Flows magazine december 2022 - Wat brengt 2023?

Eindejaarsgesprek Alfaport

Nieuw

WAT BRENGT 2023?

Mensen Scheepvaart Transport Havens Logistiek Douane

ELKE SECONDE TELT. OMDAT

De nieuwe Jungheinrich ETV reachtrucks met geoptimaliseerde mast.

De Jungheinrich reachtrucks met geoptimaliseerde mast zetten nieuwe standaarden! Dankzij de optionele Jungheinrich loweringPRO met een daalsnelheid tot 1,2 m/s. Verbeter uw overslagcapaciteit in het magazijn tot 2%.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/etv-nl

DE PRIVATE SECTOR

ZIET ZICH NOG ALTIJD

GECONFRONTEERD MET

DOUANESHERIFFS DIE

ACHTER ELKE HOEK EEN

ONDERNEMERSOUTLAW

MENEN TE ZIEN

SPANNEND

Bart Timperman

De directeur van Alfaport Voka wijst er in dit magazine op dat het mag gezegd worden dat de ondernemingen in onze sector de reeks crisissen van de voorbije jaren bijzonder goed doorstaan hebben. In tegenstelling tot het cliché dat journalisten alleen maar slecht nieuws willen brengen, onderschrijf ik die vaststelling met plezier. Het is te weinig onderstreept dat de paniekstemming die we allemaal wel voelden bij de start van de covid- en de Oekraïnecrisis, snel plaatsmaakte voor een ‘yes we can’-aanpak. Applaus voor u allen.

Dat ook de douane door alle logistieke spelers werd geloofd voor de souplesse waarmee ze begin dit jaar schakelde in de controle op de goederenstromen van en naar Rusland, was best een uniek moment in 2022. Want meestal stopt de private sector dagelijks een pak briefjes in de klaagmuur van de douane.

Meteen zitten we bij de uitdagingen van 2023. Niemand twijfelt aan de prima intenties van douanebaas Kristian Vanderwaeren. Helaas blijkt hij kapitein te zijn van een schip dat diep in het water ligt en iets te veel dove matrozen aan boord heeft. De private sector ziet zich nog altijd geconfronteerd met douanesheriffs die achter elke hoek een ondernemersoutlaw menen te zien. Als in crisissen snel geschakeld kan worden, zou dat ook in de gewone dossiers moeten kunnen.

Ook een uitdaging voor 2023: de afwikkeling van de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Na de feestelijkheden ligt delicaat werk op de plank over de afstemming van het beleid, bijvoorbeeld rond concessies. Zeker na de stevige prijsverhoging kijken – zeker de klassieke –havenondernemers kritisch naar het beleid op het Zaha Hadidplein.

Als huurder ga je best niet te fors in tegen de huisbaas, weet iedereen. Maar je verwacht wel een huisbaas die meer doet dan alleen maar de centen ophalen. Datzelfde gevoel detecteert de goede waarnemer steeds meer aan de private kant. Dat de focus van huisbaas Port of Antwerp-Bruges vooral gaat naar de projecten rond energie en CO2 kan op begrip rekenen. Maar de concessionarissen vragen ook voldoende aandacht voor het oude patrimonium. En een huisbaas die de telefoon opneemt.

We sluiten af waar we begonnen. Stefan Vanfraechem pleit ook voor een goede storytelling over de haven naar het brede publiek. Eindelijk. Wie een draagvlak (en belastinggeld) wil voor een nieuw getijdendok, voor de onvermijdelijke effecten van transport, voor de aanleg van pijpleidingen en dergelijke meer, moet de bevolking meekrijgen. Dat doe je niet met een steriele goednieuwsshow of een hooghartig aanvoelend ‘vivons cachés’. Zonder volgehouden inspanningen op dat punt, zal er altijd iemand een reden vinden om naar een rechter te stappen, zelfs tegen de verkoop van de schop die in de grond zou moeten.

Rest me nog u namens het hele Flowsteam een gezond en gelukkig 2023 toe te wensen. Wij maken elk jaar ons goede voornemen waar. Dus ook in 2023 doen we elke dag ons best om u snel, correct en helder te informeren. Beste wensen.

COLOFON

Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform. De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be

Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

Uitgever

ProMedia BE bv Brouwersvliet 33

2000 Antwerpen flows.be

Opmaak

Bureau OMA

Eindredactie

Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Hoofdredactie

Bart Timperman

Adverteren

marketing@flows.be - henk.wathion@flows.be

Abonnementen

abonnementen@flows.be

Redactie

redactie@flows.be

Foto cover

© Herman Croenen

Voorwoord

Stephan Vanfraechem van Alfaport Voka: “Kan Vlaanderen nog wel grote projecten realiseren?”

ECS: “Er verandert niks aan onze groeiambitie”

Snel Logistic Solutions: “Grootste uitdaging? hauffeurs vinden”

KdG: “We moeten studiekiezers warm maken voor sector”

Bernard Gustin: “Lineas in twee jaar weer rendabel”

Transuniverse Forwarding: “Overname nichespelers creëert extra slagkracht”

Geert De Wilde (NxtPort International): “Buitenland ziet Port of Antwerp-Bruges als kwaliteitslabel”

Steve Declercq: “Haven Oostende durft nu buiten Europa te kijken”

Heike Ulburghs (Haven Genk): “Blijven investeren in nieuwe activiteiten en meer ruimte”

Harde landing voor lijnvaartsector ingezet

Christel Peeters: “Binnenvaartkandidaten opleiden op dit moment onmogelijk”

Wouter Dewulf (UA): “Snelheid prijsdalingen aircargo afhankelijk van China”

Vergroening in scheepvaart gaat sneller, maar brandstof blijft heikele kwestie

“Kan Vlaanderen nog realiseren?”

ALFAPORT

VOKA 2023

wel grote projecten

“Zijn we vandaag in Vlaanderen nog wel in staat om grote projecten te realiseren?” Stephan Vanfraechem vraagt het zich luidop af. De uit West-Vlaanderen afkomstige algemeen directeur van Alfaport Voka maakt voor Flows een eindejaarsround-up over de grote dossiers in de Antwerpse haven. Vanfraechem deinst er niet voor terug om duidelijk te benoemen waar het schoentje wringt, maar hij toont zich ook gecharmeerd door de aanpak van de haven tijdens de opeenvolgende crisissen het afgelopen jaar. “We toonden als havencommunity een ongelooflijke veerkracht.”

Koen Dejaeger

De grote dossiers die vandaag de havengemeenschap bezighouden, hadden we mooi opgelijst, maar heel ver geraken we niet als we ons lijstje aansnijden. Gedreven vult Stephan Vanfraechem zelf aan wat zijn grootste bezorgdheid is, met name dat grote projecten nauwelijks vooruitgang maken.

“Het gaat zo tergend traag dat je je kan afvragen of ze nog wel te verwezenlijken zijn”, aldus Vanfraechem. “Neem nu het hele ECA-verhaal (Extra Containercapaciteit Antwerpen, red.). Dat gaat over de realisatie van extra containerbehandelingscapaciteit in het havengebied Antwerpen waarvoor de procedure van ‘complex project’ werd opgestart. Die werd in het leven geroepen om snelheid én rechtszekerheid te brengen in het uitvoeringsproces van grote projecten. Welnu, sta mij toe

om te zeggen dat aan geen van beide criteria wordt voldaan. Het is nu al zes jaar een verhaal van voorstudies en mogelijkheden aftoetsen, maar de laatste rechte lijn is nog altijd niet in zicht.”

Hoe kan het anders met ‘grote projecten’?

Stephan Vanfraechem (SV): “Wat ik spijtig vind, is dat de politiek te vaak in een slachtofferrol kruipt. Politici verwijzen telkens naar regels en bestaande wetgeving, maar regels zijn niet gebeiteld in steen. Regelgeving is een gevolg van politieke besluitvorming. Dus is het een politieke keuze om die regelgeving zo te laten, of om ze te veranderen.”

“De Oosterweelverbinding toont dat het wél kan, maar ook daar plaats ik een kanttekening bij. Het is goed om tegemoet te komen aan verzuchtingen om een draagvlak te bekomen, maar moeten we dat tegen eender

welke kostprijs doen? Dat is een oprechte bezorgdheid. Zelfs met het toekomstverbond rond Doel heb ik geen absolute zekerheid over een de nitieve oplossing voor de containercapaciteit. Het is toch belangrijk dat je de afweging kunt maken tussen een algemeen belang en een particulier belang. Ik stel vast dat sommige actiegroepen daar geen onderscheid meer in maken. Niet allemáál, voor alle duidelijkheid. Ik erken dat er individuele belangen zijn van bijvoorbeeld omwonenden en die moeten ook worden gehoord. Maar ik heb soms het gevoel dat een breder algemeen belang of de stem van de partijen die voor zijn, amper nog worden meegenomen.”

Intussen is de fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge een feit. Hoe kijkt u daarop terug?

SV: “Het onderwerp lag lange ▲

tijd heel gevoelig in beide regio’s, maar de complementariteit van de beide havens werd door de privébedrijven al veel langer gezien. Als er bepaalde spelers actief zijn in zowel Antwerpen als Zeebrugge, dan moet je het

BIJ ELKE CRISIS VONDEN WE EEN WAY OF WORKING

licht van de zon niet ontkennen, dan zijn er effectief s nergie n mogelijk. ICO (International Car Operators) is daar een zeer mooi voorbeeld van.”

“De tijd is ook voorbij dat een keuze voor Zeebrugge een keuze tegen Antwerpen is, of omgekeerd. Er is nog wel werk

aan de winkel. Vooral op het niveau van het havenbestuur zijn er toch redelijk wat uitdagingen. Het is dan ook een fusie van publieke autoriteiten, en de gevolgen zijn groter voor die publieke autoriteiten dan voor de privébedrijven. Zo zijn er een aantal praktische zaken die nog moeten worden uitgeklaard, zoals bijvoorbeeld de concessievoorwaarden en tarieven. Ook de invulling van de wet-Major is in Zeebrugge anders dan in Antwerpen, al is dat geen bevoegdheid van de havenautoriteiten.”

We hebben een heel bewogen periode achter de rug: de brexit, corona, dan de oorlog in Oekraïne. Welke lessen trekt u voor de haven uit die crisissen?

SV: “Waar ik bijzonder positief over ben, is de enorme veerkracht die de haven heeft

getoond. Ik herinner me nog heel goed hoe we door corona werden overvallen, en we plots met allerlei vragen werden geconfronteerd waar we nog nooit mee te maken hadden. Telkens heb ik gezien dat we als haven heel snel schakelen. Altijd vonden e een a of orking. Zeer verheugend overigens was de reactie van de douane na de inval in Oekraïne. Een van de concrete gevolgen was het blokkeren van alle Russische containers op de terminal. Daar heeft de douane heel snel geschakeld. Daarvoor ben ik hen erkentelijk, maar ik zou er nog het volgende aan willen toevoegen: ik zou graag hebben dat de douane in crisismodus blijft, want dan schakelen ze blijkbaar veel sneller.”

Wat betreft de drugsproblematiek zien we vooral een status quo. We

© Foto Herman Croenen - Eind 2023 zou de vergunning voor extra containercapaciteit dichtbij moeten zijn.

horen vanuit de haven niets dan goede intenties, maar we krijgen het niet onder controle. Is dat een juiste analyse?

SV: “Na de veiligheidsconferentie in Antwerpen is het overleg met de privésector gelukkig hernomen, want dat was stilgevallen. Daarin speelt de Antwerpse procureur des konings, rank e e zer, een zeer positieve rol. Als het gaat over het cre ren van een algemeen kader, dan wil ik daar vanuit Alfaport absoluut wél bij betrokken zijn. Wij kunnen namelijk mee nadenken over de e ci ntie van maatregelen. Het doel is zeer duidelijk, maar is het middel wel zo e ci nt en kunnen e dat doel niet op een andere manier bereiken?”

“Zo is er bijvoorbeeld de vraag naar een 100% scanning van alle containers die in de haven passeren. Als ik dat lees als burger, zou ik zeggen: evident, maar vanuit Alfaport weten we dat het wel om 11 miljoen containers gaat. Het is trouwens ook niet zo eenvoudig als een ‘sjakos’ even onder de scanner steken. Déze ‘sjakos’ weegt 15 ton. Wij illen naar een s steem dat de risico’s in kaart brengt, op basis van enkele parameters aar dan arti cial intelligence wordt op toegepast. Op die manier kunnen we een 100% scanning bereiken van de risicovolle containers. De douane is daarvoor een s steem aan het ontwikkelen. Mijns inziens is het tenslotte ook logisch dat de scanning op termijn gebeurt op de terminal, zodat de mogelijkheid niet bestaat om een scanning te ontlopen.”

Besteedt de privé voldoende aandacht aan dit probleem?

SV: “Absoluut. En ik wil ook het beeld bijsturen dat het hier allemaal zo lek is als een zeef. De drugsproblematiek is nu een CEO-materie geworden. Be-

drijven krijgen zoveel vragen van politie en van douane, en worden zelf ook geconfronteerd met medewerkers die aangesproken en f siek edreigd orden. Dat gaat zeer ver. Eigenlijk moet je durven zeggen dat het probleem is doorgedrongen in elk niveau van de samenleving. De mate van geweld is in onze haven gelukkig nog van een andere orde dan in Rotterdam … Ik hoop dat het ook zo blijft.”

