S&A 135 Maggio-Giugno 2019

Milano

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3/2019

MAGGIO GIUGNO

3/2019 MAGGIO/GIUGNO

135

Anno XXIII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

STRADE&AMBIENTE

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

AMBIENTE

Il punto sulla Pedemontana delle Marche

Pavimentazioni con 100% fresato prodotte a freddo

Studi di impatto ambientale e sociale in Paesi in via di sviluppo

No TAV, sì TAV Il progetto del Grand Paris Express

Metodi e strumenti BIM per il settore infrastrutturale

La qualità di un materiale che dura nel tempo

Riciclaggio a freddo e materiali stabilizzati a bitume La gestione del rischio idraulico

INTERVISTE Iveta Radičová: La donna che… connette Oriente e Occidente

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Economia circolare 100% asfa

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MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO 9

editoriale

70

I provvedimenti per il rilancio attraverso scelte strategiche che aumentano la credibilità

76

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

La nuova Via della Seta

80

20

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

24

Il punto sulla Pedemontana delle Marche

82

asfalti&bitumi 84

38

Novità per il passante di Bologna

88

cementi&calcestruzzi 90

Durabilità della ciclovia sul tratto Bardolino-Garda

44

Il collegamento tra gli strati di una pavimentazione stradale Fabio Picariello

tecnologie&sistemi 94

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

54

macchine stradali 100

macchine movimento terra 104

62

ferrovie&metropolitane 64

108

Il progetto del Grand Paris Express Bruno Clemente

ECR18E: pronto per lavorare

attrezzature&componenti

Inaugurato il nuovo ponte sul fiume Tagliamento Vidya Bicciato

ProjectTETRA, concept di pala gommata alimentata a metano Ufficio Comunicazione di Case Construction Equipment

Maurizio Molli

ponti&viadotti

Intelligenza affidabile con le scarificatrici della Serie F Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

No TAV, sì TAV Protezione passiva contro il fuoco

Metodi e strumenti BIM per il settore infrastrutturale Roberto Redaelli

Salvatore Crapanzano

58

Un sistema che elimina l’80% del particolato prodotto nella fresatura Matteo Ferrario

96

gallerie&tunnelling 48

Sottopasso ciclopedonale posato a spinta sotto i binari in esercizio Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

pavimentazioni&manti Roberto Rosignoli

Riciclaggio a freddo e materiali stabilizzati a bitume Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

Donatella Bollani

40

Pavimentazioni con 100% fresato prodotte a freddo Lorenzo Sangalli – Loretta Venturini – Matteo Fumagalli

Le scelte progettuali della circonvallazione di Chienes Marco Puccinelli – Piero Scantamburlo – Ivo Zancarli

FS Italiane: si lavora allo sblocco dei cantieri Marta Tenca

Francesco Colombo

28

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

Focus A22 A cura di Autostrada del Brennero SpA

Prevenzione incendi in gallerie metropolitane Marco Bramani – Paolo Fugazza

Matteo Dozio

18

La realizzazione del pozzo 3.2 della Linea C Eliano Romani

110

Accesso veloce, sicuro ed economico alle strutture Bruno Clemente

112

Una fresa multifunzione con rotore mobile al lavoro in Islanda Matteo Ferrario

114 116

finanza&progetti

Fasteners e servizio ad alto valore aggiunto Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

Trincee diamantate per le fibre ottiche

183

Darma Lodigiani

Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

118

Un ponteggio d’eccezione libera Portofino dall’isolamento Nelly Pellin

ITS&smart road 120 126

Diffusione e utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi Paolo Morlacchi

132

184

Provvedimenti UE: scatola nera e frenata automatica obbligatorie dal 2022 “Autonomobili” dal mondo Eugenio A. Merzagora

136 138

ITS & Smart City

140

192

Rassegnaletica

196

incontri&interviste 200

204 206

154

213

Un “freno” alle frane Alberto Bisson

160

Il tratto salentino della ciclovia dell’Acquedotto Pugliese Daniele Mingozzi – Giuseppe Crescenzo – Irene Esposito – Loris Venturini

163

Un modello “territoriale” di staccionata in acciaio Cor-Ten Matteo Ferrario

166

Studi di impatto ambientale e sociale in Paesi in via di sviluppo Francesco Ventura – Sonia Occhi – Daria Del Buono

170

La qualità di un materiale che dura nel tempo Carolina Parenti – Federico Cella – Nicoletta Stecconi

174

L’impatto dell’aviazione civile sull’ambiente Fabio Camnasio

176

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

177

La gestione del rischio idraulico Alessandro Mita – Cristiano Lanni – Silvia Isacco

Festina lente, affrettati con prudenza Gabriella Gherardi

eventi&manifestazioni 216

“Temporary alternative measures for road tunnel safety”

218

L’International No-Dig sbarca a Firenze

Veronica A. Fabbi Ufficio Comunicazione di OIC Group

Il Punto di Vista: “Sicurezza delle infrastrutture viarie: un problema solo strutturale?”

Francesco Peduto

156

Obiettivi e prospettive della DG per i sistemi informativi e statistici del MIT Lorenzo Merendi

Raffaella Grecco – Gianluca Bònoli – Francesca Simonelli

ambiente&territorio

ANAS e l’Europa Maura Sabato

Un occhio alla Sicurezza Prove sperimentali su cordoli da ponte

Iveta Radičová: la donna che… connette Oriente e Occidente Bruno Amatucci

A cura di Gaetano Moroni

148

Codice della Strada vs Codice delle Telecomunicazioni Massimo Frontoni

A cura di Eugenio A. Merzagora

146

La stipula di una convenzione assicurativa RCT/O da cosa in custodia ex art. 2051 Gabriele Renna

segnaletica&sicurezza 145

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

194

Le ricadute sull’economia piemontese della TAV Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

A cura di Maria Predari

trasporti&logistica

Tutte le novità del Decreto “Sblocca Cantieri” Darma Lodigiani

190

La realizzazione e la gestione “in sicurezza” delle infrastrutture stradali Lorenzo Merendi – Enrico Zucca

Codice dei Contratti: ancora una volta speriamo nel Parlamento Angelo Artale

188

Lorenzo Merendi

134

Il Programma Traffico d’agglomerato svizzero Piero Dangera

186

I gateway: una chiave per proteggere le auto connesse Brian Carlson

129

norme&leggi

Via libera al primo test italiano di guida autonoma e mobilità connessa Roberto Chen

Per il CRESME primi segnali di ripresa

rassegne&notiziari 220 221

Recensioni di libri e cd-rom Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

224

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

226

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

228

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

230

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

232

Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

234

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

236

Servizio ai Lettori

237

News dall’Europa

240

Indice Inserzionisti

In prima copertina: Gli scavi della camera di lancio delle due TBM, lato Nord, del Mumbai Coastal Road Package 4 (MCRP4), in costruzione dall’Impresa Larsen&Toubro. Due gallerie di 2 km con diametro interno 11 m, realizzate sotto il livello del mare Lombardi Ingegneria Srl Via Giotto, 36 - 20145 Milano Tel.: +39.02.58303324 - Fax: +39.02.58303190 milano@lombardi.group - www.lombardi.group

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling Società Italiana Infrastrutture Viarie

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei serramenti

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a PONTI E VIADOTTI

Responsabili Piattaforma IT

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Organizzazione Eventi

Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Direzione Generale per la Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”.

In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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I PROVVEDIMENTI PER IL RILANCIO ATTRAVERSO SCELTE STRATEGICHE CHE AUMENTANO LA CREDIBILITÀ Mentre andiamo in stampa, a oltre un mese dall’approvazione del Consiglio dei Ministri, solo ora il Decreto “Sblocca Cantieri” è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

Il nuovo Decreto apporta ben 81 correzioni ai 216 articoli del Codice degli Appalti del 2016: una grande quantità di modifiche che ora dovranno essere recepite con un nuovo ciclo di audizioni da Stazioni Appaltanti e Imprese, in attesa che prenda forma il nuovo regolamento unico attuativo che, entro il 17 Giugno, dovrà essere convertito in Legge.

Il Decreto cancella molte Linee Guida e Decreti già varati o in corso di emanazione per sostituirli con un regolamento vincolante e rigoroso. Si spiana la strada a un ampio ricorso alla figura del Commissario Straordinario per sbloccare le opere in stallo.

I Commissari avranno pieni poteri, potranno svolgere le funzioni di Stazione Appaltante e superare ogni paletto normativo o autorizzazione, tranne le disposizioni antimafia.

Gli effetti sono però attesi solo con la nomina dei Commissari, rimandata dal Decreto a una triangolazione tutta da costruire fra Palazzo Chigi, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dell’Economia.

Il tema delicatissimo della riforma del Codice degli Appalti e incerte coperture finanziarie non aiutano a far decollare l’atteso Decreto che permette la ripresa del lavoro su centinaia di cantieri bloccati in Italia per diversi motivi.

Anche il Decreto Crescita, approvato con tanta enfasi quale segnale positivo di rilancio degli incentivi agli investimenti delle Imprese, è rimasto impigliato nei dubbi della Ragioneria di Stato con un testo che ha accolto Norme di diverso tipo, che ha problemi di copertura per gli stanziamenti. La scelta è comunque strategica e in direzione giusta, come quella fatta con il provvedimento di rilancio dei cantieri.

Entrambi i provvedimenti attesi con ansia dalle Imprese e dai cittadini, sono stati presentati come testi fondamentali per rilanciare l’economia. Nei confronti dell’Europa per i mercati e per le Agenzie di Rating devono essere il segnale forte per dimostrare che l’Italia vuole giocare veramente la partita dello sviluppo.

La Costituzione italiana stabilisce per i Decreti Legge i requisiti straordinari di necessità e di urgenza. Questa Norma viene sistematicamente violata. Alla gravità di questi rallentamenti che danneggiano tutto il nostro Paese, poi si aggiunge la prassi oramai in uso per nascondere e compensare le divergenze politiche di Governo oltre ogni limite di tempo, la formula “salvo intese”, che è contraria al carattere di necessità e urgenza dei Decreti Legge.

Una nota positiva: nell’ultimo allegato al DEF 2019 sulle infrastrutture e trasmesso pochi giorni fa in Parlamento, tra i quattro pilastri strategici per la chiarezza delle future politiche del settore vi è quello riguardante la sicurezza e la manutenzione delle infrastrutture, dichiarato quale grande impegno che prelude la volontà di avviare un serrato programma di manutenzione delle reti di trasporto.

Su questo fascicolo di “Strade & Autostrade” come tutti gli anni affrontiamo il tema ambiente e degrado del territorio. Cosa è stato fatto in Italia negli ultimi mesi a livello di prevenzione del rischio? Il territorio italiano, a causa delle sue caratteristiche geologiche, morfologiche e idrografiche, è naturalmente predisposto a fenomeni di dissesto quali frane e alluvioni, quindi è un territorio fragile. Perciò contiamo molto sul Decreto “Proteggi Italia”, un Piano nazionale per la messa in sicurezza dell’ambiente e per opere di prevenzione e mitigazione del rischio idrogeologico istituito per finanziare progetti e interventi infrastrutturali cantierabili.

Le Amministrazioni competenti, tra le quali il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dovranno subito presentare alla Presidenza della Cabina di Regia Strategia Italia un elenco di progetti per interventi infrastrutturali immediatamente eseguibili. Si effettueranno quindi Conferenze di Servizi sulla base delle proposte delle Regioni e delle Province Autonome interessate.

Mi auguro quindi che si faccia presto: la stagione autunnale delle grandi e oramai violente piogge è vicina.

Non si deve sottovalutare il cambiamento climatico che sta portando distruzione e perdite di vite umane in tutto il mondo.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

Matteo Dozio(1)

LA NUOVA VIA DELLA SETA

PER CONCRETIZZARE GLI OBIETTIVI DEL PAESE, SECONDO LA CINA LO STRUMENTO MIGLIORE È QUELLO DI REALIZZARE UNA CINTURA ECONOMICA CHE RIPERCORRA LE TRACCE DELLA VIA DELLA SETA, COMPRENDENDO QUINDI ANCHE L’EUROPA QUALE TERMINALE OCCIDENTALE

L’ANTICA VIA DELLA SETA

ed esploratori veicolavano idee, tecnologie e valori. Nel 138 a.C., un certo Zhang Qian fu inviato dalla Dinastia Han in missione nei misteriosi territori dell’Ovest. Al suo ritorno, portò con sé una scoperta che cambiò il corso della storia: la scoperta dell’Europa. Fu lui a permettere l’apertura di una pista che avrebbe reso possibile il collegamento tra le due superpotenze dell’epoca: la Cina imperiale e la Roma imperiale.

Da quel momento, le vie che collegavano questi due mondi, precedentemente ignari dell’esistenza l’uno dell’altro, dovevano essere protette, non solo per permettere l’apertura di relazioni commerciali con l’Occidente, ma anche per aumentare la sicurezza dell’impero e alimentare i rapporti diplomatici con gli Stati confinanti. La costruzione di un prolungamento difensivo lungo il confine settentrionale, oggi conosciuto come Grande Muraglia, fu uno dei segni più eclatanti dell’importanza, non solo di mantenere una sicurezza politico-militare all’interno dell’impero, ma anche di proteggere le vie percorse dai mercanti.

Non va tuttavia dimenticato che, nel concetto di antica Via della Seta, si possono anche comprendere le rotte che le navi cinesi seguivano attraverso il Mare Cinese per giungere sino alle coste dell’Oceano Indiano, nell’attuale India. Da qui, attraverso diversi intermediari, erano soprattutto i mercanti arabi a occuparsi dei commerci, risalendo il Mar Rosso e 1. La ricostruzione dei principali tracciati dell’antica Via della Seta terrestre giungendo poi sino ai porti italiani.

L’espressione “Via della Seta” venne coniata nel 1877 dal Barone Ferdinand von Richthofen, con riferimento a quella che è stata la merce che ha dato il maggiore impulso ai contatti commerciali fra Oriente e Occidente, almeno nella fase iniziale.

La sua esistenza, tuttavia, non risale al XIX secolo: sono 2000, infatti, gli anni che ci separano dalla nascita di questa via commerciale così importante per la storia dell’umanità. A dispetto dell’ormai nota definizione, non si trattava di “una” Via della Seta, quanto, piuttosto, di una vasta rete di itinerari, che permetteva il collegamento tra il cuore della Cina e le coste del Mediterraneo.

Inoltre, non veniva commerciato soltanto il pregiato tessuto, ma anche carta, spezie, ceramiche e, con esse, Diplomatici, monaci

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

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STRADE 1206 e poi diviso alla sua morte in quattro parti: Dinastia Yuan, Il Khanato di Persia o Ilkhanato, Khanato Chagatai e Khanato dell’Orda d’Oro. L’Impero Mongolo permise una riapertura della Via della Seta sotto la protezione imperiale. In Europa, i prezzi delle mercanzie asiatiche calarono e la pace permise a molti viaggiatori europei, come ad esempio il citato Marco Polo, di compiere viaggi verso oriente.

Questo periodo di forte rinascita dei traffici commerciali conobbe un rapido declino in concomitanza con la disintegrazione dell’Impero mongolo. La Via perse la sua uniformità politica, culturale ed economica, tornando a frantumarsi sotto il dominio di piccole potenze di origine principalmente nomade, che traevano guadagno dalle tasse imposte sui prodotti che attra2. La ricostruzione dell’antica Via della Seta marittima versavano molti regni e che, di conseguenza, facevano sì che il prezzo dei prodotti crescesse a dismisura.

Nel corso della storia, questi collegamenti non furono sempre Nel territorio cinese, la caduta dell’Impero Mongolo ebbe come intensi quanto lo erano stati ai tempi dell’Impero Romano o conseguenza la cacciata della Dinastia mongola degli Yuan e una come nel periodo in cui visse Marco Polo, che racconta come si forte chiusura economica che impedì l’accesso a tutti gli stranieri. presentasse nel XIII secolo il percorso che raggiungeva le lonUn altro fattore che contribuì in maniera forse ancora più protane terre del Catai (attuale Cina). fonda al declino della millenaria rete di strade carovaniere che In seguito al periodo di prosperità che seguì il viaggio di Zhang collegavano Cina e Europa fu però l’ingresso delle potenze Qian, per tutta la durata della Dinastia Han, ovvero fino al 220 iberiche nel commercio mondiale, attraverso l’utilizzo di nuod.C., la Via della Seta mantenne una stabilità politica che perve e molto più rapide vie marittime, aperte in seguito al ragmise il fiorire di commerci nell’area. giungimento dell’Oceano Indiano doppiando il Capo di Buona Agli albori della Dinastia Tang (618-917), la Via era invece conSperanza. trollata per un lungo tratto da tribù turche, che bloccarono gran Nel 1492, Cristoforo Colombo raggiunse le coste del Centro parte del traffico commerciale.

America e nel 1498 Vasco Da Gama sbarcò a Calicut, sulla costa Nel 760, l’Impero cinese perse del tutto il controllo delle regioni Sud-occidentale del continente indiano. Questi due avvenimenti dell’Asia centrale e i commerci furono interrotti. in particolare e la circumnavigazione del Globo, portata a terL’apice dei traffici tra Occidente e Oriente venne raggiunto dumine dalle navi di Ferdinando Magellano tra il 1519 e il 1522, rante la Dinastia Yuan (1271-1368). Questo periodo fu caratterizsegnarono l’inizio dell’egemonizzazione degli oceani da parte zato dalla cosiddetta “Pax Mongolica”, termine usato da molti delle potenze europee. storici per definire la condizione di relativa sicurezza venutasi In pochi anni, le spedizioni commerciali portoghesi verso le a creare all’interno del vastissimo Impero mongolo (26 milioni Indie si fecero sempre più frequenti, fino all’instaurazione di di km2) esteso tra Cina settentrionale, Siberia e Asia centrale. una rotta che assicurava un collegamento annuale diretto con Questo enorme territorio fu conquistato da Gengis Khan nel il Portogallo. Questa nuova via che circumnavigava il continente africano entrò quindi in concorrenza diretta con le vie terrestri, da sempre principale modalità di collegamento tra Oriente e Occidente.

Sommando la nascita di queste nuove rotte marittime, la chiusura commerciale dell’Impero cinese e la frammentazione dei territori dell’Asia centrale, si delinea molto bene il quadro generale che portò al quasi completo abbandono dei collegamenti via terra tra Europa ed Estremo Oriente e al conseguente decadimento di snodi commerciali un tempo importantissimi come le città di Samarcanda, Bukhara 3. I viaggi di scoperta del XV e XVI secolo e le nuove rotte commerciali verso le Indie (Fonte: www.treccani.it) o Kashgar.

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strade& autostrade LO SVILUPPO COMMERCIALE CINESE Il percorso seguito dalla Cina per presentarsi oggi come uno dei maggiori protagonisti globali a livello economico e politico è iniziato con l’avvio del periodo di riforme attuate nel 1978 da Deng Xiaoping.

A partire dalla morte di Mao Zedong nel 1976, l’orientamento nello sviluppo economico del Paese è cambiato, portando la Cina a raggiungere tassi di crescita annui che hanno superato il 10%. La prima fase di questo sviluppo è derivata da mutamenti interni, come una diversa organizzazione dell’agricoltura e della distribuzione della terra, per poi arrivare all’importante contributo dato dalla svolta in campo economico attraverso l’internazionalizzazione dell’economia cinese.

Il processo di riforme economiche cinesi può essere diviso in più fasi. Il primo grande cambiamento rispetto al periodo maoista basato sulle comuni è stato quello riguardante il settore agricolo. Venne introdotto, a partire dal 1978, un sistema denominato “Household responsibility system”. La sua introduzione iniziò dapprima nelle aree più povere del Paese e prevedeva dei contratti con gli agricoltori sull’uso della terra, che restava sempre comunque soggetta a tasse e regolamentazioni severe.

Questo sistema passò progressivamente a una liberalizzazione del mercato legato alla produzione agricola, sfociando a metà degli anni Novanta in una politica completamente di mercato.

La produzione, grazie a queste riforme, subì un incremento, il reddito delle famiglie aumentò, facendo aumentare, di conseguenza, i consumi. Venne introdotto un sistema di tassazione sul profitto della produzione e si dovettero creare le prime forme di diritto sulla proprietà.

Una riforma con caratteristiche simili venne applicata anche a livello industriale, a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta. In questo ambito, un altro cambiamento fondamentale fu il passaggio dai finanziamenti derivanti da sussidi statali a finanziamenti attuati attraverso un sistema bancario.

La politica di sviluppo economico adottata da Deng Xiaoping viene spesso definita come “Politica della porta aperta” e consentì l’entrata nel commercio internazionale e lo sviluppo interno cinesi. Nel 2001, la Cina entrò a far parte della World Trade Organization (WTO), conoscendo un’ulteriore apertura.

La Cina entrò nell’economia globale sfruttando da subito il vantaggio competitivo derivante dalla presenza di una grande quantità di manodopera a basso costo. Molte Imprese e Società straniere aumentarono la loro presenza nel Paese, soprattutto trasferendovi la parte di produzione riguardante i beni intermedi e semilavorati, poi spesso assemblati nei Paesi sede delle Società.

Gli obiettivi raggiunti dalle riforme economiche, attuate gradualmente e in modo molto controllato, hanno permesso un evidente sviluppo della nazione e un’entrata da protagonista nell’economia globale. All’inizio delle riforme, nei primi anni Ottanta, il peso del PIL cinese all’interno di quello mondiale era inferiore al 5%, mentre nel 2011 è stato superato il 15%, avvicinandosi oggi al 20%.

Per più di 20 anni, la crescita cinese ha ottenuto risultati straordinari ma, come in parte ci si aspettava, negli ultimi anni è stata più moderata. La politica economica cinese, basata soprattutto sull’acquisizione di conoscenze dai Paesi più sviluppati (eco-

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nomia chiamata catching-up), ha permesso al Paese di svilupparsi velocemente: i suoi vantaggi diminuiscono però quando il livello di conoscenze si avvicina a quello delle economie più industrializzate.

Un fattore che ha contribuito in questo percorso di sviluppo attraverso catching-up è stata la manodopera a basso costo.

Nel 2015, la popolazione cinese era pari a 1.371.220.000 persone. Dopo gli anni Settanta, il tasso di fertilità, che era stato molto alto in passato, si è abbassato a soli 2,0 figli per coppia, livello minimo per mantenere le dimensioni della popolazione.

La Cina si trova in questo momento a dover trovare delle soluzioni efficaci per poter proseguire la propria politica economica, basata in larga parte sulla disponibilità di forza lavoro.

I fattori che avevano contribuito alla crescita per i primi decenni dall’introduzione delle riforme si stanno quindi lentamente esaurendo e, inoltre, la Cina si trova confrontata con la sfida di dover affrontare il passaggio da una società a reddito medio (Middle-Income Society) a una Società ad alto reddito.

Un tema di fondamentale importanza nell’attuale situazione economica cinese è rappresentato dal problema dell’eccesso di capacità produttiva, che si viene a creare quando la produzione eccede la domanda di mercato. Uno sviluppo della situazione in questo senso potrebbe costituire un freno nel processo di riforme che la Cina sta intraprendendo.

Già negli anni Novanta se ne presentarono i primi segni e l’allora Premier Zhu Rongji decise di chiudere diverse Imprese statali per limitare l’eccesso di investimenti che si stava rivelando deleterio anche a causa della non ancora completa integrazione del Paese nel mercato mondiale.

Dopo questo primo contatto con il problema, nonostante l’esplosione dell’industria pesante cinese e un aumento esponenziale della produzione, l’apertura al commercio internazionale e l’adesione alla WTO hanno permesso di contrastarlo, fino al suo nuovo insorgere nel 2008.

All’interno del Tredicesimo Piano Quinquennale cinese, che copre il periodo dal 2016 al 2020, sono state illustrate le soluzioni ufficiali alle questioni economiche del Paese.

Questo è il primo piano redatto sotto la leadership del Presidente del Partito Comunista Cinese (PCC) Xi Jinping, eletto nel 2012.

L’influenza del Presidente si può notare nei punti chiave del piano. Il principio di base su cui è stato redatto il testo, in particolare, è un tema che Xi Jinping ritiene fondamentale per l’evoluzione del Paese. Si tratta della realizzazione di quella che il Presidente definisce una “società moderatamente prospera”. Questo obiettivo di primaria importanza verrà portato a termine attraverso cinque elementi chiave: innovazione, coordinazione, ambiente, apertura internazionale e, infine, la condivisione. Inoltre, per combattere il problema della sovrapproduzione, è stato in seguito aggiunto un ulteriore punto sotto il nome di “riforme del lato offerta”, che intende innalzare il livello della qualità dei prodotti dell’industria quale soluzione alla crisi.

L’apertura internazionale si è concretizzata in un enorme progetto chiamato “Una Cintura, una Via”, che interessa una vasta gamma di settori. L’obiettivo principale è quello di assumere sempre più importanza all’interno degli affari interna-

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Gli aspetti trattati nei paragrafi precedenti hanno trovato sintesi nella definizione del progetto One Belt, One Road (OBOR), che è stato tradotto in italiano in “Una Cintura, una Via”.

One Belt, One Road è il nome ufficiale del progetto, tradotto dal cinese. In Occidente, è più conosciuta la nuova definizione BRI, Belt and Road Initiative, che rappresenta l’evoluzione della OBOR, in quanto è stata coniata quando ormai parlare di una sola via era diventato forviante.

I media occidentali hanno da subito adottato il nome “Nuova Via della Seta” per presentare il progetto al pubblico, riprendendo la descrizione fatta da Xi Jinping.

Questa iniziativa ha un’importanza strategica notevole per lo sviluppo economico cinese ed è anche uno strumento di diplomazia volto a creare una situazione di vantaggio comune in tutta la regione. La definizione di un progetto di queste dimensioni

può essere considerata la prima proposta che vede il Paese porsi alla guida di un nuovo sistema a livello internazionale.

Il progetto è stato presentato per la prima volta da Xi Jinping nel 2013 in Kazakistan. Durante una Conferenza tenuta in un’Università della capitale, il Presidente ha anche ricordato quali siano le radici che un tempo avevano collegato Xi’an al continente europeo.

Per concretizzare gli obiettivi del Paese, lo strumento migliore, secondo la Cina, è appunto quello di realizzare una cintura economica che ripercorra le tracce della Via della Seta, comprendendo quindi anche l’Europa quale terminale occidentale.

Il territorio in questione ha dimensioni vastissime e una popolazione di tre miliardi di persone.

A inizio Ottobre, sempre nel 2013, Xi Jinping ha scelto di presentare la seconda parte del progetto durante un intervento al Parlamento indonesiano. Il titolo del discorso è stato “Lavorare insieme per la costruzione di una comunità dal destino comune tra Cina e ASEAN”.

Dopo aver ricordato al pubblico il vantaggio apportato dalle relazioni amichevoli coltivate nella regione, il Presidente ha parlato per la prima volta del progetto complementare a OBOR, chiamato Via marittima della Seta del Ventunesimo Secolo: “TwentyFirst Century Maritime Silk Road” (MSR).

Queste due occasioni rappresentano il lancio dell’iniziativa che ha reso più chiari gli obiettivi di crescita cinesi. Ulteriori informazioni in merito al progetto sono state fornite in occasioni successive, attraverso diversi mezzi.

Il documento più importante che chiarisce tutti gli obiettivi chiave e traccia il percorso per la realizzazione della Cintura Economica della Via della Seta e della Via Marittima della Via della Seta del XXI secolo è stato pubblicato solo nel 2015, precisamente il 28 Marzo. Il titolo del documento è “Visions and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st Century Maritime Silk Road” ed è stato rilasciato congiuntamente dalla Commissione Nazionale per lo Sviluppo e le Riforme, il Ministero degli Affari Esteri e il Ministero del Commercio.

A partire dalla crisi finanziaria del 2008, l’economia mondiale ha faticato a riprendersi del tutto e questa consapevolezza pone l’iniziativa cinese come un mezzo volto alla ricerca di un nuovo modello di cooperazione internazionale, che punti su un mondo

4. La mappa ufficiale della Belt and Road Initiative, pubblicata nel 2013 da Xinhua

5. L’aggiornamento dei percorsi della Belt and Road Initiative risalente al Dicembre del 2016 e pubblicato dall’Amministrazione nazionale cinese per il rilevamento, la mappatura e la geoinformazione

zionali, accettando anche di farsi carico delle responsabilità indotte da una partecipazione da protagonista nelle dinamiche dell’economia globale.

La Cina intende realizzare infrastrutture per creare collegamenti internazionali, ridurre le barriere commerciali con molti Stati per favorire gli investimenti, realizzare Corridoi economici attraverso accordi internazionali e non solo bilaterali, favorire gli scambi culturali e generare un ambiente internazionale più sicuro.

Vengono inoltre introdotte, per garantire il sostegno finanziario del progetto, tre linee di finanziamento che sono, il Fondo per la Via della Seta, l’Asian Infrastrutture and Investments Bank e la BRICS New Development Bank. Quest’ultima è una struttura finanziaria autonoma che si propone come alternativa al gruppo del G7 occidentale e ha come principale obiettivo quello di stabilire degli equilibri finanziari globali meno influenzati dalle decisioni delle economie occidentali.

Per appoggiare il progetto, sul versante diplomatico, la Cina ha avviato parecchie iniziative volte a rafforzare le relazioni con le Nazioni del gruppo ASEAN, acronimo di Association of Southeast Asian Nations. Fondata nel 1967, include gli Stati di Brunei, Cambogia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippine, Singapore, Thailandia e Vietnam.

LA BELT AND ROAD INITIATIVE

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strade& autostrade multipolare, in cui rivestano sempre più importanza la globalizzazione economica e lo sviluppo congiunto di nuove tecnologie.

Il documento contiene anche le linee guida per la creazione di un’area di commercio senza barriere, agevolando gli investimenti e il commercio, stando però sempre attenti a mantenersi nell’area di manovra concessa dagli Accordi di Agevolazione al Commercio della WTO. All’interno del Paese, ogni Provincia deve sfruttare i propri vantaggi competitivi: le caratteristiche chiave di ogni regione sono riassunte nel documento.

Le regioni Nord-occidentali e Nord-orientali sono importanti come base di partenza per le tratte di collegamento verso le regioni settentrionali.

Le regioni Sud-occidentali fungono evidentemente da punto strategico per il collegamento con le Nazioni dell’ASEAN. Da qui transiteranno soprattutto i collegamenti via terra, che permetteranno di meglio integrare la Via della Seta Marittima a quella terrestre.

L’importante forza economica delle regioni costiere, compresi Hong Kong e Taiwan, dovrà essere sfruttata per la creazione dell’area chiave che funge da terminale orientale della Via della Seta Marittima.

Il vantaggio delle regioni interne riguarda soprattutto la disponibilità di territorio, la forte base industriale e la disponibilità di risorse umane. Da qui partirà anche il collegamento ferroviario commerciale tra Cina e Europa.

La prima mappa ufficiale della Nuova Via della Seta è stata pubblicata nel 2013 dall’Agenzia stampa ufficiale Xinhua e l’ultimo aggiornamento risale invece al Dicembre del 2016.

Analizzando le differenze principali tra le due versioni, si possono notare tre novità importanti: • la descrizione molto più dettagliata dei Corridoi economici terrestri; • l’abbandono del porto di Venezia quale terminale occidentale della Via della Seta Marittima e, più in generale, di ogni approdo sulle coste della penisola italiana; • la Via della Seta Marittima non raggiunge più un porto in particolare ma prosegue in direzione dell’Oceano Atlantico, così come a Est si aprono rotte marittime verso l’Artico e l’Australia.

Nonostante la maggiore specificazione dei percorsi terrestri e dei porti asiatici, africani ed europei toccati, le aperture non ancora definite a Est e a Ovest confermano la natura ancora aperta del progetto, che evolve seguendo gli accordi politici e non preclude nuovi sviluppi.

A riprova della flessibilità del BRI, si può intuire il rinato interesse cinese verso i porti italiani, manifestato nelle trattative per il “Memorandum of understanding” per l’adesione dell’Italia all’iniziativa.

Vengono citati i porti di Ravenna, Trieste e soprattutto Venezia.

Il nome della città di Marco Polo affascina ancora i cinesi: la presenza dell’Italia nella “Yi Dai Yi Lu” (Una Cintura, una Via) conferirebbe al progetto il vanto di poter annoverare tra i suoi firmatari un Paese del G7.

In particolare, a Trieste è atteso il benestare dell’Autorità di sistema portuale per una free zone dedicata agli investimenti cinesi nella logistica.

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6. Gli otto porti più importanti lungo la Via della Seta del XXI secolo (Fonte: www.lehmanbrown.com)

7. I sei Corridoi economici (Fonte: www.lehmanbrown.com)

Gli interessi cinesi non si stanno limitando all’Adriatico, ma coinvolgono anche il sistema portuale di Genova e Savona, primo sistema di scalo merci per il Nord-Ovest del Paese e per i collegamenti ferroviari e autostradali con Francia, Spagna, Germania e il Nord Europa.

Il Presidente dell’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona sta valutando un memorandum per la costituzione di una Società con il più grosso Gruppo di costruzioni cinese CCCC (China Communications Construction Company) per la realizzazione di alcune grandi opere necessarie al sistema logistico ligure.

Al di là della pianificazione globale dichiarata delle vie marittime, la BRI si sta diramando nei terminali europei con azioni mirate ad ampliare significativamente il proprio raggio d’azione. Attualmente sono previsti oltre 1.300 progetti di investimento; a questi bisogna aggiungere, come nel caso dei porti italiani, un congruo numero di iniziative parallele, finalizzate al medesimo scopo.

I porti chiave lungo la Via sella Seta Marittima sono stati definiti ed è possibile stilarne la lista: • Kuantan (Malaysia); • Kyaukpyu (Birmania); • Jakarta (Indonesia); • Colombo e Hambantota (Sri Lanka); • Gwadar (Pakistan); • Gibuti; • Mombasa (Kenya); • Pireo (Grecia).

Lungo i percorsi terrestri della nuova Via della Seta, la Belt and Road Initiative comprende invece sei Corridoi economici di seguito dettagliati.

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STRADE Il “New Eurasian Land Bridge” (NELB) Si tratta di una ferrovia internazionale che collegherà, attraverso un tracciato lungo il continente euroasiatico, la provincia cinese dello Jiangsu a Rotterdam.

Secondo i piani, la lunghezza complessiva del tracciato sarà di 11.800 km e interesserà 30 Stati.

Sino ad oggi sono già in attività quattro collegamenti che fanno parte del progetto e sono quello tra Chongqing e Duisburg in Germania, da Chengdu fino a Lodz in Polonia e dalla città di Yiwu parte invece un collegamento che, attraversando Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia, Germania, Belgio e Francia, si dirama verso la Penisola Iberica fino a Madrid e a Nord verso la stazione di Barking nei pressi di Londra.

10. Il Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia

mento della collaborazione in vari settori, come, per esempio, quello della sicurezza.

Attraverso la creazione di questo Corridoio, è inoltre possibile includere il progetto russo dell’Unione Euroasiatica (UEE), che è stata fondata da Russia, Bielorussia, Kazakistan e Armenia nel 2014 sul modello dell’Unione Europea e la “Steppe Road”, una superstrada lunga quasi 1.000 km che colleghi Russia e Cina.

8. Il tracciato principale attraverso l’Eurasia (Fonte: lehmanbrown.com)

Il Corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale (CCWAEC) I percorsi di questo Corridoio si snodano lungo le rotte dell’antica Via della Seta e collegano quindi la Cina alla Penisola Arabica, al Golfo Persico e al Mar Mediterraneo. Il terminale orientale è la Provincia dello Xinjiang e i Paesi toccati sono Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Uzbekistan e Turkmenistan in Asia Centrale e Iran, Arabia Saudita e Turchia a occidente.

Nel Giugno del 2015, in occasione del “Third China-Central Asia Cooperation Forum” tenutosi a Shandong, è stata firmata, dalla Cina e cinque Paesi dell’Asia centrale, una dichiarazione che prevede l’impegno congiunto per la realizzazione del Corridoio.

9. Le diramazioni ferroviarie del terminale europeo del Corridoio (Fonte: www.merics.org)

Il Corridoio economico Cina-Mongolia-Russia (CMREC) Questo Corridoio è stato proposto nel Settembre del 2014 in Tagikistan in occasione di un vertice tra i tre Capi di Stato coinvolti.

Non si tratta di un solo percorso, bensì di due arterie principali: la prima parte dalla regione cinese di Pechino-Tianjin-Hebei e, passando da Hohhot, che si trova nella Mongolia Interna cinese, giunge sino in Russia, passando dalla Mongolia; la seconda tocca le città cinesi di Dalian, Shenyang, Changchun, Harbin e Manzhouli prima di dirigersi verso la russa Chita.

Il piano prevede la costruzione di infrastrutture di trasporto, di porti e servizi di ispezione doganali che permettano di velocizzare le procedure, investimenti industriali, scambi culturali e l’au-

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11. Il Corridoio economico Cina-Asia centrale-Asia occidentale (Fonte: Sebastien Goulard, www.oboreurope.com)

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strade& autostrade Il Corridoio economico della penisola Cina-Indocina (CIPEC) Il ponte terrestre che collega la Cina ai Paesi membri dell’ASEAN riveste un ruolo importantissimo nella riduzione delle tensioni territoriali del Mar Cinese Meridionale.

Questo Corridoio parte dalla ricchissima area del Delta del fiume delle Perle (che rappresenta oggi il 25% dell’intero export 12. Il Corridoio economico Cinacinese), attraversa VietIndocina (Fonte: Sebastien Goulard, www.oboreurope.com) nam, Laos, Cambogia, Thailandia, Birmania, Malaysia e giunge a Singapore.

I due collegamenti principali sono la superstrada NanchongGuang’an e la ferrovia ad Alta Velocità Nanning-Guangzhou che giunge fino a Hanoi e Singapore.

Al momento, sono state costruite o sono ancora in costruzione nove autostrade internazionali per velocizzare gli spostamenti nell’area. In Indonesia, con il sostegno diretto della Cina, la rete stradale è stata ampliata e contemporaneamente hanno preso avvio i lavori per l’edificazione di tre ferrovie ad Alta Velocità.

Il Corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC) Nel corso di una visita ufficiale in Pakistan nel 2013, il Premier cinese Li Keqiang ha proposto questo Corridoio molto importante anche dal punto di vista strategico.

La partenza del tracciato è situata a Kashgar, nella Provincia dello Xinjiang, e ha una lunghezza complessiva di 3.000 km fino al porto pakistano di Gwadar.

Il Corridoio rappresenta quindi il collegamento tra la Via della Seta terrestre e quella marittima.

Quasi 46 miliardi di Dollari sono già stati investiti per lo sviluppo della rete ferroviaria, autostradale, i gasdotti, gli oleodotti e la posa di cavi in fibra ottica.

Attraverso questo passaggio, il collegamento tra Medio Oriente e Cina per il trasporto di merci e petrolio è nettamente, più breve. Attualmente l’attraversamento dello stretto di Malacca per il raggiungimento dei porti cinesi prevede circa 12.000 km di navigazione, sen13. Il Corridoio economico Cinaza aggiungere il tragitPakistan (Fonte: Sebastien Goulard, www.oboreurope.com) to via terra necessario

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per raggiungere lo Xinjiang dal mare. Una volta percorribile, il tracciato Gwadar-Kashgar permetterà di risparmiare in termini di tempo e di costi sul trasporto delle merci per chi opterà per questa soluzione.

Il Corridoio economico Bangladesh-Cina-IndiaBirmania (BCIMEC) L’importanza di questo Corridoio risiede nell’unione di due mercati con un grande potenziale come quelli cinese e indiano: infatti, ai quasi 1.400 milioni di Cinesi si sommano i più di 1.300 milioni di Indiani.

La costruzione di infrastrutture, la cooperazione economica e l’agevolazione degli scambi commerciali voluti da Pechino vengono però rallentati dai timori nutriti dal Governo indiano nei confronti della Belt and Road Initiative.

14. Il Corridoio economico BangladeshL’India non è favoreCina-India-Birmania (Fonte: Sebastien Goulard, www.oboreurope.com) vole alla costruzione di una linea diretta di collegamento verso la Cina perché teme che il proprio mercato interno possa risentirne in modo negativo.

Il piano proposto dal Bangladesh, dal nome “Vision 2021”, prevede come obiettivo principale di aumentare il numero e l’importanza dei collegamenti con le Nazioni confinanti. Le aree di investimento su cui intende puntare il Paese sono quelle dell’energia, delle telecomunicazioni e dell’agricoltura. Alcuni progetti, come per esempio la costruzione di centrali a carbone o l’espansione della rete elettrica anche nelle aree rurali, vengono sviluppati con l’aiuto della Cina.

I PRINCIPALI RISCHI L’iniziativa cinese, se considerata a livello generale, può presentare due diversi obiettivi.

Sul piano economico, l’aumento delle esportazioni, l’accesso a nuovi collegamenti per la ricezione di materie prime e il rilancio delle Aziende verso una fetta di mercato di livello più alto presentano il progetto come uno strumento dello sviluppo del settore a livello nazionale.

Dal punto di vista politico, si delinea invece l’intenzione di ridurre le tensioni politiche interne, soprattutto quelle scaturite dai movimenti indipendentisti e separatisti portati avanti da alcune minoranze etniche e quelle con le Nazioni dell’Asia orientale e Sud-orientale.

Una valutazione d’insieme del piano BRI può far sorgere alcune perplessità sulle principali difficoltà a livello nazionale ed estero che la realizzazione degli obiettivi potrebbe incontrare. È necessario tenere presente che gli obiettivi proposti sono molti e alcuni ambiziosi: anche gli aspetti toccati abbracciano il campo economico, politico e della sicurezza, facendo così aumentare la possibilità di un eccesso di fiducia nei partner o difficoltà impreviste, che rischiano di ostacolare il percorso di attuazione.

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STRADE Tra le sfide esterne che potrebbero rallentare la realizzazione del progetto figurano, per esempio, questioni ambientali, instabilità o cambiamenti politici, che non permettano di raggiungere accordi tra le Nazioni, difficoltà economiche dovute a eventi esterni oppure ancora difficoltà nel gestire questioni etniche e religiose. Tutti questi aspetti sono difficilmente prevedibili dalla Cina e ancor meno controllabili.

Uno studio condotto da “The Economist” ha cercato di stilare una classifica del rischio riguardante le Nazioni coinvolte nel progetto BRI, tenendo conto di diversi fattori. I criteri considerati maggiormente sono stati la sicurezza nazionale, la stabilità politica, i rischi economici, lo stato di salute del mercato del lavoro e il livello delle infrastrutture locali.

Molte Nazioni dell’Asia centrale sono risultate tra quelle con il più alto livello di rischio, nonostante siano tra i partner più importanti per realizzare tre dei sei Corridoi economici.

La situazione in cui al momento si trova la Cina richiede che lo sviluppo pacifico e la difesa degli interessi nazionali possano trovare un equilibrio. Si tratta infatti di due elementi chiave della politica estera del Paese, che però entrano in conflitto e devono essere gestiti entrambi con la massima attenzione.

La sicurezza nella regione asiatica rappresenta una priorità affinché gli interessi economici e l’approvvigionamento di risorse energetiche vengano mantenuti.

Il controllo dei mari vicini attraverso la modernizzazione della marina militare, l’avanzamento dei diritti di sovranità nel Mar Cinese e l’integrazione sul mercato regionale costituiscono per il Governo cinese i tre principali obiettivi di sicurezza.

Per quanto riguarda gli scambi commerciali, il Mar Cinese Meridionale rappresenta uno degli snodi più importanti del commercio marittimo mondiale. Il 50% delle petroliere a livello globale percorre rotte passanti per il Mar Cinese Meridionale e il traffico totale supera di tre volte quello del canale di Suez e di cinque volte quello del Canale di Panama.

La Cina, mostrando poco rispetto degli accordi internazionali, ha attuato a partire dal 2012 alcune azioni aggressive volte a rafforzare la propria presenza negli arcipelaghi contesi.

Le Filippine non sono però rimaste passive e hanno inoltrato una notifica di reclamo al Tribunale Internazionale del Diritto del Mare. Il Governo di Xi Jinping ha ribadito, a partire dal 2013, di non voler sacrificare gli interessi nazionali ma che la linea dello sviluppo pacifico non può assolutamente essere abbandonata.

Evitando sempre una degenerazione della situazione che risulterebbe sfavorevole al Paese, la Cina ha portato avanti numerose mosse ritenute intimidatorie dalle Nazioni coinvolte. Tra le azioni più imponenti troviamo sicuramente la costruzione di strutture artificiali e l’ampiamento di arcipelaghi attraverso lavori di drenaggio dei fondali allo scopo di creare nuove isole. Nella regione sono stanziate sempre più navi militari, tra cui parecchie portaerei e, non lontano dalle coste del Vietnam, sono presenti piattaforme petrolifere cinesi.

Anche l’importanza della regione dell’Asia Centrale nell’ambito della politica estera cinese ha assunto un ruolo sempre maggiore grazie al progetto One Belt, One Road.

L’avvio di investimenti e finanziamenti nella regione da parte della Cina ha permesso comunque al progetto BRI di essere accolto in modo positivo da quasi tutte le Nazioni coinvolte.

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Le esigenze di molti Paesi vengono soddisfatte dalla diversificazione delle rotte di trasporto delle risorse energetiche come per esempio nel caso di Kazakistan e Turkmenistan, oppure riescono a sfruttare l’occasione per rilanciare la propria economia e orientarla verso un mercato più vasto e ricco di opportunità.

Non va dimenticato che la crescente presenza cinese è una conseguenza della diminuzione del coinvolgimento di Stati Uniti e Russia nell’area. Il flusso di investimenti come anche l’immigrazione di lavoratori cinesi nei Paesi dell’Asia Centrale hanno fatto sorgere dei dubbi sui reali obiettivi della Cina che sembra, contrariamente a quanto più volte dichiarato, voler affermare il proprio ruolo dominante sostituendosi alle potenze occidentali. Esiste in Paesi come Kirghizistan, Uzbekistan e Tagikistan la sensazione che la Cina stia incoraggiando l’emigrazione di forza lavoro con l’obiettivo di creare gruppi capaci di influenzare la politica dei governi dell’Asia centrale.

Permane pure da parte degli Stati Uniti un approccio diffidente, recentemente emerso in occasione delle trattative tra Cina e Italia per l’adesione al memorandum di intesa.

“Noi vediamo la Belt and Road Initiative come un’iniziativa pensata dalla Cina per l’interesse della Cina, siamo scettici sull’adesione italiana” - afferma Garret Marquis, Portavoce del Consiglio per la Sicurezza nazionale della Casa Bianca. Appare quindi netta l’avversione dell’Amministrazione americana per la trattativa tra Italia e Cina sull’adesione alla nuova Via della Seta.

Benché la Cina si sia presentata decisa a mostrare il proprio impegno da protagonista all’interno della comunità internazionale, Xi Jinping ha sottolineato, anche in occasione di una visita a Seattle nel 2015, come il suo Paese intenderà comportarsi affinché il suo sviluppo non venga percepito come una minaccia, in primo luogo da parte degli Stati Uniti.

La situazione attuale, in seguito all’insediamento del Presidente Donald Trump alla Casa Bianca, è caratterizzata da un’imposizione incrociata di dazi doganali, le cui ripercussioni hanno un esito incerto e che viene attuata basandosi su strategie adottate all’insegna della cautela, visti gli interessi in gioco.

In tutto il mondo permane ad oggi il timore dell’instaurarsi di un imperialismo economico cinese che in molte aree africane rischia di dar luogo a una formula di neo-colonialismo. È questo, a mio giudizio, il principale ostacolo realizzativo alla visione infrastrutturale della nuova Silk Road.

La Belt and Road Initiative è un’iniziativa strategica con l’obiettivo di creare un’area di cooperazione politica ed economica in cui l’attore principale sia la Cina. Tra gli scopi impliciti c’è quello di sostituire gli USA come nuovo attore globale e di trovare una soluzione all’eccesso di capacità produttiva cinese.

Non aderire al progetto comporta un rischio di marginalizzazione, in virtù della portata del progetto stesso che, nel disegno di Xi Jinping, abbraccia il 38% del territorio e il 62% della popolazione mondiale. È evidente che le principali Nazioni del G7 si trovino attualmente a doversi confrontare con un dilemma dai significativi risvolti sia economici sia strategici. n Studente liceale presso il Liceo Lugano 1 (Svizzera) che ha approfondito l’argomento dello sviluppo commerciale cinese e della Belt and Road Initiative nell’ambito del proprio lavoro di maturità

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

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iciannove milioni di Euro. A tanto ammonta il Piano per la Mobilità Sostenibile approvato dal Consiglio di Amministrazione di Autostrada del Brennero SpA. Si tratta di un investimento che intende concorrere alla progressiva trasformazione dell’arteria in un corridoio verde. La Società è, infatti, particolarmente sensibile alle tematiche ambientali e desidera dare un contributo attivo alla “decarbonizzazione” dei trasporti, studiando nuove soluzioni infrastrutturali che permettano agli utenti dotati di veicoli a basso impatto ambientale di percorrere l’intera tratta tra il passo del Brennero e Modena senza alcuna preoccupazione circa l’autonomia del

1. Un’auto Tesla in carica presso il Plessi Museum

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proprio mezzo. È noto, infatti, che il miglior sostegno a una sempre maggiore diffusione di veicoli a basso impatto ambientale è la distribuzione capillare delle stazioni di rifornimento dedicate a tali veicoli.

IL PIANO PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE Complessivamente, il Piano per la Mobilità Sostenibile di Autostrada del Brennero SpA prevede la realizzazione di quattro nuove stazioni di rifornimento per veicoli elettrici ad idrogeno, che affiancheranno la stazione di produzione e distribuzione inaugurata, nel 2014, a Bolzano Sud. Inoltre, è previsto il potenziamento dell’infrastruttura per il rifornimento di veicoli alimentati a GPL e di quelli alimentati a GNC. Sempre nel campo del gas naturale, saranno anche realizzate nuove stazioni di rifornimento per mezzi pesanti alimentati a GNL. La normativa di riferimento è quella del Decreto Legislativo 257/2016, che recepisce la Direttiva 2014/94 dell’Unione Europea, la DAFI (Directive Alternative Fuel Initiative), il cui scopo principale è ridurre la dipendenza dal petrolio e ridurre l’impatto ambientale del settore dei trasporti. A queste fonti, si sono aggiunte la Legge 124/2017, così come modificata nella 205/2017, e le delibere dell’Autorità di Regolamentazione per l’Energia Reti e Ambiente (ARERA) per lo sviluppo della mobilità elettrica. Gli adempimenti ricadenti sulle Concessionarie autostradali prevedevano, per il 31 Dicembre 2018, la presentazione di “un

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2. Mezzi di Autostrada del Brennero in carica presso l’area di servizio Paganella Ovest

piano di diffusione dei servizi di ricarica elettrica, di GNC e GNL garantendo, un numero adeguato di punti di ricarica e rifornimento lungo la rete autostradale”, un adempimento che Autostrada del Brennero ha già ampiamente assolto con la realizzazione di sei stazioni di ricarica per veicoli elettrici dotate complessivamente di 43 colonnine di ricarica, di cinque stazioni di rifornimento di GNC e di un punto di rifornimento di GNL per i mezzi pesanti.

L’ambizione della Società, però, è quella di andare oltre il dettato normativo e puntare con decisione alla realizzazione di un’infrastruttura di ricarica e rifornimento che possa andare incontro alle esigenze di tutti gli utenti che hanno scelto, o sceglieranno in futuro, veicoli a basso impatto ambientale. In questa logica, l’infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici gioca un ruolo centrale.

4. Un particolare della flotta di Autostrada del Brennero durante una sessione di ricarica Dal 2016 al 2018, nelle stazioni di ricarica già esistenti sono stati erogati 90.727 kW/ora per circa 8.000 La seconda fase prevede, invece, l’intericariche. Dall’inizio del 2017 alla figrazione di quattro stazioni di ricarica già ne del 2018, il trend di crescita delesistenti e la realizzazione di quattro nuove le sessioni di ricarica è stato di oltre stazioni. In questo caso, si tratterà di stazioquattro volte. ni di ricarica in grado di fornire fino a 350 Si tratta di un trend destinato ad eskW, con un connettore Combo e un consere confermato: se, oggi, i veicoli nettore CHAdeMO. La distanza massima elettrici che giornalmente transitano tra stazioni di questo tipo sarà di 120 km. lungo la A22 sono in media 60, le preL’investimento sull’elettrico da parte di visioni parlano di circa 500 veicoli già Autostrada del Brennero non sarà rivolto nel 2020, destinati a raddoppiare cinsolamente all’utenza. Il Piano, infatti, preque anni dopo. Il Piano di Autostravede 18 colonnine per i veicoli aziendali da del Brennero SpA per l’elettrico e 91 colonnine per i veicoli dei Dipensi sviluppa in due fasi, ciascuna della denti, che avranno così la possibilità di durata di 12 mesi. Nella prima, vervedere garantita in Azienda la ricarica del ranno integrate tre aree già in eserciproprio veicolo qualora optassero per un zio e ne saranno realizzate sei nuove. modello elettrico. In termini finanziari, la In questa fase, si punterà su stazioni realizzazione della nuova infrastruttura di di ricarica di tipo multistandard con ricarica per veicoli elettrici avrà un impatun connettore Combo da 50 kW, un to di 6,8 milioni di Euro: 5,4 milioni per connettore CHAdeMO da 50 kW e un le stazioni dedicate all’utenza, 1,4 milioni connettore di tipo 2 fino a 43 kW. La per quelle riservate alla flotta aziendale e distanza massima tra stazioni di ricari3. Un punto di ricarica elettrica lungo l’A22 ai Dipendenti. ca di questo tipo sarà di 90 km. n

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A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

PUGLIA: PRESENTATA LA NUOVA TRATTA DELLA S.S. 96 “BARESE” TRA TORITTO E MODUGNO, COMPRESA LA VARIANTE DI PALO DEL COLLE (BA) Lo scorso 2 Aprile ANAS (Gruppo FS Italiane) ha presentato il nuovo tratto, aperto al traffico, dalla fine della variante di Toritto (km 105+705) a Modugno (km 114+750), compresa la variante di Palo del Colle sulla S.S. 96 “Barese”, in provincia di Bari.

La nuova infrastruttura si inserisce nell’ambito del complessivo ammodernamento a quattro corsie dell’itinerario interregionale BariAltamura-Matera. Sono intervenuti il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, il Sindaco di Bari, Antonio Decaro, l’Amministratore Delegato di ANAS, Massimo Simonini, e il Coordinatore Territoriale Area Adriatica di ANAS, Matteo Castiglioni.

1. La galleria San Nicola sulla S.S. 96 “Barese”

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Il nuovo tratto, realizzato per un investimento complessivo di quasi 110 milioni finanziati nell’ambito del Programma Operativo Reti e Mobilità 2007-2013 del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, è lungo circa 9 km ed è costituito da due carreggiate separate, dotate di quattro corsie (due per ogni senso di marcia) e di uno spartitraffico centrale, per una larghezza complessiva della piattaforma pavimentata di 19 m. Lungo il tracciato sono presenti un viadotto (Lame Strette, lungo circa 240 m con sei campate), due gallerie artificiali (San Nicola di 500 m e Micciola di 220 m, per uno sviluppo complessivo di circa 720 m), sei cavalcavia e quattro svincoli principali, a servizio dei comuni di Modugno, Grumo Appula, Palo del Colle, Binetto e Bitetto, che rendono maggiormente accessibili e veloci i collegamenti con gli abitati.

L’infrastruttura è dotata, tra le altre opere accessorie, di pavimentazione drenante fonoassorbente lungo tutto il tratto, mentre in galleria è stata utilizzata una pavimentazione innovativa Coverfull, atta a migliorare le condizioni di sicurezza. L’infrastruttura si completa con l’installazione di barriere di sicurezza, di segnaletica verticale e di reti paramassi sulle pareti rocciose nei tratti in trincea.

Per la realizzazione della variante di Palo del Colle, inoltre, si è reso necessario un intervento complesso e suggestivo dal punto di vista tecnico e architettonico: lo spostamento della Torre San Vincenzo - antico manufatto in pietra risalente al 1500, ubicata a 1,5 km dall’abitato - interferente con il nuovo tracciato in direzione Sud. La nuova viabilità, oltre a dare continuità a tratti di strada già ammodernati, garantirà sia un risparmio di tempo in termini di percorrenza, in particolare verso l’area murgiana, sia un aumento degli standard di sicurezza dell’arteria stradale.

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STRADE L’intervento complessivo di ammodernamento della S.S. 96 “Barese”, itinerario Bari-Altamura L’ammodernamento complessivo della S.S. 96 “Barese” (dal km 84+154 al km 114+447) è suddiviso in quattro differenti interventi.

Quello odierno, compresa la variante di Palo del Colle - dal km 105+705 al km 114+447 - si innesta a monte, con la variante di Toritto, e a valle, con il prosieguo del tracciato della S.S. 96, già in esercizio a quattro corsie.

Il secondo intervento riguarda la realizzazione della variante di Altamura - dal km 85+000 al km 81+300 - che costituirà il collegamento tra la S.S. 96 “Barese” e la 99 “di Matera”, già interamente ammodernata ed aperta al traffico a quattro corsie dal 2010. L’intervento ha un valore complessivo di circa 35 milioni. Al momento di andare in stampa, il completamento è previsto per Maggio 2019.

Il terzo intervento, denominato primo stralcio (dal km 94+040 al km 99+040, del valore di circa 17 milioni) è in corso di esecuzione, con completamento previsto per l’inizio del 2020.

L’ultimo intervento, dalla fine della variante di Altamura all’inizio della variante di Toritto, denominato secondo stralcio (dal km 84+154 al km 94+040 per un valore di oltre 65 milioni) è invece già in esercizio dal Settembre del 2017.

La realizzazione dell’intero itinerario Bari-AltamuraMatera (S.S. 96 e S.S. 99) I lavori descritti si inquadrano nel più ampio progetto di ammodernamento ed adeguamento dell’intero itinerario interregionale da Matera a Bari, costituito da 44 km della S.S. 96 “Barese” e da 16 km della S.S. 99 “di Matera”. A conclusione delle attività di ANAS, l’intero itinerario Bari-Altamura-Matera - che rappresenta uno tra gli investimenti di maggior rilievo sul territorio pugliese sarà interamente percorribile a quattro corsie.

L’intervento completa e potenzia il collegamento infrastrutturale tra Puglia e Basilicata, migliorando la raggiungibilità dei territori serviti, la connessione internodale con i nodi ferroviari e aereoportuali dell’area metropolitana di Bari e l’accessibilità al territorio di Matera, Capitale Europea della Cultura 2019.

BANDO DA 32 MILIONI PER SERVIZI DI PROGETTAZIONE ESECUTIVA SU PONTI, VIADOTTI E GALLERIE Lo scorso 29 Marzo ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un nuovo Bando di gara per i servizi di progettazione esecutiva relativa ai lavori di manutenzione programmata di ponti, viadotti e gallerie per un valore complessivo di 32 milioni.

Il bando è composto da otto lotti, 4 milioni per ciascuno: area Nord-Ovest (Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia; Lotto 1); area Nord-Est (Veneto, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia; Lotto 2); area Centro (Toscana, Umbria e Marche; Lotto 3); area Tirrenica (Lazio, Campania e Basilicata; Lotto 4); area Adriatica (Puglia, Molise e Abruzzo; Lotto 5); area Sardegna (Lotto 6); area Calabria (Lotto 7) e area Sicilia (Lotto 8).

Le procedure dell’appalto, di durata triennale, sono state attivate mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i servizi di progettazione con la massima tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo, maggiore efficienza e qualità.

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CALABRIA: APERTO AL TRAFFICO IL GUADO SUL FIUME ALLARO LUNGO LA S.S. 106 “JONICA” A CAULONIA Il 28 Marzo ANAS ha aperto al traffico il guado sul fiume Allaro lungo la S.S. 106 “Jonica” nel territorio comunale di Caulonia (RC).

L’opera consentirà non solo la regolare circolazione nella zona, ma anche gli importanti interventi di ricostruzione del ponte Allaro.

In occasione dell’apertura al traffico, si è svolta una cerimonia alla presenza del Prefetto di Reggio Calabria Michele di Bari. Sono intervenuti, tra gli altri, il Responsabile del Coordinamento ANAS Calabria Giuseppe Ferrara, Il Responsabile del Procedimento Paola Tripodi, Il Direttore dei Lavori Franco Pantusa, il Sindaco di Caulonia Caterina Belcastro, oltre ai Presidenti dell’Assemblea e del Comitato dei Sindaci della Locride, ai Rappresentanti della Regione Calabria, della Città Metropolitana, delle Forze dell’Ordine e della Polizia Stradale.

Da Novembre scorso l’Area Compartimentale Calabria, guidata dall’Ing. Marco Moladori, ha avviato la progettazione e di seguito l’esecuzione del nuovo tracciato messo in esercizio. Il Guado ha una lunghezza di circa un chilometro e consente il ripristino della regolare circolazione a doppio senso per i mezzi leggeri e i mezzi pesanti lungo la S.S. 106 in prossimità del km 122+00, nonché l’esecuzione dei lavori di ricostruzione del ponte Allaro danneggiato dall’alluvione del 2015.

L’intervento, realizzato nel pieno rispetto del cronoprogramma lavori e del valore di 990.000 Euro, ha riguardato nello specifico, la realizzazione di un by-pass provvisorio con relativi manufatti di attraversamento idraulico nonché la realizzazione di sistemazioni arginali e di un sistema di allerta meteo funzionale all’interruzione del traffico sul by-pass che si attiverà in caso del superamento delle soglie predefinite.

Il nuovo ponte sul fiume Allaro, invece, sarà realizzato interamente in calcestruzzo armato ordinario e conterà un totale di 12 campate, per una lunghezza complessiva di circa 183 m. Delle 12 campate che compongono l’opera, le otto centrali avranno lunghezza di 16 m e le terminali una lunghezza di 13,70 m ciascuna, garantendo così una fedele ricostruzione del ponte esistente.

L’opera finita, oltre ad avere due corsie per i due sensi di marcia con banchina, avrà larghezza sufficiente per contenere un percorso pedonale e una pista ciclabile.

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strade& autostrade EMILIA ROMAGNA E VALLE D’AOSTA: IL CONTRATTO CON L’IMPRESA AGGIUDICATARIA PER INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA SEDE STRADALE In Emila Romagna, con l’Impresa aggiudicataria RTI Consorzio Braccianti Riminese - Consorzio Stabile Modenese, ANAS ha stipulato il contratto finalizzato agli interventi di manutenzione straordinaria del corpo stradale, ricadenti nell’Area Compartimentale dell’Emilia Romagna (Lotto 7).

Del valore massimo di 10 milioni, sarà eseguito in regime di Accordo Quadro e consentirà l’affidamento al contraente delle attività di ripristino del corpo stradale, compresi gli interventi sulla pavimentazione e le relative pertinenze. Le attività previste riguardano infatti l’esecuzione di lavori per la protezione e il consolidamento di tutte le componenti del corpo stradale. Nel dettaglio, sono previsti interventi di realizzazione di opere di protezione e di consolidamento del versante, sistemazioni idrauliche, interventi di risanamento profondo della sede stradale, lavori di regimazione delle acque, di adeguamento e messa in sicurezza delle intersezioni a raso mediante la realizzazione di rotatorie e lavori di adeguamento plano altimetrico per il miglioramento della piattaforma stradale.

Il contratto fa parte di un appalto suddiviso in 22 lotti, per un ammontare complessivo massimo di 220 milioni, che riguarda l’intero territorio nazionale.

La durata massima dell’accordo quadro è fissata in 48 mesi, ovvero fino all’esaurimento del corrispettivo massimo previsto.

L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, assegnando un massimo di 30 punti al prezzo e un massimo di 70 punti alla componente qualitativa, con la finalità di valorizzare pienamente la qualità delle offerte. Anche in Valle d’Aosta, ANAS ha stipulato con l’Impresa aggiudicataria RTI Bitux-Injectosond Italia il contratto finalizzato agli interventi di manutenzione straordinaria del corpo stradale, ricadenti nell’Area Compartimentale della Valle d’Aosta (Lotto 3).

Il contratto, che ha un valore massimo di 10 milioni, sarà eseguito in regime di accordo quadro e consentirà l’affidamento al contraente delle attività di ripristino del corpo stradale, compresi gli interventi sulla pavimentazione e le relative pertinenze. Le attività previste riguardano infatti l’esecuzione di lavori per la protezione e il consolidamento di tutte le componenti del corpo stradale.

Anche questo contratto fa parte dell’appalto suddiviso in 22 lotti, che riguarda l’intero territorio nazionale.

La durata massima dell’accordo quadro è fissata in 48 mesi, ovvero fino all’esaurimento del corrispettivo massimo previsto.

L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, con gli stessi criteri già evidenziati per l’Emilia Romagna.

LIGURIA: APERTO AL TRAFFICO IL PONTE DELLA PROVINCIALE 566 SUL TORRENTE POGLIASCHINA È stato aperto al traffico il ponte sul torrente Pogliaschina, lungo la S.P. 566 “di Val di Vara”, nel comune di Borghetto Vara, in provincia di La Spezia. Presenti durante il passaggio del primo veicolo sulla nuova infrastruttura il Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti, l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Giacomo Giampedrone e, per ANAS, il Coordinatore Territoriale Nord-Ovest, Dino Vurro, e il Responsabile dell’Area Compartimentale della Ligu-

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ria, Salvatore Campione. In seguito ai gravi eventi alluvionali dell’Ottobre 2011 e all’esondazione del torrente Pogliaschina che ha causato gravi danni ai ponti lungo la S.P. 566 e la S.S. 1 “Via Aurelia” nell’ambito del territorio comunale di Borghetto, è stata sottoscritta una convenzione tra ANAS, Regione Liguria, Provincia di La Spezia e Comune di Borghetto Vara finalizzata a intervenire sul ripristino della viabilità. In virtù della sinergia fra gli Enti coinvolti, la Regione Liguria ha redatto il progetto definitivo, con avanzamento alla fase esecutiva da parte di ANAS che ha seguito anche le successive fasi approvative, le procedure di gara e i lavori di ricostruzione della nuova infrastruttura.

L’intervento di ripristino dei due ponti sul torrente Pogliaschina è cofinanziato da ANAS e Regione Liguria per un importo complessivo di 2,6 milioni. Le fasi di costruzione del ponte lungo la S.P. 566 sono state rallentate dalla risoluzione contrattuale, avvenuta a Marzo 2018, con l’Impresa incaricata degli interventi, a causa di gravi inadempienze. Successivamente, ANAS ha affidato i lavori alla seconda Impresa nella graduatoria originaria della gara d’appalto, l’ATI composta da Costruzioni Ruberto e Pignataro Costruzioni Generali, che ha portato a completamento la ricostruzione del primo dei due ponti in progetto.

Il nuovo ponte sulla S.P. 566, realizzato in acciaio, è lungo 27 m con un impalcato costituito da traversi metallici con soletta in calcestruzzo armato ed è sostenuto da un lato da un arco e dall’altro da una trave che corre per tutta la lunghezza dell’opera. Le strutture principali sono costituite da elementi tubolari di vario spessore, saldate, mentre al di sotto dell’impalcato sono montati traversi metallici con sezioni collegate attraverso opportune giunzioni. Sulla nuova struttura verranno spostati tutti i sottoservizi presenti nell’area, al fine di rendere possibile la demolizione del ponte sulla statale Aurelia e la successiva costruzione della nuova opera.

AUTOSTRADA A19 PALERMO-CATANIA: IL RIPRISTINO STRUTTURALE E LA RIQUALIFICAZIONE DEL VIADOTTO MORELLO Lo scorso 25 Marzo, alla presenza dell’Amministratore Delegato di ANAS Massimo Simonini e del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, è stata riaperta alla circolazione la carreggiata in direzione Palermo del viadotto Morello, lungo l’Autostrada A19 “Palermo-Catania”.

L’opera si sviluppa a carreggiate separate dal km 106+825 al km 112+400 dell’autostrada per una lunghezza complessiva di circa 5.575 m ed è costituita da una successione di 125 campate per ciascuna carreggiata. L’intervento ultimato oggi risultava necessario in quanto dall’anno della sua realizzazione, avvenuta a cavallo tra

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il 1969 e il 1970, il viadotto era stato oggetto soltanto di interventi di manutenzione straordinaria di tipo localizzato.

I lavori, che hanno comportato un investimento complessivo pari a circa 19 milioni, sono stati finalizzati al ripristino strutturale e alla riqualificazione dell’opera mediante il risanamento degli impalcati, il potenziamento della capacità portante delle travi mediante interventi di precompressione esterna, l’installazione di nuove barriere di sicurezza laterali previo potenziamento dei cordoli, la messa in opera di nuovi giunti di dilatazione e della nuova pavimentazione. Tale attività è stata pianificata al fine del recupero della vita utile dell’opera e della piena funzionalità delle strutture. È in corso di progettazione un ulteriore intervento finalizzato alla riqualificazione di tutto l’impalcato in direzione Catania e al ripristino corticale dei pulvini e, ove necessario, degli elementi strutturali.

EROSIONE COSTA IN CONTRADA MADDALUSA AD AGRIGENTO: LE SOLUZIONI PROGETTUALI PROPOSTE ALLA REGIONE Lo scorso 10 Aprile, presso l’Ufficio del Commissario di Governo contro il dissesto idrogeologico della Regione Sicilia, si è tenuto un incontro alla presenza di Genio Civile di Agrigento, Comune di Agrigento, Dirigente della Protezione Civile regionale, il Commissario di Governo e i Responsabili di ANAS, volto a individuare le azioni da eseguire per far fronte al fenomeno dell’erosione

costiera in Contrada Maddalusa ad Agrigento. Nella mission di ANAS non rientrano le attività di programmazione, pianificazione e attuazione di interventi relativi alla difesa del suolo e di protezione delle coste e degli abitati dall’invasione e dall’erosione delle acque marine, in quanto la Normativa nazionale attribuisce tali attività esclusivamente alle Regioni. Tuttavia, nell’ambito delle attività di monitoraggio della propria rete, aveva segnalato il fenomeno alle Amministrazioni competenti invitando a provvedere alla messa in sicurezza del costone sottostante la S.S. 640 “Strada degli Scrittori”. Il fenomeno erosivo non interessa purtroppo la sola S.S. 640, ma anche un importante agglomerato residenziale immediatamente a monte della strada, che potrebbe essere interessato in caso di aggravamento del fenomeno.

La falesia, come monitorato da ANAS, ha subito un arretramento - dovuto unicamente all’erosione delle onde e delle correnti marine - di oltre 15 m nel periodo compreso tra il 1994 e il 2012.

Nel corso della riunione è stato inoltre completamente escluso che tale fenomeno possa essere attribuito alle acque piovane provenienti dal tratto stradale, che risultano efficacemente convogliate nelle opere di presidio idraulico predisposto da ANAS. Come concordato durante la riunione tenutasi lo scorso 18 Marzo, si è proceduto a verificare l’impatto sull’erosione delle cosiddette acque di scorrimento, provenienti dalle aree non di competenza ANAS che si trovano a monte della Strada Statale.

In seguito a tali verifiche, ANAS ha portato all’attenzione degli uffici competenti un progetto finalizzato alla realizzazione di una trincea drenante, a protezione della piattaforma stradale, atta a convogliare le acque a monte delle pertinenze ANAS in un tombino di scolo posto a valle della Statale.

In seguito alla riunione è stato stabilito che ANAS, oltre alla realizzazione della trincea, si farà carico anche della progettazione e realizzazione di una vasca di decantazione delle acque provenienti dalla piattaforma stradale e del progetto di ripristino delle opere di intercettazione e regolare deflusso delle acque. La Conferenza dei Servizi è convocata per il prossimo mese di Giugno. n

“Viadotto Lame Strette” - S.S. 96 Bari-Matera, Aperto al traffico il 2 aprile 2019

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Francesco Colombo

IL PUNTO SULLA PEDEMONTANA DELLE MARCHE

DOPO LA RIPRESA DEI LAVORI SUL MAXILOTTO 2, È STATO DEFINITO UN NUOVO CRONOPROGRAMMA PER LA DIRETTRICE ANCONA-PERUGIA DEL QUADRILATERO. DI QUESTO E ALTRI TEMI LEGATI AL PROGETTO ABBIAMO PARLATO CON L’ING. ANDREA SIMONINI, RESPONSABILE DEL PROGETTO INFRASTRUTTURAZIONE VIARIA QUADRILATERO MARCHE UMBRIA SPA

S

i è sbloccata all’inizio dello scorso Aprile la situazione di stallo riguardante il cantiere Quadrilatero Marche-Umbria.

In occasione della visita del Presidente del Consiglio dei Ministri, Giuseppe Conte, e del Ministro alle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, a Borgo Tufico di Fabriano (AN) per il riavvio dei lavori, il Presidente di Quadrilatero SpA, Guido Perosino, ha sottolineato che la Stazione Appaltante terrà mo-

nitorata la situazione sulla direttrice Perugia-Ancona, vigilando sul rispetto del nuovo cronoprogramma.

Intervenuto nello stesso sopralluogo, l’Amministratore Delegato di ANAS (Gruppo FS Italiane) Massimo Simonini ha ricordato l’impegno nelle due regioni da parte della Società, che gestisce circa 2.000 km di rete viaria tra Marche e Umbria.

QUADRILATERO: IL PROGETTO E LA STAZIONE APPALTANTE

1. La planimetria del Quadrilatero Marche-Umbria con i lotti non finanziati

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Il progetto Quadrilatero è nato nel 2006, interessa le Marche e l’Umbria e si basa su due assi viari paralleli: Foligno-Civitanova Marche, il cui ultimo tratto è stato inaugurato il 28 Luglio 2016 (si veda “S&A” n° 119 Settembre/Ottobre 2016), e Perugia-Ancona, attualmente in fase di completamento. Sono previsti anche un tratto della Statale 75 “Centrale Umbra”, un tratto marchigiano della A14, la Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia e altri interventi viari.

La realizzazione del progetto è a carico della Quadrilatero Marche Umbria SpA, Società del Gruppo ANAS, che detiene una quota pari al 92,4% del capitale, affiancata dalle Regioni Marche e Umbria presenti con quote di minoranza attraverso Sviluppumbria SpA, dalle Province di Macerata e di Perugia, e dalle Camere di Commercio delle Marche e di Perugia.

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ASSI VIARI

2. La planimetria del Quadrilatero Marche-Umbria con i lotti non finanziati

IL NODO DEL MAXILOTTO 2 I lavori riguardanti il Maxilotto 2 nelle Marche, che prevede il raddoppio della S.S. 76 tra Fabriano e Serra San Quirico e il completamento della Pedemontana Fabriano-Muccia, hanno subito uno stop di otto mesi per un nodo legato alla situazione di Astaldi, subentrata nel 2015 ai due general contractor precedenti, Btp e Impresa SpA. Dopo il periodo di chiusura dei cantieri, grazie all’accordo a tre fra Quadrilatero Marche Umbria, ANAS e Astaldi, all’ingresso nel gruppo romano di Salini Impregilo e a un prestito di circa 75 milioni dalle banche è stato possibile riprendere i lavori.

Abbiamo rivolto alcune domande all’Ing. Andrea Simonini, Responsabile del Progetto Infrastrutturazione Viaria Quadrilatero Marche Umbria SpA, la cui missione è di assicurare la gestione di tutte le attività tecniche e amministrative connesse ai lavori di realizzazione di opere infrastrutturali riguardanti l’area di interesse, attraverso l’Alta Sorveglianza sui Contraenti Generali nelle fasi progettuali ed esecutive.

3. Lavori in corso sulla Pedemontana delle Marche

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“Strade & Autostrade”: “Cos’è la Pedemontana delle Marche e come si inserisce all’interno del Quadrilatero?”.

“Andrea Simonini”: “La Società Quadrilatero Marche Umbria, controllata di ANAS, ha il compito di realizzare l’opera strategica “Progetto infrastrutturale viario Quadrilatero” che consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali a quattro corsie (categoria B), di collegamento tra il versante tirrenico e quello adriatico: • asse Civitanova Marche-Foligno, lungo la direttrice S.S. 77 “della Val di Chienti” (Maxilotto 1); • asse Ancona-Perugia tramite le S.S. 318 “di Valfabbrica” e S.S. 76 “della Val d’Esino” (Maxilotto 2).

Il collegamento tra questi due assi è costituito dalla Pedemontana delle Marche, anch’essa inserita nel Maxilotto 2. Si tratta di un collegamento trasversale che unisce le due importanti direttrici (Perugia-Ancona e Foligno-Civitanova Marche) migliorando e incrementando l’accessibilità alle aree interne delle Regioni interessate”.

“S&A”: “A che punto sono i lavori per la Pedemontana?”.

“AS”: “I lavori della Pedemontana delle Marche, da Fabriano (rotatoria Campo dell’Olmo) a Muccia (allaccio alla S.S. 77/Var) consistono nella realizzazione di una strada a unica carreggiata di categoria C1 (due corsie ognuna per ciascun senso di marcia), con sezione di 10,50 m e un’estensione complessiva di circa 36 km. L’opera è suddivisa in quattro stralci funzionali: a) primo stralcio funzionale Fabriano-Matelica: le opere d’arte principali consistono nella realizzazione di una galleria naturale di circa 911 m e cinque viadotti, per una lunghezza di circa 405 m. Sono previsti uno svincolo in corrispondenza del comune di Cerreto d’Esi e uno in corrispondenza del comune di Matelica Nord Zona Industriale).

L’importo totale dell’investimento è di 90,17 milioni (interamente finanziato tramite Accordo di Programma Regione

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4. L’imbocco Sud della galleria Le Serre

Marche - Del. CIPE 58/2012). I lavori sono in corso di esecuzione e sono giunti a uno stadio di completamento del 56%.

Si prevede l’apertura al traffico del primo stralcio funzionale per la fine del 2019; b) secondo stralcio funzionale Matelica Nord-Castelraimondo Nord: le opere d’arte principali sono due gallerie, per una lunghezza complessiva di 1,8 km e cinque viadotti, complessivamente di 250 m. L’importo totale dell’investimento è di 90,18 milioni (interamente finanziato dalla L. 164/2014 “Sblocca Italia” - Del. CIPE 109/2015). Sono in corso le attività propedeutiche all’inizio lavori, la bonifica da ordigni bellici, espropri e interferenze, con un avanzamento contrattuale del 2%. Si prevede l’apertura al traffico del 2° Stralcio Funzionale per la fine del 2021; c) terzo e quarto stralcio funzionale Castelraimondo Nord-Camerino-Muccia: le opere d’arte principali consistono nella realizzazione di tre gallerie naturali per una lunghezza complessiva 1,7 km e sette viadotti per una lunghezza di circa 1,1 km. Il progetto definitivo è stato approvato dal CIPE con Delibera n° 43 del 25 Ottobre 2018, in corso di pubblicazione. L’importo totale dell’investimento è di circa 159 milioni e trova copertura finanziaria sull’aggiornamento del contratto di programma MIT/ANAS 2016-2020, a valere sulla Legge di Bilancio n° 205/2017 (Bilancio 2018). È prevista l’approvazione della Progettazione Esecutiva entro il 2019”.

“S&A”: “Dopo otto mesi di fermo, il cantiere del Maxilotto 2 è stato riaperto e sono ripresi i lavori: per quale motivo erano stati bloccati in origine?”.

“AS”: “Le attività dei cantieri di Quadrilatero sulla direttrice Perugia-Ancona e sulla Pedemontana delle Marche si sono interrotte nel Luglio 2018 a causa della crisi della Astaldi SpA (principale affidataria del Contraente Generale Dirpa 2 Scarl) che, dal successivo mese di Settembre, è stata assoggettata alla procedura di concordato in continuità aziendale, con conseguenti gravi ripercussioni sul tessuto economico locale, specialmente per le PMI coinvolte nella realizzazione dell’opera.

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ANAS e la controllata Quadrilatero Marche Umbria SpA si sono prontamente attivate per addivenire a possibili soluzioni finalizzate al riavvio dei lavori e consentire, quindi, di ridurre l’esposizione debitoria verso le imprese subaffidatarie.

A tale riguardo, si specifica che la natura dell’affidamento a Contraente Generale non consente interventi diretti da parte del Soggetto Aggiudicatore (Quadrilatero) a favore degli Affidatari e/o Subaffidatari, i cui rapporti con il Contraente Generale sono di natura strettamente privatistica (come confermato da recenti sentenze del Tribunale di Roma).

Il Tribunale di Roma, con specifico Decreto in data 23 Gennaio 2019, ha autorizzato l’affidatario Astaldi in concordato a risolvere i contratti in essere con i Subaffidatari e a stipularne dei nuovi con i medesimi Subaffidatari.

ANAS e la controllata Quadrilatero Marche Umbria SpA hanno approvato uno schema di atto aggiuntivo con il Contraente Generale Dirpa 2 propedeutico al riavvio dei lavori, mantenendo inalterati gli impegni economici e aggiornando i tempi di ultimazione delle opere.

Il Contraente Generale ha ripreso le attività di cantiere il 25 Marzo 2019. Si prevede di completare i lavori sulla direttrice Perugia-Ancona nella primavera del 2020”.

“S&A”: “Lungo il tracciato della Pedemontana è prevista la progettazione della galleria delle Serre, in corso di realizzazione. È prevista la pavimentazione in calcestruzzo come nelle precedenti gallerie della S.S. 77/Var?”.

“AS”: “Le sei gallerie naturali previste lungo il tracciato della Pedemontana delle Marche sono: • galleria Le Serre; • galleria Croce di Calle; • galleria Mistrianello; • galleria Sant’Anna; • galleria Mecciano; • galleria Santa Barbara.

Per la realizzazione di dette gallerie, il Progettista - tenuto conto che la lunghezza è inferiore ai 1.000 m - non ha previsto l’utilizzo di pavimentazione in calcestruzzo, soluzione invece adottata nel Maxilotto 1 - S.S. 77/Var, tratto Foligno-Collesentino 2, optando per una soluzione progettuale tradizionale in conglomerato bin tuminoso”.

5. Lavori in corso sulla Pedemontana delle Marche

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facciamo strada Facciamo strada e la facciamo dal 1986!

Siamo un gruppo di persone, ciascuno con la propria professionalità, che collabora per realizzare opere stradali in tutta Italia. Seguiamo le fasi operative – dalla scelta dei materiali alla costruzione – in modo da ottenere un risultato che ci faccia sentire orgogliosi di farvi strada, ancora oggi, dopo così tante stagioni.

Sintexcal e pavimentazioni speciali : Know-how, organizzazione, professionalità Aeroporti, Porti, Interporti, Siti industriali... sono contesti di intervento particolari per i quali sono richieste garanzie supplementari di affidabilità. Nello specifico Sintexcal può assicurare: Tempi di realizzazione/completamento (anche molto ristretti) garantiti, elevato numero di squadre e personale specializzato impiegato 24 ore su 24, mezzi pienamente efficienti dedicati concentrati in cantiere, pianificazione in ogni dettaglio, anticipando anche le eventuali esigenze dell’ultimo momento, organizzazione, direzione e coordinamento di fornitori e ditte coinvolte in ambiti complessi.

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Marco Puccinelli(1), Piero Scantamburlo(2), Ivo Zancarli(3)

LE SCELTE PROGETTUALI DELLA CIRCONVALLAZIONE DI CHIENES

LA S.S. 49 “DELLA VAL PUSTERIA”, PARTE INTEGRANTE DELL’ITINERARIO EUROPEO E 66, È STATA OGGETTO DI SISTEMATICI MIGLIORAMENTI DI ASSETTO DA PARTE DELLA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO AL FINE DI DARE ALL’ARTERIA STRADALE UN LIVELLO PRESTAZIONALE GENERALE ADEGUATO A UNA DELLE PRINCIPALI VIA DI COMUNICAZIONE DEL TERRITORIO

I

l tracciato del progetto esecutivo, come quelli di affinamento, si sviluppa in destra orografica a Nord del Paese, come prescritto dalla Delibera di Valutazione di Impatto Ambientale.

Le specifiche di progetto definite dalla Ripartizione 10 Infrastrutture prevedono una velocità pari a 70-80 km/ora, pendenza massima del 6%, curve con raggio di 250 m e l’assunzione di una sezione tipo 7B, con corsie da 3,50 m e banchine da 0,75 m all’esterno e da 0,50 m in galleria.

IL TRAFFICO E IL “CONCETTO” GENERALE DELLA VIABILITÀ Il territorio non è di tipo montano e le parti pianeggianti verso Est sono dedicate alle coltivazioni e agli insediamenti produttivi.

Il piccolo centro di Chienes è caratterizzato dalla presenza di attività industriali importanti tanto che le zone produttive sono di fatto più estese del Paese stesso.

1. La planimetria del tracciato di variante

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VIABILITÀ

2. La S.S. 49 oggi

Il Paese attualmente sostiene un “carico” 4. Lo studio dei tracciati alternativi di traffico di circa 18.000 veicoli/giorno che superano i 23.000 nelle stagioni turistiche e generano un picco intorno a Ferragosto di circa 25.000 veicoli, L’INQUADRAMENTO GEOLOGICO spezzando il territorio e rendendo impossibile il collegamento del centro abitato con le zone produttive, la stazione, ecc..

L’inquadramento geologico del tracciato Il traffico pesante e leggero da e per la zona industriale di EhQuesto settore della Val Pusteria si sviluppa al contatto tra due unità tettoniche principali: il Sudalpino a Sud e l’Austroalpino renburg, in caso di incroci a raso nelle ore e nei periodi di punta, a Nord, delimitati dalla faglia trascorrente destra denominata genera una forte interferenza con la S.S. 49 ormai satura con Linea della Pusteria, un lineamento lungo 200 km con direzione rallentamenti e formazione di code. In questo caso, i veicoli peWNW-ESE. santi in uscita dalla zona produttiva troverebbero facile sfogo Il basamento Sudalpino, in corrispondenza del comune di Chieattraversando il Paese.

La viabilità progettata divide quindi il traffico in transito leggero, nes, si caratterizza per unità metamorfiche (Filladi Quarzifere) e con dedicato l’accesso Ovest del Paese, e il traffico pesante intrusive (Granito di Bressanone) che affiorano estesamente lunche entra ed esce nella S.S. 49 solamente dal lato Est mediante go i rilievi a monte dell’abitato; l’evoluzione quaternaria, carattesvincoli che riducono al minimo i tempi di immissione e quindi rizzata dal susseguirsi di fasi glaciali e interglaciali, ha generato le file di attesa. estese coperture di sedimenti sciolti continentali, soprattutto nelle conche vallive e lungo i versanti poco inclinati.

Le unità del substrato roccioso, il quale interessa solo il 5% del tracciato stradale in progetto, sono composte dalle Filladi di Bressanone. Si tratta di gneiss e filladi quarzose, da compatte a foliate, con RQD medio di 40-50% e alterazione in superficie compresa tra W1 e W3; la resistenza è alta (classe R4 ISRM 1968). Le unità del 3. La differenziazione del traffico pesante e leggero substrato roccioso sono obliterate dalle coperture quaternarie e antropiche che rappresentano la quasi totalità dei terreni che IL TRACCIATO SCELTO verranno interessati dalla circonvallazione: riporto antropico, L’asse del tracciato è la linea 3D che determina tutte le geodepositi alluvionali, depositi di conoide, detrito di versante, metrie delle opere, le posizioni di imbocco e la copertura della depositi eluvio-colluviali, depositi morenico-glaciali. galleria, la quantità di sostegni da posare per la protezione del patrimonio edilizio da sottopassare, gli spostamenti dei sottoservizi, le interferenze, gli espropri ossia, in definitiva il costo.

L’inquadramento idrogeologico Il tracciato più corto (A) non garantiva la copertura sufficiente La situazione sotterranea è governata da una falda profonda, per salvaguardare il patrimonio edilizio esistente; il tracciato B denominata di fondovalle, che si attesta ad una quota di poco era possibile solo con intersezioni a raso e lasciava aperto il inferiore alla quota del fiume Rienza indicando un comportatema del collegamento della zona industriale e il tracciato C mento disperdente dello stesso. spezzava la continuità agricola e non consentiva raggi di curvaLa permeabilità dei terreni è stata valutata per mezzo di prove di tipo Lefranc e Lugeon e tramite prove di pompaggio in pozzo, tura adeguati per gli svincoli; infine, il tracciato D consentiva di in particolare per i depositi di conoide e alluvionali con intervalli minimizzare la lunghezza del tratto in sotterraneo, raggiungere di permeabilità misurati tra 2*10-4 e 3*10-6 m/s. coperture sufficientemente cautelative e avere raggi di curvatura adeguati alla fluidità degli svincoli.

La galleria si colloca sempre al di sopra della fascia di escursione

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strade& autostrade della falda freatica di fondovalle e pertanto il suo scavo non avrà alcun impatto sulla stessa.

A causa delle infiltrazioni di acque identificate nel tratto urbanizzato è possibile che, in occasione di eventi meteorici eccezionali e di elevate portate di acqua lungo il Rio Verde, si possa produrre temporaneamente la completa saturazione del terreno fino a quota galleria per un tratto di qualche centinaio di metri.

LA GALLERIA La galleria della circonvallazione di Chienes presenta una lunghezza prossima a 1.000 m e una carreggiata stradale composta da due corsie di larghezza 3,93 m (comprensiva di allargamento in curva), banchine laterali di 0,52 m e un marciapiede di circa 1 m.

Il profilo interno della galleria è di tipo policentrico e accoglie le sagome di 5 m e 4,8 m in banchina.

La pendenza trasversale è del 2,5% in rettifilo e del 5,2% in curva. Lungo lo sviluppo della galleria sono previste nicchie di drenaggio e nicchie SOS. È prevista un’uscita di emergenza alla p.k. 1+174 tramite un collegamento all’esterno per mezzo di una via di fuga con cunicolo laterale verso un sistema di scale di sicurezza alloggiate in un pozzo verticale.

L’inquadramento geotecnico La galleria attraversa la porzione superiore (verso Nord) della conoide su cui insiste il nucleo urbanizzato di Chienes. In particolare, lo scavo si svilupperà interamente all’interno dell’unità UG1 (depositi di conoide), caratterizzata da terreni non stratificati a tessitura caotica (diamicton) costituiti da ghiaie, ciottoli e blocchi ciclopici con diametri che superano anche i 2 m, in matrice sabbiosa limosa, rinvenuti lungo i versanti che circondano la conoide di Chienes.

5. L’allestimento della sezione tipo

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Le sezioni tipo di scavo e il consolidamento I criteri di scelta delle sezioni di scavo e consolidamento hanno consentito di tenere conto della variabilità delle coperture in sito, delle caratteristiche meccaniche delle unità geotecniche attraversate e del loro comportamento allo scavo.

Nel caso specifico, considerati i terreni coinvolti e le condizioni di copertura in gioco, si è proceduto alla determinazione delle categorie di comportamento allo scavo tramite l’ausilio di analisi di stabilità all’equilibrio limite, analizzando il comportamento deformativo del fronte di scavo.

Tali analisi di stabilità del fronte si sono sviluppate in condizioni intrinseche (ossia in assenza di interventi di sostegno e consolidamento).

Le analisi di stabilità del fronte di scavo sono state eseguite conformemente a quanto prevedono le NTC08, considerando le combinazioni A1-M1 (per un diretto raffronto con i coefficienti di sicurezza propri indicati nelle formulazioni classiche all’equilibrio limite (ad esempio formulazione di Tamez), sviluppate con i parametri caratteristici, e per dimensionare eventuali interventi di preconsolidamento del fronte) e A2-M2 per la valutazione della condizione di equilibrio limite SLU-GEO (§6.8.2 delle NTC 2008).

Le determinazioni conseguenti (sia in combinazione A2-M2 che A1-M1) hanno evidenziato condizioni di fronte instabile, comportando la necessità di un consolidamento del fronte di scavo per garantire adeguate condizioni di sicurezza.

In particolare, data la natura dei terreni (prevalentemente a grana grossa, con la possibilità di inclusi lapidei eterogenei), il progetto ha previsto l’adozione di interventi di preconsolidamento e precontenimento del cavo al fine di minimizzare l’azione di deconfinamento del terreno al contorno della galleria.

Lungo lo sviluppo della galleria sono state previste tre sezioni tipo di scavo e consolidamento che si diversificano tra loro in base al numero e densità dei consolidamenti e dell’ampiezza del campo di avanzamento denominate E1-L, E1, E2.

Esse si compongono di: • dreni in avanzamento; • preconsolidamento al contorno e alla base del cavo tramite colonne in jet-grouting; • preconsolidamento del fronte del cavo tramite colonne in jet-grouting (armate nel sottoattraversamento del tratto urbano); • rivestimento di prima fase costituito da centine metalliche e calcestruzzo proiettato; • rivestimento definitivo (con getto di arco rovescio e calotta vincolato al fronte di scavo) ed impermeabilizzazione.

La sezione tipo E2 è stata prevista per il sotto attraversamento del tratto urbano, e prevede un maggiore consoli-

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VIABILITÀ

7. L’analisi numerica FEM: topologia modello di calcolo sez. tipo E2

La geometria delle paratie è stata studiata in modo tale da minimizzare gli sbancamenti necessari per inserire l’opera nel contesto ambientale e, nel contempo, permettere una sistemazione definitiva dei versanti rispettosa della morfologia originaria degli stessi.

Dal punto di vista della configurazione finale, le tratte d’imbocco sono completate da gallerie artificiali di lunghezza variabile (circa 60 m), opportunamente ritombate e rinaturalizzate per garantire continuità alla morfologia del paesaggio; anche a tal fine, il progetto ha adottato portali opportunamente conformati, con superficie paraboloide per il portale Ovest e a “becco di flauto” per il portale Est, al fine di favorire l’inserimento ambientale dell’opera di progetto.

6A e 6B. Le sezioni di avanzamento

damento del fronte e confinamento del cavo al fine di minimizzare i fenomeni deformativi e quindi il disturbo all’ammasso al contorno durante le operazioni di scavo.

