Als het over magazijntoestellen gaat, weet u hoe belangrijk efficiëntie en gebruiksgemak zijn. Toegevingen doen op het vlak van kwaliteit is dan ook niets voor u. Daarom kiest u enkel het beste. De elektrische transpalletten en stapelaars van Jungheinrich. Elke dag opnieuw.
Meer weten?
www.jungheinrich.be/enkel-het-beste
Winter is coming’. Al wie de boeken of de tv-serie van Game of Thrones zag, kent de uitdrukking. In de serie draait het om de dreiging van het kwaad, dat alles en iedereen wil over rompelen.
Vandaag lijkt in de brede logistieke sector en in de hele samenleving een groot ‘winter is coming’-gevoel te heersen. Onzekerheid en angst troef. De kans dat de Russische beer in winterslaap gaat, is onbestaande. Niemand weet waar het heen gaat met de energieprijzen. Iedereen kijkt met angst naar de galopperende inflatie. En dan zwijgen we nog over de vrees voor een nieuwe covidvariant, die de pandemie zou doen herleven.
“We beleven het einde van een tijdperk van overvloed en zorgeloosheid”, stelde president Macron onlangs. Hij verwoordt daarmee het gevoel dat velen van ons hebben. Een inflatie aan crisissen, zo lijkt het wel. Want na de warme zomer weten we perfect dat de klimaatcrisis ook onze sector raakt. Met uitdrogende rivieren wordt de modal shift nog moeilijker te bereiken dan we nu al vaststellen, zoals een van de artikels in dit maga zine helder illustreert.
Een inflatie aan crisissen is de ideale voedingsbodem voor onheilsprofeten, kwakzalvers, fanatici en rattenvangers. Maar ‘winter is coming’ lijkt helaas ook de weersvoorspelling voor de Belgische en Vlaamse politiek. Angst en onzekerheid zijn ideaal voor de groei van extreemlinks en -rechts. Groei die gratis energie krijgt van beleidsmensen van alle kleuren die zelden met oplossingen komen, maar briljant zijn in het wijzen naar anderen als de schuld van alle onheil. Met beschuldigingen steek je de kachel niet aan. En helaas slagen ook de vakbonden en werkgeversorganisaties er niet in om beter te doen. Ook daar heerst conservatisme en wederzijds vingerwijzen.
‘Never waste a good crisis’, wil het cliché. Het geldt vandaag meer dan ooit. De mensen smeken om geloofwaardig leiderschap. Wie wil voorkomen dat de rattenvangers met de burger aan de haal gaan, moet de juiste weg tonen. Dat doe je niet door de kudde op te jagen. Wel door voorop te lopen en de weg te tonen. “Het zal grote opofferingen en inspanningen vergen om uit deze crisis te komen”, stelde een bekende werkgever onlangs. Wie opofferingen en inspanningen vraagt, is alleen geloofwaardig door ze eerst onvoorwaardelijk zelf te doen. Walk the talk.
Over ‘walk the talk’ gesproken. Net daarin lijkt de breakbulksector, die we hier uitgebreid belichten, vaak een mooi voorbeeld. Het blijft dé sector waar werkgevers dicht bij hun mensen staan. Waar een grote wederzijdse betrokkenheid heerst. En vooral: waar terecht fierheid bestaat op het bedrijf en het werk. De bevolking van Oekraïne bewijst elke dag welke kracht er schuilt in trots en betrokkenheid.
Spoiler alert: ook in Game of Thrones wint de winter uiteindelijk niet. Laat ons niet vergeten dat elke crisis vooral een kans is om te veranderen en beter te doen.
Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform. De meeste onlineartikels zijn exclusief voor beta lende abonnees. U kunt zich wel abonneren op de gratis nieuwsmail van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Daarvoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be
Daar vindt u ook de overzichten van de formules om te abonneren. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschik ken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.
ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen flows.be Chantal De Clerck
Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze
Hoofdredactie
Bart Timperman
marketing@flows.be - henk.wathion@flows.be
Abonnementen abonnementen@flows.be
Redactie redactie@flows.be Foto cover © Lalement
Voorwoord
Breakbulkteam: “De nummer 1 in breakbulk verdient eigen evenement”
Freddy Verreyken (BOCS): “Weinig over van switch containers naar breakbulk”
Zuidnaties multimodale visie botst op grenzen modal split
‘Certified Pick-up’-project basis voor digitalisering breakbulk met ‘Bulkchain’
Lalement: “Wereldwijde verschuivingen in breakbulkstromen bieden kansen”
Muriel Marquet: “Staalvolume stagneert, werkdruk stijgt”
Rederij Wilson looft ‘efficiënt’ Antwerpen
“Ik kreeg vaak het deksel op de neus, maar hield altijd vol”
“Beschikbare ruimte grootste voordeel van Oostende”
Finse staalgigant in Terneuzen verscheept afgewerkt staal via Antwerpen
Spoorshuttle Antwerpen-Zeebrugge: meningen verdeeld
Voor het driekoppige breakbulkteam van Port of Antwerp-Bruges komen er met de beurs Antwerp XL (4-6 oktober 2022) hoogdagen aan. Eindelijk weer de kans om veel mensen te begroeten, contacten te hernieuwen en – vooral – de nieuwe fusiehaven nog beter te pro fileren als dé breakbulkspecialist van Europa. Een gesprek.
Bart TimpermanMet de deur in huis vallen: waarom nog een breakbulkbeurs in Antwerpen als er een paar maanden eerder een soortgelijke was in Rotterdam?
Jo Van der herten (JVdh): “Communitybuilding is voor de breakbulksector belangrijk. Het Havenbedrijf organiseert meer dere events, we zorgen voor de marketing met campagnes. We hebben een Breakbulk club voor spelers uit onze gemeen schap, die tweemaal per jaar samenkomt. Het is een busi ness van mensen. Net daar om is Antwerp XL ontzettend belangrijk.”
Ann De Smet (ADS): “We zijn er van overtuigd dat we de break bulk hier een boost kunnen geven. Dat was voor corona al duidelijk. Het is jammer dat we die lijn niet konden doortrekken. Er is duidelijk vraag naar iets als Antwerp XL, ook al was de beurs in Rotterdam dichterbij dan in Bremen vroeger. Dat zien
we ook aan de inschrijvingen. We hopen stiekem dat ook de Chinese collega’s weer mogen komen.”
Jean-Luc Helsmoortel (JLH): “Vergeet ook niet dat we break bulkhaven nummer 1 zijn in Eu ropa, met 12,5 miljoen ton. Sinds de fusie met Zeebrugge zitten we weer boven North Sea Port. Dan moet je een eigen event hebben, toch? Dat netwerken is zó belangrijk. Deze business is inderdaad, meer dan in andere sectoren, een people business.
Het gaat dus echt om de menselijke kant, het contact?
ADS: “De organisatie van de beurs in Rotterdam is in handen van een concurrent die voor al wil groeien in omvang. Wij zien het anders. Een tweede München willen wij niet zijn. We willen groeien in kwaliteit voor onze niche. We mikken op kwalitatieve contacten, speci fiek rond breakbulk. Dat was in Rotterdam toch anders.”
JVdh: “De bezoeker van Antwerp XL moet daar vertrekken met de spreekwoordelijke zak vol goede contacten. Het aantal bezoekers mag niet belangrij ker zijn dan de kans op kwali
tatieve gesprekken. Als het zo druk wordt dat je amper aan een gesprek toekomt, mis je je doelstelling. Het moeten vooral de juiste bezoekers zijn.”
ADS: “We hebben ook de grote troef van het gebeuren buiten de beurs zelf. In Antwerpen is het leuke dat je ’s avonds op de Grote Markt gegaran ▲
deerd nog volk uit de sector ontmoet. In Rotterdam was er de ‘breakbulk boulevard’, maar om 23.00 uur was het licht uit. Onderschat het belang niet van die gemoedelijke en
Over naar die 362 andere dagen van het jaar. Jullie werken met drie rond breakbulk. Wie doet wat?
ADS: “De opdeling is eenvoudig. Jo staat in voor de landkant, de
menselijke kant. Vroeger was er een beurs in New Orleans. Een unieke sfeer. Ook daar kwam je buiten beurstijd altijd mensen tegen. Die beurs is verhuisd naar Houston, ’s avonds was daar niks te beleven. We weten dat er best wat mensen zijn die niet naar de beurs komen, maar wel elke avond naar de Grote Markt om er mensen te zien.”
terminals zeg maar. Jean-Luc bekommert zich om de lading, zowel import als export en ik sta in voor de waterkant, de rederijen. Op die manier is niet alleen voor de klanten alles duidelijk, maar kunnen we ook onze directie goed briefen. Wij consolideren onze bevindingen maandelijks en we merken dat daar iets mee gebeurt.”