Elk jaar begint met grote verwachtingen over de digitalisering in de haven, maar aan het einde van elk jaar zeggen we ook weer: het kon toch beter.

k egrijp die anal se. e staan inderdaad nog niet waar we gehoopt hadden te staan, al ben ik kritisch hoopvol. Tegen

schip) en waar die naartoe gaat. Het probleem is alleen dat degene die de container lost, dat vaak niet weet op dat moment. Dat proces is nog niet op elkaar afgestemd.”

Stel dat we hier volgend jaar terug zitten, wat wil u dan gerealiseerd zien?

SV: “Dan hoop ik echt dat we onder de rode vlag door zijn voor wat betreft de vergunningen voor ECA, om het in koerstermen te zeggen. We zullen de vergunning nog niet hebben, maar ik wil ze wel kunnen ruiken. En dan komen we weer bij mijn eerste punt: hoe pak je grote projecten aan. We moeten toch aan een investeerder kunnen zeggen dat indien hij of zij het traject volgt en aan alle regels voldoet, dat er dan aan het einde van de rit een

SCANNING BETEKENT NIET EVEN EEN ‘SJAKOS’ ONDER DE SCANNER STEKEN

maart 2024 wordt het hele inkomende proces volledig hervormd (de containerafhandeling moet van Europa volledig digitaal, red.) en dat betreft een fundamentele verandering, voor iedereen. Dat is al over vijftien maand, dus we hebben nog heel veel huiswerk. Het is een concreet project waarmee we kunnen bewijzen dat digitalisering innen de havencommunit nodig is en dat we dat ook als communit kunnen realiseren.

k hoop ook dat in de o van de digitalisering enkele andere projecten erdoor komen zoals de next mode of transport. Vandaag wordt een container gelost, en er is iemand in de haven die weet wanneer die container wordt opgehaald, op welke manier (truck, spoor of

vergunning wacht. Hoe kun je anders nog een perspectief bieden aan investeerders?”

“Daarnaast wil ik graag een brede publiekscommunicatie rond het belang van de haven opzetten. Het mag niet alleen een goednieuwsshow zijn want dat gelooft niemand, en ik wil daarbij de maatschappelijke issues waar we mee worstelen niet uit de weg gaan. We moeten als haven meer aan ons imago werken en uitleggen aan de mensen waarom we bijvoorbeeld op zoek zijn naar meer capaciteit. Op die manier zullen de mensen de haven ook beter begrijpen.”

© Roel Jacobus – Philippe Mathieu na vier jaar voorzitterschap CEO van ECS

ECS: “Er verandert niks aan onze groeiambitie ”

Philippe Mathieu werd CEO van ECS bij aandeelhouderswissel in 2022

Voor transport- en logistieke groep ECS uit Zeebrugge was 2022 een jaar van veranderingen en investeringen. Er was een wissel van de familiale aandeelhouders, met Philippe Mathieu kwam er een nieuwe CEO en de uitbreiding van de magazijnen is bijna klaar. En dat alles in een klimaat van stijgende energieprijzen en arbeidskrapte. “Dit bedrijf is al twintig jaar veerkrachtig en ziet in elke uitdaging een opportuniteit.”

Roel Jacobus

Philippe Mathieu was vanuit zijn rol in de investeringswereld al vier jaar voorzitter van ECS toen hij in april 2022 bij de familiale aandeelhouderswissel doorschoof naar de functie van CEO. “Die stap dichter bij de operaties ging met veel goesting gepaard. Ik was al een actieve voorzitter van zowel de corporate vennootschap als de werkmaatschappijen. De strategie, organisatie, missie en visie zijn niet gewijzigd. Daar gaven de voorgaande jaren veel mensen vorm aan. Dit bedrijf heeft een mooie dimensie met meer dan zeshonderd medewerkers en internationale activiteiten. De meerjarenplanning gaat verder in een breed gedragen continuïteit, waarbij we stilaan het half miljard euro omzet naderen”, zegt Mathieu.

MAGAZIJN 40 METER HOOG

Een tastbaar voorbeeld van de langetermijnplanning zijn de 2,5 hectare bijkomende magazijnen

voor spoorvracht aan de achterzijde van de site langs de Baron de Maerelaan. De vergunning werd in 2017 toegekend aan het toenmalige 2XL, maar de werken startten pas in 2021 na de

AAN ELK RISICO EN AAN ELKE UITDAGING HANGT EEN OPPORTUNITEIT

volledige integratie van de nieuwe groep ECS. Deze uitbreiding bestaat uit een verlenging van het laagbouwmagazijn en een nieuw, tweede volautomatisch spoorverbonden magazijn van 40 meter hoog. Dat zal de capaciteit voor het behandelen van spoorvracht optrekken van 250 naar 1.200 meter per dag. Het gaat om opslag ▲

en distributie van Europese goederen naar de Britse markt.

“We zitten op schema om in de eindejaarperiode de testfase aan te vatten. De volledige ingebruikname is gepland rond april 2023. Dit is geen eindpunt: we werken aan een vastgoedplan voor 2030. Daarnaast investeerden we voor verdere groei in mensen, organisatie en uitrusting, zoals containers en trailers.”

VERENIGD KONINKRIJK EN IERLAND

Toch is er zeker strategische verbreding. “We kijken nu ook buiten onze gebruikelijke corridor van continentaal Europa naar het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Die vormde tot twee jaar geleden meer dan 90% van onze business en begint intussen al vanuit Turkije. Daarnaast willen we nu in de rest van Europa intermodale oplossingen ontwikkelen. We geloven daarvoor sterk in onze hubs, waar-

van Zeebrugge en Rotterdam de belangrijkste zijn en ook Dourges en Venlo hun rol spelen. Dit past naadloos in onze duurzaamheidsstrategie, waarin we streven naar een duurzame en e ci nte transitie van het goederenvervoer, van wegvervoer naar spoortransport. Die modal shift gaat evenwel niet zomaar in één nacht”, vertelt Mathieu verder.

BREXIT NIET VOORBIJ

Het jaar 2022 was de vuurproef van de brexit, die in 2023 nog de invoering van het fytosanitair certi caat in petto heeft. n elk potje voeding zit minstens n ingredi nt aarvoor je zo n certi caat nodig he t. oor de uiten ereld lijkt de brexit verteerd, maar wij moeten er nog dagelijks aan werken. Onze voorbereiding startte onmiddellijk na het referendum in 2016. Daardoor slaagden we erin om vanaf het begin van de nieuwe administratie op 1 januari 2022 ‘full compliant te zijn. edereen moest ermee leren

© Roel Jacobus – Vooraan de nieuwe magazijnen die ECS tegen april 2023 in gebruik zal nemen.

omgaan en er zijn telkens weer aanpassingen. De software van het Britse ministerie van douane en accijnzen (HMRC) veranderde bijvoorbeeld op 1 oktober. De impact van al die stappen is enorm.”

MENSEN CENTRAAL

Een heet hangijzer zijn de energieprijzen. Mathieu: “Alle meerkosten in het elektrische spoorvervoer, de brandstof van de schepen – maal vijf! – en vrachtwagens, elektriciteit in de magazijnen enzovoort, leiden tot stijgende uitgaven en druk op de resultaten. e moeten sneller en e i eler reageren dan voorheen. In plaats van met de klanten jaarlijks over prijzen te communiceren, gebeurt dat nu permanent. Daardoor nemen ook de complexiteit en de werkdruk toe, nota bene in een krappe arbeidsmarkt.”

“Maar dit bedrijf is al twintig jaar zeer wendbaar. Ons interne credo luidt: aan elk risico en aan elke uitdaging hangt een opportuniteit. We vinden

Philippe Mathieu (55) werd in april 2022 de CEO van ECS nadat het CEO-echtpaar Kelly De Dijcker en Pieter Balcaen alle aandelen verkochten aan zus Christine De Dijcker en haar man Marc Lanckriet. Mathieu was al sinds midden 2017 voorzitter om de integratie na de acquisitie van sectorgenoot 2XL in goede banen te helpen leiden. De familie De Dijcker zocht daarvoor een profiel met ervaring in logistiek, familiebedrijven, fusies en overnames.

Mathieu was vroeger actief bij de investeringsmaatschappij Cobepa (BNP Paribas) en leidde de investeringsgroep De Eik (familie Van Waeyenberge), beide gericht op familiale ondernemingen. Namens De Eik was hij voorzitter van het logistiek bedrijf Eurobrokers, dat eind 2015 aan Nedcargo verkocht werd. Mathieu komt uit Hasselt en woont in Wemmel.

telkens nieuwe oplossingen om onze mensen en de organisatie te versterken. Ik wil graag benadrukken dat wij in recente rapporten zeer goed scoren inzake duurzaamheid en personeelsbeleid. Zo behaalden we onlangs het EcoVadis Platinum

Label, een wereldwijd erkende duurzaamheidsbeoordeling en een erkenning als Great Place To Work. Mensen staan centraal”, besluit Mathieu.

WEGTRANSPORT

Gert Snel (Snel Logistic “Grootste uitdaging?

Niet de stijgende kosten, maar wel het toene en e cha e r tekort vor t it aging voor e toeko t van het egvervoer. at telt ert nel van het elgi ch e erlan e nel ogi tic ol tion . cha e r aan oor te houden, zullen we in onze sector eer oeten in etten o een fle i eler erkka er.”

Samen met zijn neef Peter staat Gert Snel als vijfde generatie aan het roer van Snel Logistic Solutions. Het van oorsprong Nederlandse bedrijf maakte midden jaren tachtig de oversteek naar België om het nationaal transport te doen voor frisdrankgigant Coca-Cola.

MET GELD ZWAAIEN LOST HET CHAUFFEURSTEKORT NIET OP

Na een gestage groei van het bedrijf en enkele overnames telt Snel Logistic Solutions vandaag onder meer vestigingen in Deinze en Ham en het Nederlandse Weert. Vanuit die locaties worden zowel transport- als 3PL-oplossingen aangeboden

aan klanten. Snel opende bovendien een Duitse vestiging om zijn internationale transportactiviteiten te bestendigen. Het bedrijf beschikt in totaal over 60.000 m² logistieke ruimte en is gespecialiseerd in het vervoer van FMCG (fast moving consumer goods), grote volumes en op maat gemaakte producten.

Als we vragen naar de grootste uitdaging in 2023 voor het wegvervoer, moet Gert Snel niet lang nadenken. Net als bij andere transportbedrijven staat ook bij Snel Logistic Solutions een substantieel deel van de vrachtwagenvloot stil door het chauffeurstekort. e focus op human resources wordt belang-

Yannick De Spiegeleir

Logistic Solutions):Chauffeurs vinden”

rijker dan ooit. We kunnen iedereen de schuld geven voor het chauffeurstekort, maar e moeten als sector ook in eigen boezem durven kijken.”

GRAAG WERKEN

Gert Snel neemt geen blad voor de mond. e he t collega s die

met geld zwaaien om chauffeurs bij de concurrentie weg te kopen. Dat vind ik een dom initiatief. Het lost het initiële probleem van het tekort aan chauffeurs niet op. e moet er vooral voor zorgen dat mensen graag voor je bedrijf werken. Alleen door met geld te zwaaien zal dat niet lukken, een correct

loon is slechts een onderdeel. De hele logistieke keten heeft daar een verantwoordelijkheid te nemen. ls chauffeurs uren moeten wachten bij een verlader door strakke laad- en lostijden, is dat een probleem. Bij Snel doen we er alles aan opdat chauffeurs hun eroep kunnen uitoefenen en dat is: rijden. ▲

Die transformatie zijn we ook volop aan het maken.”

FLEXIBEL WERKEN

Dé wonderoplossing voor het chauffeurstekort estaat volgens nel niet. nders had ik die al lang toegepast”, lacht hij. e e i el opstellen naar wannéér iemand wil werken en hoeveel uren, wordt belangrijker: van chauffeurs die slechts drie of vier dagen willen werken, naar anderen die juist zestig uren per week willen kloppen.”

De transportondernemer staaft zijn betoog met een voorbeeld. en chauffeur ou zijn ontslag indienen omdat hij het om privéredenen niet meer zag zitten om op vrijdag te werken. Ik ben met hem in gesprek gegaan en op zondag werken zag hij wel zitten. Zo zijn we er samen uitgekomen en de man werkt

PIONIER

nog steeds voor ons, maar nu in werkweken van zondag tot donderdag.”

e keuze voor een e i eler erkkader voor chauffeurs vergt bijkomende investeringen in digitalisering. ns transport management systeem (TMS) draait als een tierelier, maar we he en nu el t intig celsheets nodig door individuele regelingen. Daarom zetten we in op een integratie van de verlofregelingen in ons TMS. De transportsector is van oudsher een zeer traditionele markt, maar we zullen stappen moeten zetten.”

