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Ferdinando Caprioglio(1)
MANUTENZIONE E BUONE REGOLE DI ESECUZIONE DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO ARMATO
DELL’IMPORTANZA DELLA MANUTENZIONE SI È SEMPRE PARLATO, MA SOLO DOPO IL DISASTRO DEL VIADOTTO POLCEVERA L’ARGOMENTO È BALZATO PREPOTENTEMENTE ALLA RIBALTA, NON SOLO NELLA LETTERATURA TECNICA MA ANCHE NEGLI ARTICOLI DEI QUOTIDIANI. IN QUESTI ULTIMI, PERÒ, NON SEMPRE SONO STATI CENTRATI I PUNTI CHIAVE
Il fenomeno di corrosione delle armature per mancanza di adeguato copriferro
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a manutenzione viene troppo spesso considerata come un puro costo e non come una spesa necessaria e qualche volta indifferibile che prolunga la vita dell’opera e ne fa aumentare nel breve anche il valore. Quando per un’opera nella elaborazione del progetto viene indicata la vita tecnica, è sottinteso che sarà tale se negli anni sarà stata eseguita la corretta e programmata manutenzione. Tale programmazione “originale” naturalmente sarà soggetta a variazioni e integrazioni quanto più le condizioni generali di progetto avranno subito delle variazioni nell’arco della vita tecnica di esercizio dell’opera. Nella mia lunga esperienza di lavoro nel campo della costruzione di infrastrutture in Italia e all’estero, ho constatato come per le forniture elettromeccaniche, anche nell’ambito di un progetto in cui l’opera civile è predominante, vengano richieste tutta una serie di informazioni relative al macchinario fornito, quali libretti d’uso e manutenzione, etichettature dei vari componenti, elenco delle parti ricambio e spesso stock di ricambi (spare parts) come da indicazione del Fornitore. Per le forniture più complesse, a volte vanno anche previsti dei corsi di formazione del Personale dipendente dell’Ente che prenderà in carico l’opera. Tutto questo non avviene invece per l’opera civile vera e propria come se il calcestruzzo e il ferro di armature non richiedessero negli anni alcuna manutenzione. La ragione di ciò risiede, a mio parere, sia nella povertà e nella semplicità dei materiali usati sia nel fatto che si ritiene di conoscere perfettamente le buone tecniche di messa in opera dei suddetti materiali e che quindi la loro futura manutenzione sarà ridotta al minimo se non nulla. Progettare un’opera non deve solo limitarsi alle strutture, all’impiantistica, all’impatto ambientale, ma anche comprendere i metodi di costruzione e di esercizio durante l’intero ciclo di vita che devono essere considerati come parte integrante del progetto.
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STRADE & AUTOSTRADE 1-2020
In fase di definizione del progetto, il dimensionamento dell’opera deve tenere conto dei costi di costruzione e dei costi di manutenzione: dal corretto compromesso di queste due voci deriva quello che potrebbe essere definito “progetto ottimale”. Tali voci possono avere valenza diversa nelle varie tipologie di opere. Mi riferisco per esempio a un’opera di architettura, che deve tenere conto dell’aspetto estetico, dell’impatto ambientale del carattere innovativo, del consumo energetico durante la vita tecnica, ecc.. Nelle opere marittime, per fare un altro esempio, più che in altre infrastrutture, l’ottimizzazione del progetto passa attraverso la valutazione dei costi di costruzione e di manutenzione. Infatti, fissate le ipotesi di progetto, si può prevedere un dimensionamento maggiore dell’opera, per esempio con scogliere formate da massi ed elementi prefabbricati in calcestruzzo più pesanti riducendo così i danni provocati da mareggiate, oppure impiegare elementi più leggeri mettendo però in conto il maggiore impegno (quindi costo) in manutenzione negli anni di esercizio. Modelli matematici sono in grado di eseguire valutazioni molto sofisticate, e anche le prove fisiche in canale nei laboratori idraulici danno nel merito indicazioni molto precise. Quando fu costruito il porto di Homs in Libia, modelli delle sezione dei frangiflutti furono sottoposte a prove di treni d’onda di progetto per valutare i danni che mareggiate con tali caratteristiche avrebbero arrecato alla struttura. Gli elementi prefabbricati previsti in progetto (tetrapodi), nel modello erano di colore diverso a seconda della fascia orizzontale in cui erano posati, in questo modo si poteva constatare a fine prova, quanti tetrapodi fossero “rotolati” da una fascia a quella sottostante permettendo così di risalire ai danni che le mareggiate avrebbero arrecato alla struttura e conseguentemente alla valutazione degli interventi di manutenzione. Ipotizzando quindi che la progettazione sia stata tale da aver dato alla luce il progetto ottimale secondo i criteri cui sopra
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