JLH: “Dat rapporteren gebeurt heel nauwgezet. Wat we in de markt vernemen, wordt con sequent in ons CRM-systeem gezet. Naast ons drieluik heb ben we een salesteam en de marketingafdeling die de break bulk ondersteunen. Daarbo venop zorgen onze ‘reps’, onze vertegenwoordigers in het bui tenland, voor promotie van de breakbulksector.”
JLH: “Het voordeel is dat ieder een makkelijk de weg vindt in onze fusiehaven, met a single point of contact. Anders lopen ze verloren in de organisatie. Zo is de opvolging van hun vragen gewaarborgd. Wij kunnen de klant in contact brengen met de juiste persoon en volgen de behandeling van de vraag ook stipt op.”
Jullie moeten toch ook prioriteiten stellen? De ene klant is de
andere niet. Bovendien hebben rederijen, terminals en verladers soms tegengestelde belangen.
ADS: “Met drie keyaccountma nagers moeten we sommige klanten een grotere focus geven dan andere. Je kunt onmogelijk honderd partijen van binnen en van buiten kennen. Er zijn nu eenmaal sommige spelers die toekomstgericht meer per spectief bieden dan andere. Die zullen we vaker contacteren. We willen weten wat er leeft, wat hun plannen zijn. Daar kunnen we proactief veel betekenen. Wat niet betekent dat we niet beschikbaar zijn voor anderen.”
JLH: “Die belangentegenstel ling tussen partijen speelt voor ons echt niet. We willen alle drie het beste voor breakbulk in onze haven. Onze taakverde ling maakt het zelfs mogelijk om sneller oplossingen te vinden waar iedereen baat bij heeft.”
JVdh: “De rode draad is onze kennis. We weten hoe de markt beweegt en stellen onze kennis ter beschikking van alle spelers. Dat wordt ook gewaardeerd. We zitten niet in een ivoren toren en ook niet in onze cilinder.”
Klinkt mooi allemaal, maar geef daar toch maar eens een goed voorbeeld van.
ADS: “Dan denk ik onmiddel lijk aan de staalmarkt, toch de belangrijkste breakbulkstroom hier. We volgen die zeer goed op. We zien of quota ingevuld zijn. We weten het wanneer een land zijn grenzen zal sluiten en wat dan ook de impact voor ons platform in Antwerpen zal zijn. We verwachten nu bijvoorbeeld dat de grote hausse zal gaan liggen en er dus meer plaats zal zijn. Dat inzicht delen we met alle partijen. Klanten vra gen soms letterlijk of hun si tuatie vergelijkbaar is met die van anderen. Of hun inzichten aansluiten bij die van andere
spelers. Die kennisdeling is van groot belang.”
JVdh: “Net omdat we met drie onze sector en de klanten goed kennen, kunnen we nauwkeu rig en volledig antwoorden. Wij weten wie wat juist doet, zodat we ook heel gericht kunnen ant woorden. Die expertenkennis is voor de markt waardevol. We willen de breakbulkspelers in onze haven daarmee voorsprong geven.”
JLH: “We hebben ook een fa ciliterende rol. We helpen in de zoektocht naar een logistie ke oplossing. Je hebt bijvoor beeld verladers die hun lading
ven draaien en elkaar hielpen, maakten dat mogelijk. De relati viteit is dat we een uiterst con junctuurgevoelige sector zijn. Zeker met het staal, dat hier toch voor de grootste volumes zorgt. Toen de autoproductie tijdens corona stilviel, zakte ook het staalvolume in elkaar. En dan volgde de hausse die iedereen intussen kent.”
JLH: “Het is toch logisch dat een klein team in één haven of één event niet bepaalt wat er in de wereld gebeurt. Onze rol is om binnen die wijzigende economi sche internationale realiteit de beste oplossingen te vinden voor de diverse spelers in onze haven.
via andere havens versturen en van wie we weten dat ze in Antwerpen beter af zouden zijn. Die zullen we contacteren. Klanten vragen wel eens welke terminal ze het best aanspre ken. Voor hen brengen we de mogelijkheden in kaart en we zorgen voor contact. Dat doen we vanzelfsprekend neutraal. Het is aan die klant om uit de opties te kiezen.”