Op weg naar een emissievrij vervoer is Snel Logistic Solutions een voorloper met de inzet van de eerste elektrische trekker in ons land. ls pionier bouw je een voorsprong op. Vandaag betaalt het klimaat nog de rekening, maar straks komt er een CO2-taks. De eerste vorm is nu al duidelijk met de segmentering van de verschillende Euro-normen bij de kilometerhe ng. ovendien nemen we met onze investering in elektrisch vervoer ook onze maatschappelijke verantwoordelijkheid. Het blijft onze ambitie om tegen 2026 50% minder CO2 uit te stoten.”

WETGEVEND KADER GEVRAAGD

Snel zet ook in op het verhaal ‘langere en zwaardere vrachtautocom inatie Z , maar het is geen toeval dat negen van hun dertien ecocom i s Nederland als uitvalsbasis hebben. Meer dan subsidies vraagt Snel dat de overheid werk maakt van een wetgevend kader dat het ondernemerschap beter ondersteunt.

ls voormalige in oner van ederland zie ik de regionalisering in België niet altijd rooskleurig in. Wallonië is bijvoorbeeld een betere leerling als het op de ondersteuning van ecocom i s aankomt. In Vlaanderen zitten we nog altijd in een soort testfase waarbij het zeer traag gaat om routes voor ecocom i s te erkennen. Door die traagheid ondermijn je het ondernemerschap”, zegt Snel.

BELGIË UIT MARKT

Ook dat de loonlast in België aanzienlijk sneller stijgt dan in omringende landen door het systeem van de automatische looninde ering, aart de transportondernemer zorgen. elgi is zich volle gas uit de markt aan het prijzen. De politici durven geen beslissing meer nemen en dat is veel erger dan een slechte keuze maken die je achteraf nog kan bijsturen. We koesteren te veel wat we hebben en kijken te weinig naar de toekomst.”

gsnel.eu

nel ogi tic ol tion lektri che trekker

GEEF VAART AAN JE CARRIÈRE, ZET KOERS NAAR LEVENSLANG LEREN.

Ben je op zoek naar een opleiding rond expeditie, scheepvaart, logistiek of douane die je meteen in je dagelijks werk kunt toepassen? Dan zijn de opleidingen van Portilog de perfecte match. Ze zijn gericht op zowel beginnende als ervaren professionals. De thema’s zijn actueel en volgen de trends.

Ontdek ons aanbod op www.portilog.be

KdG-powerduo Katleen De Naeyer en Inge Heirbaut zetten

“We moeten studiekiezers warm maken voor sector”

De Antwerpse Karel de Grote Hogeschool (KdG) zet volop in op logistieke richtingen. Dit jaar begon het succesvol vermarkten van de opleiding Supply Chain Management. In het voorjaar van 2023 lanceert KdG voor het eerst ‘Experience Days’. Ook de Engelstalige afstudeerrichting Global Supply Chain Management wordt verder ontwikkeld.

Julie Desmet

Katleen De Naeyer is sinds december 2021 opleidingshoofd Supply Chain Management aan de Karel de Grote Hogeschool. Ze nam de fakkel over van Inge Heirbaut, die vandaag aan de slag is als hoofd van de Engelstalige bachelor International Business Management, waarvan Global Supply Chain Management een onderdeel is.

RIJKE TRADITIE

“Onze professionele bacheloropleiding Supply Chain Management (SCM) kent een lange traditie en wordt door het werkveld als sterk gepercipieerd”, vertelt De Naeyer. “Alle expertvakken, zoals havenkennis en multimodaliteit, komen aan bod. De logistieke sector ziet onze SCM-studenten graag komen. Ze hebben een sterke theoretische basis die ze in de praktijk kunnen omzetten.”

AUTHENTIEK LEREN

De focus ligt op authentiek leren. Dat is een proces van leren waarbij de lerende voor zichzelf

betekenisvolle inzichten verwerft. “De studenten leren met echte businesscases aan de slag te gaan”, zegt De Naeyer. “Dat werkt heel motiverend voor studenten”, vult Heirbaut aan. “Ze krijgen de kans om hun parate kennis toe te passen en leren te analyseren, verbeteracties voor te stellen en wijzigingen te implementeren.”

VERMARKTING

De Naeyer was in haar vorige functie bijna vier jaar lang actief als international businessmanager voor de stad Antwerpen. Daarvoor doorliep ze haar professionele loopbaan bij logistieke grootspelers zoals Tabaknatie, Manuchar en Hesse-Noord Natie. Een van de grootste uitdagingen volgens haar is de vermarkting van SCM. “Jongeren weten niet altijd wat logistiek is. Er zijn weinig richtingen in het secundair onderwijs waar dit aan bod komt. Ze associëren de logistieke sector nog te vaak met uitsluitend uitvoerende pro elen. et is dan ook belangrijk om met studiekiezers te praten en hen warm te ▲

schouders onder opleidingen voor logistiek

DE SECTOR ZIET ONZE STUDENTEN GRAAG KOMEN

© Julie Desmet - Inge Heirbaut en Katleen De Naeyer

OPLEIDING

haven en de logistieke sector. Ze gaan ‘speeddaten’, maken een leuke wandeling naar het Eilandje en spelen een educatief spel in het Havenhuis. Onze eerste inleefdagen in maart en april 2023 zitten alvast vol.”

DIGITALISERING

de studenten zowel vandaag nodig hebben om bij een bedrijf aan de slag te gaan als in de toekomst.”

TALENKENNIS

maken voor de sector, die boeiend, gevarieerd en uitdagend is”, vertelt De Naeyer.

EXPERIENCE DAYS

Om kennis te maken met de logistiek, organiseert KdG samen met ASV The Next Generation, Young FORWARD, Port of Antwerp-Bruges en het Haven-

WE HOUDEN MINICONFERENTIES IN HET HAVENHUIS, THE BEACON EN MCA LABS

centrum, voor het eerst ‘Supply Chain Experience Days’. “De sector is zich bewust van de ‘war for talent’ die volop woedt en is bereid om mee te werken”, zegt De Naeyer. “Tijdens de Experience Days maken leerlingen uit het secundair onderwijs op een speelse manier kennis met de

KdG zette in het tweede academiejaar ook het opleidingsonderdeel ‘digitalisering, innovatie en duurzaamheid in de supplychain’ op. “Waar we tot vorig jaar gastsprekers uitnodigden in onze aula’s om aandacht te besteden aan deze ‘hot topics’, houden we nu miniconferenties in bijvoorbeeld het Havenhuis, The Beacon en MCA Labs. De studenten schrijven op basis van een aantal stellingen van de docenten een kritische re ectie. We laten zo aan de buitenwereld zien hoe sterk we met vernieuwing en het ondernemen van leuke initiatieven bezig zijn”, vertelt De Naeyer.

VOORTREKKERSROL

Digitalisering is een belangrijk opleidingsonderdeel in het curriculum. Binnen Global Supply Chain Management wordt er in 2023 gestart met ‘Data Analytics’ en ‘Business Process Management’. “We willen onze studenten futureproof maken zodat ze een voortrekkersrol kunnen vervullen”, zegt Heirbaut. “Dat wordt van bedrijven ook verwacht. Nieuwe mensen moeten nieuwe ideeën lanceren.”

De Naeyer: “We geven zowel les over Power BI voor het visualiseren van data als over Microsoft Excel. Heel wat logistieke bedrijven gebruiken dit programma nog altijd voor hun data-analyses. We willen het evenwicht behouden tussen wat

Nederlandstalige opleiding: kdg.be/supply-chain-management

In Supply Chain Management worden er drie talen aangeboden: Frans, Engels en Duits. In de Engelstalige opleiding worden alle vakken in het Engels gegeven. Daarenboven kiezen de studenten voor Nederlands (voor de buitenlandse studenten), Frans of Spaans. Niettemin is uit een bevraging bij de sector in juni 2022 gebleken dat een derde van de logistieke bedrijven voldoening neemt met de kennis van één vreemde taal, vooral het Engels.

0 IN DE SECTOR

Zo’n 80% van de studenten gaat na zijn studies effectief aan de slag in de sector. “Een groot deel van de studenten blijft actief binnen het originele stagebedrijf”, zegt De Naeyer. “We horen vaak van bedrijven dat we onze stagestudenten goed opvolgen. We gooien ze niet zomaar voor de leeuwen, maar nemen onze verantwoordelijkheid. In de ‘war for talent’ zitten we ook in de luxepositie dat heel wat bedrijven vragende partij zijn voor stagiairs.”

INTERNATIONALISERING

De derde bachelor van Global Supply Chain Management wordt nog ontwikkeld. De Vlaamse studenten zullen een semester stage in het buitenland moeten doen in de supplychain. “Zo wordt er extra ingezet op het verwerven van internationale en interculturele competenties”, zegt Heirbaut.

Engelstalige opleiding: kdg.be/en/global-supply-chain-management

© Julie Desmet - Studenten KdG ‘speeddaten’ met logistiek bedrijf.

iOnLogistics maakt Gheeraert futureproof

Bij Gheeraert, een familiaal transportbedrijf, gespecialiseerd in Distrubutie & Groupage, Transport Services en Warehousing gingen Stijn en Peter Gheeraert 4 jaar geleden op zoek naar een futureproof IT systeem voor het opvolgen van al hun complexe opdrachten. Daarom kozen ze voor iOnLogistics, een IT-bedrijf uit Temse.

NAAR EEN PERFORMANT FUTUREPROOF SYSTEEM

Gheeraert werkte met een zelf ontwikkeld WMS, maar deze voldeed niet meer en het bedrijf had nood aan een performant futureproof systeem. Daarom gingen Stijn en Peter Gheeraert onder andere kijken bij de collega’s van Van Moer Logistics, die de order-to-cash software iTOS van iOnLogistics met succes en tevredenheid gebruiken. Wat ze daar zagen voldeed werkelijk aan al hun verwachtingen: webbased & cloudbased, en perfect voor hun complexe logi tie e o en m lti epot a tiviteiten oven ien lee het bedrijf bereid om een IT-service op maat te bieden waarbij ze zich opstellen als een partner die begeleidt en adviseert zodat de software kan meegroeien met hun bedrijf.

IONLOGISTICS MAAKT GHEERAERT ZELFREDZAAM

Hoe ging het concreet? In een eerste fase zaten de specialisten van iOnLogistics met de mensen van Gheeraert amen om e i ige er ing en o te anal eren el e klanten, welke depots, welke goederen en op welke manier worden deze verwerkt? In een tweede fase zette iOnLogistics enkele klanten op in de software zodat Gheeraert nadien zélf verder kon. Sindsdien werkt iTOS daar feilloos. i pro lemen o vragen om e tra an eeraert alti weer terecht bij hun dedicated single point of contact bij iOnLogistics. iOnLogistics zorgt voor een échte IT-service op maat en maakt de klanten zelfredzaam. Ondertussen doen ze dat al 4 jaar bij Gheeraert!

EEN CONCREET VOORBEELD

i n ogi ti telt i eel e i el op eeraert e i t over eigen middleware en ze vroegen om te vermelden welke API’s aangesproken moesten worden. De API’s bij

iOnLogistics zijn vrij beschikbaar dus dat werkte meteen perfect. Een ander voorbeeld zijn de palletten die Gheeraert zelf samenstelt bestaande uit meerdere producten die 1 packing unit label en 1 shipment label krijgen. Hoewel iTOS normaal is afgestemd op grove scanning was het bedrijf bereidt om iTOS tevens toe te passen voor een dergelijke

fi nma ige pi ing

IONLOGISTICS MAAKT UW LOGISTIEK FUTUREPROOF

iOnLogistics, levert software en advies voor innovatieve, én futureproof oplossingen voor het stroomlijnen van magazijnen of terminals. iOnLogistics geeft IT-service op maat voor een optimale o van alle at met goe erentransport te maken heeft, klassiek of geconditioneerd stockeren, cross-docking, value added services, orderpicken, scannen, labelen en meer.

iOnLogistics werkt cloud & webbased, dus zonder nood om te investeren in dure IT-infrastructuur. De missie van iOnLogistics is om de kosten van de exploitatie van logistieke bedrijven te optimaliseren en de dagelijkse operationele e i ntie te ma imali eren e voor elen van et erminal Operating System zijn al snel duidelijk voor de eigen werknemers, de klanten én het management van uw bedrijf.

Kijk je uit naar een partner met een IT-service op maat? Bij iOnLogistics kan je écht kiezen. Ofwel neemt het team alles van A tot Z in handen, ofwel beperkt het zich tot ondersteuning en begeleiding. Meer weten?

apellen teen eg almt o t e em rg traat em e info@ionlogistics.eu | www.ionlogistics.eu

Bernard Gustin: “Lineas in twee jaar

Nieuw jaar, nieuwe strategie voor Lineas

In februari van dit jaar kwam Bernard Gustin als nieuwe CEO aan boord bij spooroperator Lineas. Een kleine tien maanden later maakt hij de balans op van wat geen gemakkelijk jaar was, noch voor Lineas, noch voor de spoorindustrie. Met een nieuwe strategie, deels geënt op zijn ervaring uit de luchtvaartindustrie, wil hij het bedrijf in twee jaar weer rendabel maken. “2023 wordt de start van een toekomstbestendig Lineas”, klinkt het.