Il progetto è stato corredato da linee guida di applicazione delle sezioni tipo in modo da poter modulare in corso d’opera, ove necessari, l’intensità degli interventi di consolidamento e sostegno nel rispetto della variabilità degli stessi prevista in progetto.

Le sezioni tipo in galleria sono state dimensionate con l’ausilio di analisi numeriche agli elementi finiti, simulando le varie fasi esecutive di scavo e consolidamento e di maturazione dei materiali a comporre gli elementi di sostegno di ciascuna sezione; le verifiche sono state svolte sia in condizioni statiche (SLU e SLE) che sismiche (queste ultime per il rivestimento definitivo in condizione di SLV), tenendo conto degli effetti sulle azioni nell’adozione dei coefficienti moltiplicativi delle combinazioni (in particolar modo per le condizioni statiche).

Le verifiche strutturali allo SLE per il rivestimento definitivo sono state svolte sia per lo stato limite di tensione che di fessurazione.

Le opere di stabilizzazione e sostegno degli scavi, previste a entrambi gli imbocchi della galleria di Chienes, sono costituite da paratie di pali di medio diametro, caratterizzate da più ordini di tiranti.

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8. Il modello 3D del portale imbocco Ovest

9. La configurazione definitiva e l’inserimento paesaggistico dell’imbocco Ovest della galleria

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2

strade& autostrade Il sottoattraversamento del tratto urbano

La fase 3

La galleria della variante di Chienes sottopassa nel suo tratto centrale parte del nucleo urbano di Chienes, ad una distanza minima con le fondazioni degli edifici sovrastanti di circa 15 m e a una distanza prevalente di circa 20 m (distanze riferite al valore Lc).

Al fine di sviluppare un’analisi di rischio dei potenziali danni 10. Lo schema delle geometrie di calcolo indotti dagli effetti dello scavo della galleria sulle interferenze presenti a piano campagna, il progetto è stato sviluppato per fasi successive di crescente approfondimento, così articolate: • fase 1: analisi preliminare; • fase 2: analisi del danno potenziale in condizioni green-field; • fase 3: analisi del danno potenziale considerando l’interazione terreno-struttura.

Ha tenuto conto del fatto che la presenza di un edificio a piano campagna altera il profilo di spostamento osservato in condizioni di “green-field” (fase 2), con lo sviluppo di minori deformazioni e distorsioni sull’edificio stesso rispetto.

Le analisi d’interazione, oltre che nelle condizioni di lavoro “ordinarie”, sono state eseguite anche ipotizzando uno “scenario di rischio”: questo rappresenta una condizione limite superiore, utile per definire le soglie di riferimento (limiti di attenzione e di allarme) all’interno del piano monitoraggio.

Al fine di verificare l’opportunità di introdurre interventi integrativi in corso d’opera, è previsto un monitoraggio in continuo per individuare l’eventuale superamento delle condizioni ordinarie e l’avvicinamento alle condizioni di rischio. La verifica sarà eseguita, sulla base della curva longitudinale dei cedimenti, quindi prima che la galleria giunga sotto agli edifici e si manifesti il cedimento massimo preventivamente al manifestarsi di danni sugli edifici stessi. Gli eventuali interventi di contromisura saranno diversificati in relazione all’entità della condizione deformativa preventivabile rispetto al valore di soglia prefissato ed in relazione alle caratteristiche di resistenza, rigidezza, conservazione dei fabbricati.

Per ognuno degli edifici presenti nella ZIG si è inoltre valutato il relativo indice di vulnerabilità. La vulnerabilità è una caratteristica intrinseca dell’edificio che esprime di quanto l’edificio si allontana dalle condizioni di perfetta conservazione e, quindi, quanto sia vulnerabile. Maggiore è la vulnerabilità dell’edificio, minore è la sua capacità di tollerare ulteriori deformazioni indotte da eventi esterni. La vulnerabilità è stata espressa attraverso un indice di vulnerabilità Iv.

La fase 1 L’analisi preliminare ha permesso di definire in superficie, a partire dall’asse di scavo della galleria, la cosiddetta “Zona di Influenza Geotecnica”. La ZIG delimita l’area di potenziale interazione tra lo scavo della galleria e la propagazione dei cedimenti in superficie, identificando gli edifici su cui eseguire le analisi di interazione per la valutazione dei danni potenziali.

La fase 2 Ha consentito di individuare la categoria di danno potenziale (o categoria di rischio) per i vari edifici; si è correlata la categoria di danno potenziale (o di rischio) con la deformazione unitaria massima di allungamento εmax, sempre in riferimento ad un profilo di spostamento valutato in campo libero (“Green-Field” - G.F., ossia senza tener conto della rigidezza dei fabbricati presenti).

Le categorie di rischio definite sono: • 0: livello di danno trascurabile; • 1: livello di danno molto lieve; • 2: livello di danno lieve; • 3: livello di danno moderato; • 4-5: livello di danno da severo a molto severo.

12. L’individuazione di categoria di rischio per un fabbricato

11. La determinazione della zona d’influenza geotecnica (ZIG)

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Per ogni edificio è stata prevista una scheda qualitativa descrittiva delle principali caratteristiche dell’immobile, quali: • organico strutturale dell’immobile; • suo stato di conservazione;

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VIABILITÀ • funzionalità dell’immobile; • aspetto estetico dell’immobile; • orientazione rispetto all’asse della galleria.

A valori bassi dell’indice corrispondono situazioni migliori dal punto di vista della capacità dell’edificio di sopportare deformazioni, ossia una condizione dell’edificio maggiormente prossima all’ottimo stato di conservazione. Tale fattore è stato utilizzato in progetto all’interno del piano di monitoraggio, per il calcolo di dettaglio dei limiti di attenzione e di allarme.

Il sistema di monitoraggio

resina epossidica, uniti da cavo elettrico, per l’alimentazione e trasmissione dati, ed aste cave in fibra di vetro, per la tenuta meccanica e la conservazione dell’allineamento dei nodi, aventi al loro interno sensori MEMS 3D, dotati di accelerometro, magnetometro e termometro.

La raccolta dei dati avviene per mezzo di una centralina di lettura, che interroga i sensori a intervalli di tempo regolari, tramite un cavo di collegamento. La procedura è totalmente automatica e può essere programmata in fase di installazione e modificata in qualsiasi momento.

I dati acquisiti vengono elaborati da software dedicati e presentati sia in forma 2D che 3D, oltre che la possibilità di fornire varie informazioni temporali.

Il piano di monitoraggio è stato applicato secondo due livelli di approfondimento: • edifici ricadenti nella ZIG; • edifici con ubicazione esterna rispetto alla ZIG, ma ricadenti all’interno della ZMG. Il piano prevede il controllo del bacino di subsidenza indotta, delle deformazioni e delle vibrazioni. Per queste ultime, il parametro di riferimento scelto è rappresentato dalla velocità di picco delle vibrazioni indotte in funzione della frequenza di vibrazione, i cui limiti di riferimento sono ripresi dalla Norma UNI 9916 “Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici” e dalla Normativa tedesca DIN 4150, parte 3 (1983).

Al fine di acquisire gli elementi necessari all’interpretazione del comportamento del terreno, delle strutture in progetto, dei manufatti esistenti nei confronti delle operazioni di scavo è stato sviluppato uno specifico piano di monitoraggio che focalizza l’attenzione sul controllo dei seguenti principali parametri: • tensioni, deformazioni e spostamenti nelle strutture sotterranee in costruzione; • deformazioni sulla superficie del suolo e in profondità; • spostamenti degli edifici e dei manufatti esistenti per quanto riguarda sia la galleria (sia nel momento della costruzione che per il rivestimento definitivo) sia gli edifici ricadenti 13. La curva longitudinale dei cedimenti nella zona di monitoraggio geotecnico (ZMG), quest’ultima estesa oltre 15 m per parte rispetto ai limiti della ZIG. Per la galleria sono state previste stazioni di monitoraggio correnti e principali (tipo A e B) per la fase di costruzione e stazioni principali per il rivestimento definitivo (RD), oltreché stazioni per il monitoraggio superficiale (SMS) dei cedimenti indotti dallo scavo della galleria.

Le stazioni di monitoraggio principali sono state attrezzate con una strumentazione innovativa costituita da catene di convergenza automatiche per le misure di convergenza in galleria.

Tale strumentazione si presenta come una catena di nodi a conservazione di Azimut (a distanza variabile a seconda delle esigenze) in 14. Il monitoraggio del cavo con catena di convergenza (stazione principale tipo B)

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strade& autostrade Gli strumenti introdotti nel progetto per il monitoraggio degli edifici e dei cedimenti in superficie sono costituiti da punti di controllo topografico, livellazioni topografiche di precisione (sia su terreno che su edifici), clinometri biassiali e vibrografi e, inoltre, includono innovativi inclinometri automatici tridimensionali verticali.

Anche per gli imbocchi e l’uscita di emergenza si è previsto uno specifico piano di monitoraggio, tramite mire ottiche 3D, inclinometri, celle di carico, estensimetri elettrici e barrette estensimetriche.

Per tutti gli strumenti di monitoraggio, il progetto ha fissato specifiche frequenze di lettura, diversificandole anche in funzione delle varie fasi di lavoro.

RIGA

VELOCITÀ MASSIMA DELLE PARTICELLE [MM/S]

TIPO DI EDIFICIO

L’informatizzazione del sistema di monitoraggio La gestione della grande mole di dati derivanti dal sistema di monitoraggio dovrà avvenire in ambiente web-gis, tramite l’ausilio di software dedicato con funzionalità di gestione remota e pubblicazioni dati sul sito web appositamente riservato.

Il software dovrà essere concepito in modo tale che l’utente remoto, l’Ente di controllo o i Tecnici responsabili, possano - con le dovute autorizzazioni - consultare, controllare e intervenire sull’intero sistema in tempo reale ovunque sia disponibile una connessione internet. Lo stesso software dovrà assicurare: • gestione automatica degli alert (soglie di attenzione ed allarme) con invio di messaggio ai soggetti preposti; • possibilità di integrazione della strumentazione; • possibilità di visualizzare i dati in periodi temporali selezionati dall’utente; • rappresentazione dinamica dei parametri di interesse.

FREQUENZA DELL’ONDA < 10 HZ

10-50 HZ

> 50 HZ

1

Industriale/ non residenziale

20

20÷40

40÷50

2

Residenziale

5

5÷15

15÷20

3

Delicato

3

3÷8

8÷10

15. I valori limite di vibrazione (Norme UNI 9916 e DIN 4150)

I valori di soglia di attenzione Il progetto ha previsto la definizione di valori di soglia di attenzione e di allarme delle grandezze monitorate al fine di esercitare un controllo delle condizioni deformative e tensionali indotte dalle operazioni di scavo.

Sulla base di queste soglie, potranno essere adottate in corso d’opera le azioni e le contromisure più opportune elencate in progetto.

In riferimento ai valori di soglia Il limite di attenzione fa riferimento alle risultanze dei calcoli in progetto.

Il limite di allarme tiene conto di un livello deformativo e/o tensionale più gravoso assunto in sede di progetto in funzione della grandezza in esame.

A titolo indicativo, nella Figura 16 si riportano i valori di soglia definitivi per il controllo del monitoraggio degli edifici ricadenti nella ZMG.

17. Un esempio di flusso del funzionamento del sistema

GLI IMPIANTI Per la definizione degli impianti si è fatto riferimento al DPP n° 28 del 27/06/2006 che classifica la galleria in classe B. In previsione di un incremento della viabilità ed essendo su una arteria principale della Provincia, la sua dotazione è stata incrementata realizzando di fatto una classe A/B. Sono previsti: • distribuzione elettrica in media e bassa tensione; • trasformatori MT/BT, gruppi elettrogeni e gruppi di continuità; • impianto di illuminazione; • impianto di ventilazione; • impianto di segnaletica e pannelli a messaggio variabile; • impianto di rilevamento incendi;

INDICE DI VULNERABILITÀ DELL’EDIFICIO

0 < IV < 20

20 < IV < 40

40 < IV < 60

60 < IV < 80

80 < IV < 100

Fattore riduttivo Fr

1

1,25

1,5

1,75

2

Smin = 10,0 mm

Smin = 8,0 mm

Smin = 6,7 mm

Smin = 5,7 mm

Smin = 5,0 mm

bmin = 1/500

bmin = 1/625

bmin = 1/750

bmin = 1/875

bmin = 1/1.000

Smax = 50,0 mm

Smax = 40,0 mm

Smax = 33,3 mm

Smax = 28,6 mm

Smax = 25,0 mm

bmax = 1/200

bmax = 1/250

bmax = 1/300

bmax = 1/350

bmax = 1/400

Soglia di attenzione

Soglia di allarme

16. Il monitoraggio degli edifici - Valori ammissibili dei parametri S e β

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VIABILITÀ • • • •

impianto di videosorveglianza e controllo traffico; impianto SOS; impianto rete idranti; impianto vasche acque reflue.

L’impianto di telecontrollo e di supervisione Lo scopo dell’impianto di telecontrollo-supervisione è creare un sistema di controllo e comando in grado di gestire gli impianti installati e permetterne la supervisione sia a livello locale che dal Centro di Controllo remoto.

Il telecontrollo sarà in grado di gestire autonomamente le funzionalità degli impianti legate alle diverse condizioni d’esercizio, attivando di volta in volta scenari preimpostati.

L’impianto di supervisione sarà predisposto per la visualizzazione di stati, misure ed allarmi degli impianti e permetterà il comando forzato delle funzionalità tramite un’interfaccia grafica, agevolando l’attività degli addetti alla manutenzione.

Oltre alla gestione automatica locale degli impianti e alla loro supervisione, il sistema comprende le reti di trasmissione dati da e verso le apparecchiature installate e la predisposizione per la trasmissione verso il Centro di Controllo remoto.

La gestione interagisce con gli impianti precedentemente citati.

L’impianto di areazione in caso di incendio

18. I risultati VentSim

nanti con flusso verso portale inferiore sono rappresentati dalle seguenti immagini (Nox, velocità).

Per quanto riguarda il caso di incendio, la stratificazione naturale dei fumi non deve essere perturbata nelle prime fasi di evacuazione dal sistema meccanico di spinta, lasciando che essi naturalmente si muovano occupando la parte alta della sezione della galleria. Ciò per permettere sia la fuga delle persone coinvolte che l’accesso alle squadre di soccorso.

Tuttavia, già nelle prime fasi dell’incendio, il sistema può essere attivato per controllare la direzione di espulsione dei fumi in rapporto alla velocità e direzione dell’aria misurata in galleria.

La ventilazione viene dimensionata in funzione della posizione dell’incendio, della direzione e velocità dell’aria in galleria e della fase di sviluppo dell’evento. Nel caso di traffico bidirezionale si prevedono veicoli fermi su entrambi i lati.

Il sistema di ventilazione previsto dal progetto è di tipo longitudinale con acceleratori.

Le funzioni principali del sistema di ventilazione in condizioni normali di funzionamento sono: • mantenere la concentrazione delle sostanze inquinanti a livelli tali da non mettere in pericolo la salute degli utenti; • garantire un livello sufficiente di visibilità, limitando la con19. L’assegnazione della modalità di traffico in base alla situazione di centrazione delle particelle sospese (comfort di guida, sicuingorgo in caso di incidente rezza attiva).

In accordo con gli standard attuali, le soglie corrispondenti sono La condizione ottimale per la gestione dei fumi nella prima fase fissate a: di sviluppo corrisponde alla velocità critica dell’aria compresa • concentrazione CO: 70 [ppm]; tra 0,5 e 1,5 m/s: nel dimensionamento si considera un valore • concentrazione NOx: 10 [ppm]; medio di 1 m/s, tale da permettere una buona stratificazione dei • opacità: 5,0 [km-1] (coefficiente assorbimento). fumi verso la parte alta della sezione della galleria.

Il calcolo e verifica del sistema di ventilazione è stato eseguito in due fasi: 1. calcolo approssimato con formule convenzionali; 2. simulazione con software di calcolo VentSim. Il modello è stato costruito con le seguenti caratteristiche: • geometria reale di lunghezza 1.000 m con pendenza variabile (1,2-2,6%); • sezione ad arco di superficie pari a 68,9 m2; • riduzione continua della sezione di 4 m2 per la presenza di mezzi; • fattore di frizione pari a k = 0,0030, equivalente a λ = 0,020; • carico diesel 0,66 kW/m; • tipo emissione Euro 2 (0,100 g/kW hr).

20. Il criterio dimensionante I risultati con due acceleratori funzio-

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strade& autostrade Durante la fase 2, la ventilazione meccanica deve assicurare una velocità dell’aria di 3,0 m/s (velocità di lavaggio maggiore della velocità critica nel caso peggiore di flusso 2-1).

Eseguendo la verifica con il software VentSim, posizionando l’incendio di 30 MW (con sviluppo lineare in 600 s e durata di 3.600 s) nel terzo superiore (comunque oltre i 750 m) e attivando tre ventilatori in senso contrario all’effetto camino, si sono ottenuti i risultati riportati in Figura 21; la stessa indica chiaramente il flusso verso il basso (Est-Ovest), la velocità di 1 m/s è evidenziata dal colore verde.

21. I risultati VentSim

In caso di incendio, all’interno della galleria (escluse le zone prossime ai portali per una lunghezza di circa 300 m) gli acceleratori vengono attivati per mantenere una velocità del flusso pari a circa 1 m/s nella direzione attuale del vento.

Infine, in caso d’incendio in prossimità di un portale (nei primi 300 m), i fumi vengono espulsi dal portale stesso a una velocità di circa 1 m/s, attivando i due/tre acceleratori del lato opposto (i più distanti dall’incendio). È prevista la realizzazione di una via di fuga a circa metà galleria (630-370); tale costruzione prevede un vano scala per il collegamento con l’esterno ed una zona filtro, cioè un locale delimitato da due pareti equipaggiate di porte tagliafuoco, per l’accesso in galleria.

Scopo dell’impianto è quello di mantenere una sovrappressione sufficiente ad impedire l’ingresso dei fumi nelle vie di fuga in caso di incendio in galleria ed assicurare il necessario ricambio d’aria per le persone presenti.

La pressurizzazione della via di fuga viene realizzata mediante un ventilatore in grado di aspirare aria fresca dall’esterno (all’estremità della via di fuga) e immetterla, tramite una tubazione rigida, all’interno della zona filtro ed in prossimità della zona filtro (lama d’aria).

Il vano scala e filtro si troveranno quindi sempre in sovrappressione rispetto alla galleria.

Il filtro sarà inoltre dotato di un camino, direttamente collegato all’esterno, in grado di smaltire l’eventuale fumo entrato nel filtro in mancanza di ventilazione forzata (ventilatore non funzionante).

Il dimensionamento è stato eseguito con un modello semplificato VentSim e verificato nel sistema complesso FDS. Il sistema è composto da un ventilatore monoblocco centrifugo che tramite un condotto di aspirazione preleva l’aria dall’esterno. Una tubazione metallica singola di altezza (600x600 mm) poi doppia (300x600 mm) trasporta l’aria in un plenum inferiore posizionato sopra uscita di emergenza. Dal plenum si apre una lama d’aria (1.600x10 mm) in prossimità della porta e il canale di innesto nel filtro (800x600 mm).

Un camino di espulsione con diametro 300 mm ubicato nel diaframma mette in comunicazione il filtro con l’esterno attraverso una serranda per default chiusa; in caso di mancanza di tensione la serranda si apre e permette al camino di smaltire eventuale fumo presente nel filtro (sicurezza aggiuntiva).

La galleria in oggetto viene modellata nel suo complesso, ossia senza alcun tipo di parzializzazione o di semplificazione in tal senso.

23. Il modello costruito in FDS

Il modello, oltre a tutta la zona filtro, viene completato con i due rami di galleria lato Ovest di 630 m e lato Est di 270 m con sezione rettangolare equivalente.

Gli elementi inseriti sono: • otto jet-fan; • due file di veicoli fermi (area di altezza 3x2 m); • aperture ai portali; • superficie di incendio.

L’incendio viene rappresentato da una superficie piana delle dimensioni e ubicazione mostrate in Figura 24.

22A, 22B e 22C. La configurazione del filtro (rappresentazione 3D)

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VIABILITÀ Ingegnere, Libero Professionista e Responsabile Progetto galleria e Strutture (2) P.E., Libero Professionista e Responsabile Progetto elettrico (3) Ingegnere, Libero Professionista e Responsabile Progetto Aerazione emergenza (1)

DATI TECNICI 24. La zona filtro

La simulazione termofluidodinamica ha quindi lo scopo di verificare che per lo scenario più gravoso di progetto, ritenuto dimensionante per la zona filtro, sia soddisfatta la condizione precedentemente detta, ossia che in nessun istante possa entrare fumo nel compartimento contiguo essendo un percorso di sfollamento. n

Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano, Ripartizione 10 Infrastrutture Contraente Generale e Project Manager: Ing. Adriano Fragiacomo (progetto stradale sicurezza) Progetto preliminare: Ing. Adriano Fragiacomo (progetto stradale sicurezza), Ing. Marco Puccinelli (progetto galleria e strutture) e P.E. Piero Scantamburlo (progetto elettrico) Progetto definitivo ed esecutivo: KE Engineering con Ing. Nicola Avagnina (Esperto geotecnico), Ing. Daniele Battaglia (Geologo), Ing. Adriano Fragiacomo (progetto stradale sicurezza), Prof.

Sebastianio Pelizza (Capogruppo), Ing. Marco Puccinelli (progetto galleria e Strutture), P.E. Piero Scantamburlo (progetto elettrico), Ing. Ivo Zancarli (progetto aerazione emergenza) RUP: Ing. Valentino Pagani e Ing. Giuseppe Palumbo PSC: Ing. Adriano Fragiacomo (progetto stradale sicurezza) Importo dei lavori: 44.299.988,08 Euro Durata dei lavori: 1.387 giorni

25. Il diagramma della velocità in vari istanti e le configurazioni

I programmI dI calcolo pIù dIffusI e la professIonalItà dI un team unIco a servIzIo dell’IngegnerIa strutturale

strumento Integrato dI modellazIone, analIsI e verIfIca dI pontI In accordo alle NTC2018 e alle prIncIpalI normatIve InternazIonalI

sap2000 safe civile

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CSi Italia Srl

etaBs

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Galleria San Marco 4 - 33170 Pordenone Tel. 0434.28465 - Fax 0434.28466 info@csi-italia.eu - www.csi-italia.eu 37 3-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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e strutture

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Donatella Bollani

NOVITÀ PER IL PASSANTE DI BOLOGNA

CONVERGENZA SULLA SOLUZIONE CHE PREVEDE LA REALIZZAZIONE DELLA CORSIA DI EMERGENZA NEL TRATTO URBANO DELL’A14 E IL POTENZIAMENTO A TRE CORSIE DELLA TANGENZIALE

S

olo qualche giorno dopo l’incontro a Roma al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gli Enti locali bolognesi hanno sciolto l’ultimo nodo relativo al progetto del Passante di Bologna. Regione, Città metropolitana e Comune hanno, infatti, individuato nell’opzione “A evoluta” quella più accettabile per la realizzazione dell’opera.

La soluzione scelta prevede la realizzazione della corsia d’emergenza nel tratto urbano dell’A14, un potenziamento della tangenziale di Bologna, con la realizzazione della terza corsia nel tratto tra lo svincolo 3 (interconnessione ramo verde/ Casalecchio) e lo svincolo 13 (San Lazzaro), con l’obiettivo di aumentare la capacità dell’infrastruttura, e un ampliamento a quattro corsie, in carreggiata Sud tra gli svincoli 6 e 8 e in carreggiata Nord tra lo svincolo 8 e l’immissione alla A13, per riportare livelli di efficienza ottimi sulle tratte.

Secondo anche il parere dei Tecnici, con la soluzione ipotizzata sono salvaguardate le principali esigenze trasportistiche del sistema tangenziale e autostradale, ferme restando le competenze dell’Ente proprietario e la necessità di garantire adeguati livelli di sicurezza.

Da questo punto di vista, le ottimizzazioni previste nella proposta “A evoluta”, non dovranno andare in alcun modo a scapito degli standard qualitativi relativi agli aspetti architettonici, ambientali e tecnologici delle varie opere, con particolare riguardo a porte, passaggi, barriere fonoassorbenti,

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fasce boscate e mitigazioni a verde, sistema integrato di infomobilità. Rispetto a questa soluzione, con l’eliminazione della corsia di emergenza in tangenziale, secondo i Tecnici di Regione, Comune e Città metropolitana, poiché gli svincoli sono molto frequenti e ravvicinati (a una distanza di circa 600-800 m), è indispensabile che le corsie di immissione e diversione siano ricavate esternamente alla terza corsia, la cui continuità deve essere assicurata lungo tutto il tracciato della tangenziale, almeno tra gli svincoli citati.

Tali rampe di immissione/diversione, della lunghezza media di circa 150-200 m, riducono la corsia di emergenza a una lunghezza di circa 200-400 m, incidendo pertanto molto poco sull’occupazione di suolo.

La frequenza degli svincoli, inoltre, impone numerose manovre di diversione fra corsie, che generano potenziali punti di conflitto; tale situazione sarà verosimilmente riscontrabile anche con un aumento della capacità dell’infrastruttura, che non modifica la numerosità di ingressi e uscite.

Né d’altra parte sarebbe auspicabile una riduzione degli svincoli, poiché questo genererebbe un’insostenibile ricaduta in termini di congestione sulla viabilità ordinaria.

Per ciò che riguarda il sistema di gestione dell’emergenza in Tangenziale, si attende la valutazione progettuale del Ministero che dovrà garantire adeguati standard di sicurezza e di efficienza degli interventi di soccorso. n

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pavimentazioni &manti

Roberto Rosignoli(1)

DURABILITÀ DELLA CICLOVIA SUL TRATTO BARDOLINO-GARDA FLOORTECH PRERIT, UNA DELLE MIGLIORI SCELTE NEL PANORAMA DELLA VIABILITÀ IN TERMINI DI RESISTENZA, DURABILITÀ, PERCORRIBILITÀ E ADATTABILITÀ AD OGNI FORMA E COLLOCAZIONE NEL TERRITORIO

L

a pavimentazione in “ghiaietto lavato”, anche conosciuta come “calcestruzzo architettonico”, è una pavimentazione di spessore solitamente compreso fra i 5 e i 10 cm, in cui attraverso un esclusivo mix design e uno specifico trattamento superficiale “disattivante” - vengono messi in risalto gli aggregati presenti nella massa del conglomerato cementizio.

In questo modo vengono coniugate le già indiscutibili proprietà del calcestruzzo (resistenze meccaniche, facile lavorabilità, agevole disponibilità di materie prime in sito, ecc.) con una resa estetica di pregevole qualità.

Per ottenere risultati ottimali dal punto di vista fisico-meccanico e della durabilità è importante calibrare preventivamente il mix design del calcestruzzo, integrando, con un compound in polvere e con fibre antiritiro, la tradizionale mescola costituita da legante cementizio più aggregati. Per ottenere risultati ottimali dal punto di vista estetico è invece determinante la scelta e il proporzionamento di due fusi granulometrici di aggregato, combinandoli con la corretta quantità di legante e di compound

in polvere. Così facendo è possibile ottenere una distribuzione granulometrica “discontinua”, che valorizza le caratteristiche del fuso granulometrico del ghiaietto, con il risultato di metterne in risalto le peculiarità petrografiche, morfologiche e dimensionali, che, se ben equilibrate, consentono perfette integrazioni con l’ambiente circostante, sia dal punto di vista ambientale che architettonico.

Da queste premesse viene da sé che la prequalifica del mix design è un’operazione che, anche se non particolarmente complessa, risulta decisiva per il buon esito della piastra carrabile.

Proprio grazie a quest’insieme di caratteristiche materiche, estetiche, fisico-meccaniche, il ghiaietto lavato viene spesso considerato per tratti stradali, viali ciclopedonali e parcheggi urbani ed extraurbani ubicati in contesti storici, paesaggistici e ambientali di pregio.

Il presente caso di studio analizza nel dettaglio mix design, prestazioni fisico-meccaniche e fasi realizzative di un tratto di circa 4 km del percorso ciclopedonale Bardolino-Garda (VR),

1A e 1B. Il perfetto stato di conservazione del percorso ciclopedonale risalente a Marzo 2019

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TRATTAMENTI SUPERFICIALI realizzato con la tecnologia Floortech Prerit e posto in opera con vibrofinitrice. Viene in special modo data evidenza delle condizioni ottimali del percorso a cinque anni dalla realizzazione dell’opera, a testimonianza della durabilità offerta dalla tecnologia in oggetto.

IL PERCORSO CICLOPEDONALE BARDOLINO-GARDA La ciclovia Bardolino-Garda si inserisce in un contesto ambientale di grande pregio paesaggistico e storico, collegando località dotate di straordinaria vocazione turistica.

Operando in questo ambiente, il Progettista dell’opera ha immediatamente posto l’attenzione su due aspetti che dovevano indirizzare la scelta tecnologica: la durabilità della ciclovia e l’inserimento armonico della stessa nel paesaggio circostante.

Il ghiaietto lavato poteva soddisfare contemporaneamente entrambi i requisiti, a differenza di altre scelte che con maggiore difficoltà riescono a coniugare sia le performance estetiche che quelle prestazionali (ad esempio matrici polimerico-resinose oppure matrici asfaltiche). In tale caso di studio, è stato scelto un aggregato locale di origine alluvionale, fortemente eterogeneo sia dal punto di vista composizionale che morfologico.

Il mix design progettato ha dato visibilità e risalto all’aggregato, mentre il colore della matrice legante è stato leggermente scaldato con una leggera aggiunta di ossido minerale ocra per meglio inserire il conglomerato nei colori caratteristici del paesaggio circostante.

MIX DESIGN

COMPONENTE

4. Un particolare del ghiaietto lavato che evidenzia il perfetto grado di coesione fra matrice e granuli (anno 2019)

L’ubicazione della ciclovia, prossima alle acque del lago, espone il conglomerato a un degrado da gelo-disgelo potenzialmente pericoloso (ambienti d’esposizione XF3 - XF4). Per questo motivo, il mix design è stato testato - oltre che con le consuete caratterizzazioni fisico-meccaniche - anche con cicli di gelo-disgelo svolte nei laboratori di ricerca Azichem, che hanno fornito risultati molto interessanti, confermati - nella realtà dei fatti - a seguito dei riscontri dopo cinque anni di esposizione.

kg/m3

NOTE

Aggregato locale alluvionale “ghiaino 5-15 mm”

1.655

Aggregato di origine alluvionale, petrograficamente eterogeneo, con presenza di elementi provenienti da rocce sedimentarie (calcari, calcari dolomitici, dolomie), rocce ignee (porfidi quarziferi, graniti) e rocce metamorfiche (gneiss, filladi quarzifere).

Anche dal punto di vista morfologico il ghiaietto presenta una discreta eterogeneità passando da forme subangolose ad arrotondate con leggera prevalenza di forme tondeggianti

Aggregato locale alluvionale “sabbia fine 0-3 mm”

145

Cemento IIA/-LL 32,5 R

380

Composto aggiuntivo tipo Prerit Compound

25

Vedi descrizione riportata nell’articolo

Fibre antiritiro tipo Readymesh PM 180

1

Vedi descrizione riportata nell’articolo

Ossido minerale ocra

15

2. Il mix design

Rapporto acqua-cemento

0,45

Massa volumica a fresco

2.390 g/l

Consistenza al cono di Abrams

S3

Porosità a fresco (contenuto in aria%)

4,50%

Spessore della piastra ciclopedonale in ghiaietto lavato

10 cm

Sottofondo di posa: conglomerato cementizio spessore

10-15 cm

La stesura del ghiaietto lavato è stata realizzata tramite macchina vibrofinitrice per calcestruzzo della società Dalecom Srl. La compattezza del conglomerato in fase di stesura (consistenza S3), unitamente all’utilizzo delle sponde laterali mobili della vibrofinitrice, hanno permesso di sostenere l’impasto per quel tempo necessario e sufficiente a rendere il conglomerato volumetricamente stabile, compatto e lisciato superficialmente con tavola di magnesio. L’utilizzo della vibrofinitrice per calcestruzzo ha così permesso un rapido avanzamento dei getti e una preziosa velocizzazione delle operazioni di posa e finitura

3. I parametri sull’impasto fresco

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pavimentazioni &manti IL PRERIT COMPOUND Il Prerit Compound è un’aggiunta in polvere ricchissima di microsilicati ad attività pozzolanica e speciali additivi reologici. I microsilicati sono costituiti sia da metacaolino che da fumo di silice (silica fume).

La silica fume è un sottoprodotto derivante dal processo di lavorazione del silicio e di leghe metalliche a base di silicio.

Si configura come una polvere formata da particelle di forma sferica, raggruppate a formare degli aggregati. La singola particella ha una grandezza compresa fra 0,05 e 1,0 μm, con un diametro medio di 0,1-0,2 μm, quindi molto più piccola rispetto alle particelle che compongono il range granulometrico dei cementi. Queste dimensioni permettono un’ideale compensazione della curva granulometrica dei leganti, con le particelle di fumo di silice che vanno ad occupare e riempire in modo ottimale i vuoti lasciati a disposizione dai granuli di cemento.

Chimicamente il fumo di silice è in prevalenza costituito da silice (SiO2), con percentuali variabili da circa l’85% fino al 98%.

Dal punto di vista mineralogico, il fumo di silice è un materiale completamente amorfo.

Proprio grazie alla sua composizione chimica e mineralogica, il fumo di silice è un materiale ad altissima attività pozzolanica, capace di reagire con la calce o con la calce di idrolisi del cemento Portland per produrre CSH (silicati di calcio idrati) ovverosia i principali componenti responsabili della resistenza

meccanica della pasta cementizia e della riduzione della porosità del calcestruzzo.

I vantaggi nell’utilizzo della silica fume nei conglomerati cementizi sono da tempo noti e sono stati oggetto di innumerevoli indagini scientifiche.

IL READYMESH PM 180 Le fibre, aggiunte in forma dispersa in un conglomerato cementizio, modificano le proprietà del materiale composito fibrorinforzato, partendo dalle prime fasi di lavorazione dell’impasto e fino ad indurimento completamente avvenuto, agendo perciò: • durante lo stato “fresco”; • durante la maturazione; • durante il suo intero ciclo di vita.

In particolare, le fibre contrastano l’apertura delle fessure, sia quelle da ritiro plastico che quelle da ritiro igrometrico, e migliorano il comportamento a trazione e l’energia di frattura del conglomerato.

Per esplicare queste importanti caratteristiche, risulta determinante la forza di legame che si riesce a sviluppare fra matrice legante e fibre. Nei mix design di ghiaietto lavato realizzati con tecnologia Floortech Prerit, la forza di legame fra matrice e fibre è straordinariamente rafforzata dall’azione del compound di additivi e microsilicati Prerit Compound.

5. Le fasi realizzative (anno 2014): il passaggio della vibrofinitrice e la lisciatura con tavola di magnesio

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TRATTAMENTI SUPERFICIALI Tra le 6 e le 12 ore il sottile strato di boiacca cementizia disattivata, veniva asportato tramite idrogetto operante a circa 150 bar, mettendo alla luce il ghiaietto di dimensioni 5-15 mm. Subito dopo, le superfici ancora umide venivano trattate con il consolidante/ protettivo a base di silicati di litio QL Nano Lithium, che si combina con l’umidità e la calce d’idrolisi formando complesse mineralizzazioni silicatiche dotate di grande stabilità fisico-chimica, in grado di rafforzare le superfici con azione ad elevata durabilità.

Sempre entro le 24 ore dalla stesura del conglomerato, veniva eseguito il taglio dei giunti di contrazione, con passo di circa 5 m, successivamente riempiti con sigillante poliuretanico Protech Flex. n Direzione Tecnica, Ricerca e Sviluppo di Azichem Srl

(1)

6. La fase di idrolavaggio a pressione

DATI TECNICI

7. La fase di idrolavaggio a pressione con messa a nudo della parte superiore dei granuli

Il disattivante di presa Prerit Solution è stato irrorato sulle superfici con nebulizzatore, poco dopo il passaggio con la vibrofinitrice. La leggera colorazione azzurrognola di Prerit Solution permette l’immediato riconoscimento delle superfici trattate.

Stazione Appaltante: Comune di Bardolino (VR) Contraente Generale: Tecnoverde Srl Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Arch. Massei Maurizio Collaudo: Geom. Casali Anselmo RUP: Geom. Casali Anselmo Direzione dei Lavori: Geom. Casali Anselmo Responsabile Sicurezza: Geom. Casali Anselmo Direzione di Cantiere: Dott. Valeriano Erbisti Esecutori dei Lavori: Tecnoverde Srl Subappaltatori: Dalecom Srl Fornitura Calcestruzzo: Calcestruzzi Danese SpA Tecnologia “ghiaietto lavato”: Azichem Srl Importo dei lavori: 222.893,20 Euro Durata dei lavori: 60 giorni Data di consegna: 10 Febbraio 2014 Data di ultimazione: 31 Marzo 2014

Maturazione di un giorno protetta con Prerit Solution

Maturazione di 90 giorni umida per 72 ore + ambiente esterno per 87 giorni

Maturazione di 90 giorni umida per 72 ore + ambiente esterno per 27 giorni + cicli di gelo-disgelo (–18 °C per 14 ore, +20 °C per 10 ore) per 60 giorni

MASSA VOLUMICA KG/M3

2,9

2.375

2.370

COMPRESSIONE MPA

15,5

41

40

FLESSOTRAZIONE MPA

2

5,2

4,9

MODULO ELASTICO GPA

31

33

ASSORBIMENTO CAPILLARE

0,70 kg/m h^0,5 2•

0,76 kg/m2•h^0,5

8. I parametri fisico-meccanici a uno, 90 giorni e 90 giorni con cicli di gelo-disgelo

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pavimentazioni &manti

Fabio Picariello(1)

IL COLLEGAMENTO TRA GLI STRATI DI UNA PAVIMENTAZIONE STRADALE

NEL LABORATORIO PAVENCO PAVEMENT ENGINEERING CONSULTING VIENE CONDOTTA UNA RICERCA SUL COLLEGAMENTO TRA STRATI BITUMINOSI INIZIATA ANNI FA PRESSO L’UNIVERSITÀ DI NOTTINGHAM, IN INGHILTERRA

N

onostante negli ultimi anni le tecniche costruttive di controllo e di monitoraggio delle strade siano notevolmente migliorate, c’è ancora poca chiarezza sui fenomeni di ammaloramento e degrado delle pavimentazioni e di come questi avvengano. Ad esempio, non è ancora chiaro in che modo - durante la vita della pavimentazione - i fenomeni di ormaiamento, fessurazione e perdita di collegamento (debonding) siano tra loro connessi e dipendenti gli uni dagli altri.

Negli anni Settanta in Germania sono state condotte ricerche specifiche per valutare il collegamento esistente tra le diverse stese e in che modo questo fosse implicato con i problemi verificabili sul manto d’usura.

Si supponeva allora che molte pavimentazioni deteriorate potessero essere effettivamente indicative di uno scarso collegamento e di uno scorrimento reciproco tra gli strati sovrapposti, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche o dal comportamento dei singoli materiali impiegati.

Le rotture per perdita (o mancanza) di collegamento si notano, in particolare, nei punti in cui la superficie stradale è soggetta ad elevata sollecitazione orizzontale ad opera degli pneumatici dei veicoli quali curve, rotatorie (in cui le tensioni trasmesse sono

1. Esempio di rottura della pavimentazione per effetto del distacco tra gli strati

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

costantemente in direzione trasversale), aree nelle vicinanze di semafori e intersezioni dove la necessità di decelerare provoca le maggiori sollecitazioni: spesso si manifestano come distacchi localizzati di materiale (buche) e, meno frequentemente, come ondulazioni o corrugamenti.

Le principali cause che portano al fenomeno del debonding si possono riassumere in: • carenze costruttive per carenza di emulsione o assenza di adesione del bitume residuo; • caratteristiche delle miscele di conglomerato bituminoso utilizzate e delle interfacce; • parametri costruttivi, ovvero basso quantitativo di mano d’attacco oppure poca compattazione o errata rottura dell’emulsione; • condizioni di servizio della pavimentazione che implicano l’errato dimensionamento progettuale; • esecuzione della stesa in condizioni meteorologiche avverse.

Tra i fattori che, invece, contribuiscono a favorire il collegamento di due strati bituminosi si ricordano: • l’ingranamento reciproco offerto dagli aggregati dei due conglomerati (strato superiore e inferiore) a contatto; • l’adesione del bitume all’interno di ciascuno strato; • la coesione che il bitume è in grado di sviluppare tra gli inerti di ciascuno strato; • la compattazione degli strati.

Dopo anni di studi presso i principali laboratori di ricerca universitari (tra cui, in Italia, si ricordano quelli sull’ASTRA condotti presso l’Università di Ancona e quelli condotti presso l’Università di Bologna) sono state finalmente validate alcune tecniche di misura in laboratorio dell’intensità del collegamento. Tra queste, il metodo Leutner Shear Test risulta di più facile impiego potendo essere svolto su carote.

In Italia attualmente il Leutner Shear Test viene eseguito secondo la procedura descritta nelle normative svizzere SN 671961, ed è utilizzato con sistematicità dalla Provincia Autonoma di Bolzano e, saltuariamente, da alcune Province e Comuni dell’Emilia Romagna che ne prevedono l’impiego nei Capitolati tecnici.

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DEBONDING

2. Il Leutner Test

Da qualche anno, anche ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) richiede l’esecuzione della prova Leutner nelle pratiche di agibilità e collaudo, e ha avviato una sperimentazione di tale metodo in ambito aeroportuale.

DESCRIZIONE DELLA PROVA E INTERPRETAZIONE DEI DATI Carote di 150 mm di diametro, prelevate da una pavimentazione in sito o estratte da una lastra preparata in laboratorio (costituita da almeno due strati), vengono sottoposte all’azione tagliante di due semianelli metallici; quello superiore si abbassa spinto da una pressa, lungo la linea d’interfaccia del provino, a una velocità di 50 mm/min.

L’apparecchio registra lo sforzo di taglio applicato in corrispondenza dell’interfaccia tra i due strati, il carico e lo spostamento.

L’elaborazione relativa alla tangente alla curva e secante al picco (su grafico tensioni-spostamenti) dà una più chiara idea di come cresca la curva fino al punto di sollecitazione massima e, di conseguenza, anche di come evolva la rottura all’interfaccia.

L’inclinazione della tangente è indice della velocità di rottura del provino, per cui, più essa è inclinata rispetto all’orizzontale, più la rottura è fragile.

L’area sottesa dalla curva carico-spostamento rappresenta dimensionalmente un lavoro: maggiore è l’area, maggiore la rigidezza all’interfaccia.

LA SPERIMENTAZIONE Il filone di ricerca iniziato in Inghilterra in collaborazione con l’Università di Bologna (Importance of bonding between asphalt layers) e continuato presso il laboratorio di Pavenco per gli aspetti più direttamente applicativi, è finalizzato a comprendere i meccanismi che regolano il collegamento tra gli strati della pavimentazione. L’applicazione del metodo ai fini scientifici serve a indagare quali siano le cause di una scarsa collaborazione tra due strati e, in che modo, questa possa influenzare i fenomeni di ammaloramento che appaiono in superficie.

La fase sperimentale è stata principalmente incentrata nel riprodurre in laboratorio le usuali condizioni che avvengono durante la posa; a tal scopo, sono stati ricostruiti pacchetti di pavimentazione stradale composti di soli due strati con diverse superfici di interfaccia: 1. superficie con normale applicazione di emulsione bituminosa (modificata e non); 2. superficie lievemente contaminata da detriti terrosi prodotti dai mezzi di cantiere o dal maltempo su cui viene applicata emulsione bituminosa: l’intento è quello di simulare una su-

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perficie di stesa sporcata dal passaggio dei mezzi d’opera e successivamente spazzata. Il materiale utilizzato per creare lo sporco è una miscela di acqua e filler (“slurry”) applicata per mezzo di un semplice pennello; 3. superficie altamente contaminata da detriti terrosi con corretto quantitativo di emulsione bituminosa e applicazione di filler usato come inerte per permettere il passaggio dei mezzi di cantiere: simula il caso in cui l’impresa non esegua effettivamente l’operazione di spazzatura per mancanza di tempo e proceda immediatamente alla spruzzatura dell’emulsione in quantitativi leggermente maggiori, in modo da coprire le zone più sporche.

Le tre differenti interfacce tipologiche sono poi state riprodotte cambiando le caratteristiche granulometriche delle miscele dello strato superiore e inferiore e quindi le reciproche tessiture superficiali.

L’ANALISI DEI RISULTATI Per un’analisi semplificata dei risultati, si riporta il grafico di Figura 10 attraverso il quale è possibile identificare tre stadi di collegamento: • basso ovvero con valori di carico di rottura compresi tra 4 e 10 kN (e conseguentemente resistenza al taglio tra 0,2 e 0,5 MPa) e spostamenti corrispondenti fino a 1,5 mm: in tale fascia si trovano generalmente i campioni che hanno manifestato rotture fragili con bassi quantitativi di emulsione bituminosa, oppure con superfici contaminate da detriti terrosi o eccesso di filler. Spesso queste condizioni sono associate a materiali con superfici molto chiuse praticamente prive di tessitura e rugosità superficiali; • medio, i cui valori del carico di rottura sono compresi tra 12 e 20 kN (resistenza al taglio tra 0,67 e 1,13 MPa) e spostamenti da 1,5 a 2,5 mm: in quest’area ricadono generalmente combinazioni in cui la mano d’attacco è presente in corretta quantità e non vi sono particolare influenze detritiche o di filler di lavorazione; • alto, con valori del carico di rottura compresi tra 20 e 30 kN (e conseguentemente resistenza al taglio tra 1,13 e 1,70 MPa) e spostamenti fino a 3,5 mm: questa condizione si ottiene generalmente con buona quantità di mano d’attacco e un buon ingranamento tra le due superfici a contatto.

3A e 3B. Particolari del telaio di prova e della semiluna di taglio

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pavimentazioni &manti L’esperienza dei cantieri rivela che vi è una quarta area - qui non rappresentata - in cui si identificano valori fino a 40 kN e valori di spostamento fino a 4,5 mm corrispondenti a interfacce con grande quantità di emulsione bituminosa (spesso modificata) normalmente associata spesso a poco ingranamento.

Ci sono comunque diversi aspetti che condizionano il grado di collegamento, oltre alla tipologia della mano d’attacco, alla sua quantità e alle caratteristiche superficiali delle miscele.

Ad esempio, la sperimentazione su casi reali ha dimostrato che un piano fresato ovvero caratterizzato da solcature lineari con profondità di qualche mm fino al cm, può contribuire all’incremento della resistenza al taglio grazie al fenomeno di ingranamento che si crea tra le strisce incise della fresatrice.

Una variabile estremamente importante risulta essere, infine, il grado di compattazione dello strato superficiale. L’azione del rullo infatti, oltre a garantire l’addensamento dello strato bituminoso per il raggiungimento delle sue proprietà

6. L’aspetto dell’interfaccia ricoperta di emulsione bituminosa

7. La simulazione della contaminazione tramite applicazione di “slurry”

8. La fase di applicazione dell’emulsione su “slurry”

9. L’estrazione dello stampo

meccanico-prestazionali, ha anche l’effetto di consolidare l’ingranamento degli strati.

Una scarsa compattazione, invece, può comportare debonding a causa sia della maggior porosità dell’intradosso dello strato superiore (l’azione addensante dei rulli si esplica prevalentemente nella parte superiore dello strato) sia del mancato ingranamento tra i granuli di superficie.

CONCLUSIONI

4. La rappresentazione della curva delle tensioni con la sua tangente e la secante

5. L’area sottesa dalla curva tensioni-spostamenti

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

Nello studio delle cause che determinano il degrado di una sovrastruttura stradale, spesso si trascura l’importanza del collegamento tra gli strati in conglomerato bituminoso, concentrando maggiormente le ricerche sulle caratteristiche di resistenza dei singoli materiali utilizzati; gli effetti dovuti al “debonding” sono sicuramente meno riconoscibili dei fenomeni quali ormaiamento o fessurazione e sono spesso considerati di secondario interesse.

Nel corso degli anni, Pavenco Pavement Engineering Consulting Srl ha portato avanti una ricerca intrapresa presso l’Università di Nottingham in Inghilterra, eseguendo il test di taglio Leutner in via sperimentale su conglomerati bituminosi costituiti da diverse curve granulometriche e percentuali di bitume sia per gli strati superficiali (usura-binder) sia per quelli inferiori (base-binder). I test sono stati svolti in diversi scenari corrispondenti alle varie soluzioni in cui una pavimentazione viene realizzata e i dati acquisiti forniscono un’ottima base di partenza per futuri approfondimenti (per indagare la variazione delle temperature, o la ciclicità dei carichi). Numerose prove sono state condotte anche su carote prelevate in sito nell’ambito di lavori stradali urbani e extraurbani, auto-

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DEBONDING

11. Un particolare della tessitura di un conglomerato chiuso 12. La superficie stradale dopo la fresatura 10. Il grafico riassuntivo dei risultati della sperimentazione

stradali e su pavimentazioni aeroportuali, consentendo di definire anche possibili valori di soglia da adottarsi nelle specifiche capitolari.

La prova di taglio Leutner si rivela uno strumento efficace a valutare lo stato del collegamento tra due strati di conglomerato bituminoso e, per la facilità di esecuzione e interpretazione dei risultati: se ne auspica un diffuso utilizzo in corso d’opera durante i controlli delle stese. n Amministratore Unico e Direttore Tecnico di Pavenco Pavement Engineering Consulting Srl (1)

13A e 13B. La linea di taglio su combinazione SMA su DBM

 Servizi di progettazione stradale ed aeroportuale  Laboratorio prove conglomerati bituminosi e geotecnica stradale  Indagini ad alto rendimento  Rilievo dei dissesti stradali e programmazione degli interventi manutentivi  Servizi di ingegneria per le infrastrutture stradali e aeroportuali

Società certificata Sistema di Gestione Qualità UNI EN ISO 9001 Ambiente UNI EN ISO 14001 www.stradeeautostrade.it

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

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GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: LE TBM AVANZANO VERSO I FORI IMPERIALI SULLA LINEA C A ROMA A Febbraio sono ripartiti i lavori di costruzione della tratta di 3 km da San Giovanni a Fori Imperiali (compresa) della Linea C di Roma, iniziati a Marzo 2013.

Le due TBM fabbricate da Herrenknecht, coinvolte nel progetto, erano state calate nel pozzo di Via Sannio a Giugno 2017 ed avevano iniziato lo scavo delle gallerie da San Giovanni, pozzo di via Sannio, in direzione Fori Imperiali-Colosseo, rispettivamente il 20 Marzo e l’11 Giugno 2018.

La prima delle due TBM (S-410, binario dispari) era arrivata ad Amba Aradam/Ipponio il 25 Maggio 2018, la seconda (TBM S-409, binario pari) aveva raggiunto la nuova stazione il successivo 3 Agosto, dopo aver scavato circa 400 m e posato 300 anelli ciascuna.

Una volta attraversata la stazione Amba Aradam/Ipponio, sono ripartite in direzione centro storico (pozzo 3.2), rispettivamente il 28 Dicembre e il 1° Febbraio u.s. Le macchine lavorano 24 ore su 24 per 7 giorni a settimana impegnando circa 210 operatori.

Per approfondimenti, settimana 09/19.

ITALIA/LOMBARDIA: LA TRATTA FRATTINI/ WASHINGTON BOLIVAR DELLA M4 DI MILANO

1. Il cantiere della stazione Amba Aradam / Ipponio della Linea C

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

L’11 Aprile 2019 la prima TBM, dedicata alla realizzazione della galleria dispari della tratta Ovest (da San Cristoforo a Solari) della M4 di Milano, è arrivata nella Stazione Washington Bolivar.

La TBM, partita il 27 Marzo dalla Stazione Tolstoj, ha scavato 393 m in 16 giorni con un avanzamento medio di 25 m/giorno.

Nel frattempo anche la seconda TBM è ripartita dalla Stazione Tolstoj per realizzare la seconda galleria della tratta fino a Stazione Washington Bolivar. Le due TBM erano arrivate nella futura stazione Tolstoj l’11 e il 23 Marzo 2019, dopo aver scavato da Frattini rispettivamente 382 m in 16 giorni con un avanzamento medio di 24 m/giorno e 385 m di tunnel con un avanzamento medio di 26 m/giorno.

Attualmente, sulle gallerie della Tratta Ovest della Linea Blu, sono stati posati 3.100 anelli prefabbricati per un avanzamento complessivo dello scavo pari al 71%.

Nuovi traguardi anche sulla Tratta Centro (tra Tricolore e Solari).

Ad inizio Aprile i lavori di consolidamento al Cavo Redefossi,

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GALLERIE 4

Il 29 Marzo 2019 era stato dato l’ultimo colpo di piccone anche nell’ultimo tratto del cunicolo esplorativo Sud a Wolf/Steinach.

Per approfondimenti, settimana 15/19.

TORINO-LIONE: STUDIO SU LINEE FERROVIARIE FRANCESI DI ACCESSO AL TUNNEL TRANSFRONTALIERO

2. L’arrivo della TBM nella Stazione Washington Bolivar della M4

l’antico canale sotterraneo che porta le acque del Seveso al Lambro lungo la cerchia dei Bastioni, hanno permesso alle TBM che realizzano questa sezione della M4 di lavorare in piena sicurezza e di oltrepassare regolarmente il succitato Cavo Redefossi.

BBT: L’OPEN TUNNEL DAY AL CANTIERE DI MULES Domenica 2 Giugno - nel cantiere Mules presso Mezzaselva/ Fortezza - BBT SE organizzerà l’annuale giornata delle porte aperte. Per la prima volta sarà possibile visitare la TBM Virginia, una delle tre frese che realizzano la galleria di base del Brennero in direzione del confine di Stato.

Per approfondimenti, settimana 15/19.

BBT: SOLO 1.000 M PER COMPLETARE IL CUNICOLO ESPLORATIVO AHRENTAL-PFONS Il 12 Aprile 2019 la TBM impiegata nel Lotto Tulfes-Pfons della galleria di base del Brennero ha completato il 14° chilometro del cunicolo esplorativo Ahrental-Pfons, lungo 15 km.

I lavori di costruzione del Lotto Tulfes-Pfons, iniziati a Settembre 2014, si concluderanno questa Primavera. Il contratto da 380 milioni di Euro, aggiudicato nel 2014 alla joint venture Strabag/ Salini-Impregilo, prevedeva principalmente lo scavo di 38 km di tunnel: 9,7 km di cunicolo di emergenza Tulfes (completati), fermata di emergenza Innsbruck (completata), 5.960 m di gallerie principali (completate), 6.840 m di gallerie di interconnessione (completate) e 15 km di cunicolo esplorativo Ahrental-Pfons.

Il nuovo progetto di linea Lione-Torino è fermamente voluto dalla Francia perché trasferirebbe su ferrovia parte del traffico merci che attraversa le Alpi franco-italiane e ridurrebbe l’impatto ambientale. Questo progetto consiste nella costruzione sia di una sezione transfrontaliera - che è oggetto del un trattato bilaterale ratificato nel 2017 e beneficia di finanziamenti europei fino al 40% - sia delle strade di accesso francesi al tunnel transfrontaliero.

L’8 Aprile 2019 il Governo francese ha chiesto a SNCF di presentare un programma di studi e investimenti per la realizzazione progressiva delle linee ferroviarie in territorio francese che dovrebbero garantire l’accesso al tunnel transfrontaliero LioneTorino sotto il Moncenisio. Nel corso dell’Estate 2019 si farà un primo punto su questo programma di studio e sul calendario di realizzazione.

Nel frattempo nel mese di Marzo sono stati completati i primi 28,5 km di scavi della sezione transfrontaliera della Torino-Lione.

Per approfondimenti, settimane 10-11-16/19.

BULGARIA: BREAKTHROUGH SULLA LINEA 3 DELLA METROPOLITANA DI SOFIA Il 27 Febbraio 2019 la joint venture Dogus Construction-Via Group Construct-Ultrastroy ha completato lo scavo con TBM, del tunnel di circa 6 km e con 8,5 m di diametro interno, del Lotto 4 per il prolungamento della Linea 3 della metropolitana di Sofia.

La TBM EPB, del diametro di 9,39 m, lanciata a Gennaio 2016, ha attraversato sei stazioni (MC14, MC12, MC11, MC10, MC09, MC08) e ha completato 5.978 m dei 6.708 m di tunnel prima di raggiungere il pozzo a Yanko Sakazov Boulevard, da cui sarà estratta dopo essere stata smontata. La TBM ha installato 4.077 anelli (6+1) composti da 28.539 conci. I lavori di scavo continueranno in tradizionale sino a Vladimir Vazov Boulevard.

Per approfondimenti, settimana 09/19.

DANIMARCA/GERMANIA: ENTRO L’AUTUNNO L’INIZIO DELLA COSTRUZIONE DEL TUNNEL DI FEHMARNBELT

3. Scavati 14 km del cunicolo esplorativo Ahrental-Pfons

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Il 26 Marzo 2019 è stato raggiunto un accordo tra il Governo danese e i partiti di opposizione sulla necessità di avviare entro l’autunno prossimo, i lavori di costruzione sul versante danese del tunnel Fehmarnbelt (si veda “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018). Si potrà cosi utilizzare una parte significativa dei 589,33 milioni di Euro messi a disposizione dall’Unione Europea per il tunnel del Fehmarnbelt, rispettare il cronoprogramma di costruzione e inaugurare il tunnel nel 2028.

Femern A/S dovrà ora concordare con i due consorzi aggiudicatisi la realizzazione del tunnel Fehmarnbelt, l’inizio dei lavori al porto di Rodby.

Per approfondimenti, settimana 13/19.

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gallerie &tunnelling ESTONIA/FINLANDIA: FIRMATO IL MOU PER FINANZIAMENTO DEL TUNNEL HELSINKI-TALLIN

NORVEGIA: ULTIMO DOPPIO BREAKTHROUGH SULLA FOLLO LINE

Finest Bay Area Development Oy ha firmato un Memorandum of Understanding con la cinese Touchstone Capital Partners Ltd che finanzierà con 15 miliardi di Euro il tunnel ferroviario tra Tallin (Estonia) ed Helsinki (Finlandia) e diventerà socia di minoranza. Questo finanziamento si va ad aggiungere a quello di 100 milioni di Euro concordato con la Società ARJ Holding LLC con sede a Dubai a Dicembre 2018.

Per approfondimenti, settimana 11/19.

Alle ore 14 del 26 Febbraio Bane NOR ha raggiunto un importante traguardo con l’ultimo doppio breakthrough per la Follo Line.

Anna e Magda, le ultime due TBM delle 4 utilizzate per la Follo Line, hanno abbattuto il diaframma a Kvakestad in Ski, completando così i più lunghi tunnel ferroviari della Norvegia e la tratta più lunga della Follo Line.

I lavori di scavo erano iniziati il 5 Settembre 2016. Il primo doppio breakthrough, realizzato dalle TBM Queen Eufemia e Queen Ellisiv aveva avuto luogo l’11 Settembre 2018 a Ekebergåsen. Le TBM saranno ora smontate.

Circa 20 km dei 22 km complessivi della Follo Line sono in galleria. Bane NOR, ha optato, per la prima volta in un lungo tunnel, per un doppio fornice a singolo binario: dovranno pertanto essere scavati 36 km di tunnel, prevalentemente con TBM, in parte con Drill&Blast. Con il metodo tradizionale sarebbero stati necessari sette cantieri nell’area metropolitana. Al contrario, la soluzione TBM ha utilizzato un solo punto di attacco centrale. Verso la fine del 2022, i treni ad Alta Velocità percorreranno i nuovi tunnel a velocità fino a 250 km/ora, dimezzando il tempo di percorrenza tra Oslo e il comune di Ski, 22 km a Sud, da 22 a 11 minuti. La Follo Line rappresenta una importante opportunità di sviluppo per il futuro della Capitale norvegese con la sua popolazione di 600.000 abitanti e la regione attorno a Ski, che prevede una crescita della popolazione del 30% entro il 2025.

Per approfondimenti, settimana 09/19.

GRAND PARIS EXPRESS: LA PRIMA TBM IN VISTA A VITRY-SUR-SEINE A fine primavera 2019, dopo la cerimonia del battesimo, partirà la prima TBM dal pozzo Arrighi a Vitry-sur-Seine per il Grand Paris Express (si veda articolo a pag. 64). La TBM scaverà 4 km di tunnel della Linea 15 sino alla futura stazione di Villejuif Louis-Aragon. La TBM è attualmente in fase di assemblaggio.

In Estate, sempre dal pozzo Arrighi, partirà una seconda TBM che scaverà il tunnel di 2,6 km della Linea 15 verso la futura stazione di Creteil l’Echat.

A fine Aprile la quarta TBM del Grand Paris Express, battezzata Amandine in onore di Amandine Henry, la calciatrice dell’Olympique Lione, inizierà a scavare 3,4 km di tunnel tra le stazioni di Arcueil-Cachan (Val-de-Marne) e Villejuif Louis-Aragon della Linea 15 Sud. Lo scorso 4 Aprile la TBM Malala, partita a Settembre 2018 dal Pozzo rue de Naste a Noisy-Champ, aveva completato il primo chilometro della Linea 15 Sud, installando 3.507 conci ed estraendo 78.000 m3 di smarino!

A fine Maggio la quinta TBM, battezzata Claire, come Claire Merouze, la 12° donna ad aver ottenuto il brevetto da pilota di caccia e la prima ai comandi di un Rafale nel 2012, inizierà a scavare la tratta di 4,5 km tra la futura stazione Pont-de-Rungis e l’opera di servizio Jean-Prouvé a L’Hay-les-Rose (Val-de-Marne), vicino alla stazione Chevilly Trois-Commune, della Linea 14 Sud. Entro la fine dell’anno saranno 15 le TBM al lavoro sul Grand Paris Express.

Per approfondimenti, settimana 15/19.

REGNO UNITO: TEST DINAMICI SUL CROSSRAIL Lo scorso 14 Gennaio sono iniziati i test dinamici lungo i 21 km di nuovi tunnel del Crossrail sotto il centro di Londra. I test, dovendo verificare la sicurezza e affidabilità di tutti i sistemi ferroviari, dureranno circa sei mesi.

La linea Crossrail-Elizabeth sarà operativa entro fine 2020, si estenderà per oltre 96 km e andrà da Reading e da Heathrow ad Ovest attraverso i tunnel centrali sino a Shenfield e ad Abbey Wood a Est. La linea sarà composta da 41 stazioni e sarà utilizzata da circa 200 milioni di persone ogni anno.

Per approfondimenti, settimana 09/19.

ROMANIA: LA LINEA M6 DELLA METROPOLITANA DI BUCAREST Lo scorso 14 Febbraio la Commissione europea (CE) ha approvato il finanziamento di 517 milioni di Euro per la Linea M6 della metropolitana di Bucarest.

L’intera Linea M6, che collegherà la stazione ferroviaria Nord con l’aeroporto Henri Coanda, sarà lunga 14,2 km e avrà 12 stazioni: la stazione 1 Mai condivisa con la Linea M4 esistente e 11 nuove stazioni. Il costo previsto per l’intero progetto ammonta a 1,37 miliardi di Euro, IVA inclusa. La linea dovrebbe essere completata entro il 2025-2030.

Per approfondimenti, settimana 12/19.

SVEZIA: LA METRO DI STOCCOLMA

4. La TBM Amandine nel cantiere Arcueil-Cachan

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

Lo scorso 18 Marzo la prima volata nella caverna di Barnaby ha dato inizio ai lavori di costruzione per il prolungamento da Akalla a Barkaby della Linea Blu a Stoccolma.

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GALLERIE La Linea Blu sarà prolungata anche da Akalla a Barkaby e da Kungstradgarden a Nacka e ai quartieri meridionali. Saranno inoltre costruiti un nuovo ramo della Linea Gialla da Odenplan ad Arenastaden e forse una nuova linea da Fridhemsplan ad Alvsjo. L’investimento previsto per il progetto ammonta a 1,58 miliardi di Euro.

I lavori di costruzione richiederanno sei-otto anni.

Per approfondimenti, settimane 11-16/19.

I lavori, iniziati il 12 Febbraio 2019 prevedono lo smantellamento e la rimozione dei sistemi di pubblica utilità e dei sistemi meccanici del tunnel; lo smaltimento di eventuali materiali pericolosi presenti nel tunnel; il riempimento della galleria e la sigillatura delle sue entrate; le riparazioni stradali lungo Battery Street.

Per approfondimenti, settimana 14/19.

SVIZZERA: L’INTERRAMENTO DELLA LINEA LEB

A Febbraio 2019 il Consiglio di Amministrazione di Metro ha modificato il Budget per la sezione 3, da Century City a Westwood, della Purple Line di Los Angeles, portandolo da 1,20 a 2,81 miliardi di Euro, aggiungendo la copertura finanziaria per la costruzione delle due stazioni di Westwood/UCLA e Westwood/ VA Hospital, lungo Boulevard Wilshire, per l’armamento, per gli impianti e per i collaudi. Sempre a Febbraio 2019 Metro ha aggiudicato alla joint venture Tutor Perini/O & G il contratto di 1,17 miliardi di Euro per la sezione 3.

La sezione 3 della Purple Line entrerà in esercizio nel 2027.

Per approfondimenti, settimana 12/19.

In Aprile sono stati aggiudicati gli appalti relativi all’armamento e agli impianti di sicurezza, nell’ambito del progetto di interramento di una tratta di 1,7 km della linea tramviaria LEB (Losanna-Echallens-Bercher).

Il progetto da 122,77 milioni di Euro è finanziato per i 2/3 dalla Confederazione e per 1/3 dal Cantone di Vaud e gestito da LEB in collaborazione con le città di Prilly e Losanna. La tratta lungo Avenue d’Echallens è stata causa nel tempo di numerosi e gravi incidenti dovuti alla compresenza di autobus, pedoni, ciclisti, vetture e treno. È stato così varato un progetto d’intervento complesso per le difficoltà logistiche di attuazione, ma risolutivo in termini di regolarità di esercizio e di sicurezza del traffico urbano. I lavori preparatori erano iniziati ad Agosto 2017. Lo scavo del tunnel a doppio binario è stato avviato il 28 Gennaio scorso. La sua entrata in esercizio del nuovo tunnel è prevista per fine 2020.

Per approfondimenti, settimana 16/19.

STATI UNITI: BUDGET AGGIUNTIVO PER LA SEZIONE 3 DELLA PURPLE LINE

COLOMBIA: COMPLETATA LA COPERTURA FINANZIARIA DELL’AUTOPISTA AL MAR 1 Il progetto dell’Autopista al Mar 1 in Colombia ha ottenuto i 625,11 milioni di Euro di finanziamento necessari, grazie al contributo di sette banche internazionali e di una banca nazionale.

La costruzione dell’autopista al Mar 1 è attualmente in corso e ha raggiunto un avanzamento del 30% con oltre 130 cantieri aperti. Il progetto dell’autopista al Mar 1 prevede la costruzione dell’autostrada tra Medellín e Santa Fe de Antioquia e la costruzione di un tunnel di 4,6 km parallelo al Tunel de Occidente, per migliorare il traffico verso e da Medellín. Il contratto di concessione aggiudicato nel 2015 da ANI (Agenzia per le infrastrutture nazionali) al Consorzio Devimar (Desarrollo Vial al Mar Sas) comprende l’ammodernamento, la gestione e la manutenzione di tutti i 176 km di strada in concessione.

Per approfondimenti, settimana 12/19.

FORRESTFIELD AIRPORT LINK: RIPARTITE LE TBM GRACE E SANDY

5. Il calaggio dei macchinari nel pozzo

STATI UNITI: IL TUNNEL BATTERY STREET A SEATTLE Il nuovo tunnel della SR 99 di Seattle è stato aperto al traffico lo scorso 4 Febbraio. Il tunnel e la nuova Alaskan Way street sono stati progettati per sostituire il vecchio viadotto. Con la chiusura del viadotto Alaskan Way, la SR 99 non passa più attraverso il tunnel Battery Street (960 m) che, come il viadotto, era stato costruito negli anni Cinquanta ed è sismicamente vulnerabile.

Il tunnel Battery Street sarà dunque chiuso, anche perchè qualsiasi suo nuovo utilizzo richiederebbe ristrutturazioni dai costi proibitivi.

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Le due TBM, terminate le riparazioni alla coclea, sono ripartite verso la stazione di Redcliffe: Grace lo scorso 26 Marzo e Sandy il 16 Aprile. Al 18. Aprile 2019 la TBM Grace aveva raggiunto un avanzamento di 4.280 m con 2.572 anelli installati e la TBM Sandy un avanzamento di 3.849 m con 2.304 anelli installati.

Nella futura stazione di Redcliffe, oltre ai lavori di preparazione per l’arrivo delle TBM, proseguono le attività all’esterno del box e l’installazione degli anelli di tenuta che supporteranno le TBM quando ripartiranno dal lato Ovest della futura stazione.

Per approfondimenti, settimane 14-16/19.

AUSTRALIA: L’ASSEMBLAGGIO DELLA TBM BELLA È in corso l’assemblaggio di Bella, la prima delle due TBM che costruiranno il West Gate Tunnel a Melbourne. L’apertura del tunnel, un’alternativa indispensabile al West Gate Bridge, è prevista per il 2022. L’assemblaggio della TBM richiederà circa 75.000 ore lavoro da parte di un massimo di 30 persone a turno.

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gallerie &tunnelling AUSTRALIA: LA METROPOLITANA DI SYDNEY Lo scorso 5 Aprile la TBM Nancy è arrivata nella futura Stazione Waterloo della tratta City & Southwest della metropolitana di Sydney, dopo aver scavato 3,1 km di tunnel in meno di sei mesi. Un altro passo avanti verso una rete metropolitana/ferroviaria sotto il CBD. Nancy è una delle cinque TBM che stanno realizzando i 15,5 km di tunnel a doppia canna tra Chatswood e Marrickville. Ad oggi la TBM Nancy, partita da Marrickville lo scorso 17 Ottobre, ha scavato circa 304.000 t di roccia. Una volta terminati i lavori di manutenzione, la TBM proseguirà lo scavo del tunnel lungo 8,1 km verso Barangaroo attraverso le nuove stazioni Central, Pitt Street e Martin Place.

Mum Shirl, la seconda TBM impiegata su questa tratta, sta avanzando ed è poche centinaia di metri dietro la TBM Nancy.

Per approfondimenti, settimana 14/19.

INDIA: LA COSTRUZIONE DELLA LINEA AV DELHIGURUGRAM-SNB 6. L’assemblaggio della TBM Bella

Per spostare lo scudo di 15,6 m sarà utilizzata una gru ponte da 500 t. I lavori di scavo dovrebbero iniziare quest’anno.

Per approfondimenti, settimana 10/19.

AUSTRALIA: CONTRATTI PER LA COSTRUZIONE DEL CROSS RIVER RAIL DI BRISBANE Annastacia Palaszczuk, Capo del Governo dello Stato del Queensland (Australia), ha comunicato il nome dei consorzi internazionali che si sono aggiudicati i tre principali contratti di costruzione per il Cross River Rail di Brisbane. Il progetto, una linea ferroviaria di 10,2 km tra Dutton Park e Bowen Hills, comprenderà un tunnel a doppia canna di 5,9 km sotto il fiume Brisbane e il CBD, quattro nuove stazioni in sotterraneo e l’ammodernamento delle stazioni esistenti.

Il Cross River Rail entrerà in esercizio nel 2024. Il Governo ha interamente finanziato il progetto da 3,42 miliardi di Euro.

Per approfondimenti, settimana 14/19.

AUSTRALIA: IL CORRIDOIO NORD-SUD DI ADELAIDE I Governi di Morrison e Marshall hanno stanziato 3,43 miliardi di Euro per completare la sezione finale, lunga 10,5 km, del Corridoio Nord-Sud di 78 km, tra Darlington e il fiume Torrens, nell’Australia meridionale.

La realizzazione di quest’ultima sezione richiederà un investimento superiore a quanto speso per gli altri 68 km, già completati o in fase di costruzione.

Ad Ottobre 2018 il Governo di Marshall aveva aggiudicato i due appalti per il business case e per lo studio di fattibilità tecnica per i tunnel per questa ultima sezione che collegherà la sezione ammodernata di Darlington, attualmente in costruzione, alla sezione recentemente aperta tra Torrens Road e il fiume Torrens.

Si dovrà valutare se convenga realizzare un unico lungo tunnel oppure una serie di brevi tunnel oppure un’autostrada a cielo aperto.

Per approfondimenti, settimana 14/19.

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

Ad inizio Aprile NCRTC, la joint venture composta dal Governo indiano (50%) e dai Governi di Haryana (12,5%), NCT Delhi (12,5%), Uttar Pradesh (12,5%) e Rajasthan (12,5%), incaricata di progettare, costruire, finanziare, gestire e mantenere la linea AV Delhi-Gurugram-SNB (Shahjahanpur-Neemrana-Behror) ha iniziato i lavori di mappatura degli attuali servizi di pubblica utilità in sotterraneo lungo i 106 km di tracciato del corridoio urbano composto da 71 km in sopraelevata con 11 stazioni e 35 km in sotterraneo con cinque stazioni.

Per approfondimenti, settimana 16/19.

INDIA: LA METROPOLITANA DI SURAT Il Governo indiano ha approvato il progetto della metropolitana di Surat, lunga 40,35 km, composta da due Corridoi. Valore progetto 1,53 miliardi di Euro.

Il Corridoio-1, da Sarthana a Dream City, sarà lungo 21,61 km, di cui 6,47 in sotterraneo e 20 stazioni nelle seguenti aree.

Il Corridoio-2, da Bhesan a Saroli, sarà lungo 18,74 km, totalmente elevato con 18 stazioni. Presso il deposito di Dream City e Bhesan si svolgeranno le operazioni di manutenzione.

Il progetto sarà gestito dalla Gujarat Metro Rail Corporation (GMRC) Ltd e finanziato principalmente in parti uguali da GoI e dal Governo dello Stato Federato del Gujara.

Per approfondimenti, settimana 15/19.

INDIA: IL PRIMO BREAKTHROUGH DI UNA TBM TERRATEC A MUMBAI Il 20 Febbraio 2019 la joint venture J. Kumar-CRTG ha festeggiato la conclusione dello scavo da parte della TBM T62 (del diametro di 6,68 m) della sua prima tratta inaugurale lunga 690 m tra le stazioni Aeroporto Internazionale e Sahar Road (Lotto UGC-06) per la Linea 3 di Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRCL) in India. La TBM è una delle tre nuove TBM dual mode di Terratec che la JV J. Kumar-CRTG utilizzerà per scavare le tratte di 4,94 km (Lotto UGC-05) e 4,45 km (Lotto UGC-06) dei tunnel a doppia canna tra la stazione di Dharavi e l’Aeroporto Internazionale di CSIA. Sono sette le TBM Terratec coinvolte nello scavo della Linea 3 di Mumbai.

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GALLERIE A fine Febbraio le 7 TBM Terratec avevano scavato 9.462 m, pari al 42% di quanto previsto nei contratti. La Linea 3, una volta completata, sarà la prima linea in sotterraneo della città: avrà 26 stazioni in sotterraneo e 1 a piano campagna. I 33,5 km di linea collegheranno Cuffe Parade, il quartiere degli affari nella zona Sud con la SEEPZ (Santacruz Electronics Export Processing Zone) nella parte Centro-Nord.

Per approfondimenti, settimana 09/19.

INDIA: LA FASE 3 DELLA METRO DI DELHI La Linea Grigia (Linea 9), da Dwarka a Dhansa Stand, non faceva inizialmente parte del progetto DMRC (Delhi Metro Rail Corporation) - Fase 3 per il prolungamento della metropolitana di Delhi: è stata aggiunta in un secondo tempo. La Linea Grigia, lunga 5,4 km, avrà 4 stazioni: Dwarka, Nangli, Najafgarh e Dhansa Stand, di cui le ultime due in sotterraneo.

A Febbraio 2019 i lavori di costruzione della prima tratta Dwarka - Najafgarh (4.295 m), di cui 1.541 m in sotterraneo, erano al 94% di avanzamento. I lavori di costruzione per questa sezione, comprendente tre stazioni, erano stati aggiudicati a fine 2017. Il completamento di questa sezione è atteso per Settembre 2019.

L’ultima tratta Najafgarh-Dhansa Stand della Linea Grigia è lunga 1,18 km, è interamente in sotterraneo (700 m costruiti con TBM e la parte restante in Cut&Cover), ha un’unica stazione - Dhansa Stand - e sarà completata a Ottobre 2019.

A Febbraio 2019 i lavori di costruzione avevano raggiunto il 13,25% di avanzamento.

Per approfondimenti, settimana 15/19.

RUSSIA: PRIMO BREAKTHOUGH PER POLINA Nel pomeriggio del 4 Aprile a Mosca la TBM Polina ha abbattuto il diaframma entrando nella futura stazione di Michurinsky Avenue sulla tratta Sud-Ovest della Big Circle Line (BCL).

La TBM ha scavato e rivestito con 1.043 anelli, la canna destra (1,5 km) tra Prospect Vernadsky e Michurinsky Prospekt, passando sotto Udaltsova Street e il Parco del 50° Anniversario della Rivoluzione di Ottobre. La TBM Polina, nonostante le rigide temperature dell’inverno russo sino a −35 °C, ha raggiunto un avanzamento medio di 29,4 m/giorno e 432,6 m/mese. Terminato lo scavo, si procederà con la realizzazione della sovrastruttura e il montaggio dei sistemi di ingegneria. La TBM Polina è la prima delle cinque TBM, fornite da China Railway Construction Corporation (CRCC) - il general contractor aggiudicatosi la costruzione della tratta Sud-Ovest (4,6 km) della Big Circle Line (BCL) comprendente le tre stazioni in sotterraneo di Aminevskoye Highway, Michurinsky Avenue e Prospekt Vernadskogo - ad effettuare il breakthough. Ogni TBM ha da scavare un tunnel di 1,5 km. Eugene, Polina, Dasha e Galina erano partite tra fine estate-inizio autunno 2018, la TBM Mary a fine Gennaio 2019.

Alcuni tunnel saranno a doppio binario, altri a singolo binario.

Per approfondimenti, settimana 15/19. n

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Salvatore Crapanzano(1)

NO TAV, SÌ TAV

È POSSIBILE RAGIONARE ED EVITARE CHE ENTRAMBE LE POSIZIONI DIVENTINO PERDENTI?

S

enza preconcetti, sono progressivamente giunto a una motivata netta contrarietà alle analisi Costi-Benefici (ACB) relative alla nuova linea Torino-Lione (NLTL - conosciuta come TAV, si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019) e del Terzo Valico dei Giovi, perché le considerazioni, le metodologie e i parametri tecnici ed economici utilizzati portano (volutamente o no, giustamente o no) a risultati in forte conflitto con tutti i principali obiettivi della politica economica e dei trasporti in Italia e nell’Unione Europea, decisi da decenni e gradualmente messi in opera per cercare di dare sempre maggiore vivibilità ai territori.

Riepilogo, in breve, le motivazioni, invitando a leggere i documenti delle due ACB che si trovano sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, per rendersene personalmente conto.

2) a livello europeo si è scelto di dare risposta al continuo aumento della domanda di trasporto merci costruendo concrete alternative al traffico su gomma sulle lunghe distanze per motivi ambientali, energetici, economici, affidando ad alcune linee ferroviarie esistenti, adeguatamente potenziate, il compito di struttura portante;

L’INTEGRAZIONE DI TUTTE LE MODALITÀ DI TRASPORTO 1) Il trasporto delle merci in Italia risulta ogni anno sempre più squilibrato verso la gomma (lo evidenziano in autostrada le lunghe file di veicoli pesanti che trasportano merci e lo attestano i dati annui a consuntivo), mentre serve integrare al meglio tutte le modalità di trasporto (ferroviarie e stradali) per organizzare un sistema di trasporto più efficiente, che possa meglio garantire la vivibilità dei territori interessati e un uso più oculato delle risorse non rinnovabili, specialmente quelle energetiche;

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1. Il Corridoio Mediterraneo di cui fa parte la Torino-Lione

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VALUTAZIONI ECONOMICHE 3) invece, queste due ACB sviluppano (volutamente o no) considerazioni non equilibrate per calcolare i flussi dei benefici e dei costi distribuiti nel tempo e per ricavare gli indicatori di performance economica del progetto, perché ad esempio: • sovrastimano i costi quando, traguardando il valore residuo delle opere a 30 anni, non considerano che la vita utile del manufatto della galleria è di (almeno) 120 anni, non solo i 60 anni stimati per una normale linea ferroviaria; quando tra i costi conteggiano le minori entrate che i Concessionari delle infrastrutture autostradali perderebbero dai pedaggi per il minor numero di chilometri percorsi dai mezzi su gomma, non considerando il facile aumento dei pedaggi dai traffici merci a breve-media distanza; • sottostimano i benefici, quando ritengono sia indifferente il luogo europeo dove si paga l’IVA sulle merci importate (anche se i miliardi di Euro di IVA incassati a Rotterdam invece che a Genova costituiscono una oggettiva perdita netta per l’Italia); quando considerano la riduzione dei tempi e dei costi dovuti alle differenze prestazionali del solo tratto di linea ferroviaria oggetto di modifica, invece di evidenziare che alcuni interventi risolutivi modificano la convenienza di mercato di tutta una direttrice; anzi, trattandosi di rete ferroviaria, di più percorsi che possono beneficiare di quel tratto di linea; 4) le infrastrutture ferroviarie, come peraltro tutta la viabilità ordinaria, sono finanziate dalla fiscalità generale che trae opportunamente grandi risorse anche dai trasporti su gomma (di persone e merci). Diventa stucchevole la polemica sul considerare o meno tra i costi le minori entrate delle accise che lo Stato non incassa sui carburanti; dalle due ACB si ricava che più l’intervento pubblico ottiene il risultato strategico voluto di integrare gomma e ferro più la “perdita calcolata” aumenta (mentre è evidente che se fosse necessario lo Stato potrebbe intervenire, come sempre, riequilibrando la struttura della tassazione); 5) l’ACB è un modello di valutazione economica molto utile da utilizzare sempre di più e sempre meglio. Però, nel caso delle opere strategiche già definite in base a precise scelte strategiche di Politica economico-territoriale in una proiezione di lungo periodo, l’ACB è uno strumento adeguato e utile “solo” per individuare - tra più soluzioni fattibili - quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività e per il territorio interessato, ma non per metterne in discussione l’opportunità della scelta strategica.

IL TRASFERIMENTO DEI TRAFFICI MERCI A LUNGA DISTANZA DA STRADA A ROTAIA 1) In Europa, l’Italia si è impegnata, insieme a tutti gli Stati europei, a contribuire per trasferire almeno il 30% dei traffici di lunga percorrenza dalla strada alla ferrovia entro il 2030 (il 50% entro il 2050), attivando varie forme collaborative ferrogomma anche con l’obiettivo di ridurre in modo significativo le emissioni inquinanti e i gas serra. Per l’adeguamento della Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) l’Europa ha messo a disposizione grandi risorse; 2) la complessiva domanda del volume di merci trasportate nell’arco ovest delle Alpi (Francia) è persino superiore a quella presente sull’arco Nord delle Alpi (Svizzera), ma mentre in

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2. Containers trasferiti sui treni

Svizzera il traforo di base del San Gottardo consente che il 70% delle merci transiti oggi utilizzando la ferrovia e solo il 30% la gomma, la mancanza (non solo) di un traforo di base sulla nuova linea Torino-Lione, determina che solo il 7% delle merci accetti oggi di servirsi di un servizio ferroviario inadeguato e il 93% debba muoversi su gomma utilizzando diversi valichi (il traforo autostradale a pedaggio del Monte Bianco, la galleria autostradale a pedaggio del Fréjus - di imminente raddoppio e l’Autostrada A10 Genova Ventimiglia, il valico internazionale più competitivo, in assenza di traforo a pedaggio); 3) i benefici di queste due opere sono elevatissimi, considerando non solo i benefici diretti (minori costi del servizio ferroviario e dei tempi di viaggio), i benefici esterni (per le esternalità positive su ambiente, incidentalità, congestione), e anche quelli indiretti (sul sistema economico generale, essendo il trasporto delle merci elemento centrale a supporto della manifattura italiana che importa materiali ed esporta merci ad alto valor aggiunto). Queste opere di carattere economicamente espansivo sono in grado di produrre, come sempre, sviluppo socioeconomico, con elevate positive ricadute anche di natura fiscale, non limitate ai territori direttamente interessanti, ma estese a tutta l’Italia; 4) se qualcuno pensa che sia possibile adeguare, in alternativa alla Torino-Lione, la ferrovia che transita da Ventimiglia, deve anche considerare che non basterebbe completarne il doveroso raddoppio, ma che questa linea sarebbe da ristrutturare quasi integralmente (ampliamento sezione di gallerie, ecc.) per adeguarla agli standard richiesti dal traffico merci intermodale. Per questo motivo, sia l’Italia che la Francia concordano in pieno sull’obiettivo di evitare lavori che comporterebbero gravi e negativi impatti ambientali e di riqualificare invece la linea ferroviaria costiera solo per aumentare il transito dei treni passeggeri; 5) d’altra parte, il “nuovo” collegamento Torino-Lione (NLTL) è ben collocato come collegamento transnazionale perché permette di costituire un’efficace alternativa, oggi quasi inesistente, al trasporto delle merci su gomma, sia da e per il Nord della Francia/Regno Unito sia da e per il Sud della Francia/Penisola Iberica, favorendo tutta la Pianura Padana proprio nello spirito del progetto del Corridoio Mediterraneo

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3. I containers trasportati sulla linea ferroviaria del porto

TEN-T che attraversa tutto il Nord Italia da Ovest a Est e prosegue verso l’ Est Europa e anche verso i Balcani; 6) l’adeguamento di questa connessione permetterà, in aggiunta, di attivare anche per i passeggeri collegamenti molto più rapidi (tra Torino/Milano e Parigi/Londra), e così non solo modificare radicalmente la distribuzione modale nell’uso di auto, aereo e treno (come è avvenuto sulla Milano-Roma), ma di ampliare moltissimo la stessa domanda di traffico passeggeri per la significativa e crescente attrattività “turistica” delle aree (Torino/Milano e Parigi/Londra, ma non solo) così collegate; 7) il Terzo Valico del Giovi è su una direttrice essenziale per garantire il giusto ruolo al porto di Genova (dove ormai si sdogana in tempi brevi e certi e si sbarcano le merci a costi competitivi) e l’adeguamento della linea fino a Nord delle Alpi può giustamente estendere l’area italiana di contendibilità del mercato logistico. Oggi molti containers destinati nella Pianura Padana, dopo essere transitati dal Canale di Suez, fanno il periplo dell’Europa fino al porto di Rotterdam e arrivano in Italia non da Genova, ma attraversando la Svizzera!

ta (forse inconsapevole, ma strettamente conseguente alla posizione contraria al potenziamento del sistema ferroviario) è di fatto un’altra: arrendersi ora al dominio già eccessivo e quasi incontrastato del trasporto merci su gomma e poi dover continuare ad investire per adeguare la rete stradale all’aumento della domanda, realizzando nuovi trafori stradali (invece di quelli ferroviari) e aumentando il numero delle corsie autostradali! Ma avremo sempre meno territorio, risorse da sprecare e in questa situazione non potremo che soffrire una crescente congestione; 4) l’obiettivo da porsi è diametralmente opposto: garantire a quote sempre crescenti di merci una filiera di trasporto con mezzi (non solo elettrici) meno impattanti sull’ambiente fino all’ultimo miglio, specialmente nelle grandi città; decidendo coerentemente di incidere su tutti i fattori (organizzativi, burocratici, culturali, ecc.) che ne ostacolano il necessario funzionamento a sistema.

Oltre a realizzare i trafori, è necessario risistemare sollecitamente su ogni direttrice quanto rende realmente competitivo il servizio integrato ferro-gomma sulle lunghe distanze. n

PER UNA CONCRETA COLLABORAZIONE FERROGOMMA, NELL’INTERESSE DI TUTTI

(1)

1) Le cosiddette “ferrovie di pianura” che riducono sia le pendenze che le distanze sono essenziali per poter trasferire in modo competitivo sulle lunghe distanze i containers e le merci sui treni, ma per poter disporre di treni merci con le caratteristiche richieste in termini di peso, lunghezza, sagoma e interoperabilità si devono anche risolvere tutte le restrizioni (di natura infrastrutturale, amministrativa, funzionale) ancora presenti. Completare questi interventi è altrettanto essenziale per ottenere realmente il risultato voluto; 2) i vantaggi attesi su tutto il sistema economico italiano, si possono ottenere certamente realizzando le nuove opere ferroviarie in questione - queste infrastrutture trasformano profondamente il territorio - ma serve attrezzare un efficiente sistema industriale logistico in grado di effettuare le lavorazioni che le merci in transito richiedono, ottenendo solo così sia consistenti ricadute economiche e occupazionali, sia elevate entrate fiscali; 3) è assolutamente vitale continuare a perseguire, rapidamente, l’obiettivo dell’integrazione gomma-ferro. Altrimenti la scel-

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Ingegnere, Presidente della Commissione Infrastrutture e Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri di Milano e Coordinatore della Commissione Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile della CROIL - Consulta Regionale degli Ordini degli Ingegneri della Regione Lombardia

4. Navi portacontainers sempre più grandi

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Maurizio Molli(1)

PROTEZIONE PASSIVA CONTRO IL FUOCO L’ARTICOLO DESCRIVE LE OPERAZIONI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA GALLERIA FERROVIARIA SAN GIACOMO DI PERTINENZA DELLA RETE RFI DI TRIESTE. IN PARTICOLARE, VENGONO DETTAGLIATI GLI INTERVENTI DI PROTEZIONE PASSIVA DAL FUOCO DELLE STRUTTURE DELLA VOLTA, REALIZZATI CON INTONACO ANTIFUOCO ISOLATEK TYPE MII

DESCRIZIONE DELLA GALLERIA E DELLE INDAGINI PRELIMINARI Il tunnel San Giacomo fa parte della tratta ferroviaria ServolaTrieste Campo Marzio, di pertinenza della Direzione Territorale RFI di Trieste; trattasi di infrastruttura sotterranea di lunghezza approssimativa di circa 860 m, attualmente in disuso e realizzata negli anni Settanta.

3. Lo schema delle progressive della galleria

1. Vista interna della galleria

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2. Il tracciato della galleria

Il programma d’intervento di manutenzione straordinaria atto alla rimessa in servizio della galleria comprende, tra le altre operazioni previste, anche l’adeguamento della resistenza al fuoco della struttura portante della volta costituita: • nel tratto compreso tra le progressive 0-575 m (sezioni da 1 a 6), da centine metalliche inglobate a modi riempimento in un getto in calcestruzzo di spessore variabile (45/75 cm).

L’aspetto esterno del paramento risulta in questo tratto analogo a una volta in c.a.; • nel tratto compreso tra le progressive 575-863 m (sezioni 7 e 8), da una volta in calcestruzzo armato (spessore 35/50 cm).

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PROTEZIONE AL FUOCO In particolare, la progressiva 0 m della galleria corrisponde all’innesto della stessa in un altro tunnel ferroviario di maggiori dimensioni, mentre la progressiva 863 m corrisponde al termine del tratto in sotterraneo della linea.

La galleria è stata oggetto di uno studio preliminare atto a verificarne l’intrinseca resistenza al fuoco, che si è articolato in una prima fase di indagine in opera tramite pacometro/georadar eseguita al fine di determinare lo spessore del ricoprimento delle centine metalliche portanti, i copriferri presenti, nonché il grado di conservazione del paramento in calcestruzzo.

Partendo dai risultati dello studio effettuato, la seconda fase ha visto l’esecuzione di una verifica analitica della resistenza al fuoco della struttura della galleria, qualora sottoposta ad incendio secondo il programma termico standardizzato RWS, descritto anche dalla Norma italiana UNI 11076.

4. Le curve di incendio normalizzate (in rosso la curva RWS)

La valutazione tecnica effettuata dal Progettista ha permesso di riscontrare la non conformità della resistenza al fuoco strutturale del paramento in alcuni tratti della galleria; tale problematica è stata rilevata in particolare nelle porzioni con basso ricoprimento di calcestruzzo delle centine metalliche e nel tratto con volta completamente in c.a.; in tali tratti il parametro non è risultato essere in grado di garantire la classe R 120 di resistenza al fuoco secondo curva RWS, come previsto dal Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 28 Ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”.

La conclusione di questa prima fase di indagini in opera e analisi ha riportato quindi la necessità di un intervento di incremento della resistenza al fuoco strutturale della volta, per le progressive chilometriche della galleria comprese tra 0 e 182 m e tra 587 e 863 m, per un totale di circa 4.900 m2 di superfici.

LA SOLUZIONE TECNICA ISOLATEK TYPE MII Per prevenire e scongiurare il collasso strutturale della galleria entro i termini temporali richiesti da progetto e garantire i massimi livelli di sicurezza, la soluzione tecnica prescelta è stata l’utilizzo dell’intonaco antifuoco a base di cemento portland e vermiculite Isolatek Type MII, prodotto in Italia, su licenza della casa madre Isolatek International, da Perlite Italiana Srl. L’intonaco Isolatek Type MII, con il quale sono stati protetti milioni di metri quadri di superfici in tutto il mondo, è testato su strutture in calcestruzzo armato e su strutture in acciaio secondo i maggiori standard internazionali, pertinenti a curve incendio per fuoco da idrocarburi e per infrastrutture in sotterraneo: • Rijkswaterstaat (RWS) Curve; • ANSI/ UL 1709 Rapid fire test of protection Materials for Structural Steel; • ANSI/ UL 1709 Environmental Exposure Tests (Aging, High Humidity, Industrial atmosphere, Salt spray, combined wet/freeze/Dry Cycling, acid spray ad Solvent Spray); • BS 476, parte 20-21:1987 Appendix D Hydrocarbon Heating conditions; • Gas Explosion test (3-bar 6. L’Isolatek Type MII Blast overpressure); • ANSI/ UL 1709 Rapid fire test (following Gas Explosion); • ISO 22899-1 Determination of the resistance to Jet Fires of Passive fire protection Materials; • ISO 22899-1 Jet Fire Test (following Gas Explosion).