Zonder onbeleefd te willen zijn: net in de pandemie, toen alle contacten tot een computerscherm beperkt werden, kende breakbulk een ongekende boost. Bewijst dat niet de relativiteit van commerciële teams en breakbulkevents?
ADS: “Net niet. De goede men selijke relaties en het feit dat alle breakbulkspelers ondanks alles op volle kracht zijn blij
Net de menselijke kant, waar wij hard op inzetten, is cruciaal in mindere tijden.”
Tot slot, heeft de fusie AntwerpenZeebrugge begin dit jaar iets aan jullie werking veranderd?
JVdh: “We werken voor beide platformen: Antwerpen en Zee brugge. In Zeebrugge speelt breakbulk minder prominent. Daar heb je PSA Breakbulk, maar ook de rorospelers komen vaak in beeld voor projectlading. We zetten natuurlijk ook altijd de mogelijkheden daar in the pic ture. Antwerp XL is de eerste keer onder de vlag van Port of Antwerp-Bruges: dat element zal net een meerwaarde zijn dit jaar. We hopen dat Antwerp XL een mooie mix wordt van hernieuwde en nieuwe contacten.”
Na een carrière van 45 jaar in de Ant werpse scheepvaart denkt Freddy Verreyken (FV), Line-manager bij Bremen Overseas Chartering and Shipping (BOCS), nog niet aan stop pen: “We moeten op zoek naar een grotere kantoorruimte.” Al sinds 1977 is de man actief in de Antwerpse scheepvaart. Hij is een encyclopedie van de breakbulksector en gidst ons langs enkele belangrijke mijlpalen voor breakbulk in Antwerpen.
Bart MeyvisBOCS, opgericht in Bremen in 1990, vaart tussen Noord-Europa en de West-Afrikaanse kust. Het bedrijf staat bekend als een expert van hoogwaardige en op maat gemaakte transportop lossingen. De maandelijkse ‘MPP-liner service’, uitgevoerd door een moderne vloot van vijf schepen, vervoert breakbulk, project- en containerladingen, met inbegrip van IMO/gevaarlijke goederen.
Freddy Verreyken: “Ik kwam voor het eerste met BOCS in contact begin jaren ‘90. Oprichtster Ilse Fliege had toen kortstondig een joint venture met Baco-Liner (Barge Container Carrier) waar wij erg actief mee waren. De
Baco-Liners waren echt unieke schepen. Twaalf barges en zo’n achthonderd containers kon den langs de voorkant van een schip geladen en gelost worden om zo congestie in de haven te voorkomen. Je kon met dat type schip erg snel laden en lossen. Die schepen werden toen vooral ingezet richting Nigeria. Ze zijn ondertussen volledig verdwe nen. Daarna ben ik me blijven focussen op West-Afrika. Het goede contact met Fliege is ge bleven en zo zijn we twee jaar geleden officieel begonnen met een onafhankelijk BOCS-kantoor in Antwerpen.”
“Antwerpen is altijd al een erg belangrijke breakbulkhaven
geweest. Schepen gaan daar waar er lading is. In de jaren ‘70 passeerde alles wat naar de an dere kant van de wereld moest steevast via Antwerpen, omdat van hieruit naar overal sche pen vertrokken. Wij waren ook makkelijk bereikbaar vanuit het hinterland. In Spanje, Portugal, Frankrijk en Duitsland waren er geen grote havens. Pas met de komst van de EEG en Europees geld zijn er kleinere havens bij gekomen, zoals Rouen en Le Havre in Frankrijk. Zo is de koek meer verdeeld en bleef er tel kens minder over voor Antwer pen”, legt Verreyken uit.
”De aanslagen van 11 september 2001 hebben een grote impact
gehad op onze sector. Plots moesten alle terminals omheind en afgeschermd worden. Voor die omheiningen, die allang af betaald zijn, rekenen de stou werijen overigens nog steeds een bedrag aan. De douane controleert sindsdien ladingen met twee mobiele scanners. Ik vind het trouwens erg vreemd dat de grote terminals nog al tijd niet over eigen scanners beschikken.”