Koen Heinen

© Lineas - Bernard Gustin heeft het volste vertrouwen in de nieuwe strategie voor een toekomstbestendig Lineas.

weer rendabel ”

In het gesprek over de gebeurtenissen die 2022 hebben gekenmerkt en de verwachtingen voor 2023, verwijst Gustin, die overkwam van Brussels Airlines, regelmatig naar de luchtvaartindustrie. Het spoor noemt hij aan de ene kant een moeilijke industrie, maar anderzijds wil hij ook niet de ‘calimero’ spelen. “Het is een heel moeilijk jaar geweest, gezien de omstandigheden. Al at een effect heeft op de suppl chain, heeft ook een effect op het spoor. et spoor heeft een enorm groeipotentieel, maar het lijft een industrie die nog vrij comple en heel afhankelijk is van de rest van de keten”, zegt hij.

Zowel de talrijke werven die een impact hadden op de spoorcapaciteit als de voorjaarsstormen en het wegvallen van 20% personeel door covid en griep, speelden de sector parten het voorbije jaar.

Ook de energiecrisis kwam roet in het eten strooien. “Wij zijn een heel grote energieverbruiker. Gelukkig hebben we de mogelijkheid om een deel van de energiekosten naar onze klanten door te schuiven. aarom he en e de energ surcharge’ in het leven geroepen. Dat was een première voor de sector en die toeslag komt een beetje door mijn ervaring uit de luchtvaart met de fuel surcharge’. Ik hoop dat dit heel snel opgelost geraakt, want ik vrees altijd voor een reverse modal shift. at zou een ramp zijn. Wij hebben als missie de vergroening van de industrie en van de suppl chain en het is dan ook heel belangrijk dat we op de juiste manier geholpen worden om ze uit voeren.”

IMPACT ‘WAR FOR TALENT’

Het tekort aan operationele krachten, had volgens Gustin dit jaar de grootste

impact op de activiteiten. “Men spreekt wel van een recessie maar toch blijven we een heel sterke markt. Onze grootste uitdaging is het vinden van het juiste aantal operationele krachten om aan de vraag te voldoen. In de zomer hadden we een fantastische opportuniteit met het lage waterniveau, maar we hebben ze niet kunnen grijpen omdat het te moeilijk was om capaciteit op te bouwen.”

e ar for talent is echt een issue. We werven volop mensen aan en leiden ze op. Ik denk dat de recessie beperkt in tijd zal zijn en hoop dat het de juiste keuze is. We hebben ook een nieuwe cao gesloten ondanks het feit dat e moeten esparen en onze nanci le resultaten moeten verbeteren. Anderzijds moeten e op het operationele vlak competitief blijven”, legt hij uit.

TOEKOMSTBESTENDIG LINEAS

Gustin verwacht na een belangrijke maar korte recessie een heropleving in de t eede helft van . olgend jaar wordt sowieso een belangrijk jaar voor Lineas met het uitrollen van de nieuwe strategie op weg naar een toekomstbestendig Lineas 2.0. De CEO wil daarbij gebruikmaken van de troeven waarover het edrijf eschikt met de verschillende activiteiten.

“Die verschillende activiteiten hebben ook een verschillend niveau van risico of gevoeligheid voor de recessie. Zo ondervindt ‘intermodaal open’ meer impact, en als het getroffen ordt, kunnen e meer schuiven naar conventionele producten, afhankelijk van onze perceptie van de markt. Tot 2018 zat Lineas in een periode aar de climate urgenc minder acuut was en toch slaagde Lineas er bijna in om rendabel te worden. Dat wil zeg-

VOOR MIJ IS NEDERLAND EVEN BELANGRIJK ALS ANTWERPEN

gen dat het mogelijk is. ineas heeft ook een combinatie van wat we noemen ‘de perfecte storm gekend. an de ene kant is het edrijf volop gegaan voor groei met een inherente complexiteit waar de industrie nog niet klaar voor was, en aan de andere kant kwam covid en al de rest. at is de perfecte storm .

“Onze overheadkosten zijn van 2019 tot begin dit jaar met bijna 25% gegroeid. Ik kwam van Brussels Airlines en daar was het motto: ‘de juiste capaciteit voor de markt en de assets maximaal optimaliseren . e zijn een asset edrijf en aren aan het verkopen en produceren. Neen, wij verkopen en produceren niets. Wij vervoeren met de juiste capaciteit aangepast aan de omstandigheden. Binnen een jaar zullen e zien of ik gelijk he met onze aanwervingen. Dit is echt een inschatting”, benadrukt Gustin.

RESOURCES OPTIMALISEREN

Een tweede belangrijke pijler van de nieuwe strategie is het optimaliseren van de resources. Het Green Xpress Network (GXN) dat de voorbije jaren werd uitge ou d, verd ijnt. e helft van het netwerk is ondertussen al stopgezet.

e zullen ons focussen op drie vier corridors. Op zo’n corridor nemen we het risico op ons en gaan we tenminste vier vijf keer per dag rijden. evolg de activa worden volop gebruikt waardoor de kost naar beneden gaat en er meer risico kan genomen worden op de markt. Ons geluk is dat we enorm gunstig geogra sch gepositioneerd zijn aan de start van de grootste Europese corridors. anuit de havens naar tali via Frankrijk en Duitsland, naar Scandinavi en naar het zuid esten via on tot panje. roeger hadden e negen corridors met een trein per week, maar geen e ci ntie voor de activa, geen betrouwbaarheid”, verduidelijkt Gustin zijn strategie.

ALLIANTIES

Opnieuw vanuit zijn ervaring uit de luchtvaart il hij allianties cre ren. k pro eer

een alliantie te cre ren met partners die complementair zijn vanuit geogra sch standpunt. We rijden tot het punt waar onze beide activa geoptimaliseerd zijn en daar neemt de partner het over. Zo kunnen we heel Europa aanbieden zonder zelf te rijden. e nemen dezelfde verantwoordelijkheid naar de klant toe. In de traditionele luchtvaart was dat succesvol. Ik zie niet in waarom dat niet in het spoor mogelijk is”, gaat Gustin verder.

GROTE INDUSTRIËLE BEDRIJVEN

Naast de corridors telt Lineas als een tweede grote as van de activiteiten ook de meeste grote industri le edrijven als klant en bedient die van site tot site. “Bij die edrijven aar e t ee industri le sites verbinden in een gesloten product, aanvaarden we een lagere winst, maar die is verzekerd over een langere periode. Bij ‘intermodaal open’ hebben we meer winst maar ook het hoogste risico. at portfoliomanagement moeten e hebben”, zegt Gustin.

“We zijn de enige echte multinationale, private railfreightonderneming met een groeipotentieel op de binnenlandse Duitse, Franse en Nederlandse markten. oor mij is ederland even elangrijk als Antwerpen. Het staat ook los van Antwerpen. We moeten een Nederlandse strategie hebben en ik denk dat we daar een belangrijke groei kunnen realiseren, onder meer op lange afstanden vanuit Rotterdam. Ook in die andere landen zijn er veel mogelijkheden. Op een dag moeten we Duitsland met Frankrijk kunnen verbinden via de Elzas”, vertelt hij verder.

TWEE BUSINESSES

og een essenti le tak van de nieu e strategie is het opdelen van Lineas in twee aparte businesses: de traditionele activiteiten en ‘single wagon load’ (SWL). “De productiviteit die we met de traditionele activiteiten van Lineas kunnen opbrengen, kunnen we door de aard van de business niet bij SWL realiseren. SWL is essentieel voor decarbonisatie en modal shift maar die usiness

© Bart Timperman

volgt niet dezelfde regels als de traditionele business. Het is heel ongezond om die twee samen te houden omdat de complexiteit van de ene de andere vervuilt. Als we overheidssteun vragen voor SWL, zijn dat geen subsidies om Lineas te redden, maar voor SWL die de industrie steunt als project. Als we niet zeer snel met concrete acties komen en een rcelor of een moeten morgen kiezen tussen een site waar er een e ci nte spoorconnectie is of waar dat niet het geval is, zal de keuze snel gemaakt zijn.”

HERVORMING OVER TWEE JAAR

De hervorming wordt gespreid over een periode van twee jaar. Gustin wil ook een nieu e nanci le partner innenhalen: “Ik heb aan de aandeelhouders eloofd dat e tegen het einde van die periode rendabel zullen zijn. We kunnen volgend jaar al rendabel zijn, maar dan en ik niet zeker dat e het edrijf duurzaam maken. Dus wil ik het progressief aanpakken. andaar ook ons kapitaalversterkingsproject. Ik wil het nodige geld hebben om de komende jaren te kunnen functioneren en om niet elk kwartaal naar de aandeelhouders te moeten stappen omdat ik het nodige geld niet heb. We hebben een goed plan en iedereen gaat ermee akkoord. Dat is ook een opportuniteit om een nieuwe partner binnen te brengen. We zoeken een partner met een nanci le en een strategische aarde. r zijn nanci le partners die een strategische waarde hebben door de bedrijven die ze in hun portefeuille he en. e moeten niet alleen het nodige geld binnenbrengen maar ook de nodige kwaliteit en capaciteit.”

AMBITIEUS, MOEILIJK, MAAR GELOOFWAARDIG

n zal meer dan de helft van het plan uitgevoerd orden met of zonder de nieu e nanci le partner. oekomstige investeerders zullen toekijken of e het goed of slecht doen. anuari en fe ruari zijn elangrijke maanden voor nieuwe contracten, nieuwe klanten. Ik

vertrouw erop dat we door de recessie komen, maar als onze business met bijvoorbeeld 20% daalt, dan is dat een probleem. Anderzijds, eens het vertrouwen opgebouwd is door een gedeeltelijke realisatie van het plan, afhankelijk van wie de nieuwe investeerder is, kan dat nog een grotere dimensie aannemen.”

“Ik ben heel enthousiast voor 2023, het eerste jaar van Lineas 2.0. Ik heb absoluut alle vertrouwen in het plan en zoals ik tegen de raad van bestuur heb gezegd: het is ambitieus, moeilijk, maar geloof aardig. e he en sterke teams, fantastische assets onze mensen, onze terminal in Antwerpen en onze geograsche ligging , esluit ustin.

lineas.net

WE ZOEKEN EEN PARTNER MET FINANCIËLE EN STRATEGISCHE WAARDE

© Lineas - Bernard Gustin zit sinds februari 2022 als CEO aan de knoppen bij Lineas.

Transuniverse Forwarding: nichespelers creëert

a ilie e rij evol eert van niche eler tot allro n er

ank ij ijn e erti e o verre e te ingen ro leert het ent e ran niver e or ar ing ich al een nieke gro age eciali t. et a ilie e rij rong e voor ije jaren in het oog et een reek overna e . e inve teren on e i elen liever in e tra kno ho en arkt eg ent via overna e an in groot chalige va tgoe rojecten” eggen rank in en ijn ochter livia.

Yannick De Spiegeleir

De bedrijfsgeschiedenis van Transuniverse Forwarding, gestart in 1983 en gevestigd in Wondelgem nabij Gent, heeft een atypisch karakter. Terwijl veel bedrijven rond de kerktoren starten, begon het bedrijf van de familie Adins met verbindingen op Irak en Iran. “Later zijn we ook markten als Griekenland, Turkije en Italië beginnen aanbieden”, zegt oprichter Frank Adins.

VERRE BESTEMMINGEN

bestaat. “We hebben bewust geen CEO, want we nemen de beslissingen in ons directiecomité gezamenlijk. In het directiecomité zijn verschillende expertises vertegenwoordigd: van IT en sales tot juridische zaken. Vandaag kun je het ook niet anders meer doen in een complexe wereld”, zegt Olivia, die zelf gespecialiseerd is in douaneafhandelingen.

OVERNAMES

OOK DE KOMENDE JAREN BLIJVEN WE ZOEKEN NAAR OPPORTUNITEITEN (FRANK ADINS)

Waar Transuniverse Forwarding in het verleden uitsluitend als nichespeler in de groupage fungeerde, kan het vandaag uit de voeten als allrounder, maar verre bestemmingen blijven wel deel uitmaken van het DNA van het bedrijf. In 2006 verscheen ook Olivia Adins als tweede generatie op het toneel. Ze begon onderaan de bedrijfsladder, maar maakt intussen al enige tijd deel uit van het directiecomité, dat uit zeven leden

Transuniverse Forwarding groeide de afgelopen veertig jaar gestaag en zette de laatste jaren sterk in op een ‘buy & build’-strategie met een reeks doordachte overnames. “Schaalgrootte is doorslaggevend in onze sector”, vertelt Frank. “Zo kunnen wij dankzij ons marktleiderschap voor groupage op Turkije, Griekenland en Portugal onze dienstverlening ver jnen van – ij manier van spreken – een envelop tot grotere deelzendingen. Op andere bestemmingen, zoals Ierland, hadden we die volumes niet.

Forwarding: “Overname extra slagkracht ”

ran niver e or ar ing livia en rank in

Door Ierlandspecialist GC Trans over te nemen (in 2018, red.) hebben we die schaalgrootte nu wel. Zo creëer je meer slagkracht en een aanzuigeffect voor potentiële klanten.”