Il materiale presenta inoltre un’ottima resistenza in atmosfere aggressive, tipiche delle infrastrutture in sotterraneo e degli impianti chimici e petrolchimici.

5A e 5B. Lo stato di progetto della sezione trasversale galleria progressiva 0 -182 m (5A) e 587-863 m (5B)

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7. La posa dell’intonaco Isolatek Type MII

8. La posa della rete Nervometal

Il Progettista ha previsto la posa dell’intonaco Isolatek Type MII in spessore pari a 35 mm, soluzione tecnica in grado di garantire, sulla base della documentazione sperimentale disponibile, una temperatura interfaccia tra protettivo e substrato in c.a. di circa 300 °C dopo 2 ore di esposizione a fuoco RWS. L’applicazione dell’intonaco Isolatek Type MII è stata effettuata previa posa di rete di rinforzo e porta intonaco Nervometal, assicurata al substrato in c.a. a mezzo tasselli metallici a espansione; l’utilizzo di tale rete è stato valutato necessario al fine di garantire un corretto grado di aggrappo del materiale protettivo al substrato, costituito in calcestruzzo armato che - benché in buone condizioni di conservazione generali - essendo in ogni caso risalente agli anni Settanta presentava localmente superficiali piccoli fenomeni di degrado.

La posa del materiale protettivo si è svolta a cavallo dei mesi di Febbraio, Marzo e Aprile 2019 (comprensivi di una pausa tecnica intermedia per circa due/tre settimane) di indicativamente 45 giorni lavorativi: l’applicazione è avvenuta con l’ausilio di carri ferroviari attrezzati con ponteggi utili al raggiungimento della volta e dotati di opportuni spazi di stoccaggio materiali e macchinari a servizio dell’applicazione, quali macchine intonacatrici, generatore, illuminazione e ventilazione.

L’applicazione del materiale è stata effettuata dall’Impresa specializzata di posa TPF Snc in collaborazione con il General

Contractor, l’Impresa Silvio Pierobon Srl; la fornitura dei materiali è stata eseguita dalla Società Perlite Italiana Srl. n Ingegnere, Responsabile Tecnico-Commerciale della Divisione Sicurezza di Perlite Italiana Srl

(1)

DATI TECNICI Proprietà: RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA Impresa generale: Impresa Silvio Pierobon Srl Fornitura dei materiali: Perlite Italiana Srl Applicatore specializzato: Impresa TPF Snc Progettista resistenza al fuoco: Ing. Luigi Toffolon della ICOeng Srl 9. Il carro ferroviario

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Vidya Bicciato(1)

INAUGURATO IL NUOVO PONTE SUL FIUME TAGLIAMENTO AUTOVIE VENETE HA INIZIATO LA DEMOLIZIONE DEL VECCHIO PONTE SUL FIUME TAGLIAMENTO. COSTRUITO ALL’INIZIO DEGLI ANNI SESSANTA, HA RAPPRESENTATO LA PRIMA GRANDE OPERA INFRASTRUTTURALE DEL FRIULI VENEZIA GIULIA. IL TRAFFICO È STATO SPOSTATO SUL PRIMO DEI DUE VIADOTTI CHE ANDRANNO A COMPORRE IL NUOVO PONTE

A

utovie Venete SpA, la Concessionaria autostradale che gestisce fra le diverse tratte anche la A4 Venezia-Trieste, è impegnata da tempo nella realizzazione della terza corsia. La A4 Venezia-Trieste che attraversa il Friuli Venezia Giulia e il Veneto, infatti, è una delle autostrade a maggior pressione di traffico perché è proprio su questa infrastruttura che transitano i flussi da e per il Centro ed Est Europa.

Sui 40 km di cantiere attivi, molte sono le opere già ultimate: oltre alle 75 interferenze spostate, sono stati realizzati 11 ponti, 17 sovrappassi e 19 sottopassi.

L’intervento più complesso e impegnativo è la costruzione del nuovo ponte sul fiume Tagliamento (due viadotti paralleli, di cui uno già completato), un’infrastruttura inserita nel terzo lot-

to (tratta che si estende per 26 km da Alvisopoli in Veneto a Gonars in Friuli Venezia Giulia), della terza corsia. Realizzato in calcestruzzo, il viadotto già completato è lungo 1.520 m e largo 20,30 m. È composto da 550 conci (manufatti a forma trapezoidale del peso di circa 80/110 t) e da 19 pile, ciascuna delle quali è formata da otto pali trivellati, ognuno del diametro pari a 1,5 m infissi a una profondità di 75 m (si veda “S&A n° 130 Luglio/ Agosto 2018). Nonostante la complessità dell’opera, il manufatto è stato ultimato in soli 379 giorni e, una volta superato il collaudo, attraverso una serie di test statici e dinamici, è stato aperto al traffico.

Da qualche mese, inoltre, è iniziata la demolizione del vecchio ponte, un manufatto che, quando è stato costruito, nel 1965, rappresentava un unicum nel panorama edilizio dell’epoca. Oltre ad essere di notevoli dimensioni, infatti, è stato realizzato rapidamente grazie alla produzione della maggior parte del materiale in loco, esattamente come è stato deciso di fare per il ponte di oggi, più di 50 anni dopo! Il manufatto univa la Regione Autonoma del Friuli Venezia Giulia con il Veneto ma oggi non rispettava più le normative strutturali e non risultava pertanto idoneo a sopportare l’elevato flusso di transiti.

Per garantire la sicurezza del traffico, quindi, oltre a effettuare accurati e periodici controlli, nel corso degli anni sono stati abbassati progressivamente i limiti di carico: da qui la necessità di costruire una nuova infrastruttura. La demolizione del vecchio ponte è cominciata solo una 1. Il primo dei due viadotti del nuovo ponte sul fiume Tagliamento aperto al traffico

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PONTI

2.

3. Il vecchio ponte sul Tagliamento in fase di demolizione

volta costruito e aperto al traffico il primo dei due nuovi viadotti (il secondo è già in costruzione) e si è sviluppata in più fasi: prima è toccato all’impalcato poi alle pile e infine alle fondazioni.

La struttura in fase di demolizione è composta da travi prefabbricate in calcestruzzo e pulvini con annesse spalle laterali in calcestruzzo armato ed è costituita da due ponti separati da un terrapieno. Complessivamente l’infrastruttura - in uso - si sviluppava per 1,1 km per 48 campate e 102 pile.

Tutte le operazioni di smantellamento sono state studiate per tutelare il più possibile il territorio circostante dal rumore e dalle polveri attraverso l’impiego di macchinari moderni e di accorgimenti finalizzati a ridurre l’impatto ambientale. Massima attenzione è stata prestata anche per la fase di pulizia dell’alveo dal materiale, in modo tale da garantire un perfetto ripristino dei luoghi. L’intervento coinvolge il territorio dei comuni di Ronchis (UD) per la parte più a Est e di San Michele al Tagliamento (VE) per la porzione più a Ovest si concluderà a Luglio.

fu l’Impresa Alvise Petrucco, nota in Friuli Venezia Giulia per aver costruito il cavalcavia Simonetti di via Cividale a Udine, un’opera notevole per l’epoca sia per la sua mole che per la sua lunghezza.

L’Azienda si confermò, ancora una volta, lungimirante. Fu Paolo Petrucco - storico Fondatore della Icop (Impresa che opera da oltre 50 anni anche nel settore delle costruzioni stradali) di Basiliano (UD) - che decise, infatti, di costruire sul posto un impianto di prefabbricazione molto all’avanguardia per l’epoca dove veniva prodotto il calcestruzzo. A definire gli aspetti costruttivi del ponte e a progettare gli impianti fu Pierino Burba, il cui nome è legato alle grandi opere firmate Icop. La costruzione di un impianto di calcestruzzo a ridosso del cantiere - tecnica utilizzata anche oggi per l’edificazione del nuovo ponte - consentì di abbattere le tempistiche di realizzazione e l’opera venne ultimata nel 1965, in soli due anni. Sul cantiere, allora come oggi, lavoravano circa 50 persone. Il metodo di costruzione prevedeva che le travi, una volta prefabbricate venissero varate per poi completare l’impalcato con un getto in opera di calcestruzzo. Per trasportare i materiali venivano utilizzate moderne autobetoniere che consentirono di ridurre numerosi passaggi di lavorazione.

Il manufatto, che costò 900 milioni di Lire di allora, favorì un collegamento rapido e sicuro con una realtà (il Veneto) già da tempo interessata da grandi opere e rappresentò la prima grande opera della neonata Regione Autonoma del Friuli Venezia Giulia. n (1)

Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

LA STORIA DEL PONTE Era il Gennaio 1963 quando Autovie Venete avviò i lavori per la realizzazione del vecchio manufatto sul Tagliamento. Fu l’Avv. Agostino Candolini - all’epoca Presidente della Concessionaria - a dare una svolta nella costruzione dell’Autostrada A4 VeneziaTrieste partendo proprio dai ponti. La costruzione di quello sul fiume Tagliamento fu aggiudicata tramite appalto a concorso: alla gara parteciparono dieci Imprese. Ad aggiudicarsi l’appalto

5A e 5B. La costruzione del vecchio ponte sul fiume Tagliamento

NUMERO PILE

PERSONE IMPEGNATE

COSTO

TECNICA

MATERIALE

Vecchio ponte

102

50

900 milioni di Lire

Varo travi

62.500 t di calcestruzzo

Nuovo ponte (primo viadotto)

19

50

70 milioni di Euro circa

Varo conci

45.000 t di calcestruzzo

4. Il vecchio e il nuovo a confronto

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ferrovie& metropolitane

Bruno Clemente 4

IL PROGETTO DEL GRAND PARIS EXPRESS

(Fonte: Alliance)

TRE LOTTI DEL PIÙ GRANDE PROGETTO INFRASTRUTTURALE URBANO IN EUROPA SONO STATI AFFIDATI A LOMBARDI CHE, NEL 2017, HA APERTO A PARIGI UNA NUOVA SEDE DEDICATA IN MODO SPECIFICO ALL’OPERA. NE ABBIAMO PARLATO CON L’ING. ALESSANDRO DAMIANI, GENERAL MANAGER E DIRETTORE TECNICO DI LOMBARDI INGEGNERIA

I

l Grand Paris Express (nel seguito anche GPE) è la nuova metropolitana della Capitale francese, attualmente in corso di realizzazione. Con 68 nuove stazioni interconnesse, oltre 200 km di nuove linee e un sistema completamente automatico, rappresenta oggi in Europa il più imponente investimento infrastrutturale in ambiente urbano.

Il GPE, che sarà costruito al 90% in sotterraneo, una volta ultimato trasporterà oltre 2 milioni di persone al giorno.

Il Gruppo Lombardi è coinvolto nella progettazione esecutiva di tre lotti: • la Linea 15 Lotto T2C, per il raggruppamento d’Imprese franco-italiano Alliance, che include Demathieu Bard, NGE, Pizzarotti e Implénia; • la Linea 16 Lotto 2, per il raggruppamento d’Imprese italo-francese Salini-Impregilo/NGE, con le Società di progettazione internazionali Typsa (SPA), Prodetis (FRA), Crew (ITA) e Systra (FRA); • la Linea 17 Lotto 1, per il raggruppamento d’Imprese franco-olandeseitaliano Avenir, che include Demathieu Bard, Implénia, BAM e Pizzarotti, con la Società di progettazione svizzera CSD SA.

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1. Le linee del Grand Paris Express

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METROPOLITANE

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2. Il Lotto T2C riguardante la Linea 15 Sud

3. Il Lotto 2 della Linea 16

In un incontro presso la sede milanese di Lombardi Ingegneria Srl, abbiamo posto alcune domande all’Ing. Alessandro Damiani, General Manager e Direttore Tecnico della Società, e all’Ing. Luca Mancinelli, Capo Sezione Opere in Sotterraneo.

“Strade & Autostrade”: “Come possiamo definire il progetto del Grand Paris Express?”.

“Alessandro Damiani”: “Il Grand Paris Express è a oggi il progetto infrastrutturale in ambiente urbano più imponente e importante in Europa. Non esiste infatti nel nostro continente un progetto, e conseguentemente un appalto, della stessa dimensione in quanto a investimenti, opere in esecuzione e impatto nel territorio. È qualcosa di paragonabile a quello che si sta realizzando in altri Paesi lontani dal Vecchio Continente, quali l’Arabia Saudita per la metro di Riad, in Qatar per la metro di Doha (con le Red Line, Yellow Line e Green Line), in India in molte città (Mumbai su tutte), e in Vietnam a Ho Chin Minh. Per molti di questi trattasi di investimenti, progetti e appalti ciclopici che impongono, con particolare lungimiranza, una attenta e minuziosa pianificazione e organizzazione a tutti i livelli, primo fra tutti quello finanziario. La differenza con quanto avviene nel nostro Paese è evidente.

Possiamo definire il Grand Paris Express come una circonvallazione metropolitana esterna, un anello che intercetta tutte le radiali della metropolitana di Parigi attualmente in esercizio, connettendo le periferie più estreme al centro, così come i due aeroporti principali della Capitale francese, Charles De Gaulle, situato a Nord-Est, e Orly a Sud-Ovest. In pratica è il corrispondente del Boulevard Périphérique in ambito ferroviario-metropolitano”.

“S&A”: “Qual è il ruolo di Lombardi Ingegneria nella realizzazione di questa grande opera e che tipo di consulenza è stato fornito?”.

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“AD”: “Lombardi Ingegneria Srl (ITA), con Lombardi Ingénierie SAS (FRA) e Lombardi SA (CH) del Gruppo Lombardi, è impegnata nella progettazione di alcune opere di alcuni lotti delle Linee 15, 16 e 17 del Grand Paris. È l’ennesimo esempio di una progettazione corale di Società del Gruppo Lombardi, oggi presente con varie sedi in Europa, Centro e Sud America e una in India. In Francia, il Gruppo ha due sedi: quella di Lione, ormai attiva da oltre sette anni, e quella di Parigi, aperta nel 2017 proprio in ottica Grand Paris Express.

4. Il Lotto 1 della Linea 17

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ferrovie& metropolitane Le attività di progettazione esecutiva, specifiche sui lotti citati in premesse, includono: • approfondimento geotecnico e campagna di indagine integrativa; • previsione cedimenti indotti; • definizione pressioni macchina e parametri di scavo; • analisi vulnerabilità degli edifici e valutazione del cosiddetto Building Risk Assessment; • tratti di tunnel scavati in meccanizzato; • stazioni e pozzi; • tratti in Cut&Cover; • tratti di tunnel scavati in tradizionale”.

“S&A”: “Le Linee 15, 16 e 17 collegano nuovi quartieri di Parigi?”.

“AD”: “In relazione al loro sviluppo, ne collegano più di uno: basti pensare che il tratto della Linea 15 di nostra competenza si sviluppa per 6.9 km, quello della Linea 16 per 11,1 km e quello della Linea 17 per ulteriori 5,5 km. I lotti delle tre Linee citate si sviluppano interamente in sotterraneo, tranne poche eccezioni, come alcuni tratti della Linea 18; il resto del Grand Paris Express si sviluppa quasi esclusivamente in sotterraneo, con ovvie e palesi complessità quando ci si trova in zone fortemente urbaniz-

5A e 5B. Il montaggio della TBM sulla Linea 15, Lotto T2C (fonte: Alliance)

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zate e con talune preesistenze di carattere storico, per le quali i sottoattraversamenti non devono causare cedimenti significativi che possono generare quadri fessurativi sulle strutture.

Ad esempio i lotti delle Linee 15 e 16, attraversando zone fortemente antropizzate, caratterizzate da edifici da: cinque o sei piani in muratura risalenti alla fine dell’Ottocento o ai primi del Novecento, presentano peculiarità, criticità e quindi impongono studi di Building Risk Assessment certamente differenti, e più complessi, rispetto ad alcuni tratti del Lotto 1 della Linea 17, meno urbanizzati, in direzione aeroporto Charles De Gaulle.

Nei casi precedenti si impongono l’analisi dei cedimenti molto raffinate durante la fase di scavo dei tunnel, al di sotto degli edifici storici: tali analisi muovono dall’assunzione delle principali caratteristiche geometriche degli edifici, dall’incidenza dell’asse di scavo rispetto a quest’ultimi, alle loro tipologie strutturali e alle capacità degli edifici di assorbire, in relazione alle loro attuali condizioni strutturali, un livello calcolato di cedimento e di distorsione.

Lombardi Ingegneria, già per il Cityringen di Copenaghen, si occupò dei principali e più delicati sottoattraversamenti di edifici storici della Capitale danese”.

“S&A”: “Com’è cambiato il progetto dalla versione 2011 a quella più recente? Ha comportato variazioni nei lotti interessati dalla vostra attività?”.

“AD”: “Lombardi ha iniziato lo studio di gara di alcuni lotti, a supporto di varie Imprese di costruzioni, molte francesi, e per le Imprese italiane Salini-Impregilo e Pizzarotti, a partire dal 2016, quando il progetto base gara era già consolidato. Ci sono state comunque alcune variazioni negli ultimi due anni relative essenzialmente ad alcune opere stralciate da un lotto e aggregate a quello attiguo: quelle più rilevanti, per importanza, sono state le ulteriori informazioni, soprattutto a livello geotecnico, che la Società Grand Paris Express ha messo a disposizione dei concorrenti per la redazione della fase finale delle offerte.

La Société du Grand Paris è molto ben strutturata e ha fornito a tutti i partecipanti documenti di grande livello tecnico, che rappresentano il risultato di indagini e studi già molto accurati sia in ambito trasportistico che geotecnico. Le Società pubbliche francesi rappresentano un’eccellenza a livello nazionale. Un’opera come questa non si improvvisa: come si è avuto modo di fare cenno in premessa, va pianificata, e bene, con un orizzonte molto lungo, e richiede, pertanto, una visione politico-strategica di primaria importanza. In Francia, proprio in virtù del prestigio che viene riconosciuto al settore pubblico, le Stazioni Appaltanti sono in condizione di pianificare un’opera di tale dimensione e di interesse nazionale con largo anticipo”.

“S&A”: “Tra i lotti delle tre linee metro in cui Lombardi sta sviluppando parte del progetto, qual è, se esiste, il più complesso?

E quali sono le eventuali criticità che state affrontando?”.

“AD”: “Il Lotto 2 della Linea 16 - quello che vede impegnate la più grande Impresa italiana, Salini-Impregilo, e la francese NGE - è il più esteso tra quelli in cui è attiva Lombardi e comprende, oltre agli 11 km di tunnel, quattro stazioni metro e 11 pozzi. Più nel dettaglio, le tre Società del Gruppo Lombardi (Lombardi Ingénierie SAS (FRA), Lombardi SA (CH) e Lombardi Ingegneria

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6. Il modello della stazione LBA (Le Bourget Aéroport)

(ITA)) stanno sviluppando il progetto del tunnel, della stazione (LBA) e di due pozzi, oltre al Building Risk Assessment dei principali edifici interessati dagli scavi (tunnel, stazioni e pozzi).

Le stazioni del Grand Paris hanno dimensioni e forme molto più grandi ed articolate rispetto a quanto avviene, fatte le dovute eccezioni, generalmente in Italia; l’impatto sul tessuto urbano e sulle preesistenze è notevolmente maggiore e non trascurabile in termini di effetti indotti”.

“S&A”: “Il progetto sarà sviluppato in ambiente BIM?”.

“AD”: “Tutti i progetti delle principali opere dei tre lotti della Linea 15, 16 e 17 li stiamo sviluppando in ambiente BIM. I BIM Coordinator e BIM Specialist delle Società del Gruppo Lombardi coinvolte sul progetto operano da Torino, Milano, Parigi, Lione e

7. La vista in pianta della connessione tra tunnel e pozzo

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Minusio (CH), sotto il coordinamento di BIM Manager che tipicamente appartengono a una delle Imprese di costruzione delle JV d’Impresa. Per il Lotto 2 della Linea 16, il BIM Manager è interno all’Impresa Capogruppo Salini/Impregilo, mentre per la Linea 17 Lotto 1 il ruolo è in seno all’Impresa olandese BAM. Il modello BIM viene utilizzato già a partire dalle prime fasi di cantierizzazione, e potrà essere utilizzato come strumento di controllo in fase esecutiva, per poi essere consegnato, a opera finita, alla Société di Grand Paris, che ne potrà fare uso anche in futuro per tutti gli aspetti riguardanti la manutenzione”.

“S&A”: “Quando sono iniziati i lavori e quanto dureranno?”.

“AD”: “Con riferimento alla Linea 16 Lotto 2 (Imprese SaliniImpregilo ed NGE) e alla Linea 17 Lotto 1 (Raggruppamento Avenir) la progettazione si svilupperà su un arco temporale di poco inferiore ai tre anni. I lavori dureranno un po’ di più; il cronoprogramma è serrato e ha lo scopo di conseguire l’obiettivo previsto dalla Société Grand Paris. Il lotto T2C della Linea 15 (Raggruppamento Alliance) ha visto una attivazione precedente, per cui i lavori sono in esecuzione essendo la progettazione cominciata nel 2016”.

8. Il modello grafico 3D della connessione tra tunnel scudato e OA804

“S&A”: “Quale impatto avrà, in termini di risparmio di tempo, traffico e tutela dell’ambiente, questa imponente trasformazione del trasporto metropolitano nell’area di Parigi?”.

“AD”: “Il Grand Paris Express collega le periferie tra loro e queste con il centro di Parigi.

Si tratta, pertanto, di una vera e propria opera di ricucitura del

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ferrovie& metropolitane tessuto urbano, che porterà inevitabilmente ad una riqualificazione delle periferie, le quali saranno - in termini di tempi di trasporto - molto più vicine al centro di Parigi. La cucitura di tessuti urbani periferici al centro città e la loro naturale riqualificazione, derivante è una ulteriore funzione delle metropolitane: riaggregare al centro urbano una parte di città precedentemente staccata e penalizzata da un punto di vista socio-economico. Laddove crea questa cucitura, la metropolitana, in genere, riesce a creare anche sviluppo sociale ed economico, oltre ovviamente a ridurre il traffico veicolare e quindi l’inquinamento connesso”.

“S&A”: “Come si interfaccia la vostra sede di Parigi, che certamente costituisce la punta avanzata della Lombardi su questi progetti, con le altre sedi del Gruppo Lombardi? E quali sono le principali figure tecniche coinvolte?”.

“AD”: “La nostra sede di Parigi è certamente quella più direttamente coinvolta per ovvi motivi logistici, ma su questi progetti si lavora in team, team spesso internazionali, con molte altre Società di progettazione non solo francesi, come nel caso del lotto 2 della Linea 16 o del lotto 1 della Linea 17. Poi noi della Lombardi lavoriamo con un unico approccio, un unico modus operandi, un unico obiettivo, sotto un unico cappello, che rende tutto molto più fluido, semplice ed efficace, mettendo a disposizione la propria esperienza nel settore specifico.

Il nostro team, composto da più di una decina di Tecnici, è naturalmente franco-svizzero-italiano, con Specialisti nei vari ambiti, dal settore geotecnico, al tunnel, alle strutture di stazione, ai consolidamenti, al Building Risk Assessment, al BIM, con una robusta e maturata esperienza, su questi temi, in vari altri contesti internazionali”.

“S&A”: “Quali problemi ha comportato il contesto geotecnico? Esistono anche tratti con falda acquifera al di sopra dello scavo?”.

“AD”: “Il contesto in cui operiamo è caratterizzato da rocce tenere e marne, sempre in presenza di falda ma con materiali piuttosto chiusi, quindi con previsione di venute d’acqua generalmente non rilevanti. Il fronte di scavo è stabile, con una certa eterogeneità: si passa dalle marne alle argille a quelli che in Francia chiamano calcari, piuttosto fratturati ma con un buon comportamento”.

“S&A”: “La scelta, logicamente, è caduta su TBM EPB: quali sono le caratteristiche principali?”.

“Luca Mancinelli”: “L’EPB ha recitato un ruolo di primo piano negli ultimi anni sul mercato, e per noi ha rappresentato una buona scelta. I range di pressioni gestibili con EPB erano piuttosto compatibili con le nostre esigenze: al di sopra di queste, il passo successivo sarebbe stato quello di orientarsi verso le slurry, che tuttavia necessitano di un’impiantistica piuttosto pesante.

Un fattore decisivo in sede di gara è stata anche la disponibilità di macchine come queste da parte delle Imprese esecutrici. In genere, nelle analisi multicriterio che abbiamo 9. Lo schema dell’anello universale 7+0

10. La sezione tipo della EPB-TBM

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LINEA E LOTTO

Linea 15 Sud Lotto T2C

CONTESTO GEOTECNICO DI INTERVENTO

DETTAGLIO OPERE PREVISTE

TBM tunnel - L = 4,7 km + 2,2 km (SMR) = 6,9 km nove pozzi Sabbia/argilla/roccia tenera building assessment; + acqua galleria naturale di grande diametro L = 0,1 km

Linea 16 Lotto 2

TBM tunnel - L = 11,1 km quattro stazioni, 11 pozzi building assessment

Sabbia/argilla/roccia tenera + acqua

Linea 17 Lotto 1

TBM tunnel - L = 5,5 km due Stazioni, sette pozzi, un’opera in trincea - L = 0,7 km building assessment

Sabbia/argilla/roccia tenera + acqua

11. Sintesi delle opere in lotti in cui Lombardi è coinvolta LINEA E LOTTO

IMPORTO DEI LAVORI

COMPAGINE ATTIVITÀ

Linea 15 Sud Lotto T2C

795.000.000

Alliance: Demathieu Bard (Mandataria), Implenia, NGE, Impresa Pizzarotti

Linea 16 Lotto 2

720.000.000

Salini/Impregilo (Mandataria), NGE

Linea 17 Lotto 1

365.000.000

Avenir: Implenia, Demathieu Bard (Mandataria), Royal BAM Group, Pizzarotti

che individua soglie fisiche e soglie contrattuali.

Ogni stazione ha edifici intorno, di cui calcoliamo gli spostamenti: sulla base di alcune schede possiamo capire lo stato del fabbricato, individuare categorie di rischio e soglie di cedimenti differenziali oltre le quali si rende necessario un intervento di consolidamento, ad esempio quelli di compensation grouting che sono previsti per due stazioni. Ciò vale sia per gli scavi relativi alle stazioni che per il tracciato della galleria: si cerca di avere il massimo del livello informativo su ciascun edificio e sulla sua struttura”. n

12. Sintesi economica dei lotti in cui Lombardi è coinvolta

svolto all’inizio delle gare, le EPB risultavano sempre essere le scelte ottimali. I riscontri che abbiamo dai lavori riguardanti la Linea 15 Lotto T2C, già in fase di scavo avanzato, sono estremamente positivi sia a livello di produzione che di impatto sull’esistente. In questo cantiere la EPB lavora a profondità medio-basse con riferimento alle aree urbane, in particolare intorno ai 20 m dal p.c., con alcune eccezioni rappresentate da limitati tratti la cui profondità è a −12 m dal p.c. e da alcuni sottoattraversamenti in cui si raggiungono anche i −30 m. La produttività nel Lotto T2C, attualmente oggetto di monitoraggio, si aggira intorno ai 10 m di scavo al giorno. Queste macchine possono lavorare a velocità superiori, ma con maggiori rischi riguardo alla qualità del risultato finale (conci fessurati, sbeccature, ecc.).

Salvo diverse indicazioni dal cronoprogramma, ci si organizza dunque con un numero congruo di turni al giorno, per dedicare il tempo giusto all’avanzamento e lavorare in modo ottimale. In questo cantiere vengono utilizzati vari tipi di conci, di solito della lunghezza di 2 m. Lo schema dell’anello è universale: un 7+0 in cui tutti i pezzi hanno circa lo stesso peso, con chiave a diversa svasatura”.

“S&A”: “Che misure sono state adottate per lo scavo in prossimità di edifici esistenti? Ci saranno problemi di staticità attraversando i centri abitati?”.

“LM”: “Quando parliamo di impatto sull’esistente possiamo distinguere tra due grandi categorie: lo scavo a cielo aperto o quello in galleria. Il tunnel crea una subsidenza cilindrica abbastanza controllabile, mentre gli scavi a cielo aperto sono più eterogenei. Noi abbiamo un metodo di analisi per studiare ognuno di essi in maniera peculiare, con un protocollo

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La Mumbai Coastal Road Package IV La Mumbai Coastal Road (MCR), attualmente in costruzione, taglierà drasticamente i tempi di percorrenza tra la zona Sud di Mumbai e la periferia occidentale della città per un numero stimato di 130.000 veicoli al giorno. Un elemento essenziale del progetto è la galleria a doppia canna del Package IV, che si basa su una sezione centrale di 2 km di scavo meccanizzato, con diametro interno di 11 m, realizzato sotto il livello del mare, in gran parte con basse coperture. Lo scavo attraversa brecce e scisti, per gran parte del tracciato, e basalti, nella porzione più settentrionale. Rampe in Cut&Cover e in trincea raccordano la sezione realizzata con TBM alle sezioni stradali di superficie.

Lombardi, tramite il coinvolgimento di tre Società del Gruppo (Lombardi SA, Lombardi India e Lombardi Ingegneria Srl), è incaricata della progettazione della galleria in scavo meccanizzato e supporta l’Impresa, L&T, con la verifica delle rampe.

Le prestazioni di Lombardi includono sia l’ingegneria civile sia l’impiantistica.

Ringraziamenti La Redazione ringrazia l’Ing. Alessandro Damiani e l’Ing. Luca Mancinelli per la collaborazione ricevuta nella preparazione del presente articolo.

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Eliano Romani(1)

LA REALIZZAZIONE DEL POZZO 3.2 DELLA LINEA C

NELL’AMBITO DELLA REALIZZAZIONE DELLA TRATTA T3, IL POZZO DI VENTILAZIONE 3.2 RAPPRESENTA UNO DEGLI INTERVENTI DI MAGGIORE INTERESSE PER L’INSIEME DELLE VARIE METODOLOGIE COSTRUTTIVE E DELLE TECNOLOGIE ADOTTATE

M

etro C ScpA è il Contraente Generale costituito da Astaldi (Mandataria), Vianini Lavori, Ansaldo STS e CMB incaricato della costruzione chiavi in mano della Linea C della metropolitana di Roma durante tutte le sue fasi: dalla progettazione alle indagini archeologiche, dalla costruzio-

ne delle gallerie e delle stazioni, alla fornitura dei treni, fino alla messa in servizio della linea.

Le attività sono iniziate nel 2006 con le indagine archeologiche di prima fase e lo sviluppo della progettazione definitiva.

Attualmente, 22 stazioni e circa 19 km di linea sono aperte al pubblico nella tratta compresa tra la stazione di Monte Compatri/Pantano e la stazione di San Giovanni. La tratta T3 attualmente in costruzione si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 2,8 km a partire da Via dei Fori Imperiali, in corrispondenza del Foro di Cesare, fino a Piazzale Appio, dove le gallerie di linea sottoattraversano l’esistente stazione San Giovanni Linea A.

LA REALIZZAZIONE DELLA TRATTA T3

1. Lo scavo del pozzo visto dal basso

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Nell’ambito della realizzazione della tratta T3, il pozzo di ventilazione 3.2 rappresenta uno degli interventi di maggiore interesse per l’insieme delle varie metodologie costruttive e delle tecnologie adottate. Il pozzo si inserisce a metà tra la stazione di Fori Imperiali e la stazione Amba Aradam/Ipponio, all’interno del giardino di Piazza Celimontana, in prossimità dell’Ospedale Militare del Celio. Ha una pianta circolare di diametro esterno di circa 35 m, mentre il piano del ferro è a quota –15,50 m s.l.m.. Ne consegue una rilevante profondità di scavo, che raggiunge i 60 m da piano campagna.

Il manufatto interrato, oltre alla funzione di pozzo di areazione, sarà anche il punto di accesso alla linea per

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2. Il solaio a quota 5 m s.l.m. visto dall’alto

• il primo ordine è costituito da diaframmi di spessore 80 cm della lunghezza di 20 m disposti lungo una circonferenza di diametro interno pari a 32,40 m; • il secondo ordine è costituito da diaframmi di spessore 120 cm della lunghezza di 56 m disposti lungo una circonferenza di diametro interno pari a 28 m, raggiungendo una profondità di scavo dei diaframmi di circa 72,50 m da piano campagna.

Dato il contesto idrogeologico in cui si inserisce il pozzo, la stabilità del fondo scavo è garantita dalla presenza dello strato delle argille plioceniche, all’interno del quale si intestano per oltre 35 m le paratie perimetrali del secondo ordine. La permeabilità delle argille plioceniche è stata ampiamente indagata, in fase di progettazione, con prove di laboratorio e prove di portata in situ.

LE FASI ESECUTIVE E LA LOGISTICA DI CANTIERE La tecnica di scavo scelta per la realizzazione del pozzo è di tipo “bottom-up”. Una volta eseguiti i diaframmi del primo ordine si procede all’esecuzione dello scavo archeologico raggiungendo la profondità di circa 18 m da piano campagna, in assenza di elementi di contrasto intermedio dei diaframmi. Terminato lo scavo archeologico vengono realizzati i diaframmi del secondo ordine, una volta calata la macchina idrofresa a fondo del pozzo.

3. L’ubicazione del pozzo 3.2 e delle gallerie di linea

i Vigili del Fuoco in caso di emergenze, ma soprattutto consentirà il passaggio dei convogli ferroviari dal binario pari al binario dispari, al fine di garantire un cadenzamento dei treni a 4 minuti, nella tratta Fori Imperiali-Alessandrino. La stratigrafia dell’area è caratterizzata dalla presenza di un potente banco di riporti antropici di spessore circa 20 m che sovrasta le argille pleistoceniche (AR).

Al di sotto delle argille, i sondaggi geognostici hanno evidenziato la presenza di un banco di sabbie ghiaiose (SG) avente uno spessore fino a 10 m, adagiate sulle argille plioceniche (APL) che costituiscono il substrato tipico della città di Roma. Oltre che per le grandi dimensioni e per la notevole profondità dell’opera, il progetto risulta particolarmente complesso a causa della presenza di un elevato battente idraulico: la falda nell’area è stata misurata storicamente a circa 12÷14 m dal piano campagna, ovvero a 45 m al di sopra del fondo scavo.

LA STRUTTURA Il manufatto interrato è composto da otto piani orizzontali, compresi il solaio di copertura e il solaio di fondazione. La rilevante profondità di scavo ha imposto la realizzazione di due ordini di strutture di contenimento dello scavo:

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4. La sezione del pozzo 3.2

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5. La realizzazione dei diaframmi

Gli scavi archeologici, anche in questo caso come in molti altri cantieri della Linea C, hanno portato ad una scoperta ritenuta dalla Soprintendenza archeologica tra le più interessanti degli ultimi anni. Sono stati rinvenuti vari reperti: da un tratto di acquedotto romano, riconducibile all’Acqua Appia o all’Anio

Vetus, ad una viabilità antica, che dal Colosseo portava alla Navicella, a una tomba dell’Età del Ferro del X secolo a.C..

Lo scavo prosegue con la realizzazione in discesa dei cordoli anulari cerchianti di spessore 1,50 m, in corrispondenza dei vari orizzontamenti, e delle controfodere per ogni interpiano.

Le strutture portanti, che costituiscono i piani orizzontali, sono invece eseguite in risalita, una volta realizzato il solaio con estradosso a quota –5 m s.l.m.. Successivamente si predispone il pozzo per il passaggio a pieno di entrambe le TBM realizzando il solaio a quota –5 m s.l.m., posto al di sopra delle vie di corsa dei treni, con un ricoprimento di circa 5 m rispetto alla calotta delle macchine di scavo. I diaframmi interessati dal passaggio delle TBM sono armati con barre e staffe in vetroresina al fine di agevolarne la fresatura da parte delle suddette macchine.

Questa modalità esecutiva permette di svincolare la realizzazione delle strutture interne del pozzo rispetto al passaggio delle due TBM. Infatti, una volta completato il solaio a quota –5 m s.l.m., in attesa dell’ultimazione dello scavo del pozzo, quest’ultimo vincolato al completamento dello scavo meccanizzato delle gallerie di linea, si possono realizzare gli orizzontamenti intermedi lasciando un’adeguata asola operativa centrale. Raggiunto il fondo scavo e completato il solaio di fondazione si procede con la realizzazione di due rami di gallerie con scavo in tradizionale (per una lunghezza di circa 40 m ciascuno), necessari per consentire l’installazione, all’interno del pozzo, del parco scambi che permetterà il collegamento delle due vie di corsa dei treni.

Lo scavo delle gallerie in tradizionale è una fase piuttosto delicata della realizzazione del pozzo, in quanto il taglio dei diaframmi a livello delle vie di corsa dei treni determina la perdita dell’assial-simmetria della struttura alla quota in cui si massimizza la spinta del terreno e dell’acqua. Al fine di mitigare le sollecitazioni flessionali indotte sui diaframmi si è progettualmente imposta la realizzazione delle fodere dell’ultimo interpiano - predisponendo adeguati risparmi nelle zone delle gallerie - prima di dare inizio allo scavo di quest’ultime.

8. La carpenteria del solaio tipo

6. Gli scavi archeologici

7. Alcuni ritrovamenti archeologici

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9. La realizzazione del solaio

La logistica di cantiere, unitamente all’esigenza di spostare la posizione del carroponte nelle diverse fasi realizzative del pozzo, ha imposto l’utilizzo di travi reticolari in carpenteria metallica di 32 m di luce - a sostegno delle vie di corsa del carroponte, quest’ultimo avente una portata di 30 t.

LE TECNOLOGIE COSTRUTTIVE Entrambe le strutture di contenimento del terreno sono scavate con l’utilizzo dell’idrofresa. Tale scelta tecnologica è legata a diversi fattori: • la necessità di realizzare giunti fresati tra i diaframmi che garantiscano un’adeguata tenuta idraulica soprattutto alla luce delle pressioni in gioco che raggiungono i 4 bar in corrispondenza del fondo scavo; • la necessità di creare una corona circolare con pannelli compenetrati al fine di garantire un idoneo trasferimento degli sforzi di compressione in direzione circonferenziale per effetto delle pressioni radiali esercitate dal terreno e dell’acqua di falda sulle pareti esterne del manufatto; • la necessità di limitare le deviazioni dalla verticale dei pannelli vista la rilevante profondità dei diaframmi. Tale aspetto risulta piuttosto importante nel caso in esame in quanto un’eccessiva deviazione dei pannelli rispetto alla verticale genererebbe una diminuzione dell’area di contatto tra i diaframmi con un conseguente aumento delle tensioni di trasferimento legate agli sforzi circonferenziali in corrispondenza dei giunti tra i diaframmi.

La scelta di realizzare il pozzo in “bottom-up”, unitamente alle importanti luci da coprire con gli orizzontamenti e all’impossibilità di eseguire sostegni intermedi dei solai (vista l’interferenza a

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10. Il carroponte

livello banchina con il parco scambi), ha indotto l’uso estensivo di strutture prefabbricate, il più possibile auto-portanti in fase di montaggio e getto dei solai. Questa scelta fornisce inequivocabili vantaggi soprattutto in termini di rapidità esecutiva.

Le strutture portanti dei primi cinque orizzontamenti intermedi sono costituite per ciascun livello da: • dieci saette inclinate in c.a. prefabbricato, disposte secondo una geometria radiale, cui è affidato il compito di trasferire i carichi dal livello in esame al nodo di intersezione tra la trave perimetrale, ubicata al livello sottostante, e le controfodere interne;

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ferrovie& metropolitane • un anello in c.a. gettato in opera su cui si intestano le saette inclinate. Tale elemento assorbe gli sforzi orizzontali radiali trasmessi dalle saette ed è pertanto sollecitato prevalentemente da un’azione di compressione circonferenziale. Il progetto ne prevede la realizzazione attraverso il varo di un carter metallico anulare, con la funzione di cassero a perdere, al cui interno è già predisposta l’armatura lenta; • dieci travi in c.a. prefabbricate disposte secondo una geometria radiale e appoggiate rispettivamente alle saette e al cordolo perimetrale; • porzioni di solai realizzati con l’utilizzo di predalle nervate di altezza pari a 50 cm in copertura e 30 cm per i solai intermedi, semplicemente appoggiate alle travi prefabbricate principali e, ad esse solidarizzate mediante l’esecuzione di getti in opera;

degli sforzi circonferenziali; sono infatti previste controfodere di spessore pari a 75 cm per i primi due livelli, crescenti fino a 1 m e 1,3 m per gli ultimi due livelli. In considerazione delle importanti profondità da raggiungere, circa 60 m da superare con 30 rampanti di scale composte da 12 gradini ciascuna, si è scelto di utilizzare elementi prefabbricati per la realizzazione degli elementi strutturali del corpo scale e del corpo ascensore, impiegando bilastre per la realizzazione dei setti perimetrali e rampe già provviste di pianerottoli intermedi e gradini. n Ingegnere, Responsabile del Settore Ingegneria di Metro C ScpA

(1)

11A e 11B. Il montaggio degli elementi prefabbricati

• un elemento circolare in c.a. per la chiusura del foro centrale, realizzato con predalle poggiate in corrispondenza degli anelli interni.

Alle strutture prefabbricate è affidato esclusivamente il compito di trasferire i carichi verticali alle fodere perimetrali, le quali contribuiscono - assieme agli anelli perimetrali di elevatissima rigidezza nel piano orizzontale e ai diaframmi - ad assorbire anche gli effetti derivanti dalle spinte orizzontali.

Tutte le strutture prefabbricate sono dimensionate per essere autoportanti in fase di getto e gli unici elementi provvisionali sono costituiti da dieci colonne circolari, per il sostegno provvisorio delle saette inclinate prima del getto della trave anulare.

Tali elementi in carpenteria metallica sono stati progettati in modo da essere modulari e facilmente adattabili a tutti gli interpiani. Il solaio intermedio posto a quota –5 m s.l.m., posizionato immediatamente al di sopra delle vie di corsa dei treni, la banchina di servizio e il solaio di fondazione, sono realizzati con getti in opera. Le controfodere interne presentano uno spessore variabile che aumenta con la profondità al crescere

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Ringraziamenti Metro C ScpA ringrazia VIA Ingegneria per la proficua collaborazione fornita nell’ambito della progettazione strutturale del pozzo 3.2.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Roma Metropolitane Contraente Generale: Metro C ScpA Direttore Tecnico: Ing. Fabrizio Paolo Di Paola General Manager: Geom. Mauro D’Angelo RUP: Ing. Andrea Sciotti Direzione dei Lavori: Ing. Enrico Molinari Responsabile Sicurezza: Ing. Luigi Antonio Gargiulo Totale investimento per la tratta T3: 753.000.000 Euro

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Marco Bramani(1), Paolo Fugazza(2)

PREVENZIONE INCENDI IN GALLERIE METROPOLITANE L’EVOLUZIONE DEGLI STANDARD DI SICUREZZA NELLA PROGETTAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO PUBBLICO HA PORTATO NEGLI ANNI A UNA PROGRESSIVA RICHIESTA DA PARTE DELLE AUTORITÀ DI AFFRONTARE LE TEMATICHE RELATIVE ALLA PREVENZIONE INCENDI ATTRAVERSO IL COSIDDETTO “APPROCCIO PRESTAZIONALE”

L’

approccio prestazionale ha come obiettivo principale quello di verificare la corretta progettazione dell’impianto di ventilazione durante l’emergenza incendio attraverso l’analisi della propagazione dei fumi con strumenti informatici avanzati, in particolare modelli fluidodinamici 1D e 3D. L’utilità maggiore di questa sofisticata analisi attraverso modelli analitici e numerici è quella di poter avere un feedback sulla risposta del sistema di ventilazione già dalle prime fasi di progettazione e di poter stabilire il dimensionamento delle macchine e le strategie di ventilazione ottimali, in base al layout della linea e ai dati geometrici principali della gallerie e delle stazioni. È facile immaginare come tale metodologia permetta di minimizzare modifiche progettuali sostanziali in fasi più avanzate del progetto.

A livello normativo, l’approccio prestazionale prende importanza a partire dal D.M. 9 Maggio 2007 “Approccio ingegneristico alla sicurezza antincendio”, di carattere trasversale rispetto a tutte le varie “attività soggette”. In ambito metropolitano, l’approccio ingegneristico agli aspetti antincendio, comunque da tempo in uso per la progettazione dei sistemi di gestione dei fumi, viene oggi anche ufficialmente richiesto dal D.M. 21 Ottobre 2015 “Approvazione della regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, costruzione ed esercizio delle metropolitane”.

Quest’ultimo, prendendo spunto da standard internazionali - in particolare dall’americana NFPA 130 -, richiede infatti espressamente l’analisi ingegneristica definendo i principali scenari di incendio da considerare per le stazioni e le gallerie e prescrive livelli di accettabilità dei parametri critici per la sopravvivenza che, qualora rispettati, rendono non necessaria qualsiasi altra valutazione del rischio.

L’obiettivo di questo articolo è quello di illustrare le caratte-

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1. La stazione Toledo della Linea 1 della metropolitana di Napoli, ubicata nel quartiere San Giuseppe

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PREVENZIONE INCENDI ristiche chiave della metodologia di cui sopra, con particolare riferimento agli ambienti di galleria e prendendo spunto in particolare dal progetto dell’estensione della Linea 1 di Napoli da Centro Direzionale a Capodichino, per la quale MM SpA svolge il ruolo di progettista delle OO.CC. e di tutti gli impianti. Tale progetto rappresenta uno dei più complessi nel suo genere in Italia, non solo in relazione agli aspetti architettonici e strutturali ma anche dal punto di vista della prevenzione incendi.

I CRITERI DI DIMENSIONAMENTO DELLA VENTILAZIONE NELLE GALLERIE La principale criticità legata alle emer2. Il profilo altimetrico e sezioni indicative Linea 1 con il prolungamento da CDN a Capodichino genze incendio nelle gallerie sotterranee è quella della gestione dei fumi. Per tale no con incendio a bordo fermo in galleria e treno con incendio motivo, salvo casi molto particolari, in tutti i progetti di metropoa bordo fermo in stazione. Tali scenari sono in genere studiati litane è necessario prevedere per ogni tratta di linea un sistema per tutte le tratte/sezioni tipologiche di linea e nelle sezioni di ventilazione di emergenza. “speciali” aste di manovra terminali, zone di ricovero rotabili, In sintesi, l’obiettivo principale di tale sistema è quello di conby-pass e cameroni di scambio. trollare lo sviluppo dei fumi, consentirne l’estrazione e creare un Lo scenario di treno incendiato in galleria è caratterizzato da percorso il più possibile sgombro da fumi per l’esodo degli utenti. una probabilità di accadimento inferiore rispetto al caso di treno Il sistema di ventilazione di galleria può inoltre essere usato incendiato in stazione poiché i sistemi di rilevazione e allarme nel normale esercizio quale strumento per garantire il necessaincendio di bordo e di linea permettono di norma di identificare rio ricambio d’aria al fine di rimuovere i carichi termici prodotti la presenza di un incendio nelle sue fasi iniziali, quando questo all’interno del sistema e di ridurre i livelli di polveri e agenti non ha ancora compromesso la mobilità del veicolo. Inoltre, le inquinanti al di sotto della soglia accettabile. Anche per questi procedure di esercizio e/o gli automatismi dei sistemi di regoultimi scopi è in genere opportuno in fase progettuale sviluplazione della circolazione privilegiano sempre l’arresto dei treni pare opportune simulazioni fluidodinamiche ad hoc, al fine di con emergenze a bordo in stazione, dove è decisamente più ottimizzare l’intervento degli impianti di ventilazione meccanica facile gestire l’evacuazione per ovvi motivi legati sia alla miglioe sfruttare il più possibile - per ovvi motivi legati al risparmio re capacità di deflusso delle vie d’esodo di stazione rispetto a energetico ed alla manutenzione - i fenomeni “naturali” che quelle di galleria, sia alla presenza di apprestamenti per la mofavoriscono il ricambio d’aria in galleria: principalmente, il covimentazione autonoma di passeggeri con disabilità motorie, sia siddetto “effetto pistone”, che è legato alla spinta dell’aria proalla maggior familiarità degli utenti con gli ambienti di stazione vocata dai treni in movimento in galleria e l’ “effetto camino”, rispetto a quelli di galleria. che sfrutta i naturali moti dell’aria ingenerati dalle differenze di Lo scenario di treno incendiato in galleria va comunque considetemperatura/quota fra gli ambienti sotterranei e il piano strada. rato poiché, a fronte di una minore probabilità di accadimento Questi due fenomeni dipendono da numerosi fattori, quali la rispetto all’incendio di treno in stazione, esso è in genere più forma della galleria, l’andamento plano-altimetrico del tracciato critico in termini di conseguenze possibili (magnitudo).

(Figura 2) e le condizioni ambientali esterne e richiedono pertanIn ogni scenario la strategia di ventilazione deve essere in grado to valutazioni che possono essere approfondite con studi fluidodi mantenere i parametri critici per la vita umana al di sotto delle dinamici attraverso valutazioni termoigrometriche, di pressione soglie critiche. Tali parametri e soglie sono in genere definiti e di concentrazione di agenti inquinanti allo scopo di appurare nelle regole tecniche nazionali e possono essere differenziati le condizioni o i periodi dell’anno che potrebbero comportare la per il compartimento dove ha luogo l’incendio e per i percorsi necessità di intervento degli impianti meccanizzati e di ottimizdi sfollamento. In ambito internazionale, in genere i riferimenti zarne l’intervento tramite l’attivazione delle macchine in maniera sono presi dall’ NFPA 130, mentre in ambito Italiano occorre rida favorire i moti naturali. ferirsi al D.M. 21 Ottobre 2015 che, da tale punto di vista, risulta In genere, questo tipo di utilizzo degli impianti di ventilazione di sostanzialmente allineato alla Normativa americana e, quindi, galleria non risulta - per ovvi motivi - il più gravoso e, pertanto, i all’avanguardia rispetto al panorama europeo e mondiale. In criteri di dimensionamento sono legati agli scenari di incendio. particolari i parametri da considerare sono visibilità, temperaIn particolare, il dimensionamento del sistema di ventilazione tura, irraggiamento e concentrazione dei gas di combustione di emergenza di linea e la scelta delle strategie di utilizzo dello (tipicamente monossido di carbonio e anidride carbonica). stesso, si focalizza principalmente su due scenari d’incendio: tre-

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ferrovie& metropolitane Le tipologie di schemi di ventilazione che consentono di raggiungere gli obiettivi appena descritti sono sostanzialmente tre: ventilazione longitudinale, ventilazione trasversale e ventilazione semi-trasversale. La ventilazione trasversale e semi-trasversale presuppongono la possibilità di estrarre i fumi sempre in prossimità dell’incendio e pertanto rappresenterebbero la scelta migliore in termini di sicurezza, permettendo di ottenere vie di esodo pulite in entrambe le direzioni. Tuttavia, tali schemi trovano scarsa applicabilità alle metropolitane, in relazione ai vincoli dati dall’ambiente sotterraneo in ambito fortemente urbanizzato: in pratica sarebbe necessario realizzare uno o più plenum o canali di ventilazione lungo tutta la galleria con una serie di asole serrandate che comunicano con la via di corsa e conoscere con precisione la posizione dell’incendio in linea.

Per tali motivi, nelle gallerie metropolitane è praticamente uno standard l’utilizzo di uno schema di ventilazione longitudinale.

In pratica l’estrazione dei fumi avviene posizionando opportunamente lungo linea delle “camere di ventilazione”, in grado di creare un flusso d’aria lungo l’asse della galleria diretto in una delle due direzioni rispetto al punto di incendio e convo3. L’estratto del modello fluidodinamico monodimensionale gliato poi verso l’ambiente esterno.

Le “camere di ventilazione” sono dei “percorsi aeraulici” di Una volta impostato lo scenario di incendio di riferimento, ad collegamento (pozzi) fra la galleria e la superficie attrezzati esempio il caso di treno incendiato in galleria, tramite tale con ventilatori, serrande e setti silenziatori che sono in grado modello si verifica se le portate delle macchine e la strategia di estrarre o immettere aria dalla galleria. di ventilazione scelta siano in grado di indirizzare totalmente i In genere, per le dimensioni richieste dalle portate d’aria in fumi da un solo lato della galleria rispetto al punto di incendio, gioco tali “percorsi” meccanizzati sono costituiti da veri e proin modo da creare condizioni di vivibilità ottimali per l’esodo pri manufatti in c.a. dedicati o sono ricavati da opportune partizioni nei manufatti esistenti (per esempio stazioni).

A livello di principio, il flusso d’aria longitudinale in galleria e l’estrazione dei fumi può essere realizzato ponendo una camera di ventilazione in estrazione; all’atto pratico, per ottimizzare gli importanti dimensionamenti dei ventilatori e di tutte le opere annesse, possono essere messe in estrazione più camere di ventilazione eventualmente coadiuvate da altre poste in immissione per “bilanciare” o favorire il circuito aeraulico.

Per il dimensionamento delle camere di ventilazione di galleria viene in prima battuta creato un modello fluidodinamico monodimensionale (Figura 3) di tutta la linea comprensivo di gallerie, stazioni, camere di ventilazione, treni e di tutte le informazioni utili come il programma di esercizio, le condizioni ambientali e i parametri fisici dei materiali.

4A e 4B, 4C e 4D. La rappresentazione schematica dei risultati delle simulazioni fluidodinamiche monodimensionali

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PREVENZIONE INCENDI nella direzione opposta (Figure 4A e 4B, 4C e 4D). Il parametro chiave per la verifica del corretto dimensionamento è identificato dalla cosiddetta “velocità critica”.

Tale parametro rappresenta la minima velocità dell’aria in direzione dell’incendio che previene il fenomeno del “backlayering” ossia del movimento dei fumi in direzione opposta al flusso d’aria stesso. Esso dipende prevalentemente dall’altezza e dalla sezione della galleria, dalla potenza dell’incendio e dall’in5A e 5B. La rappresentazione dei risultati derivanti da simulazioni fluidodinamiche tridimensionali clinazione del tratto in questione.

In alcuni casi particolari può anche al di sotto dei valori limite e di mantenere sostanzialmente essere presa in considerazione la velocità di confinamento, la sgomberi da fumi i collegamenti con i piani superiori (Figure minima velocità dell’aria che permette di confinare i fumi entro 5A e 5B). Tale obiettivo è raggiunto ad esempio generando una certa distanza dal lato da cui proviene il flusso d’aria, pur una depressione lungo la via di corsa del treno che richiama ammettendo il “backlayering”. aria dai piani più alti della stazione e quindi attraverso le diPer quanto riguarda l’esodo, vale la pena sottolineare che scenderie e generando una compartimentazione dinamica nelle linee metropolitane, la presenza di un centro operativo delle vie di esodo. presidiato 24/7 e di un sistema di gestione dell’esodo agevoL’effettuazione di simulazioni tridimensionali può inoltre essere la l’indirizzamento delle persone lungo il percorso di esodo utile/necessaria per l’analisi di alcuni punti singolari della linea sicuro. Ciononostante, dato che l’effettiva direzione di esoquali cameroni scambi, by-pass e tronchini terminali dove, al do può dipendere da molti fattori - ad esempio la posizione pari delle stazioni, una schematizzazione 1D risulterebbe ecdell’incendio a bordo - non è escludibile a priori la possibilità cessivamente grossolana. di persone in fuga nella direzione in cui vengono convogliati i fumi. In tale evenienza la salvaguardia dei passeggeri viene gestita sia verificando i parametri di sopravvivenza a valle CONCLUSIONI dell’incendio a seguito della diluizione dei fumi tramite il flusso La necessità di gestione degli scenari di incendio in ambiente d’aria fresca, sia progettando le linee con uscite di sicurezza in sotterraneo implica per i progetti di gallerie metropolitane la modo che la lunghezza massima del percorso di sfollamento costruzione di manufatti o parti di manufatti, le cosiddette “casia sempre molto contenuta (non superiore a 450 m, tipicamere di ventilazione”, dedicati all’estrazione dei fumi e attrezmente 200-300 m). zati con uno o più ventilatori con annessi accessori (serrande, Lo scenario di treno con incendio a bordo fermo in stazione e setti silenziatori, ecc…). nei manufatti speciali è, nel principio, gestito con strategie di Il dimensionamento di tali manufatti e degli apparati annessi ventilazione simili a quanto appena esposto. (ventilatori, serrande, setti silenziatori, ecc…) è al giorno d’ogDal punto di vista dello studio dello scenario occorre tuttavia gi condotto sulla base dell’approccio ingegneristico, ovvero una valutazione più approfondita dato che in prossimità delle tramite la verifica di determinati parametri correlati alla vivibanchine di stazione si abbandona bilità degli ambienti durante le fasi di necessariamente la conformazione evacuazione. tipicamente 1D della linea, trattanA tale scopo in fase di progettazione do gli spazi più o meno aperti delle delle linee metropolitane è prassi conbanchine e degli ambienti di staziosolidata - e in alcune realtà, come ad ne. Per questo scenario si procede esempio l’Italia, richiesto dalle regole quindi tipicamente alla creazione di tecniche applicabili - la modellazione un modello tridimensionale (Figumono o tridimensionale degli ambienti ra 6) della stazione impostando le di galleria e stazione e la simulazione condizioni al contorno ricavate dal degli scenari più critici di incendio tramodello monodimensionale. mite opportuni software. n In genere gli obiettivi specificata(1) mente perseguiti nel modello imIngegnere, Responsabile Impianti plicano la verifica della capacità dei e Tecnologie Sistemi per la Mobilità sistemi di ventilazione di linea e/o di MM SpA (2) di stazione di mantenere i parametri Ingegnere, Progettista Impianti Civili 6. Esempio di modello CAD tridimensionale critici per la vita umana in banchina e Meccanici di MM SpA

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni

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LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

FERROVIA NAPOLI-BARI: RFI AGGIUDICA IL MAXILOTTO

FS ITALIANE ESPORTA ALL’ESTERO COMPETENZE INGEGNERISTICHE

Salini Impregilo, leader con il 60% di un Consorzio di cui fa parte anche Astaldi, realizzerà la sezione Apice-Hirpinia della linea per 18,7 km. Il contratto include la costruzione della stazione di Hirpinia, tre gallerie naturali e quattro viadotti.

La nuova tratta, che permetterà ai treni di viaggiare a velocità fino a 200 km/ora, si aggiunge all’altro progetto della rete europea TEN che il Gruppo sta realizzando sulla linea Napoli-Bari, una sezione di 15,5 km tra Napoli e Cancello, commissionato da RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Salini Impregilo vanta una lunga esperienza nel settore delle infrastrutture ferroviarie in Italia e nel mondo per sistemi complessi ad Alta Velocità ed Alta Capacità.

Il Gruppo ha appena avviato i lavori per la progettazione e l’esecuzione del raddoppio di una sezione di 38 km sulla tratta ferroviaria Bicocca-Catenanuova, sulla linea Palermo-Catania, ulteriore progetto che rientra nel sistema dei Corridoi europei TEN-T.

Rafforzare la presenza del Gruppo FS Italiane all’estero esportando nel mercato internazionale know-how ingegneristico e tecnico: FS Italiane ha infatti firmato un Memorandum of Understanding (MoU) con le Ferrovie ungheresi e indonesiane per sviluppare e potenziare soluzioni innovative nelle infrastrutture e nel trasporto ferroviario, riqualificando, con particolare attenzione allo sviluppo commerciale, le stazioni ferroviarie e prevedere attività di formazione del Personale. Inoltre, il MoU sottoscritto con le Ferrovie ungheresi include l’incremento del traffico ferroviario passeggeri e merci fra Italia e Ungheria. Italcertifer, invece, si è aggiudicata in Bulgaria la certificazione di sicurezza della stazione di Sofia e della linea Sofia-Volujak, inserita nel Corridoio europeo TEN-T Orient/East Med. In Finlandia, la Società di certificazione del Gruppo FS Italiane effettuerà i test per verificare i requisiti tecnici del veicolo diagnostico acquistato dalle Ferrovie finlandesi per il controllo dell’infrastruttura ferroviaria.

1.

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2. L’aeroporto di Taipei

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FERROVIE

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Infine, nell’ottica di un progressivo sviluppo nei Paesi asiatici, Italcertifer supervisionerà i critical safety test e garantirà, attraverso ispezioni sul posto, che siano soddisfatti i requisiti di sicurezza nella realizzazione dei sistemi TLC della Taipei Circular Line. Il nuovo sistema di trasporto sopraelevato di media capacità collegherà, da Giugno 2019, l’aeroporto di Taipei alla stazione di Dapinglin e alla linea della metropolitana Songshan-Xindian.

FS ITALIANE E INWIT: LE GRANDI STAZIONI FERROVIARIE SARANNO PIÙ CONNESSE Grazie al sistema di ultima generazione Distributed Antenna System (DAS), le stazioni ferroviarie aumenteranno il loro potenziale di connessione. È l’obiettivo del progetto avviato dal Gruppo FS Italiane con INWIT, Società controllata da TIM, per realizzare un sistema di infrastrutture di telecomunicazioni (TLC) che ottimizza la ricezione dei segnali degli operatori di telefonia mobile e potenzia la connessione a internet di smartphone, tablet e PC. Il progetto coinvolge le stazioni ferroviarie gestite da GrandiStazioni Rail, Società del Gruppo FS Italiane, che negli ultimi anni sono diventate veri e propri luoghi di incontro e socializzazione nel centro delle città: Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella, Napoli Centrale, Roma Termini, Roma Tiburtina, Torino Porta Nuova, Venezia Mestre, Venezia Santa Lucia e Verona Porta Nuova.

La realizzazione del sistema DAS, composto da micro antenne indoor e outdoor, permette un notevole miglioramento della ricezione del segnale e della customer experience per i sistemi di telefonia mobile attualmente in uso con tecnologie 2G, 3G, 4G e 4G+. Le infrastrutture DAS rendono le stesse stazioni ferroviarie 5G ready, predisposte cioè per l’introduzione dell’innovativa tecnologia che gli operatori mobili, già nel corso di quest’anno, utilizzeranno in Italia.

METRO DE MADRID CONCENTRA LA GESTIONE DEI DATI PER MIGLIORARE LA SICUREZZA La Società che gestisce le metropolitane a Madrid ha avviato la costruzione di un Data Processing Center (DPC) Global che ospiterà e consoliderà le infrastrutture tecnologiche dell’Azienda con le quali vengono gestite le operazioni, la tele-manutenzione e le informazioni. Le nuove strutture aumenteranno i livelli di sicurezza informatica e contribuiranno a decongestionare l’attuale servizio di elaborazione dei dati, nonché a migliorare i coefficienti di disponibilità, ovvero il tempo di reazione a possibili contrattempi che potrebbero alterare il normale funzionamento del servizio.

Il futuro DPC ospiterà i sistemi di sfruttamento, manutenzione e mission critical nello stesso spazio, cioè quelli che hanno a che fare con il funzionamento del servizio metropolitano e l’azione di fronte a disservizi. Anche i futuri sistemi delle stazioni e l’informatica aziendale di Metro de Madrid saranno ospitati in questa sede.

La DPC è inquadrata nel progetto di Station 4.0, che riunisce l’intero processo di trasformazione digitale per sviluppare la metropolitana del futuro. La costruzione di questo centro di elaborazione dati ha un budget di 16,7 milioni e la durata dei lavori è di due anni da quando il progetto è stato assegnato.

4.

DEUTSCHE BAHN: RECORD DI PASSEGGERI E INVESTIMENTI IN AUMENTO Nel 2018 il numero di passeggeri a lunga distanza di Deutsche Bahn (DB) è aumentato significativamente. Circa 148 milioni di passeggeri hanno utilizzato i treni a lunga percorrenza, con un incremento di 5,7 milioni o quattro punti percentuali in più rispetto al 2017. Le vendite del Gruppo DB sono aumentate del 3,1% per un totale di 44,02 miliardi. 2,1 miliardi è il risultato operativo (EBIT rettificato), quasi allo stesso livello dell’anno precedente (–1,9%). In tutta Europa, circa 2.010.000 passeggeri hanno utilizzato treni DB nel 2018 (più 17 milioni in più rispetto all’anno precedente).

In termini di volume di traffico nel trasporto passeggeri per ferrovia, DB è aumentata dell’1,9% rispetto all’anno precedente, per un totale di 97,7 miliardi di passeggeri.

Mentre la DB Regio è rimasta stabile, il traffico a lunga percorrenza di DB ha aumentato significativamente le sue prestazioni di trasporto del 5,6%, raggiungendo i 42,8 miliardi di passeggeri.

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L’UE ADOTTA MISURE DI EMERGENZA PER LA BREXIT L’Europa intende garantire la continuità dei servizi ferroviari tra l’UE (Francia e Irlanda) e il Regno Unito nel caso in cui quest’ultimo esca dall’UE senza un accordo. Il Consiglio ha adottato un regolamento su una proroga temporanea della validità di determinati certificati, autorizzazioni e licenze necessari per garantire i servizi. L’obiettivo di tale proroga è consentire alle parti interessate di concludere gli accordi necessari e adottare 3. eventuali altre misure al fine di evitare perturbazioni, tenendo conto dello status di Paese terzo del Regno Unito.

Tali misure sono subordinate all’applicazione alla connettività ferroviaria transfrontaliera, da parte del Regno Unito, di standard, requisiti e procedure identici.

Il regolamento sarà applicabile a partire dal giorno successivo a quello in cui i trattati dell’UE cesseranno di applicarsi al Regno Unito, a meno che entro tale data non entri in vigore un accordo di recesso concluso con il Regno Unito. Esso cesserà di applicarsi dopo nove mesi.

Vista l’urgenza, il Consiglio ha adottato il regolamento mediante procedura scritta e il Parlamento Europeo ha votato il 13 Marzo. La proposta è di natura temporanea, di portata limitata e adottata unilateralmente dall’UE. n

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ferrovie& metropolitane

Marta Tenca

FS ITALIANE:

SI LAVORA ALLO SBLOCCO DEI CANTIERI UNA TASK FORCE È AL LAVORO TRA MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E FERROVIE ITALIANE PER DEFINIRE CRITERI E MODALITÀ DELLE PROCEDURE PER ACCELERARE LE OPERE INFRASTRUTTURALI

L’

annuncio è stato fatto dall’AD del Gruppo FS Italiane, Gianfranco Battisti, e da Maurizio Gentile, AD di RFI-Rete Ferroviaria Italiana, nel corso della Conferenza di presentazione della Relazione Finanziaria 2018 che presenta risultati record anche per quanto riguarda gli investimenti.

Gentile ha spiegato che si lavora ad estendere il modello che ha funzionato molto efficacemente per l’Alta Velocità/ Alta Capacità Napoli-Bari. In quel caso, sono state applicate le Norme che prevedono la nomina di un Commissario con poteri straordinari, che riesce a ridurre i tempi necessari per l’effettuazione delle conferenze dei servizi, approvazione dei progetti definitivi e le stesse procedure degli appalti. Nel caso della Napoli-Bari, l’applicazione di queste Norme ha consentito i tempi previsti per il completamento dei lavori di oltre due anni. Maurizio Gentile ha spiegato anche che si sta definendo

l’elenco delle opere che andranno inserite nel piano di velocizzazione dei cantieri, elenco su cui non ha fornito maggiori dettagli perché si è ancora in fase di lavorazione, ma che prevedibilmente - comprenderanno le opere della ex Legge Obiettivo e le più importanti realizzazioni del Contratto di Servizio tra RFI e Stato, che però - ha spiegato - spesso sono un vero e proprio “programma di opere”, da suddividere poi in molti e vari sotto interventi, tutti legati da un disegno organico di potenziamento e ammodernamento della rete.

Nel 2018, il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane ha comunque realizzato il record degli investimenti, con oltre 7,5 miliardi di Euro, con un incremento del 33% rispetto al 2017. E il piano industriale 2019 prevede un ulteriore sprint; FS investirà altri 4 miliardi, come confermato dall’Amministratore Delegato del Gruppo Gianfranco Battisti. n

La nostra produzione industriale comprende TUBI CIRCOLARI, TUBI SCATOLARI, POZZETTI AVL, MANUFATTI AEROPORTUALI ad alte prestazioni, SOLETTE SPECIALI, PLINTI, CORDOLI STRADALI, BLOCCHI PER MURATURA, progettati e dimensionati per offrire soluzioni personalizzate.

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asfalti&bitumi

Lorenzo Sangalli(1) Loretta Venturini(2) Matteo Fumagalli(3)

PAVIMENTAZIONI CON 100% FRESATO PRODOTTE A FREDDO

ITERCHIMICA DÀ IL VIA A UNA SPERIMENTAZIONE SVILUPPATA IN SPAGNA

L’

incremento del consumo di risorse naturali e della produzione di materiali di scarto derivanti dalla realizzazione di strade ha enfatizzato l’importanza della sostenibilità ambientale nella progettazione e nella costruzione delle pavimentazioni stradali. Per questo motivo vi è sempre più una tendenza verso la scelta di soluzioni progettuali sostenibili, agendo sulla riduzione della manutenzione e sull’incremento della vita utile.

1. L’inizio della posa in opera di un conglomerato bituminoso con 100% fresato a freddo

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Visti i benefici ambientali derivanti dall’utilizzo di materiali di riciclo, si stanno sviluppando tecnologie innovative che permettono sempre più l’utilizzo di elevate percentuali di RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) per la produzione delle miscele di conglomerato bituminoso. Tali metodologie consentono in particolare la riduzione degli impatti ambientali correlati al trasporto, al consumo energetico e all’utilizzo di bitume ed aggregati di primo utilizzo.

Caratteristica dell’utilizzo del fresato, derivante dalla demolizione di pavimentazione a fine ciclo di vita, è la presenza di bitume invecchiato che comporta una riduzione della vita utile della nuova pavimentazione. Per questo motivo nasce la necessità dell’utilizzo di additivi rigeneranti, i quali permettono di reintegrare le componenti volatili perse nel corso della vita utile della precedente pavimentazione, consentendo quindi al bitume di riacquistare prestazioni equiparabili a quelle di un bitume di primo utilizzo.

In questo contesto si inserisce la tecnologia Iterchimica di riciclaggio con Iterlene ACF 1000 HP Green (Figura 2).

L’utilizzo di tale soluzione tecnologica permette la realizzazione di una mi2. Un campione di Cold Mix Asphalt (CMA) con 100% fresato rigenerato con Iterlene ACF 1000 HP Green

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PAVIMENTAZIONI

3. La localizzazione dell’area della Trial Section

scela di conglomerato bituminoso con 100% fresato prodotto a freddo, garantendo anche una riduzione dei consumi energetici che sarebbero necessari per la realizzazione di un tradizionale HMA (Hot Mix Asphalt). Questa tecnologia trova principalmente impiego come tappabuche e per la realizzazione di piste ciclabili eco-sostenibili.

UNA SCOMMESSA VINTA: L’ESPERIENZA A MURCIA Dopo i primi anni di ricerca, tale tecnologia - inizialmente sviluppata per il riempimento di buche - è stata ritenuta adatta anche per la realizzazione di pavimentazioni sottoposte a bassi carichi veicolari, quali le piste ciclabili.

Dopo la fase di prequalifica di laboratorio, una Trial Section è stata realizzata nella Regione di Murcia nel Sud della Spagna. Il progetto riguarda la strada secondaria RM B36 situata nella periferia di Murcia città (Figura 3).

Tale strada è caratterizzata da livelli di traffico limitati: categoria T32, ovvero con una media giornaliera di veicoli pesanti compresi tra i 50 e i 99.

Il progetto è stato sviluppato su richiesta del Ministerio de Fomento (Ministero delle Infrastrutture in Spagna) che, in via cautelativa, ha accolto la proposta, che prevedeva la realizzazione dello strato di binder, da ricoprire successivamente dopo un periodo di traffico, con uno strato d’usura a caldo.

Fase 1: la prequalifica tramite studio in laboratorio La prima fase del progetto ha previsto lo studio del mix design, realizzato con il fresato disponibile in loco, con lo scopo di valutare le relative prestazioni finali con test di laboratorio e determinare la percentuale di rigenerante da utilizzare.

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4A e 4B. La selezione del RAP in pezzatura 0/4 (in grande) e in pezzatura 4/12 (in piccolo)

La Direzione Tecnica spagnola ha dato la possibilità di utilizzare il fuso granulometrico che si ritenesse più idoneo. Pertanto, in funzione delle esperienze pregresse, si è proceduto alla selezione del fresato in impianto dividendolo in due pezzature: 0/4 e 4/12. Tale suddivisione ha permesso di rientrare con adeguato proporzionamento nel fuso ANAS preso a riferimento (Figure 4A e 4B).

Per quanto concerne le prestazioni meccaniche è stato preso invece come riferimento il Capitolato di Milano, il quale prevede lo studio della rottura Marshall e della rottura a trazione indiretta (ITS) dopo sette giorni di maturazione a 25 °C. Oltre a queste prove, su richiesta specifica dovuta al Capitolato spagnolo, è stata valutata la sensibilità all’acqua tramite la prova di ITSR.

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asfalti &bitumi Ulteriore fattore fisicomeccanico valutato è Rigidezza Stagionatura stato il ricoprimento Stabilità Scorrimento Miscela Marshall 25 °C degli elementi del RAP. (kN) (mm) (–) (kN/mm) (giorni) Pertanto, come miscela M1 3,5%w_2%c_1,5%Hp 9,50 3,35 2,84 ottimale è stata quindi scelta quella con al suo M2 3,5%w_2%c_2%Hp 7 8,20 3,65 2,25 interno il 2% di rigeneM3 3,5%w_2%c_2,5%Hp 5,60 3,40 1,65 rante, in quanto abbina le buone prestazioni TRAZIONE INDIRETTA “CONGLOMERATO PLASTICO” - 50 COLPI PER FACCIA meccaniche a un buon ricoprimento della miscela.

Stagionatura PROVA MARSHALL “CONGLOMERATO PLASTICO” - 50 COLPI PER FACCIA

Miscela (–)

25 °C (giorni)

M1

3,5%w_2%c_1,5%Hp

M2

3,5%w_2%c_2%Hp

M3

3,5%w_2%c_2,5%Hp

ITS (MPa) 0,17

7

0,12 0,08

ITSR "CONGLOMERATO PLASTICO" - 50 COLPI PER FACCIA Parametro

3,5%w_2%c_1,5%Hp

3,5%w_2%c_2%Hp

3,5%w_2%c_2,5%Hp

ITSdry [Mpa]

0,152

0,141

0,081

ITSwet [Mpa]

0,130

0,136

0,084

ITSR [%]

85,5

96,5

103,7

Fase 2: la scelta del sistema produttivo e messa in opera Situato a 80 km di distanza dal cantiere, l’impianto produttivo scelto permette elevata produttività e buon grado di miscelazione, essendo un impianto discontinuo per calcestruzzi.

Effettuate le prime prove di taratura, è stato possibile iniziare i lavori di messa in opera della Trial Section.

L’area di stesa è inserita in un trac-

5A, 5B e 5C. I risultati medi delle prove a rottura Marshall (5A), resistenza a trazione indiretta (ITS - 5B) e sensibilità all’acqua (ITSR - 5C)

Con lo scopo di ottenere la miscela ottimale e con massime prestazioni, per questo progetto sono state studiate tre differenti miscele: mantenendo invariata l’umidità (3,5%) e la percentuale di cemento (2%), si è proceduto a variare la percentuale di rigenerante (1,5%, 2% e 2,5%).

Le analisi hanno mostrato come tutte le miscele presentassero prestazioni superiori ai requisiti minimi per quanto riguarda la stabilità Marshall e la resistenza a trazione indiretta, oltre all’avere una bassa sensibilità all’acqua (Figure 5A, 5B e 5C).

7. Un dettaglio della superficie della pavimentazione a fine stesa

6. La fase di lisciatura della stesa

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PAVIMENTAZIONI ciato stradale caratterizzato da una curva con pendenza longitudinale del 5%.

Trattandosi di un CMA (Cold Mix Asphalt), la finitrice utilizzata per la posa era di tipo tradizionale, però senza riscaldamento del banco di stesa.

Per la successiva compattazione è stato utilizzato dapprima un rullo gommato e in seguito un rullo ferro-ferro per la lisciatura superficiale (Figura 6).

Si evidenzia che la posa in opera è avvenuta parzialmente in condizioni di pioggia (condizioni meteorologiche avverse), decisione approvata dal Direttore dei Lavori considerata la minor suscettibilità del CMA alla presenza di acqua rispetto ad un tradizionale HMA (Figura 7).

FASE 3: IL MONITORAGGIO Dopo 12 ore dalla realizzazione del tratto sperimentale, si è proceduto alla riapertura del traffico. La sezione di prova è stata costantemente monitorata per rilevare eventuali anomalie o ammaloramenti e, secondo cronoprogramma, sarebbe dovuta essere coperta da uno strato a caldo dopo un mese di esercizio (Figura 8).

ne condizioni senza sgranamenti od ormaiamento, tranne che in limitate sezioni dove si erano formate delle modeste fessurazioni (Figura 10).

Tale Trial Section è tuttora sotto monitoraggio e, a quasi un anno dalla messa in opera, si presenta in ottime condizioni, priva di ammaloramenti quali ormaiamento o risalita di fessurazioni.

CONCLUSIONI 9. Un dettaglio del carotaggio Studiato inizialmente per la produzione di conglomerati bituminosi invernali tappabuche, il rigenerante Iterlene ACF 1000 HP Green è usato con 100% RAP a freddo.

Grazie alla ricerca e allo sviluppo dei laboratori interni di Iterchimica, la sperimentazione ha dimostrato come tale rigenerante possa essere utilizzato anche per la costruzione di piste ciclabili ed, eventualmente, per strade a basso carico veicolare.

La Trial Section nella Regione di Murcia ha dato ottimi risultati in quanto il conglomerato bituminoso prodotto, se pur adibito a strato di binder, dopo la messa in opera e apertura al traffico ha mostrato buone caratteristiche fisico-meccaniche.

Questi risultati sono incoraggianti per ulteriori studi futuri e applicazioni per pavimentazioni stradali a bassi livelli di traffico, oltre agli attuali impieghi come tappabuche e per piste ciclabili eco-sostenibili. n

Ingegnere, Area Manager Spagna di Iterchimica Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di Iterchimica Srl (3) Ingegnere, Tecnico di laboratorio di Iterchimica Srl (1) (2)

8. La pavimentazione di CMA con 100% RAP dopo la riapertura al traffico

Durante la fase di monitoraggio non sono stati rilevati né segni di ormaiamento né perdita di aggregati, nemmeno nel tratto più critico corrispondente alla curva in discesa. Con lo scopo di valutare in modo dettagliato le caratteristiche fisico-meccaniche, sono stati effettuati dei carotaggi. Tali campioni hanno dimostrato buona adesione tra lo strato d’appoggio, corrispondente allo strato di binder della pavimentazione esistente dopo fresatura dell’usura, e quello posato a freddo con il 100% di fresato.

Inoltre hanno mostrato ottimi valori di densità e confermato le caratteristiche prestazionali valutate durante la fase di prequalifica (Figura 9).

Contrariamente a quanto concordato inizialmente, il monitoraggio è proseguito per più di un mese, e solo dopo il quarto mese si è proceduto come da programma al ricoprimento con un HMA. Al momento della ricopertura la pavimentazione risultava in buo-

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10. La verifica dell’ormaiamento dopo quattro mesi di apertura al traffico

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asfalti&bitumi

Francesco Preti(1) Elena Romeo(2) Gabriele Tebaldi(3)

RICICLAGGIO A FREDDO E MATERIALI STABILIZZATI A BITUME

LE PAVIMENTAZIONI STRADALI CON UNO O PIÙ STRATI REALIZZATI CON L’UTILIZZO DI MATERIALI STABILIZZATI A BITUME (BSM) SONO SOSTENIBILI DA UN PUNTO DI VISTA SIA AMBIENTALE CHE ECONOMICO. QUANDO SI UTILIZZANO BUONE TECNICHE COSTRUTTIVE, QUESTE PAVIMENTAZIONI RISULTANO ESSERE MOLTO PERFORMANTI, COME E ANCHE PIÙ DI QUELLE TRADIZIONALI

I

n tutto il mondo, lo stato delle pavimentazioni stradali è in forte deterioramento e la domanda di risanamento supera di gran lunga la necessità di vere e proprie nuove sovrastrutture.

I materiali stabilizzati a bitume sono materiali adatti sia per la costruzione di nuove pavimentazioni sia per il ripristino di pavimentazioni esistenti attraverso tecniche di riciclaggio in situ e/o in impianto.

I principali vantaggi dei materiali stabilizzati a bitume sono il fatto che si riescono a riciclare elevatissime quantità di materiale fresato, potendo arrivare anche fino al 100%, ovviando così alla necessità di ricorrere a materiali vergine, e che non si necessiti di energia per riscaldare gli aggregati, quindi queste miscele vengono preparate senza l’aggiunta di calore, tecnica che permette di abbattere quasi totalmente le emissioni di CO2 nell’ambiente.

BITUME SCHIUMATO ED EMULSIONE BITUMINOSA I materiali stabilizzati a bitume sono composti da fresato di conglomerato bituminoso, internazionalmente conosciuto come RAP, da un legante che può essere sia bitume schiumato che emulsione bituminosa e dal filler che può essere inerte o attivo.

I materiali preparati con il bitume schiumato prevedono appunto un processo di schiumatura nel quale il bitume caldo viene iniettato assieme ad acqua fredda e aria diret-

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1. Il processo di schiumatura del bitume con aria e acqua fredda

tamente nella camera di miscelazione dove si trova il fresato d’asfalto. Il bitume caldo a contatto con l’acqua subisce un brusco decadimento della tensione superficiale che permette all’aria di generare le bolle che compongono la cosiddetta schiuma di bitume, le bolle non sono altro che un film sottile di bitume che circonda vapore acqueo, siccome questa pellicola di bitume è molto sottile, quando queste bolle entrano in contatto con una pietra si frantumano in migliaia o milioni di piccole “schegge” di bitume. Ogni “scheggia” di bitume però ha dimensioni e viscosità tali sostanzialmente da aderire solo ad una particella di filler, questo processo crea dei veri e propri mastici puntuali formati essenzialmente da materiale fine e bitume. I mastici cosi formati sono il veicolo di distribuzione del bitume all’interno della miscela dove vanno a fornire l’effetto di legante tra gli aggregati (naturali o fresato).

L’emulsione bituminosa invece consiste in una dispersione di particelle di bitume in acqua e il processo di riciclaggio attuato con essa consiste nella sua aggiunta diretta alla miscela dove va a creare un rivestimento sulle particelle e sugli aggregati in modo tale da legarli fra loro. Nonostante in questo caso si abbia un rivestimento completo delle particelle di fresato e non tanti legami puntuali come attraverso l’utilizzo del bitume schiumato,

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RICICLAGGIO A FREDDO il bitume schiumato o l’emulsione bituminosa lasciando alle loro spalle la miscela pronta per essere compattata senza nessuna necessità di trasporto.

Le due tecnologie sono entrambe egualmente efficaci ed entrambe hanno pro e contro dal punto di vista logistico ed economico, il riciclaggio sul posto riduce drasticamente le tempistiche siccome non si necessita di nessun tipo di trasporto, al contempo però non permette di avere lo stesso livello di controllo sul materiale, la pavimentazione viene direttamente fresata e miscelata con ridotte possibilità di aggiustare la composizione della miscela di lavoro in accordo con il mix design, per esempio aggiungere aggregati per integrare classi granulometriche che dovessero risultare scarse [2].

I VANTAGGI E LA RICERCA SULLA TEMATICA 2. L’emulsione bituminosa: particelle di bitume disperse in acqua

se non si procede con un opportuno dosaggio del quantitativo di emulsione, che crei un film di bitume sugli aggregati tale da garantire una totale adesione tra essi, si ottiene anche in questo caso una miscela parzialmente legata [1].

Entrambe le tecniche vengono efficacemente impiegate, ma è opportuno ricordare quali sono le loro caratteristiche peculiari in modo tale da utilizzarle in modo adeguato.

FILLER E FILLER ATTIVI Come accennato in precedenza un altro fondamentale componente delle miscele stabilizzate a bitume è il filler, in particolare il filler attivo. Filler attivi sono materiali che hanno in primo luogo elevata porosità per poter attrarre il bitume, in secondo luogo sono materiali chimicamente attivi che reagendo contribuiscono a sottrarre acqua alla miscela. La capacità di sottrarre acqua è un requisito fondamentale in quanto accelera il processo di maturazione della miscela.

I filler attivi più comunemente usati sono il cemento o la calce idrata, in quanto hanno una elevatissima porosità che agevola l’assorbimento delle particelle di bitume.

Entrambi possono essere efficacemente impiegati nella tecnica del riciclaggio a freddo, entrambi però facendo attenzione ad alcuni effetti collaterali. Nel caso del cemento occorre prestare molta attenzione al quantitativo impiegato, in quanto la forte capacità di presa del cemento può rendere la miscela troppo rigida e di conseguenza fragile. Nel caso della calce il rischio dell’infragilimento è molto limitato grazie al fatto che la sua reazione di presa è molto debole, questo però porta ad un minore effetto sulle caratteristiche meccaniche della miscela rispetto a quanto si può ottenere col cemento.

RICICLAGGIO IN IMPIANTO E RICICLAGGIO IN SITO Ci sono due modalità tecnologiche di eseguire il riciclaggio, la prima è quella che prevede la fresatura del materiale e il successivo trasporto in impianto, che può essere fisso o mobile, per la preparazione della miscela e il successivo trasporto per la stesa, la seconda invece prevede un riciclaggio sul posto, tramite l’utilizzo di macchinari in grado di fresare la pavimentazione esistente e allo stesso tempo miscelare il prodotto ottenuto con

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Riassumendo i principali vantaggi di questo materiale, chiamato anche con gli appellativi di asfalto a bassa energia o asfalto verde, sono il riutilizzo di percentuali molto prossime al 100% del materiale fresato e il conseguente notevole risparmio in termini di risorse [3], il rispetto dell’ambiente con una produzione inferiore se non azzerata in termini di CO2 grazie al mancato utilizzo di calore, un risparmio economico sui costi di produzione, tempi brevi di costruzione e proprietà meccaniche paragonabili e in alcuni casi migliori a quelle di una miscela tradizionale.

La ricerca su questi materiali si sta evolvendo principalmente su tematiche come la caratterizzazione del fresato di conglomerato bituminoso finalizzata al miglioramento del mix design grazie alla conoscenza del grado di attivazione residua del bitume contenuto nella pavimentazione esistente, alla valutazione del miglior filler attivo da utilizzare e in che quantità in modo tale da non compromettere la flessibilità dello strato, fino alle valutazioni delle prestazioni e dei costi del ciclo di vita 4. n Ingegnere, Studente di Dottorato del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (2) Ingegnere, Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (3) Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma (1)

Bibliografia [1]. “Wirtgen Cold Recycling Technology manual”, 1st edition 2012.

[2]. G. Tebaldi et al. - “Cold recycling of reclaimed asphalt pavements, testing and characterization of sustainable innovative bituminous materials and systems”, pp. 239-296, January 2018.

[3]. M. Dal Ben, K. Jenkins - “Performance of cold recycling materials with foamed bitumen and increasing percentage of reclaimed asphalt pavement”, Road Materials and Pavement Design, February 2016.

[4]. F. Preti, B.C.S. Gouveia, A. Rahmanbeiki, E. Romeo, A. Carter, G. Tebaldi - “Application and validation of the cohesion test to characterize reclaimed asphalt pavement, road materials and pavement design”.

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

SOTTOPASSO CICLOPEDONALE

POSATO A SPINTA SOTTO I BINARI IN ESERCIZIO Vista dei binari soprastanti il piano di posa con il ponte provvisorio costituito da un impalcato metallico d’appoggio, avente la funzione di mantenere in posizione fissa, dal punto di vista plano-altimetrico, i binari di scorrimento

SEMPRE ALLA RICERCA DI NUOVE SFIDE PROFESSIONALI, LA SOCIETÀ COPREM HA OPERATO IN UN CANTIERE IN CUI LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI NON È MAI STATA INTERROTTA

Q

uesto progetto riguarda i lavori di realizzazione nella stazione di Collecchio (PR) sulla linea Parma-Vezzano Ligure di un nuovo sottopasso ciclopedonale per mettere in comunicazione i due marciapiedi della stazione pro-

1.

lungati e innalzati, per conseguire il miglioramento funzionale della stazione per quanto riguarda le condizioni di fruizione dei viaggiatori e l’innalzamento dei relativi livelli di sicurezza.

Per la costruzione del sottopasso con dimensioni interne 4,25x3x12,17 m, la scelta di adottare scatolari prefabbricatoti in c.a. da collocare sotto ai binari e assemblaggio successivo tramite tesatura è stata presa da RFI al fine di consentire la riduzione della durata dei lavori, grazie alla contemporanea collocazione di un apposito sistema di sostegno dei binari per fare in modo che non si rendesse necessaria alcuna interruzione della linea. Gli scatolari sono stati collocati a una quota tale che l’estradosso superiore della soletta avesse una distanza di circa 0,90 m dal piano del ferro.

1A e 1B. Gli scatolari Coprem CPL calati dall’alto negli spazi appositamente predisposti

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SCATOLARI PREFABBRICATI Durante tutta la fase di esecuzione degli scavi, movimentazione dei conci e assemblaggio/tesatura dei manufatti scatolari, la continuità del transito dei convogli è stata garantita da un ponte ferroviario con funzione di rinforzo e sostegno ai binari, idoneo a consentire il passaggio dei treni fino ad una velocità di 80 km/ora.

Il sistema Verona è un vero e proprio ponte ferroviario formato da due travi principali affiancate al binario e collegate solidalmente fra loro con traversine metalliche, che viene montato in opera senza necessità di taglio delle rotaie o di rimozione delle traversine.

Il binario viene collegato al ponte tramite opportune placche. Il ponte viene poi appoggiato su plinti realizzati su micropali opportunamente collocati al di fuori dell’armamento ferroviario.

Le travi principali presentano aperture in anima a interasse di 60 cm, per permettere l’inserimento e la rimozione dei profili metallici, con funzione di traverse, che vengono collocati fra le traversine esistenti. Tutti i vincoli tra travi principali e traverse sono realizzati con perni e bulloni.

Questo sistema, in perfetta sintonia con la tecnologia Coprem Sottopasso a Impatto Zero ha presentato sicuramente molti vantaggi in termini di sicurezza, affidabilità e contenimento dei tempi di rallentamento alla circolazione ferroviaria.

In linea generale, questa è stata la sequenza delle operazioni in cantiere per la realizzazione del sottopasso: 1. allestimento delle opere di servizio necessarie per lo stoccaggio fuori opera degli scatolari e per le operazioni di movimentazione e posizionamento dei conci; 2. realizzazione delle paratie di micropali in c.a. provvisionali con la funzione di tenuta del piano campagna circostante solo alle due estremità del sottopasso; 3. allestimento delle opere provvisionali necessarie al sostegno delle strutture del piano di scorrimento ferroviario con un ponte provvisorio tipo Verona; 4. esecuzione degli scavi al di sotto dei binari e realizzazione di adeguato piano di appoggio degli scatolari;

3. L’utilizzo dell’escavatore per la spinta e il posizionamento sul piano di appoggio, predisposto con apposite guide per la corretta direzionalità, e con un sistema ideato dall’Ufficio Tecnico Coprem al di sotto degli scatolari per facilitare lo scorrimento

5. movimentazione e collocazione degli scatolari dalla posizione di stoccaggio a quella di esercizio e relativa spinta secondo le specifiche tecniche e metodologiche indicate dall’Ufficio Tecnico Coprem; 6. assemblaggio della struttura monolitica tramite tesatura con trefoli; 7. rimozione dei dispositivi provvisori di manovra e del sistema di sostegno e ripristino completo della sede ferroviaria.

Per la realizzazione di questo sottopasso sono stati utilizzati Scatolari Coprem CPL (Concrete Protective Liner) predisposti alla tesatura con l’intervento in cantiere dei Tecnici della Coprem Servizi per le operazioni di tesatura e di saldatura.

LA TECNOLOGIA PER LA PROTEZIONE DEL CALCESTRUZZO

2. La posa del primo scatolare

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Il sistema integrato di protezione e di tenuta dei manufatti nella versione CPL (Concrete Protective Liner) o Giunto Saldato consiste nell’applicazione direttamente durante il getto in stabilimento sulla superficie interna del calcestruzzo di un liner di polietilene ad alta densità HDPE T-Grip in grado di garantire l’assoluta impermeabilità della condotta e la durata dei parametri di progetto oltre i 100 anni: 500.000 m2 di liner con oltre 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate qualificano importanti opere già realizzate dalla Coprem con questa particolare tecnologia che presenta i seguenti vantaggi: • tenuta idraulica anche con pressioni elevate; • resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; • assenza di infiltrazioni nel corpo della condotta;

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cementi& calcestruzzi

6A e 6B. Puntatura (6A) e saldatura a estrusione (6B) dei giunti

4. L’inserimento del secondo scatolare

5. La fase di posa degli scatolari ultimata

• elasticità del liner (allungamenti superiori al 500%) con deformazioni senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della condotta che rimane intatta; • garanzia di tenuta della condotta anche con deviazioni angolari importanti; • elevata aderenza del liner al calcestruzzo con resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2; • mantenimento delle caratteristiche di progetto per più di 100 anni; • autopulizia per il limitato attrito interno nella condotta; • verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la tenuta perfetta.