En Verreyken gaat verder: “Door de terminals te omheinen, heeft de breakbulksector ook heel wat concurrentiekracht verlo ren. Want de ‘vliegende naties’ (goederenbehandelaars die op drachten uitvoeren aan de land kant op een concessieterrein van een terminaloperator, red.) hielden toen op te bestaan. Er waren stouwerijen die geen kaai of schepen hadden, maar enkel een magazijn en een vorklift. Die naties waren heel flexibel en konden goedkoop op eender welke terminal komen lossen.
Na 9 september waren de vlie gende naties niet meer welkom op de streng beveiligde kaaien en verdwenen ze.”
“Het feit dat er tijdens de co vidperiode een opflakkering was van de breakbulksector, had vooral te maken met capaci teitsproblemen in de container vaart. Op een bepaald moment zijn er door covidrestricties veel meer containers vanuit de Far East naar de Verenigde Staten beginnen gaan dan naar Europa. De lege containers geraakten niet terug naar Europa, waar door hier heel wat lading niet meer kon vertrekken. Als alter natief vertrokken goederen met breakbulkschepen. Ondertussen is die switch aan het terugdraai en. Veel klanten zijn gewoon om goederen in containers te ontvangen en zijn vaak niet ge wend om met losse lading om te gaan”, zegt Verreyken.
“Ook de ladingen hebben we zien evolueren. Het staal dat we vroeger massaal leverden in West-Afrika, gaat ondertus
sen veelal via containers. Op de bestemming vinden ze een container veel makkelijker om te lossen en verder te transporte ren dan een losse lading. Alleen in de havens van Nigeria leveren we nog staal. Heel veel draait intussen om projectladingen. Zo hebben we recent met vier volledige schepen een mobiel hospitaal naar Mali gevaren.”
▲
“Verder vervoeren we voorna melijk bulk. We hebben lopende contracten voor 250.000 ton per jaar vanuit Antwerpen en Rouen richting West-Afrika. Die schepen vervoeren bulk en vullen we verder aan met conventionele breakbulk. Dik wijls komen we dan met een lading hout terug. Het moe derhuis van BOCS in Bremen is nieuwe schepen aan het aan kopen om aan alle behoeften te kunnen voldoen. We wer ken ondertussen nauw samen met collega UAL. Zij zitten op dezelfde kaaien (Kaaien 468486) en focussen op dezelfde bestemmingen in West-Afrika. Binnenkort breiden we verder uit en hiervoor moeten we op zoek naar een grotere kantoor ruimte, gaat Verreyken verder.
Dat er nood is aan digitalisering en het integreren van software om processen te versnellen en efficiënter te werken, kan Ver reyken alleen maar onderstre pen: “Wij stonden zelf mee aan de wieg van de ontwikkeling van het Alaskaplatform dat destijds volledig op maat van Baco-Li ner geschreven werd. Daaruit is een apart softwarebedrijf gegroeid dat upgrades voorzag voor andere klanten en rederij en. Software schrijven voor de
overgenomen en het veelvuldig overtypen van documenten is daardoor gelukkig verleden tijd. De grootste uitdaging is om het systeem up-to-date te houden.”
“Voor de periode van de digi talisering ging het er helemaal anders aan toe. Het was vaak belangrijk welke douanebeamb te de ontvanger tegenover zich had op de bestemming. Ik heb ook nog een tijdje op Zuid-Ame rika gewerkt. Voor vrachten naar Uruguay moest je met de ma nifesten en bills of lading naar het consulaat in de Jezusstraat in Antwerpen. Daar werd dan alles afgestempeld. Afhankelijk van het aantal dozen pralines dat je meebracht, werd je eerst geholpen of diende je langer te wachten”, lacht Verreyken.