MULTIMODALITEIT

Drie jaar geleden ontvouwde Transuniverse Forwarding concrete plannen om samen met zijn Turkse partner Ekol Logistics een multimodale site van

40 hectare te ontwikkelen aan het Kluizendok in de haven van Gent. De coronacrisis besliste er anders over. “Wij wilden en konden zo’n project niet alleen trekken en zijn daarom een andere koers gaan varen door strategische overnames te doen”, legt Frank uit. “Als we een bedrijf overnemen, moet het aansluiten bij onze niche en expertise. Zo haal je extra knowhow en een stuk marktsegment binnen, wat uiteindelijk onze voorkeur ▲

HET DNA VAN EEN GENTSE

EXPEDITEUR IS ANDERS DAN

DAT VAN ZIJN ANTWERPSE EVENKNIE (OLIVIA ADINS)

geniet boven het investeren in grootschalige vastgoedprojecten. Van nature zijn we ook geen asset-based bedrijf.”

Dat wil allerminst zeggen dat Transuniverse Forwarding niet inzet op een multimodale strategie. “Het is en blijft een hot topic vandaag. Bovendien werken we vandaag al multimodaal. We hebben eigen containers en zendingen naar bijvoorbeeld Turkije die met de vrachtwagen opgehaald worden, per trein richting de haven gaan om daar dan verscheept te worden. We blijven de ogen openhouden om opportuniteiten uit te bouwen. Het DNA van een Gentse expediteur is sowieso anders dan dat van zijn Antwerpse evenknie”, aldus Olivia.

ANTWERPEN

“Als je echt een maritieme speler wil zijn, moet je in het Antwerpse actief zijn. In het verleden hebben we die stap wel ooit gezet, maar door omstandigheden zijn we daarmee gestopt. Als we opnieuw in het maritieme willen groeien, zal dat moeten gebeuren via een overname in het Antwerpse om de nodige expertise binnen te halen. Die stap sluiten we niet uit”, vult Frank aan.

Door de sputterende wereldeconomie zijn ze bij Transuniverse Forwarding behoedzaam voor de toekomst. “We komen uit een tijdperk dat je in onze sector blij mocht zijn als je bij je klanten een procentje opslag kon bedingen. Vandaag kunnen we niet anders dan onze prijzen aan te passen om zowel de transportgerelateerde als de niet-activiteitgerelateerde stijgende kosten door te rekenen. Zo staat er onder meer

een loonindexatie van 10 tot 12% voor de deur. Daar komt naar schatting nog een toename van 200.000 à 300.000 euro aan kosten bij voor de verwarming van ons bedrijf. Dat is een serieuze hap uit ons budget”, legt Frank uit.

0 MINDER

Om mogelijke schokken te incasseren, vervangt Transuniverse Forwarding bepaalde personeelsleden, die bijvoorbeeld met pensioen gaan, niet. “Sinds oktober voelen we dat bepaalde zaken beginnen te sputteren. Uit sommige locaties zien we voor de import het aantal zendingen al met 20% afnemen. Bepaalde klanten hebben hun productie tijdelijk stilgelegd door de torenhoge energiefacturen. Dat is ook omzet die wij straks niet zullen zien.”

BELEID LAAT STEKEN VALLEN

De beleidsmakers laten steken vallen, vindt Frank: “In België wordt de automatische loonindexatie gehanteerd, maar omringende landen doen dat niet. Dat zal er ongetwijfeld toe leiden dat bepaalde business straks ons land verlaat.” Ondanks de sombere vooruitzichten voor de economie blijft er ook ruimte voor optimisme. “De coronacrisis heeft aangetoond dat onze sector een cruciale rol speelt in het economische weefsel, in welke vorm dan ook. Ook de komende jaren blijven we zoeken naar opportuniteiten. We geloven bovendien in ons eigen kunnen”, besluit Frank.

annick e iegeleir oo kantoor ran niver e or ar ing in on elge

ER BESTAAN NOG ALTIJD BEDRIJVEN DIE TRAFIEKEN MET EXCELLIJSTJES BIJHOUDEN

© Bart Meyvis - Geert De Wilde, chief operating officer van NxtPort International

Geert De Wilde: “Buitenland ziet Port of alsAntwerp-Bruges kwaliteitslabel”

NxtPort International kijkt met ambitie naar 2023

Terwijl de meeste bedrijven zich vertrouwd maken met de digitalisering van hun processen en data, zitten Geert De Wilde en NxtPort International een aantal stappen verder. Ook gebeurtenissen zoals covid, de blokkade in het Suezkanaal en de energiecrisis leiden tot een versnelling in de digitalisering. “2023 wordt een jaar met een grote focus op duurzaamheid”, zegt De Wilde.

Bart Meyvis

We spraken met Geert De Wilde, chief operating ofcer van het ntwerpse) NxtPort International, over het voor ije jaar en over de toekomst. NxtPort International is het platform dat zowel data als applicaties uit de logistieke wereld aan elkaar wil koppelen, ereld ijd.

Eerst even terug naar 2022. Hoe is dat jaar voor NxtPort International geweest?

eert e ilde en zeer positieve ont ikkeling is dat een aantal nieuwe spelers op de markt – zoals FlexPort en project t ee ont ikkelaars van digitale, logistieke platfor-

men, red. – ervoor zorgen dat voor de last miledeliver in de transportsector met API’s ordt ge erkt een interface die maakt dat t ee verschillende computerprogramma’s met elkaar communiceren en data kunnen uitwisselen, red.). Een mooie ontwikkeling, want ‘API rst is echt ook onze strategie. Zo geraken API’s tot in de kleinste hoekjes ij de kleinste edrijven.

Evolueert de digitalisering volgens plan?

e zou er versteld van staan hoeveel grote edrijven hun goederen nog altijd niet digitaal kunnen volgen. r zijn nog heel veel data onzicht aar. n de li uid ulk en de containersec-

tor zien e nog altijd mensen die tra eken met cellijstjes ijhouden. aar gelukkig zien e daar toch stilaan verandering in komen. Door de energietransitie moeten edrijven el leren omgaan met realtimedata. Heel veel toekomstige processen in de scheepvaart en het transport zullen volledig ge aseerd zijn op realtimedata.

k zie onze rol meer en meer evolueren in de richting van het ondersteunen van de energietransitie om alle logistieke spelers daarin mee te laten gaan. r zijn ondertussen zoveel machines en vracht agens die zo propvol met sensoren en data zitten dat e daar heel e ciente en ruik are informatie ▲

MICROSOFT

kunnen uithalen en voorspellingen mee kunnen doen. Dat doortrekken naar het laatste traject in de hele keten is onze grote missie voor volgend jaar.

Wat zijn de verwachtingen voor 2023? e illen met t ort e ijzen dat e een trusted platform zijn. e illen verder kijken naar de uitrol van het platform richting andere havens. innenkort erken e ijvoor eeld een eerste usecase uit met een Australische haven aar e een nt erpse applicatie zullen ge ruiken. Zij he en dan eer een lokale start up van ie e hier een applicatie zullen lanceren. In zullen e het este van onszelf moeten laten zien om e tra havens, e tra actoren en extra applicaties of API’s aan ons platform toe te voegen. Zo illen e verder evolueren naar het volledige duurzaamheidsverhaal. ok een elangrijke voor is de rapportering die verplicht zal orden voor edrijven en rederijen. n die kan niet zonder ge ruik te maken van realtimedata.

e illen ook echt een voorloper zijn. e e ci ntie inst door het ge ruik van ons platform is al één ding. Daarna willen we situaties en processen gaan voorspellen, zonder zelf nieue zaken te edenken en uit te erken die nooit ge ruikt zullen worden. Het moet gaan om re le uitdagingen in de logistieke keten. Vooral dan met een duidelijke focus op duurzaamheid. eel veel estaat al en moeten we niet meer opnieuw uitvinden. Zo n dingen eten we omdat we met NxtPort International op verschillende elangrijke plaatsen in de ereld aan ezig zijn.

Is de naam NxtPort geen beperking voor jullie potentieel? Ik kan me voorstellen dat NxtPort tot ver buiten de havens

ook mooie zaken kan realiseren in de logistieke wereld.

e zien het echt el ruimer dan enkel de havens. We focussen nu al op andere logistieke spelers en op end-toend suppl chains. e zouden in de toekomst ook nog naar het digitaliseren van aankoopprocessen kunnen kijken. at lijkt me een logische stap. e zullen alles stap voor stap doen en niet t snel gaan.

Is een Europese context belangrijk voor NxtPort?

anuit uropa komen er stilaan verplichtingen en richtlijnen rond het zicht aar maken en vrijgeven van data op een veilige manier met de open data act’. Dat opent gigantische perspectieven voor applicatieou ers. p die manier zullen edrijven die nog niet volledig mee zijn, toch stilaan eseffen dat ze een tandje ij moeten steken. et lijkt alsof alles samenkomt. e disrupties, covid, de oorlog al die pro lemen zorgen toch voor een versnelling van de digitalisering.

Zijn we wel voldoende trots op bedrijven als NxtPort?

nze ligging in nt erpen is heel elangrijk, omdat heel veel ereld ijde spelers zich ook in nt erpen evinden. e he en toch el at commentaar gekregen dat we lokaal niet snel gaan. Internationaal gaat het el snel. n zi is ort of nt erp ruges een echt k aliteitsla el. aar kunnen e terecht er op zijn. icrosoft lijft ons meenemen naar eurzen in arokko en arcelona om daar te tonen waar we mee ezig zijn en at e kunnen. Het feit dat die technologiereus ons telkens lijft terugvragen, is voor ons toch el een van de grootste complimenten.

BLIJFT ONS TELKENS TERUGVRAGEN, DAT IS TOCH EEN GROOT COMPLIMENT

© Pixabay

WELKOM AAN BOORD VAN BRUSSEL

Kijk om je heen. Zie je Brussel veranderen? Ja, de hoofdstad zet koers naar een duurzamere en circulaire economie. Met een meer energiezuinige habitat, een zachtere mobiliteit en werkgelegenheid voor iedereen. In het hart van dit project ligt de Haven van Brussel met haar bouwbedrijven, haar containerterminal, haar schepen. Het schoonste vervoer. Hier ontstaat een nieuwe economie. Dat maakt deel uit van ons masterplan. Start-ups, creatieve mensen, visionaire geesten... wees welkom in het hart van de Brusselse verjonging.

teve

“ Haven Oostende durft nu buiten Europa te kijken”

Na tien jaar reconversie en de acquisitie van de REBO-zwaarlastterminal in 2019 ontwikkelde Haven Oostende zich tot een internationale to er in o hore windenergie. Tegelijk keek het bedrijf verder naar andere vormen van hernieuwbare energie en iver i eer e ich in iver e niches zoals blauwe economie, circulaire industrie en cargotra ek. it i een cce . We staan op een kantelpunt en durven nu ook buiten Europa te kijken” egt teve eclerc van Haven Oostende.

Roel Jacobus

Steve Declercq ruilde begin dit jaar DP World in Antwerpen voor Haven Oostende. Zijn taak: meer maritieme tra eken naar Oostende halen. “Oostende opende in 2022 mijn ogen”, valt hij met de deur in huis. “Toen ik hier in januari aan de slag ging, na bijna dertig jaar in de scheepvaart in Antwerpen, Rotterdam, het Verenigd Koninkrijk (VK) en Duitsland, was ik bijzonder aangenaam verrast door de ontwikkelingen van de haven. Mijn geboortestad werd in tien jaar tijd de absolute koploper in de internationale offshore ind industrie. We ontvangen bijna dagelijks bezoekers uit de hele wereld die ons over de energietransitie en blauwe economie willen spreken. Zeer belangrijk voor het verder ontwikkelen van deze sector is ons recent gesloten samenwerkingsverband met vijf andere, niet-concurrerende Europese windhavens.”

LOLODIENST

Vanuit het havenhuis toont Declercq eivolle kades met schepen van diverse pluimage. Nochtans zag het er amper een decennium geleden beroerd uit, nadat in 2013 de laatste roro-operator tussen Oostende

Steve Declercq (53) startte op 1 januari 2022 als business development director in Haven Oostende. Daarvoor was hij vijf jaar ie ine o er i DP World in Antwerpen. Hij werkte bij rederij Cast, had daarna commerciële directiefuncties bij onder meer CMA CGM, sleepvaartbedrijf URS (nu Boluda) en DuisPort Agency (Duisburg). Hij heeft een diploma internationale marketing (Hogeschool Gent) en volgde met succes het International Management Programme aan de Vlerick Business School.

eclerc o ti i ti ch over het o nie ont ikkelen

HAVEN

van aritie e tra ek

HET STAAT ALS EEN PAAL BOVEN WATER DAT ER OP

TERMIJN WEER EEN RORODIENST MET ENGELAND KOMT

oel aco teve eclerc business development director van Haven Oostende

HAVEN OOSTENDE

i e l aven o ten e aven Oostende stoomt samen met de Britse Nectar Group de REBO-terminal klaar voor staaltrafiek.