8. Il sofisticato processo produttivo garantisce l’assemblaggio ottimale del liner HDPE T-Grip con il calcestruzzo direttamente nel getto durante la produzione della tubazione o dello scatolare nello stabilimento della Coprem. In cantiere i giunti della condotta vengono saldati a estrusione con certificazione eseguita da Personale specializzato della Coprem Servizi, munito di patentino rilasciato dall’Istituto Italiano Saldature di Genova

LA TECNOLOGIA PER LA RIDUZIONE DELL’IMPATTO AMBIENTALE DELLE OPERE IN COSTRUZIONE

7. Nella parte superiore del sottopasso sono stati saldati a estrusione una serie di blocchetti di materiale compatibile con il rivestimento interno, per permettere il fissaggio del futuro controsoffitto e relativa illuminazione senza andare a compromettere l’impermeabilizzazione del sottopasso

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La riduzione dell’impatto ambientale è assicurata dai sistemi di post-tesatura degli scatolari che rendono possibili attraversamenti di strade, autostrade e ferrovie, con una sola notte di chiusura del traffico o anche, come in questo caso, mantenendo i binari in esercizio: si tratta della tecnologia Coprem Sottopassi Impatto Zero, già utilizzata in più di 200 cantieri, la metà dei quali nel settore ferroviario con RFI. n

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COPREM

Gli ideatori dei sottopassi ciclopedonali a impatto zero • più di 200 sottopassi già realizzati • più di 500.000 mq di liner HDPE T-Grip installati sui nostri manufatti • più di 700 km di saldature a estrusione radiografate e certificate

Una sola notte di interruzione del traffico stradale, autostradale e ferroviario Scatolari Coprem CPL in calcestruzzo vibrocompresso con più di 200 sezioni variabili in larghezza, altezza, lunghezza e spessore protezione della superficie interna con liner di polietilene ad alta densità saldatura dei giunti

Siamo molto orgogliosi del fatto che oltre la metà dei prodotti che offriamo oggi non c’era 10 anni fa.

Questo è quello che noi in Coprem intendiamo per innovazione e attenzione alle nuove necessità del cliente che supportiamo, dalla progettazione alla realizzazione dell’opera, con processi di produzione e di installazione completamente controllati.

I numeri certificano la nostra esperienza come specialisti in Europa di soluzioni innovative per i prefabbricati in calcestruzzo.

L’INNOVAZIONE APPLICATA AL CALCESTRUZZO

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tecnologie&sistemi

Matteo Ferrario

UN SISTEMA CHE ELIMINA L’80% DEL PARTICOLATO PRODOTTO NELLA FRESATURA

TRA LE NOVITÀ PRESENTATE DA BOMAG AL BAUMA 2019 C’È LA TECNOLOGIA ION DUST SHIELD PER RIDURRE LE POLVERI FINI GENERATE NELL’UTILIZZO DI FRESE A FREDDO, FACENDOLE PASSARE ATTRAVERSO UN CAMPO ELETTRICO

LE POLVERI SOTTILI PRODOTTE CON LA FRESATURA A FREDDO Nei cantieri viene generata una grande quantità di polveri, in parte visibili e in parte invisibili. In particolare, il processo di fresatura a freddo e il successivo riciclaggio di vecchi manti stradali ne producono molte di più rispetto a un motore diesel.

I sistemi finora disponibili sul mercato aspirano la polvere nelle immediate vicinanze e successivamente la espellono dal nastro di trasporto: in questo modo, l’operatore è protetto ma le polveri fini, particolarmente nocive per le vie respiratorie, non vengono eliminate. Contrariamente a quelle grossolane, le polveri sottili rimangono infatti sospese nell’aria come una nuvola invisibile e si abbassano molto lentamente a terra. Ne consegue il fatto che il personale del cantiere, i residenti e i passanti vi siano esposti a lungo.

Per diminuire questo rischio, Bomag ha sviluppato la tecnologia Ion Dust Shield. Il sistema, applicabile a tutte le frese a freddo da 1 m e oltre, riduce la polvere sfruttando la sua stessa circolazione.

ION DUST SHIELD: UNA SOLUZIONE PER LE POLVERI SOTTILI Il particolato è costituito da particelle molto fini con un diametro di un centesimo di millimetro ed è diviso in due classi.

Il PM10, con un diametro aerodinamico inferiore a 10 μm, è la proporzione di tutte le particelle presenti nell’aria respirabile che vengono inalate attraverso la bocca e il naso. Più piccole sono le particelle, maggiore è il rischio che causino malattie, dal momento che possono penetrare più in profondità nel tratto respiratorio.

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1. La parte invisibile delle polveri prodotte sui cantieri è la più pericolosa per la salute degli operatori e dei residenti, perché costituita dalle polveri fini che penetrano più in profondità nei tessuti polmonari

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ABBATTIMENTO PARTICOLATO per la salute. La polvere viene risucchiata immediatamente dopo la sua formazione e diretta all’interno dell’Ion Dust Shield.

A differenza di quanto avviene con gli estrattori di polvere convenzionali, con questo sistema il particolato non viene semplicemente aspirato 2. Bomag nell’area di lavoro e smaltito, ma trasportato atha sviluppato la tecnologia Ion traverso un campo elettrico, dove si aggrega in Dust Shield per la particelle di dimensioni più grandi, che possono riduzione delle polveri essere smaltite insieme al fresato. prodotte nel processo Contenuto in una cassetta, l’Ion Dust Shield è di fresatura a freddo e nel riciclaggio, che sono di molto integrato direttamente sul nastro di trasporto. superiori a quelle dei motori diesel Le particelle di polvere aspirate passano attraverso il campo elettrico, dove si caricano positivamente e vengono attirate dalla cassetta carica negativamente.

Le polveri fini si legano stabilmente in particelle di polveri grossolane che non costituiscono un rischio per l’operatore e per l’ambiente circostante, perché non possono più penetrare nelle vie respiratorie.

Il risultato è emerso da una rilevazione pilota condotta dall’Istituto per la Ricerca sulle Sostanze Pericolose (IGF) dell’Università della Ruhr di Bochum: utilizzando questo metodo, oltre l’80% del particolato può essere rimosso, 3. Lo schema di funzionamento dell’Ion Dust Shield permettendo così di ridurre in modo significativo l’inquinamento prodotto dal riciclaggio di manti 4A e 4B. Le fasi di stradali, con benefici sia per gli operatori che per le aspirazione delle polveri popolazioni residenti. n

Il PM2.5, che ha una dimensione inferiore a 2,5 μm, è anche chiamato particolato respirabile. Queste particelle fini possono essere assorbite attraverso il tratto respiratorio e raggiungere il flusso sanguigno attraverso il tessuto polmonare, portando a gravi problemi di salute.

Il problema sta diventando sempre più rilevante per le città e per l’ambiente: livelli di particolato sempre più alti vengono rilevati di volta in volta, specialmente all’interno di agglomerati urbani. Quando oltrepassano un certo limite, vengono adottate misure di prevenzione che arrivano anche al blocco della circolazione parziale o totale.

Bomag è il primo Produttore a offrire una soluzione per ridurre le polveri sottili generate nel processo di fresatura a freddo, attraverso un sistema basato su un unico separatore che converte il particolato in polveri con diametri maggiori, meno pericolose per l’ambiente e

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5. Una volta attirato nella cassetta carica negativamente, il particolato si aggrega in particelle di polveri grossolane, per poi essere smaltito insieme al fresato d’asfalto

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tecnologie&sistemi

Roberto Redaelli(1)

METODI E STRUMENTI BIM

PER IL SETTORE INFRASTRUTTURALE

DA HARPACEAS, L’APPLICAZIONE DEL PROCESSO INFORMATIVO PROPOSTO DALLE UNI11337:2017

L

a digitalizzazione del settore costruzioni è un processo in corso ormai da parecchio tempo. Il sempre più diffuso Building Information Modeling (BIM) rappresenta una vera e propria metodologia di gestione progettuale, condotta attraverso tecnologie sempre più innovative e metodi di applicazione supportati da numerosi standard e testi normativi nazionali e internazionali.

La suddetta metodologia ha l’obiettivo di porsi come elemento di riferimento per la gestione complessiva di un progetto in tutte le fasi del ciclo vita dell’opera, dall’ideazione passando alla progettazione e successiva costruzione fino alla gestione/manutenzione e dismissione. A supporto di questo processo, vengono frequentemente utilizzate tecnologie software atte a supportare l’operato dei Professionisti coinvolti nell’intervento in oggetto, in un connubio tecnologico e metodologico definito ad hoc per ciascuna casistica progettuale.

1. Il BIM come supporto metodologico per la gestione dell’intero ciclo di vita dell’opera (Fonte: Harpaceas)

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UNI11337 E DM 560: PROCESSO INFORMATIVO E OBBLIGATORIETÀ DEL BIM È proprio su questi argomenti che da tempo i tavoli di normazione internazionali (ISO, CEN) e nazionali (UNI) stanno ragionando, attraverso la produzione di testi normativi di riferimento per la gestione digitale del settore costruzioni. In ambito internazionale, prima fra tutte va citata la serie delle ISO 19650 [1], Normative sul BIM le cui prime due parti pubblicate sono già state recepite dal CEN e anche dall’Italia.

A livello europeo vanno anche citati i lavori del comitato tecnico CEN/TC 442 Building Information Modelling (BIM), impegnato nella redazione di una Norma sul BIM e composto da diversi Working Groups ciascuno dei quali focalizzato su una specifica tematica (terminologia, prodotti, infrastrutture…).

Dando uno sguardo al contesto strettamente italiano, sono le ormai note UNI11337:2017 [2] ad avere descritto, attraverso la pubblicazione di diverse parti, e altre in via di completamento, i principi cardine per la gestione di un progetto digitale. Nella suddetta serie 11337, vengono introdotte tematiche fondamentali quali l’interoperabilità aperta, ACDat, Capitolato informativo, offerta di gestione informativa

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DIGITALIZZAZIONE

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e piano di gestione informativa, termini ormai divenuti d’uso comune per chi adotta un approccio di tipo digitale alla progettazione. Al di là delle specificità, non trattate in questa sede, le UNI11337 focalizzano innanzitutto l’attenzione sul processo informativo associato alla digitalizzazione, prima ancora di parlare di strumenti e tecnologie. Esso è una successione di stadi e relative fasi, ciascuna con specifici obiettivi, pensati per andarsi ad amalgamare con i “momenti” tipici dell’ambito delle costruzioni, compresi i tre livelli di progettazione previsti dal Codice degli Appalti.

I contenuti e gli intenti di un tale documento rappresentano un elemento cruciale per il graduale passaggio a una completa digitalizzazione del settore. Sulla base di quanto indicato da questo Decreto è poi facile evincere, per l’entità economica, come i primi progetti interessati siano e saranno quelli legati all’ambito infrastrutturale.

L’APPLICAZIONE DELLA METODOLOGIA ALL’AMBITO INFRASTRUTTURALE

Dal punto di vista dei casi di applicazione e anche delle tecnologie in gioco, il settore infrastrutturale ha fino a qui mostrato un livello di diffusione e maturità inferiore rispetto alla controparte cosiddetta building (architettura, strutture e impianti). Ciononostante, le suddette metodologie di gestione sono applicabili e declinabili anche nel settore infrastrutturale per supportare efficacemente il cosiddetto civil continuum, ovvero una successione di fasi e relative necessità tipiche del mondo infra, dall’analisi delle alternative di tracciato, passando per la progettazione vera e propria dell’opera supportata da strumenti di modellazione (BIM Authoring), fino alla definizione di contenuti informativi grafici e alfanumerici rielaborabili nella successive fasi di cantierizzazione e di gestione dell’opera.

2. Il processo informativo delle costruzioni secondo la UNI11337:2017 (Fonte: Harpaceas) Ciò deve essere sviluppato con particolare riguardo al tema dell’interoperabilità aperta tra le diverse discipline così come agli aspetti di collaborazione e comunicazione (trattate da piatInoltre, all’interno del DM 560 pubblicato dal MIT a fine 2017 taforme di BIM Collaboration) tra i vari soggetti coinvolti [4].

[3], vengono trattati molti dei temi inclusi nelle UNI11337 e tra È in questa direzione dunque che i vari Professionisti e le le altre cose, si indicano anche le tempistiche attraverso le quavarie realtà del settore costruzioni, compreso l’ambito inli è prevista per il contesto italiano, l’obbligatoria e progressiva frastrutturale, si stanno muovendo. Con l’obiettivo di deintroduzione della metodologia BIM nelle fasi di progettazioscriverne un’applicazione, nel presente articolo si riportane, costruzione e gestione delle opere. no i risultati di un’attività di tirocinio e di ricerca presso Harpaceas Srl, confluita in un lavoro di tesi di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile presso il Politecnico di Milano [5]. Il lavoro in questione è stato sviluppato dagli Ingg. Antonio Penna e Dario Napolitano che lo scrivente ha avuto il piacere di coordinare in questa attività.

Il caso studio riguarda l’applicazione teorica e pratica delle metodologie e degli strumenti BIM per un tipico progetto stradale.

A partire da una base dati essenzialmente didattica, le attività si sono incentrate su una specifica e dettagliata impostazione del flusso di lavoro e del flusso informativo per il progetto di una strada extraurbana principale (categoria B secondo DM 3. Sintesi della progressiva obbligatorietà secondo il DM n° 560 del 01/12/2017 (Fonte: Harpaceas) 05/11/2001).

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tecnologie &sistemi

4. L’esemplificazione del Civil Continuum (Fonte: Trimble Solutions)

La logica utilizzata ha così permesso di poter organizzare e gestire svariate informazioni associate al caso studio, dalla base dati dell’area di progetto, al confronto delle alternative progettuali, allo sviluppo della modellazione di dettaglio, all’interoperabilità con altre discipline a mezzo di formati aperti (per esempio, IFC di una struttura), all’associazione di ulteriori attributi e schede informative da integrare nel modello stesso.

Tramite opportune regole di assimilazione dati e regole di rappresentazione degli stessi, è stato possibile governare la gestione informativa dell’intero modello, sfruttando l’interazione tra informazioni e grafica anche per agevolare il monitoraggio dell’evoluzione informativa.

Ciò si riflette nell’unione tra i risultati delle attività di BIM Authoring (modellazioni), tecnologie di BIM Collaboration e procedure che permettono ai vari Professionisti coinvolti di interagire con il modello collaborativo anche nelle fasi successive alla progettazione.

Nel caso specifico, si è fatto ricorso a tecnologie software di BIM Authoring e BIM Collaboration (rispettivamente, Trimble Novapoint e Trimble Quadri) declinando in esse il processo informativo previsto dalle UNI11337:2017. È stato dunque configurato un modello collaborativo integrato infrastrutturale come strumento per gestire e ospitare i contenuti informativi in gioco, governandone l’evoluzione informativa grafica e alfanumerica secondo l’ossatura prevista da Normativa. Ciò si è tradotto in una suddivisione del modello per fasi, ciascuna caratterizzata da specifici obiettivi ed oggetti dotati di contenuti grafici e alfanumerici adeguati e descritti mediante determinati Livelli di sviluppo degli Oggetti Digitali (LOD) in scala alfabetica così come proposto 6. Esempio di contenuti grafici e alfanumerici associati a un oggetto del modello dalle UNI11337. infrastrutturale (Fonte [5])

5. L’evoluzione informativa del modello collaborativo integrato infrastrutturale secondo la UNI11337:2017 (Fonte [5])

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DIGITALIZZAZIONE di gestione e manutenzione dell’opera nel suo complesso, ad esempio per la pavimentazione stradale, per i dispositivi di ritenuta, per l’illuminazione stradale piuttosto che per le ispezioni sulle opere d’arte.

Questo metodo integra, alla parte strettamente di BIM Authoring, strumenti di collaborazione (accessibili anche tramite servizi web) utilizzabili da chi opera esternamente, garantendo un’interazione diretta con il modello fornendo indicazioni e fotografie provenienti dal sito (per esempio, ammaloramento della pavimentazione).

L’impostazione sino a qui descritta, seppur applicata al caso studio specifico, può costituire un valido riferimento di partenza, applicabile per qualunque progetto in ambito infrastrutturale. n 7. Esempio di visualizzazione stato avanzamento lavori: rosso (da costruire), giallo (in costruzione) e verde (costruito) (Fonte [5])

L’intero modello infrastrutturale, oltre alla componente grafica tridimensionale, è stato predisposto con attributi, campi informativi e logiche utili, ad esempio, alla fase tecnologica, attraverso la predisposizione di WBS ed estrapolazione di informazioni ad esse associate da fornire al cantiere e da integrare nuovamente nel modello (come as-built) durante l’avanzamento dei lavori (fase esecutiva).

Nell’intento di seguire l’evoluzione informativa del modello, si sono definite anche ulteriori modalità operative per la fase

Ingegnere del Settore Tecnico BIM Infrastrutture di Harpaceas Srl

(1)

9. L’utilizzo di sistemi di BIM Collaboration (Trimble Quadri, Topics) per il monitoraggio delle condizioni di ammaloramento della pavimentazione mediante il parallelo modello-sito (Fonte [5])

Bibliografia

8. Esempio di visualizzazione della pavimentazione stradale in base alla condizione riscontrata (Fonte [5])

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[1]. ISO 19650:2018 - “Organization of information about construction works - Information management using Building Information Modelling”.

[2]. UNI11337:2017-2018 - Edilizia e opere di ingegneria civile “Gestione digitale dei processi informativi delle costruzioni”.

[3]. Decreto Ministeriale n° 560 del 01/12/2017, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

[4]. R. Redaelli, P. Sattamino - “Il BIM applicato alle infrastrutture: il modello collaborativo integrato”, “Strade & Autostrade” n° 129 Maggio/Giugno 2018.

[5]. D. Napolitano, A. Penna - “BIM e Infrastrutture: dall’ideazione all’esercizio. Proposta di integrazione dei processi e delle modalità di gestione”, Tesi di Laurea Magistrale, Relatore: Prof. Emanuele Toraldo, Correlatore: Ing. Roberto Redaelli, Politecnico di Milano, 2018.

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macchine stradali

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

INTELLIGENZA AFFIDABILE CON LE SCARIFICATRICI DELLA SERIE F CON LA NUOVA GENERAZIONE DI SCARIFICATRICI DI GROSSA TAGLIA WIRTGEN, AZIENDA TEDESCA SPECIALIZZATA NELLA PRODUZIONE DI FRESE A FREDDO, AUMENTA IN MODO SOSTENIBILE L’EFFICIENZA NEGLI INTERVENTI DI SCARIFICA STRADALE Il modello W 210 Fi, la nuova scarificatrice Wirtgen di grossa taglia, è la macchina professionale più produttiva in assoluto

L

di coordinamento. A tale scopo, Wirtgen si serve dell’infrae macchine intelligenti della cosiddetta Serie F aiutano struttura dell’esistente soluzione telematica Witos del Wirtgen l’operatore a mantenere sempre l’equilibrio ottimale tra Group. Tra i nuovi e innovativi moduli di Connected Milling vi prestazioni, qualità e costi. Le scarificatrici Wirtgen di grossono l’intelligente sistema di assistenza Mill Assist e il preciso sa taglia rappresentano quindi un contributo pionieristico alla sistema di misurazione della produttività Wirtgen Performance digitalizzazione nel settore del ripristino stradale. Le vendite dei Tracker (WPT). modelli W 210 Fi, W 200 Fi e W 200 F sono partite durante il recente BAUMA. Grazie alle larghezze operative flessibili comprese tra 1,5 m e 2,5 m e a profondità operative fino a 330 mm, le nuove scarificatrici Wirtgen di grossa taglia sono in grado di coprire un ampio ventaglio di applicazioni, dal ripristino del manto stradale alla scarifica a tutto spessore, fino agli interventi di fresatura fine. A seconda del modello di macchina, sono disponibili a tale scopo fino a 563 kW di potenza motrice.

Con l’approccio del Connected Milling, Wirtgen si pone come punto di riferimento nel campo della digitalizzazione, automazione e documentazione degli interventi di scarifica stradale. Connected Milling è la denominazione del flusso di informazioni diretto tra la macchina, l’operatore, 1. Il comfort sulla postazione di guida per l’operatore è elevato anche grazie al flusso di informazioni diretto con la macchina l’officina di manutenzione e l’ufficio

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SCARIFICATRICI

L’innovativa macchina professionale dalla massima produttività 2. La macchina ha una nuova postazione di guida: il tettuccio di protezione delle scarificatrici Wirtgen di grossa taglia è regolabile idraulicamente in altezza, a seconda delle rispettive condizioni operative e meteorologiche. Inoltre, la piattaforma dell’operatore è allargabile di più di 20 cm oltre il bordo destro della macchina

MILL ASSIST: MINORI CONSUMI, MAGGIORI PRESTAZIONI E MIGLIORE QUALITÀ A causa delle condizioni di cantiere continuamente variabili, l’operatore deve reimpostare di continuo i parametri della macchina, come il regime di rotazione del tamburo fresante, la quantità d’acqua, la velocità di fresatura, ecc..

A seconda della natura della superficie da fresare, interviene manualmente nel processo per ottenere il risultato ottimale, un compito estremamente impegnativo a causa della sua complessità.

Wirtgen ha ora implementato, nella nuova generazione di scarificatrici di grossa taglia, il primo sistema intelligente in grado di soddisfare autonomamente e nel migliore dei modi i requisiti dell’operatore in termini di prestazioni e di qualità. Sulla base di un’analisi completa di tutti i parametri, l’intero processo di fresatura viene rappresentato digitalmente e simulato in tempo reale.

Di conseguenza, l’innovativo sistema di controllo macchina Mill Assist imposta in modalità automatica sempre il rapporto operativo più favorevole tra produttività della scarificatrice e costi d’esercizio. La macchina reagisce in modo intelligente e dinamico al variare delle condizioni. Questo si traduce in un’enorme riduzione del carico di lavoro dell’operatore, migliorando nello stesso tempo le prestazioni della macchina e riducendo in misura significativa i consumi di gasolio, acqua e denti, nonché le emissioni di CO2 e di rumore.

3. L’innovativo sistema di controllo macchina Mill Assist

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La potente scarificatrice a freddo dalle dimensioni compatte è in grado di coprire un ampio ventaglio di applicazioni, dal ripristino del manto stradale alla scarifica a tutto spessore, fino agli interventi di fresatura fine.

A ciò vanno ad aggiungersi il cambio rapido del gruppo fresante e il cambio particolarmente rapido del tamburo di fresatura per larghezze operative di 2,0 m, 2,2 m o 2,5 m nel Multiple Cutting System (MCS).

L’innovativo sistema di controllo macchina Mill Assist imposta in modalità automatica sempre il rapporto operativo più favorevole tra prestazioni e costi; inoltre è possibile selezionare una strategia operativa in termini di costi, prestazioni o qualità.

Grazie all’esclusivo cambio Dual Shift innestabile sotto carico con estesa fascia di regimi di rotazione del tamburo di fresatura, la W 210 Fi si presta in maniera ottimale agli interventi di scarifica particolarmente impegnativi.

Il nuovo sistema di livellazione Level Pro Active, integrato nel sistema di controllo macchina, ottimizza la precisione nella regolazione dell’altezza e nel posizionamento della macchina.

IL CAMBIO DUAL SHIFT PER LA W 210 FI Grazie al nuovo cambio a due gamme di rapporti innestabili sotto carico, gestito automaticamente dal Mill Assist, risulta ora utilizzabile una fascia decisamente più ampia di regimi di rotazione del tamburo fresante. A tale scopo, il motore diesel riceve un’ulteriore taratura moderna che prevede l’erogazione di un’elevata coppia a partire da 1.300 giri al minuto. In questo modo, si riducono sia i consumi di gasolio che le emissioni sonore.

La gestione intelligente del cambio a due gamme di rapporti innestabili sotto carico in combinazione con il motore diesel consente di estendere sia verso il basso che verso l’alto i regimi di rotazione del tamburo fresante. Così, nella fascia dei bassi regimi di rotazione del tamburo fresante è possibile ridurre in misura significativa il consumo di gasolio e l’usura dei denti, mentre in quella degli alti regimi è possibile ottenere un’alta qualità dell’aspetto della superficie fresata anche con elevate rese superficiali. Per questo motivo, la macchina professionale W 210 Fi si presta in maniera ottimale agli interventi di scarifica particolarmente impegnativi.

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macchine stradali IL WPT - WIRTGEN PERFORMANCE TRACKER Il Wirtgen Performance Tracker costituisce il complemento ideale alla soluzione telematica Witos del Wirtgen Group e consente una misurazione trasparente della produttività della macchina.

Al termine dei lavori di fresatura, viene generato automaticamente un report per il libretto delle misure in formato Excel e PDF, che viene inviato via e-mail ad esempio al centro di coordinamento degli ordini del gestore della macchina. Oltre alle macchine della Serie F possono essere retrofittate con il WPT tutte le scarificatrici Wirtgen di grossa taglia costruite nel 2010 o negli anni successivi.

5. Il sistema di livellazione automatico Level Pro Active, completamente integrato nella scarificatrice, garantisce che la superficie fresata sia perfettamente planare e abbia la sagoma richiesta

L’INTERFACCIA UOMO-MACCHINA OTTIMIZZA IL COMFORT DI UTILIZZO Il nuovo sistema di comando ottimizza la comunicazione olistica tra uomo e macchina. Con l’ausilio di un software studiato su misura per le esigenze della fresatura a freddo, la macchina comunica all’operatore tutti i dati importanti sul processo operativo e sulle condizioni della scarificatrice. Mentre prima erano necessari tre display per visualizzare le informazioni, ora esse possono essere visualizzate in modo rapido e chiaro all’operatore della scarificatrice tramite un solo display di un pannello di comando.

Ciò consente all’operatore di vedere in qualsiasi momento tutti i parametri rilevanti a colpo d’occhio e di monitorare e manovrare la macchina allo stesso tempo. I comandi sono intuitivi e molto ergonomici. Con un grande pannello di comando da sette pollici è possibile richiamare tutte le funzioni e condizioni della macchina.

Tutte le operazioni di livellazione Level Pro Active possono essere controllate tramite un pannello di comando da cinque pollici che può essere montato anche sui lati destro e sinistro della macchina. Inoltre, possono essere integrati sulla postazione di 4. Il sistema di livellazione Level Pro Active

6. L’accesso a tutti i punti di manutenzione è ottimale

guida fino a due pannelli di comando che aiutano l’operatore della macchina a svolgere le proprie funzioni di controllo in modo particolarmente confortevole.

IL PRECISO SISTEMA DI LIVELLAZIONE LEVEL PRO ACTIVE VANTA NUOVE FUNZIONI AUTOMATICHE Grazie alla completa integrazione di Level Pro Active nel sistema di controllo macchina, le funzioni importanti della macchina sono interconnesse e sono quindi programmati risultati precisi negli interventi di fresatura stradale. Allo stesso tempo, il sistema di livellazione offre numerose funzioni automatiche e aggiuntive che facilitano il lavoro dell’operatore.

Ad esempio, potendo sollevare la macchina per passare sopra un chiusino, i processi operativi possono essere eseguiti più rapidamente. Level Pro Active co-

7. La protezione è affidabile

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SCARIFICATRICI adiuva in modo attivo e preciso anche le manovre di accostamento a una seconda striscia da fresare: ne risulta una qualità notevolmente migliorata della superficie fresata.

LA SOSTITUZIONE DEL TAMBURO FRESANTE Quanto più facile e veloce è possibile cambiare un tamburo fresante, tanto più rapidamente la scarificatrice a freddo può essere rimessa in servizio e risparmiare risorse. Con il Multiple Cutting System (MCS) opzionale, innovativo e unico nel settore, è possibile sostituire tamburi fresanti aventi la stessa larghezza operativa ma interlinee differenti in soli 15 minuti e senza utensili aggiuntivi.

Per prima cosa si apre idraulicamente lo sportello laterale: il tamburo fresante è fissato con una vite centrale, sulla quale vie-

ne posizionato un utensile di allentamento in dotazione. Quindi basta premere un pulsante per allentare la vite per mezzo del dispositivo di rotazione del tamburo fresante. Fatto questo, l’operatore deve solo rimuovere la vite ed estrarre il tamburo fresante dal cassone.

Il cambio semplificato dei tamburi fresanti con interlinee diverse per applicazioni specifiche presenta molti vantaggi: non solo aumenta la produttività della macchina ma, passando a un tamburo fresante ottimale per lo specifico intervento, si riducono anche sensibilmente i costi d’usura. Inoltre i Clienti Wirtgen possono reagire in modo rapido e flessibile alle mutevoli esigenze nel lavoro quotidiano.

LA SOSTITUZIONE DELL’INTERO GRUPPO FRESANTE Il nuovo gruppo fresante a cambio rapido consente di utilizzare tamburi fresanti con differenti larghezze operative: 2,0 m, 2,2 m o 2,5 m per la W 210 Fi e 1,5 m, 2,0 m o 2,2 m per la W 200 Fi/W 200 F. Il gruppo fresante completamente premontato può essere sostituito in appena un’ora. n

8. Il cambio è semplice: grazie al nuovo Wirtgen Multiple Cutting System, il tamburo fresante può essere sostituito in soli 15 minuti

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LARGHEZZA DI FRESATURA

2.000 mm

PROFONDITÀ DI FRESATURA

0-330 mm

POTENZA MOTORE

563 kW / 766 CV

NORMATIVA ANTINQUINAMENTO

UE Stage IV/US Tier 4f

PESO OPERATIVO CE *

23.900 kg

9. I dati tecnici della W 200 Fi * Peso della macchina, serbatoi dell’acqua e del carburante pieni a metà, conducente (75 kg), utensili di bordo

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macchine movimento terra

Ufficio Comunicazione di Case Construction Equipment

ProjectTETRA,

CONCEPT DI PALA GOMMATA ALIMENTATA A METANO

CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT HA PRESENTATO A BAUMA 2019 LA PRIMA MACCHINA PER LE COSTRUZIONI AL MONDO ALIMENTATA A METANO

C

ase compie un passo da gigante nell’edilizia sostenibile presentando la prima pala gommata al mondo che funziona interamente con combustibile alternativo e rinnovabile.

ProjectTETRA, il concept di pala gommata Case alimentata a metano, apre la strada verso un futuro rinnovabile per le macchine movimento terra, che abbandonano il motore diesel tradizionale per affrontare una delle sfide più pressanti sul pianeta - la sostenibilità ambientale - con una soluzione pragmatica per il settore delle costruzioni.

UN CIRCOLO VIRTUOSO

Gustaf Goränsson, Presidente del settore Construction di CNH Industrial. Il biometano era la scelta più logica per la pala gommata. Avevamo bisogno di un carburante che potesse offrire la trazione e la potenza richieste dai nostri clienti, che fosse facilmente disponibile, facile da rifornire e in grado di sviluppare energia per un’intera giornata di lavoro. Non accettando compromessi sulle prestazioni, abbiamo coinvolto i nostri Progettisti in una sfida impegnativa. Abbiamo avuto la fortuna di lavorare a stretto contatto con la consociata FPT Industrial, pioniere nello sviluppo di gruppi propulsori ad alimentazione sostenibile, con più di 40.000 motori a gas prodotti fino ad oggi. Questa tecnologia è già stata sperimentata e testata da altri marchi CNH Industrial dato che oggi circolano su strada circa 28.000 autocarri Iveco e autobus Iveco Bus a metano”.

ProjectTETRA ripensa la progettazione delle pale gommate, segnando una svolta rispetto a quanto visto finora nelle macchine per le costruzioni.

Il concept include un motore a metano, appositamente progettato e sviluppato dalla consociata 1. ProjectTETRA, il concept FPT Industrial per applicazioni nell’edilizia. Con di pala gommata Case un massimo di 230 hp, genera la stessa potenza alimentata a metano e coppia del suo equivalente diesel in dotazione nella pala gommata Case 821G. È alimentato a biometano prodotto in biodigestori con rifiuti di origine alimentare e animale e trucioli di legno. Con una produzione a zero emissioni, il biometano crea un ciclo chiuso e virtuoso che converte i rifiuti in energia utile.

“Da molti anni abbiamo focalizzato la Ricerca su fonti di energia sostenibili per le nostre macchine impiegate nel settore delle costruzioni - spiega Carl

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PALE GOMMATE

2. ProjectTETRA non solo usa una fonte energetica sostenibile ma offre anche diversi vantaggi per l’ambiente

ProjectTETRA non usa solo una fonte energetica sostenibile, ma offre altri vantaggi per l’ambiente. Il concept della pala gommata a metano produce il 95% in meno di CO2 usando il biometano, il 90% in meno di biossidi di azoto e il 99% di particolato in meno rispetto ad un equivalente diesel. Determina inoltre una riduzione dell’80% nelle emissioni globali e dimezza i livelli di rumore prodotti dai veicoli in movimento.

UNA TECNOLOGIA LEGATA ALL’AMBIENTE

Questo design lineare offre l’accesso a tutti i comandi attraverso joystick ergonomici e un monitor tattile a colori integrato, montato sul bracciolo, che migliora la sensazione di spaziosità e la visione panoramica.

Il nuovo sedile offre il massimo della comodità estendendosi automaticamente e ruotando per facilitare l’entrata all’apertura della porta, tornando in posizione operativa non appena l’operatore si siede: una novità assoluta nel settore. Grazie al supporto lombare, alle sospensioni compensate e ai sistemi attivi di riscaldamento e raffreddamento, il comfort dell’operatore è assicurato per tutto il turno di lavoro, riducendo la fatica.

PARTNERSHIP NELLA PROGETTAZIONE Una partnership esclusiva con Michelin ha portato allo sviluppo di innovativi pneumatici senz’aria per ProjectTETRA. Di pura gomma e di un materiale composito brevettato, con un design dei raggi a nido d’ape, la fusione cerchio/pneumatico è anche provvista di sospensioni integrate.

La struttura leggera ma robusta è stata progettata per resistere alle condizioni estreme dei cantieri edili.

“Non crediamo nello sviluppo di tecnologia fine a se stessa continua Goränsson. Le nostre innovazioni devono risolvere le sfide del mondo reale in modo semplice e diretto. ProjectTETRA è in grado di svolgere questo compito nei comuni cantieri; gli ambienti agricoli, i centri per il trattamento dei rifiuti e le imprese di riciclaggio sono i luoghi ideali per un impianto di produzione di biogas ed offrono una fonte di combustibile gratuita per le macchine che lavorano sul posto. Ma il biometano non è l’unica opzione. ProjectTETRA funziona anche a metano, consentendo emissioni più basse rispetto al diesel, anche laddove non si può accedere alla produzione di biometano in loco.

Ciò è importante tenuto conto della diversità dei regolamenti in alcune regioni”.

UN DESIGN INNOVATIVO CON L’OPERATORE AL CENTRO Sebbene la sostenibilità fosse una pietra miliare nella definizione di ProjectTETRA, i nostri Progettisti volevano esporre il meglio dell’innovazione di Case, incentrata saldamente sull’operatore e la produttività.

David Wilkie, Direttore del Centro Design di CNH Industrial, racconta: “L’automazione e la digitalizzazione ci hanno guidato durante la progettazione. Siamo un’Azienda orientata al futuro, e queste sono due pietre miliari della nostra strategia per costruire macchine più sicure e produttive. ProjectTETRA era un foglio bianco che ci ha permesso di esprimere al meglio la nostra creatività applicando le più recenti tecnologie”.

3. I Progettisti espongono il meglio dell’innovazione di Case, incentrata saldamente sull’operatore e sulla produttività

LA CABINA: UNA COMBINAZIONE VINCENTE DI SICUREZZA E COMFORT La cabina di ProjectTETRA è dotata di vetro panoramico e tetto apribile ad elevata visibilità, che aumenta la superficie vetrata totale del 16% rispetto ad una pala gommata standard.

Questa visibilità si ottiene grazie all’uso di videocamere al posto degli specchietti laterali, automaticamente collegate alla guida della macchina e visibili sui display sul montante A.

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4. La cabina di ProjectTETRA, dotata di vetro panoramico

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macchine movimento terra UNA PROGETTAZIONE ALL’INSEGNA DELLA SICUREZZA

5A e 5B. È possibile guidare premendo un pulsante attraverso una componente operativa montata nel bracciolo

Inoltre, lo pneumatico senz’aria riduce il peso complessivo della macchina e l’ampia superficie d’appoggio garantisce una bassa pressione di contatto. La connettività avanzata è resa possibile grazie ai sensori integrati, che generano un flusso di dati in tempo reale verso l’operatore e la sala controllo. Una volta attive, le luci laterali integrate contribuiscono anche ad una maggiore sicurezza.

UN CONTROLLO UNICO È possibile guidare ProjectTETRA semplicemente premendo un pulsante attraverso una componente operativa montata nel bracciolo.

Gli operatori possono accedere a tutte le funzioni e ai parametri operativi chiave compresi: • scansione facciale per attivare la sequenza di avviamento; • schermo ausiliario per il riempimento della benna, che visualizza il carico da prelevare, il carico già presente nella benna e quello rimanente; • mappa del cantiere di lavoro, che individua gli autocarri in entrata, indica il percorso più rapido verso l’area di lavoro selezionata e visualizza informazioni generali sul cantiere; 6.

• schermo con previsioni meteo in tempo reale; • parametri di illuminazione, telefono Bluetooth, comandi riscaldamento, ventilazione e musica; • accesso alle impostazioni, ai parametri macchina secondari e ai sottomenù supplementari.

L’operatore può inoltre far leggere la schermata operativa agli schermi posizionati sul montante A, che contengono ulteriori dettagli sul monitoraggio della macchina e indicatori di prestazione istantanei: • dati provenienti da tutte le videocamere; • parametri operativi che comprendono velocità della macchina, velocità del motore, livello di carburante, temperatura motore e olio, marcia selezionata, ore motore e orario.

Tutti i dati della macchina vengono comunicati automaticamente al centro di controllo, consentendo l’ottimizzazione e gli aggiornamenti sul lavoro per accrescere l’efficienza della macchina.

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ProjectTETRA utilizza la più recente tecnologia biometrica per garantire la sicurezza e il comfort dell’operatore. La macchina è già pronta prima dell’arrivo dell’operatore. La scansione a distanza della retina, accessibile attraverso qualunque dispositivo mobile, attiva il riscaldamento e il raffreddamento per regolare la cabina secondo la temperatura operativa ottimale.

La tecnologia del riconoscimento facciale biometrico è integrata nelle sequenze di accesso e di avviamento per assicurare che solo operatori altamente qualificati possano utilizzare la macchina.

Come dimostrazione dello sviluppo di una tecnologia autonoma Case, ProjectTETRA include la rilevazione integrata degli ostacoli, che avverte il conducente su eventuali rischi in cantiere.

Inoltre, questo concept è compatibile con la gamma completa di benne e, durante le attività iniziali di collaudo, è stato integrato con versioni ad alto ribaltamento e per cava di Leonardi Benne.

IL BINOMIO TRADIZIONE/INNOVAZIONE NEL FUTURO DI CASE “La caratteristica più impressionante di ProjectTETRA è il design, che amplia la precedente concezione dell’immagine di una pala gommata - spiega Wilkie. Ci siamo ispirati al nostro emblema, l’aquila americana. Potete riconoscerne la fisionomia nel design, dalle ali integrate nella cabina alla postura dominante della testa e del becco all’interno del cofano motore posteriore.

Come suggerisce il nome, ProjectTETRA contiene anche elementi relativi alla struttura del metano. La struttura tetraedrica della molecola del metano viene espressa nel nome ma anche nel design. Abbiamo rifinito la macchina con la nostra vernice metal flake su misura: un omaggio alla tradizione del nostro marchio, ma con una forte propensione verso un futuro innovativo e sostenibile”. n

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A WIRTGEN GROUP COMPANY

Soluzioni innovative per il vostro successo.

WIRTGEN offre una gamma completa di macchine e di servizi di altissimo livello per i settori stradali e estrattivi.

Con prodotti e tecnologie innovativi, potenti e economici per la fresatura a freddo, la stabilizzazione, il riciclaggio a freddo, la posa di calcestruzzo e la coltivazione di cave, WIRTGEN è leader mondiale del mercato nella costruzione e manutenzione stradale e nell‘estrazione di roccia e minerali utili. Sviluppiamo non solo macchine ma anche tecnologie. Approfittate anche voi delle soluzioni innovative del leader del mercato e della tecnologia!

www. wirtgen-group.com/italy

WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 . I-20082 Noviglio . T. +39 02 9057 941

macchine movimento terra

ECR18E:

PRONTO PER LAVORARE VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT PRESENTA L’ULTIMO ESCAVATORE COMPATTO DI CASA: L’ECR18E, CLASSE 1,8 T, IN GRADO DI OPERARE NEGLI SPAZI PIÙ RISTRETTI E LAVORARE VICINO AGLI OSTACOLI

P

iccolo ma robusto, l’ECR18E a corto raggio di rotazione è la soluzione ottimale per lavorare in spazi ristretti. Con la sua facilità di trasporto e d’uso, questo escavatore da 1,8 t alleggerisce i lavori più gravosi.

Il design, abbinato al miglior accesso per la manutenzione della categoria, garantisce una macchina progettata per contenere i costi di esercizio e assicura che angolo del telaio, piantone di rotazione e supporto cilindri non sporgano dai cingoli quando si opera in prossimità di ostacoli: il risultato è la massima

visibilità e il limitato rischio di danni alla macchina quando si lavora in spazi ristretti.

L’esclusivo contrappeso a profilo rialzato si compone di tre pezzi di ghisa che avvolgono l’estremità posteriore della macchina, proteggendo componenti vitali. I pannelli in acciaio sull’intero perimetro, rientrati di 10 mm rispetto al contrappeso, assicurano un’ulteriore protezione.

La nuova macchina va a completare la gamma composta oggi da sette modelli a corto raggio (con peso compreso tra 1,8 e 9,5 t), ed è commercializzata in tutto il mondo a partire dalla fine del 2018. Il suo design a raggio ridotto di rotazione non ne pregiudica la stabilità e il carro variabile consente di assumere una configurazione che varia da poco meno di 1 m, per gli spazi più ristretti, a 1,35 m, per una maggiore stabilità.

1. Per una maggiore versatilità quando si lavora in spazi ristretti, l’ECR18E presenta un raggio di rotazione posteriore compatto

2. Con la possibilità di variare la larghezza del carro, l’escavatore aumenta la stabilità

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ESCAVATORI COMPATTI UNA PROGETTAZIONE PERFETTA PER IL NOLEGGIO Particolarmente adatto alle esigenze delle Società di noleggio, l’ECR18E si distingue per i bassi costi di gestione, il design robusto, la facile manutenzione e un serbatoio carburante incernierato che permette l’accesso al vano motore migliore della classe.

6. La postazione operatore spaziosa e con accesso senza ostacoli

3. Il miglior accesso della categoria al vano motore grazie ad un serbatoio carburante incernierato

4. L’esclusivo contrappeso a profilo rialzato si compone di tre robusti pezzi di ghisa

Il motore può essere dotato di un sistema di regolazione automatica del minimo e funzioni di arresto automatico per inattività, due caratteristiche che ne riducono i costi di manutenzione e il consumo di carburante, garantendo nel contempo un valore di rivendita elevato.

Con il blocco automatico della rotazione e quattro grandi punti di ancoraggio facilmente accessibili sulla torretta, la macchina può essere agevolmente trasportata su un piccolo rimorchio unitamente 7. La console della macchina con tutti i ad un massimo di comandi di controllo con disposizione tre benne e ad un ergonomica martello demolitore idraulico, con un peso di trasporto complessivo che non supera comunque le 2 t. n

LA SICUREZZA INNANZITUTTO La postazione operatore spaziosa e con accesso senza ostacoli è progettata per mantenere l’operatore al sicuro e concentrato durante il lavoro, coadiuvato dalla semplice disposizione dei comandi, alcuni dei quali “finger tip” e da pedali ampi per il controllo della traslazione. La sicurezza è integrata nella macchina con un tettuccio ROPS/TOPS/FOPS, un ampio vano di accesso con predellino ad alta visibilità e cintura di sicurezza arancione di serie per agevolare i controlli da parte dei Responsabili di cantiere.

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8. Il trasporto della macchina è sicuro e protetto, grazie al suo peso limitato e al suo pratico design

5. Blocco opzionale comandi interruttore, sensore presenza operatore su sedile o allacciamento cintura di sicurezza

POTENZA LORDA MOTORE

12 kW

PESO OPERATIVO

1.700-1.890 kg

SBRACCIO MASSIMO DI SCAVO

4.120 mm

PROFONDITÀ MASSIMA DI SCAVO

2.440 mm

LARGHEZZA CARRO, VARIABILE

995-1.352 mm

9. Le specifiche tecniche dell’ECR18E

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attrezzature &componenti

Bruno Clemente

ACCESSO VELOCE, SICURO ED ECONOMICO ALLE STRUTTURE

BARIN SRL HA CONSEGNATO UN’UNITÀ ABC 210/L IN KUWAIT PER L’ISPEZIONE E LA MANUTENZIONE DEL PONTE SHEIKH JABER AL-AHMAD AL-SABAH E UNA AB 20SL/B4T IN COREA DEL SUD PER L’ISPEZIONE DEL NUOVO PONTE FLUVIALE NELLA CITTÀ DI JINJU

L

a ABC 210/L con una lunghezza di 21 m, concepita come il resto della gamma di appartenenza per l’ispezione e la manutenzione dei ponti stradali, garantisce un sicuro, veloce ed economico sistema di accesso a quelle strutture per le quali l’allestimento di un ponteggio fisso risulta non fattibile o troppo costoso. La AB 20SL/B4T con braccio articolato e cestello, progettata per consentire interventi di ispezione e manutenzione leggera di ponti e viadotti stradali e ferroviari, è concepita per offrire grande velocità di manovra, agilità e sicurezza operativa.

LA ABC 210/L UTILIZZATA IN KUWAIT La macchina impiegata per l’ispezione e la manutenzione del nuovo ponte strallato Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah, che

1. La ABC 210/L durante il Corso di formazione delle Maestranze, tenutosi nel mese di Marzo in Kuwait

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2. La macchina nella posizione da trasporto

attraversa la Baia del Kuwait e collega il porto di Shuwaikh alla località di Subiya, è montata su un veicolo a tre assi Volvo FM330 6x4 da 26 t prodotto in Svezia.

La struttura superiore è costituita da un’attrezzatura del tipo a piattaforma e necessita di pochi minuti per il varo completo dalla posizione di riposo su telaio alla posizione di lavoro, senza Personale a bordo della passerella. Soltanto dopo che sono state completate le operazioni di varo, gli operatori possono scendere a bordo della piattaforma di lavoro attraverso l’apposito accesso protetto, e da qui possono comunicare con il Personale rimasto sul ponte tramite un sistema interfonico.

Il varo della piattaforma avviene per via oleodinamica tramite comandi proporzionali. La manovra di traslazione dell’unità avanti/indietro lungo il ponte con piattaforma varata in posizione di lavoro viene controllata dal quadro comandi in piattaforma, con il consenso dell’autista nella cabina.

L’unità ABC 210/L è adatta a lavorare anche nelle più difficili condizioni ambientali. Queste le sue caratteristiche tecniche: • lunghezza sottoponte fino a 21 m; • massima estensione della torretta sopra e sotto per regolare il pavimento della piattaforma fino a 7 m sotto al livello dell’impalcato;

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PIATTAFORME SOTTOPONTE • massimo marciapiede superabile di 2,25 m; • massima barriera superabile di 2,20 m; • rotazione della piattaforma di 180° sottoponte e di 90° su ciascun lato; • larghezza della piattaforma di 1,00 m; • capacità di 600 kg come carico totale sulla piattaforma.

La piattaforma di lavoro è dotata di un sollevatore idraulico, in grado di ospitare un operatore e attrezzature fino a 3 m sopra il piano della piattaforma.

Impiegata sulle strade, la macchina occupa una sola corsia grazie alla larghezza complessiva di 2,5 m, consentendo al traffico di scorrere normalmente sull’altra.

4. La AB in posizione da trasporto

LA AB 20SL/B4T IMPIEGATA IN COREA DEL SUD

Il cestello, che ha dimensioni sufficienti ad alloggiare tre persone con attrezzi, può essere utilizzato per l’ispezione di pile di ponti Un’altra importante commessa estera per Barin Srl riguarda un’ue viadotti e di scarpate poste a lato rispetto alla strada, grazie nità di ispezione sottoponte di grandi dimensioni, la AB 20SL/B4T, alla notevole escursione in profondità del braccio al consegnata recentemente di sotto del piano viario, che nel modello fornito alla in Corea del Sud alla Korea Kistec Infrastructure Safety and Technology CorporaInfrastructure Safety and tion arriva a 24,50 m.

Technology Corporation Un triplo dispositivo di livellamento consente di ope(Kistec), per l’ispezione e la rare con il piano di calpestio del cestello perfettamanutenzione di un nuovo mente orizzontale in qualsiasi condizione di lavoro. ponte fluviale nella città di Lo sbraccio orizzontale del cestello sottoponte, nel Jinju, situata nella provincia caso della AB 20SL/B4T impiegata a Jinju, raggiundel Sud Gyeongsang. ge i 20 m. Sono presenti due pannelli di comando Le caratteristiche tecniche manovre, uno a bordo del cestello e uno sul carro, in del modello in questione, corrispondenza della torretta girevole. tra cui vanno segnalate la Le attrezzature sono movimentate per via oleodiversatilità e la compattezza namica e tutte le manovre risultano controllate per dell’attrezzatura, lo rendono mezzo di dispositivi elettrici ed elettronici. il più completo attualmente Il Personale a bordo cestello può comandare la madisponibile sul mercato. La novra di traslazione idrostatica lenta avanti/indietro macchina è stata prodotta dell’unità con il consenso dell’autista in cabina, per in Italia e assemblata sullo qualsiasi condizione operativa dei bracci. chassis di un veicolo Scania La fonte di alimentazione primaria dell’unità è coP410 LB 8x4 MNB. stituita dal motore diesel del veicolo tramite presa Come la ABC e il resto della di forza e pompe principali, mentre come fonte di gamma di modelli di Barin alimentazione secondaria viene fornito su richiesta Srl, la AB 20SL/B4T occupa un generatore con pompe ausiliarie. in larghezza una sola corsia, Un dispositivo interfonico consente al Personale a sia in fase di trasporto che bordo cestello di comunicare con il Personale a borquando è operativa, in modo ponte. do tale che durante le fasi Le principali caratteristiche della AB 20SL/B4T includi lavoro il traffico possa dono: continuare a fluire su quella accanto senza interruzioni o • massima barriera superabile di 4,60 m; restrizioni.

• massimo marciapiede superabile di 4,40 m; Installate su autocarri di se• sbraccio orizzontale del cestello di 20,0 m; rie nella versione stradale • massima profondità verticale sottoponte di 24,50 m; e su motocarrelli e vagoni • massima capacità del cestello di 280 kg; nella versione ferroviaria, le • peso complessivo a pieno carico di 35 t; unità della gamma AB ga• velocità massima di traslazione dell’unità di 12 m/ rantiscono versatilità d’uso minuto con la piattaforma in posizione da lavoro. e permettono l’accesso a L’attrezzatura è dotata di un sistema modem, che strutture e manufatti posiconsente a Barin il controllo remoto delle parti eletzionati sia sottoponte che troniche dallo stabilimento e, in caso di necessità, la 3A e 3B. La AB 20SL/B4T al lavoro sul nuovo ponte fluviale di Jinju sovrapponte. regolazione dei parametri. n

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Matteo Ferrario

UNA FRESA MULTIFUNZIONE

CON ROTORE MOBILE AL LAVORO IN ISLANDA NEL NORD-OVEST DELL’ISOLA DI ORIGINE VULCANICA, CARATTERIZZATA DA SOTTOFONDI CON PRESENZA DI BASALTO E PIETRE FINO A 25 CM DI DIAMETRO, UN’AZIENDA LOCALE HA OPERATO SU UN TRATTO DI 20 KM CON UNA FRESA FAE MTL 225 COLLEGATA A UN TRATTORE VALTRA T214 DIRECT DA 230 CV

L’

Islanda ha conosciuto negli ultimi anni una crescita importante in termini di presenze di turisti, che hanno superato gli 1,5 milioni all’anno. Questo sviluppo del settore ha creato una necessità sempre maggiore di manutenzione delle strade, sia asfaltate che bianche, in quanto i turisti si spostano spesso in macchina per visitare i vari siti di interesse naturalistico dell’isola.

Allo scopo di garantire che gli spostamenti avvengano in sicurezza, la Vegagerdin - Società pubblica responsabile per tutte le strade in Islanda - ha sviluppato addirittura per la stagione invernale un sistema online destinato sia alla popolazione locale che ai turisti, per informarli costantemente su possibili chiusure per neve o tempeste.

Questo è il contesto in cui stanno lavorando attualmente cinque frese FAE, che presto verranno raggiunte da altre sull’isola.

La MTL 225 del Sig. Gunnar Thorvaldson, titolare dell’Azienda Leichus Greta, ha lavorato recentemente sulla strada numero 60-25 a Nord di Reykholar, nella parte Nord-Ovest dell’isola, riciclando un tratto di 20 km con circa 5 cm d’asfalto e i relativi sottofondi, caratterizzati dalla presenza di pietre con dimensioni fino a 25 cm di diametro.

LA CONFORMAZIONE GEOLOGICA DELL’ISOLA Geologicamente parlando, l’Islanda è un’isola molto giovane, essendo una delle terre di più recente formazione di tutto il pianeta, con circa 20 milioni di anni contro i circa 4 miliardi della crosta terrestre, e costituisce una delle isole vulcaniche più attive sulla terra. Originata dal magma fuoriuscito dalla dorsale oceanica che separa le due placche dell’oceano Atlantico, ha un territorio interamente costituito da rocce vulcaniche.

La presenza dell’isola emersa è dovuta alla sovrapposizione delle due sorgenti magmatiche: la dorsale e l’hotspot. Quest’ultimo garantisce una sovrapproduzione di magma che permette l’emersione della dorsale. La separazione delle zolle, che avviene alla velocità di circa 2 cm all’anno, ha contribuito a far raggiungere all’isola i suoi attuali 103.000 km² di estensione.

LA FAE MTL

1. La fresa MTL 225 del cantiere a Nord di Reykholar è stata utilizzata con un trattore Valtra T214 direct da 230 CV

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La MTL con rotore mobile e profondità massima di lavoro fino a 28 cm è stata sviluppata per Clienti che hanno nel proprio parco macchine trattori con potenze da 140 a 240 CV, e che necessitano di soluzioni per la stabilizzazione dei terreni, la frantumazione di sassi o la fresatura d’asfalto. Le protezioni interne del telaio, avvitate sia centralmente che lateralmente, combinano robustezza e affidabilità, mentre la camera di triturazione a geometria variabile, la griglia regolabile sul cofano e la controlama regolabile in Hardox® permettono di ottenere prestazioni elevate in termini di triturazione.

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L’indicatore di profondità permette il controllo del livello direttamente dalla cabina del trattore, mentre la scatola centrale regolabile in altezza è pensata per soddisfare l’ampia gamma di trattori presenti sul mercato.

La dotazione di serie comprende: • cardano con limitatore di coppia; • doppia trasmissione a ingranaggi; • porta utensili in acciaio forgiato con trattamento termico; • telaio in Weldox® completamente chiuso antipolvere; • controlame intercambiabili avvitate in acciaio Hardox®; • mozzi rotore avvitati in acciaio forgiato; • protezioni interne al telaio avvitate intercambiabili in acciaio Hardox®; • griglia posteriore regolabile; • cofano anteriore e posteriore regolabili idraulicamente; • lama dosatrice sul cofano posteriore con ammortizzatori di livellamento.

Gli accessori disponibili a richiesta includono: piastre avvitate per catene di protezione, Water Spray System, terzo punto idraulico, possibilità di avere rotore con utensili opzionali.

Abbiamo fatto alcune domande al Sig. Gunnar Thorvaldson, titolare dell’Azienda Leichus Greta che sta utilizzando le frese nei lavori sull’isola, e al Rivenditore FAE in Islanda, il Sig. Finnbogi Magnusson della Società Jotunn Velar Ehf con sede a Selfoss.

2. La MTL è stata utilizzata per uno strato di asfalto di 5 cm e per i sottofondi, fino a una profondità di 25 cm

“Strade & Autostrade”: “Vuole parlarci della sua Azienda e del tipo di lavori che svolge?”

“Gunnar Thorvaldson”: “Facciamo diversi lavori stradali nel nostro comprensorio, quasi sempre entro il raggio di 100 km, e nei mesi invernali ci occupiamo anche di sgombero neve. Il nostro parco macchine comprende principalmente due trattori, tra cui un Valtra T214 direct da 230 CV, al quale nei mesi estivi viene collegata la fresa MTL 225 con rotore tipo G/3, con impianto opzionale di iniezione ad acqua “high flow”. Oltre ai trattori, disponiamo di una pala gommata e di un rullo per la compattazione. Principalmente con la MTL lavoriamo su strade bianche, sia lungo il versante affacciato sull’oceano che nella parte interna dell’isola (le cosiddette Highlands)”.

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3. L’intervento ha interessato un tratto di 20 km della strada n° 60-25

“S&A”: “Vuole descriverci il tipo di lavoro affrontato e la sua finalità principale?”.

“GT”: “Il lavoro in cui abbiamo impiegato la MTL 225 consiste nel riciclaggio di strada e asfalto e nella frantumazione del sottofondo con pietre che raggiungono diametri e profondità fino a 25-30 cm. Il cantiere ha interessato un tratto di 20 km della strada numero 60-25 a Nord di Reykholar, percorsa da un numero rilevante di mezzi pesanti, in quanto nelle vicinanze ci sono industrie del pesce. La nostra macchina ha lavorato per un totale di 150 ore, collegata al trattore Valtra T214 direct e con una produttività di circa 400-800 m/ora. La profondità a cui si è lavorato secondo le richieste della committenza andava da un minimo di 15 a un massimo di 25 cm. La granulometria del materiale frantumato è compresa tra 0 e 45 mm, ed essendo l’Islanda un’isola di origine vulcanica al 100% la tipologia è principalmente un basalto con durezza media, ma molto abrasivo”.

“S&A”: “Che impressioni ha ricavato dall’utilizzo della MTL 225?”.

“GT”: “Opero in questo settore da molti anni, ma prima di utilizzare una fresa multifunzione con rotore mobile ho lavorato con frantumasassi agricole molto più semplici. Ora non devo più rippare, ma posso fresare alla profondità desiderata semplicemente impostandola dalla cabina: in questo modo il rotore mobile esce dalla fresa e penetra con precisione nella strada da riciclare. La produttività è molto aumentata e ora, oltre a occuparci della fresatura di strade bianche, possiamo metterci in gioco sulle strade asfaltate. Visto che in Islanda spesso si hanno strati di 5 cm d’asfalto, con una MTL riusciamo a fresare il tutto (asfalto e pietre) senza alcun tipo di preparazione e con livelli di produttività molto alti”.

“S&A”: “Sig. Magnusson, quali sono le caratteristiche principali della linea FAE Multitask?”.

“Finnbogi Magnusson”: “Il vero vantaggio delle macchine appartenenti a questa gamma consiste nel fatto che sono perfettamente adatte ai lavori su strade bianche, ma anche alla fresatura e al riciclaggio di strade asfaltate. Quella che impiegano è una tecnologia nuova, semplice ed efficace in termini di costi e tempi di esecuzione dei lavori, che è risultata vincente per le strade in Islanda”. n

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Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

FASTENERS E SERVIZIO AD ALTO VALORE AGGIUNTO

La Seine Musicale di Parigi

STADI, FERROVIE, PONTI E EDIFICI PUBBLICI HANNO UN’ANIMA FIRMATA FONTANA FASTENERS

“F

ontana è il Fornitore di riferimento nell’industria dei fasteners a livello mondiale, in grado di offrire soluzioni e prodotti conformi agli standard e alle normative più restrittive, cui si aggiunge un alto livello di servizio”: così parla Jesús Otero Gutiérrez, titolare di Horta Coslada, primaria realtà spagnola di costruzioni che opera in tutto il mondo e vanta una grande esperienza nella realizzazione di tutti i tipi di costruzioni in acciaio, impianti industriali, ponti, passerelle, impianti sportivi, costruzioni per cui si avvale della partnership di Fontana Fasteners, Società commerciale di Fontana Gruppo, leader mondiale nei fasteners. In particolare dei prodotti della

gamma Tecnosix, linea dedicata alla bulloneria ad alta resistenza per l’impiego strutturale, certificata CE. Frutto della collaborazione Fontana-Horta Coslada sono molti edifici pubblici, tra cui la La Seine Musicale, grande sala concerti e spettacoli localizzata sull’Île Seguin, piccola isola sulla Senna e il progetto in corso di realizzazione relativo al

1. I lavori di rinnovo del Velodrome Stadium di Marsiglia

2A, 2B, 2C e 2D. I prodotti carpenteria SB, HR, HRC e HV

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FASTENERS ripristino della ferrovia Curtici-Simeria, in Romania, che consiste nella costruzione e nell’innalzamento di ponti ferroviari.

Una collaborazione fruttuosa quella tra l’Azienda iberica e quella italiana, particolarmente efficace ad esempio nella realizzazione del Velodrome Stadium di Marsiglia. “Il progetto - spiega Gutiérrez - ha visto il rinnovamento dello stadio esistente con lo scopo di aumentarne la capacità e proteggere dalle condizioni atmosferiche tutte le tribune e modernizzare l’impianto in vista dei Campionati Europei UEFA 2016”. Un lavoro complesso, anche perché durante i lavori lo stadio è stato mantenuto in servizio. “L’intero tetto è costituito da 5.500 t di acciaio ed è stato progettato con cavi d’acciaio (circa 55 km di tubi). La struttura è stata pensata per essere fissata con i bulloni sul posto e con zincatura a caldo come protezione anticorrosiva, elementi di ulteriore difficoltà. La competenza e il supporto del team di Fontana sono stati fondamentali per il successo del progetto”.

4. Veduta interna del Velodrome Stadium di Marsiglia

BULLONERIA STRUTTURALE DI ALTA QUALITÀ Affidabili, in linea con le normative e, allo stesso tempo, innovativi nei dettagli che riguardano progettazione e realizzazione, i prodotti Tecnosix rappresentano, infatti, quanto di meglio disponibile sul mercato dei prodotti di fissaggio per costruzioni.

Il tutto in linea con la filosofia di Fontana Gruppo che, da oltre 65 anni, opera nella produzione e commercializzazione di fasteners di alta qualità, sia standard che speciali. Un’attività che ha portato l’Azienda con sede a Veduggio (MB), nel cuore della Brianza, a essere Fornitore di tutti i maggiori brand del settore automotive e industriale, dedicando oltre a ciò una particolare attenzione allo sviluppo di soluzioni di alto profilo nell’ambito della bulloneria strutturale.

Nella gamma Tecnosix, infatti, si trovano infatti le famiglie di prodotti HV, HR e HRC, che ottemperano ai requisiti della norma EN 14399, mentre la bulloneria per costruzioni metalliche SB non a serraggio controllato risponde alla EN 15048. In tutti i casi si tratta di prodotti che si adattano all’assemblaggio di strutture in acciaio e possono essere sottoposti a condizioni di impegno particolarmente impegnative: è quanto avviene nei progetti realizzati appunto da Horta Coslada, che combinano capacità ingegneristiche per la realizzazione di strutture complesse e la necessità di avvalersi dei migliori Fornitori. Sono inoltre caratterizzati da un dimensionamento maggiore rispetto allo standard e presentano caratteristiche di resistenza meccanica elevata.

A richiesta, possono essere previsti trattamenti di rivestimento superficiale per aumentare la resistenza alla corrosione.

I prodotti Tecnosix sono contraddistinti dal coefficiente di rendimento di coppia K e relativa coppia di consegna e si identificano attraverso il numero di lotto sulle etichette di ogni singola confezione per garantire la perfetta rintracciabilità.

Oltre ai prodotti standard Fontana è inoltre in grado di mettere in campo, attraverso la Divisione R&D, una costante ricerca di soluzioni innovative per la creazione di fasteners speciali. Presupposti che hanno fatto sì che la crescita dell’Azienda da un punto di vista tecnico l’abbia resa nei decenni vera e propria first mover nel suo settore.

Merito anche degli oltre 130 brevetti sviluppati negli anni, a cui si aggiungono innumerevoli trademark e trattamenti che costituiscono veri e propri punti di riferimento per il settore dei fasteners: Torx®, Strux®, Z-Form®, Paralobe™, Magnaseal®, Everprotect®, Esascanalata®, Techniclean™, Neverfriction™ solo per citarne alcuni.

Materiali, rivestimenti, tecnologie, design dei prodotti sono al centro dell’analisi di decine di professionalità integrate che oltre a lavorare in team nei tre centri di Veduggio in Italia, Fenton in USA e Atibaia in Brasile, si confrontano continuamente con Università e Centri di Ricerca. Il tutto, da sempre, ponendo particolare attenzione anche all’aspetto green dell’attività. n

3. I lavori di rinnovo del Velodrome Stadium di Marsiglia

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Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

TRINCEE DIAMANTATE PER LE FIBRE OTTICHE

LA PIÙ INNOVATIVA TECNOLOGIA TYROLIT SPOSA IL SISTEMA NEXTEC SYSTEM AB PER LA REALIZZAZIONE DELLE TRINCEE STRADALI PER LA POSA DELLE FIBRE OTTICHE, CON UNA SERIE DI UTENSILI MOLTO PERFORMANTI, APPOSITAMENTE REALIZZATI PER IL MICROTRENCHING

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1. Un particolare del taglio della lingua di asfalto e la contestuale posa dei cavi per la fibra ottica

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a riqualificazione delle città avviene anche attraverso l’ammodernamento degli impianti per le comunicazioni e l’illuminotecnica, una tipologia di interventi che prevede l’utilizzo di macchine innovative, veri e propri sistemi che permettono di pianificare agevolmente gli interventi di posa, dal taglio delle trincee alla posa e al riempimento delle canaline con le fibre ottiche, fino al ripristino e alla sigillatura dei manti stradali.

Tyrolit ha creato una joint venture con Nextec System AB, una Società svedese specializzata in soluzioni per la distribuzione di fibre, che con i suoi prodotti altamente performanti e a “ciclo completo” non si limita alla fornitura delle macchine per il microtrenching, ma abbina attrezzature, materiali, attrezzi e conoscenze per la costruzione di reti in fibra ottica, utilizzando la microtrincea al diamante.

I vantaggi dell’utilizzo del taglio diamantato su superfici dure sono molti: il più notevole è l’elevata velocità di avanzamento rispetto ad altri sistemi tradizionali. Utilizzando il metodo di scavo diamantato, gli operatori saranno in grado di consegnare trincee complete di circa 300 m al giorno, compreso il riempimento e la sigillatura.

Poiché la larghezza della trincea è di soli 24-30 mm e le persone possono facilmente passare sopra la trincea aperta, non è più necessario interrompere la circolazione o utilizzare ingom-

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MICROTRENCHING diamantati specifici che vengono utilizzati dalle macchine di Nextec System AB nelle operazioni di microtrenching.

Si tratta di una gamma di dischi diamantati che arrivano fino a un diametro massimo di 1.000 mm e che sono in grado di operare con qualsiasi sottofondo il disco possa trovare durante il taglio. Sono utensili particolarmente innovativi che garantiscono un’eccellente resa giornaliera, ottimizzando i costi di intervento e rendendo così ancora più competitivo e performante il sistema del microtrenching. Tyrolit è a disposizione per allestire campi di prova e di assistenza per approfondire le tematiche tecniche relative alla tecnica del microtrenching. n

2. Le grandi spolette dei cavi che rendono immediata e perfettamente controllata la posa delle fibre ottiche

branti materiali di gestione del traffico. Grazie alla lama diamantata e alla sua elevata velocità di rotazione, la distruzione sia della superficie stradale che degli strati portanti sottostanti è fortemente ridotta al minimo, il che si traduce in un ripristino molto più facile e rapido, oltre a un evidente controllo dei costi. Alle attuali specifiche, la macchina taglia fino a 380 mm. La profondità consente di distribuire fino a 24 pezzi di condotti da 7 mm mantenendo comunque un’altezza di riempimento di 250 mm. Per questo specifico settore d’intervento, la tecnologia Tyrolit ha quindi messo a punto una serie di utensili

4. Un primo piano del performante sistema creato da Nextec System AB per la posa della fibra ottica

3. Gli speciali dischi diamantati creati appositamente da Tyrolit consentono un taglio rapido e particolarmente efficace, con grande risparmio di tempo

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Nelly Pellin(1)

UN PONTEGGIO D’ECCEZIONE LIBERA PORTOFINO DALL’ISOLAMENTO

IN SOLI CINQUE GIORNI COSTRUITA UNA PASSERELLA PERCORSA DA 35.000 PERSONE

P

er circa tre mesi è stato il collegamento essenziale per una delle città più belle del mondo, Portofino, rimasta isolata dal 29 Ottobre scorso per una frana che aveva letteralmente “mangiato” l’unica strada di collegamento con Santa Margherita Ligure. È la passerella pedonale costruita in tempi da record dalla Ditta Ponteggi Euroedile di Postioma di Paese (TV), non nuova nella realizzazione di strutture particolari in casi di emergenza.

Dal 29 Ottobre, data della violenta mareggiata che aveva isolato Portofino, la cittadina ligure era raggiungibile solo via mare.

2. La prima passeggiata sulla passerella dopo il completamento

1. La strada franata in prossimità di Portofino, prima di iniziare la costruzione del ponteggio per la passerella

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Ponteggi Euroedile, incaricata dalla Ditta che si è aggiudicata l’appalto dei lavori per la messa in sicurezza della zona, è intervenuta quasi subito e il 3 Dicembre scorso, in anticipo di quasi due settimane rispetto ai tempi previsti, ha ultimato la realizzazione della passerella ancorata al versante della montagna rendendola in grado di sopportare altre eventuali mareggiate.

Lunga 120 m e larga 1,5 m, la struttura - costruita con travi e montanti a lunghezza variabile - è stata progettata ad hoc

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PONTEGGI

3A, 3B, 3C, e 3D. Il progetto della passerella di Portofino

dall’Ufficio Tecnico della Ponteggi Euroedile, diretto dall’Ing. Alessandro Zanatta. In soli cinque giorni Tecnici e operai, diretti dal Geom. Lorenzo Munarin, hanno realizzato la struttura lavorando in alcuni casi anche sospesi a 10 m sul mare. La strada che collegava prima del 29 Ottobre Portofino a Santa Margherita Ligure in alcuni tratti non esisteva più.

La passerella ha permesso in questo modo di ridare vita a Portofino e di far tornare i turisti anche per il periodo natalizio.

Si stima che, dal momento della realizzazione della struttura fino al giorno del suo smantellamento, a seguito della realizzazione della nuova strada, sia stata percorsa a piedi da oltre 35.000 persone e, grazie a delle rampe speciali antisdrucciolo, sia stata attraversata anche da persone disabili in carrozzina e dalle mamme con i passeggini. “Per noi la passerella è stata una svolta - aveva detto subito dopo la realizzazione della struttura il Sindaco di Portofino Matteo Viacava - la vita dei residenti e dei turisti è cambiata”.

“Siamo specializzati nel costruire ponteggi in zone impervie. Più le zone sono impervie e più il ponteggio è difficile, più riusciamo ad aiutare il nostro Cliente - spiega Nereo Parisotto, fondatore e Amministratore Unico di Ponteggi Euroedile. Abbiamo lavorato in molti cantieri in Liguria, più di una cinquantina di ponti e viadotti. Quando la Ditta Appaltatrice ci ha chiamato abbiamo subito capito l’importanza di far tornare alla normalità una cittadina amata dai turisti e che a causa della mareggiata era impossibile da raggiungere se non via mare. L’abbiamo ultimata

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in soli cinque giorni per consentire ad abitanti e turisti di tornare alla normalità soprattutto per il periodo delle festività di Natale. È stato il nostro regalo a una città unica al mondo ma soprattutto ai suoi abitanti che si sono rivelati delle persone straordinarie per ospitalità e intraprendenza”. n (1)

Ufficio Stampa e Comunicazione di Euroedile Ponteggi Srl

4. Il Sindaco di Portofino, Matteo Viacava, e il Sig. Nereo Parisotto

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ITS& smart road

Roberto Chen

VIA LIBERA AL PRIMO TEST ITALIANO DI GUIDA AUTONOMA E MOBILITÀ CONNESSA

IL PUNTO DELLA SITUAZIONE TRA INTERVENTI, PROGRAMMI E PROGETTI DI SVILUPPO DELLE SMART ROAD SULLA RETE INFRASTRUTTURALE ITALIANA

I

l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) guidato da Danilo Toninelli ha annunciato che “L’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road” dello stesso Ministero ha dato parere favorevole e all’unanimità alla prima domanda di autorizzazione alla sperimentazione di veicoli a guida autonoma su strade pubbliche, secondo quanto previsto nel Decreto Smart Road (DM 70) che individua i requisiti minimi funzionali per le Smart Road e per le sperimentazioni dei veicoli connessi e autonomi.

La domanda accolta è stata presentata da una Impresa italiana con un importante background in ambito automotive e, in particolar modo, per quanto riguarda i veicoli automatici.

L’Impresa è anche il Costruttore del veicolo oggetto della sperimentazione stessa.

Tale Impresa rientra nei soggetti previsti dal Decreto Smart Road che possono chiedere l’autorizzazione (costruttore del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica, nonché istituti universitari e Enti pubblici e privati di ricerca).

1.

L’ampia esperienza e conoscenza della materia da parte dell’Impresa richiedente, ha sicuramente agevolato l’Osservatorio nel non facile compito di analisi e valutazione della ingente documentazione prodotta a corredo della domanda stessa, secondo peraltro quanto espressamente prescritto nel Decreto Smart Road.

Il parere favorevole espresso dall’Osservatorio è propedeutico all’autorizzazione finale, che deve essere rilasciata dalla Direzione Generale per la Motorizzazione ai sensi dell’art. 9 co. 1 del DM 70/2018.

La DG Motorizzazione, acquisito il parere peraltro non vincolante dell’Osservatorio,

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procederà alla verifica di idoneità tecnica alla circolazione del veicolo di base oggetto della sperimentazione, elaborando una propria valutazione specifica, tenendo ovviamente conto anche del parere espresso dall’Osservatorio.

Solo a seguito dell’esito positivo di questa e altre specifiche verifiche che riterrà opportuno effettuare, verrà rilasciata l’autorizzazione definitiva alla sperimentazione su strada pubblica del veicolo a guida automatica.

Il Decreto Smart Road disciplina, al momento, la sperimentazione su strade pubbliche nazionali di veicoli a guida automatica fino a un livello 4 di automatismo (su cinque livelli secondo la SAE International Automotive).

Ai sensi dell’art 15 co. 1 lett. b) e art. 17 co. 1 del DM 70/2018, la domanda di sperimentazione deve essere corredata necessariamente del nulla osta del Gestore del tratto o dei tratti stradali in cui lo sperimentatore intende effettuare i test.

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GUIDA AUTONOMA In questo specifico caso sarà interessato l’ambiente urbano e l’ultimo miglio tipo D, E, F delle città di Torino e Parma, in cui sono stati individuati precisi ambiti stradali entro i quali potrà svolgersi la sperimentazione, nel rispetto di tutte le prescrizioni dettate dal Gestore della strada stessa, garantendo il rispetto massimo della sicurezza. Ai sensi dell’art.

15 co. 2 del DM Smart Road, l’autorizzazione avrà la durata di un anno dal suo rilascio, rinnovabile dietro richiesta dello sperimentatore stesso.

2.

VEICOLI CONNESSI IN RETE E SENZA CONDUCENTE Inizia così un percorso che consentirà, sulle nostre strade e autostrade, la circolazione dei veicoli leggeri e pesanti connessi in rete e senza conducente, grazie alle infrastrutture Smart Road e i servizi integrati di nuova generazione; si tratta dell’applicazione di processi di trasformazione digitale (digital transformation) volti a: • gestire le infrastrutture stradali; • incrementare la sicurezza stradale riducendo numero e gravità degli incidenti; • migliorare e monitorare in continuo la gestione e la manutenzione delle infrastrutture stradali; • migliorare le condizioni di traffico, confort di viaggio e degli eventi straordinari di criticità; • aumentare la resilienza delle reti di trasporto; • garantire l’interazione digitale (connessione) con i territori attraversati e l’interoperabilità con veicoli connessi; • contribuire alla graduale circolazione di veicoli a guida autonoma.

Tutto questo richiede una trasformazione digitale della nostra rete infrastrutturale stradale, rendendola idonea al concetto di smart mobility, garantendo anche l’interconnessione dei veicoli (connecced vehicles), nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida.

LA SPERIMENTAZIONE DI SOLUZIONI TECNOLOGICHE PER ADEGUARE LA RETE INFRASTRUTTURALE È questo il programma che il MIT sta sviluppando, in questa prima fase, in coerenza con la Legge di Bilancio 2018, che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli automatici. Si tratta dell’attuazione di quanto previsto dall’Unione Europea, che ha disposto 6,5 miliardi di Euro di risorse proprio per l’innovazione tecnologica della nostra rete stradale/autostradale, a cui sono seguiti gli annunci dei primi interventi da parte di ANAS. Infatti, a novembre 2016 la Commissione Europea adottò la Strategia per i Sistemi di Trasporto Intelligenti Cooperativi (C-ITS), prima tappa verso una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata, consentendo lo sviluppo su larga scala dei sistemi C-ITS entro il 2019.

Da qui, dopo il G7 Trasporti (2016), lo staff tecnico del MIT ha cominciato a lavorare a uno standard nazionale sulle Smart Road e connected car e sulla mobilità del futuro.

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Si tratta di interventi che coinvolgeranno la rete stradale italiana che conta oltre 179.000 km, di cui 5.872 di autostrade affidate a 24 Concessionarie, e 25.566 km, di cui 937 di autostrade, affidati ad ANAS. Quarantatre sono i milioni di autoveicoli circolanti in Italia, un numero destinato ad aumentare, come pure le persone dotate di smartphone: al 2020 il 90% della popolazione ne avrà uno.

La Commissione Europea ha stanziato circa 30 miliardi fino al 2020 sulle infrastrutture europee, dei quali 6,5 miliardi di Euro per l’Italia.

IL PIANO COOPERATIVE INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS DELLA UE Le Smart Road sono il tassello chiave del piano Cooperative Intelligent Transport Systems della UE. Il C-Its ha come obiettivo quello di rendere le strade europee sempre più intelligenti per fare in modo che l’auto possa comunicare con le infrastrutture stesse. Un sistema, questo, che si muoverà grazie all’Internet of Things e alle comunicazioni via 5G e in cui tutto è connesso: dal semaforo fino al cartello stradale. I sensori delle vetture permetteranno agli utenti di ricevere quante più informazioni possibile, dagli aggiornamenti sul traffico fino alla velocità di marcia ottimale.

L’obiettivo UE è la realizzazione di una rete unificata a disposizione di tutti i Costruttori, in modo da non frammentare il mercato con standard differenti. La sfida nel lancio di tali tecnologie risiede anche nel controllo della privacy, la protezione dei dati personali è uno degli elementi cruciali che determineranno lo scambio di informazioni tra le vetture.

COME SI STA TRASFORMANDO L’ATTUALE INFRASTRUTTURA STRADALE ITALIANA Gli interventi di trasformazione previsti sono diversi e tutti strategici: si parte dalla comunicazione dei dati ad elevato bitrate, a partire dalla fibra, che garantisce una elevata comunicazione di dati associata a un’elevata velocità; la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con la connessione di routing (scambio continuo di dati e loro istradamento) verso la rete di

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ITS& smart road comunicazione dati; la presenza di un sistema di hot-spot Wifi per la connettività dei device degli utenti (i nostri smartphone piuttosto che quelli installati sui veicoli), dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio; un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo e fornire previsioni a mediobreve termine e una stima/previsione per i periodi di tempo successivi.

Secondo le proiezioni, già nel 2018 il valore del mercato globale dei veicoli connessi era di 40 miliardi di Euro: l’importanza economica si collega a quella ambientale, dato che contare su un ecosistema viabilistico e veicolare più funzionale e smart deve contribuire a ridurre le emissioni del 20% al 2020. Da qui, deriva l’esigenza di valorizzare il patrimonio infrastrutturale esistente attraverso l’adeguamento tecnologico.

Parlando di digitalizzazione delle infrastrutture stradali la conseguenza è l’introduzione dell’Internet of Things, le quali possono ospitare numerose funzioni a vantaggio di conducenti, aziende ed enti concessionari.

La tecnologia IoT fornirà il suo contributo, per esempio, per monitorare in tempo reale il traffico.

LE PREVISIONI SUL MERCATO DEGLI AUTONOMOUS VEHICLES Secondo le proiezioni di mercato, nel 2040, le auto a guida autonoma in circolazione saranno più di 33 milioni in tutto il mondo. Il boom delle vendite (IHS Markit), è atteso tra il 2021 e il 2040, ma già nel 2025 i veicoli senza conducente (driverless cars) supereranno il milione di unità. Il Paesi leader saranno gli USA, che già dal 2019 cominceranno a produrre e far circolare gli autonomous vehicles. L’Europa segue con tre anni circa di ritardo, ma sarà la Cina a diventare il primo mercato al mondo, con 14,5 milioni di auto immatricolate ogni anno (5,5 milioni in Europa, 7,5 negli USA). Nel 2040 Cina, Stati Uniti ed Europa assorbiranno da soli oltre 27 milioni di auto a guida autonoma, contro i restanti 6,5 milioni relativi a tutti gli altri mercati globali.

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Il completamento dei servizi di gestione delle infrastrutture saranno effettuati entro il 2025 sulle infrastrutture appartenenti alla rete TEN-T (Trans European Network – Transport) e, comunque, su tutta la rete autostradale. Entro il 2030, saranno attivati anche i servizi di gestione del traffico (deviazione dei flussi in caso di incidenti; risolvere le congestioni; regolazione delle velocità medie, suggerire traiettorie e corsie; gestione dinamica degli accessi, dei parcheggi e del rifornimento (con particolare riferimento alla ricarica elettrica). Progressivamente, i servizi saranno estesi a tutta la rete dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti), così come è stata ridisegnata dall’allegato al Def 2017 “Connettere l’Italia”.

La digital transformation sta imprimendo un’accelerazione nel cambiamento in tutti i settori, senza esclusione alcuna; tra questi la mobilità costituisce uno dei settori maggiormente coinvolti. Questo cambiamento mostrerà i suoi benefici migliori all’interno di quei territori che saranno in grado di dare la giusta attenzione all’attrazione di innovazione tecnologica ed allo sviluppo di competenze. Si pensi all’aumento dei posti di lavoro nella filiera riguardante il mercato dei veicoli autonomi, la produttività per gli utilizzatori che ridurranno notevolmente i tempi di spostamenti, alla possibilità di essere alla portata di tutti, un innalzamento della sicurezza stradale, una riduzione dell’inquinamento e del traffico. Il veicolo autonomo porterà anche ad una diminuzione degli incidenti stradali (ad oggi il 90% di incidenti sono causati da distrazione umana e causano in Italia circa 4.700 morti e 190.000 feriti all’anno).

I progetti sperimentali in corso L’Autostrada del Brennero partecipa al progetto UE (20182021, Programma Horizon2020) delle “Autostrade 5G-Carmen” per la mobilità connessa e automatizzata Il progetto 5G-Carmen (5G for Connected and Automated Road Mobility in the European uNion), è co-finanziato dalla Commissione UE affronta le sperimentazioni della mobilità cooperativa, connessa ed automatizzata sfruttando il concetto di “corridoi della mobilità (Mobility Corridors)”.

Nell’ambito del progetto Autostrada del Brennero SpA metterà a disposizione la sua infrastruttura per consentire l’implementazione degli use cases sviluppati in collaborazione con i partner di progetto.

Si tratta del progetto di un corridoio digitale basato sulla tecnologia 5G che riguarderà il Corridoio Monaco-Bologna, uno dei più importanti individuati dalla Comunità europea per migliorare la mobilità delle persone e delle merci in tutta Europa, ed avrà uno sviluppo di circa 600 km e che collega tre regioni europee (la Baviera, il Tirolo ed il Trentino Alto Adige) in tre Paesi.

La manovra del veicolo (a vari livelli di automazione), l’infotainment e il controllo delle emissioni in aree sensibili sono i tra principali casi che saranno affrontati a cui mirano i progetti pilota di 5G-Carmen al fine di massimizzare l’impatto commerciale, sociale e ambientale del progetto.

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GUIDA AUTONOMA

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Il progetto costruirà un corridoio abilitato per il 5G per eseguire sperimentazioni transfrontaliere ed implementerà un mix di micro e macro-celle 5G per la connettività C-V2X onnipresente. Lo standard 5G New Radio verrà utilizzato per supportare servizi ed applicazioni con problemi di latenza e/o larghezza di banda.

Il progetto farà leva su un edge cloud mobile distribuito che si estende dal veicolo stesso al cloud centralizzato. I concetti di multi-tenancy e di host neutri saranno sfruttati al fine di fornire una piattaforma finale in grado di abilitare nuovi modelli di business. 5G-Carmen integrerà i C-V2X con le tecnologie LTE e C-ITS, mirando all’interoperabilità e sfruttando una rete ibrida.

SICUREZZA, GESTIONE AVANZATA DELLE EMERGENZE, SOSTENIBILITÀ DELLA CIRCOLAZIONE, ASPETTI AMBIENTALI Sono molte le sfide che attendono di essere affrontate grazie alle più innovative tecnologie che permetteranno di avere auto connesse tra loro e alle strutture di terra per una migliore gestione del traffico veicolare. Nel contesto del progetto 5GCarmen, diverse tecnologie 5G saranno installate e validate in aree selezionate del corridoio e nelle zone di confine. Il fattore chiave sarà la tecnologia 5G che consentirà di elevare l’attuale rete mobile 4G ai fini di ottenere una migliore risposta alle esigenze di servizi in termini di velocità di dati scambiati e tempi di reazione dell’infrastruttura di rete per l’implementazione di veicoli connessi, cooperativi e automatizzati di nuova generazione.

Alcuni partner industriali: con l’Autostrada del Brennero ci sono: BMW, Deutsche Telekom, FCA-CRF, Nokia, Qualcomm, Swarco, TIM, ecc.; Piccole e medie Imprese: Università/Ricerca.

Si tratta quindi di un progetto che rientra in una prima serie di corridoi di prova su larga scala per lo sviluppo delle tecnologie 5G che consentono tra l’altro la guida automatizzata di mezzi di trasporto pesanti come i camion. L’Italia e l’Europa hanno avviato questa cooperazione, aperta anche ad altri Stati membri interessati, per il corridoio 5G dell’Autostrada del Brennero, da cui transitano ogni anno 60 milioni di veicoli/anno.

Le Smart Road sono il tassello chiave del piano Cooperative Intelligent Transport Systems della UE. Il C-Its ha come obiettivo

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quello di rendere le strade europee sempre più intelligenti per fare in modo che l’auto possa comunicare con le infrastrutture stesse. Un sistema, questo, che si muoverà grazie all’Internet of Things e alle comunicazioni via 5G e in cui tutto è connesso: dal semaforo fino al cartello stradale. I sensori delle vetture permetteranno agli utenti di ricevere quante più informazioni possibile, dagli aggiornamenti sul traffico fino alla velocità di marcia ottimale.

L’obiettivo UE è la realizzazione di una rete unificata a disposizione di tutti i Costruttori, in modo da non frammentare il mercato con standard differenti. La sfida nel lancio di tali tecnologie risiede anche nel controllo della privacy, la protezione dei dati personali è uno degli elementi cruciali che determineranno lo scambio di informazioni tra le vetture.

A partire dal 2018, sono state introdotte le prime Leggi ad hoc, frutto del piano C-Its. L’Europa fornirà una ricca serie di sistemi C-ITS entro il 2019, anno in cui i Costruttori cominceranno a produrre in serie vetture intelligenti. Il piano apre le porte anche alla guida autonoma.

IL PROGRAMMA SMART ROAD DI ANAS ANAS ha investito 140 milioni di Euro per la fornitura e l’installazione di sistemi tecnologici avanzati per l’infomobilità e la sicurezza lungo circa 2.500 km di rete ANAS distribuiti su tutto il territorio nazionale. È previsto un investimento di 60 milioni per l’implementazione tecnologica di circa 1.500 km distribuiti su tutta la rete ANAS, a cui se ne aggiungono 30 - fino ad arrivare a una copertura di circa 2.500 km - per gli interventi sul Grande Raccordo Anulare di Roma e sull’Autostrada A91 Roma-Fiumicino, altri 30 per la dotazione tecnologica lungo l’itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55 e 20 per quella dell’Autostrada A19 “Palermo- Catania”.

Inoltre ANAS ha firmato la convenzione con Open Fiber per la realizzazione delle infrastrutture di rete in fibra ottica consentendo di ridurre il digital divide. Il programma ANAS prevede una prima fase di posa della fibra ottica (spenta) fino a circa 3.000 km di rete, a partire dall’anno in corso. La capillarità della rete stradale di ANAS costituisce, infatti, elemento di forza e di attrazione di investimenti per gli operatori che potranno così promuovere una maggiore diffusione dell’accesso ai servizi Internet based ad alta velocità in tutta Italia.

ANAS ha anche avviato il programma Smart Highway, che riguarda più di 2.500 km di strade e autostrade. Il progetto prevede un sistema di infrastrutture in grado di fornire supporto di primo soccorso e pali di rilevamento che possono inviare informazioni utili “sia ai conducenti di oggi che ai veicoli di domani. La nuova infrastruttura ruoterà intorno a una serie di pali che incorporano più sensori e servizi di connessione Wi-Fi in-motion. Sopra ogni palo è prevista una stazione di ricarica da cui i droni possono decollare e monitorare la strada. Grazie ai dati così raccolti, il sistema può informare i conducenti, in tempo reale, delle condizioni della strada da percorrere.

Come? Mediante messaggi inviati direttamente sul cellulare di ciascun conducente o al sistema di navigazione di bordo di ogni veicolo, che a sua volta può restituire il proprio feedback al sistema.

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Sulla A2 arrivano sistemi di connettività e tecnologie avanzate I primi interventi sulla A2 ”Autostrada del Mediterraneo” nell’ambito del progetto Smart Road di ANAS (PON Infrastrutture e Reti 2014-2020), è volta a implementare infrastrutture tecnologiche e sistemi di connettività per utenti e operatori delle strade italiane.

Stanno avviando i primi interventi previsti dal contratto da 20 milioni, siglato da ANAS con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Sinelec (Gruppo Gavio) e composto da Autostrade Tech (Autostrade spa) e Alpitel per la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni sull’A2 “Autostrada del Mediterraneo” nell’ambito del progetto Smart Road.

L’iniziativa, finanziata nell’ambito del Programma PON RETI 2014, prevede l’implementazione di un’infrastruttura tecnologica avanzata per la connettività di utenti e operatori ANAS sulle strade del Paese. Le attività sulla A2, affidate in regime di accordo quadro di durata triennale, prevedono l’applicazione di processi di trasformazione digitale volti a: • incrementare la sicurezza stradale e ridurre l’incidentalità; • aumentare il maggior comfort di viaggio; • migliorare le condizioni di traffico ordinario e di eventi straordinari di criticità; • aumentare la resilienza delle reti di trasporto; • promuovere l’interazione digitale con i territori attraversati e l’interoperabilità con veicoli connessi; • contribuire alla graduale circolazione di veicoli a guida autonoma.

Smart Road significa un insieme di infrastrutture tecnologiche che puntano alla sostenibilità e all’innalzamento della sicurezza ed alla fruibilità delle infrastrutture attraverso la Digital Transformation, ovvero un processo dinamico che realizza servizi e soluzioni. Il conducente che percorrerà le strade Smart sarà informato in tempo reale sulle condizioni della stesse. Tutto ciò sarà possibile grazie a sistemi di connessione radio, come il Wi-Fi “in motion” che permetterà una continuità del segnale ai veicoli in movimento. Il progetto prevede anche il nuovo standard ITS G5 che favorirà la diffusione delle auto a guida autonoma e lo sviluppo di servizi orientati al “dialogo” veicolo - infrastruttura e tra i veicoli stessi (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle).

Da un punto di vista tecnologico Il progetto prevede l’utilizzo di servizi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) basati sulle comunicazioni V2I (vehicle-to-infrastructure) e V2V (Vehicle-to-Vehicle) e la predisposizione delle strade all’integrazione della prossima tecnologia 5G. Gli interventi tecnologici interesseranno il tratto autostradale della A2 compreso tra Morano Calabro (Cosenza) e Lamezia Terme (Catanzaro) per un totale di circa 130 km.

L’avvio delle operazioni ha previsto l’installazione delle reti a grande comunicazione in fibra ottica ed energia elettrica.

L’investimento complessivo del programma Smart Road di ANAS ammonta a un miliardo di Euro e sarà attuato in tre fasi.

La prima fase, da implementare nei prossimi tre anni, prevede un investimento di circa 250 milioni di Euro e riguarderà alcuni dei principali nodi stradali del territorio. Oltre all’A2 “Autostra-

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da del Mediterraneo”, si interverrà anche su: • Grande Raccordo Anulare di Roma; • A91 “Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino”; • itinerario E45-E55 Orte-Mestre; • Tangenziale di Catania; • S.S. 51 “di Alemagna”; • A19 “Autostrada Palermo-Catania”.

I lavori consistono: • nell’istallazione di una rete interrata in fibra ottica ed energia elettrica; • nell’istallazione di una rete su pali lungo i margini delle carreggiate che permetteranno la ”comunicazione tra l’infrastruttura e i veicoli.

Maggiore sicurezza stradale Il nuovo sistema permetterà una comunicazioni tra i veicoli (del tipo V2V - Vehicle-to-Vehicle) predisponendoli alla prossima tecnologia 5G. In questo modo, i nuovi veicoli equipaggiati con le ultime tecnologie in tema di guida assistita saranno in grado, ad esempio, di calcolare la distanza che li separa con il veicolo che li segue e con quello che lo precede, permettendogli di calcolare gli spazi di frenata e rispettare le distanze di sicurezza.

Controllo migliore del traffico L’ANAS potrà, dalla sua centrale operativa, sapere in tempo reale quanti e quali veicolo percorrono un determinato tratto autostradale. Il sistema di comunicazione V2I (vehicle-to-infrastructure) permetterà ai sensori posti sui pali lungo le strade di geolocalizzare i veicoli. In questo modo si potrà intervenire tempestivamente nel caso di rallentamenti, incidenti o disagi causati dal maltempo.