Verreyken is een en al passie voor de sector en de schoon heid van het beroep. Hij krijgt een krop in de keel wanneer hij spreekt over zijn zoon die na twaalf jaar het breakbulkwe reldje verliet. “De breakbulk sector is een prachtige sector waar er enorm veel werk is en zal blijven. We moeten de jeugd
“Veel zal ook afhangen van de ondersteuning van Port of Antwerp-Bruges. Het grootste probleem voor de breakbulksec tor is de beschikbaarheid van loodsen en vooral van ‘ploegen’. Vroeger kon je in Antwerpen altijd lossen. Feestdagen, zomer en weekends: geen enkel pro bleem. Dokwerkers waren blij met de dubbele shiften, maar nu vind je niemand nog die op een feestdag wil komen werken. Ik heb eens gehoord – ik weet niet of het correct is – dat er driehonderd nieuwe dokwerkers per jaar starten, maar dat er elke maand veertig met pen sioen gaan. Er is dus ook een groot tekort aan mensen. Als stouwer zit je dan met een groot probleem.”
scheepvaart is erg complex. Elke rederij heeft zijn eigen vereisten en behoeften. Het gaat altijd over schepen, manifesten en facturen, maar er is veel ver scheidenheid afhankelijk van de bestemming en rederijstructuur. Dat maakt het erg moeilijk om een standaardsysteem te bou wen. Maar heel veel data worden ondertussen door het systeem
terug warm maken voor jobs in de haven. De vindingrijkheid van de Antwerpse expediteurs is legendarisch, en hun meer waarde, flexibiliteit en goede service. Maar ze zijn stilaan aan het verdwijnen. We zitten ook echt in een complexe sector. In de breakbulksector kan veel meer fout lopen dan in de con tainersector.”
“Een bijkomend probleem voor ons is dat we vaak laden op twee verschillende kaaien: een kaai voor conventionele lading en eentje voor bulk. Complex en vaak lastig, omdat het altijd druk is. We kopen ook meer en meer containers aan om dit als extra service te kunnen aanbieden. Flexibel zijn is dé boodschap. Grote containercarriers hebben nooit plaats en doen veel langer over routes dan wij. Wij varen rechtstreeks naar onze bestem ming in West-Afrika, terwijl de grote containerschepen van de ene hub naar de andere varen en zo veel tijd verliezen. Geloof me, alsmaar grotere schepen bouwen is niet de oplossing. Stel je maar eens voor dat een containerschip van 25.000 teu zinkt, dan gaan de verzekerings maatschappijen failliet. De grote containercarriers hebben mis schien wel de breakbulkmarkt gekraakt, maar de flexibiliteit en de snelheid van breakbulktrans port: daar kunnen ze echt niet tegenop”, besluit Verreyken.
Het Portiskills opleidingsaanbod voor dit najaar 2022 is er één met impact. Meer dan 50 opleidingen voor de ontwikkeling van softskills die de hr-adviesgroep van Portiskills ‘broodnodig’ noemt in de haven- en logistieke sector.
Portiskills is een opleidingsinitiatief voor organisaties die willen inzetten op sterke competenties in domeinen zoals HR, leiderschap, marketing, sales, multimedia, ICT en veiligheid, of op gebied van persoonlijke vaardigheden. Het is het resultaat van een krachtenbundeling van Portilog, het opleidingscentrum voor de haven- en logistieke sector, en SBM, gespecialiseerd in business trainingen, coaching en advies.
Tom: “Inderdaad, de hr-verantwoordelijke in een bedrijf kan verschillende en meerdere rollen vervullen: zowel deze van recruiter, mentor en coach, als die van strategische partner. Om al deze taken professioneel en vanuit een sterke positie in ‘the war for talent’ te kunnen uitvoeren, worden van deze collega’s vaardigheden verlangd die hun van de concurrentie onderscheiden”.
“Een geperfectioneerde softskill zoals doelgericht kunnen communiceren en presenteren is goud waard op de werkvloer én in klantenrelaties”, aldus Tom Demeyere, projectmanager Portiskills. “Een verkoper die bovenop een goede productkennis over de juiste verkoop- en presentatietechnieken beschikt én sterke communicatieskills beheerst, zorgt voor een optimale klantervaring”.
Buiten de klassikale en online opleidingen zijn er ook nog e-learnings voor de MS Office-programma’s Outlook, Word, Excel, Powerpoint of voor MS Teams. Ideaal voor wie deze programma’s op eigen tempo, en begeleid door een coach, onder de knie wil krijgen.
“Alle aangehaalde skills opleidingen staan ook op het programma dit najaar. En natuurlijk hebben we onze topper van het voorbije voorjaar ‘Commerciële vaardigheden voor de maritieme sector’ opnieuw mee opgenomen”.