ALS WIJ VAN CALAIS DOVER KUNNEN AFLEIDEN, ZULLEN WE GELUKKIGE MENSEN ZIJN

en het VK Transeuropa Ferries ermee ophield. “De historische focus op passagiersferries zie ik op korte termijn niet terugkeren. Er is een schaarste aan schepen en de havens die vroeger aan ‘de overkant’ aangelopen werden, zijn niet meer up-to-date. Op lange termijn staat het wel als een paal boven water dat er een dienst op Engeland komt want Haven Oostende onderhield wel altijd goed zijn rorofaciliteiten. Maar in eerste instantie komt er wellicht eerder een lolodienst”, vertelt Declercq.

STAAL UIT AZIË

Als partner voor die doelstelling landde de Britse stukgoedbehandelaar Nectar Group. Die is actief in Azië en Afrika en koos Oostende als zijn eerste vestiging op het Europese continent. “In een open geest zijn alle traeken mogelijk. ls eerste stap wordt de kaart van de staaltra ek getrokken. e he en daarvoor alles in huis: de 15 hectare grote REBO-terminal,

de recent door Nectar Group geinstalleerde mobiele kraan met een hijsvermogen tot 125 ton en de nodige dokwerkers. We willen in 2023 een overslagloods van 7.000 m bouwen en spreken met spooroperatoren en Infrabel voor het benutten van de bestaande sporenbundel.”

“Nectar Group startte bij de FOD Financiën de procedure om een vergunning Ruimte voor Tijdelijke Opslag (RTO) te krijgen. Dat zal toelaten om goederen van buiten de EU te behandelen, onder meer uit China en Turkije. We starten binnenkort ook de erkenningsprocedure voor het wereldwijde netwerk van de London Metal Exchange (LME). Aan onze kade kunnen schepen tot 200 meter lengte 10.000 ton staal lossen. De opvallendste verandering is dat Oostende nu ook buiten Europa durft te kijken. Zo gaan we in december bijvoorbeeld mee op de Belgische handelsmissie naar Japan om er te praten met rederijen die actief zijn in stukgoed, pro-

jectcargo en staaltra ek , gaat Declercq verder.

CONTAINERS FEEDEREN

In tegenstelling tot sommige andere havens houdt Haven Oostende vast aan de strategie om zelf faciliteiten in te richten. “Die nieuwe loods op een toplocatie plaatsen we niet voor één operator, maar we zien ze als een bron van inkomsten op lange termijn. Het wordt een multipurpose-overslagfaciliteit voor diverse maritieme stukgoederen, zoals staal en hout. Voor langdurige opslag is er al voldoende ruimte beschikbaar buiten de kaaiterminals”, zegt Declercq.

“Wat me in 2023 het meest blij zou maken, is de komst van een

vaste, regelmatige lijndienst. Ongeacht de bestemming of het soort cargo, zou dat zekerheid bieden om een cluster op te zetten. Dat kan gerust ook een feederdienst van containers naar Zeebrugge en Antwerpen zijn. We becijferden dat de industrie binnen een straal van vijf kilometer rond de haven jaarlijks 25.000 teu verplaatst. Er lopen gesprekken over een uitbreiding van de estuaire vaart tot in Oostende en we hebben reeferplugs op de kaaien. We promoten ook altijd de troef van de nabije luchthaven.”

CALAIS DOVER ONTLASTEN

Op langere termijn blijft Haven Oostende aan roro denken. “In de aanloop naar de brexit overwogen we al het idee van een

directe dienst met Ierland. Maar die markt raakte snel verzadigd. We zien wel brood in het ontlasten van de congestie tussen Calais en Dover. Als wij daar 1% van kunnen a eiden naar een of meerdere andere Engelse havens, zullen we gelukkige mensen zijn. Ik geloof erin dat het momentum voor Oostende gekomen is. Wij staan klaar om de goederenstromen te optimaliseren”, besluit Declercq. havenoostende.be

FROMTHE ZUIDNATIEFAMILY

BINNENHAVENS

Heike Ulburghs: “Blijven nieuwe activiteiten en

Haven Genk en regio in volle ontwikkeling als inlandhub

Voor Haven Genk werd 2022 niet helemaal wat ervan verwacht werd. Onder meer de stijgende kosten en het congestieverhaal in Antwerpen waren spelbrekers. Dat hield Heike Ulburghs, general manager van Haven Genk, niet tegen om voorzichtig positief naar de toekomst te kijken met investeringen in nieuwe activiteiten en extra ruimte. De haven wil ook een rol spelen als hub voor alternatieve energie.

Koen Heinen

© Koen Heinen - Heike Ulburghs, general manager van Haven Genk

“Blijven investeren in meer ruimte”

Op basis van een aantal parameters had Heike Ulburghs positieve verwachtingen voor 2022. “Na de coronapiek, de lijnvaart die zou herstellen en de terminals in Antwerpen die meer ruimte zouden krijgen, zag alles er heel goed uit. Staal en andere segmenten waren terug op peil. Maar het is anders uitgedraaid dan verwacht, niet alleen voor Haven Genk maar ook voor de sector in het algemeen”, zegt Ulburghs. Ze verwijst onder meer naar de stijgende kosten en het congestieverhaal in de haven van Antwerpen. “Dat laatste heeft zich vertaald naar congestie in het hinterland. In Antwerpen blijven goederen veel langer staan en hier zien we dat ook. Ondertussen is het iets verbeterd, maar we merken toch veel stocks. Die blijven langer staan, zowel hier in onze magazijnen als op de kade en bij de klanten”, legt ze uit.

ALTERNATIEVE ENERGIE

Haven Genk ontsnapt niet aan de hoge energiekosten. “Gelukkig hebben we hier enkele windmolens. Toch hebben we in 2022 een ongeziene stijging van de energiekosten gekend. De kost van bunkering voor schepen en de brandstoffen in het algemeen zijn e treem gestegen. Een van onze kranen werkt wel op elektriciteit, maar voor veel machines op onze terminal is er nog geen volwaardig elektrisch alternatief. We staan nog voor een uitdaging richting alternatieve energie. Een groot deel van het equipment draait nog altijd op fossiele randstoffen en dat heeft toch een grote impact op de kosten.”

SPOOR

Voor het spoorvervoer liep 2022 evenmin over rozen. “Het spoor heeft opmerkelijk

veel problemen gekend, vooral op het vlak van de spoorbediening door een tekort aan treinbestuurders. Dat had een impact op de volumes. Daarnaast waren er nog de werken aan de spoorinfrastructuur in Duitsland met heel wat vertragingen en geannuleerde treinen tot gevolg. Dat wordt een hele uitdaging voor 2023. Van de laagwatersituatie hebben we dan weer geen last gehad. Dankzij het Albertkanaal zitten we hier in een stabiele situatie”, zegt Ulburghs.

HUBFUNCTIE GENK

Elke crisis heeft ook zijn voordelen. “Wij he en inderdaad positieve effecten gezien van de congestie in de haven van Antwerpen. Op het vlak van opslagcapaciteit botsten ze daar tegen de limieten. Zo hebben wij bijvoorbeeld bij de staalproducten een enorme aanvoer gezien omdat er geen plaats was in Antwerpen. Dat uit zich ook in investeringen in het Genkse. Er zijn heel wat nieuwe distributiecentra geopend en er staan er nog heel wat gepland om op te starten. De hubfunctie van Genk, met de locatie aan het water, spooraansluitingen en goede bereikbaarheid via de weg, is volop in ontwikkeling. We zitten ook vlakbij Nederland en Duitsland met congestievrije wegen.”

VERSCHILLENDE GEZICHTEN

Dat de verwachtingen het voorbije jaar niet helemaal ingelost werden, weerspiegelde zich ook in de volumes. “Wat dat betreft had het jaar verschillende gezichten. Er waren periodes dat de volumes positief waren, maar er zijn ook moeilijkere periodes geweest. Zowel de congestie bij het bargevervoer als de problemen met de treinbediening door de werken in Duitsland, hadden een im-

WE ZAGEN POSITIEVE EFFECTEN VAN DE CONGESTIE IN DE ANTWERPSE HAVEN

BINNENHAVENS

pact op de volumes. We waren 2022 goed gestart en hadden hoge verwachtingen, maar die zijn niet helemaal ingelost.

e lijven el positief dankzij de e tra volumes die we uit Antwerpen konden aantrekken. Over het algemeen zijn we het jaar goed doorgekomen ondanks alle uitdagingen”, benadrukt Ulburghs.

VOORZICHTIG VOOR 0

Volgend jaar zal gebaseerd zijn op voorzichtigheid. “De klanten zijn vrij voorzichtig voor volgend jaar. Wij zijn dat ook, maar positief voorzichtig omwille van de ontwikkelingen in de regio. Toch blijft er veel onzekerheid over de economische situatie. De gigantische kostenstijging die we gezien hebben, zal zich volgend jaar doorzetten. De vraag is hoe de markt daarop zal reageren. We zitten op het randje van een recessie, maar anderzijds hebben we zicht op nieuwe investeringen in de regio, die wellicht ook een positieve impact zullen hebben”, blikt ze vooruit.

PORT OF LIMBURG

Een van de belangrijke investeringsprojecten in de regio is Port of Limburg met een nieuwe containerterminal en ruimte voor logistiek. “Die zal vanaf 2025 operationeel zijn. Bij de start van de nieuwe containerterminal zullen de containeractiviteiten van Haven Genk wel overgedragen worden aan Port of Limburg. Daardoor krijgen wij hier meer

ruimte om het spoorproduct verder te ontwikkelen en om de staalactiviteiten en onze bulkterminal verder uit te breiden. We zijn bovendien volop bezig om andere activiteiten op te starten, altijd met een intermodale insteek.”

PROJECTLADING

Het gaat onder meer om activiteiten met toegevoegde waarde waardoor Haven Genk nog een breder pakket aan logistieke dienstverlening kan bieden. Ulburghs: “Op korte termijn is er al een nieuw magazijn gepland. Binnenkort starten we met fase 2 van onze uitbreiding op de kade. We namen recent al een eerste nieuw magazijn in dienst en volgend jaar wordt een tweede hal opgeleverd. In totaal gaat het om vier e tra aterge onden opslaghallen die hier op Haven Genk gebouwd worden.”

“We zijn ook een aantal watergebonden bulksilo’s aan het renoveren en enkele tanks voor vloeibare producten, eveneens met water- en spooraansluiting. We investeren dus volop in meer opslagcapaciteit, diversi catie en ont ikkeling van activiteiten met toegevoegde waarde. In de toekomst zal Haven Genk meer die richting uitgaan. Op langere termijn hebben we dan twee sites die complementair zullen zijn: Port of Limburg met de focus op het containerverhaal en aan de andere kant wij met bulk en het spoorgedeelte, opslag en toegevoegde waarde. We willen ook meer inzetten op projectlading als de containers verhuisd zijn en we meer ruimte krijgen. De uitrusting is aanwezig en we bieden dat vandaag al aan, maar we willen daar een schaalvergroting”, zegt Ulburghs nog.

INNOVATIES

Haven Genk wil ook een graantje meepikken van de ontwikkelingen rond alternatieve energie. “Wij kunnen daarvoor ook iets betekenen door bijvoorbeeld dienstverlening op te starten, opslag, vervoer en een hubfunctie. Ook onze aandeelhouders Groep Machiels en het staalbedrijf Aperam zijn beide bezig met

© Haven Genk - Containerbehandeling in Haven Genk

duurzaamheid via nieuwe projecten en initiatieven. Dat is een ‘ongoing proces’ waarin je moet bijblijven met nieuwe ideeën en innovaties en dat is iets wat we meer willen doen als Haven Genk.”

STERKE LIGGING

e gunstige geogra sche ligging is een troef die de haven meer wil uitspelen. “We willen meer doen met onze sterke ligging aan het kanaal en de spoorconnectie. Ook de verbinding met de havens van Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge wordt in de toekomst nog belangrijker. De connectiviteit met Zeebrugge is een aandachtspunt. Het bargeverhaal is moeilijk om e ci nt te organiseren. Een spoorverbinding naar Zeebrugge kan ook een positief gegeven zijn. Dit jaar hebben we een rechtstreekse verbinding per barge opgestart naar Rotterdam. Het connecteren van de grote zeehavens met de regio Genk is een grote stap. Zowel vanuit Antwerpen als Rotterdam

hebben we stromen containers en bulk. Bulkstromen vanuit Antwerpen en Rotterdam zijn onder meer big bags, staal, coils en andere goederen.”

DIGITALISERING

Haven Genk heeft inmiddels al wat stappen gezet in digitalisering. “We hebben onze eigen digitaliseringsprojecten en daarnaast is er de uitwisseling met andere partijen. Ook daar zijn we met een aantal projecten bezig, ook in Antwerpen, om de data nog makkelijker te stroomlijnen. Er zijn nog heel wat opportuniteiten om e ci nter te erken. aar zetten e de komende jaren op in samen met alle partijen. Kortom, we blijven investeren in nieu e activiteiten, e tra ruimte en nieuwe businessunits”, besluit Heike Ulburghs.

havengenk.be

DE KLANTEN ZIJN VRIJ

VOORZICHTIG VOOR 0

WIJ OOK

© Koen Heinen - Heike Ulburghs ziet in de toekomst meer ruimte voor spoor, staal en bulk.