TORINO: SMART ROAD IN AMBITO URBANO L’avvio della trasformazione digitale della rete stradale urbana è la sperimentazione che sta sviluppando il Comune di Torino, in collaborazione con il MIT, insieme ad alcuni partner industriali e tecnologici.

A Torino è stato firmato il Protocollo di Intesa tra il Comune, FCA e altri 13 partner per la sperimentazione dell’auto a guida autonoma di livello 3. L’iniziativa si colloca nel più ampio quadro di sviluppo delle reti trasporto trans-europee (TEN-T), delle reti autostradali e delle maggiori città europee che, tra il 2018 e il 2025, vedranno i principali centri abitati e le più importanti arterie dell’Unione svilupparsi in un’ottica sempre più intelligente ed interconnessa.

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GUIDA AUTONOMA In alcune aree della città verrà avviato un percorso di sperimentazione. Saranno installati e provati sistemi tecnologici per la notifica di eventi pericolosi, avvertimento del passaggio di un utente vulnerabile sulle strisce pedonali, suggerimenti ai veicoli per la velocità consigliata in modo da ottenere il verde semaforico, servizi di parcheggio autonomo, applicazioni per la logistica urbana e per il carico/scarico merci.

Le prime attività del tavolo di lavoro Torino Smart Road hanno consentito di ragionare sugli scenari e gli use case proponendo scenari di assisted driving e di autonomous driving. Nel caso di assisted driving la rete consente di trasmettere notifiche relative a situazioni potenzialmente pericolose ai veicoli interessati. L’operatore di telecomunicazioni contribuisce portando i propri asset (rete, piattaforme IoT, ecc.) per ampliare le capacità di azione degli Intelligent Transportation System (ITS). Inoltre sono stati affrontati scenari connessi alla sicurezza stradale, quali Hazardous Event Notification, ovvero la notifica anticipata alle auto che stanno viaggiando in quella zona della presenza di condizioni stradali pericolose, rilevata da sensori stradali o da altre vetture, e Vulnerable Road User Warning, ovvero l’analoga notifica della presenza dei cosiddetti utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, ecc.) rilevata da sensori stradali.

Nel caso di autonomous driving la rete consente di realizzare scenari di guida senza un intervento diretto di un guidatore.

L’operatore di telecomunicazioni contribuisce in questo scenario portando a valore le prestazioni della nuova rete in termini di banda e tempi di latenza, consentendo quindi di superare (ad esempio per quanto riguarda la visibilità V2V/V2P o la persistenza del dato) i limiti delle tecnologie on-board comunque esistenti sui veicoli.

In questo caso invece il focus riguarda lo scenario di Autonomous Valet Parking/Driving, in cui le prestazioni del 5G permettono l’esecuzione del parcheggio (o il transito in aree con vincoli particolari) con la guida remota.

Esistono anche altri scenari evolutivi, come: • miglioramento della sicurezza stradale quali smart e virtual road sign, per la ripetizione a bordo veicolo del segnale stradale e per l’adattamento automatico della segnaletica alle condizioni di traffico; • miglioramento del traffico comunicando alle auto, che viaggiano in un determinato tratto di strada, la velocità adatta per trovare il semaforo verde al prossimo incrocio e quindi

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migliorare i flussi di traffico e diminuire l’inquinamento; piuttosto che semafori virtuali, per autoregolazione del transito sugli incroci; miglioramento della viabilità e delle prestazioni per automezzi speciali: per esempio ambulanza connessa, per la condivisione real time tra ambulanza e ospedale dei parametri vitali del trasportato e per la regolazione semaforica ad hoc per fornire priorità al mezzo di soccorso; monitoraggio real time dei livelli di inquinamento, tramite le informazioni di consumo inviate dai singoli veicoli; gestione autonoma dei parcheggi: gestione ingresso/uscita, mappatura in tempo reale dei posti disponibili, ecc; monitoraggio comportamento del traffico delle auto con guidatore tradizionale, in presenza di auto a guida autonoma (utilizzabile per analisi da parte delle compagnie assicurative).

LE SPERIMENTAZIONI 5G PER LA MOBILITÀ INTELLIGENTE Sono in corso a Bari, L’Aquila e Milano. Nel Capoluogo barese, scelto come uno dei primi porti in cui implementare l’IoT per la sua posizione strategica, il 5G verrà usato prevalentemente per testare servizi avanzati relativi alla sicurezza e al controllo di merci e accessi. A L’Aquila è in corso un progetto dedicato ai veicoli connessi e autonomi che utilizza veicoli Ducato di FCA, a cui partecipano il Mise, la Regione Abruzzo e Galileo, che fornisce sistemi di geolocalizzazione.

IL PROGETTO ROMA5G PER IL TRASPORTO PUBBLICO Le reti di quinta generazione sono destinate ad entrare a breve anche nel trasporto pubblico della capitale tramite il progetto Roma5G. ATAC collaborerà con Fastweb ed Ericsson, che svilupperanno la rete necessaria, mettendo a disposizione le proprie infrastrutture strategiche (come i capolinea e le paline e i cavidotti per il passaggio della fibra ottica), per il lancio di servizi quali il ticketing real-time per il trasporto pubblico e la diagnostica da remoto per le vetture.

Vodafone sta lavorando con l’Ospedale San Raffaele di Milano per portare la nuova connettività nelle ambulanze. Queste soluzioni tecnologiche permetteranno ai mezzi di soccorso di comunicare in tempo reale con l’Azienda Regionale Emergenza e Urgenza (AREU) e consentendo di monitorare i pazienti a distanza tramite l’utilizzo di occhiali a realtà aumentata.

La sperimentazione 5G in corso nell’area metropolitana di Milano (dove è stata assegnata a Vodafone), a Prato e L’Aquila (assegnata a Wind Tre e Open Fiber) e a Bari e Matera (TIM, Fastweb e Huawei).

Permetterà di toccare con mano le potenzialità del 5G sia in termini infrastrutturali che di servizi, anche grazie ad applicazioni pratiche mirate in corso di realizzazione con importanti partner industriali e tecnologici.

Il 5G è la nuova tecnologia di comunicazione mobile. Non si tratta della semplice evoluzione dell’attuale rete 4G, poiché prevede anche l’introduzione di nuovi paradigmi infrastrutturali che permetteranno l’introduzione e lo sviluppo di applicazioni e prodotti innovativi. Grazie al 5G sarà possibile gestire nuovi scenari di connettività caratterizzati da altissima affidabilità e bassissima latenza. n

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Brian Carlson(1)

I GATEWAY:

UNA CHIAVE PER PROTEGGERE LE AUTO CONNESSE

UN TEMA IMPORTANTE LEGATO ALLA SMART MOBILITY: I MECCANISMI DI SICUREZZA PER IMPEDIRE CYBER-ATTACCHI CHE POSSONO METTERE A REPENTAGLIO LA SICUREZZA DEL GUIDATORE

C

ostruire veicoli con gateway - dispositivi elettronici che consentono comunicazioni sicure e affidabili tra le componenti elettroniche del veicolo stesso - è la tendenza emergente nell’industria dell’automotive. Un numero crescente di sistemi elettronici contribuisce nella misura di oltre il 90% alla portata innovativa e alle caratteristiche di un veicolo moderno. Questa crescita sta trasformando le architetture delle reti di trasporto con gateway che forniscono comunicazioni senza soluzione di continuità fra reti eterogenee per affrontare sfide sempre nuove in termini di larghezza di banda, sicurezza dei dati e sicurezza.

Le auto connesse sono obiettivi potenziali per attacchi in remoto, e senza una protezione adeguata possono essere compromessi, con il rischio di arrivare a una perdita di controllo, al ferimento del guidatore e a costose vertenze.

Fortunatamente, i meccanismi di sicurezza dei gateway possono fornire un grande aiuto per ridurre il rischio di cyberattacchi e massimizzare la sicurezza del conducente, così come impedire il furto del veicolo e la perdita della proprietà intellettuale. Un gateway nel campo dell’automotive riveste un ruolo delicato nella sicurezza del veicolo, oltre a svolgere funzioni di routing di dati e a supportare nuove applicazioni che riguardano il mezzo di trasporto nella sua interezza.

CONNETTERE IN MODO SICURO E TRATTARE DATI ATTRAVERSO RETI DI VEICOLI

1. Il gateway centrale interconnette i domini delle varie funzioni

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Una domanda sempre maggiore di nuove funzioni del veicolo da parte del consumatore sta portando le Case produttrici a sviluppare un’elettronica sempre più complessa nelle auto, con un incremento di computer chiamati ECU (Electronic Control Units) con diverse interfacce di rete.

I veicoli moderni possono integrare oltre 100 ECU connesse su reti multiple quali CAN (Control Area Network), LIN (Local Interconnect Network), FlexRay ed Ethernet.

Le reti eterogenee di veicoli hanno protocolli unici con un vasto range di velocità

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GUIDA AUTONOMA

2A e 2B. Il Gateway nel campo dell’automotive collega domini funzionali e reti eterogenee di veicoli

di trasmissione dei dati. La LIN viene usata per applicazioni a bassa velocità come sensori e attuatori (20kbps), la CAN per quelle a media velocità (compresa la maggior parte delle comunicazioni ECU-to-ECU, tra 1 e 5 Mbps), FlexRay viene usata per applicazioni in tempo reale essenziali per la sicurezza (10Mbps), ed Ethernet viene usata per applicazioni ad alta velocità come infotainment e sistemi avanzati di guida assistita (ADAS), così come interfacce wireless quali 3G, 4G, 5G, BT, Wi-Fi e V2X (100 Mbps fino a velocità in gigabit).

Un gateway è un hub centrale che interconnette in modo sicuro e affidabile e tratta dei dati attraverso queste reti eterogenee dei veicoli. Inoltre, fornisce isolamento fisico e traduzione del protocollo per i dati relativi all’itinerario fra domini funzionali (gruppo propulsore, telaio e sicurezza, sospensioni attive, infotainment, telematica, ADAS) che condividono dati per ottenere nuove caratteristiche. I gateway consentono agli Ingegneri di progettare reti di veicoli più solide e funzionali che possono aumentare la qualità dell’esperienza di guida.

I Produttori di veicoli sono altamente motivati a creare nuovi accessori e funzioni per differenziarsi rispetto ai concorrenti. Un gateway è essenziale per la guida autonoma che richiede una connettività sicura e comunicazioni a banda larga tra le ECU dei vari domini funzionali. Essendo centrale rispetto alle reti dei veicoli, il gateway è anche ideale come supporto per applicazioni quali gli aggiornamenti Over-the-Air (OTA) e le analisi del veicolo con comunicazione protetta verso server OEM (cloud).

UNA VARIETÀ DI FUNZIONI PER CONSENTIRE UN AGEVOLE TRASFERIMENTO DEI DATI La principale funzione di un gateway è quella di fornire una comunicazione sicura e senza soluzione di continuità tra reti ed ECU, incluso il collegamento tra le molte reti interne del veicolo e quelle dell’ambiente esterno. Un trasferimento dei dati ordinato e agevole è essenziale per assicurare che le ECU dispongano delle informazioni necessarie per il funzionamento corretto del veicolo; dunque il gateway deve garantire la comunicazione reciproca tra qualsiasi rete, con la minima latenza e instabilità possibile.

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Ci sono molte funzioni dei gateway che servono a soddisfare i requisiti di una comunicazione ininterrotta: la Figura 5 fornisce un riassunto di alcune di esse. Un gateway in un’auto connessa è ideale per gestire gli aggiornamenti OTA in remoto del firmware della ECU. I pochi veicoli che attualmente supportano gli aggiornamenti OTA, di solito, aggiornano solo i sistemi telematici o di infotainment. Gli aggiornamenti OTA attraverso un gateway, che si interfaccia con tutti i domini funzionali del veicolo, permettono ai server OEM di risolvere o prevenire in remoto i problemi che lo riguardano, indicare punti deboli nella sicurezza e contribuire a nuove funzioni.

GATEWAY SICURI: UN’ARMA FONDAMENTALE DI DIFESA CONTRO I CYBER-ATTACCHI Soddisfare i requisiti del mercato automotive in tema di sicurezza è una sfida dalla complessità crescente per la rapidità con cui aumentano.

Le reti automotive possono essere obiettivi di cyber-attacchi - specialmente quelle CAN, che non sono state progettate tenendo in considerazione l’aspetto della sicurezza - rendendole vulnerabili a messaggi falsi o attacchi di jamming. Le interfacce wireless esterne delle auto connesse presentano un altro vettore di attacco che aumenta ulteriormente i rischi per la sicurezza.

Gli hacker potrebbero sfruttare le vulnerabilità per estrarre informazioni private e chiavi di crittografia, o influire sul funzionamento del veicolo. Questi rischi per la sicurezza possono essere in parte mitigati con un gateway protetto che sia parte di un’architettura di sicurezza multi-strato.

3. Gateway e trattamento sicuro

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ITS& smart road È di importanza cruciale il fatto che un gateway abbia un ambiente di esecuzione affidabile e fisicamente isolato, una memoria protetta e che sia resistente ad attacchi fisici.

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QUAL È IL FUTURO DEI GATEWAY PER L’AUTOMOTIVE?

Un layer di un gateway protetto si comporta come un firewall che controlla l’accesso da interfacce esterne (come Internet) alla rete interna del veicolo, e controlla quali nodi nella sua rete possono comunicare tra loro, isolando anche il dominio funzionale; ad esempio, fra un sistema di infotainment inaffidabile e sistemi sicuri. I layer di trattamento dati forniti da soluzioni come quelle consentite dai processori gateway di NXP prevedono schemi di avvio sicuro e controllo dell’integrità del sistema in tempo reale per garantire che il codice sia autentico, affidabile e inalterato, e fornire un Modulo di Sicurezza Hardware (HSM) per la crittografia e la gestione delle chiavi di protezione.

I meccanismi di sicurezza proteggono anche le interfacce e le comunicazioni attraverso l’autenticazione di messaggi per validare i mittenti, la crittografia per tutelare integrità e privacy, e il monitoraggio del traffico per la rilevazione di intrusioni al fine di prevenire minacce provenienti dall’esterno che possono avere un impatto sulla sicurezza.

Le auto connesse sono come dispositivi mobili, sempre connessi e con una complessità, delle prestazioni e dei requisiti di sicurezza in costante aumento.

Le ECU dei veicoli autonomi del futuro dovranno lavorare insieme. Ciò richiederà lo spostamento e il trattamento di un’enorme quantità di dati in sicurezza. Le auto connesse continueranno a imporre requisiti di larghezze di banda sempre maggiori con i cellulari 5G. C’è una tendenza che porta verso l’Ethernet multi-gigabit per le reti interne, ed eventualmente come spina dorsale per comunicazioni tra un dominio e l’altro. La transizione verso Ethernet può distribuire le funzionalità dei gateway fra i Domain Controller (DC) che forniscono trattamento e controllo localizzato e i dati di routing tra interfacce, mentre un gateway centrale veicola pacchetti di dati Ethernet fra i domini all’interno di uno stesso veicolo. I gateway continueranno a evolversi per andare incontro a questi cambiamenti nelle architetture e affrontarne le nuove sfide, allo scopo di ottenere alte prestazioni (larghezza di banda, latenza, sicurezza). Fornitori come NXP stanno mostrando la via verso la nuova generazione dei gateway per automotive con soluzioni ottimizzate. n Ingegnere, Direttore Product Line Management Connectivity & Security Product Line Automotive Microcontrollers & Processors (AMP) di NXP Semiconductors (1)

FUNZIONI DEL GATEWAY

DESCRIZIONE

Traduzione del protocollo

Tradurre dati e informazioni di controllo da/verso reti incompatibili per consentire la comunicazione tra di esse

Routing di dati

Routing di dati su un percorso per raggiungere la destinazione desiderata. Può essere su reti differenti che richiedono una traduzione di protocollo

Routing diagnostico

Routing di messaggi diagnostici fra dispositivi diagnostici esterni ed ECU che possono implicare una traduzione fra protocolli diagnostici come DoIP e UDS

Firewall

Filtrare il traffico di rete in entrata e in uscita che è basato sulle regole, impedendo trasferimenti di dati da fonti non autorizzate. Firewall avanzati possono includere filtri contestualizzati

Mirroring dei messaggi

Raccogliere dati da interfacce ricevute per trasmettere su un’altra interfaccia a scopi diagnostici o di stoccaggio

Rilevamento di intrusioni

Monitoraggio del traffico di rete per anomalie che possono indicare un’intrusione

Gestione della rete

Gestisce gli stati e la configurazione della rete e le ECU connesse alla rete e fornisce supporto alla diagnostica

Gestione delle chiavi di rete

Trattamento sicuro e stoccaggio di chiavi di rete e certificati

Gestione OTA

Gestione in remoto degli aggiornamenti OTA dei firmware delle ECU all’interno del veicolo che sono accessibili dal gateway

5. Riepilogo delle funzionalità del gateway

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Paolo Morlacchi1)

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ITS& smart road

DIFFUSIONE E UTILIZZO OPERATIVO DI SISTEMI DI TRASPORTO INTELLIGENTI COOPERATIVI PRESENTIAMO L’INTRODUZIONE AL REGOLAMENTO DELEGATO C(2019)1789 DELLA COMMISSIONE EUROPEA DEL 13/03/2019 INQUADRAMENTO (DALLE PREMESSE)

di comunicazione per lo scambio di dati o di informazioni tra veicoli (vehicle-to-vehicle, V2V), tra infrastrutture (infrastructure-to-infrastructure, I2I), tra veicoli e infrastruttura (vehicle-toinfrastructure, V2I) e tra veicoli e pedoni o ciclisti (vehicle-toeverything, “veicolo-tutto”, V2X).

I sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS - Cooperative Intelligent Transport Systems) utilizzano tecnologie che consentono ai veicoli stradali di comunicare tra loro e con l’infrastruttura a bordo strada, compresa la segnaletica stradale. I servizi C-ITS sono una categoria di servizi ITS basati su una rete aperta, che consente una relazione “da molti a molti” o “da pari a pari” tra le stazioni C-ITS. Ciò significa che tutte le stazioni C-ITS, quali definite dal presente regolamento, possono scambiarsi messaggi in sicurezza e non sono limitate allo scambio di messaggi con una singola o più stazioni predefinite. Le stazioni C-ITS non necessitano di requisiti supplementari, come utilizzare lo stesso software o disporre [..] di un rapporto con1. Lo scambio di informazioni dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi trattuale con lo stesso soggetto.

La Direttiva 2010/40/UE individua nel collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura di trasporto il settore prioritario IV per l’elaborazione e l’utilizzo di specifiche e Norme.

Ciò comprende, tra l’altro, lo sviluppo e l’attuazione di sistemi cooperativi sulla base dell’agevolazione dello scambio di dati, dell’utilizzo di un formato standardizzato dei messaggi per lo scambio di dati e della definizione di un’infrastruttura

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ITS& smart road CONTESTO STRATEGICO (RELAZIONE ART. 1) Il presente regolamento delegato che integra la Direttiva 2010/40/UE si propone di fissare i requisiti giuridici minimi per l’interoperabilità dei C-ITS e consentire la diffusione su larga scala dei servizi e dei sistemi C-ITS a partire dal 2019 [..]. ll presente regolamento delegato si concentra sui servizi prioritari (“day 1”), vale a dire i servizi C-ITS che devono essere diffusi nel breve termine e che contribuiranno in particolare alla sicurezza stradale e all’efficienza del traffico [..].

BASE GIURIDICA (RELAZIONE ART. 2) Un regolamento è lo strumento giuridico più appropriato, in quanto non richiede il recepimento delle misure a livello nazionale e garantisce quindi un maggior livello di armonizzazione [..] e una rapida entrata in vigore [..]. Un altro effetto importante del presente regolamento delegato è garantire l’autenticità e l’integrità dei messaggi scambiati tra le stazioni C-ITS. Ciò dovrebbe consentire di valutare l’affidabilità di tali informazioni. Nel contempo, l’impatto sulla privacy degli utenti della strada dovrebbe essere ridotto al minimo. Di conseguenza, la piattaforma C-ITS ha sviluppato un’architettura di sicurezza supportata da un’infrastruttura a chiave pubblica (Public Key Infrastructure, PKI), che utilizza certificati pseudonimi che cambiano frequentemente [..].

2. La strategia europea per i C-ITS

VALUTAZIONI DI IMPATTO (RELAZIONE ART. 3) La valutazione d’impatto ha esaminato tre opzioni strategiche di ampio respiro: • OS1: intervento leggero basato su misure non legislative, compresi orientamenti non vincolanti relativi all’interoperabilità dei servizi “day 1”, alla comunicazione sicura, alla protezione dei dati e alla valutazione della conformità; • OS2: intervento moderato basato su specifiche a norma della Direttiva ITS. Ciò comprenderebbe elementi simili a quelli previsti dall’OS1, che diventerebbero però giuridicamente vincolanti mediante un regolamento delegato. Gli Stati membri e l’industria restano comunque liberi di decidere se diffondere o meno i C-ITS;

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3.

• OS3: intervento forte basato su un mandato veicolo-veicolo e sull’istituzione di Organismi di governance. Questa opzione integrerebbe ulteriormente le specifiche giuridicamente vincolanti in un approccio graduale, garantendo che tutti i nuovi veicoli siano equipaggiati con stazioni C-ITS, aumentando drasticamente il tasso di diffusione e raggiungendo quindi la soglia per l’erogazione di servizi efficaci (relativa all’effetto di rete) molto più rapidamente [..].

L’approccio preferito è l’OS3, [..] nell’ambito del quale, dopo l’adozione di specifiche, sarà presa in considerazione un’iniziativa separata per la diffusione [..]. Tale opzione strategica è considerata la più coerente ed efficace e quella che permetterà di ottenere i migliori risultati in termini di incidenti, congestione ed emissioni di CO2.

Gli impatti previsti sono i seguenti: • i principali vantaggi sono la riduzione del numero di incidenti e dei costi del carburante e il risparmio dei tempi di percorrenza; si prevede inoltre una leggera riduzione dei costi esterni delle emissioni di CO2 e degli inquinanti atmosferici. I vantaggi totali in termini monetari ammontano a 78,9 miliardi per il periodo 2020-2035; la cifra salirebbe a 128,9 miliardi con l’introduzione di un mandato V2V; • i costi principali si riferiscono all’equipaggiamento dei veicoli e delle infrastrutture a bordo strada con apparecchiature CITS; sono valutati altri costi di conformità e amministrativi, che sono però considerati modesti rispetto ai costi complessivi; i costi totali ammontano a 19,1 miliardi, per il periodo 20202035, o a 32,3 miliardi con l’introduzione di un mandato V2V; i vantaggi previsti superano quindi nettamente i costi previsti; • anche se il 90% dei costi si riferisce all’equipaggiamento delle flotte di veicoli, i costi dell’equipaggiamento delle infrastrutture sarà in gran parte sostenuto dal settore pubblico. Gli Stati membri restano comunque liberi di decidere se diffondere o meno i C-ITS.

TECNOLOGIE DI COMUNICAZIONE (RELAZIONE ART. 4) Una questione particolarmente importante nell’ambito dei C-ITS è rappresentata dalle tecnologie di comunicazione che possono essere utilizzate per lo scambio di messaggi tra stazioni C-ITS [..]. Per massimizzare i benefici è necessario sfruttare i diversi vantaggi apportati da tecnologie differenti

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DIRETTIVE dell’UE per la fornitura di una comunicazione affidabile e sicura sulla base di una PKI. È importante garantire che le stazioni C-ITS possano essere registrate nel sistema di gestione delle credenziali di sicurezza prima di essere messe in servizio e diventare operative. A tal fine, i compiti del punto di contatto centrale, del gestore dell’elenco di fiducia e dell’autorità per la politica dei certificati dei C-ITS saranno svolti dalla Commissione [..].

OGGETTO E AMBITO DI APPLICAZIONE (ART. 1)

4. Un servizio C-ITS per la sicurezza stradale

1. Il presente regolamento stabilisce le specifiche necessarie a garantire la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità nella diffusione e nell’utilizzo operativo di servizi C-ITS a livello dell’Unione, basati su una comunicazione affidabile e sicura.

Esso definisce le modalità di comunicazione veicolo-veicolo, veicolo-infrastruttura e infrastruttura-infrastruttura per mezzo di stazioni C-ITS e le modalità di immissione sul mercato e messa in servizio delle stazioni C-ITS [..]; 2. il presente regolamento si applica a tutte le stazioni C-ITS nel settore del trasporto stradale e alle loro interfacce con altri modi di trasporto; 3. [..] gli Stati membri designano quale parte della loro infrastruttura della rete dei trasporti è dotata di stazioni C-ITS.

DEFINIZIONI (ART. 2) e complementari. L’“approccio di comunicazione ibrido” combina due tipi di tecnologie: • tecnologie di comunicazione a corto raggio, che operano in una banda di frequenza dedicata di 5,9 GHz e sono le più rilevanti per i servizi urgenti; l’ITS-G5 è stato sviluppato specificamente a tale scopo ed è attualmente maturo, testato e già in uso; • tecnologie di comunicazione a più lungo raggio che utilizzano la copertura di reti esistenti e collegano aree estese, anche se per servizi V2I meno urgenti. Le tecnologie cellulari 5.

3G/4G sono mature e forniscono già una buona copertura in ampie zone dell’UE. [..] Il presente regolamento garantisce che le tecnologie future possano essere integrate nel mix di comunicazione ibrida. Una clausola di riesame faciliterà l’integrazione di numerosi candidati esistenti, come l’LTE-V2X (una tecnologia di comunicazione cellulare a corto raggio) e il 5G, l’insieme delle tecnologie per le reti cellulari di prossima generazione.

I COMPITI DELLA COMMISSIONE (RELAZIONE ART. 5 - INCIDENZA SUL BILANCIO) Per garantire un agevole funzionamento della rete C-ITS, alcuni compiti devono essere svolti da Enti centrali [..]. In attesa dell’istituzione di tali enti, la Commissione svolgerà alcuni dei compiti, in particolare quelli relativi al sistema dell’UE di gestione delle credenziali di sicurezza C-ITS, il quadro C-ITS

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3) “Stazione C-ITS”: l’insieme dei componenti hardware e soft-ware necessari per raccogliere, conservare, trattare, ricevere e trasmettere messaggi sicuri e affidabili al fine di consentire la fornitura di un servizio C-ITS; sono incluse le stazioni ITS personali, centrali, a bordo veicolo e a bordo strada quali definite nella Norma EN 302 665 v 1.1.1; [..].

REQUISITI PER LE STAZIONI C-ITS (ART. 5) 3. Le stazioni C-ITS inviano messaggi che consentono la fornitura di almeno uno dei servizi prioritari C-ITS di cui all’allegato I [..].

5. Le stazioni C-ITS non interferiscono con il funzionamento del servizio europeo di telepedaggio di cui alla Direttiva 2004/52/ CE e alla decisione 2009/750/CE e con il funzionamento del tachigrafo intelligente di cui al regolamento (UE) n° 165/2014.

ENTRATA IN VIGORE (ART. 34) Il presente regolamento entra in vigore il 20° giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea.

Esso si applica a decorrere dal 31 Dicembre 2019.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. n Responsabile Investimenti di Concessioni Autostradali Lombarde SpA

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Lorenzo Merendi

PROVVEDIMENTI UE:

SCATOLA NERA E FRENATA AUTOMATICA OBBLIGATORIE DAL 2022 RAGGIUNTO L’ACCORDO SULLA DIRETTIVA UE CHE STABILISCE L’OBBLIGATORIETÀ SU TUTTE LE AUTO E I CAMION VENDUTI IN EUROPA DI TANTI DISPOSITIVI DI SICUREZZA OGGI DISPONIBILI SOLO COME OPTIONAL. OK DEFINITIVO A NUOVE NORME ENTRO SETTEMBRE

A

ccordo raggiunto da Parlamento Europeo, Consiglio e Commissione Europea sull’obbligo su tutte le auto e i camion venduti in Europa di una serie dispositivi di sicurezza oggi disponibili solo come optional o comunque installabili su base volontaria. Frenata automatica, scatola nera, blocco del motore per chi guida dopo aver bevuto, ma anche regolatore di velocità.

Sono in tutto 30 i dispositivi di sicurezza che, da Maggio 2022, dovranno essere installati sui nuovi modelli (auto non ancora progettate) e dal 2024 diventeranno obbligatori per i veicoli esistenti. Così stabilisce il testo della Direttiva europea su cui Consiglio e Parlamento UE hanno trovato l’accordo. Il via libera finale alla Direttiva in ogni caso dovrebbe arrivare solo a Settem-

bre (dal prossimo Parlamento a causa delle prossime Elezioni Europee del 26 Maggio).

Secondo la Direttiva, i nuovi obblighi riguarderanno le scatole nere che memorizzeranno le informazioni critiche relative agli arresti anomali pochi secondi prima di un incidente. Fa il suo esordio ISA (Intelligent Speed Assistance), sistema avanzato di frenata d’emergenza, basato su mappe e osservazione del segnale stradale che scatta quando il limite di velocità viene superato, condizione che potrebbe ridurre del 20% le morti sulle strade europee. E ancora, tutti i veicoli di grandi dimensioni, infine, a partire dal Novembre 2025, dovranno essere progettati e costruiti nell’ottica della “visione diretta” per rendere gli utenti della strada, come ciclisti e pedoni, più visibili al conducente. Infine dovrà essere possibile il montaggio a posteriori degli alcolock, che impongono al guidatore di sottoporsi a un alcol-test sul fiato prima di dare il consenso all’avviamento del motore.

Queste tecnologie rientrano nella famiglia dei dispositivi ADAS.

GLI ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS (ADAS) Il continuo progresso tecnologico ha visto negli ultimi anni le moderne automobili diventare veri e propri laboratori viaggianti dotati di sistemi elettronici di assistenza alla guida sviluppati per tutelare al massimo l’incolumità di guidatore e passeggero. Questi ausili elettronici vengono indicati con l’acronimo ADAS, cioè Advanced Driver Assistance Systems, e con questa sigla si identificano tutti i dispositivi presenti sull’auto per incrementare il comfort di guida e i livelli di sicurezza.

1.

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DIRETTIVE UE Quando si parla di ADAS si intendono quindi i dispositivi come, tra i tanti, i sensori pioggia, il sensore crepuscolare, il Cruise Control adattivo, la frenata automatica d’emergenza, i sensori di parcheggio, l’avviso di cambio corsia o il riconoscimento automatico dei segnali.

Tutti questi dispositivi sono installati sulle vetture di nuova omologazione per ridurre al minimo i rischi di incidente ed agevolare la vita a bordo dell’automobile.

Il sistema ADAS prevede, principalmente, i sistemi controllo indicati nel seguito.

Il Cruise Control adattivo Il Cruise Control adattivo (ACC), ovvero il controllo di velocità, è uno dei sistemi di sicurezza auto maggiormente apprezzati poiché consente, dopo aver impostato la velocità di crociera desiderata e la distanza di sicurezza preferita, di lasciare guidare autonomamente la vettura. Grazie a questo dispositivo sarà quindi l’auto ad accelerare e frenare in base alle condizioni di traffico presenti ed il conducente avrà la possibilità di rilassarsi al posto di guida mantenendo sempre sotto controllo la situazione.

Avviso di collisione Tra i sistemi di sicurezza per l’auto presenti ormai anche sulle utilitarie più recenti, l’avviso di collisione frontale e posteriore è senza ombra di dubbio il sistema ADAS più apprezzato. Grazie alla presenza di una videocamera o di un radar posto nella zona anteriore, il sistema riconosce le situazioni di pericolo ed avvisa con un segnale acustico il guidatore.

Il sistema di avviso di collisione posteriore ha il medesimo funzionamento in caso di tamponamento, e prima dell’impatto attiva i sistemi di sicurezza per preparare gli occupanti della vettura alla collisione.

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Mantenimento di carreggiata Altri sistemi di sicurezza auto che si stanno diffondendo sempre più rapidamente sulle moderne vetture sono quelli relativi al mantenimento di carreggiata.

Anche in questo caso, il cervello del veicolo interagisce con le telecamere e i radar piazzati sulla vettura e riconosce la linea di demarcazione della carreggiata avvisando il guidatore quando la oltrepassa.

Un esempio concreto viene dall’utilizzo in autostrada, dove l’ADAS interviene quando il conducente oltrepassa la linea di carreggiata senza aver prima utilizzato l’indicatore di direzione.

L’ADAS di mantenimento della carreggiata più avanzato è il Lane Keeping System che, oltre ad avvisare il conducente del superamento della linea di corsia, riporta automaticamente il veicolo nella carreggiata.

Nel mese di Novembre del 2017 il Parlamento Europeo ha approvato una prima proposta di rendere gli ADAS obbligatori per tutte le nuove auto. I sistemi di sicurezza auto la frenata automatica e il mantenimento della carreggiata di marcia dovranno così essere forniti di serie su tutte le nuove vetture così come avviene già adesso per altri dispositivi di sicurezza come l’ABS e L’ESP. Allo stato attuale questi ADAS non sono ancora presenti di serie su tutte le nuove automobili: toccherà attendere per comprendere tempi e modalità dell’entrata in vigore di questo obbligo.

In attesa che il futuro, non troppo prossimo, ci regali le auto a guida autonoma, i sistemi di assistenza alla guida attualmente sviluppati dai costruttori, e presenti sempre in maggior numero anche su vetture non ricadenti nel settore premium, consentono agli automobilisti di poter viaggiare a bordo della propria macchina in condizioni di sicurezza notevolmente superiori rispetto a quanto avveniva solo pochi anni fa. n

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Eugenio A. Merzagora

“AUTONOMOBILI” DAL MONDO

UNA PANORAMICA DELLE SPERIMENTAZIONI IN ATTO NEI VARI CONTINENTI

(Fonte: SAE International)

M

entre in Italia si muovono i primi - forse troppo - timidi passi, nel resto del mondo il fenomeno dei veicoli a guida autonoma si sta diffondendo a ben altre velocità.

L’ESPERIENZA COREANA In Corea del Sud, per esempio, già nel 2017 un veicolo a guida autonoma messo a punto dall’Automotive Control and Electronic Lab (ACE Lab) del Hanyang College aveva percorso i 420 km di autostrade che separano Seul da Pusan in 6 ore. Sempre l’ACE Lab, insieme all’operatore di telefonia mobile LG Uplus, ha ora testato con successo un veicolo a guida autonoma con connessione 5G per le strade di Seul.

A1, questo il nome del veicolo, ha percorso 8 km in 25 minuti, usando la connessione 5G ad alta velocità e bassa latenza (per “latenza” si intende l’intervallo di tempo tra il momento in cui arriva un input alla rete e quello in cui è disponibile il suo output) di LG Uplus per destreggiarsi con sicurezza nel congestionato traffico della Capitale.

Durante il test, il veicolo (di Livello 4) ha rispettato i limiti di

velocità, cambiato corsia e ha reagito alle manovre degli altri veicoli. Ciò è stato reso possibile dal processore di A1, che ha valutato le condizioni del traffico raccolte attraverso le telecamere e i sensori LIDAR (LIght Detection And Ranging) del veicolo e quindi, analizzati i dati, ha permesso gli adeguamenti della velocità, i cambi di corsia e le reazioni ai veicoli che si trovavano sul tragitto.

Il 5G ha poi permesso di ottenere tali informazioni in tempo reale, consentendo anche ad A1 di variare la propria posizione dopo aver rilevato un incidente tra vetture che lo precedevano.

L’intero percorso del veicolo è stato trasmesso in diretta all’Università. Notevole soddisfazione è stata espressa sia dal Direttore dell’ACE Lab, che ha sottolineato come queste tipologie di veicoli possano contribuire a ridurre gli errori umani e ad aumentare la sicurezza, sia dal vicepresidente di LG Uplus, che ha evidenziato come la bassa latenza del 5G sia un fattore chiave per migliorare l’affidabilità dei veicoli a guida autonoma, e come il test abbia permesso di mostrare tutte le funzionalità e le potenzialità anche in condizioni di traffico impegnative.

COLOSSI IN CAMPO

1. Il veicolo A1 nel traffico di Seul

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I produttori mondiali di automobili Ford, General Motors (GM) e Toyota hanno concordato di costituire un Consorzio per sviluppare la sicurezza delle auto a guida autonoma in associazione con il gruppo industriale automobilistico SAE International.

L’Automated Vehicle Safety Consortium (AVSC) così formato, lavorerà per creare degli standard per i test, uno sviluppo pre-competitivo e lo sviluppo di veicoli autonomi SAE di livello 4 e 5. Secondo Edward Straub, Direttore esecutivo di AVSC, per ottenere i benefici rappresentati dai veicoli a guida autonoma è fondamentale la collaborazione, la coesione e la flessibilità tra le industrie del settore, al fine di condividere nuove idee con processi di provata sicurezza.

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GUIDA AUTONOMA progetto ambizioso, che prevede che cinque autobus a guida autonoma trasportino i passeggeri da Edimburgo a Fife attraverso il Forth Road Bridge. I bus si muoveranno autonomamente a livello 4 (ossia, con un conducente al volante pronto a prendere il controllo del mezzo in caso di emergenza). Il CEO di Fusion Processing, Jim Hutchinson, si è augurato - dopo questi test - di poter continuare la collaborazione con Stagecoach e Alexander Dennis Limited al fine di fornire, nel 2020, il primo servizio al mondo di autobus a guida autonoma su larga scala.

2. Potrebbe svolgersi lungo il Forth Road Bridge il primo servizio al mondo di autobus a guida autonoma su larga scala

DETTAGLI FINLANDESI Questo è il motivo alla base della formazione del Consorzio, e per cui è stata annunciata la strategia: i quattro partner ritengono che il lavoro dell’AVSC non consista solo nel fornire uno standard per i test dei veicoli a guida autonoma ma anche nell’armonizzarsi con gli sforzi degli Organismi di Normazione in tutto il mondo.

Sfruttando le competenze dei suoi membri attuali e futuri, il Consorzio istituirà una serie di linee guida sulla sicurezza allo scopo di agevolare lo sviluppo di norme.

L’AVSC creerà innanzitutto una tabella di priorità che sarà utilizzabile dagli sviluppatori e dai produttori di auto a guida autonoma. Si focalizzerà anche sulla condivisione dei dati, sull’interazione del veicolo con gli altri utenti della strada e sulle linee-guida per test sicuri.

UN BUS FULL-SIZE NEL REGNO UNITO

È stato chiamato Gacha il primo minibus a guida autonoma al mondo in grado di viaggiare in qualsiasi condizione meteo. Lo shuttle è stato progettato e sviluppato dalla finlandese Sensible 4 e dalla giapponese MUJI, e balza agli onori della cronaca non tanto per i sistemi di guida, bensì per una tecnologia di sterzata innovativa testata per funzionare anche nelle rigide condizioni artiche della Lapponia.

Gacha è inoltre dotato degli pneumatici invernali Nokian Hakkapeliitta, costruiti per permettere la guida ovunque gli improvvisi cambiamenti di clima rappresentino la Norma, che gli permettono di affrontare anche condizioni climatiche estreme.

Questi pneumatici sono stati messi a punto e testati nella neve, nel ghiaccio e nel fango del White Hell, il più grande centro di test al mondo per pneumatici invernali. Recentemente presentato al pubblico, il minibus inizierà il servizio passeggeri in n tre città finlandesi durante questa primavera.

L’operatore di trasporto Stagecoach, il Costruttore di autobus Alexander Dennis (ADL) e la Fusion Processing hanno iniziato i test di un autobus a guida autonoma nel deposito di Sharston, a Manchester. Non si tratta però, come in altri test, di un minibus, ma di un ADL Enviro200 lungo 11,5 m: un mezzo “full-size” quindi, come hanno sottolineato i responsabili, il primo del Regno Unito e che offrirà benefici per la sicurezza stradale futura.

Nell’ambito del programma di prova, questo autobus autonomo si muoverà all’interno del deposito per compiere movimenti e parcheggi, nonché per muoversi all’interno dell’autolavaggio per bus.

L’autobus è dotato del sistema CAVstar della Fusion Processing, che utilizza numerosi sensori, tra cui radar, telecamere ottiche, ultrasuoni, LIDAR, e navigazione satellitare per percepire ed evitare oggetti in tutte le condizioni atmosferiche e programmare il percorso del veicolo.

La tecnologia testata a Manchester fornirà le basi per un ulteriore progetto pilota che dovrebbe iniziare nel 2020: un

3. Il minibus a guida autonoma Gacha

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Lorenzo Merendi(1) Enrico Zucca(2)

LA REALIZZAZIONE E LA GESTIONE “IN SICUREZZA” DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

DALLE RISULTANZE DELLA RIUNIONE DEL CT 214 CEI DEL FEBBRAIO SCORSO, IL PUNTO SULLA PROGRAMMAZIONE NAZIONALE DELLE NORME DI SETTORE PER I PROSSIMI ANNI, CHE EVIDENZIA LA FASE DI PROFONDA TRASFORMAZIONE MESSA IN ATTO DAI SETTORI RIGUARDANTI LE SMART ROAD E L’AUTO CONNESSA

L

a realizzazione e la gestione delle infrastrutture stradali relative alle Smart Road ed all’auto connessa costituiscono oggi gli elementi di spicco nella grande trasformazione tecnologica in atto della nostra rete infrastrutturale stradale; particolare ruolo svolgono le tecnologie dedicate al controllo e alla gestione dell’intero sistema uomo-veicolo-infrastruttura-ambiente.

Esistono anche altre tematiche che svolgono un ruolo altrettanto importante nella regolazione del traffico e delle infrastrutture stradali. Le Norme tecniche svolgono un ruolo centrale a favore della realizzazione e gestione “in sicurezza” in generale ed in particolare nell’ambito degli interventi riguardanti le infrastrutture stradali previsti nell’intero ciclo di vita delle stesse: dalla realizzazione alla manutenzione.

Desideriamo pertanto evidenziare gli aspetti più significativi emersi nell’ambito della riunione del CT 214 CEI (Comitato Tecnico Nazionale CT 214 del Comitato Elettrotecnico Italiano (CEI) - “Sistemi e tecnologie elettrotecniche, elettroniche e telematiche per la gestione e il controllo del traffico e dei

trasporti stradali”, tenutasi il 6 Febbraio scorso. In questa riunione è emersa la la programmazione normativa nazionale per i prossimi anni in coerenza con i più recenti sviluppi della tecnologia in questo settore; tutto ciò grazie all’ampio contributo di Aziende, Enti Pubblici, Ministeri, ecc..

Smart Road, Auto Connessa e le tecnologie subordinate alla omologazione del Codice della Strada costituiscono i temi che sono stati illustrati dai rappresentanti dei Ministeri e che confermano uno scenario in grandissima evoluzione, sia in Italia che nel mondo. Temi che esprimono anche le attuali attese delle Aziende produttrici in relazione alla programmazione nazionale ed europea del settore in coerenza quindi con Leggi nazionali e Direttive europee.

Lo scrivente Lorenzo Merendi, Presidente del CT 214 CEI, illustrando il quadro di riferimento nazionale ha richiamato la profonda trasformazione che sta avvenendo nell’ambito del sistema delle infrastrutture stradali; in particolare, ha evidenziato come sia urgente predisporre Norme nazionali adeguate per il comparto C-ITS, C-Road-Smart Road (auto connessa e Smart Road), così come per le tecnologie che prevedono l’omologazione del Codice della Strada; ha inoltre evidenziato come sia sempre più necessario predisporre Norme sempre più coerenti con le Norme e le Leggi nazionali ed europee vigenti, a favore della produzione industriale e che siano una garanzia anche per il mercato.

LE PIÙ URGENTI PROBLEMATICHE DA AFFRONTARE I rappresentanti dei Ministeri hanno specificato le più urgenti problematiche da affrontare.

Tra queste è stato evidenziato il tema dell’auto connessa richiamando l’importanza del Regolamento europeo per i sistemi cooperativi (C-ITS) (NdR: approvato il 13 Marzo 2019 dalla CE e Consiglio Europeo che entrerà in vigore il 1° Gennaio 2020 - si veda articolo a pag. 129), che diventerà immediatamente vincolante per tutti gli Stati membri. Il Prof. Vito Mauro, Componente dell’Osservatorio Tecnico per le Smart Road e

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SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

Il CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano Il CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano è responsabile in ambito nazionale della Normazione tecnica in campo elettrotecnico, elettronico e delle telecomunicazioni, con la partecipazione diretta - su mandato dello Stato italiano - nelle corrispondenti organizzazioni di Normazione europea (CENELEC - Comité Européen de Normalisation Electrotechnique) e internazionale (IEC - International Electrotechnical Commission).

Il CT214 ha lo scopo di preparare Norme, guide tecniche ed applicative, riguardanti le caratteristiche elettroniche, elettrotecniche e telematiche per il traffico e i trasporti stradali, sia per quelli installati a bordo strada (per esempio, pannelli a messaggio variabile, semaforici, parcometri, parcheggi, ecc.) e per la rete infrastrutturale esterna secondo quanto previsto dal Codice della Strada. È il corrispondente nazionale della Task Force CENELEC BTTF “Road traffic signal systems” che partecipa ai lavori del Comitato di Coordinamento Smart Cities (CEI CT 317) per le attività normative legate alle Smart Cities sia a livello europeo (CEN CENELEC Smart and sustainable cities and communities Coordination Group) che internazionale (IEC System Evaluation Group 1 Smart Cities).

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per l’auto connessa (MIT), ha inoltre evidenziato che il DM 70 (2018), che declina le specifiche funzionali per le Smart Road (rete nazionale di primo livello) è applicabile da subito per le nuove costruzioni e tra pochi anni per le strade esistenti.

Questo richiede di impostare un insieme di Norme tecniche e linee guida per la installazione e manutenzione di tutte le infrastrutture e di tutte le tecnologie coinvolte. È stata evidenziata inoltre la necessità di definire Norme tecniche ad hoc così come Capitolati tecnici standardizzati, da utilizzare per le gare di appalto nell’ ambito della digitalizzazione delle infrastrutture viarie (Smart Road) e anche per la sperimentazione su strada pubblica della guida automatica e connessa. Analogamente, è stato richiamato il progetto AINOP (Archivio Informatico delle Opere Pubbliche istituito con il Decreto Genova), con il quale viene censito il patrimonio delle opere pubbliche di competenza delle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato. Ha poi fatto riferimento alla bozza di Decreto “Black Box” (Legge 4 Agosto 2017, n° 124) da emanarsi da parte del MIT di concerto con il MISE, che indica le nuove Norme sull’utilizzo di tale tecnologia sui veicoli.

Particolare di rilievo: le priorità del MIT in termini di necessità di regolamentazione risultano: • sistemi per il controllo della massa dei veicoli (carichi eccezionali) sia on board che su strada; • sistemi di misurazione della velocità, sistemi per l’accertamento delle infrazioni semaforiche; • sistemi per il controllo degli accessi; • sistemi di controllo della sosta: impianti segnaletici a messaggio variabile.

Il rappresentanti della Regione Lombardia hanno confermato l’esigenza di uno sviluppo urgente delle specifiche tecniche riguardanti: • le Smart Road; • i dispositivi black box; • i dispositivi per la pesatura dinamica dei trasporti eccezionali sia “on board” che su strada, necessari per il monitoraggio e la manutenzione dei manufatti e per la gestione dei flussi in relazione alla portata dei manufatti e, analogamente, per la trasmissione dei dati V2X con tecnologie 5G. È stata ribadita la necessità di rendere obbligatoria la “scatola nera” e che la stessa possa garantire delle funzioni di controllo

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preventivo rispetto ad alcuni aspetti: l’auto non parte se non hai la patente autorizzata, così anche quando non hai la revisione piuttosto che non sei dotato di una assicurazione, ecc..

Lo scrivente Enrico Zucca ha fatto presente come sia necessario presidiare e discutere le tematiche presentate a livello europeo in tema di C-ITS e della Direttiva 96/53/CE, attivando delle sperimentazioni specialmente in ambito di weighting in motion e dispositivi di interlock. Ha richiamato anche i sistemi per la prevenzione dell’uso di veicoli in assenza di patente o assicurazione valida o revisione scaduta sfruttando il sistema di interlock che dovrebbe essere obbligatorio a breve su tutti i veicoli per poter aggiungere sistemi esterni come l’etilometro.

In conclusione è stato predisposto un primo elenco di priorità normative nazionali: • auto connessa (telecomunicazioni); • Smart Road (telecomunicazioni); • tecnologie per la misura del peso dei carichi eccezionali (WIM su strada + WOB sull’autoveicolo) (elettronica e telecomunicazioni); • misurazione della velocità; • tecnologie wireless per il controllo e la gestione della sosta; • tecnologie per l’accertamento delle infrazioni semaforiche; • pannelli a messaggio variabile; • scatola nera (Black Box); • controllo accessi e ZTL. In questo settore multidisciplinare, il CEI provvederà a coordinarsi con UNI, l’altro Ente normatore italiano. n Ingegnere, Presidente CT 214 del CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano (2) Ingegnere, Segretario Tecnico CT 214 del CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano (1)

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A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

A35 BREBEMI PRESENTA IL PROGETTO EHIGHWAY La Società che gestisce la tratta autostradale Brescia-Milano ha presenziato alla manifestazione di e-Moticon sulla mobilità elettrica. Il progetto e-Moticon è co-finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale tramite il programma Interreg dello Spazio Alpino e ha cominciato ad occuparsi di mobilità elettrica e stazioni di ricarica nel 2016.

Quindici partner e più di 40 observer provenienti da cinque Paesi europei hanno sviluppato strumenti e soluzioni per le Pubbliche Amministrazioni a supporto di un’ampia distribuzione di un’infrastruttura di ricarica elettrica interoperabile.

In questo ambito si inserisce il progetto pilota di A35 e CAL (Concessioni Autostradali Lombarde) per la mobilità elettrica delle merci.

La volontà di Brebemi è quella di diventare un vero e proprio “Laboratorio” per sviluppare soluzioni adeguate ad una mobilità sempre più sostenibile e amica dell’ambiente, fine a cui si mira anche tramite le collaborazioni con Scania, Siemens Mobility, Politecnico di Milano (con cui si collabora per il nuovo Corso di Laurea Magistrale in Mobility Engineering, per le professioni del futuro), Bocconi e Uni Tre di Roma.

ENEA PRESENTA IL SUO MODELLO DI SMART CITY CON TECNOLOGIE REPLICABILI Individuate dieci aree, tra cui smart home (domotica), smart building (autosufficienza energetica), controllo strade, reti idriche. L’Enea (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, Ente di diritto 2.

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TRASPORTI INTELLIGENTI pubblico che fa campo al Ministero dello Sviluppo) ha sviluppato un modello di città del futuro con soluzioni e strumenti hi-tech per abitazioni e ambiente urbano basate su risparmio energetico e idrico, sicurezza, salute e comfort abitativo delle persone, economia circolare e monitoraggio ambientale.

Le tecnologie integrate nel modello replicabile di città del futuro comprendono smart home e building street, lampioni intelligenti, software per la previsione di rischio delle infrastrutture energetiche e idriche, un sistema basato sui droni per il monitoraggio degli edifici energivori, gestione intelligente della rete idrica, la gestione intelligente 3. e il controllo automatizzato degli impianti di depurazione delle acque reflue, il compostaggio di comunità, una metodologia per lo sviluppo di una smart community locale e la promozione della co-governance e una piattaforma nazionale per il monitoraggio e la valutazione di strutture pubbliche energivore.

REDESIGN E NUOVI SERVIZI PER TELEPASS Il nuovo Telepass, tre volte più sottile del tradizionale modello grigio e giallo, è in distribuzione a partire dal mese di Maggio per i nuovi Clienti che chiederanno l’attivazione del contratto online.

Progressivamente, entro la fine dell’anno, il dispositivo arriverà su tutti i canali di distribuzione per tutti i nuovi utenti che chiederanno l’attivazione del servizio.

Ad oggi in Italia sono circa 6 milioni i possessori di Telepass,

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con 9 milioni di dispositivi in circolazione. Con l’app Telepass Pay è possibile pagare la sosta sulle strisce blu in oltre 80 città italiane, il rifornimento carburante in 1.600 punti vendita convenzionati (sia in città che in autostrada), prenotare e pagare una corsa in taxi, saldare il bollo dell’auto.

Inoltre, Telepass consente di accedere a 150 parcheggi in struttura nei centri urbani, nei principali aeroporti e stazioni. Nel corso del 2018, sono state oltre 14 milioni le soste complessive prenotate e pagate con il dispositivo mobile. La rete di Telepass è in continua espansione e, con il recente ingresso in Germania e nei Paesi Scandinavi, sono oggi 11 i Paesi europei coperti dal network per i veicoli leggeri, con l’attivazione, entro la fine del 2019, anche in Slovenia e Ungheria. n

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trasporti &logistica

Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

LE RICADUTE SULL’ECONOMIA PIEMONTESE DELLA TAV

ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO-LIONE DELLA COMMISSIONE TRASPORTI, MOBILITÀ, INFRASTRUTTURE E SISTEMI DELL’ORDINE DEGLI INGEGNERI DELLA PROVINCIA DI TORINO

S

copo di questo documento è evidenziare quali possano essere le ricadute per l’economia, per la logistica e il sistema dei trasporti in Piemonte in conseguenza della disponibilità di un collegamento ferroviario di elevate prestazioni sull’asse Est-Ovest (nuova linea ferroviaria Torino-Lione, cosiddetta TAV).

Queste valutazioni si integrano con le analisi di natura più tecnica e trasportistica e costi/benefici, già redatte dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino.

LE PRESTAZIONI ATTUALI DEL SISTEMA DEI TRASPORTI NELL’ECONOMIA DEL PIEMONTE Il Piemonte, secondo i dati ISTAT e Banca d’Italia, è rispetto all’Italia: • la quinta regione per importazioni: 33,8 miliardi di Euro (8% nazionale) pari a 13,6 milioni di t all’anno; • la quarta regione per esportazioni: 48,2 miliardi (10,4%) pari a 11,7 milioni di t all’anno; • la terza regione per saldo attivo: +12,6 miliardi.

La Provincia di Torino (Città metropolitana dal 2015) è: • la terza provincia italiana per importazioni: 18 miliardi; • la seconda provincia per esportazioni: 19,5 miliardi.

Il Piemonte movimenta, per import più export, circa 25 milioni di t di merce all’anno. In questo contesto, il riassetto dei sistemi industriali seguito alla crisi del 2008 mostra di essere stato influenzato soprattutto da due parametri: 1. la dimensione delle Aziende; 2. la disponibilità di collegamenti efficienti per l’interscambio delle merci.

Studi recenti elaborati da Assolombarda e Università Bocconi 1, riferiti alla produzione manifatturiera, indicano come l’indice di produzione delle Imprese con meno di 50 addetti, pur avendo reagito meglio delle Imprese maggiori nel 2008, abbia patito 1

I grafici qui presentati fanno parte di un programma di UniBocconi per favorire la piena comprensione delle politiche europee nel settore dei trasporti e per la sensibilizzazione rispetto ai temi della mobilità sostenibile, con le tre declinazioni: economica, sociale e ambientale.

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COLLEGAMENTI FERROVIARI di più la seconda crisi del 2011-2012, dalla quale ha tardato molto a riprendersi restando comunque ben al di sotto degli indici pre-crisi e anche a quelli delle Imprese di maggior dimensione.

Il confronto delle variazioni del PIL 2008-2018 relative anche al Piemonte evidenziano una situazione di difficoltà più marcata, con diminuzioni più vistose negli anni di crisi e recuperi più contenuti negli anni di ripresa.

Complessivamente, la variazione percentuale del PIL nel 2018 rispetto al 2008 vede la Lombardia in leggero aumento (con Milano molto positiva), mentre il Piemonte resta negativo, addirittura sotto la media nazionale.

2. Per Milano è riportata la serie del valore aggiunto (stime 2017 e 2018 aggiornate a Gennaio 2019 - Fonte: Assolombarda su dati ISTAT e Prometeia - stime 2018 aggiornate a Gennaio 2019 - Fonte: Programma dell’Università Bocconi di Milano)

Questa differenza fra le due Regioni è collegata alla diversa struttura dei due sistemi economici territoriali, ma anche al diverso livello di accessibilità, organizzazione delle reti di trasporto e distribuzione, baricentro dei flussi - tutti concetti relativi alla dotazione infrastrutturale, tecnologica e gerarchie di reti prescelte - rispetto ai flussi di interscambio delle merci, soprattutto internazionali e legati all’esportazione.

Oltre il 30% del PIL italiano, infatti, dipende dall’export, che

3. PIL e principali componenti della domanda (1): dati trimestrali indici 2007=100 (Fonte: Programma dell’Università Bocconi di Milano)

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dal 2007 al 2017 è cresciuto in valore, nella media nazionale del 21,7%. Il Piemonte in questo caso si posiziona oltre la media, al +26,6%.

Crescita del valore dei beni esportati e diminuzione del PIL, tuttavia, evidenziano per il Piemonte una difficoltà nelle altre componenti della domanda, come il consumo delle famiglie e gli investimenti, difficoltà legata, ad esempio, ad una minor redditività della produzione causata da maggiori costi che erodono il margine sul prezzo di riferimento accettato dal mercato.

In questo equilibrio gioca un ruolo forte la questione già accennata dell’accessibilità in senso lato, ovvero della disponibilità di servizi efficienti di logistica per le merci e per la mobilità delle persone, come pure economici e di qualità, quindi delle infrastrutture necessarie a supportarli, con relative logiche di reti (gerarchiche, distribuite, hub and spoke…). La mancanza di investimenti, tipicamente pubblici per le nuove infrastrutture, quando utili ed al passo con i tempi, e una posizione “periferica” nel contesto della rete di riferimento, che sia nazionale o europea, non aiutano certo nella competizione globale, nella capacità di attirare società e capitali internazionali, che proprio alle questioni logistiche per le merci e consumi delle persone guardano con grande attenzione.

Dalla posizione baricentrica di Torino nel Regno sabaudo, si è andata consolidando dal ‘900 in poi quella di Milano come crocevia di traffici di livello internazionale, anche per la sua posizione più baricentrica rispetto alla rete di riferimento postRegno, quella della Pianura Padana, intersezione dei Corridoi Nord-Sud (fra i porti liguri, la Svizzera e il Centro Europa) ed Est-Ovest; Torino e il Piemonte, invece, hanno acquisito una posizione più periferica in tale sistema di riferimento, anche se Ventimiglia è il secondo valico più trafficato via strada (ma con traffici via ferrovia di appena il 3% circa) dell’intero arco alpino; quindi il problema non sono i flussi che esistono, ma l’impedenza degli archi (cioè la difficoltà a qualsiasi titolo di percorrere determinati itinerari); di conseguenza il Piemonte, racchiuso in parte dalle Alpi, ha assunto una posizione decentrata nonostante le coraggiose scelte di Cavour che riuscì - nella rete di riferimento dell’Ottocento - a porre rimedio a tale contesto geografico con la costruzione dei collegamenti ferroviari con Genova e la vecchia linea del Gottardo, sull’asse Nord-Sud via Alessandria-Novara, e il traforo del Frejus sull’asse Est-Ovest.

Si può dire però che, a quasi 150 anni di distanza, la forza propulsiva di queste infrastrutture si è esaurita per la inadeguatezza infrastrutturale rispetto all’allargamento dei mercati su scala globale (collegamenti fra i porti intercontinentali e fra questi e i bacini di domanda ed offerta), alle alternative di valico e alle prestazioni di trasporto oggi richieste (treni intermodali di grande capacità e lunghezza, in grado di garantire le economie di scala che indirizzano le scelte per i Corridoi di traffico).

Torino e il Piemonte si ritrovano, quindi, in una posizione marginale, che non solo ne frena la crescita economica ma che potrebbe non trovare una via d’uscita alla crisi (alias “scelta”) degli ultimi anni, dove per “crisi” si intende anche un momento di “scelta” - questa è l’etimologia del termine - in relazione ai nuovi obiettivi della società.

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trasporti &logistica

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Infatti, il collegamento autostradale con la Francia, con il tunnel viario del Frejus adiacente a quello ferroviario, non si pone come un servizio efficiente, a causa dell’elevato costo di pedaggio. Lo stesso vale per il traforo del Monte Bianco e anche per quello del Gran San Bernardo.

A questo proposito, uno studio del Novembre 2018 di EUSALP 2 evidenzia i costi in Euro/chilometri dei pedaggi (inclusi i tunnel ove esistenti) sui diversi Corridoi di attraversamento delle Alpi. Da questo emerge che i tre attraversamenti che interessano il Piemonte e Torino (Frejus, Monte Bianco e Gran San Bernardo) sono in assoluto i più costosi. È stato calcolato che il costo del pedaggio per l’attraversamento del tunnel del Frejus è maggiore di quello per un tragitto autostradale di oltre 1.000 km, ad esempio da Bari a Bardonecchia.

Nonostante questi costi elevati del trasporto su strada, il traffico che interessa i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco cresce a un tasso del 4-5% all’anno, mentre il trasporto ferroviario su questo Corridoio (vecchio traforo del Frejus) continua a perdere domanda e rappresenta appena il 7%. L’offerta risulta, infatti, non competitiva per le obsolete prestazioni della linea, soprattutto rispetto alle alternative di valico sulle lunghe percorrenze che sono andate creandosi (nuovo Sempione/Lötschberg del 2017, nuovo Gottardo del 2018, nuovo Brennero in realizzazione): pendenze elevate, tortuosità, limiti nella potenza erogabile dalle sottostazioni elettriche, ridotta massa trasportabile sul singolo treno, necessità di due o anche tre locomotive e complessità operative fanno sì che il costo ferroviario sia molto alto rispetto ad alternative esistenti.

Nella pratica, i trasportatori diretti ad Ovest preferiscono utilizzare il trasporto stradale ed allungare eventualmente i percorsi passando dal più economico valico di Ventimiglia, da cui transitano più di metà delle 44 milioni di t/anno della relazione Italia/Francia, oppure (per i mercati del Nord della Francia e UK) i servizi ferroviari via Svizzera dagli scali di Novara o Gallarate.

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2) - EUSALP - EU Strategy for the Alpina Region - “Overview of existing pricing components that influence the competitiveness between road and rail freight transport”, TRT Trasporti e Territorio, Milano, Novembre 2018.

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Un collegamento su ferro da Candiolo (Sud di Torino) a Mechelen (presso Bruxelles) risulta addirittura più conveniente instradato via DomodossolaBasilea che via Frejus.

In pratica, il Corridoio attraverso Torino e le Alpi occidentali viene utilizzato solo quando non ci sono alternative o sono veramente molto lunghe e questo vale sia per il trasporto stradale, spesso per lo più locale (interregionale Piemonte/Savoia), che ferroviario 3.

In ultimo, ma forse elemento di grande importanza per il futuro, è il collegamento ferroviario con i porti liguri, in particolare Savona-Vado, il cui nuovo terminal dovrebbe generare circa 700.000/900.000 TEU anno, con una quota modale su ferrovia del 40%; con le grandi navi da 18.000 TEU e oltre è implicito pensare che queste non possano accontentarsi del Nord-Ovest d’Italia e dovranno valicare le Alpi per giustificare l’approdo di tali navi.

Tutto questo non riguarda solo gli “attraversamenti” del Piemonte, che da un certo punto di vista potrebbero anche essere “relativamente interessanti” per l’impatto che hanno sui traffici e sull’inquinamento, ma riguarda anche: 1. le Imprese del Piemonte, penalizzate da un’offerta costosa (su strada) o inadeguata (su ferrovia verso la Francia) e quindi con costi logistici superiori e una maggiore difficoltà nel proporsi nei mercati mondiali; 2. l’attrattività del Piemonte occidentale e dell’area di Torino, disarmati come dotazione infrastrutturale seppure capaci di offrirsi ad un mercato economico e industriale nel quale giocano un ruolo fondamentale i collegamenti internazionali (per persone e merci) e la logistica (industriale e commerciale).

IL RUOLO DEI TRASPORTI NELLA CREAZIONE DI VALORE PER I PRODOTTI IN ESPORTAZIONE Come evidenziato, per sostenere le esportazioni delle Imprese è fondamentale offrire servizi di logistica e di trasporto efficienti, economici e funzionali.

Secondo Eurostat, dati riferiti al 2016, solo poco più del 10% dei trasporti internazionali in Italia è operato da Imprese nazionali (in Francia meno del 10%).

Ne risulta che “il settore del trasporto su strada è causa di un rilevante disavanzo nella bilancia dei pagamenti internazionali, in forte crescita in termini assoluti fra il 2008 (–1,58 miliardi di Euro), il 2013 (–2,37 miliardi di Euro) e il 2017 (–3,27 miliardi di Euro), passando dall’essere il segmento di mercato in grado di incidere per il 30,6% del saldo negativo nel 2008 al 54,6% del 3

I servizi ferroviari attualmente attivi sulla linea del Frejus che interessano terminali a Torino o in Piemonte sono: - Torino/Novara-Parigi (CEMAT-intermodale) cinque-sette coppie a settimana; - Novara Boschetto-Parigi (T3M- intermodale) cinque coppie a settimana; - Torino Orbassano-Calais (VIIA-intermodale) sei coppie a settimana; - Candiolo-Mouguerre (Ambrogio-company-train) due-tre coppie a settimana; - Torino Orbassano-Aiton (Autostrada Ferroviaria Alpina) quattro-cinque coppie al giorno; - alcuni servizi periodici dalla Francia ad Avigliana (siderurgico).

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COLLEGAMENTI FERROVIARI trasporti, con significative ricadute anche per i consumi energetici, le emissioni inquinanti e l’incidentalità; 3. favorirebbe le Aziende locali/nazionali di trasporto su strada per i servizi di terminalizzazione “ultimo miglio” connessi a servizi di logistica innovativa.

Inoltre, in prospettiva, la tendenza dei costi del trasporto su strada nei servizi legati ad import ed export è crescente, e lo sarà ancor di più a causa di: 1. insofferenza dei Paesi alpini (soprattutto Svizzera e Austria) verso il traffico stradale da e per l’Italia, che sta portando a continui aumenti dei pedaggi e tasse (vignette); 2. evoluzione del mercato degli autisti che non potrà rimanere a lungo in questa situazione di continua ricerca del costo sempre più basso del personale di guida, anche nei Paesi dell’Est Europa ed anche a seguito di Normative europee e nazionali sempre più stringenti sulle regole dell’autotrasporto (cabotaggio, tempi e modalità di riposo) e relativi controlli.

5. La densità del numero di UL delle Imprese logistiche pesata per il numero di addetti e Aziende manifatturiere (Fonte: elaborazione SITI su dati ASIA 2015 - Programma dell’Università Bocconi di Milano)

2017, a causa della continua perdita di competitività dell’autotrasporto italiano” 4.

Da sottolineare che l’industria della logistica e dei trasporti in Piemonte è posizionata principalmente nell’area di Torino e, secondo i dati ISTAT: • conta circa 3.400 Imprese (nel 2015), di cui 2.300 per il trasporto stradale delle merci (nel 2011 erano circa 7.000); • occupa quasi 36.000 persone, di cui 19.000 per il trasporto stradale (nel 2011 erano 47.000); • fattura circa 8 milioni di Euro, pari al 7% del PIL regionale.

La crisi e la concorrenza internazionale si sono abbattute pesantemente sull’industria di settore del Piemonte, in particolare nell’autotrasporto che ha visto più che dimezzarsi il numero di Imprese e occupati nel giro di pochi anni.

Ne consegue che un sistema di interscambio totalmente dipendente dalla modalità stradale oggi penalizza fortemente l’economia locale, dato che il modello di outsourcing verso Imprese ed operatori di trasporto dell’Europa Centro-orientale, che rappresentano più del 60% dei trasporti su strada effettuati in Italia, genera impatti negativi anche sull’occupazione e l’economia dei territori e rende difficile aggiungere elementi alla catena del valore della produzione nazionale.

Questo modello verrebbe invece radicalmente cambiato con l’introduzione di un’offerta adeguata strada-rotaia che: 1. potrebbe inserirsi nel flusso formato da navi giramondo che trasportano i container fra i grandi porti e trasbordano sui treni intermodali, o di scambio con i grandi Paesi europei (soprattutto Germania e Francia, Spagna e, in prospettiva, i Paesi dell’est Europa ed asiatici); 2. avrebbe il vantaggio di ridurre i costi della logistica e dei

6. (Fonte: Programma dell’Università Bocconi)

I costi del trasporto ferroviario tendono invece al ribasso, grazie ad efficientamenti organizzativi e tecnologici per i quali sussiste ancora, in molte situazioni, un ampio margine in funzione degli investimenti realizzati sulle infrastrutture (linee, impianti e centri intermodali).

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Programma Università Bocconi, cit., testo ripreso da intervento agli Stati Generali della Logistica, Milano, 15 Aprile 2019.

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7. (Fonte: Programma dell’Università Bocconi)

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trasporti &logistica Pertanto, l’effetto economico negativo della dipendenza dei trasporti dalla modalità stradale non può essere considerato una contingenza temporanea, ma è un dato di sistema destinato a consolidarsi e al quale occorre porre rimedio promuovendo l’intermodalità su ferrovia, su scala internazionale e con caratteristiche in linea con gli standard attuali: treni da 2.000 t, 750 m di lunghezza e 4 m di sagoma.

8. Il treno merci europeo

LE OPPORTUNITÀ CON UN COLLEGAMENTO FERROVIARIO EFFICIENTE SULL’ASSE EST-OVEST La disponibilità di una linea ferroviaria con caratteristiche di pianura per connettere la Pianura Padana, in particolare Torino, con la valle del Rodano e l’Europa occidentale permetterà di ottenere le condizioni per attuare un modello intermodale di trasporto delle merci che favorirà, come abbiamo descritto nei punti precedenti, la competitività delle Aziende logistiche italiane, l’allungamento della catena del valore dei prodotti nazionali, lo sviluppo di soluzioni logistiche innovative di elevata efficienza e minor costo incidente sui prodotti, la conversione a trazione elettrica o a LNG dei veicoli per la terminalizzazione e la ricollocazione di Torino e del Piemonte in una posizione non più marginale rispetto ai flussi dei traffici internazionali, considerando anche l’inserimento del nuovo terminal di Savona-Vado nelle rotte delle grandi navi portacontainer di ultima generazione.

Intorno a questa linea e riconfigurando la logica di rete in: a) rete lineare inter-metropolitana per le aree urbane di circa 1-2 milioni di popolazione; b) rete hub & spoke per il combinato e lo smistamento trenotreno sull’hub Orbassano verso Ovest e Nord nonché hub Novara verso Est e Nord troverebbero spazio infrastrutture logistiche e di interscambio (a partire dal sistema degli interporti, in particolare, SITO di Orbassano su Torino), operatori del settore della logistica, dell’organizzazione dei trasporti e dell’autotrasporto, in grado di offrire servizi, soprattutto intermodali, in linea con la qualità ed i costi previsti dal mercato delle Imprese, a loro volta interessate ad investire ed a localizzarsi in Piemonte, soprattutto nell’area di Torino.

Dal punto di vista dei settori industriali e commerciali si aprirebbero nuovi scenari e opportunità, che gli operatori della logistica già presenti nel mercato piemontese sarebbero in grado di cogliere, anche perché, secondo gli studi della Commissione Europea, si prevedono crescite medie dei traffici merci nel lungo periodo di: • 1,5% annuo per i Paesi dell’asse TEN-T Reno-Alpi (Centro e Nord Europa, compresi i porti del Nord Europa); • 2,5% per gli scambi con Spagna e Francia (a forte dinamica demografica); • 3% per i Paesi dell’Est Europa (a forte dinamica economica) attraverso il Corridoio Mediterraneo.

Nel complesso, le relazioni con i porti, Francia, Spagna e Paesi dell’est Europa sono quelli più promettenti per lo sviluppo di lungo periodo dei traffici, senza contare che si sta consolidando

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verso l’Asia e la Cina la “Nuova Via della Seta” ferroviaria (si veda articolo a pag. 10), futuribile ma con una buona base strategica e finanziamenti soprattutto da parte della Cina e della Russia.

Questo è lo scenario di riferimento per il Piemonte e Torino per lo sviluppo dei prossimi 20-30 anni, che parte proprio dalla connessione Lione-Torino quale “anello mancante” di una rete ferroviaria su scala e standard europei.

Gravi ritardi, o addirittura la sospensione del progetto del nuovo tunnel ferroviario fra Lione e Torino, avrebbero fra le tante conseguenze: 1. la forte dipendenza italiana dall’area sassone, servita dal nuovo Brennero, in carenza di connessioni competitive con Francia e Spagna; 2. lo spostamento della logistica e dei trasporti internazionali, nazionali e regionali (del Piemonte) verso Novara e la Lombardia, che si trovano in asse con il Corridoio Nord-Sud RenoAlpi, lungo il quale passerebbero i traffici del Piemonte da e per l’Europa Occidentale; 3. le Imprese della logistica avanzata sarebbero poco interessate a rimanere nell’area di Torino e del Piemonte orientale, chiusa dalle Alpi e senza collegamenti ferroviari e intermodali verso la Francia (l’attuale tunnel del Frejus è, come noto, del tutto inadatto e destinato ad essere abbandonato dai traffici merci più ricchi e interessanti); 4. il sistema industriale attuale (che ha subito una pesantissima crisi) e quello futuro (del mercato globale) guarderebbero sicuramente da altre parti, in particolare verso la Lombardia, con fenomeni di delocalizzazione o mancata localizzazione in Piemonte; 5. resterebbero, forse (perché inter-regionali), i traffici stradali verso i tunnel del Frejus e del Monte Bianco, ma con quote crescenti della componente di “attraversamento” del Piemonte effettuata da operatori esteri, soprattutto dell’Est Europa, e con impatti su strade e ambiente, lasciando poco o nulla sul territorio; 6. l’industria piemontese della logistica e dei trasporti inevitabilmente subirebbe una fortissima contrazione di fatturato, con conseguenti, ulteriori crisi occupazionali. n

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A cura di Eugenio A. Merzagora

segnaletica &sicurezza

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

STEINBÖCKE!

DERAGLIAMENTI

Stambecchi di origine svizzero-tedesca, precisissimi, quelli che attraversano questa autostrada esattamente a 150 m dal segnale di pericolo!

Tali segnali devono essere utilizzati per presegnalare la vicinanza di un tratto (tratto!) di strada con probabile attraversamento di animali (art. 95 Reg.), quindi nei soli tratti dove vi sia un concreto e specifico rischio di attraversamento, sulla base di un’analisi dei sinistri causati da fauna vagante. E comunque, sempre con un pannello integrativo di estesa (art. 84 c.5). Bestiale!

La fig. 8 deve essere utilizzata per segnalare un passaggio a livello ferroviario con barriere o semibarriere. Se in prossimità del medesimo - o dal medesimo - dovesse esserci la possibilità di uscita di veicoli, tale eventualità dovrebbe essere segnalata come integrazione di un segnale di pericolo generico a parte. A meno che, effettivamente, la vetustà della linea non abbia indotto il Gestore a segnalare la possibilità di uno svio del “veicolo ferroviario” in transito sul PXL. Sviante.

E SE L’UTENTE È UN...

MESSERE?

L’ANGOLO ESTERNO

Francamente non ce la sentiamo di eccepire sul fatto che un segnale di “animali selvatici vaganti” (fig. 25) come il precedente sarebbe stato più a norma. Una fiaba in genere contempla la presenza di uomini e donne, mentre una favola spesso ha per protagonisti animali in situazioni paradossali, con una morale implicita. In questo caso, il dilemma non si pone: fiabesco?

Favoloso.

In quest’angolo della Svizzera, una spira annegata nell’asfalto riconosce il veicolo e fa scattare il verde. Politicamente corretto, il pannello che indica come comportarsi per poter transitare è tradotto nelle tre principali lingue della Confederazione. Compreso l’Italiano: o, perlomeno, un idioma ad esso assimilabile... In effetti, a ben vedere, è più comprensibile il testo in Tedesco. Semaferico. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

LA PERCEZIONE DELLA SICUREZZA SECONDO L’OSSERVATORIO CONTINENTAL La sicurezza stradale non è percepita da tutti allo stesso modo: a dimostrarlo sono i dati dell’Osservatorio realizzato dall’Istituto Euromedia Research per il brand di pneumatici Continental: l’indagine, condotta a livello nazionale, si basa su un campione di 2 mila persone a cui è stata chiesta un’opinione sulla sicurezza stradale e sui fattori che la influenzano.

Sono interessanti i dati emersi proprio relativamente alla percezione che gli utenti della strada hanno di se stessi in relazione ai comportamenti che attuano. Innanzitutto, la stragrande maggioranza (79,5%) si ritiene rispettosa del Codice stradale: tra questi, ad esserne più convinte sono le donne dai 65 anni in su. Chi invece ammette di esserlo, ma soltanto in presenza di controlli, è l’8,7%, mentre solo il 9,9% dichiara di non rispettare sempre le norme.

LA COMMISSIONE EUROPEA E LA BEI UNITE PER SOSTENERE LA SICUREZZA STRADALE In occasione della conferenza sulla rete transeuropea di trasporto (TEN-T) e del meccanismo per collegare l’Europa (CEF) a Bucarest, Violeta Bulc, Commissario per i Trasporti, e il Vicepresidente della Banca Europea per gli Investimenti (BEI), Vazil Hudák, hanno lanciato simultaneamente una “piattaforma di trasporto più sicura” e un nuovo “meccanismo di fusione dei trasporti CEF” (CEF BF).

La piattaforma mira a promuovere la sicurezza come elemento chiave per gli investimenti nel settore dei trasporti e a fornire un facile accesso alla consulenza tecnica e finanziaria, in particolare per la sicurezza stradale. The Blending Facility è uno strumento finanziario innovativo per sostenere progetti che contribuiscono alla sostenibilità ambientale e all’efficienza del settore dei trasporti in Europa.

1.

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A fare mea culpa sono principalmente i ragazzi under 25. A sbagliare sono gli altri: tanto che tra le paure più grandi legate alla strada (68%) c’è quella di essere coinvolto in un incidente causato da un altro guidatore o di essere investiti, nonostante il 44% degli italiani veda l’auto come il mezzo più sicuro per affrontare la strada.

Se si guarda ai fattori di rischio, invece, al primo posto viene evidenziata la disattenzione (44,4%) ma subito sotto (43,7%) la trasgressione delle regole, che include anche l’assunzione di sostanze stupefacenti e alcol. Anche qui torna un dato già conosciuto, ovvero la scarsa attenzione riservata alla manutenzione del mezzo quando si parla di sicurezza: solo per il 2,3% degli intervistati, infatti, questo può essere causa di incidenti o problemi di varia natura.

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SICUREZZA

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Con un bilancio iniziale di 200 milioni di Euro, lo strumento semplificherà l’accesso alle sovvenzioni o agli strumenti finanziari dell’UE e attirerà finanziamenti basati sul mercato, concentrandosi sull’introduzione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) per migliorare la sicurezza e la capacità ferroviaria e i carburanti alternativi.

ENTRO IL 15 MAGGIO OBBLIGATORIO IL CAMBIO GOMME Un inverno particolarmente caldo, pochi rovesci, la neve che ha faticato a mostrarsi in ampie parti del Paese, ma anche zone innevate che hanno obbligato gli automobilisti a guidare con attenzione. Ma, soprattutto, la Legge che nei mesi invernali obbliga a montare pneumatici invernali o ad avere le catene sempre in auto. Dal 15 Aprile chi ha montato pneumatici da neve ha avuto un mese di tempo per toglierli.

Con la Legge 120/2010, infatti, l’art. 6 del Codice della Strada è stato modificato, obbligando gli automobilisti ad avere - a partire dall’autunno - l’equipaggiamento invernale in auto, dunque gomme invernali (chiamate anche termiche e identificabili come gomme di tipo M+S) o catene a bordo.

In caso di mancato passaggio dalle gomme invernali a quelle estive entro il termine massimo del 15 Maggio 2019 sono previste delle sanzioni amministrative che varranno fino al prossimo mese di Ottobre, quando tornerà in vigore l’obbligo di viaggiare con pneumatici invernali.

Le multe vanno dai 422 ai 1.682 Euro con il possibile ritiro della carta di circolazione e l’obbligo di visita e prova presso la sede più vicina della Motorizzazione Civile. n

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segnaletica &sicurezza

Raffaella Grecco(1) Gianluca Bònoli(2) Francesca Simonelli(3)

PROVE SPERIMENTALI SU CORDOLI DA PONTE

LA SPERIMENTAZIONE ANAS A SUPPORTO DELLA CORRETTA PROGETTAZIONE DEI CORDOLI PER LE BARRIERE STRADALI BORDO PONTE ANAS

L

e Norme sulle barriere di sicurezza stradali sono una vicenda complessa che ormai copre un arco di tempo di oltre 20 anni. Si possono suddividere in quelle europee, relative alle modalità di prova delle barriere, che definiscono le categorie delle energie di contenimento e quelle emanate delle diverse Nazioni, ciascuna delle quali stabilisce prescrizioni su dove impiegare i dispositivi testati e come farlo.

Il focus dell’attenzione di ANAS nel settore delle barriere stradali è stato incentrato sulla sicurezza totale di tutti gli utenti della strada e sul controllo dell’effettivo buon comportamento del sistema barriera nel sito reale di impianto.

Questa enunciazione può sembrare banale, ma non lo è alla luce dello stato dell’arte nel settore delle barriere nel periodo

1.

148

in cui ANAS decise di avviare specifiche ricerche in tale settore.

L’azione in atto da parte di ANAS tende a chiarire come le condizioni di prova (crash test), eseguite nei campi prova certificati e regolamentate dalle Norme europee EN 1317, in sede di analisi non possano essere considerate come rappresentative di tutte le possibili situazioni reali.

Nell’ambito delle installazioni bordo rilevato - dove il funzionamento che può fornire il terreno presente nel sito di impianto non è immediatamente correlabile con quello usato nei crash di convalida e soprattutto per la presenza dell’arginello -, tra il 2016 e il 2017 ANAS ha validato le proprie barriere stradali bordo laterale, con la condizione di prova che meglio rappresenta la situazione reale del rilevato e cioè quella che riproduce la

2.

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BARRIERE DI SICUREZZA 4. Il set-up di prova

presenza del ciglio con vuoto laterale. Le prove sono state positivamente superate dando luogo a dispositivi che possono essere utilizzati senza particolari valutazioni da ripetere nei siti di impianto.

Ad integrazione delle attività di controllo dell’effettivo buon funzionamento anche del sistema barriera di sicurezza da bordo ponte ANAS anche su cordoli diversi da quelli di crash test, l’Unità Ricerca e Sviluppo della Direzione Ingegneria e Verifiche con la collaborazione della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori ha portato avanti, presso il Laboratorio Materiali e Strutture del Dipartimento di Ingegneria Civile della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma Tor Vergata, una sperimentazione per la verifica della trasmissione delle forze dalla barriera da ponte ANAS soggetta a urto all’impalcato, su cordoli di diversa tipologia, debolmente armati e in calcestruzzo fibrorinforzato.

L’IDEA PROGETTUALE Il programma di prove sperimentali è stato studiato in modo tale da verificare l’eventuale vulnerabilità del sistema barriera di sicurezza-cordolo bordo ponte-soletta del ponte.

L’intento di ANAS è stato quello di studiare il comportamento del sistema cordolo e barriere di propria produzione, riproducendo proprio l’installazione dei cordoli bordo ponte. Particolare attenzione è stata posta al fatto che le barriere potessero essere sia montate su cordoli esistenti che su cordoli di nuova realizzazione e allo stato di danno procurato al cordolo in seguito all’urto.

Sono state testate due geometrie di cordolo, quelle maggiormente ricorrenti lungo le strade di competenza ANAS, larghezza cordolo 40 o 60 cm e altezza 15 cm. Le solette dei campioni sono state realizzate con calcestruzzo di classe di resistenza C15/20, i montanti delle barriere sono state installati usando tirafondi M24 di classe 8.8 inghisati con Mapefix EP.

5. Il team della sperimentazione

LA PROCEDURA DI PROVA

3A e 3B. Il montante barriera ANAS per cordoli stretti con larghezza del cordolo di 40 cm (3A) e di 60 cm (3B)

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Le prove sono state condotte applicando un carico orizzontale crescente applicato sul montante in acciaio mediante un martinetto idraulico da 4.000 kN. Durante l’applicazione del carico, si è rilevato il valore di questo alla testa del martinetto e gli spostamenti grazie a dieci trasduttori potenziometrici posizionati e denominati come evidente in Figura 4.

Il vincolo di incastro all’estremità della soletta è fornito da un sistema di travi HEB 300 compresse da due martinetti idraulici da 200 kN ciascuno.

La soletta è ulteriormente vincolata mediante un ulteriore vincolo di appoggio intermedio realizzato con una trave HEB 300. La parte a sbalzo del sistema soletta-cordolo risulta così pari a circa 95 cm. Le prove sono state eseguite fino al raggiungimento del carico ultimo.

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segnaletica &sicurezza

6A, 6B e 6C. Il posizionamento dei trasduttori potenziometrici

LA SPERIMENTAZIONE E I RISULTATI OTTENUTI In Figura 6 sono riportati la nomenclatura dei cordoli, le principali caratteristiche e il carico massimo di collasso ottenuto per ciascuna prova. La lettera A indica cordoli con resistenza del calcestruzzo Rck = 20 MPa, la lettera B cordoli con resistenza caratteristica del calcestruzzo Rck = 40 MPa e la sigla FRC il calcestruzzo fibrorinforzato. Sulla stessa tipologia di cordolo, da 40 cm per i montanti della barriera da ponte ANAS con piastra per i cordoli stretti e da 60 cm con piastra per cordoli larghi, sono stati eseguiti test sia con montanti standard sia con montanti rinforzati (per aumentarne la rigidezza torsionale).

Il calcestruzzo di classe di resistenza Rck 40 MPa

Per la composizione di test su cordolo da 40 si sono ottenuti valori di carico massimo tra i 50 e i 53 kN con espulsione del bordo del cordolo e instabilità delle alette inferiori generalizzate. Nell’unico caso con montante non rinforzato si è registrata la torsione dello stesso con un carico massimo di 52 kN. Nelle prove effettuate su cordolo da 60 si è registrato lo snervamento della piastra per valori di carico massimo compresi tra i 68 e i 79 kN con un quadro fessurativo limitato; la prova con il montante standard ha evidenziato la torsione del paletto per un carico massimo di 68 kN.

Il calcestruzzo di classe di resistenza Rck 20 MPa

Le prove eseguite sui cordoli da 40 cm hanno dato risultati seppur coerenti tra di loro sostanzialmente differenti in virtù dell’adozione di montanti rinforzati in due casi e solo in un caso con l’adozione di un paletto standard della barriera ANAS. Le prove hanno dimostrato che il cordolo con montante rinforzato entra in crisi tra i 49 e i 52 kN: in un caso si evidenzia l’instabilità delle alette inferiori del montante e l’apertura di fessure rilevanti. Nel caso dell’utilizzo del montante standard, la torsione del paletto con relativa espulsione del copriferro è avvenuta a 41 kN. Anche per le prove con il cordolo da 60 cm si sono ottenuti risultati differenti ma coerenti con l’adozione di montanti standard e rinforzati. Nello specifico, si è ottenuto lo snervamento e la rottura del cono di calcestruzzo per valori che oscillano tra i 68 e i 78 kN; anche in questo caso, l’utilizzo del montante standard ha comportato oltre alla rottura del cono anche la torsione del paletto per un carico massimo di 64 kN. Si evidenzia un migliore comportamento del cordolo da 60 cm rispetto al cordolo da 40 cm.

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7A e 7B. Lo schema della fase A (7A) e della fase B di prova (7B)

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BARRIERE DI SICUREZZA

SIGLA CAMPIONE

LARGHEZZA CORDOLO

CALCESTRUZZO CORDOLO

TIPO DI ROTTURA

TIPOLOGIA MONTANTE

CARICO MASSIMO (kN)

A1-40

40 cm

Rck = 20 MPa

Instabilità aletta inferiore

H4BP rinforzato

52

A2-40

40 cm

Rck = 20 MPa

A3-40

40 cm

Rck = 20 MPa

Torsione paletto ed espulsione H4BP non rinforzato bordo cls Espulsione bordo cls

H4BP rinforzato

Media su cordolo (L = 40 cm) realizzato con calcestruzzo scadente

41 49 47,3

A1-60

60 cm

Rck = 20 MPa

Snervamento piastra e rottura cono cls

H4BP rinforzato

78

A2-60

60 cm

Rck = 20 MPa

Torsione paletto e rottura cono cls

H4BP non rinforzato

64

A3-60

60 cm

Rck = 20 MPa

Snervamento piastra e rottura cono cls

H4BP rinforzato

68

Media su cordolo (L = 60 cm) realizzato con calcestruzzo scadente

70

B1-40

40 cm

Rck = 40 MPa

Instabilità aletta inferiore ed espulsione bordo cls

H4BP rinforzato

53

B2-40

40 cm

Rck = 40 MPa

Espulsione bordo cls

H4BP rinforzato

50

B3-40

40 cm

Rck = 40 MPa

B4-40

40 cm

Rck = 40 MPa

Torsione paletto ed espulsione H4BP non rinforzato bordo cls Espulsione bordo cls

H4BP rinforzato

Media su cordolo (L = 40 cm) realizzato con calcestruzzo buono

52 50,6 51,4

B1-60

60 cm

Rck = 40 MPa

Snervamento piastra (fessurazione limitata)

H4BP rinforzato

79

B2-60

60 cm

Rck = 40 MPa

Snervamento piastra (fessurazione limitata)

H4BP rinforzato

77

B3-60

60 cm

Rck = 40 MPa

Torsione paletto (fessurazione limitata)

H4BP non rinforzato

68

B4-60

60 cm

Rck = 40 MPa

Snervamento piastra (fessurazione limitata)

H4BP rinforzato

75

Media su cordolo (L = 60 cm) realizzato con calcestruzzo buono

74,7

FRC-B5-40

40 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Instabilità aletta inferiore

H4BP rinforzato

56

FRC-B6-40

40 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Torsione paletto

H4BP non rinforzato

46,5

FRC-B9-40

40 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Rottura soletta

Infinitamente rigido

70

FRC-B10-40

40 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Rottura soletta

Infinitamente rigido (HEB 200)

71

Media su cordolo (L = 40 cm) realizzato con calcestruzzo fibrorinforzato

60,9

FRC-B5-60

60 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Snervamento piastra

H4BP rinforzato

88,5

FRC-B6-60

60 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Torsione paletto

H4BP non rinforzato

65,5

FRC-B7-60

60 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Rottura soletta

Infinitamente rigido (HEB 200)

92

FRC-B8-60

60 cm

Betontech HPC 10 (Rck = 65 MPa)

Rottura soletta

Infinitamente rigido (HEB 200)

93,5

Media su cordolo (L = 60 cm) realizzato con calcestruzzo fibrorinforzato

84,9

8. Il set di prove, carichi massimi di collasso e tipi di rottura

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segnaletica &sicurezza Il betoncino fibrorinforzato (Mapegrout Betontech HPC10) Nelle prove con calcestruzzo fibrorinforzato su cordolo da 40 si è registrata una maggiore resistenza con valori di carico massimo compresi tra i 70 e i 71 kN ottenuti attraverso l’utilizzo di un montante infinitamente rigido. Si è registrata, nel caso del montante rinforzato, l’instabilità dell’aletta inferiore per 56 kN e la 9. Lo schema della fase FRC torsione del montante standard non rinforzato a un carico massimo di 46,5 kN. Il quadro fessurativo ottenuto risulta limitato e in alcuni casi inferiore allo stato limite di fessurazione di esercizio.

Sul cordolo da 60 si sono registrati comportamenti analoghi a quelli evidenziati nei cordoli di 40 cm, tuttavia con valori di carico massimo superiori e compresi tra i 92 e i 93,5 kN per i montanti infinitamente rigidi mentre per i montanti rinforzati valori tra i 88,5 e i 65,5 kN. Il quadro fessurativo ottenuto risulta migliore del precedente e solitamente inferiore all’ampiezze massimo accettabili in esercizio.