Investeren in de ontwikkeling van softskills is belangrijker dan ooit. Voor de werknemer om met z’n talenten bij- en relevant te blijven. En voor de werkgever om talent aan te kunnen trekken en in huis te houden.
“In de huidige maatschappelijke context allemaal waardevolle argumenten voor organisaties om er een prioriteit in hun opleidingsbeleid van te maken”, sluit Tom af.
“Door de huidige technologische ontwikkelingen, automatisatie en de continue stroom aan informatie zijn ook vaardigheden zoals time-, focus-, e-mail- en changemanagement essentiëler geworden.
In onze hypergeconnecteerde wereld leiden allerlei prikkels voortdurend af. Door dergelijke personal skills te trainen, verbeter je je concentratie en zet je bruikbare tijd efficiënter in. Je verhoogt zo ook je mentale weerbaarheid tegen stress en burnout”, gaat Tom verder.
In het aanbod vind je ook veel hr-thema’s voor onder andere onboarding en employability.
Interesse?
Tom Demeyere Projectmanager Portiskills info@portiskills.be tel. +32 (0) 3 206 73 88 www.portiskills.be
powered by
“Time-, focus-, email- en changemanagement zijn essentiëler geworden”
“Investeren in de ontwikkeling van softskills is belangrijker dan ooit”
© Skyvision/Zuidnatie - Zuidnatie vervoert heel wat breakbulk en projectlading met de binnenvaart.
Goederenbehandelaar Zuidnatie maakt voor het vervoer van zijn goederenstromen waar mogelijk gebruik van binnenvaart en spoor. Volgens transportmanager Frank Provinciael ontbreekt het wel aan communicatie, visie en capaciteitsbeheersing op de spoorbundels in de haven. De aankoop van een tweede eigen lichter werd dan weer uitgesteld omdat het ‘momentum’ ontbrak. De binnenvaart in de Antwerpse haven kampt nog altijd met congestie.
Koen HeinenZuidnatie ziet het conventioneel vervoer van breakbulk stijgen. “Er is een ten dens van containers naar breakbulk. We vervoeren veel breakbulk per spoor en via de binnenvaart, en ook shortsea mogen we niet vergeten. Shortseaschepen kunnen vlak bij komen met grote volumes. Met het spoor hebben we 61 wagons die staan te wachten op de spoorbundel Oorderen, ten noorden van het Churchilldok. De sterke stijging van het spoor vervoer is te danken aan de gezonde compe titiviteit tussen de spooroperatoren die zoveel mogelijk cargo op hun wagons willen zetten”, legt Provinciael uit.
Het gebruik van het spoor blijkt operationeel enorm moeilijk. “Onlangs hadden we een trein met 20 wagons op Oorderen, maar bij nazicht bleken er 33 wagons aan te hangen. 13 wa gons waren niet van ons. Op Oorderen zijn drie spooroperatoren tegelijkertijd actief en het lijkt operationeel erg moeilijk om alles geregeld te krijgen. Op de bundel Far-West, ten oosten van het Tweede en Derde Havendok, zijn er minder problemen.”
“Oorderen heeft ook drie bochten, waarvan twee binnenbochten en een bocht aan het water.
Maar die laatste ligt in de weg als er schepen gelost worden. Alleen voor wagons met lange producten die rechtstreeks in of uit het schip geladen of gelost kunnen worden, is die ge schikt. Op Oorderen mogen ook gratis wagons geparkeerd worden, waardoor de bundel niet efficiënt wordt benut. De drie operatoren die
daar actief zijn, rijden elkaar voor de wielen. Er is een gebrek aan communicatie, visie en capaciteitsbeheersing van spoornetbeheerder Infrabel”, legt de transportmanager verder uit.
Voor de digitalisering van het spoor in de haven was er volgens Provinciael sprake om te ▲
Volgens een onderzoek van de Vlaamse Mobili teitsraad (MORA) is het aandeel van het spoor en de binnenvaart in de modal split, ondanks beleidsmaatregelen en subsidies, quasi onver anderd gebleven de voorbije jaren en zal dat ook de komende jaren zo blijven.