Harde landing voor

Tal van mogelijkheden om noodlanding te verzachten

Na twee jaar van ongeziene recordwinsten voor de containerrederijen is hun feestje ten einde. Het ladingaanbod is in het derde kwartaal van 2022 fors gedaald en de containervloot wordt de komende twee jaar mogelijk 20% groter, terwijl de wereldeconomie in recessie lijkt te gaan. Er zijn bij de carriers ervaren piloten nodig om een crash te vermijden.

Stefan Verberckmoes

@ Etienne Verberckmoes - De nieuwbouw ‘Maersk Camden’ arriveerde in november in Antwerpen op maidentrip, terwijl zusterschip ‘Maersk Cambridge’ toen alweer een maand werkloos was.

aar se r e e

De lijnvaartsector heeft de voorbije jaren voor de eerste keer meegemaakt hoe de wet tussen vraag en aanbod tot dramatische verschuivingen kan leiden. In de bulksector is het normaal dat vrachttarieven voor schepen exploderen (of imploderen) wanneer er te weinig (of te veel) schepen zijn, maar in de containervaart was er al decennialang meestal voldoende capaciteit beschikbaar.

HOGE SPOTTARIEVEN

De COVID-19-pandemie bracht daar verandering in. Westerse

consumenten die niet langer op reis of op restaurant konden gaan, spendeerden hun centen aan goederen die hun leven thuis tijdens de lockdown aangenamer konden maken. De combinatie van een enorm ladingaanbod en de uitval van besmette havenarbeiders, scheepsbemanningen en truckchauffeurs leidde tot congestie, chaos en begin 2022 tot historisch hoge spottarieven.

Omdat ook de contractuele tarieven in 2022 aangepast werden, werd dat jaar voor de carriers een ongekend topjaar. Per duizend dollar aan inkomsten

konden ze onmiddellijk meer dan de helft als operationele winst in hun zakken steken, terwijl hun dienstverlening compleet verstoord was.

DERDE KWARTAAL

Het was zonneklaar dat die lijnvaarthausse niet kon blijven duren, maar door het aanhoudende scheepstekort en de havencongestie verliep de marktnormalisatie in de eerste helft van 2022 gestaag. De Oekraïense invasie door Rusland gooide roet in het eten. Fors hogere energieprijzen en een deuk in het consumenten- ▲

@ Stefan Verberckmoes - Er is bijna 7,5 miljoen teu in aanbouw, waarvan alleen al 1,75 miljoen teu voor marktleider MSC.

vertrouwen hebben vanaf het derde kwartaal van 2022 voor een onverwachte sterke druk op de spottarieven gezorgd, die pijlsnel naar prepandemische niveaus zakten.

Terug naar af dus. En dat verandert het marktplaatje volledig. Veel carriers hebben hun recordwinsten gebruikt om nieuwe (milieuvriendelijkere) schepen te bestellen. In november 2020 was het orderboek nog goed voor 2 miljoen teu (of 8,6% van de toen bestaande vloot), maar in november 2022 was dat al 7,5 miljoen teu (29%).

OVERCAPACITEIT

Zo’n 5,1 miljoen nieuwe teu-slots (20% van de huidige vloot) zijn gepland voor oplevering in 2023 en 2024. Omdat het onrealistisch is dat het ladingaanbod in die twee jaar tijd met een vijfde zou stijgen, lijkt de kans op een nieuwe periode van forse overcapaciteit zeer groot.

De rederijen gaan een mogelijke nieuwe crisis in met zakken vol geld en kunnen dus wel eventjes tegen een stootje. Ze beschikken ook over een aantal hefbomen om de schade te beperken. De voorbije jaren werden er amper oude containerschepen gesloopt, wat in 2023 een inhaalbeweging toelaat.

et effect daarvan zal el eperkt blijven: containerschepen blijven doorgaans tot een gemiddelde leeftijd van 25 jaar in de vaart. Zelfs wanneer die leeftijd naar twintig jaar verlaagd wordt, komen maar zo’n 1.100

CARRIERS KONDEN PER DUIZEND DOLLAR

INKOMSTEN RUIM DE HELFT DAARVAN ALS OPERATIONELE WINST IN HUN ZAKKEN STEKEN

schepen in aanmerking voor afbraak. Zij vertegenwoordigen weliswaar bijna een vijfde van het totale aantal containerschepen, maar slechts 9,7% van de totale vlootcapaciteit.

Het ziet ernaar uit dat sommige oudere boten in de toekomst trager zullen moeten varen om hun emissies te beperken, maar ook dat zal maar een klein effect op het maritieme aanbod hebben.

UITSTEL

Een tweede mogelijkheid om een tsunami aan extra vlootcapaciteit te vermijden, is de oplevering van nieuwe tonnage uitstellen. Daarvoor zijn onderhandelingen tussen de scheepseigenaars en scheepsbouwers nodig. Mogelijk zullen ook hoge energieprijzen en nieuwe lockdowns in de Far East het werk-

(c) Herman Croenen

tempo van de scheepswerven beïnvloeden.

Omdat de verschroting van oudere schepen en het uitstellen van de oplevering van nieuwbouwschepen niet zullen volstaan om de markt in evenwicht te krijgen, zullen de carriers weer afvaarten moeten overslaan of diensten moeten staken.

Schepen leeg voor anker laten liggen terwijl die nog afbetaald worden, kost de containerrederijen uiteraard geld. Voor veel carriers is dat dan ook het laatste wapen om het gevecht met overcapaciteit aan te gaan. Het faillissement van de Koreaanse rederij Hanjin Shipping in 2017 heeft grote schokgolven door de sector gejaagd, waarna de over lijvers effectief hun maritieme aanbod beperkt hebben door overtollige boten uit de vaart te halen.

HANJIN

De bereidheid om een groot aantal schepen op te leggen, blijft de grote onzekere factor voor 2023. Zit het Hanjin-debacle nog in het geheugen van de CEO’s die het steeds kleiner geworden kransje van de top 10-rederijen leiden?

Het volstaat overigens dat een of twee carriers met een enorm orderboek toch weer volop voor marktaandeel gaan, om de vrachtprijzen te laten kelderen en de markt weer helemaal in het voordeel van de verladers en expediteurs te laten kantelen.

U leest het: er zijn veel goede redenen om ook in 2023 alle lijnvaartmarktevoluties via o s. e op de voet te lijven volgen.

HET VOLSTAAT DAT EEN OF TWEE CARRIERS TOCH WEER

VOOR MARKTAANDEEL GAAN OM

DE VRACHTPRIJZEN TE LATEN KELDEREN

© Herman Croenen

Christel Peeters: “Binnenvaartkandidaten opleiden op dit moment

©Bart Meyvis - Christel Peeters bij de inkom van de Antwerp Maritime Academy

Binnenvaartkandidaten onmogelijk”

Christel Peeters coördineert de opleidingen van de Antwerp Maritime Academy en is bezorgd over de toekomst van de volgende lichtingen binnenvaartstudenten: “We verhogen wel bruggen en versterken oevers, maar wie zal er binnenkort nog varen met binnenschepen? Nu de invoering van de nieuwe Europese regelgeving het ons quasi onmogelijk maakt om opleidingen te organiseren?”

Bart Meyvis

Wat is voor u de meest spraakmakende evolutie in 2022?

Christel Peeters (CP): “Ik coordineer intussen een jaar de opleidingen van de Antwerp Maritime Academy en ben ook betrokken bij de werking van de scheepvaartschool. Door een vorige werkervaring leerde ik de binnenvaart heel goed kennen. Het voorbije jaar viel vooral het grote gebrek aan verse instroom van personeel voor de binnenvaart op. Bruggen worden verhoogd en oevers worden versterkt, maar wie zal binnenkort nog varen?”

“Alles begon in januari toen de Europese richtlijn voor beroepsk ali caties in de innenvaart ingevoerd werd. Vanaf dan kunnen alleen de Antwerp Maritime Academy in Antwerpen en de Mercatorschool in Oostende, beide actief in het secundair onderwijs, nog opleidingen geven aan toekomstige binnenschip-

pers, dekmannen en matrozen. Bovendien kunnen de leerlingen nu hun vaartijd niet meer halen. Het is zelfs niet duidelijk of de uren die ze nu varen met het opleidingsschip ‘Themis II’ nog meetellen.”

Vanwaar de verandering in wetgeving op het vlak van binnenvaartopleidingen?

CP: “Elk land had zijn eigen wetgeving. En de normeringen in de havens zijn sterk veranderd en binnenschippers hadden vroeger dergelijke opleidingen niet. De studie voor kapiteins van een binnenschip zijn erg moeilijk geworden en lopen al bijna gelijk met de STCW-opleiding (Standard of raining, erti cation and Watchkeeping for Seafarers) voor de zeevaart. De Europese richtlijn was nodig, alleen voert België meteen de nieuwe regelgeving in om dan pas zijn opleidingen aan te passen.”

“Vooraleer een aangepaste opleiding goedgekeurd is, zijn we al heel wat maanden verder. En pas daarna kunnen we starten met de opleiding, die dan nog eens negen maanden duurt. We zitten nu dus met een gat van een tweetal jaren waarin we geen nieuwe binnenschippers en matrozen naar de arbeids-

GEDURENDE EEN TWEETAL

JAREN

markt kunnen brengen. Tel daar dan nog het probleem met de vaartijden bij … Je merkt dat we hier met een groot probleem zitten.” ▲

DE KANS BESTAAT DAT ONZE BELGISCHE KANDIDATEN IN NEDERLAND BLIJVEN WERKEN

Hoe is de situatie in andere landen?

CP: ”Nederland heeft veel binnenwater en is iets beter georganiseerd dan hier. Zij hebben daar natuurlijk ook de STCGroup (dé verticale onderwijs- en kennisinstelling voor scheepvaart, transport en havenindustrie). Die volgt dat allemaal heel goed op. Als we dit probleem niet beter aanpakken, dan nemen de Nederlanders het hier binnenkort over.”

Er zijn ook elk jaar minder leerlingen. Is het beroep niet meer aantrekkelijk?

CP: “De tijd van de families aan boord is al lang achter de rug. Ook tijdens covid heeft de sector serieuze klappen gekregen. Mensen geraakten soms niet van boord na een uitbraak van covid. Het thuisfront begon daarover dan te zeuren met als gevolg dat een hoop mensen ondertussen aan de

© Bart Timperman - Binnenvaartschip in het Deurganckdok

wal is beginnen werken. Op de scheepvaartschool hebben we gemiddeld een honderdtal leerlingen, waarvan er slechts een handjevol afstudeert en in de binnenvaart aan de slag gaat.”

Welke initiatieven worden er genomen om het beroep te promoten?

CP: “We organiseren opendeurdagen en staan op beurzen, maar er moet al een zekere interesse zijn voor het beroep vooraleer mensen naar ons komen. De opleidingen, de gebouwen en de schepen (zowel de ‘Themis’ als de simulatoren) die voorhanden zijn, zijn prima. Ook de docenten zijn top (lacht), dus eigenlijk is alles aanwezig om toffe, oeiende opleidingen te geven.”

Hebben jullie zicht op hoe groot het probleem is?

CP: “Niemand weet precies hoeveel vacatures er openstaan en

hoeveel instroom de sector eigenlijk zou moeten hebben om een vlot draaiende binnenvaart te kunnen garanderen. Hoeveel schepen zijn er? Wat hebben we nodig? Geen idee. Het beroep van binnenschipper is een knelpuntberoep, maar niemand in Brussel weet dat het probleem er is omdat de ondernemers geen moeite meer doen om het onder de aandacht te brengen bij de VDAB.”

Hoe moeten we dan aan meer binnenschippers geraken?

CP: “Volgens mij moet het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) dringend samenzitten met het kabinet van onderwijs, want wat er nu geëist wordt is niet realistisch en in de praktijk niet haalbaar. Nederland heeft hier heel veel geld tegenaan gesmeten en bovendien een overgangsperiode ingelast. Daar is de transitie niet zo drastisch als in België. Veel

studenten zijn ondertussen al de grens overgestoken voor een opleiding.”

“Ook in Nederland is er veel vraag naar mensen in de binnenscheepvaart. De kans bestaat dat onze Belgische kandidaten die in Nederland gaan studeren, daar ook blijven werken. Het Belgische CITBO (Corporation Inland Tanker Barge Owners) doet ook zijn best om mensen rond de tafel te brengen. Binnenvaartconsulent John Reynaert is al twee jaren fulltime bezig met de problematiek. Maar er is in België geen enkel centrum waar je met al deze problemen terechtkan en dat een leidende rol opneemt, vergelijkbaar met de STC-Group in Nederland.”

©Bart Meyvis - Christel Peeters, coördinator beroepsopleidingen bij de Antwerp Maritime Academy

“Snelheid prijsdalingen afhankelijk van China”

Wouter Dewulf (UA) over de uitdagingen in de luchtvrachtsector

Rederijen die zelf een luchtvrachtmaatschappij oprichten, prijsdalingen en protesten van actiegroepen liepen in 2022 als een rode draad door de wereldwijde en/of Belgische luchtvracht. Hoe snel de luchtvrachtprijzen dalen, hangt in grote mate af van China, zegt professor Wouter Dewulf (UA).