I campioni FRC-B7-60, FRC-B8-60, FRC-B9-40, FRC-B10-40 sono stati testati trasferendo il carico al cordolo mediante un profi10. Il crash test della barriera di sicurezza stradale ANAS H4BP lo molto più resistente e rigido rispetto a quello del montante della barriera ANAS. Questa scelta è stata dettata dalla volontà 4. i cordoli di larghezza 60 cm realizzati in calcestruzzo ordinario di trasferire il massimo carico possibile sopportabile dal sistema rilevano a valle della sperimentazione un quadro fessurativo cordolo firborinforzato-soletta (carico non trasferibile dalle baraccettabile e si procederà al loro ripristino per un ulteriore set riere ANAS) considerati gli ottimi risultati ottenuti dal cordolo di prove atte a verificarne l’integrità interna del cordolo e il suo fibrorinforzato. Confrontando i valori delle ampiezza massime possibile riutilizzo senza la demolizione in caso di urto; delle fessure rilevate sui cordoli in seguito alla rottura del cam5. i cordoli di larghezza 60 cm realizzati in calcestruzzo fibrorinpione con i valori massimi indicati per le condizioni di esercizio in forzato tipo C55 6c (Mapegrout Beton-tech HPC 10) sono in funzione alle diverse classi ambientali, così come indicati nel D.M. grado di ospitare barriere di sicurezza da bordo ponte ANAS 17.01.2018 e Circ. 7 del 21.01.2019 delle “Norme tecniche per le di classe H2, H3 e H4 senza evidenziare particolari fessurazioni Costruzioni”, si evince che il danno nei cordoli fibrorinforzati è del calcestruzzo in seguito al collasso avvenuto. Le ampiezze caratteristico della condizione di esercizio e non ultima. delle fessure rilevate sono mediamente inferiori ai valori indicati nel D.M. 17.01.2018 e Circ. 7 del 21.01.2019 delle “Norme CONCLUSIONI tecniche per le Costruzioni”. Tale aspetto consente di evidenziare la possibilità di riutilizzare gli stessi cordoli impattati per Da quanto analizzato emerge che: ospitare una nuova barriera di sicurezza; 1. il comportamento del montante della barriera ANAS: 6. in nessuno dei casi analizzati si è verificata la rottura del sistema • il sistema “montante barriera di sicurezza” arriva a collasso per per sfilamento dei tirafondi o rottura a trazione degli stessi. n plasticizzazione della piastra di base o degli irrigidimenti del montante; (1) • la piastra è asolata longitudinalmente e ancorata al cordolo Architetto, RUP della sperimentazione della Direzione con quattro tasselli, la forza di taglio non è distribuita uniforIngegneria e Verifiche di ANAS SpA (2) memente sui quattro tirafondi e risultano maggiormente solArchitetto della Direzione Progettazione e Realizzazione lecitati quelli in prossimità del montante; Lavori di ANAS SpA (3) 2. il sistema “montante/piastra”, per il cordolo di ampiezza 40 Ingegnere della Divisione Grandi Progetti di Mapei SpA cm, trasferisce un carico massimo al cordolo pari a 56 kN. La configurazione per il cordolo da 60 cm di ampiezza trasferisce un carico massimo di 88,5 kN; Ringraziamenti 3. i cordoli di larghezza 40 cm realizzati in calcestruzzo ordinario rilevano un evidente espulsione del bordo del calcestruzzo, Il team della sperimentazione, costituito dall’Arch. Raffaella più evidente per i campioni realizzati con resistenza del calceGrecco RUP (DIV), dall’Arch. Gianluca Bònoli (DPRL) e dall’Ing. Francesca Simonelli (Mapei SpA), ringrazia l’Ing. Michele Vigna struzzo Rck = 20 MPa; può essere limitata gettando cordoli di (Direttore DIV) con l’Ing. Achille Devitofranceschi (DPRL) per resistenza cubica caratteristica superiore a 55 MPa e infittenil supporto tecnico specialistico e il Prof. Alberto Meda con la do passo e diametro delle staffe di acciaio (armatura ottimale Prof.ssa Zila Rinaldi per aver reso possibile la sperimentazione. staffe diametro 12 mm passo 10 cm). I test evidenziano che i cordoli testati non sono riutilizzabili dopo un eventuale urto;

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gallerie SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE: &tunnelling

UN PROBLEMA SOLO STRUTTURALE?

La salvaguardia dell’ambiente è sempre più un tema centrale ai fini dello sviluppo sostenibile e dell’adattamento ai cambiamenti climatici, tenendo conto anche dell’impatto di questi ultimi sulla frequenza e l’intensità dei fenomeni di dissesto idraulico e idrogeologico. E il nostro Paese ha sicuramente qualche gap da colmare, come dimostrano anche le 17 procedure di infrazione dell’Unione Europea a nostro carico per violazione di Norme ambientali.

Le questioni ambientali si riverberano in modo diretto anche sulle infrastrutture viarie e sulla loro sicurezza, conosciute dagli addetti ai lavori, ma che hanno conquistato un’attenzione mediatica solo in seguito al crollo del ponte Morandi a Genova.

Quell’evento, unico nella sua tragicità ma tutt’altro che isolato nel Paese, ha evidenziato l’urgenza di adottare un piano nazionale straordinario di manutenzione, messa in sicurezza e controllo del territorio e delle reti infrastrutturali, molte delle quali costruite tra gli anni Cinquanta e Settanta, in base a Normative tecniche non adeguate agli utilizzi e ai carichi di esercizio attuali.

Sono carenti inoltre dal punto di vista della sicurezza geologica e sismica, perché il contributo di queste discipline non era contemplato dalle allora vigenti Normative, motivo per il quale noi Geologi ribadiamo l’importanza di attuare una seria politica di prevenzione dai rischi, finalizzata alla sicurezza e alla pubblica incolumità dei cittadini, necessità che trova riscontro anche dalla mappa del dissesto idrogeologico in Italia: circa il 91% dei comuni italiani a rischio, circa 7 milioni di persone che vivono nei territori a rischio, in aree a pericolosità da frana o a pericolosità idraulica, dove spesso il rischio è dovuto proprio alla presenza della rete stradale principale e secondaria.

Si stima, difatti, che circa il 90% delle problematiche legate alle infrastrutture viarie italiane siano determinate non da fattori strutturali, bensì da criticità idrauliche e idrogeologiche, come nel caso del crollo del ponte della S.S. 195 sul Rio Santa Lucia nei pressi di Cagliari lo scorso autunno.

Tutto ciò imporrebbe una diversa sensibilità delle istituzioni preposte e la necessità di contributi tecnici multidisciplinari per l’individuazione e la risoluzione delle criticità.

Francesco Peduto, Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi

IL PUNTO DI VISTA

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2016

ambiente&territorio

Alberto Bisson(1)

UN “FRENO” ALLE FRANE DA SIRIVE, LA STABILIZZAZIONE DELLA FRANA CISCHELE A RECOARO TERME (VI) CON UNA TECNOLOGIA INNOVATIVA TUTTA ITALIANA

L

o sviluppo tecnico e tecnologico nella stabilizzazione delle frane attraverso la ricerca di soluzioni innovative, efficaci ed economiche è strategico per un Paese come l’Italia che vanta 620.808 delle circa 900.000 frane censite in Europa, che interessano un’area di circa 23.700 km2, pari al 7,9% del territorio nazionale (dati ISPRA, 2018). Senza contare che i budget di spesa a disposizione degli Enti territoriali sono spesso limitati per far fronte alle numerose situazioni di frane, che possono colpire persone, edifici, infrastrutture.

Sirive, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dell’Università di Padova, l’Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza e la Regione del Veneto, ha sviluppato e testato una tecnica del tutto innovativa per il rinforzo dei versanti instabili: l’ancoraggio flottante Sirive.

1. La fase di installazione di ancoraggi flottanti Sirive con barre composite da 3.000 kN

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La sperimentazione su dieci frane reali ha fornito in oltre sei anni di ricerca risultati importanti e riconosciuti a livello internazionale. Uno dei casi più interessanti è rappresentato dalla stabilizzazione di frana in località Cischele nel comune di Recoaro Terme (VI).

LA GEOLOGIA DI FRANA CISCHELE La frana sita in località Cischele a Recoaro Terme (VI) si è attivata con le forti piogge dell’evento alluvionale che ha colpito la regione Veneto e in particolare la provincia di Vicenza nel Novembre 2010. Il dissesto presenta estensione trasversale e longitudinale rispettivamente di circa 120 e 180 m. Il sito si trova a un’altitudine compresa tra 550 e 600 m s.l.m. e il pendio ha una pendenza media di 23-25°.

La frana interessa la S.P. 246 e alcune abitazioni della località Cischele, che presentano segni visibili dei lenti e continui spostamenti dovuti a seguito dell’attivazione del dissesto, mostrando evidenti lesioni, abbassamento della pavimentazione e fratture nei muri di contenimento.

Dal punto di vista geologico, l’area poggia su un basamento cristallino costituito da filladi quarzifere, al di sopra del quale si trovano arenarie di Val Gardena (fino a circa 20-25 m dal p.c.) e una formazione di 10-12 m a Bellerophon, con frequenti intercalazioni siltoso-argillose. Dalle misure inclinometriche il movimento franoso appare attivato al contatto tra Bellerophon e arenarie, con uno spessore massimo del corpo di frana pari a 20-25 m. Si tratta di una frana lenta di tipo traslazionale, con spostamenti fortemente correlati alla variazione delle pressioni interstiziali nel corpo di frana. L’innesco avviene infatti in concomitanza con eventi piovosi particolarmente intensi.

Le piogge generano un innalzamento molto rapido del livello della falda, con una conseguente riduzione della resistenza

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STABILIZZAZIONE DEI VERSANTI

2A e 2B. La planimetria della frana e degli interventi di consolidamento a valle della strada (a Nord) e delle abitazioni (a Sud) nelle due fasi di intervento previste (2A) e la sezione di un ancoraggio composito Sirive Special S76 da 3.000 kN (2B)

disponibile in corrispondenza della superficie di scivolamento causata dall’aumento delle pressioni interstiziali e relativo innesco del movimento. Dai rilievi inclinometrici la velocità di avanzamento pre-intervento era compresa tra 25-45 mm/anno.

3. Lo schema di funzionamento dell’ancoraggio flottante Sirive

LA SCELTA DEL TIPO DI INTERVENTO Al fine di consolidare il pendio instabile e mettere in sicurezza le abitazioni e la strada provinciale, inizialmente era stata prevista dalla Provincia di Vicenza la realizzazione di un sistema di regimazione delle acque meteoriche provenienti dal versante a monte della strada provinciale, nella porzione settentrionale dell’area in dissesto, e di un pozzo drenante di grande diametro che consentisse l’abbattimento delle pressioni interstiziali che si registrano durante i periodi di precipitazione. Le indagini geognostiche del 2011 e 2012 hanno però evidenziato un assetto stratigrafico particolarmente critico in corrispondenza della posizione adatta a realizzare il pozzo. Questo avrebbe reso particolarmente onerosa la costruzione della struttura.

Si è optato quindi per un consolidamento del versante con ancoraggi flottanti. Tra i principali vantaggi che hanno stimolato l’applicazione della tecnica vi sono la flessibilità, legata alla capacità del sistema di adattarsi alle deformazioni del versante senza perdere di funzionalità, e la modularità degli elementi, che rende l’applicazione particolarmente interessante anche per rallentare frane lente e medio lente per fasi o stralci successivi, qualora non si disponga di finanziamenti sufficienti per una completa stabilizzazione del fenomeno.

L’ancoraggio flottante Sirive nasce dall’idea di estendere la tecnica di rinforzo dei versanti con ancoraggi autoperforanti alla stabilizzazione di frane in terra, lente e medio-profonde. La tecnica, impiegata su frana Cischele, prevede l’installazione di ancoraggi autoperforanti passivi, completamente cementati al terreno e con un’adeguata fondazione nel sottosuolo profondo resistente, posizionati secondo una geometria discontinua senza una parete di rivestimento del versante, ma con la sola applicazione di una piastra di ridotte dimensioni collegata alla testa di ciascuna barra e interrata nel corpo di frana.

Al termine dell’installazione, il versante viene completamente rivegetato in modo naturale, con una perfetta integrazione ambientale e paesaggistica.

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Quando si evidenzia un problema di frane medio-profonde, si pensa alla sistemazione con le classiche opere di sostegno e rinforzo dei versanti (paratie di pali e tiranti, muri di sostegno, ecc.), che sono rigide e si oppongono in genere per flessione e taglio al movimento della frana e vanno facilmente in crisi a causa delle grandi spinte e deformazioni a cui sono soggette.

Gli ancoraggi flottanti agiscono invece da “rinforzi passivi puntuali”: sono pensati infatti come veri e propri “freni per attrito” che assorbono importanti sforzi orizzontali, trovando

4. La fase di installazione di ancoraggi flottanti Sirive con barre composite da 3.000 kN

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ambiente &territorio una condizione di equilibrio interna al versante fino a fermare il movimento della frana.

Nel caso di frana Cischele, è stato così possibile stabilizzare il dissesto con una spesa di molto inferiore rispetto alla soluzione precedentemente ipotizzata, e quindi sostenibile dalla Stazione Appaltante.

L’IMPIEGO DI BARRE AUTOPERFORANTI COMPOSITE L’impiego delle barre autoperforanti riduce i tempi di esecuzione e rende ancor più economica la tecnica degli ancoraggi flottanti. A differenza delle applicazioni classiche, però, le forze assiali che si sviluppano lungo le barre sono molto importanti a causa delle grandi deformazioni mobilitate dalla frana in movimento e dalla profondità della superficie di scorrimento che può raggiungere i 25-30 m, numeri che con le tecniche tradizionali sarebbero in ogni caso difficili da stabilizzare.

Per potenziare al massimo le prestazioni delle barre autoperforanti e ampliarne le applicazioni, Sirive ha sviluppato un nuovo tipo di barre d’ancoraggio dette “composite”, che nascono dall’accoppiamento di una barra autoperforante tradizionale in acciaio al carbonio e di uno o più trefoli di acciaio armonico.

Le barre composite hanno carichi di rottura che possono raggiungere i 5.000 kN, riducendo le deformazioni rispetto a un ancoraggio a trefoli, le fessurazioni della malta cementizia di rivestimento e aumentando di conseguenza la durabilità.

Tramite un’analisi dei costi di produzione e posa in opera, è stato inoltre dimostrato un risparmio del 45% con ancoraggio composito rispetto a una barra autoperforante classica a parità di carico di rottura. A Cischele sono state installate barre composite S76 con sette trefoli da 0,6” ciascuna, con carico di rottura di oltre 3.000 kN.

Tra i principali vantaggi della tecnica dell’ancoraggio flottante vi è infatti la possibilità di integrare l’intervento per fasi successive senza perdita di funzionalità del sistema.

Questo permette alla tecnica di integrarsi perfettamente con il metodo osservazionale, adottato in fase di progettazione secondo quanto previsto dalle NTC 2008 al paragrafo 6.2.4; è quindi prevista una integrazione dell’intervento nel prossimo futuro con altri ancoraggi nelle porzioni di versante in cui, nel tempo, si osservano le condizioni più critiche, in accordo con i risultati del monitoraggio in corso.

L’ESECUZIONE DEI LAVORI I lavori di sistemazione del primo stralcio dell’intervento sono stati conclusi nel 2015. Sono stati installati 33 rinforzi passivi di lunghezza compresa tra i 40 e i 50 m, con ancoraggi compositi S76 da 3.000 kN di carico a rottura ciascuno, costituiti da barre autoperforanti di diametro esterno di 76 mm con sette trefoli da 0,6” cementati all’interno.

I rinforzi sono disposti a interasse orizzontale di 5 m su tre allineamenti all’interno del corpo frana, una serie a valle della strada provinciale, due serie a Sud a valle delle abitazioni. Si sono infine applicate le piastre flottanti in calcestruzzo armato prefabbricato di forma tronco-conica e diametro esterno di 1,5 m.

LA PROGETTAZIONE CON METODO OSSERVAZIONALE Data la complessità del contesto geologico e le numerose incertezze che riguardano il comportamento del versante, la soluzione con ancoraggi flottanti Sirive ha consentito di eseguire le opere per stralci successivi, individuando con il procedere dei lavori le porzioni di versante soggette a condizioni più critiche.

6. Il versante al termine dell’installazione

5A e 5B. L’ancoraggio composito Sirive Special

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STABILIZZAZIONE DEI VERSANTI subito ulteriori allargamenti) e della S.P. 246, completamente riaperta al traffico.

I lavori sono stati eseguiti dall’Impresa Costruzioni Traverso Srl di Bolzano Vicentino (VI) e le opere speciali OS21 dall’Impresa Dalla Gassa Srl di Cornedo Vicentino (VI); la progettazione è stata ad opera dell’Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza con la supervisione scientifica del Dipartimento ICEA dell’Università di Padova nelle figure dello scrivente (Ing. Alberto Bisson) e della Prof.ssa Simonetta Cola.

La pubblicazione di parte dei risultati è stata premiata dall’Associazione Geotecnica Italiana come migliore contributo tecnico-scientifico al Convegno Nazionale di Geotecnica del 2014, e 7A, 7B, 7C e 7D. Il versante rinverdito con integrazione ambientale ottimale delle opere: alcune piastre sono state volutamente lasciate parzialmente a vista per il monitoraggio di sollecitazioni e il progetto di ricerca ha vinto il primo di spostamenti a cui sono sottoposte premio del Concorso FOIV-SAMOTER 2017 per la prevenzione e la tutela del territorio nella sezione “Recupero ambientale”.

Al fine di valutare l’effetto del primo intervento e analizzare n l’interazione dei rinforzi con il terreno, è stato installato un si(1) stema di monitoraggio che comprende la registrazione in conIngegnere dell’Area tecnica, Ricerca e Sviluppo della Sirive Srl tinuo della forza assiale su due ancoraggi strumentati con celle di carico. I dati tensionali vengono incrociati con il monitoraggio topografico degli spostamenti e le misurazioni continue su quattro sonde inclinometriche e due piezometri, oltre alle letture manuali eseguite su cinque inclinometri posti nel corpo frana, per valutare le relazioni tra variazioni di falda, movimenti superficiali e profondi e comportamento degli ancoraggi.

Al mese di Dicembre 2016, dopo 18 mesi di monitoraggio, la velocità di avanzamento della frana si è ridotta in modo uniforme di sei-dieci volte, da 25-45 mm/anno a 3,5-4 mm/anno, comprovando la validità e l’efficacia tecnica del sistema, con la messa in sicurezza delle abitazioni (le fessurazioni non hanno

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza Contraente Generale: Costruzioni Traverso Srl Progetto preliminare: Dott. Geol. Giuseppe Franco Darteni Progetto definitivo-esecutivo e Direzione dei Lavori: Ing. Giovanni Stevan dell’Ufficio Difesa del Suolo della Provincia di Vicenza RUP: Arch. Andrea Turetta Consulenti scientifici: Prof.ssa Simonetta Cola dell’Università degli Studi di Padova e Ing. Alberto Bisson della Sirive Srl Esecutori dei Lavori: Costruzioni Traverso Srl e Dalla Gassa Srl Importo dei lavori: 224.000,00 Euro Durata dei lavori: 90 giorni Data di ultimazione: Aprile 2015

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Daniele Mingozzi(1) Giuseppe Crescenzo(2)

Irene Esposito(3) Loris Venturini(4)

IL TRATTO SALENTINO DELLA CICLOVIA DELL’ACQUEDOTTO PUGLIESE

L’ACQUEDOTTO PUGLIESE RAPPRESENTA ANCORA OGGI, A OLTRE UN SECOLO DALLA SUA REALIZZAZIONE, UNA DELLE MAGGIORI INFRASTRUTTURE DI APPROVVIGIONAMENTO IDRICO POTABILE DEL MONDO: GRAZIE A UNA CAPILLARE RETE DI CONDOTTE, DISTRIBUISCE LE ACQUE DALL’APPENNINO IRPINO A BUONA PARTE DEL TERRITORIO PUGLIESE

I

l compendio costituito dal canale principale, da Caposele (AV) al nodo idraulico di Monte Fellone (BR) e dal Grande Sifone Leccese - da Monte Fellone a Santa Maria di Leuca (LE) - costituisce un itinerario che, attraversando Campania, Basilicata e Puglia, mette in relazione i fascinosi e poco valorizzati territori dell’Alta Irpinia, del Vulture Melfese, dell’Alta Murgia, della Valle d’Itria, della Terra d’Arneo e dell’entroterra salentino; ognuno caratterizzato da paesaggi unici e peculiarità storico-culturali.

La ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, che percorrerà questo territorio seguendo il filo conduttore dell’acquedotto, dei suoi manufatti e dei suoi elementi di archeologia industriale, ambisce ad incentivare il turismo sostenibile, a valorizzare e identificare un territorio vocato alla sostenibilità ed alla conservazione di un ricco patrimonio storico-culturale (Figura 1).

1. Il tracciato della ciclovia dell’Acquedotto Pugliese

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Nel tratto pugliese, la ciclovia, che rientra nel Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche istituito con Legge di Stabilità 2016, può essere suddivisa nei tronchi settentrionale e meridionale, separati fra loro dal nodo idraulico di Monte Fellone. Nel primo, l’itinerario cicloturistico può sovrapporsi alla strada di servizio che per scopi manutentivi corre sopra il canale principale; nel secondo, mancando la continuità della strada di servizio, la ciclovia deve svilupparsi su un tracciato di nuova definizione.

Gli autori, incaricati da ASSET (Agenzia regionale Strategica per lo Sviluppo Ecosostenibile del Territorio), su mandato della Regione Puglia, hanno redatto il progetto di fattibilità tecnica ed economica del tratto meridionale o jonico-salentino, che è attualmente in fase di esame da parte del Ministero delle Infrastrutture. La sua stesura, svolta in linea con le indicazioni dell’all. 4 al DM 29/11/2018 “Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche”, si è così sviluppata: ricognizione del territorio, definizione di alternative di tracciato, scelta dell’alternativa migliore tramite analisi multicriteria, approfondimento progettuale della soluzione scelta.

In prima battuta, due gruppi di rilevatori in bicicletta hanno percorso il territorio per oltre 400 km, individuando i possibili tracciati. Successivamente, in collaborazione con la Regione Puglia, sono stati svolti incontri con i Comuni attraversati, l’Acquedotto Pugliese SpA, il Consorzio di Bonifica di Arneo, i Rappresentanti del “Coordinamento dal Basso per la ciclovia dell’Acquedotto Pugliese” e di FIAB Puglia e Basilicata. Sono quindi state elaborate le tre alternative progettuali, poi confrontate con la metodologia dell’analisi multicriteria in

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CICLOVIE

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2. La ciclovia su strada esistente con limitazioni di accesso

modo da perseguire il miglior compromesso tra gli standard di progettazione di cui al suddetto all. 4 (minor consumo di territorio, facilità di inserimento e attrattività). L’alternativa progettuale è figlia delle caratteristiche del territorio salentino che, oltre alla viabilità di servizio e al sedime già predisposto per essere convertito in ciclovia dell’Acquedotto del Sinni III lotto, dispone di una fitta rete di viabilità locali pavimentate, il cui traffico veicolare è nullo o molto basso (< 50 veicoli/die).

Si tratta di “ciclabili naturali” utilizzabili dalla ciclovia senza la realizzazione di opere civili importanti. Per questo motivo il tracciato di progetto fa ampio ricorso all’istituzione di strade di tipo F bis (Itinerari Ciclopedonali, inseriti dalla legge 01/08/2003 nell’art. 2 del Codice della Strada - D.Lgs. 285/92) coadiuvate da misure tecniche per la tutela dell’utenza, definite usando come riferimento il lavoro di diversi Autori fra i quali il Dott. Claudio Pedroni, componente dell’Area Tecnica FIAB. Se per le strade di servizio l’inquadramento giuridico già ne limita il transito ai soli mezzi di servizio dell’Ente gestore, per le strade rurali, aventi già oggi funzione di mero collegamento dei fondi agricoli, è necessario introdurre la limitazione dell’accesso ai soli frontisti con limite di velocità a 30 km/ora oltre ad altri accorgimenti progettuali (Figura 2). Nelle poche situazioni in cui non è stato possibile limitare il traffico ai soli frontisti, si è ricorso alla sola istituzione del limite a 30 km/ora.

Diversa è la situazione nei tessuti urbani storici, spesso caratterizzati da strade di ridotta larghezza (anche inferiore a 5 m), dove è impossibile realizzare piste ciclabili in sede propria. In questi casi si è prevista l’adozione di soluzioni di maggiore flessibilità accompagnate da interventi di moderazione del traffico e/o di riordino urbano, quali l’istituzione di aree ZTL (Figura 3).

3. La ciclovia in ambito urbano su strade a ridotta larghezza

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Laddove si prevedono tratti di nuova costruzione, è stato adottato lo standard ottimo dell’all. 4 prevedendo una larghezza di 3,5 m con fondo pavimentato.

Per garantire la sicurezza del cicloturista anche nelle intersezioni, si è prevista l’adozione di avvisi luminosi attivabili al passaggio del ciclista, nonché varie soluzioni di riordino della carreggiata stradale e di moderazione del traffico con l’adozione di segnaletica specifica. Il tracciato principale del tronco salentino, lungo 157 km, ha origine a Monte Fellone. Da qui si dirige verso Grottaglie toccando la centrale idroelettrica di Battaglia. Attraversato lo storico quartiere delle ceramiche con tratte in sede propria, si collega alla stazione ferroviaria per l’intermodalità treno + bici e si prosegue verso Sud fino a costeggiare il lago Pappadai e il Santuario della Madonna della Grazie. Superato San Marzano, su strade rurali si raggiunge Manduria e la stazione ferroviaria dove dopo circa 43 km si conclude il primo tronco.

Da qui, tramite la strada di servizio del Consorzio dell’Arneo e quindi lungo il sedime dell’Acquedotto del Sinni (terzo lotto), toccato il serbatoio di Zanzara, si scende verso Nardò dove si conclude il secondo tronco di 48 km.

4. L’interconnessione con la rete ciclabile turistica

5. L’interconnessione con la rete ferroviaria nazionale e regionale

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6. I segnali di indicazione dell’itinerario ciclabile 7. La fontana in stile storico dell’Acquedotto Pugliese

Dopo Nardò e il suo torrino pensile urbano, si tocca il Serbatoio di Seclì e l’impianto storico di sollevamento di Galatone e attraverso distese di ulivi e dolci saliscendi si arriva al serbatoio di Parabita e da qui a Ruffano. Si prosegue verso Specchia e il Villaggio di Cardigliano. Fra campi di ulivi si raggiunge Montesardo e Solignano e con tratti in promiscuo nella campagna si giunge all’ultimo tratto in sede propria che apre la visione al Santuario di Santa Maria di Leuca, al faro, alla cascata monumentale e al mare.

Inoltre, sono previsti 32 km di diramazioni che garantiscono un facile accesso ai molti punti di attrazione del territorio e aumentano l’interconnessione sia con il sistema ferroviario (Figura 5), sia con la rete cicloturistica esistente e futura (Figura 4), e con le reti ciclabili locali.

La percezione dell’itinerario durante la percorrenza sarà garantita dall’adozione di elementi di facile lettura e riconoscibilità che rimangono invariati da Spinazzola a Leuca, riproponendo lo stesso logo e la stessa segnaletica di indicazione turistica.

Inoltre, alcuni elementi caratterizzanti si ripeteranno lungo il tracciato quali i cippi chilometrici, le fontane storiche AQP (previste in ogni area di sosta) (Figura 7), una segnaletica di direzione specificatamente dedicata al ciclista (Figura 6), pittogrammi sulla carreggiata. Questi ultimi, nei tratti in promiscuo, in associazione con la segnaletica da codice della strada, costituiranno per l’automobilista occasionale un ulteriore elemento di moderazione della marcia. E ancora, gli elementi archetipici del paesaggio e dell’acquedotto sono stilizzati e riproposti in funzione del cicloturista. Il lungo tubo d’acqua che attraversa la regione si reinterpreta come un ciclodotto ombreggiato (Figura 8A); le torri di AQP sono d’ispirazione per altane, belvedere e aree sosta attrezzate (Figura 8B). Il percorso dell’acqua sale così in superficie e diviene una ciclovia costellata di landmarks realizzati in Cor-Ten e acciaio zincato, materiali che da un lato si amalgamano con i colori della terra e della pietra, dall’altro omaggiano la memoria industriale di questa storica infrastruttura.

Per concludere, sono previste aree di sosta attrezzate ogni 10 km circa, preferibilmente in presenza di alberature. Sono progettate prevedendo la minor manutenzione possibile ed architettonicamente in linea con i ciclodotti e le altane.

Ognuna è costituita da due aiuole circolari intersecate fra loro, con all’interno una pavimentazione in ghiaia delimitata da una filetta in Cor-Ten. In questo modo, si generano spazi con una doppia funzione: una parte attrezzata per pic-nic, che si ritrova in

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8A e 8B. Elementi di valorizzazione architettonica: il ciclodotto (8A) e l’altana panoramica (8B)

ogni sosta, e una zona gioco/relax con attrezzature variabili. Altri elementi invarianti sono l’ombra (alberi esistenti o pino domestico), il pannello di informazioni turistiche e i cicloposteggi. n Ingegnere, Supervisore Tecnico del Settore Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl, Progettista e Responsabile integrazione prestazioni specialistiche del progetto di fattibilità tecnico-economica della Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese (2) Ingegnere, Progettista del Settore Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl (3) Architetto, Progettista di Fahre Associati (4) Geologo, Direttore Tecnico di GeaProgetti (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ASSET (Agenzia regionale Strategica per lo Sviluppo Ecosostenibile del Territorio) Commissario Asset: Ing. Raffaele Sannicandro RUP Asset: Ing. Giuseppe Garofalo Ente Capofila progetto ciclovia turistica nazionale dell’Acquedotto Pugliese: Regione Puglia, Dipartimento Mobilità, Qualità Urbana, Opere pubbliche, Ecologia e Paesaggio, Sezione Mobilità Sostenibile e Vigilanza del Trasporto Pubblico Locale Dirigente: Ing. Irene di Tria RUP Progetto Ciclovia: Raffaele Sforza Gruppo di progettazione: Enser Srl (Capogruppo), Geaprogetti, Enrico Guaitoli Panini e Irene Esposito Architetti Associati, Ante Quem e Studio Fontana & Lotti Responsabile integrazione prestazioni specialistiche: Ing. Daniele Mingozzi Gruppo di progettazione: Geol. Loris Venturini, Arch. Irene Esposito, Ing. Marco Mainardi, Ing. Beatrice Giorgi, Ing. Giuseppe Crescenzo, Dott. Marco Destro, Dott. Claudio Calastri, Dott.

Chiara Maccani, Arch. Martina Massari, Dott. Andrea Mastrangelo, Arch. Enrico Guaitoli Panini, Arch. Cecilia Carattoni e Ing. Giorgia Mancinelli

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Matteo Ferrario

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UN MODELLO “TERRITORIALE” DI STACCIONATA IN ACCIAIO COR-TEN

PER UN INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA ALL’INTERNO DI UN PARCO NEL COMUNE DI SAN MAURO TORINESE È STATA SCELTA LA H3C-3 DELLA LINEA CADORE, ULTIMA NATA IN CASA CORTENSAFE, CONCEPITA PER INSERIRSI IN MODO OTTIMALE IN CONTESTI PAESAGGISTICI COME QUELLO PIEMONTESE O TOSCANO, TRADIZIONALMENTE LEGATI ALL’IMPIEGO DI STACCIONATE IN LEGNO, MA COL VANTAGGIO DELL’ASSENZA DI MANUTENZIONE

L

a staccionata Cadore, recentemente introdotta sul mercato da Cortensafe, è pensata per la delimitazione di parchi o giardini, sia pubblici che privati, in territori come Piemonte e Toscana, nei quali l’immagine della tradizionale staccionata in legno è fortemente presente nel contesto paesaggistico. Proprio per le caratteristiche del materiale, soggetto al degrado e difficile da manutenere nel lungo periodo, può presentarsi sempre più spesso l’esigenza di sostituire interi tratti.

In casi simili, la particolare qualità estetica dell’acciaio Cor-Ten,

in combinazione con un disegno molto vicino a quello tradizionale con correnti e diagonali a croce di Sant’Andrea, consente di non stravolgere l’effetto complessivo malgrado l’impiego di un materiale completamente diverso, offrendo al contempo prestazioni molto superiori a livello di resistenza meccanica ed esigenze manutentive.

LA STACCIONATA CADORE H3C-3 IMPIEGATA A SAN MAURO TORINESE

1. La staccionata Cadore H3C-3, impiegata nel comune di San Mauro Torinese (TO)

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La collezione Cadore prevede i montanti con coperchio oppure con la cravatta e il montante lavorato a sella. Si può realizzare con i correnti e le diagonali in acciaio oppure in legno, con due correnti o solo con quello superiore. Il sistema brevettato per il fissaggio delle diagonali la rende particolarmente versatile e agevole nelle operazioni di posa in opera, soprattutto rispetto alle tipiche staccionate in legno: mentre per le diagonali in legno vengono impiegati due mezzi pali cilindrici che si incrociano, nella versione in Cor-Ten i due elementi corrispondenti sono costituiti, infatti, da due tubolari che si sfiorano senza incrociarsi.

A San Mauro Torinese, all’interno di un parco naturale e nelle immediate vicinanze di un fiume, l’Ufficio Manutenzione del Comune ha scelto di impiegare per una sorta di intervento-pilota il modello Cadore H3C-3, nella versione con due diagonali

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2A e 2B. L’impatto estetico è vicino a quello delle staccionate in legno originarie

in acciaio Cor-Ten e senza corrente inferiore, per la delimitazione e barriera protettiva di un tratto, lungo il quale l’originaria struttura in legno risultava ammalorata o, in alcuni punti, addirittura crollata.

La versione con diagonali in Cor-Ten, introdotta sul mercato da Cortensafe nel 2018, è stata preferita sia per l’assenza di manutenzione richiesta dal materiale che per la maggior resistenza meccanica: un requisito importante in una zona in cui si sono verificati in precedenza danneggiamenti, urti o atti di vandalismo.

La fornitura di San Mauro Torinese, pari complessivamente a circa 900 m, è avvenuta presso la pista ciclabile Vento e le ciclabili di collegamento interne tramite un agente locale di Cortensafe, marchio di proprietà della Cracco Srl, che ha brevettato il sistema.

Abbiamo chiesto all’Arch. Fabrizio Maritano, Istruttore Direttivo Tecnico del Servizio Manutenzione del Comune di San Mauro Torinese, di illustrarci l’intervento e le esigenze da cui è nato.

“Strade & Autostrade”: “Vuole descriverci nel dettaglio il tipo di lavoro svolto e le sue caratteristiche?”.

“Fabrizio Maritano”: “La zona del parco, a breve distanza dal fiume, era stata segnalata più volte come pericolosa, con un rischio imminente di caduta di vari tratti di staccionata, e

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quindi si è deciso per un intervento immediato di sostituzione su un tratto con un materiale ritenuto idoneo. Essenzialmente, dopo aver preso atto che il degrado delle vecchie staccionate in legno era arrivato a un punto tale da compromettere la sicurezza dei fruitori, abbiamo deciso di fare un intervento pilota di manutenzione straordinaria per testare la validità del materiale. Alcuni elementi erano ammalorati dal tempo e dall’usura, mentre altri erano stati vandalizzati: quindi avevamo sia la necessità di intervenire rapidamente per una questione di sicurezza, sia quella di scegliere un materiale dotato di una certa resistenza”.

“S&A”: “Quali valutazioni vi hanno suggerito di puntare su un materiale come l’acciaio Cor-Ten?”.

“FM”: “Abbiamo fatto un’esplorativa, andando a vedere quali fossero i prodotti sul mercato, e tra i vari materiali abbiamo considerato anche l’alternativa della plastica riciclata, che presentava anch’essa il vantaggio di una maggiore durabilità rispetto al legno, ma una scarsa resistenza in caso di episodi di vandalismo. Si è deciso quindi di puntare sull’acciaio Cor-Ten che è sicuramente un materiale più duraturo.

Il disegno della staccionata originaria è stato mantenuto anche nella nuova realizzazione, con le due diagonali a croce di Sant’Andrea, a eccezione di una piccola modifica, che consiste nell’assenza del corrente inferiore. Nel nostro Comune non era stato ancora impiegato questo materiale per le staccionate, ma abbiamo potuto osservarne i punti di forza in un progetto limitrofo, quello di un outlet a Settimo Torinese, e sia per l’impatto visivo vicino a quello del legno, sia per una questione di costi (ammortizzabili negli anni grazie alla ridotta o nulla necessità di manutenzione) abbiamo pensato di sperimentarlo nel tratto interessato. Le nostre esigenze erano diverse, perché nel nostro caso si trattava di intervenire in un parco e non in un contesto più urbanizzato, ma l’effetto estetico del materiale ci ha permesso di non stravolgere l’impatto della staccionata all’interno del paesaggio”.

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STACCIONATE “S&A”: “Con quale metodologia si è svolta la posa in opera e quanto tempo ha richiesto?”.

“FM”: “I lavori sono stati eseguiti da un installatore locale, nell’arco di circa due settimane e mezzo. Per il posizionamento non avevamo vincoli, se non quello di mantenere una certa coerenza e somiglianza con la staccionata preesistente. Ad esempio l’interasse, anche in virtù del cambio di materiale, è aumentato da circa 1,30-1,40 m a circa 2,50 m, con una conseguente riduzione di pezzi occorrenti per coprire lo stesso tratto. Non c’è stata necessità di adottare un sistema particolarmente complesso di posa: si è carotato il terreno per poi

annegare i pali all’interno di un getto in calcestruzzo. Con i montanti in opera, si è poi proceduto all’installazione dei correnti e delle diagonali disposte a croce di Sant’Andrea, che in questo caso sono elementi a sezione rettangolare, non circolari, e presentano il vantaggio di un peso minore pur avendo un effetto estetico molto simile”.

“S&A”: “Quali sono i riscontri che avete ricevuto dalla cittadinanza? Avete la sensazione che l’impiego di questo materiale sia stato capito e accettato?”.

“FM”: “Sì, c’è stato un apprezzamento generale. Abbiamo riscontrato solo un po’ di disorientamento subito dopo la fine dei lavori, quando ci sono stati alcuni giorni di pioggia e umidità: qualcuno, non conoscendo il materiale, ha pensato che le staccionate fossero “arrugginite” per via dei fenomeni atmosferici. Ma una volta chiarito che l’acciaio Cor-Ten si comporta in quel modo naturalmente e ciò non implica uno stato di degrado, anzi ne costituisce un grande pregio, perché lo rende un materiale dall’impatto estetico molto naturale pur trattandosi di acciaio, non ci sono stati problemi”.

“S&A”: “Sono in previsione ulteriori interventi nel vostro comune con barriere in acciaio Cor-Ten?”.

“FM”: “Assolutamente sì. Non sono ancora in grado di stabilire le tempistiche, ma dato che sul territorio c’è una presenza diffusa di staccionate in legno come quella che abbiamo sostituito, molte delle quali inevitabilmente versano in condizioni critiche dovute alla limitata possibilità di manutenzione, l’idea è quella di proseguire per piccoli lotti con l’utilizzo di un materiale idoneo come il Cor-Ten, che nell’intervento già ultimato ha condotto a ottimi risultati”. n

3A e 3B. La staccionata Cadore è disponibile anche con diagonali in legno, ma in questo intervento è stata utilizzata la versione con tutti gli elementi in acciaio Cor-Ten

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Francesco Ventura(1), Sonia Occhi(2), Daria Del Buono(3)

STUDI DI IMPATTO AMBIENTALE E SOCIALE IN PAESI IN VIA DI SVILUPPO

L’ESPERIENZA DI STAZIONI E MERCATI NELL’AREA METROPOLITANA DI NAIROBI, IN KENYA

L

a Società VDP, in joint venture con SGS Kenya, ha vinto la gara indetta da Ministry of Land, Housing and Urban Development e Nairobi Metropolitan Development per un contratto quadro di studi di impatto ambientale e sociale nell’area metropolitana di Nairobi relativi a progetti finanziati dalla Banca Mondiale.

Vantando un’esperienza trentennale in studi di impatto ambientale di infrastrutture di trasporto (AV, strade, aeroporti, ecc.) in Italia, VDP ha così portato la propria esperienza e il proprio consolidato know-how in Kenya, dove esiste una forte spinta allo sviluppo che si manifesta anche attraverso progetti come il Kenya Vision 2030, che ambisce a trasformare il Paese in “una Nazione industrializzata, a reddito medio e che fornisce una elevata qualità della vita a tutti i cittadini in un ambiente pulito e sicuro entro il 2030”.

In questo quadro, la Banca Mondiale, finanziatrice di molte iniziative, garantisce da tempo un solido ancoraggio della progettazione di interventi ai principi di sostenibilità ambientale e sociale.

Già nel 1992, infatti, il World Development Report della Banca Mondiale pose l’attenzione sui legami tra svilup1. Il Kenya Vision 2030

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po ambientale, sociale ed economico e sottolineò la possibilità di implementare politiche capaci di costruire un circolo virtuoso che potesse riflettersi positivamente sia sullo sviluppo economico che sull’ambiente, rendendo ancora più forte il messaggio di orientare le politiche economiche verso la tutela ambientale anche e soprattutto nei Paesi in via di sviluppo.

Con tali finalità, la Banca Mondiale ha sviluppato i “World Bank Operational Policies” (OP), ossia protocolli da applicare nel corso della redazione degli studi relativi a progetti da essa finanziati, volti a garantire l’attenzione in fase di progettazione, realizzazione e gestione verso le tematiche ambientali e sociali. In particolare, nell’ambito degli studi redatti per gli interventi nell’area metropolitana di Nairobi, sono stati considerati gli OP relativi a valutazione ambientale, ambiente naturale, gestione delle risorse idriche, risorse fisiche e culturali e rilocalizzazione degli insediamenti.

KENYA, UN PAESE IN CRESCITA In Kenya la rapida urbanizzazione ha determinato una carenza di infrastrutture adeguate, impattando sull’accesso ai servizi di base e allo sviluppo dell’economia e, di conseguenza, sulla qualità della vita dei residenti.

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IMPATTO AMBIENTALE LE ATTIVITÀ SVOLTE

2. Lo stato attuale della linea ferroviaria in Kenya

Dal punto di vista ambientale e sociale, l’urbanizzazione incontrollata ha portato a espansione massiccia di insediamenti sovraffollati e poveri (slum), elevato traffico e relativo inquinamento, produzione incontrollata di rifiuti, sistemi di drenaggio non adeguati, inondazioni periodiche e infiltrazione delle acque reflue nelle falde acquifere, nei fiumi e nei torrenti.

Dal 2008 ad oggi, il Kenya è tra i Paesi che più sono cresciuti economicamente, soprattutto attraverso un incremento degli investimenti nell’ambito delle infrastrutture.

Il progetto di miglioramento del servizio metropolitano di Nairobi fa parte di un’ampia iniziativa di sviluppo del Governo del Kenya con il sostegno della Banca Mondiale, secondo i temi della crescita, dell’equità e dell’ambiente, con particolare attenzione allo sviluppo di programmi volti al miglioramento della qualità ambientale.

3. La stazione ferroviaria di Kahawa (Kenya)

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Gli studi di impatto ambientale e sociale svolti da VDP per progetti finanziati dalla Banca Mondiale hanno riguardato la realizzazione di stazioni ferroviarie e mercati nell’area metropolitana di Nairobi.

Gli interventi riguardano 13 centri urbani: Nairobi, Ruiru, Kikuyu, Kangundo/Tala Road, Thika, Mavoko, Karuri, Ngong, Limuru, Kiambu, Kitengela, Juja, e Ongata Rongai.

L’area metropolitana di Nairobi è caratterizzata da una grave carenza di trasporto pubblico collettivo che si traduce in un quasi permanente stato di congestione del traffico che affligge pressoché l’intera area metropolitana. Ne conseguono pesanti effetti sulla qualità dell’aria, i cui livelli di inquinamento superano le soglie di attenzione, ma anche sul rumore, producendo un elevato impatto acustico.

Inoltre, il traffico e gli elevati tempi di percorrenza per gli spostamenti nella metropoli costituiscono, innegabilmente, un freno allo sviluppo economico.

4. Il mercato di Githurai (Kenya) si sviluppa quotidianamente su linee ferroviarie prive di passaggio di treni

Da qui è nata la volontà dell’Amministrazione di migliorare l’offerta di trasporto collettivo, agendo in particolare sulle infrastrutture ferroviarie esistenti per le quali si punta a una rivitalizzazione che passa necessariamente attraverso il recupero e il potenziamento di stazioni ferroviarie esistenti.

Gli interventi relativi ai mercati nascono invece dall’esigenza di “sanare” situazioni diffuse nella metropoli, trasformando i mercati esistenti che si svolgono in zone libere all’interno degli slum o, talvolta, in postazioni adiacenti alle poche linee ferroviarie esistenti. Essi si presentano in un gravissimo stato igienico e sanitario essendo, in genere, privi di pavimentazione, di postazioni di vendita e di servizi igienici, mentre gli insediamenti circostanti, non dotati di rete fognaria, disperdono i reflui nel suolo.

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5. Il margine del mercato di Kikuyu lungo il Southern Bypass

Lo scopo degli studi è stato quello di identificare i possibili impatti derivanti dagli interventi proposti sulla base di indagini sul campo e informazioni ricavate dai documenti esaminati.

L’approccio allo studio ha considerato le aree di progetto nella loro complessità, valutando sia l’aspetto ambientale, sia l’aspetto sociale. In particolare, in ambito sociale, gli strumenti utilizzati sono stati: questionari e fotografie; analisi demografica; valutazione dei ricettori sensibili presenti nelle vicinanze delle infrastrutture e incontri di confronto con le parti interessate. Dal punto di vista ambientale, sono state analizzate le condizioni e le caratteristiche del territorio rispetto a geologia, idrologia, clima, qualità dell’aria, flora e fauna e aree protette.

VALUTAZIONE DELL’IMPATTO E MISURE DI MITIGAZIONE Sulla base dei risultati della valutazione, sono stati identificati i potenziali impatti ambientali e sociali degli interventi suddividendo il progetto nelle sue componenti in relazione alle fasi di pianificazione e progettazione, costruzione e funzionamento.

Gli interventi previsti includono la realizzazione di sistemi di drenaggio, strade di accesso, percorsi ciclabili e pedonali, illuminazione stradale, verde pubblico e impianti antincendio.

Il ripristino dei collegamenti ferroviari e la sostituzione dei mercati esistenti con nuovi impianti che garantiscano le necessarie condizioni igieniche comporteranno vantaggi sotto molti profili.

A fronte di possibili impatti ambientali e sociali negativi previsti in fase di costruzione, i benefici che derivano dalla realizzazione degli interventi sono nettamente migliorativi dello stato attuale.

Nel rispetto della Normativa e delle prescrizioni della Banca Mondiale, lo studio ha posto l’attenzione sui possibili impatti negativi che, nella fattispecie, si stimano solo durante la fase di cantiere (generazione di rifiuti solidi, di acque reflue, aumento dei vizi e delle malattie sociali e problemi di sicurezza) e sulle misure mitigative.

Tali misure si esplicano nel garantire: gestione dei rifiuti e metodi di smaltimento adeguati; gestione dei cantieri e del materiale di cantiere; creazione di consapevolezza/educazione a malattie e vizi sociali.

Come già affermato, gli interventi previsti comporteranno benefici sia per l’ambiente sia per il sociale: • opportunità di lavoro per le comunità locali in fase di cantiere; • miglioramenti nel settore dei trasporti e delle connessioni tra parti dell’area metropolitana in fase di esercizio; • sviluppo di economia e commercio sia in fase di cantiere che in fase di esercizio; • maggiore sicurezza delle persone in ragione degli interventi sulle linee ferroviarie e maggiore sicurezza igienica e salute in relazione agli interventi per i mercati; • riduzione della congestione stradale dovuta alla quota di spostamenti modali dall’auto privata alla ferrovia con conseguenti miglioramenti nei tempi di percorrenza lungo strada.

L’esito di questi studi di valutazione di impatto ambientale e sociale rappresenta un passo indispensabile verso la realizzazione di opere che rispettano e, possibilmente, migliorano l’ambiente.

Molti degli interventi oggetto di studio sono attualmente in corso di realizzazione da parte di NaMSIP Nairobi Metropolitan Services Improvement Project che ne monitorerà l’implementazione in coerenza con gli obiettivi di Banca Mondiale e con quanto indicato negli studi ambientali e sociali. n Amministratore Unico di VDP Srl e Consigliere OICE con Delega Ambiente (2) Project Manager di VDP Srl (3) Project Engineer di VDP Srl (1)

6. Ricettori sensibili in prossimità delle infrastrutture presso la stazione ferroviaria di Kikuyu

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Strength beyond borders Geotechnical solutions to integrate safely engineering infrastructures and nature

Asphalt reinforcement works Reinforced soil structures Ground stabilizations Environmental solutions Hydraulic applications Marine construction Web: www.geosintex.com Mail: info@geosintex.com Tel. +39 0444 750180

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Carolina Parenti(1) Federico Cella(2) Nicoletta Stecconi(3)

LA QUALITÀ DI UN MATERIALE CHE DURA NEL TEMPO

LE BARRIERE FONOASSORBENTI PAVERSOUND® DI PAVER SPA SONO LA RISPOSTA IDEALE PER LA MITIGAZIONE DELLE FONTI RUMOROSE DI TIPO STRADALE, FERROVIARIO E INDUSTRIALE

L’

ampia gamma colori e le geometrie degli elementi vibrocompressi consentono di realizzare una barriera mutevole in grado di relazionarsi al carattere dei contesti paesaggistici e morfologici attraversati. Per rompere la monotonia di barriere di lunghezza rilevante è possibile combinare “i pixel” ed ottenere motivi artistici.

La rispondenza del prodotto ai requisiti acustici imposti dalle Normative vigenti è stata ampiamente confermata dai risultati delle prove di fonoisolamento (secondo Norme UNI EN 1793 parte 2 e parte 3, UNI EN ISO 140-3, UNI EN ISO 717-1) e di fonoassorbimento (secondo Norme UNI EN 1793 parte 1 e parte 3 e UNI EN ISO 354), in camera riverberante e in campo libero, eseguite presso l’Istituto Giordano (rapporto di prova

n° 209434) e presso il Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università di Parma.

1A e 1B. L’Autostrada A4 Milano-Bergamo

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BARRIERE FONOASSORBENTI I SISTEMI PAVERSOUND Il sistema antirumore autostabile Consiste in un pannello prefabbricato con piede autostabile in conglomerato cementizio armato e blocchi fonoassorbenti in leca-cemento. Il sistema ha modulo 2,5 m di larghezza e altezza tra i 3 e i 7 m.

I pannelli, solidarizzati alla fondazione di appoggio in calcestruzzo armato, possono fungere anche come muro di sostegno per rilevati stradali e ferroviari. A seconda delle esigente progettuali è possibile interrare entrambi i lati con altezze di interramento e sovraccarichi variabili.

I pannelli, monolitici autostabili, vengono montati su un piano d’appoggio realizzato preventivamente e poi fissati a esso tramite getto di un cordolo di stabilizzazione o metalleria. L’interfaccia tra i pannelli viene realizzata con un giunto maschio-femmina in cui è interposta una guarnizione in neoprene prima del montaggio in modo da garantire l’impermeabilità acustica della barriera, permettendo anche di realizzare tratte curvilinee.

L’utilizzo di cemento pozzolanico ad elevata resistenza garantisce ottime caratteristiche di durabilità ai cicli di 4A e 4B. gelo e disgelo, all’azione del cloruro di sodio, agli agenti atmosferici e all’invecchiamento, mantenendo le prestazioni acustiche e meccaniche nel tempo senza esigenza di manutenzione.

2A e 2B. Soluzione h fino a 550 cm (2A) e fino a 700 cm (2B)

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3.

Il sistema antirumore infilato Consiste in lastre modulari di conglomerato cementizio armato e blocchi fonoassorbenti sovrapposte verticalmente ed infilate in montanti metallici.

La funzione fonoassorbente è espletata dalla superficie in leca-cemento realizzata simultaneamente alla parte strutturale portante in cls.

Le dimensioni geometriche del pannello in lunghezza possono variare tra i 3 e i 6 m, mentre in altezza da 0,5 a 2 m in multipli di 50 cm.

Montanti del tipo HEA da 140 o 160 mm in acciaio vengono posti ad interasse variabili tra i 3 e i 6 m e hanno altezza multipla di 500 mm.

Alla base possono essere saldati angolari o piastre dimensionate per consentire il fissaggio a manufatti in cls tramite tirafondi o contropiastre.

Tutto il materiale metallico è zincato a caldo secondo la UNI EN ISO 1461.

I montanti possono essere verniciati a polvere con diverse soluzioni cromatiche.

Sono previste guarnizioni, testate antivibrazione, bulloneria di serraggio, tirafondi o contropiastre.

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ambiente &territorio I VANTAGGI DEL LECA-CEMENTO Leca è un prodotto naturale che deriva dalla cottura entro forni rotanti di particolari argille. La temperatura di cottura è di quasi 1.250 °C per cui il prodotto non contiene sostanze organiche.

Il Leca è un materiale granulare leggero, isolante, resistente, naturale caratterizzato da una struttura interna cellulare compressa entro una scorza esterna densa e resistente: è fatto di terra cotta e aria. Inoltre si possono ottenere numerose totalità di colore. Leca è un inerte leggero che, grazie alla sua struttura cellulare racchiusa in una scorza clinkerizzata, ottimizza il rapporto tra peso e resistenza.

Per la sua scorza esterna, compatta e indeformabile, il Leca ha una ottima resistenza a compressione. Con un basso dosaggio di cemento si legano tra loro le palline di Leca, ottenendo calcestruzzi leggeri.

7. Il sistema autostabile infilato Faseton Block®

La struttura cellulare e porosa del Leca assicura un buon assorbimento del rumore.

Leca non contiene materiali organici né loro derivati e non si degrada nel tempo, neppure in condizioni di temperatura o umidità estreme; inoltre, resiste bene ad acidi, basi e solventi conservando inalterate le sue caratteristiche. Sottoposto al gelo, non si rompe né si imbibisce. È, in pratica, un materiale eterno. Infine, non contiene né emette silice 5. L’argilla espansa Leca libera, sostanze fibrose, gas Radon o altri materiali nocivi, nemmeno in caso d’incendio. È quindi un prodotto ecologico e naturale. n Architetto, Responsabile Marketing e Comunicazione di Paver Costruzioni SpA (2) Ingegnere, Responsabile Commerciale di Paver Costruzioni SpA (3) Ingegnere Progettista di Paver Costruzioni SpA (1)

8. L’Autostrada Inntal A12 a Weer (Austria)

6. Una barriera fonoassorbente costituita da elementi Leca Sound Block®

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9. L’Autostrada Inntal A12 a Jenbach (Austria)

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Fabio Camnasio

L’IMPATTO DELL’AVIAZIONE CIVILE SULL’AMBIENTE

L’AGENZIA EUROPEA DELL’AVIAZIONE HA PUBBLICATO UN RAPPORTO SU UN TEMA MOLTO SENTITO

Q

uesto secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore pubblicate nel primo rapporto del 2016. Il suo scopo è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per sostenere la cooperazione tra i Paesi europei per migliorare l’impatto ambientale del settore dell’aviazione. Il rapporto si focalizza su due aspetti dell’inquinamento: le emissioni nocive e il rumore.

La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie. Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione.

Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita.

Per affrontare il problema ambientale, sono state investite risorse significative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria. Se da un lato, attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti significativi, dall’altro il loro effetto combinato non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente. Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e per affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione.

Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040. I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti. Nel 2016, infatti, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra dell’UE e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

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L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (24%). D’altro canto, entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare, rispettivamente, del 21% e 16%.

Un settore non ancora sviluppato è quello dei carburanti alternativi per l’aviazione. Il loro impiego è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo, malgrado il fatto che possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente. È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero, da parte dell’industria. Tuttavia, ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione. Solo sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certificati e altri sono in via di approvazione. L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle Compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia. I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante alternativo per l’aviazione in Europa.

L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,6% di incremento di distanza in volo.

L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta stabile nel corso degli anni. L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di t di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione). L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2, in particolare nell’area centrale europea. Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come

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IMPATTO AMBIENTALE DELL’AVIAZIONE sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei). Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37. Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante alternativo. Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di circa 193 milioni di t di CO2, attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea. Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 Novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale. I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori. L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime.

Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini). Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione. L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscal-

1. Gli aeroporti europei sono sempre più affollati

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damento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato. La maggior parte degli Stati e delle Organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo. Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden (day-evening-night level) superiori ai 55 decibel, il 3,2% lo era a causa dell’aviazione. Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione e ampliamenti degli aeroporti. Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design. Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il 1° Gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO2 e particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal 1° Gennaio 2020. Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787. Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo. L’EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore. Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle Compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

In conclusione si può affermare che i progressi effettuati nel settore aeronautico per diminuire l’impatto ambientale, grazie a nuove tecnologie, efficienza delle rotte aeree, nuove Norme sul rumore, sono state in parte vanificate dall’aumento dei voli e dei passeggeri.

Occorrerà quindi uno sforzo supplementare da parte di tutti gli addetti del settore per migliorare significativamente l’impatto ambientale del settore aereo.

Ne è riprova il fatto che, nel 2018, malgrado gli sforzi fatti, le emissioni inquinanti del settore aereo sono aumentate del 5% circa rispetto all’anno precedente e che, per la prima volta, una Compagnia aerea (Ryanair) è entrata nella classifica delle dieci Società europee più inquinanti (anche se bisogna sottolineare che la classifica prende in considerazione il totale delle emissioni; se rapportate al numero dei voli effettuati, Ryanair è al di sotto della media delle altre Compagnie aeree). n

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY 11

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE LISBONA, LINDAU E GREATER MANCHESTER PREMIATE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE La Commissione Europea ha annunciato i vincitori degli European Mobility Week Awards 2018 e il settimo premio per la pianificazione della mobilità urbana sostenibile (SUMP) durante una cerimonia a Bruxelles. Lisbona è la vincitrice del premio per i comuni più grandi, con Lindau (Germania) che ha portato a casa il premio per i comuni più piccoli. Il settimo premio SUMP è stato vinto dalla Greater Manchester.

I premi European Mobility Week riconoscono alle Autorità locali giudicate l’organizzazione del più importante insieme di attività tra il 16 e il 22 Settembre 2018.

1.

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I premi sono suddivisi in due categorie: una per i Comuni con oltre 50.000 abitanti e una per quelli più piccoli al di sotto di questa soglia, mentre il premio SUMP celebra le Autorità locali e regionali per l’eccellenza nella pianificazione della mobilità urbana sostenibile e si è concentrato nella sua settima edizione sulla multimodalità.

IL PARLAMENTO EUROPEO APPROVA I NUOVI LIMITI SULLE EMISSIONI DI CO2 PER AUTO E FURGONI

L’Unione Europea ha approvato in forma definitiva il piano per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica sulle auto nuove, che dovranno essere tagliate rispetto ai 95 g/km obbligatori dal 2021: la media delle emissioni fra tutte le auto a listino di una Casa automobilistica dovrà ridursi del 15% entro il 2025, raggiungendo quindi gli 80 g/km, e del 37,5% entro il 2030 (del 31% per i furgoni), arrivando a 59 g/km.

Sono obiettivi importanti, considerando che la media al 2018 fra le emissioni di tutte le Case automobilistiche era di 118 g/km, ma questo vuol dire che i Costruttori dovranno puntare obbligatoriamente sulle auto ibride ed elettriche, assai meno impattanti a livello di CO2 rispetto a quelle con motori a pistoni. Nel 2018, però, le auto elettriche hanno “pesato” per l’1,5% sui 15 milioni venduti in Europa. Stando ai dati del Parlamento Europeo, il settore dei trasporti è l’unico della UE che non ha visto diminuire significativamente le emissioni di gas serra dal 1990 ad oggi.

Fra tutti i mezzi di trasporti, quindi considerando anche treni e aerei, quelli che viaggiano su strada sono responsabili di circa il 20% delle emissioni totali di gas serra dell’Unione Europea. n

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Alessandro Mita(1), Cristiano Lanni(1), Silvia Isacco(1)

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LA GESTIONE

DEL RISCHIO IDRAULICO STATO DELL’ARTE E SCENARI FUTURI NELLA RETE STRADALE ANAS

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E

ra il 1992 quando alla Conferenza di Rio l’ONU decise di istituire la Giornata Mondiale dell’Acqua, come momento di riflessione e impegno da parte di tutte le Nazioni per la salvaguardia, l’equa distribuzione e la gestione della risorsa idrica.

Il 22 Marzo di ogni anno, anche in Italia, vengono organizzati incontri e Convegni con i diversi attori che si trovano ad avere a che fare con il tema “acqua”: Autorità di Distretto Idrografico, ARPA, Regioni e Gestori delle infrastrutture. ANAS, in qualità di Gestore della rete viaria nazionale, si trova a gestire le criticità connesse alle intersezioni tra l’infrastruttura viaria, necessaria per connettere il Paese, e il reticolo idrografico in un territorio idrogeologicamente sensibile come quello italiano.

Partendo dal contributo presentato in occasione della 27a Giornata Mondiale dell’Acqua, il presente articolo riporta un breve inquadramento della rete stradale ANAS in contesti di aree idraulicamente vulnerabili e illustra il caso dell’alluvione avvenuta in Sardegna nel 2013 quale esempio di evento idrogeologico estremo e di gestione dell’emergenza nelle fasi di ricostruzione e riadeguamento post-evento.

Si illustrano poi le misure e gli approcci che - nelle diverse fasi che caratterizzano la vita di un’opera (dal concepimento all’esercizio della strada) - vengono usualmente adottati per la gestione del rischio idraulico (misure di prevenzione, protezione e gestione in fase di esercizio). Infine, si analizzano in maniera concettuale le possibili ripercussioni dovute agli effetti dei cambiamenti climatici sulle opere idrauliche esistenti e di nuova realizzazione a servizio della strada, le strategie per la definizione delle criticità idrauliche a scala di rete nazionale e la loro comparazione al fine di stabilire le priorità per l’adeguamento della rete stradale ANAS.

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LA RETE STRADALE ANAS NEL CONTESTO DELLE AREE A VULNERABILITÀ IDRAULICA ANAS gestisce circa 30.000 km di rete stradale (strade statali, autostrade, svincoli e strade di servizio) sull’intero territorio nazionale (fatta eccezione per il Trentino Alto Adige). Tale capillare rete infrastrutturale attraversa un territorio che, considerate le sue caratteristiche geologiche, morfologiche e idrografiche, è naturalmente predisposto a fenomeni di dissesto quali frane e alluvioni.

Lo strumento più aggiornato che a scala nazionale consente di identificare le aree a rischio alluvionale è il PGRA (Piani di gestione del rischio di alluvioni), sviluppato per applicazioni di protezione civile in attuazione alla “Direttiva quadro sulle acque” 20047/60/CE. Il PGRA identifica le aree di potenziale alluvionamento e definisce tre scenari di pericolosità (bassa-media-alta) che fanno riferimento ai tempi di ritorno dell’evento di piena, ovverosia al numero di anni in cui, mediamente, un evento alluvionale di data intensità viene eguagliato o superato [1].

Le Figure 1A e 1B riportano la sovrapposizione del grafo stradale ANAS con le aree a diversa pericolosità idraulica, come individuate dai PGRA. Il 14% della rete stradale rientra in territorio potenzialmente critico [2]. Un dato non allarmante di per sé (per esempio, laddo1A e 1B. L’incrocio tra il ve è previsto l’attraversamento di un grafo stradale ANAS e le fiume è imprescindibile il passaggio in aree a pericolosità idraulica (Mosaicatura ISPRA)

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ambiente &territorio area a pericolosità idraulica), ma che rende l’idea di come spesso la progettazione e la gestione dell’infrastruttura non possa prescindere dall’analisi e dalla gestione del rischio idraulico.

In effetti nelle ultime due decadi, l’attenzione al tema della sicurezza delle infrastrutture e del territorio da esse attraversato, rispetto al rischio idraulico, è sensibilmente aumentata; a riprova di ciò si è assistito ad una sempre più approfondita definizione dei vincoli normativi connessi alla realizzazione di nuove infrastrutture e a una più dettagliata conoscenza dei fenomeni di alluvionamento, che hanno portato ad una sostanziale modifica, con un approccio molto più cautelativo, dei parametri di pianificazione e progettazione delle opere in ambito di aree esondabili.

I fenomeni idraulici che provocano criticità sull’esercizio della infrastruttura viaria possono essere di diversa natura (precipitazioni sulla piattaforma, fenomeni di versante, interazione delle piene con le opere di attraversamento del reticolo idraulico, esondazione dei corsi d’acqua) e, similmente, possono presentare differenti livelli di magnitudo, frequenza e conseguenze in termini di danno potenziale atteso (Figura 2).

Un esempio imponente e drammatico di ciò che significa l’interazione tra rete stradale ed eventi idraulici estremi è dato dall’alluvione in Sardegna del Novembre 2013. La regione fu duramente colpita da alluvioni “improvvise” (flash floods), che causarono 19 vittime (la maggior parte ad Olbia) e l’interruzione di diverse strade statali e provinciali. La precipitazione cumulata nella giornata di lunedì 18 Novembre 2013 raggiunse, in alcune zone, i 400 mm (un valore eccezionale, se si considera che l’altezza di

3. I valori cumulati mensili di precipitazione registrati nel mese di Novembre 2013 (ARPAS Regione Sardegna) [3]

pioggia cumulata in un anno per le zone colpite è mediamente di 600÷650 mm).

Nelle zone più colpite (Ogliastra, Gallura e Medio Campidano) si sono registrati valori cumulati di precipitazione mensile superiori a quattro volte le medie stagionali (Figura 3). All’evento del 18 Novembre è stato attribuito un tempo di ritorno superiore ai 200 anni.

Gli interventi per la ricostruzione e il ripristino delle opere hanno richiesto un investimento economico di oltre 50 milioni di Euro, con un piano di attuazione (coordinato dal Commissario Delegato per il ripristino della viabilità, l’allora Presidente dell’ANAS) che ha impegnato circa due anni di lavoro tra progettazione e realizzazione degli interventi.

2. La tipologia di eventi idraulici avversi, processi e possibili conseguenze sulla sicurezza della strada

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VULNERABILITÀ IDRAULICA

4A e 4B. La ricostruzione dell’attraversamento sul Rio Orvani sulla S.P. 73 “Bitti-Sologo”. L’opera, costituita prima dell’alluvione da due tubi in lamiera ondulata di 6 m di diametro (4A), è stata riprogettata e sostituita da un viadotto di 55 m di luce (4B)

Un evento estremo e con danni estesi come quello in esame ha generato una profonda riflessione sulle modalità di ricostruzione delle opere (che in molti casi si sono rilevate idraulicamente non compatibili rispetto alle attuali Normative vigenti) e gestione del rischio idraulico: l’opera danneggiata può essere completamente demolita e ricostruita dimensionandola con riferimento ai vigenti criteri di compatibilità idraulica (come nel caso dell’attraversamento della S.P. 73 Bitti-Sologo (NU) sul Rio Orvani, Figura 4A e 4B), oppure può essere ripristinata senza modificare la geometria originaria, accettando la possibilità di gestire, con misure non strutturali, un rischio idraulico residuo che garantisca comunque la necessaria sicurezza in esercizio per l’utente della strada.

Esemplificativo di questo secondo caso è l’intervento di ripristino del ponte Oloè sul fiume Cedrino (Figure 5A e 5B) sito lungo la S.P. 46, in provincia di Nuoro. Poiché i danni della piena interessarono il rilevato di approccio alla spalla mentre la struttura del ponte rimase integra, valutazioni riguardanti i tempi di ripristino del collegamento viario (unitamente ai vincoli di disponibilità finanziaria) indirizzarono l’intervento verso il ripristino dei rilevati (integrati con massicce protezioni in scogliere cementate). Si decise di mantenere la preesistente geometria del ponte, seppur valutata non pienamente rispondente alle Norme di compatibilità idraulica vigenti. Ad integrazione del sistema, venne concordato con gli Enti competenti un opportuno sistema di monitoraggio con diverse soglie di allertamento connesse ai livelli idrici segnalati da un sensore (idrometro ad ultrasuoni) installato sul ponte, con eventuale chiusura della strada al superamento dell’ultimo livello di allertamento.

ralmente ammessa all’interno delle aree di pericolosità idraulica, a patto però che queste risultino non altrimenti localizzabili (laddove rientrassero in aree ad alta pericolosità) e idraulicamente compatibili. Per fissare i criteri di compatibilità idraulica, occorre ricomporre un quadro sinottico delle Normative vigenti che, direttamente o indirettamente, impongono metodi e/o parametri di riferimento per le verifiche dei fenomeni di natura idraulica (e.g., franco idraulico, erosione, scalzamento, trasporto solido).

Tra queste Norme risultano, oltre alle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC del 2018), anche tutte le Normative connesse alla pianificazione di bacino (Norme Tecniche di Attuazione dei PAI o PGRA, linee guida, raccomandazioni, ecc.).

LA GESTIONE DEL RISCHIO IDRAULICO: LO STATO DELL’ARTE La gestione del rischio idraulico si attua attraverso l’applicazione di misure relative alla prevenzione, protezione e gestione del rischio (in fase di esercizio). È un processo, questo, che si esplica nelle diverse fasi di concepimento e di esercizio della strada.

In fase di progettazione di una nuova opera, la gestione del rischio idraulico si attua prevalentemente attraverso strumenti di prevenzione e protezione. In particolare, la definizione della soluzione progettuale di tracciato - che deriva dall’analisi di potenziali alternative progettuali - viene sviluppata anche cercando, per quanto possibile, di evitare l’attraversamento di aree di pericolosità idraulica così come individuate nei Piani stralcio per l’Assetto Idrogeologico (PAI) e i PGRA vigenti. La realizzazione di nuove infrastrutture a rete dichiarate essenziali è ad ogni modo gene-

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5A e 5B. Il ponte di Oloè, sulla S.P. 46, a poche ore dal cedimento della spalla (5A) e dopo qualche giorno (5B)

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ambiente &territorio LA GESTIONE DEL RISCHIO IDRAULICO: SCENARI FUTURI IN UN CONTESTO DI CAMBIAMENTI CLIMATICI

6. Esempio di misura di protezione con scogliera in massi cementati di un rilevato posto in area esondabile

In linea generale, lo studio di compatibilità idraulica serve a garantire che la presenza della nuova infrastruttura stradale non vada ad alterare le condizioni di assetto idraulico ante-operam e, in particolare: (a) non modifichi i fenomeni idraulici naturali e le caratteristiche di particolare rilevanza naturale dell’ecosistema fluviale che possono aver luogo nelle aree di esondazione, (b) non costituisca significativo ostacolo al deflusso e (c) non limiti in modo significativo la capacità di laminazione dei deflussi che proseguono verso valle.

ANAS si avvale inoltre di particolari indirizzi cui conformare la definizione dei criteri di compatibilità idraulica delle opere, che vengono delineati attraverso il riconoscimento delle caratteristiche infrastrutturali e prestazionali della rete stradale in gestione: 1) perseguire un livello di sicurezza idraulica delle infrastrutture omogeneo su tutto il territorio nazionale; 2) perseguire un impatto sull’assetto idraulico del territorio minimo e uniforme su tutto il territorio nazionale; 3) perseguire un’equa corrispondenza tra l’importanza dell’infrastruttura (intrinseca od estrinseca) e il livello di sicurezza idraulica da assentire all’opera; 4) perseguire il migliore adattamento delle opere alle caratteristiche connesse all’assetto idraulico del territorio e delle infrastrutture correlate.

Laddove non risulti dunque possibile evitare l’attraversamento di aree di potenziale alluvionamento, la gestione del rischio idraulico in fase di progettazione e realizzazione dell’opera contempla la realizzazione di opere strutturali (misure di protezione attive o passive) che garantiscano la sicurezza idraulica dell’infrastruttura e degli elementi che la compongono e, al contempo, non alterino la sicurezza idraulica del territorio (Figura 6).

La gestione del rischio idraulico in fase di esercizio avviene attraverso procedure codificate di sorveglianza da parte del Personale operativo su strada delle Unità Compartimentali e, in taluni casi, attraverso il monitoraggio delle variabili idrometriche e la definizione di soglie di allertamento concordate con i soggetti istituzionali coinvolti ed integrate nei piani di protezione civile. In particolare, nel momento in cui si identifica una situazione critica, le sale operative compartimentali allertano la sala situazioni nazionale, che costituisce l’anello di congiunzione tra ANAS, Ministero dell’Interno e Protezione Civile.

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Il dimensionamento delle opere idrauliche è comunemente riferito ad uno o più valori di “forzante di progetto”. Ad esempio, nel caso di un attraversamento idraulico (e.g., ponte, tombino idraulico) una delle forzanti di progetto è rappresentata dal tirante idraulico che - in concomitanza con lo sviluppo di una piena di prefissato tempo di ritorno TR (solitamente assunto pari a 200 anni) - viene a instaurarsi in corrispondenza della sezione immediatamente a monte di quella dell’attraversamento. La somma del tirante idraulico e di un predefinito “margine o fattore di sicurezza” SF (per esempio, le NTC indicano un franco idraulico minimo di 1,5 m tra il pelo libero dell’acqua e l’intradosso del ponte) definisce in una qualche misura la “Capacità idraulica” C dell’opera. Il concetto è schematicamente rappresentato in Figura 7A. Il punto rosso (Capacità C) divide dunque il campo di quelli possibili in due, in uno dei quali l’opera svolge la sua funzione con pienezza di risultati, mentre nell’altro la sua efficienza si riduce a misura che l’evento (i.e., forzante) si scosti da quello di riferimento.

L’ipotesi di progetto è pertanto quella che i valori di forzante e capacità restino immutati per l’intera vita utile dell’opera (Figura 7B). In altre parole, si ipotizza che l’attività di manutenzione sia in grado di garantire nel tempo la funzionalità, le caratteristiche di qualità e l’efficienza dell’opera idraulica (C costante), e implicitamente si dà credito all’ipotesi di stazionarietà degli eventi climatici (F costante). Un incremento di frequenza e/o intensità degli eventi estremi determinato dai cambiamenti climatici potrebbe però tradursi in un relativo incremento della forzante idraulica presa a riferimento per il dimensionamento dell’opera [4].

Ciò, di riflesso, produrrebbe una tendenziale riduzione del margine di sicurezza SF dell’opera, fino a un suo ipotetico annullamento e relativo sottodimensionamento nei confronti dello scenario di riferimento (Figura 7C). Se il discorso appena fatto vale per le opere di nuova progettazione - per le quali, dunque, un possibile approccio potrebbe essere quello di valutare il livello di resilienza prestazionale dell’opera idraulica, ossia la capacità della stessa di conservare la totale efficienza anche se sottoposta a sollecitazione diverse (e in particolare più gravose) dal valore originario della forzante di progetto - il tema è di ancora maggior interesse per il patrimonio delle opere idrauliche esistenti a servizio dell’infrastruttura stradale. I diversi puntini rossi di Figura 7D nel quadrante sinistro del grafico indicano in maniera schematica i livelli di capacità idraulica delle opere esistenti. Per tutta una serie di ragioni (e.g., “obsolescenza normativa” dell’opera, mutamenti dei regimi idrologici, ecc.), molte delle opere esistenti risulterebbero oggi non conformi rispetto agli attuali indirizzi normativi.

Per le opere esistenti, dunque, le domande cui il Gestore della strada è chiamato a dare risposta sono le seguenti: 1. quali opere andrebbero adeguate al fine di renderle compatibili rispetto ai più recenti indirizzi normativi e agli effetti di un clima che cambia?

2. come andrebbero definite le priorità di intervento, anche in relazione agli effetti che un’eventuale interruzione di una strada statale può determinare sul contesto ambientale, economico e sociale del territorio attraversato?

In questo senso, ANAS ha adottato un modello di Road Asset Management (RAM), inserito nel piano investimenti 2016-2020,

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per soddisfare le esigenze strategiche di gestione e manutenzione del patrimonio infrastrutturale stradale, attraverso una pianificazione a lungo termine, e per assicurare il raggiungimento delle prestazioni richieste nel modo più efficiente possibile e sostenibile.

Sommariamente, il modello RAM consiste nello: • stabilire un inventario completo di tutta la rete stradale e degli elementi che lo compongono (asset); • fornire una fotografia delle attuali condizioni/ performance delle diverse tratte stradali; • definire per ogni tratta stradale gli obiettivi minimi di qualità e prestazionali, anche in relazione a futuri scenari di esercizio (e.g., domanda futura di traffico, modifiche delle variabili ambientali quali, ad esempio, i regimi di precipitazione e portata dei corsi d’acqua); • definire i bisogni di manutenzione (straordinaria) e relativi costi per ogni tratta stradale al fine del raggiungimento degli obiettivi minimi di qualità e prestazionali; • definire le priorità di intervento in relazione al budget disponibile; • impostare scenari di finanziamento per la manutenzione regolare e tempestiva e per l’adeguamento del patrimonio.

Ai fini della valutazione dei bisogni manutentivi della strada e gli scenari per definire le priorità di intervento, il modello RAM si compone di una serie di modelli verticali che definiscono i “bisogni” manutentivi della strada con riferimento a diversi asset (pavimentazioni, opere d’arte, viadotti e gallerie, segnaletica, ecc.) e tematismi (rischio idrogeologico, rischio sismico, aspetti geotecnici e strutturali, sicurezza stradale, ecc.). I risultati e le valutazioni ottenute dai modelli verticali vengono poi intrecciati e

7. Lo schema concettuale del rapporto tra forzante di progetto e capacità idraulica di un’opera in un contesto di cambiamenti climatici

analizzati mediante l’ausilio di un modello orizzontale che funge da strumento di supporto per la definizione e l’ottimizzazione degli scenari d’intervento manutentivo.

In particolare, la valutazione sul rischio idraulico su una determinata tratta stradale si ottiene combinando la pericolosità idraulica (definita sulla base di frequenza di accadimento, intensità - ottenuta dalla combinazione dei tiranti e velocità nelle zone di esondazione - e durata di specifici scenari idraulici presi a riferimento) con la vulnerabilità dell’opera (intrinseca ed estrinseca) e le possibili conseguenze (costi diretti e indiretti) sulla sicurezza per l’utente della strada e sul contesto ambientale, economico e sociale del territorio attraversato.

La Figura 2 riassume sinteticamente i criteri sopra esposti. A parità di pericolo idraulico, ad esempio, viene considerato prioritario intervenire su una tratta stradale caratterizzata da un elevato volume di traffico e una bassa ridondanza di rete stradale alternativa da utilizzarsi nel caso di eventuale interruzione della circolazione sulla tratta in questione; analogamente, l’“importanza” della strada (e.g., una strada in prossimità di strutture ospedaliere) e la valenza economica, ambientale e paesaggistica del territorio attraversato sono elementi che rendono prioritario l’intervento su una tratta stradale piuttosto che su un’altra.

Per le tratte stradali ritenute non prioritarie, o laddove comunque se ne rinvenisse l’esigenza o l’opportunità (per esempio, presenza di ridondanza della rete stradale), la gestione del rischio idraulico potrebbe avvenire attraverso misure non strutturali basate sull’installazione di strumenti e sensori per il monitoraggio delle variabili idrauliche (e.g., livelli idraulici in corrispondenza degli attraversamenti, intensità di precipitazione sulla 8. Gli elementi di sintesi per la definizione del rischio idraulico di una tratta stradale piattaforma stradale) e di soglie

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ambiente &territorio per la definizione di procedure di allertamento e gestione del traffico sulla viabilità alternativa. Tali misure non strutturali andrebbero ad integrarsi nel sistema della Smart Road [5] e, in particolare, nel sistema informativo meteo stradale “Road Weather Information System” (RWIS, Figura 9). RWIS è una sorta di stazione meteorologica in rete finalizzata a stimare in tempo reale le variabili potenzialmente in grado di innalzare il livello di rischio della circolazione stradale.

Le misure effettuate dai sensori IoT (Internet of Things)1 sui parametri ambientali permetteranno di acquisire informazioni previsionali ed 9. Il sistema di monitoraggio meteorologico per le infrastrutture Smart Road avvisare l’utente attraverso messaggistica di allerta, nonché di mobilitare le squadre cantoIl modello di Road Asset Management (RAM) - messo a punniere o di protezione civile in tempi brevi ed aumentare i livelli to dalla Direzione Operation e Coordinamento Territoriale di di sicurezza. Un ulteriore aiuto tecnologico arriva dall’utilizzo dei ANAS - sembra fornire le dovute risposte, attraverso l’adozione droni che, accoppiati alle informazioni da sensori, potranno esdi un approccio sistematico che mira a soddisfare le esigenze sere usati sia in fase di emergenza (ad esempio per tracciare l’estrategiche per la gestione e manutenzione del patrimonio involuzione di un’inondazione e produrre mappature in real-time), frastrutturale stradale tramite una pianificazione a lungo termine sia in fase di studio post evento per una migliore comprensione e una più efficiente allocazione delle risorse disponibili. In tale delle dinamiche e dell’estensione dei fenomeni avvenuti. contesto, particolare attenzione va rivolta ai sistemi di gestione e monitoraggio. Uno sguardo al futuro non può inoltre tralasciaCONCLUSIONI re l’applicazione delle tecnologie Smart Road come strumento In occasione delle celebrazioni per la 27a Giornata Mondiale di gestione del rischio idraulico residuo. dell’Acqua si è svolto a Torino il Convegno “Il rischio alluvionale n in un clima, in un territorio e in una società che cambiano”.

(1) Il tema scelto per la giornata di Torino ne ha preso in consideDirezione Progettazione e Realizzazione Lavori di ANAS SpA razione uno di grande attualità: la gestione dei cambiamenti climatici. Sebbene non sia sempre possibile evidenziare statisticamente un tendenza chiara ed univoca delle evoluzioni del Ringraziamenti clima, gli eventi che ci si trova a fronteggiare sono comunque diversi e apparentemente più frequenti rispetto a quanto veriGli Autori desiderano ringraziare la Direzione Operation, in parficatosi in passato. ticolare Fulvio Maria Soccodato, Angelo Nacci e Andrea Gala Questo discorso ad ampio spettro implica la necessità di deper il supporto e la documentazione fornita. finire un approccio diverso alla gestione dell’elemento acqua, sia da un punto di vista della gestione della risorsa idrica, sia da un punto di vista della gestione del rischio idraulico con piene che si manifestano con frequenza e intensità diverse da quanto desumibile dalle serie storiche di precipitazioni e portate nei corsi d’acqua.

[1]. “Dissesto idrogeologico in Italia: pericolosità e indicatori di rischio”, Nel presente articolo sono stati illustrati gli scenari attuali e i ISPRA, Rapporto 2018, https://www.assiteca.it/wp-content/uplopossibili indirizzi futuri (anche alla luce degli effetti dei cambiaads/2018/09/. menti climatici) relativi alla gestione del rischio idraulico sulla [2]. “Generazione di un modello e definizione di un quadro conoscitivo rete stradale ANAS. preliminare della vulnerabilità di carattere idrogeologica della rete Quali opere andrebbero adeguate al fine di renderle compaANAS in prossimità delle opere d’arte”, ANAS SpA. tibili rispetto ai più recenti indirizzi normativi e agli effetti di [3]. Analisi dell’evento meteorologico del 18 Novembre 2013, Agenzia un clima che cambia? Come andrebbero definite le priorità di Regionale per la Protezione dell’Ambiente della Sardegna ARPAS, http://www.sar.sardegna.it/pubblicazioni/miscellanea. intervento, anche in relazione agli effetti che un’eventuale in[4]. WATer management for road authorities in the face of climate CHanterruzione di una strada statale può determinare sul contesto ge (WATCH), CEDR Transnational Road Research Programme (2015ambientale, economico e sociale del territorio attraversato?

Bibliografia

1

Con Internet of Things si indica un insieme di tecnologie che permettono di collegare a Internet qualunque tipo di apparato. Lo scopo di questo tipo di soluzioni è sostanzialmente quello di monitorare, controllare e trasferire informazioni per poi svolgere azioni conseguenti.

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

2018), https://www.cedr.eu/.

[5]. “Smart Road - La strada all’avanguardia che corre con il progresso”, Quaderno tecnico a cura della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale Infrastruttura Tecnologica e Impianti ANAS SpA, Novembre 2018.

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Darma Lodigiani

finanza&progetti

PER IL CRESME

PRIMI SEGNALI DI RIPRESA DECRETO MILLEPROROGHE E MANOVRA HANNO CONSENTITO AGLI ENTI DI USARE LE RISORSE DISPONIBILI E BLOCCATE DALLE NORME SUL PAREGGIO DI BILANCIO

D

opo un crollo di oltre il 70% dal 2008 al 2018, nel primo bimestre del 2019 la crescita degli investimenti delle Province e delle città metropolitane mostrano un incremento del 5,1% rispetto allo stesso periodo del 2018. I dati arrivano dal CRESME, che ha monitorato l’andamento delle gare di queste due classi di Stazioni Appaltanti. Nel primo bimestre sono ripartiti anche i Bandi di gara. Nei primi due mesi del 2019 i pagamenti degli Enti locali per investimenti sono aumentati del 16%, con un +85% per quelli delle Regioni e un +22% per i Comuni. È l’effetto dello sblocco degli avanzi di amministrazione disposto lo scorso anno con il Decreto Milleproroghe e completato con la manovra, in attuazione di una sentenza della Corte Costituzionale secondo cui l’avanzo di amministrazione rimane nella disponibilità dell’Ente che lo realizza e non può essere oggetto di prelievo forzoso attraverso i vincoli del pareggio di bilancio.

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A calcolare il ritmo della ripresa è Il Sole 24 Ore, partendo dai dati della Ragioneria generale dello Stato.

Nel primo bimestre, scrive il quotidiano di Confindustria, stando ai dati CRESME sono ripartiti anche i Bandi di gara. “Il risultato di Gennaio-Febbraio è sorprendente” - scrive Il Sole ricordando che con la manovra è stato innalzato il tetto sotto il quale non è obbligatorio fare le gare per affidare un appalto. “Non solo non c’è stato l’azzeramento delle gare, ma un aumento dell’8,6% per quelle di importo fino a 150.000 Euro, per cui ora sarebbe possibile la procedura negoziata senza Bando, e del 22,8% per quelle da 150.000 a 500.000 Euro”.

L’accelerazione potrebbe essere collegata alla crescita delle opere in project financing - quando la realizzazione è affidata a privati compensati con i ricavi derivanti dalla gestione dell’opera - e in concessione. n

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Piero Dangera

IL PROGRAMMA TRAFFICO D’AGGLOMERATO SVIZZERO

IL DIPARTIMENTO FEDERALE DELL’AMBIENTE, DEI TRASPORTI, DELL’ENERGIA E DELLE COMUNICAZIONI (DATEC) HA AVVIATO LA CONSULTAZIONE SULL’ORDINANZA CONCERNENTE IL PROGRAMMA TRAFFICO D’AGGLOMERATO (OPTA), CHE DISCIPLINA I REQUISITI SPECIFICI PER I PROGRAMMI E LE PRINCIPALI FASI DELL’ESAME FEDERALE

I

n Svizzera, la maggior parte degli ingorghi e il massimo sovraccarico nei trasporti pubblici si registra attualmente negli agglomerati urbani. In futuro in tali aree è previsto un incremento superiore alla media sia per la popolazione sia per il numero di posti di lavoro, e questo comporterà un ulteriore aumento del traffico: treni, tram e autobus sovraccarichi, strade sempre più congestionate e carenza di spazio per il traffico pedonale e ciclistico.

Per poter far fronte a tali volumi di traffico sono quindi necessari per il futuro investimenti mirati a livello delle infrastrutture di trasporto degli agglomerati e uno sviluppo centripeto degli insediamenti che, nella misura del possibile, provochino il minor incremento di traffico. Il Programma Traffico d’Agglomerato (PTA) è stato concepito proprio per contribuire in modo significativo a rendere funzionale anche in futuro la rete di trasporto negli agglomerati urbani.

Il PTA consente a città e agglomerati di superare e finanziare le grandi sfide legate all’aumento del traffico e degli insediamenti. Grazie alle chiare direttive pianificatorie e ai cofinanziamenti del PTA si realizzano progetti con effetti migliori sul lungo periodo. Nello scorso decennio, attraverso il sostegno del PTA oltre l’80% degli agglomerati ha potuto ampliare l’efficacia della propria rete di trasporti.

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Il PTA ha più volte dato prova di essere uno strumento di successo della politica dei trasporti svizzera: di conseguenza, nel Febbraio del 2017, dopo l’approvazione di popolo e Cantoni alla creazione del fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato, il finanziamento ha potuto essere assicurato a lungo termine.

1.

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TRAFFICO

2.

IL PROGRAMMA TRAFFICO D’AGGLOMERATO E I PROGRAMMI D’AGGLOMERATO TRASPORTI E INSEDIAMENTO Tramite il PTA, la Confederazione sostiene finanziariamente progetti nel settore dei trasporti nelle città e negli agglomerati della Svizzera. A beneficiare dei contributi federali sono quegli agglomerati che hanno saputo armonizzare in maniera efficace, grazie ai loro programmi d’agglomerato, la politica dei trasporti con lo sviluppo degli insediamenti. I programmi d’agglomerato costituiscono un pilastro importante della politica degli agglomerati della Confederazione e dello sviluppo del territorio sostenibile della Svizzera.

Il sistema dei trasporti e lo sviluppo degli insediamenti sono strettamente interconnessi: nuove offerte nell’ambito dei trasporti provocano un’ulteriore crescita degli insediamenti e, parimenti, lo sviluppo degli insediamenti causa un maggiore volume di traffico, comportando un sovraccarico delle infrastrutture di trasporto. Attraverso il PTA, la Confederazione promuove una pianificazione coerente dei trasporti e degli insediamenti negli agglomerati e incoraggia lo sviluppo degli insediamenti verso l’interno superando le frontiere comunali, cantonali e nazionali, ampliando l’offerta dei trasporti laddove sussista una reale necessità.

Le prescrizioni per l’elaborazione e l’esame dei programmi d’agglomerato erano finora contemplati nelle istruzioni. Dopo che Popolo e Cantoni hanno accettato il Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) a tempo indeterminato, il DATEC ha deciso di disciplinare queste prescrizioni per il programma Traffico d’agglomerato in un’Ordinanza dipartimentale e di concretizzarle in direttive.

L’Ordinanza dipartimentale concernente il programma Traffico d’agglomerato (OPTA) sostituisce una precedente Ordinanza (OCPTA, emessa il 20 Dicembre 2017) del DATEC inerente i termini e il calcolo dei contributi per i provvedimenti nell’ambito del PTA. Questo nuovo testo legislativo sancisce i diritti e i doveri degli enti responsabili nell’ambito dell’elaborazione dei programmi d’agglomerato nonché le principali fasi dell’esame federale.

A titolo esemplificativo, alla voce “fattibilità di cofinanziamento da parte della Confederazione” il programma d’agglomerato deve indicare se le misure sono considerate tali secondo l’articolo 17a capoversi 1-3 LUMin (la legge federale del 22 Marzo

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1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e di altri mezzi a destinazione vincolata per il traffico stradale e aereo): la Confederazione accorda cioè contributi a misure infrastrutturali finalizzate a rendere più efficiente e durevole il sistema globale dei trasporti nelle città e negli agglomerati (art. 17a cpv. 1). Nell’ambito del PTA vengono poi accordati contributi a misure infrastrutturali in favore del traffico stradale e ferroviario, nonché del traffico lento, se tali misure comportano un miglioramento del traffico d’agglomerato e il loro finanziamento mediante altri mezzi della Confederazione è escluso (art. 17a cpv. 2). Se l’utilizzo di materiale rotabile speciale destinato al collegamento capillare permette di realizzare considerevoli risparmi in termini di misure infrastrutturali, possono essere versati anche contributi per coprire i corrispondenti costi supplementari del materiale rotabile (art. 17a cpv. 2bis).

Infine, possono essere versati contributi anche per il finanziamento di misure corrispondenti nelle regioni estere limitrofe (art. 17a cpv. 3). Sono invece esclusi i contributi d’esercizio (art. 17a cpv. 4). L’Ente responsabile può anche proporre misure negli ambiti paesaggio, natura o ambiente in grado di offrire un contributo importante alla qualità degli insediamenti e, di conseguenza, al miglioramento della qualità della vita e dell’ambiente all’interno degli agglomerati. Anche tali misure devono concorrere a realizzare lo scenario auspicato e a sostenere le strategie settoriali relative ai trasporti e agli insediamenti, compreso il paesaggio.

Può però sorprendere il fatto che, per quanto ampiamente caldeggiate dalla Confederazione, tali misure non siano obbligatorie e siano escluse dal cofinanziamento nell’ambito del PTA. Le Direttive concernenti il programma Traffico d’agglomerato specificano l’Ordinanza, i metodi di esame per i programmi d’agglomerato e le relative misure. L’Ordinanza e le direttive sono strettamente connesse e contribuiscono a far sì che gli agglomerati utilizzino in modo efficiente tutti i vettori di trasporto, promuovano lo sviluppo centripeto degli insediamenti, coordinando trasporti e insediamenti. La procedura di consultazione avviata dal DATEC lo scorso 2 Aprile in merito all’OPTA durerà fino al 9 Luglio 2019; all’inizio di Maggio sono state poi poste in consultazione anche le Direttive, anch’esse fino al 9 Luglio. L’entrata in vigore della nuova Ordinanza è prevista per il 1° Febbraio 2020. n

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Angelo Artale1)

CODICE DEI CONTRATTI: ANCORA UNA VOLTA SPERIAMO NEL PARLAMENTO

L’INNALZAMENTO DAL 30% AL 50% DELLA POSSIBILITÀ DI AFFIDAMENTO DEI LAVORI IN SUBAPPALTO NULLA HA A CHE VEDERE CON LO STIMOLO ALLA CANTIERIZZAZIONE. BISOGNA ESCLUDERE QUANTOMENO LE OPERE SPECIALISTICHE DA QUESTA ERRATA E GRAVE FACOLTÀ

I

l cosiddetto Decreto Legge “Sblocca Cantieri” (DL 18 Aprile 2019, n° 32) recante “Disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbana e di ricostruzione a seguito di eventi sismici” prevede l’aumento della percentuale consentita affidabile in subappalto dal 30% al 50%!

Questa modifica al Codice dei Contratti - al contrario di molte delle altre che effettivamente sono volte alla semplificazione del sistema - non ha alcun legame con la necessità di velocizzare i cantieri.

Sarà un caso se in proposito la cosiddetta “Relazione Illustrativa” del provvedimento non illustra un bel niente, limitandosi a riportare pedissequamente il testo di Legge? Del resto, cosa potrebbe mai “illustrare”?

Non si vuole demonizzare l’istituto del subappalto, previsto dal nostro Codice, ma l’uso distorto che nel nostro Paese se ne è sempre fatto, una zona opaca, all’ombra della quale prosperano le mafie, il lavoro nero, i cantieri insicuri che generano infortuni sul lavoro. È un fenomeno sotto gli occhi di tutti, asseverato da statistiche, prove e controprove.

Ci sono però degli effetti meno evidenti, ma non meno gravi nel tempo, che promanano da un uso distorto del subappalto nei LLPP: quello della progressiva dequalificazione dei lavori, particolarmente delle opere specialistiche e superspecialistiche (OS e SIOS). Ce ne rendiamo periodicamente conto in occasione di disastri dovuti anche alla scarsa qualità delle opere e della relativa 1. manutenzione. Ma evidentemente

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c’è un insuperabile grado di cecità e sordità su questi aspetti salvo poi lamentarsi, rigorosamente ex post.

Questo scenario verrà senz’altro peggiorato se verrà confermata anche dal Legislatore, in sede di conversione del Decreto in questione, la possibilità di affidamento in subappalto sino al 50%. Ancora una volta dobbiamo sperare che il Legislatore possa porre rimedio ad una decisione dell’Esecutivo, nell’iter di conversione del provvedimento in Parlamento.

La strada per snellire gli appalti pubblici non è questa, se si pensa che passando dal 30% al 50% si consegnano a questa zona opaca da 10 a 12 miliardi di Euro di lavori: così operando, si aumenta forse il lavoro, ma quello del Ministero dell’Interno e della Autorità Anticorruzione, che nel nostro Paese contrastano, rispettivamente, le attività malavitose e le “deviazioni amministrative” negli appalti pubblici.

Se proprio occorre mantenere tale percentuale, in considerazione della crisi che attanaglia molte Imprese edili (vediamo però quali, perché non si può pensare di continuare a sopravvivere sul solo margine tra appalto e subappalto e con i tre o quattro operai che fanno l’“Impresa generale”) che venga allora almeno esclusa la possibilità di subappalto per tutte le opere specialistiche (OS), oltre a quanto già previsto per le SIOS. n Direttore Generale di FINCO - Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni e la Manutenzione

(1)

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Darma Lodigiani

TUTTE LE NOVITÀ

DEL DECRETO “SBLOCCA CANTIERI”

IL PROVVEDIMENTO MIRA A REALIZZARE UNA RIFORMA INCISIVA SULLE GARE D’APPALTO E SUGLI APPALTI PUBBLICI DEROGA ALLE DISTANZE MINIME Per ridurre il consumo di suolo e favorire il rinnovamento del patrimonio edilizio, la norma prevede una serie di azioni volte ad alleggerire i vincoli esistenti in materia di distanze minime e altezze massime. I limiti previsti dal D.M. 1444/1968, tra cui la distanza minima di 10 m tra pareti finestrate, saranno applicati solo nelle zone omogenee C, cioè quelle di espansione edilizia.

Negli interventi di demolizione e ricostruzione, si legge nella norma, bisognerà rispettare le distanze preesistenti, il volume originario e la coincidenza dell’area di sedime. Questo significa che probabilmente si potrà ricostruire con una sagoma diversa e un’altezza maggiore.

Sembra che la ratio della norma sia quella di sbloccare una serie di interventi di riqualificazione, evitando però lo stravolgimento dei centri urbani che potrebbe derivare da interventi di sostituzione edilizia troppo invasivi.

APPALTO INTEGRATO E INCENTIVO AL 2% L’appalto integrato sarà consentito per due anni. I progetti definitivi dovranno essere approvati entro il 31 Dicembre 2020 e i Bandi pubblicati nei 12 mesi successivi. Il soggetto incaricato della predisposizione del progetto esecutivo non potrà assumere le funzioni di direttore dei lavori nel medesimo appalto.

In caso di appalto integrato sarà previsto il pagamento diretto dei progettisti. Previsto anche il pagamento diretto ai Subappaltatori su richiesta dell’impresa senza che la Stazione Appaltante abbia la discrezionalità di decidere se la natura del contratto lo consente.

Prevista la reintroduzione dell’incentivo del 2% per la progettazione interna alla Pubblica Amministrazione.

Il Codice del 2016 aveva limitato l’incentivo alle attività di programmazione e controllo.

Il tetto al subappalto si alzerà dal 30% al 50%. La Stazione Appaltante, nella predisposizione del Bando di gara, deciderà volta per volta se consentire il subappalto e la quota massima

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subappaltabile. Sarà poi eliminato l’obbligo di indicare la terna di Subappaltatori, già presente nelle bozze precedenti.

I lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria che non prevedono il rinnovo o la sostituzione di parti strutturali potranno essere affidati sulla base del progetto definitivo. L’anticipazione del 20% del prezzo non varrà solo per i lavori, ma per tutti gli appalti, quindi anche in caso di gare di progettazione.

L’affidamento diretto previa consultazione, ove esistenti, di almeno tre operatori economici sarà consentito nei lavori fino a 200.000 Euro. Nei lavori di importo superiore a 200.000 Euro bisognerà ricorrere alle gare, ma fino alla soglia europea di 5,5 milioni si potrà utilizzare il criterio del massimo ribasso.

Confermata infine l’intenzione di eliminare le Linee Guida ANAC e i Decreti Ministeriali per tornare al regolamento attuativo unico.

INTERVENTI IN ZONE SISMICHE Saranno snellite le procedure di presentazione e deposito delle pratiche edilizie e il contenuto minimo dei progetti previste dal Testo Unico dell’edilizia (D.P.R. 380/2001).

Definiti inoltre gli interventi rilevanti per la pubblica incolumità, di minore rilevanza o privi di rilevanza. Secondo la bozza, sono rilevanti gli interventi di adeguamento o miglioramento sismico svolti nelle zone classificate a rischio sismico 1 e 2, le nuove costruzioni che si discostino dalle usuali tipologie o che per la loro particolare complessità strutturale richiedano più articolate calcolazioni e verifiche, gli edifici e le infrastrutture di interesse strategico.

Appartengono agli interventi di minore rilevanza gli interventi di adeguamento o miglioramento sismico in zona 3, le riparazioni e gli interventi locali sulle costruzioni esistenti e le nuove costruzioni non complesse.

Saranno considerati privi di rilevanza gli interventi che, per loro caratteristiche intrinseche e per destinazione d’uso, non costituiscono pericolo per la pubblica incolumità. n

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BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

PROCEDURE D’INFRAZIONE

• Durante il suo ultimo Consiglio d’Amministrazione, la BEI ha deciso un finanziamento di un miliardo di Euro in favore in favore dei trasporti sostenibili (ferrovie e veicoli elettrici). Fra i progetti cofinanziati, la costruzione di una tratta ferroviaria fra il centro di Londra e l’aeroporto di Luton, il collegamento ferroviario tra Poznan e Szczecin (Polonia) e quello fra Danimarca e Germania (Fehmarnbelt) e l’acquisto di tram e autobus non inquinanti a Pilsen (Repubblica Ceca); • la BEI ha deciso di concedere alla Georgia un prestito di 250 milioni per il rinnovamento dell’autostrada che attraversa il Paese da Est a Ovest (S1); • la BEI ha accordato un prestito di 52,5 milioni alla Società svedese Northvolt per la costruzione di uno stabilimento per la fabbricazione di batterie per veicoli elettrici.

• La Commissione ha invitato Bulgaria e Cipro a recepire pienamente nella Legislazione nazionale le Norme in materia di controlli tecnici su strada sui veicoli commerciali, come previsto dalla Direttiva del 2014. Se i due Stati membri non reagiranno entro due mesi, la Commissione potrebbe deferirli alla Corte di Giustizia europea. Per lo stesso motivo, la Commissione ha inviato una lettera di messa in mora alla Grecia; • la Commissione ha invitato la Germania a recepire pienamente nella Legislazione nazionale le Norme in materia di infrastrutture per i carburanti alternativi, come previsto dalla Direttiva del 2014. Se la Germania non risponderà in maniera soddisfacente entro due mesi, la Commissione potrebbe deferirla alla Corte di Giustizia europea; • la Commissione ha invitato l’Italia, con una lettera di messa in mora, a realizzare pienamente le infrastrutture per la raccolta delle chiamate d’emergenza automatiche (eCall). Le Autorità italiane dispongono di due mesi per rispondere alla Commissione, dopodiché la Commissione potrà inviare un parere motivato e, in mancanza di ulteriori risposte positive, deferire lo Stato membro alla Corte di Giustizia europea.

SICUREZZA STRADALE

1. La BEI finanzierà l’ammodernamento dell’autostrada georgiana S1

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

Il Parlamento Europeo ha approvato un progetto di Legge che impone ai Costruttori automobilistici di installare in tutti i veicoli nuovi un limitatore automatico di velocità.

Se la proposta venisse adottata anche dalla Commissione e dal Consiglio, gli Stati membri avrebbero 24 mesi di tempo per adeguare la loro Legislazione.

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UNIONE EUROPEA TRASPORTO STRADALE

AMBIENTE E CLIMA

• I Governi tedesco e francese hanno annunciato l’avvio di una collaborazione per la produzione di batterie per veicoli elettrici. Il piano prevede la costruzione di due stabilimenti (uno in ciascun Paese) e sarà finanziato con circa 1,5 miliardi in cinque anni. I due Governi sperano così di spezzare il monopolio dei Paesi asiatici nel settore della produzione di batterie elettriche; • i Legislatori europei (Consiglio, Parlamento e Commissione) hanno raggiunto un accordo sulle nuove regole che i comuni dovranno rispettare negli appalti pubblici d’acquisto di autobus. Secondo l’accordo, il 25% delle flotte di autobus cittadine dovrà essere elettrico, ibrido o a GPL entro il 2025, cifra destinata a salire al 30% entro il 2030. Attualmente, gli autobus elettrici in Europa rappresentano solo il 9% delle varie flotte urbane.

Con una decisione molto attesa, la Commissione europea ha dichiarato i biocarburanti prodotti con olio di palma “non sostenibili” e ne ha dunque vietato l’utilizzo, soprattutto a causa della deforestazione che la cultura produce. I biocarburanti a base di olio di palma saranno gradualmente rimpiazzati, entro il 2030, con biocarburanti 3. prodotti con altre materie.

Nella stessa decisione, la Commissione ha invece “salvato” i biocarburanti a base di soia. La decisione è stata avallata anche dal Parlamento Europeo.

Attualmente, il biocarburante prodotto in Europa è composto da olio di colza (55%), olio di palma (35%), olio di soia (6%) e olio di girasole (4%). n

TRASPORTO AEREO • L’Agenzia europea per la Sicurezza aerea ha deciso il Bando totale del Boeing 737 MAX 8 e 9 sui cieli europei. La decisione, presa in seguito al disastro aereo in Etiopia, resterà attiva finché la Ditta Costruttrice non potrà dimostrare di aver scoperto e risolto il problema che ha causato l’incidente. Boeing (alla quale questa storia costa circa un miliardo di Dollari al mese a livello mondiale) ha fatto sapere che le sue squadre tecniche sono già al lavoro e che spera di fornire delle risposte il più presto possibile; • il Governo belga ha proposto una tassa europea sul kerosene (carburante per aviazione) per lottare contro l’aumento delle emissioni nocive del settore dell’aviazione. La proposta sarà discussa dal Consiglio Trasporti, ma è già criticata da molti, soprattutto perché le tasse non sono un ambito comunitario ma nazionale. Gli esperti si interrogano quindi sulla facoltà delle Istituzioni comunitarie di istituire delle tasse a livello europeo. Inoltre, è molto probabile che le Compagnie aeree reagiscano aumentando i prezzi, facendo quindi pagare la tassa ai clienti finali. A livello nazionale, solo i Paesi Bassi hanno introdotto una tassa sul kerosene e solo per i voli cargo; • Unione Europea e Qatar hanno siglato un accordo per il settore aereo che regola gli standard per i voli fra UE e lo Stato arabo, includendo, per la prima volta, argomenti quali il rispetto dell’ambiente e dei diritti sociali dei lavoratori.

L’accordo prevede inoltre una futura cooperazione nel settore aeronautico, standard comuni di sicurezza, un graduale accesso ai mercati interni nel settore aereo.

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2. I Boeing 737 MAX 8 e 9 sono banditi dai cieli europei

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

DRONI VERSO IL REGOLAMENTO EUROPEO I piccoli aeromobili a pilotaggio remoto, con peso fino a 25 kg - meglio conosciuti come droni - appartengono a un settore dell’aviazione civile con un’importante potenziale d’espansione con creazione di nuove possibilità e nuovi posti di lavoro.

Nonostante un ampio dibattito sull’utilizzo dei droni nell’effettuare consegne, il settore delle costruzioni e il controllo dell’ambiente è quello nel quale si prevede un maggiore utilizzo.

A titolo di esempio, potranno essere sempre più utilizzati per molteplici applicazioni: rilievi topografici, termografici, fotogrammetrici, fotografici, ambientali, rilievi aerei di supporto alla progettazione, rendering di modelli 3D, diagnosi energetica e impiantistica, controllo del funzionamento degli impianti fotovoltaici, effettuare perizie fotografiche, sorvegliare i cantieri, trasportare materiali in cantiere, attività di protezione civile e di sicurezza del territorio, riprese video di cantieri di grandi opere pubbliche come strade, cave, discariche, analisi del traffico mediante video-riprese aeree, ispezioni di linee elettriche, condotti e zone di difficile accesso, controllo e ispezione di tetti, edifici ed infrastrutture e beni culturali, verifiche di impianti, valutazione dei danni e perizie e ispezioni in luoghi difficilmente accessibili come ponti, viadotti, linee elettriche, valutazione immediata delle aree colpite da alluvioni e frane e per il controllo delle coste.

In particolare, l’impiego del drone è nato proprio per sopperire a quelle situazioni in cui l’azione diretta dell’uomo comporterebbe rischi eccessivi o sarebbe poco conveniente dal punto di vista economico e logistico.

In un sempre maggior utilizzo dei droni, il tema caldo è rappresentato dalla loro regolamentazione, in quanto questi piccoli aeromobili vengono sempre più utilizzati in Italia e nell’Unione Europea, ma in un quadro normativo oggi molto frammentato.

Si applicano infatti Norme di sicurezza a carattere nazionale, con differenze anche notevoli tra i diversi Paesi UE, rendendo non uniforme la gestione della sicurezza del volo. In Italia è vigente

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un regolamento dell’ENAC (Ente Nazionale dell’Aviazione Civile) che regola il settore dei piccoli droni.

L’Unione Europea con il Regolamento UE 2018/1139, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale UE del 22 Agosto 2018 L 212/1, ha definito i principi e le regole dello spazio aereo, approfondendo la tematica del settore dei droni, settore in rapida evoluzione e trasformazione.

I droni, o più correttamente aeromobili a pilotaggio remoto, utilizzano lo stesso spazio aereo degli aeromobili, pertanto è fondamentale l’introduzione di una specifica regolamentazione uniforme comune a tutti gli Stati europei. Il Regolamento estende le regole europee a tutti i droni a prescindere dal loro peso.

Il Regolamento Europeo rappresenta la prima tappa d’introduzione di disposizioni comuni uniformi in materia, avendo come traguardo finale l’adozione di un Regolamento unico Europeo da parte della Commissione Europea.

In data 12 Marzo 2019 è infatti stato pubblicato il nuovo Regolamento Europeo da parte dell’AESA (Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea), la cui pubblicazione delle Norme sulla Gazzetta Ufficiale Europea è prevista entro Giugno, con entrata in vigore a distanza di 20 giorni. Le Norme diventeranno applicabili in tutti gli Stati membri a un anno esatto dall’entrata in vigore (2020). Dopo un periodo di transazione di due anni, il nuovo Regolamento sostituirà quelli vigenti nei singoli Stati membri, prevedendo regole semplificate e standard di sicurezza più elevati. Il Regolamento riguarderà tutti i mezzi aerei a pilotaggio remoto per uso civile.

L’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea ha sviluppato un Regolamento in cui vengono identificate tre diverse categorie di droni: a. Open; b. Specific; c. Certified.

La prima definita come Open Category, a rischio più contenuto, riguarda le operazioni di volo esclusivamente a vista con un’al-

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GIURISPRUDENZA

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titudine massima di 120 me con droni che non potranno essere di peso superiore a 25 kg e dovranno avere una marcatura CE diretta a stabilire la categoria del drone e pertanto come potrà essere utilizzato.

Questa prima categoria è, inoltre, suddivisa in ulteriori tre sottocategorie: • A 1) per operazioni di volo sopra assembramenti di persone; • A 2) per operazioni di volo vicino ad assembramenti di persone; • A 3) per operazioni di volo lontano da assembramenti di persone.

La categoria Open sarà l’unica che non richiederà alcuna autorizzazione preventiva da parte dell’Autorità competente, né una dichiarazione dell’operatore del drone prima dell’inizio delle operazioni di volo, senza escludere la necessità di uno specifico patentino per l’utilizzo dei droni.

Infine, su questa categoria di droni dovranno essere installati due nuovi dispositivi di sicurezza: uno per garantire l’identificazione remota del proprietario da parte delle Autorità, e l’altra per bloccarne automaticamente l’accesso a determinate zone.

Con il nuovo Regolamento verrà meno la distinzione tra operazioni commerciali e per hobby; quindi chiunque voglia utilizzare un drone dovrà rispettare i medesimi requisiti richiesti.

La seconda categoria di droni, è invece definita come Specific e riguarda i droni che possono volare al di fuori del campo visivo del pilota, senza limiti di massa e di quota. Per questa categoria di droni sarà richiesta una specifica autorizzazione da parte dell’Autorità competente prima dell’operazione, tenendo conto del rischio delle operazioni di volo.

Infine, la categoria Certified ha ad oggetto i droni per operazioni più complesse, ad esempio per il trasporto delle persone o merci pericolose. In questo caso saranno richieste varie certificazioni per l’aeromobile e per l’operatore.

In sostanza, l’utilizzo dei piccoli droni diventerà sempre più frequente nella nostra società, dalle Imprese edili al controllo dei fiumi, delle discariche, dell’ambiente, nonché l’uso per diletto, necessitando pertanto di una puntuale regolamentazione, perché il tasso di avanzamento tecnologico e il basso costo dei piccoli aeromobili, ha sicuramente anticipato la legislazione e la sua applicazione.

Il tema della disciplina normativa del loro utilizzo è pertanto un tema di grande rilevanza, proprio per evitare che accada di nuovo quanto è successo a Londra, dove a causa del volo di un drone sulla pista dell’aeroporto di Gatwick, il secondo scalo d’Inghilterra dopo Heathrow, 110.000 passeggeri sono stati costretti a rimanere a terra, 800 voli sono stati cancellati o dirottati su altri aeroporti con un danno economico di milioni di Sterline.

Riassumendo, il Regolamento europeo sarà applicabile a partire da un anno dalla sua entrata in vigore (estate 2020); da questa data vi sarà un periodo transitorio di due anni per gli Stati membri per adeguarsi (2022). L’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), ha deciso di istituire un periodo transitorio di un anno (Giugno 2019/Giugno 2020) fino a quando nel 2022 il Regolamento europeo non diventerà applicabile.

A Giugno 2019, ENAC dovrebbe quindi adottare un nuovo regolamento droni che inizierà a conformarsi a quanto tipizzato nel Regolamento europeo. n

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526



Oggetto: Norme specifiche Piccoli aeromobili a pilotaggio remoto (droni) “I droni sotto i 2 kg sono soggetti a Norme specifiche?”.

Risposta “No, i droni di peso uguale o inferiore a 2 kg sono soggetti alla stessa regolamentazione dei droni con un peso sotto i 25 kg”.

Oggetto: Piccoli aeromobili a pilotaggio remoto “Per l’utilizzo di un Piccolo aeromobile a pilotaggio remoto acquistato nella grande distribuzione per uso ricreativo è necessaria l’autorizzazione da parte di ENAC?”.

Risposta “No, trattandosi di aeromodello è sufficiente attenersi per l’utilizzo alle disposizioni regolamentari vigenti”.

Oggetto: Aeromodelli “Dove si possono fare volare gli aeromodelli per uso ricreativo?”.

Risposta “Gli aeromodelli che vengono utilizzati per motivi ricreativi possono essere fatti volare di giorno in contatto visivo diretto al massimo a 200 m di distanza. Si possono utilizzare tali aeromodelli in aree non popolate e quindi sono da escludere i centri urbani e i parchi pubblici in essi contenuti. Inoltre, bisogna sincerarsi che non si sia più vicini di 5 km da un aeroporto oppure in un’area dove sia esplicitamente proibito volare in assoluto (ad esempio nel centro di Roma)”.

1.

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Avvocato in Modena

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norme&leggi

Gabriele Renna(1)

LA STIPULA DI UNA CONVENZIONE ASSICURATIVA

RCT/O DA COSA IN CUSTODIA EX ART. 2051 SUPERARE, CON UNA CONSULENZA MIRATA, LE DIFFICOLTÀ NELLA STIPULA DI UNA CONVENZIONE ASSICURATIVA LIABILITY, CON ESTENSIONE ALLA RESPONSABILITÀ DA COSA IN CUSTODIA EX ART. 2051 C.C. (Fonte: Storem)

L’ANALISI DEL CONTESTO

parte, le Compagnie assicurative hanno difficoltà ad assumersi tale rischio per la sua potenziale alta Quanto è difficile, per un’Azienda che operi in frequenza e magnitudo. ambito di appalti pubblici relativi alla gestione Per gli Appaltatori non è pertanto agevole e manutenzione strade e del verde, stipulare dotarsi di coperture assicurative idonee, efficienti coperture assicurative di responeconomicamente ragionevoli e che rivesabilità civile, compresa quella da cosa in custodia ex art. 2051 c.c.? stano la doppia funzione di salvaguardia Detta Norma, a differenza dell’art. 2054 del proprio patrimonio e di documentac.c. (responsabilità extracontrattuale), zione necessaria per partecipare alle gare introduce, secondo giurisprudenza domidi appalto. Così le Aziende che si struttureranno per tempo, mediante l’analisi, nante, un’ipotesi di responsabilità oggetl’adeguamento e la condivisione dei propri tiva fondata sul solo nesso di causalità tra la processi, servendosi anche di consulenza procosa in custodia e l’evento dannoso e dunque fessionale in tema di gestione del rischio, sarana prescindere dalla colpa o dal dolo, salvo che si provi il caso fortuito. La tendenza attuale delle 2. La gestione del rischio no facilitate nello stipulare polizze efficaci, con possibili risparmi economici anche del 25%, come Stazioni Appaltanti, talvolta in difficoltà di liquinel caso di specie illustrato più avanti. dità, è di trasferire tale onere alle Ditte Appaltatrici; d’altra

I RISCHI

1. Verde urbano (Fonte: Rodrigo Soldon)

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L’art. 2051 c.c. dispone che “Ciascuno è responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito”; il danneggiato deve dimostrare solamente che, al momento del sinistro, il danneggiante avesse in custodia il bene e che la sola esistenza dello stesso sia stata sufficiente a provocare il danno.

In ambito di gestione e manutenzione delle strade e del verde, detto bene è costituito da reti stradali, autostradali e tutte le opere ad esse attinenti, quali marciapiedi, gallerie, ponti, alberi, parchi gioco, ecc., che, per la loro estensione e specificità, richiedono processi aziendali chiari e strutturati, per garantire controllo e manutenzione efficienti.

In fase di partecipazione alle gare, è fondamentale un’analisi precisa, preventiva all’offer-

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COPERTURE ASSICURATIVE

3. Una strada impervia (Fonte: Damian Morgs)

ta, che tenga conto delle specificità delle richieste, dei costi (a volte molto rilevanti) delle coperture e della possibilità di reperire le stesse sul mercato assicurativo.

Questo passaggio è importante sia ai fini di una corretta stima dei costi di gestione dell’appalto, sia perché se, dopo essere risultati aggiudicatari, non si fosse in grado di dar seguito alle richieste della Stazione Appaltante, si incorrerebbe nella revoca dell’affido e nell’escussione della fideiussione provvisoria.

D’altro canto, la Compagnia si trova in difficoltà a rilasciare dette coperture per un Cliente che non possieda: • solidità finanziaria; • processi aziendali efficaci ed efficienti; • un servizio legale interno o esterno per il controllo dei sinistri; • un volume di premi adeguato.

Una soluzione è investire in cultura del rischio, per conquistare credibilità agli occhi della Compagnia, tramite l’efficienza, la condivisione e la trasparenza dei processi interni.

tratti esistenti (circa 20) e nello sviluppo di un software specifico per la gestione dei sinistri. Nel corso del 2017 si è provveduto a: • verificare la solidità finanziaria e la presenza di un volume di premi adeguato; • analizzare le attività aziendali con identificazione del livello di rischio per ognuna; • eseguire una Loss Prevention da parte della Compagnia, sui processi e certificazioni aziendali, con emissione di alcune raccomandazioni; • pattuire tutte le condizioni contrattuali ed il testo delle stesse, la struttura, i tassi, i massimali; • compilare le specifiche tecniche del software verso il Fornitore.

Con decorrenza 1° Gennaio 2018, viene stipulata la Convenzione con le seguenti caratteristiche: • tassi, garanzie e massimali unici e miglioramento esteso degli stessi (Figura 5); • diminuzione del premio del 15% e acquisto a zero di nuove garanzie per un controvalore del 10%; • gestione in SIR dei c.d. “sinistri di frequenza”, per importi sino a 50.000 Euro; • copertura automatica per nuovi appalti; • conoscenza anticipata del costo assicurativo, sia in fase di budget annuale sia in quella di partecipazione alla singola gara.

GARANZIE RTC/O

ANTECONSULENZA

POSTCONSULENZA

Massimali RCT

Da 1,5 a 5 milioni

25 milioni

Massimali RCO

Da 1,5 a 5 milioni

15 milioni

Interruzione attività di Terzi

100 K

5 milioni

Inquinamento accidentale

100 K

3 milioni

UNA POSSIBILE SOLUZIONE L’Azienda opera principalmente nell’area di gestione e manutenzione strade e gestione del verde, mediante aggiudicazione di appalti pubblici, con un fatturato di circa 140 milioni e 1.500 Dipendenti (dato 2017); le attività si svolgono in tutta Italia.

A Marzo 2017 viene coinvolto un Consulente esterno in tema di gestione del rischio, per assistere l’Azienda nella stipula di una convenzione, che riunisca in un unico testo di polizza tutti i con-

5. Le estensioni principali

4. Lavori notturni (Fonte: www.artofnabil.com)

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Incendio, esplosione

100 K

3 milioni

Postuma

Assente

Due anni

CONCLUSIONI La Compagnia, primario Istituto assicurativo in Italia, ha stipulato per la prima volta (e ad oggi unica) una convenzione RCT/O, con estensione alla responsabilità ex art. 2051.

L’apertura di un canale fiduciario con l’Assicuratore è stato reso possibile dalla competenza e disponibilità della Direzione della Compagnia e dell’Agente assicurativo “storico” dell’Azienda, dalla professionalità del Consulente, dal forte commitment dell’Azienda e dall’approccio tecnico e trasparente di tutte le parti.

In particolare, affidarsi a un Consulente esperto in gestione del rischio ha portato benefici sia all’Azienda, che è supportata nell’identificazione dei propri bisogni e nel loro trasferimento all’assicuratore, sia per quest’ultimo che si confronta con un referente aziendale in grado di capirne le esigenze; inoltre, per tematiche specifiche, il Consulente è in grado di individuare Esperti per approfondimenti ad hoc.

Spesso investire in cultura del rischio produce risparmi ed efficienze. n Libero Professionista Risk & Claims Management

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Massimo Frontoni(1)

CODICE DELLA STRADA VS CODICE DELLE TELECOMUNICAZIONI LA CORTE DI CASSAZIONE FA CHIAREZZA IN TEMA DI OCCUPAZIONE DEL SUOLO AUTOSTRADALE DA PARTE DI SOGGETTI GESTORI DI RETI DI TELECOMUNICAZIONI

C

on la recente Ordinanza depositata in data 27 Marzo 2019 (Cass. Civ., III sez., Ordinanza n° 8453 del 26 Settembre 2018-27 Marzo 2019), la Corte di Cassazione ha affermato un importante principio in relazione agli oneri conseguenti alla occupazione e allo spostamento dei servizi e sottoservizi di soggetti Gestori di reti di telecomunicazioni, interferenti con il suolo autostradale.

Questi, in breve, gli eventi che hanno preceduto e determinato la controversia.

Il Gestore di una serie di servizi e sottoservizi (in seguito “il Gestore”) interferenti con l’autostrada non era mai stato autorizzato dall’Ente proprietario della strada né dal Concessionario autostradale a realizzare detti interventi, né aveva corrisposto canone o indennità.

Il Concessionario autostradale procedeva a richiedere il pagamento dei canoni arretrati e dei canoni successivi alla richiesta, stante il disposto dell’art. 27 del nuovo Codice della Strada, invitando il Gestore delle reti interferenti alla regolarizzazione del rapporto attraverso la stipula di apposite convenzioni.

Il Gestore rifiutava, eccependo fin da allora la inapplicabilità dell’art. 27 del nuovo Codice della Strada, perché derogato dal Codice delle Comunicazioni elettroniche, approvato con il D.Lgs. 1° Agosto 2003 n° 259 alla luce della Giurisprudenza Civile e Amministrativa e dell’intervento legislativo di cui all’art.

1, comma 6, della Legge 18 Giugno 2009 n° 69, che avrebbe definitivamente chiarito la derogabilità dell’anzidetto art. 27 a favore dell’art. 93 del Codice delle Comunicazioni elettroniche.

Altrettanto rifiuto veniva opposto alla richiesta del Concessionario autostradale al rimborso degli oneri sostenuti per lo spostamento degli impianti di telecomunicazione nell’ambito dei lavori di costruzione della terza corsia autostradale.

Il Concessionario autostradale adiva, quindi, il Tribunale di Milano - competente per la risoluzione della controversia - chiedendo di accertare e dichiarare l’obbligo del Gestore al pagamen-

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to del canone per l’occupazione della sede stradale inerente i sottoservizi interferenti per il periodo dal 2001 (cinque anni antecedenti alla richiesta) fino alla entrata in vigore della Legge 18 Giugno 2009 n° 69, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n° 140 del 19 Giugno 2009.

Si costituiva in giudizio il Gestore, eccependo la inapplicabilità alla fattispecie delle disposizioni del Codice della Strada, secondo quanto stabilito dal D.Lgs. 1° Agosto 2003 n° 259 recante il “Codice delle Comunicazioni Elettroniche” al capo V del Titolo II, asserendo che le modifiche introdotte dalla Legge 69/2009 si applicherebbero anche ai rapporti precedenti, in quanto tale intervento normativo non avrebbe colmato un vuoto legislativo, ma semplicemente risolto un difetto di coordinamento tra le varie disposizioni succedutesi nel tempo, per cui nessun canone poteva essere preteso, atteso che il Codice delle Comunicazioni Elettroniche, in coerenza con il dettato comunitario di cui alla Direttiva 2002/21/CE del 7 Marzo 2002, con disciplina di carattere speciale, escludeva l’imposizione di canoni di indennità di occupazione di suolo pubblico, Il Tribunale di Milano, con sentenza del 16 Ottobre 2014, in parziale accoglimento della domanda dispiegata dal Concessionario autostradale condannava il Gestore al pagamento sia dei canoni di occupazione non corrisposti sia al risarcimento per la mancata esecuzione degli spostamenti provvisori di rete.

Il Tribunale, dopo avere illustrato la disciplina di cui al Decreto del Presidente della Repubblica 29 Marzo 1973 e al Codice della Strada, ha rilevato che la riforma di cui al Codice delle Comunicazioni Elettroniche, in attuazione della Direttiva 2002/21/CE del 27/3/2002, “nulla determinava in ordine all’art. 231 Codice della Strada, ove, solo con la novella introdotta con la Legge 69/2009, l’art. 231 u.s. CdS veniva modificato nel senso che: “a quanto previsto dal capo I, titolo II, si applicano le disposizioni di cui al capo V del Codice delle Comunicazioni elettroniche”.

Pertanto, secondo il Tribunale, “sino all’entrata in vigore dell’in-

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CONVENZIONI novazione da ultimo indicata, la fattispecie in esame era regolata dal CdS, che a propria volta richiamava e mantenere in vigore - attraverso il citato art. 231 - la necessità per il Gestore delle telecomunicazioni di munirsi di apposita autorizzazione alla posa e manutenzione della rete su suolo autostradale, nonché il corrispondente diritto dell’Ente pubblico, ovvero del Concessionario autostradale, di imporre un canone per l’occupazione”.

Il Tribunale ha dunque affermato la sussistenza di un’obbligazione di pagamento dell’indennità, evidenziando che il nuovo Codice delle Telecomunicazioni, che avrebbe sostanzialmente escluso (art. 93) la possibilità di imporre “per le Pubbliche Amministrazioni, le Regioni, le Province e i Comuni, la possibilità di imporre per l’impianto di reti o per l’esercizio di servizi di telecomunicazione elettronica, oneri o canoni che non siano stabiliti dalla Legge”, non ha comportato in alcun modo l’abrogazione delle leggi statali in vigore, e in particolare le disposizioni del Nuovo Codice della Strada, che legittimano l’imposizione di canoni, e ciò in quanto la Normativa europea ha mantenuto una riserva di Legge statale, né la stessa può interpretarsi quale ammissiva di una compressione del diritto di proprietà, sia pubblica sia privata, senza corrispettivo o in assenza del relativo indennizzo, perché altrimenti sarebbe anticostituzionale Pertanto il Tribunale ha concluso che “la posa, o l’interramento, e il mantenimento di cavi ed altre infrastrutture per le telecomunicazioni possa avvenire solo in forza di un provvedimento amministrativo (rilasciato a titolo di concessione o di autorizzazione) che legittimi l’occupazione dell’area demaniale da parte di soggetti terzi, stante la indiscussa natura demaniale/pubblica del bene stesso (ancorché affidato ad un Concessionario), a fronte di un corrispettivo da determinarsi per i rapporti correnti sino al 2009, data di abrogazione dell’art.231 CdS che, a propria volta, aveva mantenuto in vigore anche successivamente all’introduzione del nuovo CdS, i previgenti artt. 238 e 239 d.p.r. 156/73.

Avverso la sentenza il Gestore interponeva appello dinanzi alla Corte di Appello di Milano sostenendo, per quanto qui rileva, l’erroneità della sentenza nella parte in cui riteneva dovuti al Concessionario autostradale i canoni di occupazione ed il risarcimento degli oneri per lo spostamento delle interferenze ed applicabile le disposizioni di cui al Codice della Strada.

La Corte di Appello, con sentenza del 17 Ottobre 2016, in parziale riforma della sentenza appellata, ha escluso la condanna relativa alla domanda di pagamento del canone per l’occupazione della sede stradale inerente i sottoservizi per il periodo dal 2001 fino alla entrata in vigore della Legge 18 Giugno 2009 n° 69, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n° 140 del 19 Giugno 2009, in quanto frutto di una non corretta valutazione delle Norme di diritto, confermando, invece, la condanna al risarcimento degli oneri per gli spostamenti provvisori dei sottoservizi in conseguenza di lavori di ampliamento/ammodernamento della sede autostradale.

La Corte d’Appello ha escluso il diritto del Concessionario autostradale al pagamento del canone, ritenendo direttamente applicabile alla fattispecie, anche in assenza di una disposizione abrogativa espressa della 1.

Normativa statale previgente, la disciplina di cui al

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Codice delle Telecomunicazioni, entrata in vigore in attuazione della Direttiva comunitaria in materia, la cui prevalenza rispetto alla Legge interna ha giudicato fuori discussione.

In particolare, la Corte di Appello ha ricordato le sentenze n° 14788/14 e 18004/14 della Corte di Cassazione ove la medesima qualificava il Codice delle Telecomunicazioni “come Normativa speciale rispetto alla materia da esso regolata. In tale senso depongono chiaramente sia la scelta della Legge di delegare al Governo l’istituzione di un quadro normativo comune per le reti e i servizi di comunicazione elettronica (l. 166/2002 art 41 lett. a), sia la scelta di racchiudere in un “Codice” le disposizioni legislative e regolamentari in materia di telecomunicazioni (l. 166/2002 art. 41 comma 2 lett. a), ovvero un testo normativo in grado di disciplinare compiutamente la materia, un corpo organico comprensivo di tutte le Norme pertinenti a un ramo del diritto”.

Sulla base del carattere speciale di tale Normativa, la Corte di Appello ha attribuito alla stessa “portata derogatoria e prevalente rispetto alla Normativa di carattere generale già vigente, e in particolare, pertanto, deroghi e prevalga rispetto alla Normativa invocata da parte di (NdR: Concessionario autostradale) a fondamento della domanda, quella di cui al Codice della Strada anteriormente alla modifica attuata con la l. 69/2009. Il fatto che solo nel 2009 sia stata introdotta la modifica all’art. 231 CdS, con espresso rinvio pertanto all’applicabilità delle Norme di cui al Codice delle Telecomunicazioni, non va a significare che prima della modifica fosse ancora vigente la Norma non espressamente abrogata, e ciò in base ai principi sia di specialità tra le Norme (essendo il Codice delle Telecomunicazioni Normativa speciale in materia), che di prevalenza del diritto comunitario.

Dunque correttamente deve ritenersi che la modifica di cui all’art. 231 CdS non abbia una portata innovativa, ma di coordinamento a una Normativa speciale già entrata in vigore. Quanto al fatto, richiamato in modo espresso dal primo giudice, che la Normativa comunitaria non abbia imposto in alcun modo un vincolo di gratuità, ed inoltre abbia lasciato spazio ad una riserva di Legge statale (escludendo la possibilità di normare ai diversi Enti locali, in base ad un’impostazione non discriminatoria a seconda dei territori), deve rilevarsi che tali argomenti non vanno in contrasto con il rilievo della prevalenza della Normativa speciale su quella generale.

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norme &leggi Invero, come espressamente indicato dalla Cassazione nelle sentenze sopra indicate, la riserva di Legge statale, pur all’evidenza sussistente in base alla Direttiva comunitaria (Cass.

18004/14: “l’art. 93 ha inteso riferirsi alla sola legge statale”), opera per le Normative successive all’entrata in vigore del D.Lgs. 259/2003, che ha inteso disciplinare in modo completa la materia delle telecomunicazioni. La Normativa statale successiva dunque può intervenire nella materia, indicando anche possibili modalità di imposizione e di recupero di oneri, ovviamente “in conformità ai criteri comunitari di liberalizzazione del mercato, improntati a criteri di non discriminazione, proporzionalità ed universalità del servizio” (Cass. 18004/14)”.

Da tali premesse, la Corte di Appello ha accolto il motivo di appello proposto dal Gestore e conseguentemente escluso la condanna relativa alla domanda di pagamento dei canoni per la occupazione del sedime autostradale.

Sul capo relativo al diritto al pagamento dei canoni di occupazione, il Concessionario proponeva ricorso in Cassazione, assumendo la violazione e/o falsa applicazione artt. 25, 26, 27 e 231 del D.Lgs. 30 Aprile 1992 n° 285, nonché artt. 238 e 239 del d.p.r. 29 Marzo 1973, n° 156, nonché artt. 94 e 95 D.Lgs. 1° Agosto 2003, n° 259.

Ad avviso del Concessionario autostradale, le pronunce della Suprema Corte n° 14788/14 e 18004/14, pur avendo indicato la natura e finalità della Normativa introdotta dal Codice delle Comunicazioni (che ha recepito le direttive quadro sulle comunicazioni elettroniche, emanate nelle date del 7 Marzo 2002 e del 16 Settembre 2002 dal Parlamento Europeo e dal Consiglio) riguardavano altra e diversa questione giuridica.

Nei casi esaminati in precedenza dalla Cassazione, si discuteva della possibilità delle Regioni di imporre canoni per l’installazione di impianti e di reti di telecomunicazione sulla base di atti amministrativi e/o Normative regionali, che è stata esclusa alla stregua della riserva di Legge statale di cui all’art. 93 del CCE volta “ad evitare che ciascuna Regione preveda autonomamente obblighi pecuniari a carico dei soggetti operanti sul proprio territorio, con il rischio di una ingiustificata discriminazione rispetto ad operatori di altre Regioni, per i quali, in ipotesi, tali obblighi potrebbero non essere imposti, e anche di garantire la parità di trattamento e di misure volte a non

2.

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ostacolare l’ingresso di nuovi soggetti nel settore” (cfr. Cass.

Civ., sez. I, 14 Agosto 2014 n° 18004).

La fattispecie sottostante al giudizio promosso dal Concessionario autostradale riguardava, invece, il diritto dell’Ente proprietario e/o Concessionario di una strada di percepire la indennità per la occupazione del sedime autostradale, che, al contrario, era espressamente stabilita da una Legge statale.

Pertanto, diversamente dai casi valutati nelle decisioni richiamate, nella fattispecie concreta non si poneva una questione di violazione della riserva di Legge statale e di parità di trattamento, risultando al contrario assicurata e garantita ogni esigenza di uniformità ed omogeneità, stante la fonte legislativa della Norma che impone tale diritto.

Peraltro, diversamente da quanto ritenuto dalla Corte di Appello, la Normativa statale di cui al Nuovo Codice della Strada non è qualificabile, ad avviso del Concessionario, come una Normativa di carattere generale, consistendo al contrario anch’essa in una Normativa speciale, che, come quella introdotta dal Codice delle Comunicazioni elettroniche, disciplina tramite un corpo organico una materia specifica, quale appunto il ramo del diritto afferente la circolazione dei veicoli, dei pedoni e degli animali sulle strade.

E allora, trattandosi in entrambi i casi di Normative speciali, non vale né può essere invocato il principio per cui “lex specialis derogat legi generali”, in quanto una Norma speciale di settore, per sua natura, non può ritenersi derogata se non da altra Norma speciale che espressamente la privi della sua efficacia, secondo quanto stabilito dagli artt. 14 e 15 delle disposizioni sulla Legge in generale.

E ciò era quanto espressamente previsto dall’art. 231 del Nuovo Codice della Strada, che, al terzo comma, appunto stabiliva le deroghe tassative alle disposizioni speciali in materia di attraversamenti ed uso della sede stradale di cui agli artt. 25 e 27, richiamando e ritenendo prevalenti le disposizioni del libro quarto, titolo I, capo VI del d.p.r. 29 Marzo 1973 n° 156 in materia postale, di bancoposta e di telecomunicazioni.

Ad ogni modo la Corte di Appello ha, comunque, errato, ad avviso del Concessionario autostradale, nella applicazione della Normativa di cui al CCE, avendo desunto, in relazione alla fattispecie concreta, conseguenze giuridiche che contraddicono la sua interpretazione.

Infatti, anche a volere ritenere applicabile il CCE, pure in assenza dei presupposti di Legge, tale Normativa non esclude ex se il diritto all’indennità.

In base infatti al sopra ricordato art. 94 del CCE è chiaramente stabilito che “per la realizzazione e la manutenzione di reti di comunicazione elettronica ad uso pubblico, può essere occupata una sede idonea, lungo il percorso delle autostrade, gestite in concessione e di proprietà del concessionario, all’interno delle reti di recinzione. L’Ufficio Provinciale dell’Agenzia del Territorio, sentite le parti, esprime il suo parere in merito e stabilisce la indennità da pagarsi al proprietario in base all’effettiva diminuzione del valore del fondo, all’onere che ad esso si impone ed al contenuto della servitù”.

In altre parole, tanto il nuovo Codice della Strada, quanto le disposizioni legislative in materia postale, di bancoposta e di telecomunicazioni, poi, sostituite in parte equa dall’attuale Co-

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CONVENZIONI dice delle Comunicazioni elettroniche, imponevano e impongono una espressa procedura finalizzata alla autorizzazione e concessione della occupazione del suolo autostradale, che non è mai gratuita per gli Enti Gestori.

Rispetto a questi argomenti, la Corte di Cassazione, con l’Ordinanza in commento ha osservato che la corte d’appello ha omesso di rilevare che il caso specifico dell’uso della sede autostradale per l’istallazione di reti di telecomunicazioni è espressamente regolato dall’art. 94 del Codice delle Comunicazioni, 3. che costituisce Norma speciale rispetto alla regola generale fissata dal precedente art. 93.

In particolare, l’art. 94 prevede che per la realizzazione di reti di comunicazione elettronica ad uso pubblico, può essere occupata una sede idonea, lungo il percorso delle autostrade, gestite in concessione e di proprietà del Concessionario, all’interno delle reti di recinzione. Tale occupazione dà luogo ad una servitù che viene imposta, con Decreto del Ministro dello sviluppo economico, previo pagamento di un’indennità nella misura stabilita dall’Ufficio Provinciale dell’Agenzia del Territorio.

Qualora in seguito si renda necessario provvedere all’allargamento o ad altre modifiche della sede autostradale, il proprietario dei cavi di comunicazione elettronica deve provvedere a proprie spese allo spostamento dei propri impianti nella nuova sede indicata dal Concessionario o proprietario dell’autostrada.

L’art. 94, comma 8, Cod. comunicazioni stabilisce altresì che “le disposizioni del presente articolo sono integrate da quelle di cui agli artt. 3 e 40 della Legge 1° Agosto 2002, n° 166” (Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti).

L’art. 3 della Legge n° 166 del 2002 pone la regola dell’onerosità delle servitù previste dalle leggi in materia di trasporti, telecomunicazioni, acque ed energia, relative a servizi di interesse pubblico.

Il successivo art. 40 fissa come obbligatoria, nei lavori di costruzione e di manutenzione straordinaria di strade ed autostrade la cui esecuzione comporti lavori di scavo del sottosuolo, la realizzazione di cavidotti per il passaggio di cavi di telecomunicazioni: l’accesso a tali strutture da parte degli interessati avviene a fronte del pagamento di un corrispettivo commisurato alle spese aggiuntive sostenute per la realizzazione dei cavidotti.

Dunque, ad avviso della Corte di Cassazione, anche dopo l’entrata in vigore del Codice delle Comunicazioni elettroniche è rimasto fermo il principio per il quale “l’operatore di telecomunicazioni che utilizzi la sede o le strutture autostradali per l’istallazione di cavi è tenuto al pagamento di un corrispettivo allo Stato o al Concessionario o proprietario dell’autostrada.

Tale corrispettivo è dovuto sia nel caso in cui la rete di telecomunicazioni venga realizzata lungo il percorso dell’autostrada all’interno delle reti di recinzione, sia qualora - per i percorsi autostradali di nuova costruzione - si utilizzino i cavidotti appositamente realizzati sia - infine - quando sia necessario spostare l’impianto per far spazio ai lavori di ampliamento della sede stradale”.

La Cassazione conclude affermando che il contrasto fra il Codice della Strada e il Codice delle Comunicazioni elettroni-

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che ravvisato dalla Corte d’Appello, pertanto, non sussiste.

Entrambe le discipline sono ispirate al principio dell’onerosità dell’uso della sede autostradale da parte dell’operatore di telecomunicazioni. Le sole novità introdotte dal Codice delle Comunicazioni elettroniche consistono nell’individuazione delle competenze del Ministro dello sviluppo, quanto all’adozione del Decreto impositivo della servitù, e dell’Agenzia del Territorio, per quel che concerne la determinazione dell’indennità dovuta al Concessionario autostradale.

Del resto, il coordinamento fra i due corpi normativi è assicurato, prosegue la Corte di Cassazione, dall’art. 231, comma 3, del Codice della Strada. Tale disposizione prevedeva, nella sua originaria formulazione, che “continuano ad applicarsi le disposizioni di cui al libro quarto, titolo I, capo VI, del testo unico delle disposizioni legislative in materia postale, di bancoposta e di telecomunicazioni, approvato con Decreto del Presidente della Repubblica 29 Marzo 1973, n° 156”. Fra le disposizioni richiamate vi era anche l’art. 239, che, nel disporre che gli impianti di telecomunicazioni potessero essere realizzati anche lungo il percorso delle autostrade, rimetteva all’Ufficio Tecnico erariale il compito di stabilire la misura dell’indennità da pagarsi al proprietario per l’acquisizione della servitù.

Il menzionato art. 239 del D.P.R. n° 156 del 1973 è stato abrogato dal Codice delle Comunicazioni elettroniche e il rinvio a quella parte del testo unico in materia postale e di telecomunicazioni contenuto nell’art. 231 del Codice della Strada è stato aggiornato dall’art. 1, comma 6, della Legge 18 Giugno 2009, n° 69, che lo ha sostituito facendo riferimento al capo V del titolo II del Codice delle Comunicazioni elettroniche.

Il principio di diritto affermato dalla Cassazione è di particolare rilievo non solo giuridico ma anche pratico per i Concessionari autostradali, atteso che esclude che il Codice delle Comunicazioni elettroniche affermi il principio della gratuità dell’installazione di linee di telecomunicazioni lungo le sedi autostradali.

Peraltro, la fase di rinvio, avendo la Cassazione rinviato alla Corte di Appello di Milano in diversa composizione perché si attenga al principio di diritto esposto, riguarderà la misura della determinazione del canone di occupazione, mentre è passato in giudicato il capo riguardante l’obbligo di corrispondere gli oneri conseguenti allo spostamento dei sottoservizi per ampliamento o ammodernamento della sede autostradale. n (1)

Avvocato in Milano e Roma

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incontri&interviste

Bruno Amatucci

LA DONNA CHE…

CONNETTE ORIENTE E OCCIDENTE DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A IVETA RADIČOVÁ, COORDINATRICE EUROPEA PER IL CORRIDOIO MEDITERRANEO TEN-T

R

La piazza è stata iscritta nel 1998 nelitorno al futuro. Qualche mese fa la lista del patrimonio dell’umanità siamo stati a Bruxelles per lavodell’UNESCO ed è considerata come ro e questa volta abbiamo avuto una delle più belle piazze del mondo. qualche ora da dedicare alla città prima Con la guida in mano ci allontaniamo di passare all’intervista. per ammirare anche la Place Royale e La città risale al VII secolo e fu prescelalcuni edifici attigui, come la biblioteta, nella seconda metà del XIV secolo, ca, il Museo di Arte Moderna e il Pacome residenza dei Duchi di Brabante; lazzo delle Accademie. Da annoverare nel secolo successivo divenne simbolo anche alcuni edifici religiosi come la della Capitale dei Paesi Bassi, dopo la Concattedrale dei Santi Michele e Guriunione del Brabante agli altri possedula e la Chiesa di Notre Dame de la dimenti del Duca di Borgogna (1430).

Chapelle.

Rivediamo con piacere il cuore pulsanÈ tempo di fare rotta verso la nostra te della Capitale con la Grand Place ospite, a fine dello scorso anno nomiche mostra con orgoglio palazzi quali 1. Iveta Radičová, Coordinatrice Europea nata Coordinatrice Europea per il Corl’Hotel de Ville e la Maison du Roi: uno per il Corridoio Mediterraneo TEN-T ridoio Mediterraneo TEN-T succedenspettacolo non soltanto per gli occhi, do a Laurens Jan Brinkhorst. In un momento storico in cui tanto ma anche un vero e proprio bagno di cultura. Il municipio è si parla di parità, quale migliore occasione per citare Oscar circondato dalle antiche case delle corporazioni.

Wilde che, già nell’Ottocento diceva, a ragione, “Date alle donne occasioni adeguate ed esse saranno capaci di realizzare qualsiasi cosa”.

2. Il Corridoio Mediterraneo TEN-T

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Arriviamo a destinazione e veniamo introdotti dalla nostra ospite. Dopo i convenevoli di rito (caffè rifiutato perché preso in un bellissimo bar del centro durante il giro turistico), cominciamo a impostare le domande incentrate sul suo ruolo di Coordinatrice per il Corridoio Mediterraneo TEN-T e sul futuro della Torino-Lione.

Ricordiamo che il Corridoio Mediterraneo è il principale asse Est-Ovest nella rete TEN-T a Sud delle Alpi e, con l’eccezione del fiume Po, di vari canali nel Nord Italia e del fiume Rodano da Lione a Marsiglia, è essenzialmente stradale, ferroviario e marittimo.

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DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

3.

Il Corridoio è lungo circa 3.000 km e fornirà una connessione multimodale per i porti del Mediterraneo occidentale con il centro dell’Unione, creando anche un collegamento Est-Ovest attraverso l’Europa Meridionale, contribuendo all’interscambio modale da strada a ferrovia in aree sensibili come Pirenei e Alpi e collegando alcune delle più grandi aree urbane dell’Unione con treni ad Alta Velocità.

La sezione fondamentale del Corridoio è il nuovo collegamento transfrontaliero tra Francia e Italia (Torino-Lione) che tante discussioni sta provocando.

La Radičová lo scorso 27 Marzo è stata in Italia per una doppia visita promossa da AIPo a due importanti infrastrutture del sistema idroviario dell’Italia settentrionale: il porto di Valdaro (Mantova) e la conca di navigazione sul Po di Isola Serafini (Monticelli d’Ongina, Piacenza), inaugurata un anno fa.

Questa volta tralasciamo commenti sul suo ufficio perché è lei stessa a sottolineare che - per una Docente di Sociologia - l’ufficio è “quello sul campo”: fare ricerca, stare fra la gente, le comunità emarginate in primo luogo, dato che le politiche sociali sono la sua competenza principale.

Iniziamo con il porre le domande pertinenti…

“Strade & Autostrade”: “Lei è stata recentemente nominata Coordinatrice Europea del Corridoio Mediterraneo: può illustrarci il suo ruolo e le caratteristiche della tratta?”.

“Iveta Radičová”: “Il Corridoio Mediterraneo è il principale asse Est-Ovest nella rete TEN-T a Sud delle Alpi. In termini politici, esso costituisce anche un collegamento di primaria importanza tra Paesi dell’Europa Occidentale e Paesi dell’Europa Centrale. Si sviluppa fra la regione Sud-Occidentale della Spagna, seguendo le coste spagnole e francesi del Mediterraneo, attraversa le Alpi verso Est passando per Italia, Slovenia e Croazia, e continua attraverso l’Ungheria fino alla sua frontiera orientale con l’Ucraina.

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Con il 18% della popolazione europea, la regione del Corridoio Mediterraneo genera circa il 17% del PIL dell’Unione Europea: è un contributo enorme.

Si tratta di uno dei Corridoi maggiormente interconnessi in Europa, attraversato da sette altri CorridoiCore della rete e caratterizzato dalla presenza complessiva di 70 nodi intermodali, tra cui 12 porti marittimi altamente competitivi e globali.

Infine, ampie parti del Corridoio attraversano aree sensibili dal punto di vista ambientale (le Alpi) e zone turistiche (il litorale). Questo Corridoio ha un alto potenziale di multimodalità fra il trasporto aereo/stradale e quello ferroviario sia per le merci che per i passeggeri, utilizzando meglio la rete 4. ad alta velocità fra aree urbane dinamiche e linee ferroviarie convenzionali per il trasporto dei beni.

Sono stata molto lieta quando la Commissione Europea mi ha proposto di diventare uno dei Coordinatori Europei per la rete di trasporto transeuropea. Questa è stata un’opportunità per unirmi a un team di persone di rilievo con dei curricula di respiro internazionale, impegnate a contribuire a un processo di rafforzamento del sistema di trasporto europeo.

Dobbiamo accentuare il nostro impegno per fare in modo che il Corridoio venga pienamente realizzato entro il 2030”.

“S&A”: “Quali sono a suo parere i nodi principali da risolvere per giungere alla completa operatività del Corridoio?”.

“IR”: “Il Corridoio Mediterraneo è lungo circa 3.000 km. Dobbiamo dare priorità agli investimenti e assicurarci che non siano frammentati. La continuità e la logica multimodale di standard elevati sono le parole chiave che mi piacerebbe applicare a questo Corridoio. La pianificazione degli investimenti deve essere ben coordinata fra gli Stati Membri e l’Unione Europea.

Abbiamo bisogno di eliminare gli incroci che generano rallentamenti fra le varie modalità di trasporto. Il più importante scopo consiste nel completare i collegamenti chiave mancanti, in particolare le sezioni transfrontaliere. Questo ci riporta alla mente i tre progetti emblematici: il Tunnel di Base della Torino-Lione, la linea ad alta velocità che connette Barcellona con Montpellier e i collegamenti fra Trieste-Ljubljana-ZagrebBudapest fino alla frontiera con l’Ucraina.

Abbiamo bisogno anche di completare sezioni chiave a livello nazionale.

Il Corridoio è caratterizzato da nodi urbani che soffrono di una capacità insufficiente e hanno circonvallazioni congestionate: dobbiamo assicurare una piena connettività dei porti marittimi con l’hinterland. Questo aspetto è cruciale per il pieno funzionamento del Corridoio, dal momento che nove dei 12 porti sono inclusi nei 40 maggiori porti europei in termini di trasporto merci (fonte: Eurostat “EU transport in figures”, anno 2017)”.

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incontri &interviste Una pausa di riflessione per venire a sapere che la sua predilezione a colazione è per lo yogurt con frutta, ai quali aggiunge il caffè.

Inoltre, scopriamo che gli ultimi libri letti (e piaciuti) sono tre: “Homo Deus. Breve storia del futuro” di Yuval Noah Harari; “Exodus. I tabù dell’immigrazione” di Paul Collier e “La paura e la ragione. Il collasso della democrazia in Russia, Europa e America” di Timothy Snyder.

Sono titoli molto specifici e che noi non conoscevamo; del resto, come ha scritto lo Storico inglese Thomas Fuller, “La cultura si è avvantaggiata soprattutto dei libri sui quali gli editori hanno perso”.

5.

Proseguiamo quindi chiedendo…

“S&A”: “Se potesse illustrare a un uomo politico i vantaggi principali della Torino-Lione, su quali punterebbe?”.

“IR”: “La posizione strategica del Tunnel di Base della TorinoLione è cruciale per l’intero Corridoio Mediterraneo. Questo è il più ovvio tra i collegamenti mancanti all’interno del Corridoio TEN-T MED, è situato in un’area sensibile dal punto di vista ambientale e in stretta prossimità con altri Corridoi TEN-T della massima importanza come il Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi e quello Atlantico.

C’è un forte potenziale per lo sviluppo del traffico ferroviario internazionale (passeggeri e merci) nel Corridoio Mediterraneo, che non può essere sviluppato se non completiamo il progetto “Torino-Lione”.

Una volta realizzata la nuova linea, questa diventerebbe il principale punto di attraversamento della frontiera non solo fra Italia e Francia ma ben oltre, collegando la Penisola Iberica alla parte orientale del continente. Il collegamento ferroviario Torino-Lione è un investimento emblematico, autenticamente Europeo e a lungo atteso.

Infine, dovremmo astenerci dall’utilizzare il termine “progetto”. La costruzione è in pieno svolgimento con 65 km di perforazioni di prova, 25 km di gallerie scavate (sui 162 km in programma) e molte persone al lavoro su di essa, incluse le popolazioni locali. Milioni di Euro - denaro pubblico - sono stati spesi a partire dal 2003 per raggiungere l’attuale stadio di sviluppo”.

“S&A”: “Quali sono i prossimi passi da compiere per fare del Corridoio Mediterraneo una Smart Road?”.

“IR”: “I Corridoi TEN-T, in generale, non hanno a che fare soltanto con la logistica. Hanno a che fare con la connettività e il miglioramento della vita dei cittadini. Quindi l’UE sostiene e accoglie positivamente tutti i progetti situati lungo i Corridoi che li rendono in linea con le politiche ambientali poiché sperimentano e applicano soluzioni innovative per i trasporti, impiegano carburanti alternativi, investono in sistemi di trasporto intelligenti e rendono i collegamenti più sicuri ed efficienti migliorando il flusso del traffico fra aree congestionate di nodi urbani”.

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“S&A”: “Secondo lei perché ci sono tante difficoltà attorno al progetto Torino-Lione, mentre ad esempio, a parità di lunghezza e di importanza per la rete TEN-T, non ce ne sono per la galleria di base del Brennero?”.

“IR”: “Il Corridoio di Trasporto implica una connessione anche in senso politico. Questa domanda è più per il Governo Italiano. Il nostro approccio è sempre dal basso verso l’alto.

L’UE recita un ruolo di sostegno ma una decisione finale su un certo progetto deve sempre avere origine dai Governi nazionali, in questo caso quelli di Italia e Francia. Dalla prospettiva del Coordinatore Europeo, i due progetti sono ugualmente importanti per via del loro positivo impatto ambientale, dell’intermodalità e della minor congestione”.

“S&A”: “La UE co-finanzia la Torino-Lione: vi è un cronoprogramma ideale per il completamento dei lavori?”.

“IR”: “Il Regolamento TEN-T 1315/2013 stabilisce chiaramente che gli Stati Membri devono agire in modo appropriato per sviluppare la Rete Core entro il 2030. La Torino-Lione è sul Corridoio Mediterraneo, parte della Rete Core, ed è anche indicata come una sezione pre-identificata nel Regolamento Connecting Europe Facility (2014-2020). Il Consiglio e il Parlamento Europeo appoggiano il progetto così come diversi accordi bilaterali tra Francia e Italia. La logica dell’intervento dell’Unione Europea è il suo valore aggiunto. Senza il coinvolgimento della UE, la TorinoLione non verrebbe costruita visti i suoi costi molto elevati. Il valore aggiunto della UE è quindi scontato. L’attraversamento delle Alpi tra Francia e Italia è chiaramente un collo di bottiglia a livello di trasporto, che la galleria della Torino-Lione contribuirà a risolvere. Consentirà di collegare le reti ferroviarie ad Alta Velocità di Italia e Francia, e garantirà anche una miglior connessione per il trasporto merci ferroviario, considerando che oggi è necessario utilizzare due, a volte tre locomotive per superare la galleria storica, che non soddisfa i requisiti di un collegamento sicuro, moderno ed efficiente”.

Le sue vacanze preferite sono legate al viaggio: infatti, la sua prima risposta è il viaggiare per l’Europa. Poi, entrando nel dettaglio, ci racconta che predilige girare l’Italia da Nord alla

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DONNE CHE HANNO FATTO TANTA STRADA Sicilia e poi ritornare facendo brevi soste sulla costa, o girare tra Francia, Spagna, Germania, Austria, Lussemburgo, Liechtenstein, Benelux, anche Paesi balcanici. La ragione di tanti e diversi itinerari è presto detta: il suo hobby è la storia, così i suoi itinerari variano in pratica “da un castello all’altro”. “Il viaggiare nei più giovani fa parte dell’educazione; negli adulti fa parte dell’esperienza”, come recita un aforisma del Filosofo anglosassone Francis Bacon.

“S&A”: “Lo scorso 27 Marzo ha visitato il porto di Valdaro e la conca di navigazione di Isola Serafini. Quali sono state le sue impressioni?”.

“IR”: “Il mio plauso va ad AIPO (Agenzia Interregionale per il fiume PO) per la visione d’insieme su come modernizzare e rivitalizzare questa modalità di trasporto. La navigazione interna sul fiume Po e i canali associati potrebbero fornire soluzioni alternative al traffico merci congestionato che scorre lungo la Pianura Padana da Ovest a Est, dalle città industriali del Piemonte e della Lombardia ai porti di Ravenna, Venezia e anche Trieste. Naturalmente, la sfida è quella di assicurare una navigabilità sostenibile e commercialmente redditizia, che per il momento non c’è.

Ho sentito molte parole positive riguardo a pianificazione e investimenti futuri. Il Regolamento Connecting Europe Facility continuerà a sostenere le vie d’acqua interne, poiché rivestono un ruolo cruciale nell’agenda di complessiva decarbonizzazione.

Infine, mantenere il fiume in buone condizioni di navigazione non è solo vantaggioso per il trasporto, ma può anche fornire dei benefici al turismo nelle belle aree lungo il fiume Po”.

Il tempo di un bicchiere d’acqua e veniamo a sapere che, oltre alla storia, i suoi hobby nel tempo libero sono legati prioritariamente alla sua nipotina.

Poi, come potevamo intuire dalla selezione precedentemente data, vengono i libri, il giardinaggio e i viaggi, pur non disdegnando la bicicletta e lo sci sulle Alpi e sulle Dolomiti.

“S&A”: “Quali misure verranno adottate per rendere il Corridoio Mediterraneo un’arteria più sicura e performante?”.

“IR”: “Oltre alla realizzazione delle componenti geografiche del Corridoio Mediterraneo entro il 2030, sono convinta che dobbiamo anche assicurarci di essere “al passo con i tempi” e sfruttare i vantaggi tecnici e tecnologici che sono accessibili al giorno d’oggi. Carburanti alternativi, sistemi di trasporto intelligenti, finestre uniche, migliori connessioni multimodali dovrebbero diventare un marchio di fabbrica del Corridoio Mediterraneo. Molti progetti che vanno in queste direzioni sono già in corso di finanziamento da parte del Connecting Europe Facility, uno stanziamento UE per i trasporti, dedicato a una piena esecuzione della rete di trasporti core e comprehensive in Europa”.

“S&A”: “Ritiene che tra i problemi ci possa essere anche il differente scartamento, tuttora esistente, fra le ferrovie di alcuni Paesi?”.

“IR”: “Assolutamente: la coesistenza di due livelli è una grande sfida per questo Corridoio e uno dei punti cruciali da risolvere.

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L’aggiornamento della rete ferroviaria spagnola allo standard internazionale di scartamento (UIC) è una delle priorità sottolineate nel programma di lavoro del Coordinatore”.

Concludiamo e ci congediamo.

Ancora una volta, l’occasione dell’intervista si è rivelata un arricchimento, non solamente lavorativo ma - soprattutto - umano, per aver avuto l’occasione di conoscere una persona di tale calibro e davvero brillante.

L’allora Primo Ministro britannico Margareth Tatcher disse: “Se vuoi che qualcosa venga detto, chiedi ad un uomo. Se vuoi che qualcosa venga fatto, chiedi ad una donna”.

E la nostra intervista non ha fatto che avvalorarlo ulteriormente, se mai ci fosse stato bisogno di conferme.

Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Iveta Radičová Iveta Radičová è nata il 7 Dicembre 1956 a Bratislava, in Slovacchia, ed è stata nominata Coordinatrice Europea per il Corridoio Mediterraneo TEN-T il 16 Settembre 2018, succedendo a Laurens Jan Brinkhorst.

Di seguito si citano i suoi maggiori incari6. chi fino ad oggi: Dal 1979 al 1989 ha frequentato l’Istituto di Sociologia presso l’Accademia slovacca delle Scienze; dal 1990 al 1993, il Dipartimento di Sociologia, presso la Facoltà di Arte, dell’Università Comenius; dal 1993 al 1997 è stata Vice-Direttrice dell’Academia Istropolitana. Nel 2005 è stata Docente presso il Dipartimento di Sociologia, Nitra, in Slovacchia, e Direttore dell’Istituto SAS di Sociologia. Dal 2005 al 2006, è stata Ministro del Lavoro, Affari Sociali e Famiglia per la Repubblica Slovacca, mentre dal 2006 al 2009 Deputata presso il Parlamento Slovacco. Infine, dal 2010 al 2012 ha ricoperto l’incarico di Primo Ministro della Repubblica Slovacca per arrivare poi, dal 2011 al 2012, a collaborare al Ministero della Difesa.

Tra gli attuali incarichi, oltre a quello di Coordinatrice Europea per il Corridoio Mediterraneo TEN-T, figurano quello di Rettore della Facoltà dei Mass Media presso l’Università Paneuropea della Slovacchia, Docente presso la BISLA (Bratislava International School of Liberal Arts) in Slovacchia e Docente presso l’Accademia Robert Bosch di Berlino.

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incontri&interviste

Maura Sabato(1)

ANAS E L’EUROPA L’AD MASSIMO SIMONINI INCONTRA IL SEGRETARIO GENERALE DELLA CONFERENZA EUROPEA DEI DIRETTORI DELLE STRADE (CEDR).

SI DÀ COSÌ L’AVVIO ALL’IMPLEMENTAZIONE ITALIANA DEL PIANO D’AZIONE CEDR 2019-2021

servizio offerto ai nostri utenti.

ANAS partecipa attivamente ai lavori della Conferenza fin dalla sua fondazione e gli ultimi dieci anni hanno visto una forte crescita della partecipazione italiana ed un riconoscimento dell’impegno, dell’affidabilità, autorevolezza e professionalità dei nostri Rappresentanti nel Governing Board, 1. La stretta di mano fra Massimo Simonini e Steve Phillips (1A) e con Stefano Granati (1B) nell’Executive Board e nei gruppi di lavoro.

L’agenda dei lavori è proseguita con l’intervento di Stefano Grai è svolto a Roma, lo scorso 11 Aprile presso la sede nati, Rappresentante ANAS nel Governing Board e Alto Rappredella Direzione Generale ANAS, l’incontro tra il Segresentante CEDR per le Relazioni con la Commissione Europea, tario Generale CEDR, Mr Steve Phillips, e l’AD di ANAS, che ha condiviso con i partecipanti quanto emerso dai suoi inMassimo Simonini. contri regolari a Bruxelles con il Direttore della DG MOVE della Il CEDR - Conferenza Europea dei Direttori delle Strade Commissione Europea: “l’Europa ha bisogno di Associazioni (www.cedr.eu), è un Organismo senza scopo di lucro istituito come il CEDR che promuovono posizioni e contenuti quanto a Parigi nel 1988, su proposta dell’Italia. Ha sede a Bruxelles più armonizzati possibile”. e vi partecipano 27 Amministrazioni Stradali, in rappresentanza di 26 Paesi europei.

L’incontro - che si è svolto alla presenza dei vertici dell’Azienda, dei Rappresentanti ANAS negli Organi statutari CEDR e degli Esperti ANAS che prendono parte alle attività dei gruppi di lavoro dell’Associazione - è stato aperto dal saluto di Massimo Simonini che ha illustrato ai partecipanti le principali sfide per il futuro, sottolineando l’importanza del confronto con l’Europa, e ha dato l’avvio dell’implementazione italiana del Piano d’azione CEDR 2019-2021.

A questo riguardo, ha evidenziato il grande interesse per ANAS di poter confrontare le prospettive strategiche del nuovo management in tema di Sostenibilità, Sicurezza e Innovazione. Tre capisaldi intercon2. Un momento dell’incontro tra Steve Phillips, Massimo Simonini, Stefano Granati e Maura Sabato nessi che hanno l’obiettivo di migliorare la qualità del

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INCONTRI Sin dalla sua fondazione, il CEDR è stata la Piattaforma dei Direttori Stradali per la cooperazione, lo scambio di conoscenze e la condivisione delle cosiddette best practice. Il CEDR è da sempre un attore chiave nella promozione delle relazioni sia tra i suoi membri sia con gli stakeholder di settore. La sua mission è la promozione dell’eccellenza nella gestione delle strade. Il CEDR, oggi, è un’Associazione che consente di dare risposte migliori alle sfide che affrontiamo tutti i giorni, risposte coordinate, risposte congiunte a problemi che possono essere gestiti meglio insieme che separatamente.

Questo incoraggia le Amministrazioni stradali che ne fanno parte a superare i propri confini e ad avere approcci più strategici e innovativi nello sviluppo delle proprie attività.

Steve Phillips ha illustrato il programma annuale CEDR 20192021, suddiviso in cinque aree tematiche - Digitalisation & innovation, Environment and resilience, Safety Operations Mobility & Performance, Resources and Asset Management e Regulations and harmonisation -, evidenziando come la partecipazione alle attività del CEDR costituisca un formidabile strumento e opportunità per i Gestori stradali per avere un efficace forum di confronto sui temi della gestione delle infrastrutture.

Phillips ha quindi presentato le possibili strategie per il programma annuale 2020-2022, con l’obiettivo di fornire sempre più l’occasione per i membri di intercettare e anticipare le tendenze future per essere preparati alle nuove sfide, rafforzare il ruolo delle Amministrazioni stradali come principali fornitori di mobilità efficiente, facilitare e ottimizzare l’uso efficiente delle risorse, sfruttando al meglio le infrastrutture esistenti e infine migliorare la sicurezza e la sostenibilità delle strade.

Il Rappresentante ANAS nell’Executive Board del CEDR, Maura Sabato, ha introdotto le attività ANAS all’interno dei Gruppi di Lavoro dell’Associazione, illustrando il contributo che ANAS ha fornito in ambito CEDR esportando i suoi punti di forza, nonché le opportunità che nel tempo la partecipazione al CEDR ha offerto.

Il CEDR è un network che, oltre a favorire lo scambio di esperienze tra Amministrazioni stradali europee, che rispondono quindi alla stessa normativa comunitaria, e il confronto sulla

rispettiva organizzazione, le competenze e il modo di affrontare questioni di interesse comune, consente la partecipazione ad attività e tavoli di livello europeo e alla definizione delle norme europee, la creazione di partenariati e la nascita di progetti finanziati dalla Commissione Europea (Am4Infra, Dynamap, I4Df, Infravation), e permette di soddisfare le esigenze comuni di ricerca attraverso il Piano Pluriennale CEDR della Ricerca, finanziato su base volontaria dalle Amministrazioni stradali interessate.

Parte centrale dell’incontro è stata la presentazione da parte dei Rappresentanti ANAS nei singoli Gruppi di Lavoro CEDR dei risultati raggiunti ad oggi, del lavoro in corso e degli obiettivi futuri, fra i quali in particolare Connected and Automated Driving (Luigi Carrarini), Innovation (Patrizia Bellucci), Performance of Road Network (Sandro La Monica), Traffic and Network Management (Pier Paolo Cartolano), Road Safety (Barbara Bianchini), Harmonisation & Standards (Matteo Muzzi), nonché dei due gruppi di cui ANAS ha la leadership, Network Governance (Fabio Pasquali) e EU Legislation (Barbara Rubino). Sono stati inoltre diffusi i contenuti relativi alle attività in materia di Environment, Human Capital Development e Customer expectations and public relations.

A seguire, l’interessante scambio e la raccolta di input da parte del Direttore Risorse Umane e Organizzazione Gaetano Celico, del Direttore Amministrazione, Finanza, Pianificazione e Controllo Antonello De Sanctis, del Direttore ICT Edoardo Eminyan, del Direttore Legale Nicola Rubino, del Responsabile Assetto Infrastrutturale Rete della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale Fulvio Maria Soccodato e del Direttore Appalti e Acquisti Paolo Veneri. L’incontro si è concluso con la piena condivisione del valore dell’impegno nella cooperazione a livello Europeo e del ruolo delle strutture ANAS nell’implementazione del Piano d’azione CEDR 2019-2021. n Architetto, Rappresentante ANAS nell’Executive Board del CEDR e Responsabile Finanza Agevolata della Direzione Amministrazione, Finanza, Pianificazione e Controllo/ Finanza di ANAS SpA

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3. Tutti i partecipanti al tavolo

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incontri&interviste

Lorenzo Merendi

OBIETTIVI E PROSPETTIVE

DELLA DG PER I SISTEMI INFORMATIVI E STATISTICI DEL MIT INTERVISTA ALL’ING. MARIO NOBILE, DIRETTORE GENERALE PER I SISTEMI INFORMATIVI E STATISTICI DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

È

un periodo denso di novità - di particolare livello, innovazione e impegno - che riguardano la struttura della Direzione Generale per i Sistemi informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti -, in particolare anche a livello nazionale su argomenti del tutto innovativi, a partire dall’auto connessa, all’Autonomous Car, alle Smart Road. Tutti argomenti che rientrano negli obiettivi dell’Unione Europea (UE) e che devono essere realizzati entro le scadenze che la stessa ha imposto agli Stati membri; temi, peraltro, che non sono proprio alla portata di tutti sia per

“S&A”: “Direttore, come lei sa, “Strade & Autostrade” ha avviato un percorso che ha come obiettivo fondamentale la divulgazione tecnica di queste attività unita alla tempestività dell’aggiornamento continuo sia attraverso la rivista cartacea bimestrale che il portale www.stradeeautostrade.it, creando un canale informativo di riferimento - di livello - utile ad Enti Proprietari e Gestori delle strade, Comuni, Province, Regioni; utile anche all’Industria, ai Produttori e ai Progettisti. Insomma, uno strumento di lavoro che sinora mancava. Avendo già oggi “S&A” una buona diffusione in questi ambiti, ritiene di poter offrire un ulteriore contributo a beneficio della maggior conoscenza di queste tematiche.

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i contenuti talvolta complessi sia perché si sviluppano in ambienti - in gran parte nei Ministeri -, non proprio di facile accessibilità.

Personalmente non posso che confermare, anche per il ruolo che svolgo come CEI - Comitato Elettrotecnico Italiano nella fase di predisposizione delle Norme tecniche presso questo Ministero, che gli argomenti talvolta siano veramente impegnativi e che presentino difficoltà non indifferenti in quanto sono sempre più multidisciplinari (elettronica, telecomu2. L’Ing. Mario Nobile nicazioni, telematica, il veloce sviluppo della tecnologia, come per esempio tutta la parte della sensoristica che oggi viene impiegata ovunque). È per questo che abbiamo incontrato l’Ing. Mario Nobile, Direttore Generale per i Sistemi informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per rivolgergli alcune domande.

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INTERVISTE

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Per questo numero, desideriamo quindi avere da lei una prima panoramica sui principali temi che sta affrontando; considerata anche la vastità degli argomenti che rientrano nella linea editoriale della rivista, “S&A” proseguirà con dei focus su ogni argomento - come per esempio l’applicazione del BIM nella digitalizzazione delle infrastrutture stradali, altro argomento che rientra nel tema Smart Road - e per poter seguire da vicino le evoluzioni delle diverse attività”.

“Mario Nobile”: “È un’ottima iniziativa alla quale partecipiamo volentieri. Per l’accessibilità ai Ministeri, la tecnologia ci ha consentito di renderli luoghi molto aperti, grazie alla consultazione pubblica che utilizziamo con convinzione per gli atti normativi di regolazione. Chiunque può contribuire durante la fase di consultazione pubblica ed effettuare le sue proposte”.

“S&A”: “L’AINOP è stato introdotto dal D.L. n° 109 del 28 Settembre 2018, meglio noto come Decreto Genova: oggi è online nella versione beta (NdR: www.ainop.mit.gov.it), che permette di censire il patrimonio delle opere pubbliche di competenza degli Enti e delle Amministrazioni centrali e periferiche dello Stato (si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019). Inutile dire quale sia l’importanza dell’argomento. La versione oggi online non è ancora quella definitiva: è stata messa a disposizione per valutarne l’utilizzo e le eventuali migliorie da apportare in fase conclusiva.

L’AINOP è gestito dalla sua DG ed è stato implementato anche sulla base delle indicazioni e degli indirizzi forniti dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, Ragioneria Generale dello Stato e dall’ Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) - ed è stato messo a disposizione e consultabile in formato aperto, prevedendo anche la possibilità di raccogliere segnalazioni.

Le chiedo quindi di fare un bilancio ad oggi dell’AINOP e cosa si prevede per il futuro”.

“MN”: “L’archivio informatico nazionale delle opere pubbliche (AINOP) ha le seguenti finalità: • garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere pubbliche, in particolare per i profili riguardanti la sicurezza anche tramite le informazioni rinvenenti dal sistema di monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali (di cui all’art. 14 del D.L. 109/2018); • pervenire a una valutazione complessiva sul livello di sicurezza delle opere;

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• agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione o di manutenzione delle opere stesse e la determinazione del grado di priorità dei medesimi.

L’AINOP è realizzato mettendo a frutto l’interoperabilità e la cooperazione applicativa delle varie Amministrazioni; l’AINOP genera un codice della singola opera (IOP), che la contraddistingue e identifica in maniera univoca, riportandone le caratteristiche essenziali e distintive. Pertanto, attraverso la piattaforma sarà possibile avere una “carta d’identità” dell’opera sempre aggiornata, lo stato di manutenzione, la programmazione degli interventi, i flussi di lavoro, avendo anche disponibili alert che richiameranno l’attenzione su situazioni particolari. È quindi qualcosa di veramente innovativo oltreché molto utile: la conoscenza è già una base di partenza per l’innalzamento dei livelli di sicurezza.

AINOP non sarà un catasto ma uno strumento dinamico e attivo per la cura dello stato di salute delle nostre opere pubbliche. Inoltre prevediamo l’implementazione di servizi e di relative app, come per i trasporti eccezionali, o per le comunicazioni indirizzate ai cantieri in corso. Parallelamente c’è l’indirizzo politico di aprire i dati, in modo da fornire informazioni anche al singolo cittadino, sia per motivi di trasparenza che per creare meccanismi di controllo civico e di supporto alla raccolta delle informazioni”.

“S&A”: “Quando ritiene possa essere online la versione conclusiva?”.

“MN”: “Siamo partiti dalle infrastrutture nazionali e la seconda fase prevede un raccordo con le Regioni e le Autonomie Locali per collegare anche i dati relativi alle infrastrutture regionali e locali. Dopo aver attivato la cooperazione applicativa con i soggetti Gestori, avremo in AINOP nove sezioni che conterrano informazioni relative a: 1. ponti, viadotti e cavalcavia stradali; 2. ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari; 3. strade; 4. ferrovie nazionali e regionali - metropolitane; 5. aeroporti; 6. dighe e acquedotti; 7. gallerie ferroviarie e gallerie stradali; 8. porti e infrastrutture portuali; 9. edilizia pubblica rispetto alle quali stanno terminando gli ultimi test per i web service”.

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Veicoli automatici: la possibile sperimentazione su strada Il Decreto disegna il percorso verso la sperimentazione dei veicoli a guida automatica. Il Decreto prevede che il MIT possa autorizzare, su richiesta e dopo specifica istruttoria, la sperimentazione di veicoli a guida automatica su alcuni tratti di strada, secondo specifiche modalità e controlli durante la sperimentazione, con lo scopo di assicurare che si svolga in condizioni di assoluta sicurezza. Possono chiedere l’autorizzazione Istituti universitari, Enti pubblici e privati di ricerca, Costruttori del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica.

In relazione a questo, a Ottobre 2018 sul sito del MIT abbiamo pubblicato la modulistica utile per poter presentare le domande di sperimentazione su strada pubblica. Ad oggi è pervenuta una richiesta che è stata approvata a Marzo 2019 dall’Osservatorio e in attesa da parte della Direzione Generale Motorizzazione Civile per la circolazione su strada ai fini del Codice della Strada. In ogni caso, su questo tema il Prof. Vito Mauro, Membro effettivo dell’Osservatorio Smart Road presso il MIT, approfondirà l’argomento sul prossimo fascicolo.

Lo stesso Decreto istituisce un Osservatorio tecnico per il Monitoraggio. È stato pertanto istituito l’Osservatorio Smart Road presso il MIT al fine di monitorare l’attuazione del provvedimento.

Ciò porterà, entro il 2025, alla trasformazione digitale di tutte le principali strade italiane, dando il via all’introduzione dei servizi di connettività V2X, uno dei pilastri necessari per la diffusione delle auto a guida automatica.

Con questo Decreto ha quindi via libera la sperimentazione della guida autonoma; il Decreto prevede la possibilità di sperimentare su strada veicoli dotati di sistemi di guida autonoma.

Il MIT potrà autorizzare la sperimentazione di prototipi creati da costruttori, enti di ricerca o istituti universitari, vagliando singolarmente ogni progetto per assicurare che i test stradali vengano realizzati in condizioni di sicurezza assoluta. La trasformazione digitale, inoltre, permetterà alla rete stradale italiana di dialogare con i veicoli connessi, con l’obiettivo di ridurre l’incidentalità e snellire il traffico.

Lo stesso Decreto attua il nuovo concetto di “strade connesse”. Il Decreto consente infatti l’attuazione del comma 72 dell’art. 1 della Legge di Bilancio 2018, appositamente creato per ammodernare la rete stradale italiana in preparazione delle future auto connesse e autonome. Si partirà dalle infrastrutture autostradali che saranno aggiornate entro il 2025, per poi ampliare, entro il 2030, la copertura dei servizi finalizzati a garantire sistemi di deviazione dei flussi, controllo degli accessi e gestione dei punti di rifornimento e dei parcheggi. A partire dai prossimi mesi verranno realizzati dai Gestori sistemi di connessione che garantiscano copertura in tutte le zone delle infrastrutture, fornendo punti di accesso Wi-Fi per i cittadini all’interno delle aree 5. di sosta e sistemi di rilevazione del traffico e del

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meteo in grado di fornire previsioni a breve termine, sia per la sicurezza stradale che per evitare congestioni e inquinamento. I costi degli interventi di aggiornamento della rete, che comprenderanno anche la posa di reti evolute di telecomunicazioni per garantire una sufficiente velocità nell’interscambio dei dati, saranno a carico del Gestore o del Concessionario dell’infrastruttura.

Adeguamento della rete infrastrutturale nazionale. Nel rispetto del Decreto ministeriale Smart Road, previsto dalla L. 27/12/2017, n° 205 (Legge di Bilancio 2018), che autorizza anche la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli a guida automatica.

Il Decreto “Smart Road” mira a realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale attraverso una sua graduale trasformazione digitale (digital transformation), con l’obiettivo di renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell’ottica di rendere possibile l’utilizzo dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché per migliorare e snellire il traffico e ridurre l’incidentalità stradale.

Sul piano meramente infrastrutturale il processo di trasformazione digitale porterà sicuramente ad un miglioramento della manutenzione e gestione delle infrastrutture stradali.

Previsti, dunque, gli interventi necessari per la comunicazione dei dati ad elevato bit-rate (per esempio la fibra), la copertura di tutta l’infrastruttura stradale con servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati, la presenza di un sistema di hot-spot wi-fi per la connettività dei device dei cittadini, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio, un sistema per rilevare il traffico e le condizioni meteo e fornire previsioni a medio-breve termine e una stima/previsione per i periodi di tempo successivi. Sulla base dei dati raccolti, poi, il sistema offrirà contenuti per servizi avanzati di informazione sul viaggio agli utenti, permettendo eventuali azioni di re-routing; entro il 2030, gli interventi e quindi i servizi saranno estesi a tutto il sistema nazionale delle infrastrutture stradali.

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INTERVISTE “S&A”: “Credo che il coinvolgimento dei diversi livelli dello Stato e, quindi, Regioni, Province, Comuni costituisca l’elemento fondamentale, specie in relazione a quelle Pubbliche Amministrazioni che non sono strutturate a sufficienza”.

“MN”: “Certamente, stiamo iniziando con gli Enti più strutturati ma già sono allo studio soluzioni sussidiarie, per consentire a tutti di poter inserire le informazioni di competenza. A breve ci sarà una seduta della Conferenza Unificata proprio per discutere bene delle modalità e del tipo di dati relativi alle infrastrutture regionali e locali”.

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“S&A”: “È d’obbligo, quindi, parlare dell’“autorizzazione” che il Ministero ha emanato, pochi giorni fa, al primo test italiano di guida autonoma e di mobilità connessa, un evento che, in questo caso, richiede di utilizzare il termine “epocale”“.

“MN”: “L’Osservatorio Tecnico di supporto per le Smart Road” da me presieduto, ha dato parere favorevole ed all’unanimità alla prima domanda di autorizzazione per la sperimentazione di veicoli a guida autonoma su strade pubbliche; secondo quanto previsto nel Decreto Smart Road (DM 70) che individua i requisiti minimi funzionali per le Smart Road e per le sperimentazioni dei veicoli connessi ed autonomi. È un grande risultato che si è potuto conseguire grazie all’impegno di tutti i colleghi che compongono l’Osservatorio, a fronte di tematiche assai complesse. La prima domanda di autorizzazione alla sperimentazione pervenuta al Ministero è stata presentata a dicembre 2018 da una Impresa italiana con un’importante esperienza sui veicoli automatici. L’Impresa è anche il costruttore del veicolo oggetto della sperimentazione stessa.

Il parere favorevole espresso dall’Osservatorio è propedeutico all’autorizzazione finale, che deve essere rilasciata dalla Direzione Generale per la Motorizzazione ai sensi dell’art.

9 co. 1 del DM 70/2018. Solo a seguito dell’esito positivo di questa ispezione tecnica viene rilasciata l’autorizzazione definitiva alla sperimentazione su strada pubblica del veicolo a guida automatica.

In questo specifico caso, la sperimentazione interesserà l’ambiente urbano e di ultimo miglio (tipo D, E, F) delle città di Torino e Parma, in cui sono stati individuati precisi tratti stradali entro i quali potrà svolgersi la sperimentazione, nel rispetto di tutte le prescrizioni dettate dal gestore della strada stessa, garantendo il rispetto assoluto della sicurezza.

Il Decreto Smart Road disciplina, al momento, la sperimentazione su strade pubbliche nazionali di veicoli a guida automatica fino a un livello 4 di automatismo (su 5 totali secondo la SAE - Society of Automotive Engineers). È utile precisare che, come peraltro specificato all’art. 1 c.1 lett. j) del DM 70/2018, un “supervisore” con specifici requisiti professionali indicati espressamente all’art. 10, dovrà essere sempre presente al posto di guida, e “(…) in grado di assumere il controllo del veicolo indipendentemente dal grado di automazione dello stesso, in qualunque momento se ne presenti la necessità, agendo sui comandi del veicolo in assoluta precedenza sui sistemi automatizzati e che, pertanto, è il responsabile della circolazione del veicolo. Quando ne assuma la guida effettiva, in modalità manuale, assume il ruolo di conducente (…)”.

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“S&A”: “A questo punto credo sia d’obbligo parlare dell’impostazione dei progetti sperimentali riguardanti le infrastrutture Smart Road, che dovranno essere validati secondo quanto previsto dal Decreto Smart Road. Qual è lo stato dell’arte di questi progetti?”.

“MN”: “La prima regolazione del 2018 (DM 70 “Smart Road”) ha consentito di dare prime indicazioni funzionali alle Smart Road, e ci sono già programmazioni in corso da parte di ANAS e di

Le competenze della Direzione Generale del MIT Autonomous Car, SMART Road, Osservatorio Tecnico Nazionale sulle Smart Road, AINOP, IOP e in particolare: a) gestione e sviluppo dell’informatizzazione di base; b) gestione e sviluppo dei sistemi informativi trasversali, degli altri sistemi informativi non espressamente affidati ad altre strutture, nonché delle reti informatiche del Ministero sulla base dei fabbisogni espressi dai Capi Dipartimento; c) coordinamento e sviluppo integrato degli archivi informatici e delle banche dati attinenti ai servizi e sistemi di competenza della direzione generale; d) gestione della sicurezza dei sistemi informatici trasversali; e) coordinamento, gestione e sviluppo integrato dei siti web del Ministero e dei portali non specialistici per la comunicazione istituzionale; f) supporto informatico su richiesta dei Dipartimenti e degli altri Organi del Ministero; g) funzioni di Ufficio di Statistica del Ministero - ai sensi dell’art. 3 del Decreto Legislativo n° 322 del 1989 istitutivo del Sistema Statistico Nazionale - e di Autorità Statistica Nazionale nell’ambito del Sistema Statistico Europeo (Reg (CE) n° 223/2009); h) coordinamento e diffusione dell’attività statistica del Ministero; i) responsabilità della gestione di Direttive e di Regolamenti comunitari in materia di statistiche di settore; j) produzione e diffusione di statistiche ufficiali di settore; k) redazione e diffusione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti; l) La Direzione generale per i sistemi informativi e statistici opera al servizio dei due Dipartimenti.

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incontri &interviste

Il monitoraggio tecnologico delle infrastrutture e dei flussi di merci

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alcune Concessionarie autostradali. Sulle strade dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) di I livello siamo quindi pronti a impostare prototipi che dovranno essere validati e che quindi dovranno andare a beneficio dell’intera rete nazionale.

Secondo le Direttive UE, entro il 2022 l’Italia deve adeguarsi a determinati standard europei collegati appunto al ruolo futuro dell’auto connessa; si tratta di applicazioni che potranno consentire all’utente della strada di poter accedere ad una serie di servizi informativi del tipo: segnalazione in tempo reale di un incidente avvenuto diversi chilometri più avanti, segnalazione in tempo reale della presenza di un cantiere, o di strada sdrucciolevole, e così via. Analogamente, stiamo accompagnando con attenzione le esperienze in fase di sviluppo di alcune città italiane, dedicate appunto alle applicazioni in ambito squisitamente urbano. Per affrontare queste importanti novità, anche in termini di rafforzamento delle competenze centrali e locali, stiamo per accedere a co-finanziamenti europei dedicati allo sviluppo delle Pubbliche Amministrazioni. Potrò fornire maggiori dettagli tra qualche mese”.

“S&A”: “Veniamo ora a un argomento anch’esso di particolare importanza: l’auto connessa. A che punto siamo?”.

“MN”: “Il Decreto 28/02/2018 - Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica” sancisce la possibilità del Ministero di autorizzare le sperimentazioni su strada di veicoli a guida automatica, approvando interventi, tempi e tipi di strade interessate. In esso sono indicati gli standard funzionali per realizzare strade più connesse e sicure che, grazie alle nuove tecnologie, possano dialogare con gli utenti a bordo dei veicoli, per fornire in tempo reale informazioni su traffico, incidenti, condizioni meteo, fino alle notizie turistiche che caratterizzano i diversi percorsi. Riguarderanno le tratte autostradali o statali di nuova realizzazione oppure oggetto di manutenzione straordinaria. In particolare, in una prima fase, entro il 2025, si interviene sulle infrastrutture italiane appartenenti alla rete europea TEN-T (Trans European Network-Transport) e su tutta la rete autostradale e statale di primo livello. Progressivamente, i servizi saranno estesi a tutta la rete del Sistema nazionale integrato dei trasporti. Entro il 2030 saranno attivati ulteriori servizi: deviazione dei flussi, intervento sulle velocità medie per evitare congestioni, suggerimento di percorsi, gestione dinamica degli accessi, dei parcheggi e del rifornimento, anche elettrico. È prevista l’installazione di dispositivi per il monitoraggio strutturale delle opere d’arte.

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Il 2019 sarà un anno molto importante per il potenziamento della sicurezza delle infrastrutture. Le azioni conseguenti il crollo del viadotto Polcevera, contenute nel Decreto Genova, portano diverse novità tecnologiche. In primis, l’istituzione dell’archivio informatico nazionale delle opere pubbliche (AINOP), presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, suddiviso in sezioni e sottosezioni, per specifiche opere pubbliche (ponti, viadotti e cavalcavia stradali, ferroviari, strade, metropolitane, aeroporti, dighe e acquedotti, gallerie, porti e edilizia pubblica).

L’archivio conterrà, per ogni opera, i dati tecnici, lo stato e il grado di efficienza, l’attività di manutenzione ordinaria e lo stato dei lavori. Inoltre lo stesso Decreto introduce un sistema sperimentale di monitoraggio dinamico per le infrastrutture stradali e autostradali che presentano condizioni di criticità connesse al passaggio di mezzi pesanti.

Al termine della fase sperimentale, si prevede l’operatività a regime del sistema di monitoraggio dinamico, implementato attraverso l’utilizzo delle più avanzate ed efficaci tecnologie (5G), anche spaziali, per l’acquisizione e l’elaborazione dei dati di interesse. Per il finanziamento di questi progetti viene istituito un fondo con una dotazione di 2 milioni di Euro.