Melanie De Vrieze

De vrachttonnen zitten al jaren op ongeveer hetzelfde niveau: zo’n 22 miljard tonkilometers per maand. “In november en december zien we een stijging naar 24 miljard door Singles Day, Black Friday en Kerstmis, om tegen Chinees Nieuwjaar naar 18 miljard te dalen”, zegt Wouter Dewulf, verbonden aan het departement Transport en Ruimtelijke Economie van UAntwerpen en aan Antwerp Management School. “Wat sterk varieert, is het aanbod. De helft werd precorona vervoerd door vrachtvliegtuigen, de andere helft door passagierstoestellen.”

PRIJSPEIL

Door corona zakte de vraag tijdelijk. De sterke daling bij de passagierstoestellen werd deels gecompenseerd door vrachtvliegtuigen uit de woestijn te halen. “Dat onevenwicht leidde tot een sterke stijging van de prijzen in 2020, doorgezet in 2021. Vanaf begin 2022 zien

we de beschikbare capaciteit in passagierstoestellen weer stijgen terwijl de vraag ongeveer gelijk blijft. Gevolg: sinds mei/ juni 2022 krijgen we een lager prijspeil. De prijzen naar de Verenigde Staten zitten ongeveer op hetzelfde niveau als voor covid omdat de restricties daar sneller zijn opgeheven. Vanuit Azië liggen de prijzen nog altijd

tussen 8 en 10 dollar per kilo”, legt Dewulf uit.

ACTIEGROEPEN

In eigen land hadden zowel Liege Airport als Oostende en Brussels Airport te maken met actiegroepen die protesteerden tegen de lawaaihinder en de milieuverontreiniging. “Het is niet slecht om tegengewicht te geven, maar mensen hebben wel een lager tolerantieniveau voor luchthavens dan voor andere vervoersmodi. Treinen maken ook lawaai, maar daar zie ik nooit protest tegen. Het is belangrijk dat luchthavens een balans vinden tussen mens, maatschappij en economie.”

Het grote probleem zijn altijd de nachtvluchten, maar regionale vrachtluchthavens hebben die

© Wouter Dewulf - Prijsstijgingen en -dalingen in de luchtvrachtsector 2018-2022

aircargo

nodig, zegt Dewulf. “Om geen tijd te verliezen voor e-commerce of farma moeten de vliegtuigen in Luik ’s nachts landen of vertrekken. Voorlopig is het bij Liege Airport nog altijd vrijheid blijheid. Het is een populaire luchthaven door de ligging en het beschikbare personeel, er zijn amper beperkingen op nachtvluchten en geen slots.”

Dewulf verwacht geen afscha ng van de nachtvluchten. “Misschien schroeven ze wel nog wat aan het aantal of aan de geluidsnormen, zodat je bijvoorbeeld ’s nachts alleen maar mag landen of beperkt mag opstijgen.”

LUCHTVRACHTDIVISIES REDERIJEN

Een ander opvallend fenomeen is de intrede van de rederijen Maersk, MSC en CMA CGM in de luchtvrachtmarkt. Het verbaast Dewulf dat ze allemaal dezelfde strategie volgen: “Ze kopen of leasen allemaal nieuwe vliegtuigen die ze duur betalen en snoepen mensen af om die luchtvrachtdivisies op te zetten. Met vier vliegtuigen is het wel moeilijk om een rendabel netwerk op te zetten. En als je de beslissing om vliegtuigen in te zetten baseert op de huidige prijzen, zal je businesscase niet kloppen omdat de prijzen sowieso dalen. Het is geen slechte strategie om een logistiek ecosysteem op te zetten, maar ik vraag me af waarom ze zich niet onderling meer positioneren met lage kosten of bepaalde specialisaties, zoals traditionele cargomaatschappijen dat doen.”

VRAAG VAN ÉÉN MILJOEN

Dewulf ziet in 2023 twee fenomenen opduiken. Een eerste is ‘nearshoring’. “Bedrijven focussen omwille van de risico’s op een plan B en ze produceren steeds meer gedeeltelijk in Oost-Europa, Turkije en Noord-Afrika. Dat is duurder, maar ze zijn minder afhankelijk.” en ander fenomeen is offshoring’ vanuit China. “We zien dat China zelf veel uitbesteedt aan Vietnam, Indonesië en Maleisië in plaats van zelf rechtstreeks naar Europa te exporteren.”

De snelheid van de prijsdalingen zal van een aantal parameters afhangen. De vraag van één miljoen is wat China zal doen. “Het land is een grote exporteur. Wanneer China de grenzen opent, komen de passagiersvluchten terug en zullen de prijzen nog sterker dalen”, zegt Dewulf. Maar de volledige ophe ng van de restricties ziet hij niet snel gebeuren. “China keert steeds meer de rug naar het westen toe.” Een tweede vraag is wat er met de brandstofprijs zal gebeuren. “Voor vrachtvervoer maakt kerosine tussen 30 en 45% van de kosten uit”, zegt Dewulf. “Anderzijds zijn de huidige toestellen steeds meer fuel e cient . Ze verbruiken niet alleen minder brandstof, maar hebben er ook minder aan boord waardoor ze meer cargo aan boord kunnen nemen. Nieuwe types vliegtuigen zoals de Boeing 787 en de Airbus 350 zijn ook cargovriendelijker waardoor de vrachtcapaciteit soms verdubbelt.”

DUURZAAMHEID

En daarmee is het woord gevallen: duurzaamheid. Luchtvervoer is verantwoordelijk voor 2% van de wereldwijde CO2-uitstoot. “Dat lijkt niet veel, maar het percentage stijgt ieder jaar. Je zit hier met twee snelheden. Er bestaan al heel wat initiatieven, denk maar aan de fameuze SAF (Sustainable Aviation Fuel), maar die wordt nog te weinig gebruikt. SAF is veel duurder en maar beperkt beschikbaar. Technologische alternatieven, zoals elektrisch of op waterstof vliegen, staan nog lang niet op punt. Door technologische vernieuwingen zullen vliegtuigen telkens er een nieuw model gelanceerd wordt, tussen 20 en 30% minder brandstof gebruiken. Maar je mag niet vergeten dat de vliegtuigen die nu geleverd worden 25 jaar meegaan. Ook al komen er meer innovaties, die vliegtuigen zullen niet voor die termijn vervangen worden,” besluit Dewulf.

DE VRAAG VAN ÉÉN MILJOEN: WAT ZAL CHINA DOEN

© Melanie De Vrieze – Luchtvrachtexpert Wouter Dewulf

© Damen - Elektrische watertaxi van Damen

© Wattlab - Zonnepanelen ingebouwd in de cargoluiken

Vergroening in scheepvaart gaat sneller, maar brandstof blijft heikele kwestie

Langzaam maar zeker schudt de scheepvaart het imago, als zou het sterk vervuilend zijn, van zich af. De energietransitie en internationale regel- en wetgeving leiden tot een versnelde vergroening. Die regelgeving moet de scheepvaart brengen tot een nuluitstoot tegen . al van alternatieve ran to en en groene oplossingen passeren de revue. We delen graag de belangrijkste innovaties en ontwikkelingen met u.

Bart Meyvis

HYDRODYNAMICA

Lang voor er gekeken werd naar alternatieve randstoffen, zocht de scheepvaartsector al el naar manieren om de weerstand van een schip in het ater te verminderen. De meest gekende innovatie op dat vlak is de ul ij grote schepen het torpedo vormige onderdeel dat moet leiden tot minder golfweerstand. ok orden rompont erpen verder aangepast en ver eterd. an de achterkant van het schip kan de hekgolf voor een naar voor gerichte kracht zorgen die tot randstofreductie kan opleveren.

n e zien de laatste tijd op nieu onderzoeken opstar ten naar de toepassing van luchtsmering. oor middel van

grote ellen of ge ruikmakend van holle ruimtes in de romp, cre ert die onderaan een lucht laag tussen de and van het schip en het ater. Zo is er veel minder rijving met het ater.

ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN

Niet alleen wordt er gekeken naar het terugdringen van de CO2 uitstoot en het ver ruik, maar ook de uitstoot van z avel en stikstof moet drastisch om laag. iervoor gaan scheeps ou ers op zoek naar alternatieve randstoffen of aandrijving. loei aar aardgas lng is op dit moment een aantrekkelijk alternatief voor fossiele brand stoffen. e recente lng contai nerschepen stoten tot min der CO2 uit, minder z avel, minder deeltjes en

minder stikstofo ide dan sche pen die z are stookolie of heav fuel oil ge ruiken.

estaande scheepsmotoren kunnen omge ou d orden om op randstoffen zoals am moniak, methanol of iofuels te varen. ok elektrische propulsie staat al erg ver. en elektrische aandrijving levert instant een ma imale kracht aan de schroef. eze t pes motoren zien e al vaak terugkeren ij schepen die kleine afstanden varen, zoals veer of overzet oten. oor de eperkte capaciteit van de at terijen is elektriciteit nu alleen nog maar geschikt voor korte trajecten.

en slotte zijn er schepen die op kernenergie varen. ie schepen zijn uitgerust met een hori um gesmoltenzoutreactor

BRANDSTOF VAN DE TOEKOMST

RECHTOPSTAANDE

VLEUGELS LEIDEN TOT

of olten alt eactor . s zijn veilige aandrijvingen die erken door horium op te lossen in vloei aar zout, om zo uit een reactie elektriciteit op te wekken. Het grote voordeel is dat dit soort schepen nooit hoeft ij te tanken. en van de belangrijke redenen waarom kernenergie niet van de grond komt in de scheepvaart, is het feit dat deze schepen in ij na geen enkele haven innen mogen.

ANDERE REDERIJ, ANDERE VOORKEUR

Er worden ook meer en meer dual fuelschepen esteld. ie zijn duurder in aankoop, maar ehouden de kracht van een dieselmotor. En diesel is in elke haven eschik aar. ie ordt dan ge ruikt in com inatie met de CO2 reducerende ijproduc ten zoals lng, ethaan, methaan, ammoniak of waterstof. Als we kijken naar de voorkeur van de verschillende rederijen voor ijproducten, stellen e vast dat er in deze transitieperiode geen dominant alternatief is voor scheeps randstof.

ont ikkelde dual fuel e dro motoren, die zo el op

diesel als op aterstof lopen. uronav lijkt een voorkeur te he en voor ammoniak, ter ijl dual fuelschepen test die lopen op iomethaan. aersk kiest voor iofuels randstof fen met een plantaardige oor sprong , maar heeft ook negen tien schepen in estelling die op methanol zullen varen. ast staat dat alle dual fuelmotoren grote CO2 reducties kunnen opleveren.

VLEUGELS EN ZEILEN

oms lijkt het el of e stilaan teruggaan naar de tijd toen alle cargo nog met zeilschepen ver voerd werd. Vooral in Frankrijk orden er heel at initiatieven gestart om met grote zeilsche pen opnieu cargo te gaan ver voeren. Zo il indcoop tegen grote zeilschepen laten varen op de iddellandse Zee met aan oord een honderdtal containers. andenfa rikant ichelin lanceerde recent het s steem ing ails o ilit met grote op laas are zeilen die kunnen gemonteerd orden op de grootste zee schepen.

ok rotorzeilen, hoge, ronddraai ende cilinders kunnen voor een

randstofreductie tussen en zorgen. otorzeilen maken ge ruik van het agnuseffect zij ind ordt omgezet in voor aartse kracht .

en ander alternatief is het ge ruik van vleugels of ind ssi sted hip ropulsion nits. er gelijke vleugels zijn ont orpen als compacte, niet roterende, vleugelpro elen die rechtop staand worden gemonteerd. Dat leidt tot een grote brandstof esparing en emissiereductie. e apanse rederij ine maakt sinds kort ge ruik van een kitevlieger die gemonteerd ordt op de oeg van het schip en automatisch kan ontplooid orden vanaf de rug.

SCRUBBERS EN ZON

inds is het ma imale z avelgehalte in stookolie voor de scheepvaart verlaagd naar , . chepen mogen alleen nog hoogz avelige stookolie aan oord he en als ze voorzien zijn van een scru er die de z avelo iden uit de schoor steen wast.

enslotte zien e ook zonne panelen hun intrede doen in de scheepvaart. ie moeten bijvoorbeeld stroom leveren anneer schepen aan de kade liggen. oor innenschepen e staan er ondertussen s stemen met zonnepanelen inge ou d in de cargoluiken.

NULUITSTOOT AAN KADE

STERKE MENSEN, STERKE ORGANISATIES

Wil je ook je skills boosten? Vind nu de gepaste opleidingsmatch! De gebundelde expertise van SBM bedrijfsopleidingen en Portilog, het opleidingscentrum voor de haven- en logistieke sector, vind je terug in het Portiskills aanbod voor HR, veiligheid, ICT, multimedia, leiderschap, marketing, sales én persoonlijke vaardigheden. Bovendien meteen toepasbaar op de bedrijfsvloer.

Bekijk nu het aanbod op www.portiskills.be

by