Inoltre, il 2019 verrà ricordato anche per l’abolizione del SISTRI, il sistema telematico per il monitoraggio dei flussi di rifiuti, abrogato dal Decreto semplificazioni a partire dal 1° Dicembre 2018. Il testo, attualmente all’esame del Parlamento (si veda “Ultime dalle Istituzioni di questo numero), prevede anche che il Ministero dell’Ambiente lavori a un altro sistema per il monitoraggio digitale dei flussi di merci.

Vedi anche: • Decreto Genova - DL 109/2018 coordinato con la Legge di conversione; • D.Lgs. 15/03/2011 n° 35 sulla sicurezza delle infrastrutture stradali.

Gli interventi per la trasformazione digitale delle infrastrutture viarie sono stati identificati dopo un confronto con il settore, tenendo conto di quanto già realizzato da alcune concessionarie autostradali e da ANAS. I costi degli interventi saranno a carico del Concessionario o del Gestore dell’infrastruttura”.

“S&A”: “Un altro tema di particolare interesse è quello relativo alla scatola nera per auto (si veda articolo a pag. 132 )”.

“MN”: “Abbiamo inviato al MISE per il previsto concerto un nuovo Decreto riguardante la scatola nera, che ha preso avvio da due esigenze: la prima è stata la necessità di emanare un Decreto più in linea con le nuove tecnologie, più aggiornato; la seconda per dare risposta a una Legge che preveda che la scatola nera possa avere valore probatorio in Tribunale, nei contenziosi conseguenti a sinistri.

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INTERVISTE

L’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) Con il DL Genova è stata istituita anche l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di Roma, con possibilità di articolazioni territoriali.

L’Agenzia avrà il compito di garantire la sicurezza del sistema ferroviario nazionale e delle infrastrutture stradali e autostradali attraverso: • un’attività ispettiva finalizzata alla verifica della corretta organizzazione dei processi di manutenzione da parte dei Gestori, nonché l’attività ispettiva e di verifica a campione sulle infrastrutture, obbligando i Gestori a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio in quanto re-

Il Decreto in questione prevede l’individuazione dei requisiti minimi funzionali; le caratteristiche tecniche hardware e software verranno esplicitate in un altro Decreto, di competenza del MISE. Nel mese di Agosto 2018 abbiamo avviato la consultazione pubblica del Decreto, raccogliendo molte osservazioni e suggerimenti utili”.

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sponsabili dell’utilizzo sicuro delle infrastrutture; • promuove l’adozione da parte dei Gestori delle reti stradali e autostradali di Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture certificati da organismi di parte terza riconosciuti dall’Agenzia; • sovraintende alle ispezioni di sicurezza previste dall’art. 6 del Decreto Legislativo n° 35/2011 sulle infrastrutture stradali e autostradali, anche compiendo verifiche sulle attività di controllo già svolte dai Gestori, eventualmente effettuando ulteriori verifiche in sito.

La nuova Agenzia assorbe l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) istituita nel 2007: il nuovo Ente avrà così competenze anche sulla rete autostradale/stradale.

Ringraziamo il Direttore per questa importante partecipazione, molto utile per contribuire a migliorare la conoscenza di temi anche complessi - che svolgono un ruolo tanto importante per il nostro Paese. Un arrivederci, quindi, al prossimo numero di “S&A” che affronterà altre tematiche che rientrano nelle competenze della Direzione Generale per i Sistemi informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. n

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Gabriella Gherardi(1)

incontri&interviste

FESTINA LENTE,

AFFRETTATI CON PRUDENZA UN MOTTO PER IL CASATO GIALLO VERDE

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raducendo “affrettati con prudenza”: è questo il motto che vorremmo suggerire al Governo Giallo Verde nel mettere mano alla riforma dei LLPP. Di diverso nella Legislazione domestica rispetto alla Direttiva UE ci sono sostanzialmente tre cose: 1) il regime di qualificazione tramite le SOA, unico in Europa; 2) l’attività inglobata nella riforma dell’Autorità Anticorruzione e sua conseguente attività regolamentare tramite un sistema di soft-low; 3) le limitazioni al subappalto, ammesso per non più del 30% dell’intera attività appaltata.

Due di tali scostamenti dalla Direttiva sono stati dettati dalla forte presenza nel nostro Paese di delinquenza organizzata operante anche nel settore degli appalti pubblici.

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L’altro scostamento, il regime delle SOA, si è sviluppato come una evoluzione del vecchio Albo dei Costruttori, che aveva necessità di essere profondamente revisionato, ma non senza abbandonare del tutto il regime della terzietà dei controlli all’ingresso delle gare in una veste edulcorata (esercizio di funzione pubblica da parte di società private, le SOA appunto) e non più decisamente pubblicistica.

Fatta eccezione per questi tre grandi punti, tacendo dei piccoli scostamenti che non modificano la sostanziale analogia della struttura portante, il sistema italiano è del tutto conforme a quello europeo.

Cos’è dunque successo di tanto nuovo da scatenare la voglia pazza di rivedere, di corsa, il Codice degli Appalti?

Il pungolo non è giuridico, ma economico: si vogliono “cantierare” circa 150 miliardi di lavori pubblici, già deliberati da precedenti Governi ma mai attuati.

L’esigenza di una ripresa urgente dell’economia, oramai in recessione, effettivamente indurrebbe qualsiasi Governo a buttarsi su questa opportunità, ma ostano le regole frenanti (ma garantiste) del sistema delle gare nei LLPP. Ciò, tuttavia, può essere realizzato con vari mezzi tecnici e politici presenti nel sistema: si possono anche abbattere alcuni drappi burocratici che frenano le procedure ma, a nostro avviso, ciò non può in alcun modo accadere eliminando o fortemente depotenziando le tre peculiarità che presidiano i LLPP nel nostro Paese: le SOA, il subappalto e l’Autorità Anticorruzione.

Intendiamoci: tali Istituti possono anche essere revisionati, ma con un ripensamento profondo del sistema dei LLPP nel nostro Paese e ciò non può certo essere deciso in via emergenziale.

D’altronde, lo stesso Governo si è posto questo problema mettendo in campo tre provvedimenti in materia a velocità diverse e cioè:

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incontri &interviste L’ATTIVITÀ REGOLAMENTARE DELL’AUTORITÀ ANTICORRUZIONE

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• il DL “Sblocca Cantieri”, che si occupa dei provvedimenti di modifica urgenti; • il DDL di delega al Governo per lo snellimento della PA all’interno del quale, per circa dieci campi di attività, figura anche in bella evidenza quello dei LLPP; • una decina di Decreti Delegati che dovranno rendere operativi i principi di delega nei vari settori.

Per sviluppare tutto questo corpo legislativo occorrono, secondo i tempi che si è dato il Governo, circa tre anni, forse anche di più se si conteggiano i tempi dei possibili Decreti Ministeriali attuativi.

Nell’arco di tale ampio tempo legislativo, a nostro modo di vedere, è possibile rivedere in profondità i tre Istituti portanti, acconciandoli alle esigenze di Stazioni Appaltanti ed operatori economici che su questi tre punti hanno già espresso molte critiche, fra loro contrapposte.

Anche noi ci sentiamo di anticipare alcune idee di modifica dei citati tre punti, ma non certo da mettere in campo subito nel contesto del Decreto Legge “Sblocca Cantieri”.

IL SISTEMA SOA Tutto sommato, ha funzionato ma potrebbe essere migliorato: empiricamente, da operatori economici, osserviamo un complessivo deficit di analisi e di controllo di materialità sulle attività delle Imprese qualificande e già qualificate.

Su come realizzare questo obiettivo non ci esprimiamo, perché trattasi di problema assai complesso: possiamo però esprimere con certezza gli scopi da perseguire, un maggior orientamento al controllo dei risultati più che agli aspetti autorizzativi fini e se stessi. Pensiamo alla terziarizzazione dei controlli sui collaudi, ancora lasciati al regime inter partes.

Un miglioramento in tal senso, il sistema SOA l’ha ottenuto rispetto all’Albo dei Costruttori, di taglio burocratico-notabile, ma occorre avere più coraggio, andare oltre e coinvolgere anche le Stazioni Appaltanti in un regime di qualificazioni più concrete, aggiornate e atte a realizzare risultati.

Analoga collaborazione dovrebbe essere richiesta agli Enti di Normazione e di accreditamento, presenti sì nelle procedure, ma ciascuno per proprio conto senza che l’obiettivo qualificazione sia messo al centro di azioni convergenti e connesse.

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Tale attività è stata depennata nel Decreto “Sblocca Cantieri”, in quanto ritenuta un inutile ostacolo alla speditezza dei LLPP. Qui il coro delle critiche è stato unanime fra Stazioni Appaltanti e operatori, ma anche nelle Istituzioni: al MIT non è mai piaciuta l’intrusione di queste regole, peraltro non obbligatorie, con l’ambizione di mandare in soffitta i vecchi, ma collaudati, decreti ministeriali peraltro cogenti, che si ponevano in maniera significativa, dentro i processi dei LLPP, inducendo certezza di diritto e sicurezza di applicazione; anche la magistratura amministrativa e contabile non ha apprezzato particolarmente le linee guida di Cantone, scritte e riscritte a getto continuo, che andavano a occupare spazi riservati al Giudice.

Peccato, perché si è trattato di un lavoro pregevole, non compreso perché troppo avanzato per un Paese statico come il nostro: il suo lodevole e competente appello all’autodisciplina, che costituisce il miglior assistente del Legislatore in Inghilterra, in Italia è stato accolto come un fastidioso, quasi moralistico richiamo a Norme di comportamento che l’imprenditore e le Stazioni Appaltanti desiderano riservare alla propria discrezionalità.

In Italia solo quel che è vietato per legge si osserva e tutto il resto è “ad libitum”; ce l’ha insegnato il diritto romano autorevolmente.

La questione affonda nel profondo, negli usi e consuetudini di fare impresa nel nostro Paese: così il corpo estraneo anglofilo della soft-law è stato prontamente rigettato.

Questo esperimento fallito ci dà la misura di come sia difficile per noi innovare e ci deve far riflettere sull’agire con speditezza senza riflessioni come ammonisce il motto che abbiamo adottato nel titolo: Festina lente!

Non ci dimentichiamo che il nostro Paese, in apparenza arretrato e poco incline ai mutamenti, ha una storia plurimillenaria, come ha acutamente osservato il Presidente della Cina, di recente in visita di Stato in Italia, prima fra tutte le nazioni europee “ci siamo in primo luogo incontrati fra nazioni che rappresentano civiltà plurimillenarie”.

Tutto quanto detto non già per divagare ma per vedere il rigetto della soft-law anche da un altro punto di vista: l’argomento resta aperto a una più approfondita riflessione.

IL SUBAPPALTO, IN FINALE, MA NON PER ULTIMO Liberalizzare in Italia questo Istituto significa allargare la porta d’ingresso ai LLPP delle mafie, del lavoro nero, dei cantieri non a norma, del primato del numero degli infortuni sul lavoro.

Ma anche della dequalificazione delle opere specialistiche, che in tal modo, finirebbero tutte in subappalto, a condizioni giuridiche e Normative inadeguate.

Le Aziende specialistiche costituiscono il sale dei LLPP: la loro dequalificazione costituirebbe un danno incalcolabile per generazioni di Imprenditori, sempre meno impegnati nella tutela e nell’aggiornamento del loro stato dell’arte.

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INCONTRI Qui conviene ricordare il gioco esistente nei LLPP fra Stazioni Appaltanti, Appaltatori e Subappaltatori, i primi due più interessati, seppur per motivi diversi, a costringere le opere specialistiche al subappalto anziché bandire le gare per lotti le prime o presentarsi in RTI i secondi: insomma, il gioco degli appalti finisce per divenire azzardo a danno del subappalto.

Tuttavia, riformando in profondità questo Istituto si potrebbe anche percorrere la strada dell’allargamento della sua sfera di azione.

Occorrerebbe, a questo proposito: • rivedere le responsabilità, irrobustendo le responsabilità dell’Appaltatore nei confronti sia del Subappaltatore che della Stazione Appaltante, nonché dei Terzi, particolarmente nel settore della sicurezza. In buona sostanza, noi vedremmo un trattamento per il Subappaltatore equiparabile al nudus minister, la cui mancanza di autonomia fa risalire molte delle responsabilità alla Committenza. Ovviamente il nuovo disegno va ben studiato e differenziato per settori e per soggetti interessati; • vietare o fortemente limitare l’uso del subappalto per le OS e le SIOS: occorrerebbe, infatti, garantire e preservare le competenze delle Imprese specialistiche, vietandone o limitandone fortemente il loro precipitare ineluttabile nel subappalto, permanendo l’attuale sistema; • tutelare tempi, modi e adeguatezza dei pagamenti al Subappaltatore.

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La debolezza della figura del Subappaltatore non è solo giuridica, ma anche economica: se vogliamo estendere l’uso del subappalto occorre rinforzare le garanzie a tutela della parte più debole. Ma non solo necessita rinforzare queste garanzie inter partes: occorre farlo anche erga omnes a tutela degli utenti, dei fornitori, dei lavoratori, dei cittadini tutti.

In conclusione di questa ampia carrellata, confermiamo la inopportunità di toccare i fondamentali del sistema appalti in un DL emergenziale quale lo “sblocca cantieri”, mentre proponiamo di ridisegnare i profili dei contratti d’appalto e subappalto in una successiva Normativa di riforma più ampia ed organica. n (1)

Presidente AISES

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eventi& manifestazioni

Veronica A. Fabbi(1)

“TEMPORARY

ALTERNATIVE MEASURES FOR ROAD TUNNEL SAFETY”

FONDAZIONE FASTIGI E PIARC ITALIA ANCORA IMPEGNATI A LIVELLO INTERNAZIONALE

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o scorso 29 Marzo, presso l’Auditorium ANCE in Via Guattani a Roma, si è svolta la Conferenza Internazionale dal titolo “Temporary alternative measures for road tunnel safety”, con il patrocinio dell’Ordine degli Ingegneri di Roma. Gli onori di casa sono stati fatti dai rappresentanti del Comitato organizzatore di questa interessante iniziativa: l’Ing. Alessandro Focaracci, Presidente della Fondazione Fastigi, attiva dal 2002 e che persegue come scopo sociale la formazione, l’addestramento, la ricerca scientifica e tecnologica

e l’ingegneria applicata alle infrastrutture, e l’Ing. Salvatore Giua, Presidente del Comitato Tecnico D5 PIARC Italia, che si occupa principalmente delle attività dell’esercizio in sicurezza delle gallerie stradali.

La Fondazione Fastigi e il Comitato Tecnico D5 PIARC Italia da sempre risultano riferimento internazionale per le tematiche della sicurezza in galleria e il lavoro svolto negli anni precedenti ha dato un significativo apporto al tema trattato nella Conferenza. La Conferenza, inoltre, si inserisce sulla scia di un’altra importante Conferenza Internazionale, organizzata nel Febbraio 2017 sempre dalla Fondazione Fastigi e dal Comitato Italiano del PIARC sul tema “Safety in road tunnels - operational measures in the european directive” che aveva

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SICUREZZA IN GALLERIA

3. Un momento dei lavori

l’intento di approfondire le misure alternative e compensative ai cosiddetti “requisiti strutturali” capaci di garantire un livello di sicurezza almeno equivalente a quanto prescritto dalla Direttiva 2004/54/CE. Tale iniziativa ebbe un enorme riscontro a livello nazionale ed europeo e i risultati delle discussioni lì avviate sono diventate un riferimento per ogni successiva discussione tecnica e politica.

All’invito hanno risposto, con fattiva partecipazione, tutti i principali soggetti interessati: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Consiglio Superiore dei LL.PP., ANAS SpA, i principali Concessionari autostradali pubblici e privati rappresentati da AISCAT e con la presenza diretta di Autostrade per l’Italia e Gruppo Gavio. Presenti in sala i Responsabili delle Autostrade A24 e A25 e, in generale, le principali Aziende private operanti nel settore e i Professionisti del mondo delle infrastrutture.

In apertura sono state evidenziate le difficoltà incontrate in Italia dalle Istituzioni pubbliche e dai gestori autostradali nel realizzare tutti gli interventi previsti dalla Direttiva per lo più dovute alla complessità amministrativa e all’assetto orografico difficile da gestire, senza tralasciare che l’Italia da sola possiede oltre il 50% di tutte le gallerie europee e che nelle tratte principali il volume medio di traffico è di circa 55.000 veicoli/ giorno per corsia.

Prima di procedere con la sessione delle relazioni tecniche sul Tunnel 4.0 è stato letto un messaggio informale del Commissario Europeo Philipp Troppmann (Directorate General for Mobility and Transport - DG MOVE Unit C.2 - Road Safety), che nell’augurare una proficua giornata di dialogo ed approfondimento ha fornito una rapida panoramica del lavoro che sta svolgendo introducendo il “Safe Safety Approch”, il nuovo approccio adottato dalla Comunità Europea sulla sicurezza stradale per il decennio 2020-2030 basato sulle nuove sfide note nel campo della sicurezza stradale e sui cambiamenti della mobilità derivanti dalle tendenze della società nonché dagli sviluppi tecnologici. La sessione tecnica è stata presentata dall’Ing. Focaracci che ha parlato di analisi di rischio dinamico all’interno del quadro dello Smart Tunnel attraverso lo SCADRA.

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Trattasi di un’importante innovazione tecnologica, che rende ancor più significative le misure di gestione delle gallerie quali quelle regolanti il traffico (velocità, divieto di sorpasso, distanza fra i veicoli) e quelle di gestione antincendio come le squadre di presidio di tunnel e di pattugliamento di tratta con sequenze di tunnel. La nuova idea di Prometeoengineering.it prevede di realizzare il tunnel attrezzato con sensori che misurano le condizioni della galleria e di tutti gli impianti presenti, del traffico e delle condizioni ambientali che determinano il livello di rischio in galleria definito secondo la metodologia prescritta dal D.Lgs. 264/2006 art. 13.

Tramite la metodologia IRAM (l’unica conforme ai dettami legislativi e che supera i ben noti limiti dell’inapplicabile DG-QRAM ufficialmente non conforme ai dettami del D.Lgs. 264/2006) e il Codice EURAM, con frequenza prestabilita, viene calcolato il rischio residuo istantaneo che viene confrontato con quello approvato dall’Autorità Amministrativa. Le misure alternative verranno indicate dallo SCADRA, quelle più adeguate a far fronte all’incremento di rischio in maniera mirata e solo quando effettivamente necessario.

Gli interventi successivi sono stati presentati da Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale PIARC ItaliaResponsabile Affari Istituzionali Internazionali ANAS SpA e già Capo Dipartimento al MIT che a lungo si è confrontato con la Commissione Europea, Luigi Abate (Dirigente Generale AR. Del Corpo Nazione VV.FF. sul tema de “Gli incendi nelle gallerie stradali e autostradali - problemi e rimedi”) e Marc Tesson (Presidente del Comitato Tecnico D5 PIARC Francia che ha presentato il punto di vista del suo Paese). Per gli aspetti dell’antincendio, dopo il coffee break si è tenuta la tavola rotonda, coordinata dall’Ing. Giua, alla quale hanno partecipato i rappresentanti dei concessionari italiani (Mauro Moretti di Autostrade per l’Italia), i rappresentanti dei principali Paesi europei (Sonja Wiesholzer per l’Austria e Kristin Van der Auwera per il Belgio), il Rappresentante del Main Sponsor (Alessandro Pedone di Gruppo Servizi Associati SpA) e un interessante contributo del Rappresentante extra-europeo (George Mavroyeni, Australia). Il punto di partenza per tutti gli interventi è lo stato dell’applicazione della Direttiva europea nel proprio Paese o, nel caso di non applicabilità, quali sono le misure operative messe in atto per la sicurezza degli utenti nelle gallerie.

E ognuno ha integrato il proprio intervento facendo una panoramica su come viene gestita tale problematica nel proprio Paese, le difficoltà incontrate e le soluzioni già implementate o da implementare.

In conclusione, un intervento dell’Ing. Ruggero Renzi, in rappresentanza del Presidente del Cons. Sup. LL.PP. Donato Carlea, che ha elogiato il contenuto interessante e trasversale degli interventi che lo hanno preceduto e che ha fornito un focus sulla situazione delle gallerie italiane da quando è entrata in vigore la direttiva fino ai giorni nostri. n (1)

Segreteria Organizzativa della Fondazione Fastigi

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eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di OIC Group

L’INTERNATIONAL NO-DIG SBARCA A FIRENZE

DAL 30 SETTEMBRE AL 2 OTTOBRE, IATT, ITALIAN ASSOCIATION FOR TRENCHLESS TECHNOLOGY - IN COLLABORAZIONE CON ISTT, INTERNATIONAL SOCIETY FOR TRENCHLESS TECHNOLOGY - OSPITERÀ NELLA SUGGESTIVA FORTEZZA DA BASSO DI FIRENZE IL 37° INTERNATIONAL NO-DIG CONFERENCE & EXHIBITION

Grazie a una ricca sessione scientifica e all’esposizione di tecnologie d’avanguardia, l’International No-Dig 2019 evidenzierà il ruolo sempre più strategico delle tecnologie trenchless, quale volano per la crescita infrastrutturale dei Paesi.

I PRINCIPALI TOPIC DELL’EVENTO

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e tecnologie trenchless o No-Dig (“senza scavi”) prevedono l’installazione, la sostituzione o il rinnovo dei servizi interrati con ricorso nullo o molto limitato agli scavi e rappresentano una valida alternativa rispetto alle tecniche di scavo tradizionali, soprattutto in ambito urbano (presenza di vincoli storici, di numerosi sottoservizi esistenti), consentendo di intervenire recando un limitato disturbo alle attività economiche, di residenza e di svago.

L’International No-Dig è la più rappresentativa manifestazione a livello mondiale volta a promuovere le tecnologie trenchless e la loro applicazione nel settore delle opere infrastrutturali.

L’edizione 2019 di Firenze sarà un’opportunità unica per focalizzare l’attenzione sulle tecnologie trenchless in Italia, e non solo.

Sarà un evento teso a dimostrare i benefici che queste tecnologie apportano ai cittadini e all’ambiente, nonché il loro ruolo strategico nella rivitalizzazione del settore delle infrastrutture.

Partecipanti e espositori provenienti da tutto il mondo potranno prendere parte al più grande evento trenchless a livello internazionale, avendo inoltre la possibilità di scoprire Firenze, un meraviglioso museo a cielo aperto e destinazione fieristica privilegiata.

Alle sessioni tecniche dedicate alla presentazione dei “papers” potranno partecipare solo i professionisti di settore e gli studenti, mentre la parte espositiva - all’interno della quale verranno esposte anche le ultime tecnologie trenchless sul mercato - è aperta al pubblico con accesso gratuito.

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• Case study sulle tecnologie No-Dig; • benefici ambientali e di sostenibilità delle tecniche trenchless; • ricerca e sviluppo; • mappatura e controllo delle utenze sotterranee; • finanziamento delle infrastrutture per utility project; • foratura direzionale orizzontale (horizontal directional drilling); • microtunneling/pipe jacking/auger boring; • sostituzione di tubi senza scavo; • posa e rivestimenti dei tubi; • contratti; • standard internazionali per le tecnologie trenchless.

Segnaliamo che la cena di Gala dell’International No-Dig - per la quale è necessario acquistare l’ingresso online sul sito ufficiale dell’evento - si terrà in un luogo storico del territorio toscano: la Certosa di Firenze, un complesso architettonico dal fascino unico è situato sulla sommità di Monte Acuto, a Firenze Sud. n Per maggiori informazioni: OIC Communication nodig2019@oic.it - www.nodigflorence2019.com

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Fonte: www.calaftrenching.com

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MCR CHANTIER/IT-04/19 - Crediti foto Mecalac - Documento non vincolante

CONNECT, LA SICUREZZA COME STANDARD Grazie all’attacco rapido Mecalac CONNECT meno danneggiamento e compattazione del terreno, meno disagi per i residenti, meno rischi per gli operai del cantiere e un ridotto numero di interruzioni del lavoro, quindi a conti fatti un’incomparabile redditività.

Contatto in Italia: 335 768 3757

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

IL CODICE DELLA STRADA Egaf - Francesco Mazziotta, Roberto Serino, Emanuele Biagetti, Felice Goffredo e Giandomenico Protospataro - 12,00 Euro Il Codice della Strada annotato, con testi coordinati e le modifiche apportate fino a Dicembre 2018, è in edizione super tascabile e un vero best-seller: le sue dimensioni, estremamente ridotte, permettono di portarlo sempre con sé, in tasca, in borsa, in auto, per usarlo ad ogni evenienza.

Un’apposita tabella contiene l’elenco completo di tutte le modifiche intervenute dal 1992 fino al momento della stampa, con l’indicazione degli articoli aggiornati. Completano la pubblicazione l’indice sistematico, l’indice alfabetico e numerosissime annotazioni per la migliore comprensione dei testi normativi.

L’AFFIDAMENTO DEI SERVIZI LEGALI Halley Informatica Srl - Alberto Barbiero e Enrica Daniela Lo Piccolo - 38,00 Euro Il nuovo Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. n° 50/2016) non si applica alla gestione del contenzioso giudiziale e stragiudiziale (nonché la consulenza correlata).

Tuttavia tali attività sono sottoposte, per il loro affidamento ad Avvocati, ai principi dell’ordinamento comunitario stabiliti dall’art. 4 dello stesso Codice, con conseguente necessità di un adeguato sistema di selezione.

Per omogeneizzare le procedure di affidamento in termini ottimali, l’Autorità nazionale anticorruzione ha elaborato le Linee Guida n° 12, attingendo a varie interpretazioni e, soprattutto, al parere del Consiglio di Stato 3 Agosto 2018, n° 2017, che ne inquadra in modo preciso le problematiche.

Il volume prende in esame il dato normativo e le implicazioni operative derivanti dalle Linee Guida n° 12 dell’ANAC, fornendo schemi per l’analisi facilitata e un’ampia serie di modelli di atti, utilizzabili nella gestione delle procedure.

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NORME TECNICHE PER LE COSTRUZIONI INTEGRATE CON LA CIRCOLARE APPLICATIVA EPC Libri - Paolo Rugarli - 35,10 Euro Il volume riporta il testo delle Norme tecniche per le costruzioni con la Circolare esplicativa pertinente, paragrafo per paragrafo, giustapponendoli per una facile consultazione abbinata. È corredato di un dettagliato indice analitico e di un indice delle tabelle e delle figure. Tali indici, che si aggiungono all’indice generale già presente nella norma, facilitano una corretta e rapida consultazione del corposo testo normativo. A ciò si aggiunge il software NTCSISMA 3.0, programma che risolve il problema della determinazione dei parametri sismici (ag, Fo, T*c), data la posizione del sito di interesse in termini di latitudine e di longitudine. Stabilita infatti la classe d’uso, la vita nominale di progetto e il tipo di stato limite considerato (SLO, SLD, SLV, SLC, o in alternativa direttamente la probabilità di superamento), il programma determina il “periodo di riferimento”, e il “periodo di ritorno” TR. Introdotta la latitudine e la longitudine del sito in esame, NTCSISMA determina i quattro punti della maglia pertinente del reticolo di riferimento, e da questi, mediante una interpolazione nel tempo (se il “periodo di ritorno” non coincide con quelli tabellati) e nello spazio (con le regole di media pesata di normativa o con formule bilineari), determina per il sito indicato, la costruzione allo studio, e lo stato limite considerato, i parametri ag, Fo, T*c richiesti per la determinazione dello spettro di risposta del sisma (NTC par. 3.2). Completano il programma un comodo tabulato in formato txt con il riepilogo dei dati di calcolo (utile per poter essere accluso alle relazioni di calcolo), la possibilità di copiare l’immagine del reticolo di interpolazione usato dal programma negli appunti (cut & paste) e la possibilità di stampare un disegno con la locazione scelta, il comune più vicino alla locazione scelta, ed i quattro punti del reticolo di riferimento PSHA relativi alla locazione prescelta, coi loro identificatori.

CANTIERI STRADALI: GESTIONE DELLA SICUREZZA E DELLE MANUTENZIONI Maggioli Editore - Girolamo Simonato e Federico Cesarin - 28,00 Euro Il volume contiene suggerimenti ed interpretazioni per la corretta gestione dei cantieri stradali, nel rispetto della disciplina della circolazione e delle disposizioni sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.

Una guida, snella e di rapida consultazione, che offre il quadro sintetico delle norme a cui far riferimento e contiene innumerevoli indicazioni operative alla luce delle più recenti pronunce giurisprudenziali.

L’opera fornisce un supporto di conoscenza e pratico agli uffici comunali, agli operatori di polizia stradale e dello SPISAL oltre che a tutte le figure professionali che, a vario titolo, svolgono la propria attività nell’ambito dei cantieri stradali. n

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A cura di Francesca Maltinti(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A MASSIMO LOSA, PROFESSORE ORDINARIO DEL SETTORE ICAR/04 PRESSO L’UNIVERSITÀ DI PISA, DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E INDUSTRIALE La sede pisana di ASIT conta la presenza di quattro Docenti afferenti al SSD ICAR/04; oltre al Prof. Massimo Losa, appartengono al gruppo due Professori Associati, il Prof. Pietro Leandri e il Prof. Mario Tempestini, un Ricercatore a tempo indeterminato, l’Ing. Alessandro Marradi, e una Ricercatrice a tempo determinato junior, l’Ing. Sara Bressi. Il gruppo è incardinato nel Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale - DICI- dell’Università di Pisa. Il DICI e gli altri due Dipartimenti dell’area di ingegneria hanno costituito la Scuola di Ingegneria per il coordinamento delle attività didattiche.

La didattica istituzionale è svolta per 72 CFU all’interno della Laurea triennale in Ingegneria Civile, Ambientale ed Edile con tre insegnamenti, della Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Civili e dell’Ambiente, con cinque insegnamenti e, infine, della Laurea Magistrale a ciclo unico in Ingegneria Edile e Architettura, con due insegnamenti.

L’attività di alta formazione alla ricerca è svolta all’interno del Dottorato di Ricerca Internazionale in “Civil and Environmental Engineering”, consorziato tra le Università di Firenze, Pisa e Braunschweig (D); attualmente, per il SSD ICAR/04, sono iscritti a questo Dottorato tre studenti, mediamente 1 per ogni ciclo.

Abbiamo incontrato il Prof. Massimo Losa per chiedergli di raccontarci per sommi capi le principali attività di ricerca svolte dal suo gruppo.

Francesca Maltinti: “Se le chiedessi qual è il fiore all’occhiello della ricerca svolta nella sede pisana, cosa mi risponderebbe?”.

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Massimo Losa: “Ad oggi, sicuramente, il progetto NEREiDE (http://www.nereideproject.eu/it. Si tratta di un progetto finanziato dalla Executive Agency for Small and Medium-Sized Enterprises (EASME) della Commissione Europea (DG Environment and DG Climate Action), nell’ambito del programma LIFE (LIFE15 ENV/IT/000268), per un importo complessivo di circa 2,8 milioni di Euro. Noi siamo i Coordinatori del progetto, a cui partecipano il Belgian Road Research Centre (BRRC), l’Istituto di Acustica e Sensoristica “Orso Mario Corbino” (CNRIDASC), ECOPNEUS, l’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) e la Regione Toscana.

Il NEREiDE, che è l’acronimo di Noise Efficiently REduced by recycleD pavEments, prevede la progettazione, la realizzazio-

1. Un esempio di manto di usura a bassa emissione sonora con polverino di gomma (Fonte: Ecopneus Scpa)

2. Il rilievo della temperatura di stesa delle miscele “warm” (Massarosa - LU) (Fonte: Staff Life NEREiDE - DICI)

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rassegne &notiziari ne e il monitoraggio delle prestazioni acustiche e funzionali di manti di usura stradali drenanti e a bassa emissione sonora contenenti materiale fresato proveniente da vecchie pavimentazioni e polverino di gomma riciclata da Pneumatici Fuori Uso (PFU).

Le miscele per la realizzazione di tali manti di usura sono confezionate e poste in opera con la tecnologia “warm”, in contesti urbani di strade regionali per le quali si rendono necessari interventi di risanamento acustico. Le indagini sperimentali previste nel progetto sono finalizzate alla definizione di un documento di sintesi, avente funzione di Linee Guida, nel quale vengono indicati i criteri che i Gestori di strade possono seguire per la realizzazione di manti di usura drenanti e a bassa emissione sonora, ad elevata sostenibilità ambientale e a bassa impronta di carbonio (Carbon Footprint)”.

FM: “Mi pare di capire che l’obiettivo del progetto sia quello di studiare nuove pavimentazioni a bassa emissione sonora?”.

ML: “Non solo! Sicuramente il primo obiettivo è quello di ottenere migliori prestazioni acustiche nelle aree urbane, con una riduzione attesa dell’inquinamento acustico in questo ambito di almeno 5 dB(A), rispetto alle pavimentazioni convenzionali, migliorando di conseguenza la salute dei cittadini; in aggiunta, si possono individuare almeno altri tre obiettivi: • migliorare la sicurezza stradale ottenendo superfici ben strutturate, tali da consentire un aumento del 20% dell’aderenza rispetto alle tradizionali usure chiuse; • ridurre la produzione di rifiuti, utilizzando materiali riciclati (fresato e polverino) in sostituzione di quelli vergini; • diminuire l’inquinamento atmosferico: le pavimentazioni sono prodotte e poste in opera a temperature inferiori di 30-40 °C rispetto ai “tradizionali” conglomerati additivati con gomma riciclata da PFU, consentendo una riduzione del 30% dell’emissione di vapori di Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA)”.

FM: “Quindi, si potrebbe dire che il progetto cerca di migliorare la sostenibilità delle pavimentazioni stradali a tutto tondo?”.

ML: “Giusto! L’unicità del progetto risiede proprio nel fatto che, nelle varie tipologie di miscele per strati di usura studiate,

3. La misura del rumore da rotolamento mediante metodo CPX (Fonte: Staff Life NEREiDE - ARPAT)

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4. La misura del coefficiente di assorbimento acustico in sito mediante metodo Adrienne (Fonte: Staff Life NEREiDE - ARPAT)

si riciclano e riutilizzano contemporaneamente più materiali (fresato e polverino di gomma da PFU) e si ricorre a tecnologie di produzione “warm” per la riduzione delle temperature. Le miscele realizzate hanno un maggiore rapporto benefici/costi rispetto ad altre soluzioni e garantiscono buone prestazioni in termini di sicurezza e di compatibilità ambientale.

Vorrei però aggiungere un altro aspetto che è particolarmente importante, ed è connesso ai metodi di valutazione dell’impatto acustico: quelli implementati nel progetto hanno lo scopo di migliorare l’affidabilità dei risultati che si otterrebbero con i protocolli esistenti, perché essi sono specifici per contesti urbani fortemente antropizzati”.

FM: “Vorrei tornare sul concetto di sostenibilità ambientale, che mi sembra molto attuale: come si può dimostrare che una pavimentazione è più sostenibile di un’altra?”.

ML: “La sostenibilità ambientale è oggi associata al concetto di Life Cycle Thinking e Life Cycle Assessment (LCA), che rappresentano l’evoluzione dell’analisi energetica usata sin dagli anni Sessanta da alcune grandi fabbriche. Il Life Cycle Thinking si riferisce al concetto di espandere l’ambito dell’analisi energetica, tradizionalmente focalizzata sul solo processo di produzione, per incorporare le attività presenti sull’intero ciclo di vita di un prodotto, partendo dall’estrazione delle risorse, per arrivare, passando attraverso la produzione e l’uso del prodotto, alla lavorazione finale dello stesso (smaltimento o riciclo).

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO zo di materiali e tecnologie di qualità e all’avanguardia. Per le amministrazioni rappresenta un valido supporto decisionale in fase di progettazione dell’infrastruttura rendendole più consapevoli delle potenzialità esistenti nell’utilizzo di materiali innovativi. I tecnici possono fare affidamento su uno strumento di supporto per migliorare la qualità delle infrastrutture, minimizzando gli impatti ambientali e gli oneri di manutenzione”.

5. Il diagramma di flusso per lo sviluppo di analisi LCA

La caratteristica fondamentale di questa tecnica è costituita dal metodo innovativo con cui essa affronta l’analisi dei sistemi industriali: dall’approccio tipico dell’ingegneria tradizionale, che privilegia lo studio separato dei singoli elementi, si passa ad una visione globale del sistema produttivo, in cui sono presi in considerazione tutti i processi di trasformazione, a partire dall’estrazione delle materie prime fino allo smaltimento dei prodotti a fine vita. Il Life Cycle Assessment (LCA) determina invece i potenziali impatti ambientali (ad esempio l’uso delle risorse e le conseguenze ambientali delle emissioni) nel ciclo di vita di un prodotto, partendo dall’acquisizione delle materie prime, per arrivare, attraverso la produzione, l’uso, il trattamento di fine vita, fino al riciclaggio e allo smaltimento finale”.

FM: “Sviluppate direttamente le analisi o vi avvalete di una collaborazione esterna?”.

ML: “Sono ormai alcuni anni che ci interessiamo ai metodi di valutazione della sostenibilità ambientale; abbiamo iniziato nel 2012, con un precedente progetto LIFE, il CLEANSED (LIFE12 ENV/IT/000652), finalizzato al riutilizzo di sedimenti di dragaggio per la costruzione dei rilevati stradali. Abbiamo maturato una buona esperienza su questo tipo di analisi e ormai siamo completamente autonomi.

Lo scorso anno abbiamo organizzato un Workshop Internazionale “Sustainability assessment of transport infrastructure: Recent developments and international projects”, che si è tenuto a Pisa il 16 e 17 Luglio 2018, con il patrocinio di ASIT, e che ha visto la partecipazione di numerosi colleghi italiani e stranieri, provenienti da Francia, Belgio, Norvegia, Regno Unito, Irlanda e Stati Uniti.

Si tratta di un campo di ricerca completamente nuovo per la nostra disciplina ma rappresenta sicuramente un settore di rilevante interesse. I benefici e le ricadute sulle Imprese, le Pubbliche Amministrazioni e l’intera collettività sono notevoli. È un sistema che premia le Imprese che investono nell’utiliz-

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FM: “Ci sono Aziende interessate ad investire in questo settore della ricerca?”.

ML: “Certamente! Attualmente abbiamo attivato alcune collaborazioni scientifiche con primarie Aziende nazionali nel settore delle costruzioni civili, per lo sviluppo delle EPD (Environmental Product Declaration) di materiali utilizzati nelle costruzioni (aggregati lapidei, conglomerati bituminosi e cementizi) nonché per lo sviluppo di applicazioni informatiche per lo svolgimento di LCA di prodotti e di lavorazioni tipiche delle infrastrutture di trasporto, che comprendono anche le attività del cantiere”.

FM: “Lo spazio a disposizione è finito, fissiamo un altro appuntamento?”.

ML: “Volentieri, sono a disposizione; la prossima volta le posso raccontare degli altri progetti in corso sull’invecchiamento dei bitumi modificati, commissionato da un’Azienda petrolifera non italiana, e quello sui ringiovanenti del fresato, finanziato dalla Regione Toscana nell’ambito dei POR-FESR 2014-2020 - Bando FAR-FAS 2014. Sono finanziati dalla Regione Toscana anche altri due progetti: uno - ALLIARIA - è cofinanziato da Ecopneus Scpa e riguarda l’uso di nanomateriali per ridurre l’invecchiamento di bitumi Asphalt Rubber; l’altro, unitamente ai Colleghi dell’Università di Firenze, riguarda invece lo sviluppo di procedure innovative per la programmazione degli interventi di manutenzione delle infrastrutture stradali della rete regionale della Toscana. Infine, lo scorso Aprile è stato finanziato dal MIUR un progetto PRIN, coordinato dall’Università di Roma Tre, sulle tecniche di Data Fusion per lo studio della vulnerabilità e della resilienza delle infrastrutture di trasporto”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

STRUMENTI PER LA PROTEZIONE E LA GESTIONE DELLE STRADE E DELLE OPERE D’ARTE IN MONTAGNA Tra le varie iniziative di AIIT, è certamente degna di particolare rilievo la giornata di studi svoltasi venerdì 1° Marzo 2019, presso la Sala Presanella del Comune di Vermiglio (TN), sul tema delle tecniche e degli strumenti per la protezione e la gestione delle strade e delle opere d’arte in montagna, organizzata con le Università di Trento, Brescia e Parma.

Il Seminario, principalmente indirizzato ai Tecnici delle Amministrazioni Pubbliche e degli Enti gestori delle strade, ha avuto come obiettivo quello di formare e sensibilizzare sul tema della manutenzione delle strade, proponendo alcuni esempi di buone pratiche di intervento e di monitoraggio di manufatti e infrastrutture viarie, nel rispetto dell’ambiente e dell’economicità dei processi di gestione.

Grazie al supporto di Pirelli SpA, in apertura al Seminario è stata organizzata una sessione di “prova di guida e di frenata in condizioni estreme su superficie innevata”, condotta da collaudatori Pirelli, presso l’aviosuperficie del Passo del Tonale.

1. Prove su pista

I CONTRIBUTI DEI RELATORI INTERVENUTI DURANTE LA GIORNATA Nel primo intervento, il Prof. Felice Giuliani ha illustrato le problematiche legate alla manutenzione delle pavimentazioni stradali, fortemente influenzate dalle particolari condizioni climatiche dell’ambiente montano. A causa delle forti escursioni termiche e dei cicli gelo-disgelo, l’acqua contenuta nel terreno

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dello strato di sottofondo subisce delle variazioni di volume che generano sollevamenti ed ondulazioni del piano viabile e, di conseguenza, portano alla fessurazione del manto stradale e al rapido crollo della portanza. Per ovviare alla formazione di tali fenomeni fessurativi, si può agire sia attraverso trattamenti preventivi mediante l’uso di fondenti salini per mitigare i processi di gelo-disgelo dell’acqua, ma anche studiando la caratterizzazione reologica ottimale del bitume stradale, per garantire migliori prestazioni meccaniche dei materiali impiegati.

Nel caso di ponti e viadotti, le condizioni di manutenzione del manto stradale devono tener conto anche delle potenziali conseguenze sulla struttura sottostante. La fessurazione superficiale, infatti, permette agli agenti aggressivi (siano essi atmosferici che dovuti agli additivi utilizzati per la manutenzione del pacchetto di pavimentazione) di penetrare e raggiungere la parte strutturale del manufatto, catalizzando processi di deterioramento legati in particolare alla corrosione dell’armatura.

Il Prof. Fausto Minelli, durante il suo intervento riguardo i metodi di verifica e le principali problematiche nei processi di riqualificazione delle condizioni di ponti e viadotti, ha sottolineato come spesso le cause più gravose del degrado delle opere d’arte infrastrutturali siano proprio dovute all’effetto della corrosione delle barre d’acciaio, al completo deterioramento del copriferro e alle scarse condizioni di manutenzione delle strutture che spesso hanno raggiunto il limite della loro vita utile.

I crolli di ponti accaduti negli ultimi anni (Annone e Pordenone nel 2016, Cuneo e Ancona nel 2017, viadotto Polcevera a Genova nell’estate 2018) hanno spinto gli Enti pubblici a porre maggiore attenzione allo stato di conservazione di questi elementi, dal momento che generalmente si è trattato di collassi fragili e improvvisi, con conseguenze molto gravi per l’utenza.

Pertanto, risulta fondamentale porre forte attenzione sui processi di manutenzione delle opere d’arte stradali ed alle tipologie di intervento che è possibile mettere in pratica, nell’ottica di una loro corretta ed efficace riabilitazione strutturale.

L’esperienza e l’impegno della Provincia di Brescia si pone come unicum nel panorama nazionale, poiché, grazie alla sinergica collaborazione con l’Università di Brescia, è stato possibile

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

2. La sala durante i saluti delle Autorità

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nellate) ammissibili per quel percorso, nelle quali vengono indicate non solo gli itinerari percorribili ma anche le limitazioni puntuali presenti nelle strade di competenza della Provincia.

Altro tema trattato durante la giornata di studio è stato quello delle opere di difesa delle infrastrutture stradali in ambiente alpino, da parte dell’Ing. Roberto Savi. La sicurezza delle strade di montagna, infatti, è condizionata anche dal contesto e dai diversi fenomeni di dissesto veloce che possono verificarsi: valanghe, colate di detriti e caduta massi. Per mitigare le conseguenze di tali fenomeni è necessario predisporre opere di difesa che possono essere passive (che intervengono per deviare, ostacolare o arrestare il dissesto) o attive (che agiscono sulle cause scatenanti il dissesto). L’attenzione si è focalizzata in particolare sulle potenzialità delle barriere paramassi e sulla loro progettazione, nonché sull’innovativo sistema di monitoraggio “Rockfall safety network” delle barriere che, attraverso una rete integrata di sensori, riesce a monitorare le condizioni di stabilità della parete e, in caso di emergenza, inviare segnalazioni di pericolo alle stazioni di rilevamento.

In conclusione, l’Ing. Andrea Vergani di Pirelli ha spostato l’attenzione su un altro fattore fondamentale per la circolazione sicura dei veicoli su strade di montagna, ovvero lo pneumatico.

sviluppare un’estesa campagna di sopralluoghi sui manufatti di proprietà della Provincia per verificarne le condizioni strutturali e stabilire le priorità di intervento. Ad oggi, dopo due anni di lavoro, son già stati verificati più di 200 tra ponti e viadotti e di conseguenza ultimati alcuni degli interventi di rinforzo strutturale previsti per ripristinare la capacità portante della struttura, sia nel caso delle sollecitazioni statiche ma anche per quelle dinamiche, dovute agli intensi flussi di traffico transitanti.

In merito a questo particolare aspetto, il Prof. Giulio Maternini, in seguito ad una rapida panoramica sulla Normativa specifica in materia, ha esposto le principali pro3A, 3B, 3C e 3D. Da sinistra, l’Ing. Andrea Vergani di Pirelli SpA, il Prof. Fausto Minelli blematiche sul transito di trasporti dell’Università degli Studi di Brescia, il Prof. Felice Giuliani dell’Università degli Studi di Parma e eccezionali, riportando l’esempio l’Arch. Giovan Maria Mazzoli, Direttore del Settore Strade della Provincia di Brescia degli strumenti di cui si è dotata la Son state illustrate le procedure di realizzazione e certificaProvincia di Brescia per la gestione ed il controllo di tali fluszione degli pneumatici e le specifiche caratteristiche richieste si. Nella valutazione degli effetti del transito dei veicoli per per garantire determinate performance al veicolo. In particoil trasporto eccezionale è fondamentale valutare due fattori, lare, nel caso di pneumatici con prestazioni invernali, UNEsoprattutto per quel che riguarda i manufatti che sono stati CE Reg.117 ha recentemente introdotto il simbolo “alpino” progettati e realizzati in passato per carichi mobili inferiori a o “snowflake”, che certifica tali caratteristiche e le specifiche quelli che ad oggi effettivamente transitano o che, più in geneprocedure di controllo impiegate. L’Ingegnere, infine, ha ribarale, per vetustà o per condizioni di degrado non consentono dito l’importanza di affidarsi alle singole case costruttrici dei transiti eccezionali con adeguate condizioni di sicurezza (DM veicoli per la scelta dello pneumatico più idoneo.

293 del 2017). In primo luogo, la verifica della compatibilità tra La giornata, per la singolarità e la rilevanza dei temi trattati, ha carico e portata delle opere d’arte è necessaria per mitigare riscosso un particolare successo nella platea dei Tecnici interla compromissione della piena funzionalità e fruibilità delle venuti nella bella cornice del Passo del Tonale. strutture; in secondo luogo, quando le condizioni di trasporn to in eccezionalità sono imputabili alla sagoma del veicolo, il vincolo dell’inscrivibilità in curva dei mezzi può rappresentare Testo a cura dell’Ing. Michela Bonera un problema per la percorribilità di alcuni itinerari come, per della Sezione AIIT Lombardia esempio, quelli che comprendono le strade di montagna.

La Provincia di Brescia, in accordo con le Linee Guida di ReUlteriori informazioni sulle attività dell’Associazione gione Lombardia, ha redatto e pubblicato una cartografia possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it. specifica degli itinerari percorribili per i veicoli eccezionali e (1) i trasporti in condizioni di eccezionalità. Sono state costruite Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT (2) sette cartografie, ciascuna in base alle categorie di carico (tonVicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

zione (Position Paper) sul tema della manutenzione e sicurezza delle infrastrutture stradali da sottoporre all’attenzione delle Autorità nazionali e da utilizzare come base per una discussione a livello europeo, quest’ultima necessaria per raggiungere un accordo al fine di considerare le spese per gli interventi di manutenzione come “investimenti strategici” e pertanto scomputarle dal calcolo del rapporto deficit/PIL. Il seguente documento di posizione è stato concordato tra i partecipanti ed e stata avviata la raccolta di firme online.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

1.

UN “POSITION PAPER” PER LA MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE IN ITALIA: AVVIATA UNA RACCOLTA FIRME ONLINE La sicurezza della circolazione e delle infrastrutture stradali presenta oggi forme più complesse e impegnative, coinvolgendo anche gli aspetti legati alla manutenzione, ai controlli e alla pianificazione degli interventi migliorativi. La nascita della nuova “Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali” dà testimonianza e conferma di tale evoluzione.

Nel Dicembre scorso Sapienza Università di Roma, AIPSS (Associazione Italiana Professionisti per la Sicurezza Stradale) e FINCO (Filiera Sicurezza stradale) hanno organizzato un Workshop1 finalizzato alla stesura di un documento di posi-

1

“Obiettivo Sicurezza: prospettive e impostazione delle attività di controllo e riqualifica tecnica delle infrastrutture stradali”, Roma, 12 Dicembre 2018 (atti disponibili su http://www.aipss.it/Roma-Dic-12.html).

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2.

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Presidente di AIPSS

ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

Obiettivo manutenzione (e sicurezza) per le infrastrutture di trasporto Garantire la sicurezza degli utenti e incrementare l’efficienza del Sistema Paese Le reti e le infrastrutture di trasporto stanno ormai da tempo evidenziando gravi problemi riguardo alla loro sicurezza strutturale e funzionale. Il recente disastro del viadotto Polcevera a Genova rappresenta un caso eclatante, ma le condizioni critiche di molte opere stradali e, in alcuni casi, anche ferroviarie sono piuttosto comuni e riguardano ponti, viadotti e gallerie, ma anche elementi più semplici come rilevati, muri, sistemi di drenaggio. I problemi coinvolgono anche opere diverse, come gli impianti tecnologici, seppure in genere con un minor livello di rischio e di urgenza.

Questa condizione è dovuta sia all’obsolescenza delle infrastrutture costruite negli anni Sessanta e Settanta, che oggi rappresentano la maggior parte delle reti in esercizio, sia all’incremento dei carichi da traffico, attualmente molto maggiori di quelli ipotizzati all’epoca della progettazione e che hanno in molti casi accelerato i processi di danneggiamento e usura.

Talvolta, sin dall’inizio erano inoltre presenti limiti progettuali o difetti costruttivi, dovuti alle conoscenze più limitate dell’epoca di realizzazione e ad altre vicende particolari: carenza di controlli, materiali di scarsa qualità, fenomeni corruttivi.

La situazione descritta riguarda non solo l’Italia, ma tutti quei Paesi europei che sono stati interessati da una estesa azione di ricostruzione e da un notevole processo di sviluppo dopo la seconda guerra mondiale; per molte opere non è più sufficiente l’ordinaria manutenzione, peraltro non sempre effettuata entro i tempi dovuti, ma occorre un programma di manutenzione straordinaria completo e coerente, con orizzonte almeno ventennale, per rinnovare, aggiornare e - laddove necessario - ricostruire un sistema infrastrutturale, vitale per il benessere sociale ed economico di intere comunità. Si tratta in sostanza di avviare con urgenza una rigenerazione vera e propria di opere che hanno bisogno di interventi radicali, spesso anche di messa a norma. L’orizzonte pluriennale potrà consentire una pianificazione progressiva e il reperimento per fasi delle risorse finanziarie necessarie; d’altro canto, rinviare ulteriormente le attività di manutenzione vorrà dire sostenere costi ancor più elevati e incongrui.

In un recente Workshop tra esperti del settore, tenutosi a Roma presso l’Università 3.

“La Sapienza”, si è convenuto che tale pro-

gramma non è più rinviabile: si tratta innanzitutto di garantire la sicurezza di tutti gli utenti delle infrastrutture pubbliche, affinché non debbano pagare ancora un contributo assurdo in termini di incidenti mortali e con feriti gravi. Si tratta inoltre di assicurare l’efficienza dei trasporti, in un sistema nazionale attualmente troppo penalizzato dalla difficoltà di muovere persone e merci con efficacia e tempismo, con conseguente riduzione di competitività e aumento degli impatti ambientali.

Per ottenere risultati duraturi ed efficaci occorrono una grande determinazione politica, pur nella evidente difficoltà di comunicare questi temi e sensibilizzare su di essi la pubblica opinione.

Occorrono inoltre risorse finanziarie adeguate, accompagnate da una organica attività di ricerca, che fornisca criteri e procedure adeguate per esaminare, approvare e finanziare i progetti insieme ad un percorso di formazione delle competenze necessarie.

Un tale programma dovrà essere anche discusso e concordato, nelle sue linee generali, a livello europeo; sarà così possibile classificare le relative voci finanziarie come “investimenti strategici” - poiché chiaramente destinate a mantenere e rigenerare le condizioni di base per la stabilità economica e sociale dell’intero territorio europeo - e pertanto scomputarle dal calcolo del rapporto deficit/PIL. Il presente documento è finalizzato a sensibilizzare tutti gli stakeholder interessati, a qualsiasi titolo, a garantire la sicurezza degli utenti del trasporto e incrementare l’efficienza del Sistema Paese; si chiede pertanto di aderire a questa sollecitazione, tramite una firma online che si può apporre dal seguente link http://www.aipss.it/PositionPaper.html in fondo al documento. n

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

PASSAGGI PEDONALI 3D E FANTASIOSE COLORAZIONI DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI: SEGNALETICA ORIZZONTALE ILLEGALE E PERICOLOSA Un monito per Pubbliche Amministrazioni e Imprese di segnaletica stradale. Lo dice il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, lo ribadiscono sentenze. ASSOSEGNALETICA lo ricorda su queste pagine, perché troppo spesso viene chiesto alle Imprese di realizzare segnaletica non conforme al Codice della Strada, con tutte le annesse responsabilità per l’Ente e l’Installatore, oltre naturalmente allo spreco di denaro pubblico e ai rischi per la sicurezza dell’utente della strada.

Per essere più efficaci, abbiamo scelto di limitarci a riportare di seguito le autorevoli fonti delle nostre affermazioni.

“Bocciati in tronco dal Ministero i passaggi pedonali in 3D” (notizia pubblicata su “Il Mattino di Padova” in data 15 Agosto 2018) Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha bloccato il Sindaco di Selvazzano, Enoch Soranzo, sui passaggi pedonali tridimensionali. In risposta alla richiesta di sperimentazione inoltrata dal Comune nel 2018, il Ministero scrive: “Sorge il ragionevole dubbio che la tipologia di attraversamenti proposta

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

possa generare una distorta percezione della realtà da parte dei conducenti, con conseguenti reazioni inconsulte (brusche frenate). La particolare realizzazione non risulta rispondente ai criteri di uniformità sanciti dal Codice della Strada”.

Sempre il Ministero avverte che gli Enti proprietari delle strade potrebbero incorrere nelle sanzioni previste dal Codice della Strada, oltre che rispondere civilmente e penalmente per danni e lesioni derivanti da eventuali sinistri indotti dalla segnaletica difforme.

“Danno erariale per colorazione attraversamenti pedonali” (principio sancito con Sentenza della Corte dei Conti, Sez. Giur. Veneto, n° 38 depositata il 14 Marzo 2017) Si legge nella sentenza che “La realizzazione di attraversamenti pedonali su fondo stradale colorato costituisce danno erariale in quanto non solo contraria alle disposizioni poste dal codice della Strada, dal Regolamento e dai Decreti e dalle Direttive ministeriali, ma anche di nessuna utilità per l’amministrazione stessa e la comunità amministrata”.

Nel caso di specie il Responsabile dell’Area Tecnica aveva realizzato, nel territorio comunale, n° 55 attraversamenti pedonali su manto stradale di colorazione verde “onde far risaltare maggiormente il colore bianco delle strisce e segnalare la discontinuità all’automobilista”.

Come evidenziato dai Giudici Contabili, la colorazione verde apposta sul fondo stradale dell’attraversamento pedonale è contraria alle precise disposizioni poste dal Codice della Strada e dal Regolamento.

L’art. 40 del Codice della Strada (D.Lgs. 30 Aprile 1992 n° 285) nel disciplinare la segnaletica orizzontale, costituita da strisce, frecce e scritte poste sulla pavimentazione stradale per regolare la circolazione stradale, per guidare gli utenti e per fornire prescrizioni circa il comportamento da seguire, rinvia al regolamento per quanto riguarda le forme, le dimensioni, i colori, i simboli e le caratteristiche dei segnali orizzontali.

Lo stesso Codice (art. 45) vieta, tuttavia, l’impiego di segnaletica stradale non conforme a quella stabilita dal Codice stesso,

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE 2.

Nel capitolo 3, paragrafo 1 si legge: “Tutti i soggetti privati che instaurano un rapporto con la P.A. per forniture o esecuzione di lavori attinenti alla segnaletica, sono tenuti a osservare le Norme che disciplinano la materia e che regolano la costruzione, l’installazione e l’allestimento delle attrezzature oggetto del rapporto stesso.”

Naturalmente la Normativa di prodotto è cambiata dal 2000 (vedi Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Prot. n° 4867 del 5 Agosto 2013 - “Istruzioni e linee guida per la fornitura e posa in opera di segnaletica stradale” e successivo aggiornamento Prot. n° 5373 del 7 Settembre 2017), ma non le responsabilità in capo a Imprese ed Enti. dal Regolamento o dai Decreti e dalle Direttive ministeriali.

Il Regolamento, approvato con DPR 16 Dicembre 1992 n° 495, espressamente stabilisce che: • i colori dei segnali orizzontali sono il bianco, il giallo, l’azzurro e il giallo alternato con il nero (art. 137, comma 5); gli attraversamenti pedonali sono evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia (art. 145); • nessun altro segno è consentito sulle carreggiate stradali soggette a pubblico transito, all’infuori di quanto previsto dalle Norme in questione (art. 155).

Peraltro, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il Decreto Ministeriale 27 Aprile 2006 n° 777 (II° Direttiva sulla corretta ed uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per l’istallazione e la manutenzione), ha espressamente ribadito (punto 5) sia la cogenza della Normativa stradale in ordine alla colorazione degli attraversamenti pedonali, sia la necessità che la colorazione sia uniforme sull’intero territorio nazionale, segnalando, inoltre, le responsabilità ricadenti sugli Enti proprietari delle strade in caso di violazione delle anzidette disposizioni.

Come evidenziato dai Giudici Contabili, il Responsabile dell’area tecnica del comune, in virtù della sua qualificazione professionale, con un minimo di diligenza e un approfondimento sulla questione “avrebbe potuto certamente rilevare l’antigiuridicità della scelta effettuata, solo verificando le chiare disposizioni normative in materia, alla luce della modifica cromatica che andava a introdurre nella segnaletica orizzontale posta nel territorio dell’Ente locale, sicuramente innovativa rispetto ad una tradizionale coloratura”.

Da qui la condanna al pagamento, in favore dell’Ente, della maggiore spesa sostenuta per la realizzazione degli attraversamenti pedonali colorati (rispetto al costo di altrettanti attraversamenti tradizionali su fondo nero/grigio scuro).

Nuovo Codice della Strada: Decreto Legislativo 30 Aprile 1992 n° 285 e successive modificazioni Infine, è più che mai importante ribadire qui l’importanza dell’art. 45 “Uniformità della segnaletica, dei mezzi di regolazione e controllo ed omologazioni” (Titolo II - della Costruzione e Tutela delle Strade - Capo II - Organizzazione della Circolazione e Segnaletica Stradale di cui riportiamo solo un paio di punti (comma 1 e comma 7), ma con l’invito a leggere tutto l’articolato: 1. Sono vietati la fabbricazione e l’impiego di segnaletica stradale non prevista o non conforme a quella stabilita dal presente Codice, dal regolamento o dai Decreti o da Direttive Ministeriali, nonché la collocazione dei segnali e dei mezzi segnaletici in modo diverso da quello prescritto; 7. Chiunque violi le Norme del comma 1 e quelle relative del Regolamento, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da Euro 419 a Euro 1.682. n Si ringrazia Marino Mazzoli, Consigliere di Assosegnaletica, per gli utili spunti forniti per questo articolo.

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Association Manager di ASSOSEGNALETICA

La Direttiva sulla corretta e uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione (G.U. n° 301 del 28 Dicembre 2000) È importante ricordare questa Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici pubblicata sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (http://www.mit.gov.it/mit/mop_all. php?p_id=06130) per rammentare le responsabilità di Produttori e Fornitori di segnaletica.

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3.

3-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO, SI ILLUSTRANO LE DIVERSE PARTECIPAZIONI E APPLICAZIONI PRESENTATE DAL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE E DAI RICERCATORI DEL LASSTRE A IMPORTANTI CONVENTION E FIERE PER LA DIVULGAZIONE SCIENTIFICA DELLE PROPRIE ATTIVITÀ

I

l gruppo di Ricercatori del settore ICAR/04 ha partecipato attivamente a Maker Faire 2018, una delle più importanti manifestazioni sull’innovazione, evento ricco di invenzioni e creatività, dove Maker, Imprese ed appassionati di ogni età e background si incontrano per presentare i propri progetti e condividere le proprie conoscenze e scoperte. Tale occasione riunisce infatti appassionati di tecnologia, artigiani digitali, scuole, Università, Centri di Ricerca, educatori, hobbisti, artisti, studenti e Imprese. Tutte queste componenti partecipano per mostrare le loro creazioni e condividere le loro conoscenze.

L’evento si è svolto nell’Ottobre 2018 presso la Fiera di Roma ed i Ricercatori del LASSTRE hanno allestito uno stand dove hanno mostrato alcune delle “innovazioni” tecnologiche recentemente sviluppate e hanno fornito informazioni agli interessati sulle attività didattiche e di ricerca.

Il Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti dell’Università degli Studi di Roma Tre ha contribuito attivamente con tre postazioni che hanno presentato, la prima, una versione dimostrativa del simulatore di guida in Realtà Virtuale per la valutazione del

comportamento dell’utente alla guida e l’utilizzo di tale strumentazione nelle attività specificatamente riferite alla sicurezza stradale; la seconda, il progetto finanziato dalla Regione Lazio “Archaeotrack” nell’ambito del bando “Progetti gruppi di ricerca - conoscenza e cooperazione per un nuovo modello di sviluppo” (LR 13/2018), per l’illustrazione di metodologie innovative per le indagini archeologiche di tipo non distruttivo preventive alla realizzazione di opere di ingegneria civile, ed infine la terza postazione, con strumentazione per il rilievo, tracciamento e classificazione dei flussi veicolari e pedonali quali sistemi Radar, misuratori laser, GPS, telecamere ottiche, droni.

Una più ampia illustrazione delle attività didattiche e di ricerca è stata inoltre effettuata al Salone dello Studente 2018, una delle principali manifestazioni di orientamento accademico e professionale post-diploma che si pone come evento di riferimento per incontrare i giovani studenti che si affacciano al mondo del lavoro post-Laurea o dello studio post-Diploma e che hanno la necessità di conoscere la realtà di un panorama estremamente complesso e variegato.

2. Alcuni partecipanti ai test con simulatore di guida nell’ambito dell’evento Salone dello Studente 2018

1. L’illustrazione delle attività di ricerca nell’ambito dell’evento Maker Faire 2018

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Svoltosi a Novembre 2018 presso la Fiera di Roma, in questa occasione sono state presentate le attività didattiche e le strumentazioni utilizzate per le attività sperimentali e di ricerca, nell’ambito del Corso di Laurea in Ingegneria Civile e del Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti erogati dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre.

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE Sicuramente interessante sottolineare come nell’ambito di Tale occasione è risultata particolarmente interessante per forquesto contest, due team provenienti dal Dipartimento di Innire utili indicazioni a potenziali studenti dei Corsi di Laurea gegneria dell’Università degli Studi Roma Tre si sono distinnell’ambito dei quali i Ricercatori del LASSTRE sviluppano le ti tra i finalisti, classificandosi uno come secondo, mentre il loro attività, aumentando così la consapevolezza e la conogruppo composto da Annalisa Cecconi e Daniele Moscatelli, scenza delle tematiche trattate nei diversi insegnamenti prestudenti della Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutvisti. È stata inoltre occasione di un interessante confronto con ture Viarie e Trasporti, ha ricevuto una menzione speciale col’offerta del mondo del lavoro presente in maniera massiccia me Miglior Progetto proveniente da una Tesi di Laurea, per il all’evento. lavoro svolto nel Laboratorio di Simulazione di Guida in Realtà Infine, dopo la prima partecipazione avvenuta nell’edizione Virtuale del LASSTRE. 2018, il gruppo di ricerca ha nuovamente partecipato al Roma Motodays 2019, “Salone della Moto e dello Scooter”, appuntamento annuale che si svolge a Marzo alla Fiera di Roma.

In questo ambito il Dipartimento di Ingegneria di Roma Tre, con il prezioso contributo del Corso di Studi di Laurea Magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e Trasporti, ha proposto novità e prospettive per la mobilità dei ciclomotori e dei motocicli. Nell’area “2Wheels2Work”, dedicata quest’anno a temi strettamente legati alla sicurezza dei veicoli a due ruote, si è sviluppato un ricco programma di eventi scientifici e tecnologici, tramite le cosiddet3. Alcuni momenti della presentazione del “Miglior Progetto Tesi di Laurea” al Roma Motordays 2019 te “Pillole di Tecnologia”, incontri tecnico-scientifici, workshop e diInfine, durante l’evento, l’Ing. Fabrizio D’Amico ha tenuto una mostrazioni per presentare novità, applicazioni future e propresentazione dal titolo “Il Rider e la strada” illustrando come spettive per la mobilità, oltre a “Motorbike Masterclass”, veri e gli altri utenti e l’infrastruttura si interfacciano con il motoveipropri tutorial tecnici con presentazioni e demo. Va sottolineacolo e come è possibile sviluppare to che il Dipartimento di Ingegneria la ricerca nella direzione di rendere ed alcuni rappresentanti del gruppo meno “vulnerabile” il motociclista del LASSTRE, hanno anche parteciattraverso le nuove tecnologie. pato, insieme a Roma Motodays e In ultimo, durante tutta la manifestaa Honda Europe r&d, all’organizzazione è stato messo a disposizione zione ed alla promozione di un Condei partecipanti il simulatore di guicorso di idee per studenti sul tema da, nella sua versione dimostrativa, “2Ride2morrow: to the new mobility con il quale gli interessati si sono and beyond: how 2W solutions can potuti misurare con degli scenari contribute to reach a practical, clean realizzati per mettere in evidenza and safe urban mobility”, nel quale le diverse criticità nell’interazione è stata messa in palio per i vincitori autoveicolo-motoveicolo-strada. Inun’esperienza collaborativa in azienteressanti iniziative si stanno svilupda con Honda. pando su tematiche legate all’efficaIl Concorso ha visto i cinque ficia dell’implementazione di sistemi nalisti selezionati tra tutti i pardi realtà aumentata come supporto tecipanti nelle fasi precedenti alla guida con specifico riferimento all’evento, presentare i loro lavori alle interazioni tra un veicolo e gli sul palco dell’area 2Wheels2Work utenti “deboli” come pedoni, ciclisti nella giornata dell’8 Marzo, dae motociclisti. vanti ad una Giuria composta da n rappresentanti di Honda Europe (1) r&d, Federazione Motociclistica Ingegnere e Dottore di Ricerca Italiana (FMI), Fiera di Roma e daldel Dipartimento di Ingegneria 4. La versione dimostrativa del simulatore di guida in Realtà Virtuale del gruppo LASSTRE le Università organizzatrici. dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Claudio Lantieri1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

17A SIIV INTERNATIONAL SUMMER SCHOOL Nell’ultimo decennio, i fenomeni naturali estremi sono divenuti sempre più frequenti, comportando un significativo impatto sulla società. Eventi naturali severi come estese e rilevanti stagioni calde e secche, forti precipitazioni, incremento o fluttuazioni anomale del livello del mare hanno spesso distrutto o reso inaccessibile la rete di infrastrutture a servizio del territorio, comportando sempre maggiori costi di gestione e manutenzione. Tale contesto richiede che nuovi concetti, complessi e interdisciplinari, siano da subito presi in considerazione nelle fasi di progetto, costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture, mutando l’approccio da basato su dati climatici storici a basato su previsioni future e con lo stretto coinvolgimento di Enti Gestori, Esperti dei vari settori coinvolti e Autorità.

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Noto che le infrastrutture viarie sono il più usato sistema di trasporto attraverso il quale ogni Paese veicola la propria economia e bisogni sociali, la 17a SIIV International Summer School si focalizza sui nuovi metodi e sinergie per rendere le strade resilienti tenendo in considerazione il pericolo, l’esposizione e la vulnerabilità di un territorio in relazione alle variabili e all’incertezza dei cicli climatici.

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Gli argomenti delle lezioni comprenderanno il cambiamento climatico e la mitigazione del rischio tramite la previsione e le misure di prevenzione, il progetto geometrico delle infrastrutture in funzione degli effetti del cambiamento climatico, la stabilità dei rilevati sottoposti a sollecitazioni estreme, la resilienza dei materiali e delle pavimentazioni stradali, il monitoraggio diretto e indiretto per adattare il sistema di gestione a fattori climatici oggi non considerati.

LA 5A SIIV ARENA La 17a SIIV International Summer School sarà anche occasione per la 5a SIIV Arena, dove Dottorandi e giovani Ricercatori presenteranno i più recenti obiettivi e risultati dei progetti di ricerca inerenti al settore delle strade, ferrovie e aeroporti. I partecipanti alla 5a SIIV Arena dovranno inviare un extended abstract all’Organizzazione entro il 31 Maggio. Gli atti saranno pubblicati e distribuiti durante la Summer School.

Una Commissione scientifica valuterà i temi e le esposizioni per l’assegnazione di un premio alla miglior ricerca scientifica in termini di impatto e prospettive.

2. L’ex Monastero di Santa Chiara, sede della Summer School 2019

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Un giorno di lavoro sarà dedicato a un Workshop in collaborazione con il Circuito di Misano Marco Simoncelli che ogni anno ospita il Gran Premio motociclistico di San Marino e Riviera di Rimini.

All’interno di tale Workshop verranno trattati temi quali le proprietà superficiali delle pavimentazioni e i materiali a elevate prestazioni in relazione alle specifiche esigenze di una pavimentazione da pista.

Dottorandi e giovani Ricercatori sono invitati a frequentare e partecipare attivamente ai corsi per favorire l’auspicato scambio di conoscenze e stimolare nuovi studi.

L’ORGANIZZAZIONE La 17a SIIV International Summer School è organizzata dall’Università di Parma in collaborazione con l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici (AASLP) di San Marino.

San Marino è la più antica Repubblica d’Europa ed è sito Unesco dal 2008. Vive di storia, cultura e ospitalità circondata da architetture medioevali, colline verdi affacciate sul Mare Adriatico. Come piccolo Stato, San Marino si identifica e trova le sue maggiori potenzialità dalle strette sinergie tra Istituzioni Nazionali indirizzando le proprie aspirazioni a sempre più ambiziosi obiettivi anche nella divulgazione e supporto a eventi culturali e di formazione avanzata.

La 17a SIIV International Summer School si svolgerà dal 16 al 20 Settembre 2019 a San Marino presso l’ex Monastero Santa Chiara (Contrada Omerelli 20 - 47890 San Marino (RSM)), complesso del 1609 oggi completamente ristrutturato e sede dell’Università in pieno centro storico.

Per informazioni: andrea.grilli@unirsm.sm

2A SIIV INTERNATIONAL WINTER SCHOOL 2019 Seguendo il successo della precedente Winter School, la SIIV e l’Università Politecnica delle Marche organizzano congiuntamente la 2a International Winter School, che si terrà a Moena (TN) dal 15 al 18 Dicembre 2019.

L’argomento “Fundamentals for Innovative Research in Sustainable Transportation First” della Winter School riguarda l’esigenza mondiale di infrastrutture più sostenibili per migliorare le condizioni di vita per gli utenti e tutti gli attori che fanno parte dell’ambiente.

Nel campo delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, questo obiettivo deve essere raggiunto attraverso approcci di ricerca affidabili e l’adozione di materiali ad alte prestazioni per far fronte all’aumento del traffico e delle esigenze di mobilità.

A tal fine, Esperti del settore sono stati invitati come relatori per promuovere e condividere conoscenze aggiornate supportate da un solido background teorico con l’obiettivo di promuovere l’uso sostenibile dei materiali in conglomerato bituminoso. La Winter School è anche un’opportunità unica per i giovani Ricercatori di presentare e discutere i loro lavori in corso durante la sessione dedicata “International SIIV Arena & Annual SAFERUP! Prize”.

L’ORGANIZZAZIONE La 2 a SIIV international Winter School è organizzata dall’Università Politecnica delle Marche (UNIVPM), Chairman Prof.

Francesco Canestrari, sotto gli auspici della Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV).

La località della 2a SIIV international Winter School sarà l’Hotel Arnika Wellness sul passo di San Pellegrino a 10 km di distanza da Moena, un’area unica ricca di tradizioni storiche, artistiche e culturali con una meravigliosa vista sul cuore delle Dolomiti World Heritage Site dell’Unesco.

Il linguaggio ufficiale della SIIV International Winter School sarà l’Inglese al fine di consentire la partecipazione a Dottorandi e giovani Ricercatori internazionali. Il numero di posti è limitato e sono consigliate manifestazioni di interesse.

A tal fine, la scadenza per l’invio delle manifestazioni di interesse è il 31 Luglio 2019 al Chairman, Prof. Francesco Canestrari (f.canestrari@univpm.it). n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

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IL MERCATO DEL BITUME E DERIVATI: INDAGINE SITEB SU DATI 2018 “Sono tutti positivi gli indicatori economici riferiti al mercato del bitume 2018 e, finalmente, dopo gli anni bui della crisi economica che hanno prodotto un crollo delle vendite fino al 50% - seguiti da anni di rassegnazione per una crescita sempre annunciata e mai partita, possiamo affermare che l’economia di settore è realmente in ripresa - con dati numerici importanti e incrementi spesso a due cifre”.

Questo il commento del Direttore, Ing. Ravaioli, ai dati emersi dall’indagine SITEB sul mercato del bitume in Italia.

“Non si stratta di una debole luce in fondo al tunnel: è qualcosa di più che lascerebbe ben sperare se fosse consolidata e incrementata da politiche governative adeguate, piani di rilancio e sblocco delle grandi opere che sono un settore ad alta intensità di lavoro e fondamentali per traghettare il Paese nel futuro. Sicuramente l’ANAS ha dato un forte contributo alla crescita 2018, con investimenti considerevoli in buona parte della penisola che hanno trainato decine di altre iniziative; ma ben diversa è la situazione presso le Province e i Comuni, ancora in difficoltà e alle prese con riforme incompiute, casse vuote e senza fondi nemmeno per l’ordinaria manutenzione. Per far ripartire l’economia e il lavoro occorre investire in infrastrutture. In Italia, il sistema delle

infrastrutture viarie è fermo da decenni; sono pochissime le nuove costruzioni realizzate in questo mezzo secolo. Anche la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’esistente è stata carente, soprattutto negli ultimi 15 anni, e solo riprendendo ad investire in questo settore si potrà mettere in sicurezza le infrastrutture e far ripartire l’economia”.

Venendo ai dati, rispetto al 2017 si registra una crescita delle vendite di bitume in Italia del 4,8%, pari a 1.476.000 t, dato importante perché interrompe una serie di segni negativi che durava ininterrottamente da 12 anni. Anche l’export di bitume è risalito, confermando che nel nostro Paese esiste ancora una notevole capacità di raffinazione. Il bitume modificato ha segnato un significativo +8,6% rispetto al 2017, riportandosi al di sopra della soglia delle 200.000 t. In crescita anche il bitume industriale e le emulsioni bituminose. Il miglior risultato, tuttavia, è stato ottenuto dalla produzione di conglomerato bituminoso che, con un +10,2%, ha superato la soglia dei 26 milioni di t. Non sono ancora i valori dei tempi migliori (a quelli forse non torneremo mai più), ma di sicuro c’è un forte avvicinamento a 30 milioni di t che SITEB considera come nuovo limite minimo raggiungibile per una economia di settore tornata finalmente alla normalità.

ASPHALTICA 2020 A VERONA

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2019

A tre anni dalla bella edizione del 2017, ASPHALTICA torna per presentare le novità di un settore che finalmente dopo anni di crisi torna a lanciare positivi segnali di ripresa. La manifestazione si terrà in contemporanea con il SAMOTER da sabato 21 a

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI 3.

Si invitano gli Associati a partecipare numerosi, utilizzando la delega, qualora impossibilitati ad essere presenti.

NUOVO RAPPRESENTANTE DI CATEGORIA B E CONSIGLIERE SITEB

mercoledì 25 Marzo 2020 presso il quartiere fieristico di Verona.

Ad ASPHALTICA sarà dedicato un intero padiglione situato in posizione ottimale, nelle immediate vicinanze dell’entrata “Re Teodorico”, ingresso principale dell’intera rassegna fieristica.

Temi principali della manifestazione: l’innovazione e le Smart Road per le strade del futuro. La vendita degli spazi espositivi per le Aziende associate sarà gestita da SITEB che coordinerà anche gli appuntamenti convegnistici e i Workshop aziendali che le Aziende espositrici potranno proporre.

Per informazioni e aggiornamenti visitate il sito www.asphaltica.it.

IL CIRCUITO INTERLABORATORIO BITUMI 2019 Al via un nuovo circuito di correlazione sui bitumi proposto da SITEB e organizzato in collaborazione con Unichim. Hanno chiesto di partecipare 26 laboratori che effettueranno due cicli di prove da completare rispettivamente entro fine Maggio e fine Settembre. Le determinazioni analitiche oggetto della prova saranno: densità, penetrazione, P&A, infiammabilità, solubilità, resistenza all’invecchiamento, viscosità e, in aggiunta rispetto al protocollo dello scorso anno, è stata richiesta la determinazione del modulo complesso e dell’angolo di fase (prova con reometro). I campioni da spedire ai laboratori saranno preparati e controllati in termini di omogeneità e stabilità da un laboratorio SITEB accreditato. Con il secondo ciclo sarà anche analizzato un campione di bitume modificato al fine di valutarne l’opportunità di inserimento definitivo in un prossimo circuito ufficiale.

In relazione ai risultati che saranno conseguiti nel corso del primo ciclo, si prevede la possibilità di chiedere l’accreditamento per il secondo ciclo.

ASSEMBLEA DEGLI ASSOCIATI L’Assemblea degli Associati SITEB è indetta in seconda convocazione il 16 Maggio alle ore 11.00 presso l’Auditorium ANCE di Via Guattani a Roma.

L’Assemblea discuterà e delibererà sul seguente Ordine del giorno: • relazione del Consiglio Direttivo; • bilancio anno 2018 con relativa relazione di missione: deliberazioni inerenti e conseguenti; • rendiconto gestionale di previsione anno 2019; • designazione nuovo membro del Consiglio Direttivo in sostituzione del rappresentante di categoria B dimissionario; • presentazione nuovi Associati.

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La categoria dei “Produttori e rivenditori di conglomerati bituminosi, inerti e/o applicatori” nella riunione del 26 Marzo u.s. ha nominato quale nuovo Rappresentante Alessandro Pesaresi in sostituzione di Stefano Ruffoni che i primi di Febbraio aveva rassegnato le dimissioni.

Alessandro Pesaresi, classe 1969, è Presidente e Legale Rappresentante della Pesaresi Giuseppe SpA di Rimini, Azienda leader nel settore delle infrastrutture da oltre 50 anni, nonché Vicepresidente di Confindustria Romagna, con delega al Credito e allo Sviluppo Associativo. Pesaresi, in quanto Rappresentante di Categoria, entra quindi a far parte del Consiglio Direttivo SITEB, presieduto da Michele Turrini.

DOPPIO APPUNTAMENTO CON I SEMINARI SITEB A distanza di soli due giorni, rispettivamente l’8 e il 10 Maggio, a Firenze e a Napoli si sono svolti gli ultimi due appuntamenti del ciclo di Seminari previsti dalla Campagna SITEB denominata “La buona strada”.

L’iniziativa, partita nel 2016, ha proposto in giro per l’Italia ben 18 tappe in cui si è discusso di materiali, tecnologie e approccio corretto alla manutenzione stradale attraverso criteri innovativi e orientati ai principi di sostenibilità ambientale. Più di 1.600 i Tecnici che hanno partecipato alle giornate formative e oltre 500 gli Ingegneri che hanno conseguito i Crediti Formativi Professionali concessi da SITEB in qualità di provider accreditato dal CNI. L’appuntamento di Firenze è stato organizzato in collaborazione con il Comune e l’Ordine Provinciale degli Ingegneri mentre quello di Napoli è stato richiesto e organizzato in collaborazione con la Regione Campania.

NORMA UNI SUGLI ADDITIVI Per mettere ordine in un settore ancora poco regolamentato e assai variegato, il GL1 di UNI sta lavorando alla redazione di una specifica Norma tecnica che possa dare indicazioni chiare e precise sui vari tipi di additivi che caratterizzano il mercato dei prodotti per l’asfalto. Diversamente dal calcestruzzo dove esistono già Norme specifiche ben definite che suddividono gli additivi in tante categorie, (aeranti, fluidificanti, super-fluidificanti, ritardanti, ecc.), il mondo dell’asfalto è più indietro e ai classici ACF e rigeneranti si sono aggiunti prodotti di ogni tipo (antighiaccio, antismog, fotocatalitici, micro-schiumogeni, ecc.), presenti sotto qualsiasi forma (granulare, liquida, polvere, fibrosa, ecc.), talvolta privi anche di scheda tecnica, che promettono determinate funzionalità spesso non verificabili. Il GL1 di UNI è coordinato da SITEB e la procedura ufficiale per l’istruttoria della Norma che uscirà sotto forma di TS (Specifica Tecnica) è stata avviata nei mesi precedenti e l’incarico di relatore è stato affidato all’Arch. Marco Capsoni che già aveva ricevuto analogo incarico per la redazione del TS sul fresato d’asfalto. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA MAGGIORE ACCESSIBILITÀ PER VIENNA CENTRALE La stazione centrale di Vienna è una delle fermate ferroviarie più moderne d’Europa. Per mantenere un elevato livello di servizi alla clientela, ÖBB ha previsto un nuovo piano di interventi (si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019): per poter raggiungere la piattaforma 2 e quindi la S-Bahn e i treni regionali in direzione di Floridsdorf ancora più facilmente e comodamente, sono stati creati due nuovi accessi.

A tale scopo, l’ÖBB ha demolito due scale temporanee esistenti, erette e costruite due nuove entrate più grandi e moderne, con illuminazione a LED e videosorveglianza. Una delle nuove scale è nel mezzo e la seconda è alla fine della piattaforma, entrambe accompagnate da un ampio ascensore. Dal centro della piattaforma, i passeggeri arrivano direttamente al piazzale della stazione Nord e al terminal degli autobus locali.

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d’incidenti (38.197, 1,1% in più). La regione che ha migliorato di più nelle statistiche è la Vallonia, mentre le Fiandre e la regione di Bruxelles restano sostanzialmente stabili. Da notare, infine, un aumento di decessi fra ciclisti e motociclisti.

BRUXELLES A BASSE EMISSIONI Come anticipato nei numeri scorsi, la Capitale belga ha vietato l’accesso su tutto il suo territorio ai diesel più vecchi (Euro 0 e 1). La misura sarà aumentata nei prossimi anni fino a comprendere anche i veicoli a benzina (fino ad Euro 3) oltre ai diesel fino ad Euro 4 nel 2025. Tra l’altro, la Corte Costituzionale belga ha ritenuto valida la misura, rigettando un ricorso che mirava alla sua cancellazione.

INCIDENTI CON I MEZZI PUBBLICI L’Azienda di Trasporti Pubblici della Capitale belga ha reso note le statistiche concernenti gli incidenti stradali implicanti un mezzo pubblico.

Nel 2018 sono stati registrati circa 4.300 incidenti, fra gravi e non. Solo nel 17% dei casi, la responsabilità è stata dell’autista del mezzo pubblico. Intanto, un rapporto dell’Agenzia per l’ambiente ha rivelato che più della metà dei lavoratori di Bruxelles (53,7%) utilizza i trasporti pubblici per il percorso casa-lavoro.

Il treno è il mezzo più utilizzato, davanti all’automobile e ai trasporti pubblici urbani, mentre sono raddoppiati i percorsi effettuati su due ruote. Da segnalare che circa i due terzi delle persone che lavorano a Bruxelles non abitano in città.

BELGIO STRADE PIÙ SICURE Per il terzo anno consecutivo, il numero di decessi stradali nel Paese è in ribasso. Nel 2018 ci sono stati 440 decessi, il 7,4% in meno dell’anno precedente.

A questo numero, bisogna comunque aggiungere le persone decedute nei trenta giorni che seguono l’incidente, cioè 590 (25 in meno che nel 2017). È invece in leggero aumento il numero

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rassegne &notiziari “GOOD MOVE” O NO? La Regione di Bruxelles Capitale ha lanciato il suo nuovo piano decennale per la mobilità regionale. Denominato “Good Move”, il piano prevede una trentina di misure allo scopo di ridurre del 24% l’uso della vettura in città, con un miglioramento significativo della qualità dell’aria.

Fra le misure principali, la volontà di moltiplicare per quattro il numero di piste ciclabili, l’intenzione di limitare la velocità a 30 km/ora in tutta la città (esclusi i grandi assi di comunicazione), l’ammodernamento di una ventina di intersezioni pericolose e il rafforzamento dell’offerta di trasporto pubblico.

Il piano ha destato numerose perplessità in quanto giudicato “proposto per cavalcare l’onda ambientalista attuale” da molti addetti al settore dei trasporti.

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GERMANIA GUIDARE O BERE La Commissione del Parlamento tedesco incaricata delle politiche sociali ha chiesto al Governo di promulgare una legge per la “tolleranza zero” in tema di alcool e droghe al volante.

In pratica, i limiti di alcool e droghe nel sangue dovrebbero essere pari a zero per poter prendere il volante. Il numero degli incidenti causati da guidatori ubriachi e/o drogati è quasi raddoppiato negli ultimi dieci anni.

PAESE (UN PO’) PIÙ VERDE Per la prima volta dopo quattro anni, la Germania è riuscita nel 2018 a ridurre la quantità d’emissioni nocive rilasciate nell’ambiente. Spesso criticato per le sue grosse automobili e le centrali a carbone (utilizzate dall’abbandono del nucleare), il Paese ha ridotto le emissioni del 4,2%.

RESPIRARE MEGLIO NEI PARCHEGGI La Società Interparking, che gestisce una cinquantina di parcheggi sotterranei in tutto il Paese, ha inaugurato a Namur il primo sistema europeo di riduzione di particelle fini e ultrafini per ionizzazione. Ogni macchinario è capace di filtrare l’aria di un centinaio di veicoli.

NUOVE DESTINAZIONI PER RYANAIR La Compagnia low cost irlandese ha annunciato il lancio di sette nuove rotte a partire dal Belgio (Charleroi e Bruxelles); fra le destinazioni, Tel Aviv (da Charleroi), Catania, Pisa, Cracovia e Siviglia (da Bruxelles). I primi voli saranno effettuati ad Ottobre.

BULGARIA NUOVA AGENZIA PER LA SICUREZZA STRADALE Il Governo bulgaro ha annunciato la creazione di una nuova Agenzia statale per la sicurezza stradale.

L’Agenzia accentrerà diverse funzioni attualmente responsabilità di Enti diversi e coordinerà lo sviluppo di una politica nazionale di sicurezza stradale.

Fra i suoi compiti, la raccolta di dati statistici sull’efficienza delle politiche di sicurezza e la messa in opera di Campagne educative nelle scuole e di Campagne informative per la popolazione.

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POLONIA PRESTO UN VEICOLO ELETTRICO NAZIONALE Le più grandi Imprese del Paese hanno deciso di coalizzarsi per produrre, entro il 2025, dei veicoli elettrici.

Il piano prevede la costruzione di una fabbrica di veicoli elettrici sul territorio nazionale. Per il momento non sono stati svelati altri particolari.

SPAGNA NUOVI LIMITI DI VELOCITÀ Il Governo spagnolo ha adottato un provvedimento che riduce i limiti di velocità sulle strade secondarie, portandolo a 90 km/ora dai precedenti 100. Secondo le Autorità, la misura potrebbe evitare il 40% delle vittime della strada. Negli scorsi anni, l’80% degli incidenti mortali in Spagna si sono verificati su strade secondarie.

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NEWS DALL’EUROPA AGGIUDICATO UN CONTRATTO PER LA GC-2 Un Consorzio comprendente Ferrovial, Acciona e Lopesan si è aggiudicato il contratto da 153 milioni di Euro per realizzare una tratta stradale nell’isola di Gran Canaria; si tratta della principale aggiudicazione da quando è stato firmato, a fine 2018, l’accordo per le infrastrutture stradali tra le Isole Canarie e il Governo spagnolo.

Il Consorzio sarà responsabile della costruzione della seconda fase della GC-2 (Superstrada Aldea), che si snoderà per 8,5 km tra Agaete e El Risco e comprenderà otto tunnel e due viadotti, nonché dell’adeguamento di circa 500 m di strada esistente. In dettaglio, partendo dalla rotatoria di Agaete dove attualmente si attesta la GC-2, cinque tunnel bidirezionali a una corsia per senso di marcia condurranno al viadotto di 130 m che attraverserà il Barranco de La Palma. Il Risco de Faneque sarà poi attraversato tramite una galleria di 400 m a tre corsie e un tunnel a doppia canna con due corsie per senso di marcia.

Il viadotto di El Risco (520 m) condurrà infine all’ultima galleria a tre corsie (600 m) che si allaccerà all’esistente svincolo di El Risco e alla tratta inaugurata nell’Aprile 2017 fino ad Aldea, caratterizzata dal più lungo tunnel delle Canarie (La Aldea, 3.176-3.162 m).

L’infrastruttura dovrebbe essere terminata in 65 mesi. Il Governo delle Isole Canarie stima che la nuova arteria ridurrà i tempi di percorrenza del 55% rispetto al tracciato esistente, facendo inoltre da volano per l’economia della municipalità di La Aldea e della parte Nordoccidentale dell’isola.

PENE PIÙ SEVERE Il Governo spagnolo ha approvato una legge che punisce più duramente chi scappa dopo aver causato un incidente stradale. Le pene possono andare dai due ai quattro anni di prigione, in caso d’incidente con vittime o feriti. Inoltre, nel caso di vittime, il guidatore responsabile dell’incidente sarà automaticamente considerato “imprudente” e la sua sentenza aggravata.

SVEZIA NOVITÀ PER VOLVO La Casa automobilistica svedese ha deciso di limitare, dal 2020, la velocità di tutti i suoi modelli a 180 km/ora. Analogamente, la Direzione ha annunciato l’installazione sui nuovi modelli di

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un sistema di “controllo del comportamento del guidatore”, formato da una serie di telecamere all’interno dell’abitacolo capaci di captare alcuni segnali che potrebbero far pensare che il conducente non sia in pieno possesso delle sue facoltà.

La Casa svedese proporrà inoltre, in opzione, l’installazione dell’alcolock e una chiave speciale che il proprietario potrà configurare con limiti di velocità speciali in caso di prestito del veicolo.

PIÙ SICUREZZA AI PASSAGGI A LIVELLO Il Governo svedese ha annunciato, nel quadro del suo piano pluriennale sulle sicurezza stradale, un investimento di circa tre miliardi di Corone (circa 286,5 milioni di Euro) per migliorare la sicurezza dei passaggi a livello nel Paese. I vari interventi saranno decisi in collaborazione con le Autorità locali.

SVIZZERA PROCEDE BENE L’AMPLIAMENTO DELLA RETE FERROVIARIA L’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) a metà Aprile ha pubblicato il rapporto sui programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria. Il rapporto presenta lo stato di avanzamento dei lavori per la nuova ferrovia transalpina (Alptransit), i raccordi alla rete europea ad Alta Velocità (R-RAV), lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF), il corridoio di 4 m e la fase di ampliamento 2025.

Il documento fa inoltre il punto sul risanamento fonico, sull’introduzione del sistema europeo di controllo della marcia dei treni ETCS e sui due grandi progetti CEVA di Ginevra e seconda galleria dell’Albula.

L’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria permette di aumentare gradualmente l’offerta di servizi di trasporto ferroviario. L’anno scorso i principali potenziamenti in tal senso sono stati il quarto completamento parziale della rete suburbana di Zurigo e l’attivazione del primo tratto della linea del Léman Express nella regione di Ginevra, resi possibili in particolare dagli ampliamenti infrastrutturali realizzati nel quadro del programma SIF e dalla costruzione della ferrovia CEVA a Ginevra.

Inoltre, dalla fine dell’anno scorso, grazie ai lavori SIF possono circolare treni bipiano sulla linea principale che attraversa il Vallese (Losanna-Martigny-Brig).

Nell’ambito del programma R-RAV è invece stata ripristinata la tratta Delle-Belfort, che dal cambio d’orario di Dicembre permette ai viaggiatori svizzeri di usufruire della coincidenza con il TGV a Belfort-Montbéliard.

Per quanto riguarda i lavori di costruzione, la caduta dell’ultimo diaframma nella galleria di Eppenberg tra Aarau e Olten, finanziata attraverso il programma SIF, ha rappresentato il fatto saliente del 2018.

Anche negli altri programmi si sono registrati progressi, ad esempio riguardo ai lavori conclusivi per la galleria di base del San Gottardo, intesi a garantire che la galleria e i raccordi alla linea originaria siano ultimati in modo conforme al mandato della Confederazione, e a consentirne un esercizio senza restrizioni. n

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