“Wij kunnen elke week een overzicht maken van het verbruik van onze vrachtwagens en hoeveel CO2 ze hebben uitgestoten. Dat zou ook voor de scheepvaart en de containerbinnenvaart kunnen opgezet worden in plaats van vast te houden aan de modal split”, bepleit hij.
vertrekken van het Barge Traffic System (BTS). “De configuratie van het BTS zou je perfect kunnen toepassen voor een Rail Traffic System. Maar binnen de haven is men een andere me
ning toegedaan en wil men een nieuw systeem ontwikkelen. Dat zal het volgens mij alleen maar ingewikkelder maken. De containerbin nenvaart heeft ook haar problemen, maar daar wordt constructief met elkaar gesproken”, zegt Provinciael.
“Ik weet niet welke richting we uitgaan. Men wil in de modal split van 7% naar 15% spoorvervoer en van 38% naar 42% binnenvaart ten koste van het wegvervoer. Eigenlijk zou de doelstelling moeten zijn om de CO2-uitstoot te meten in plaats van naar de modal split te kijken,” gaat Provinciael verder.
Zuidnatie maakte tot nu toe gebruik van twee binnenschepen voor zijn eigen transport: de ‘Zuidnatie 9’, die eigendom is van de groep, en de ‘Dampezzo’, die wordt gecharterd. In plaats van de ‘Dampezzo’ wilde het bedrijf een tweede eigen schip aankopen. “De plannen voor die tweede lichter zitten in de koelkast. De ‘Dampezzo’ blijft nog wel ter beschikking voor als er terug goederenstromen bij komen en we meer capaciteit nodig hebben. Dat is een afspraak in het voordeel van beide partij en. Daarnaast hebben we nog het volume van onze duwbak, die een verjongingskuur heeft ondergaan. Die koppelen we aan de ‘Zuidna tie 9’. We varen daarmee in een vast schema waarbij we maandag, woensdag en vrijdag de binnenkaaien aanlopen en dinsdag, donderdag en in het weekend de buitenkaaien. We kunnen tegelijkertijd containers en breakbulk laden. We blijven in ieder geval geloven in de binnenvaart en zijn als Zuidnatie steeds bereid om mee te werken aan een meer uitgebreide multimodale shift”, benadrukt hij.
De problemen met de afhandeling van de bin nenvaart op de terminals heeft ook negatieve gevolgen voor de modal shift. “We merken een reverse modal shift van de binnenvaart naar de truck. In feite zou het de andere richting moeten uitgaan. Maar soms breekt nood wet om de closing te halen en de kosten van de murrage en detention te vermijden”, besluit Provinciael.
Ruim twee jaar geleden werd ‘Bulkchain’ boven de doopvont gehouden. Het digitaliserings project moest de hele breakbulk sector verbinden om de logistieke processen te stroomlijnen. Met een centrale hub, waarin alle data voor de betrokken stake holders samenkomen, zou de hele keten transparanter en efficiënter worden. Maar daarna werd het veel stiller rond het ambitieuze breakbulkproject.
BART MEYVIS/BART TIMPERMAN
Voor een update kloppen we aan bij William Demoor, directeur Klantenrelaties bij Port of Antwerp-Bruges. Hij is bereid om de mist die over het Bulkchaindossier hangt, te laten optrekken.
In maart 2020 werd Bulkchain bekendgemaakt met een lanceringsevent. Kunt u nog even samenvatten wat het plan achter Bulkchain is?
William Demoor (WD): “ Bulkchain kadert in de gemeenschappelijke digitale ambities voor onze haven. In essentie is het een collaboratief data delingsplatform om de verschillende logistieke en administratieve processen van bulkgoederen, vooral staal, tussen de verschillende actoren transparanter en dus efficiënter te laten verlopen.”
In oktober 2020 ging Bulkchain live. Bij de lancering werd gesproken over een samenwerking tussen ArcelorMittal, PSA en Haeger & Schmidt Logistics. Is die samenwerking er vandaag nog?
WD: “We zijn inderdaad live bij bovenstaande partijen voor bepaalde processen. We moeten
wel nog bijschakelen om het volle potentieel van Bulkchain te kunnen valoriseren en tot een verdere uitrol te komen.”
En wat zijn de ‘lessons learned’, twee jaar later?
WD: “Daar kunnen we gemakkelijk een analogie maken met ‘Certified Pick-up’ (CPu), het initiatief om het proces van importcontainers te digita liseren. Als we kijken naar de lessons learned
van CPu en Breakbulk komen we tot dezelfde uitdagingen. Dat zijn er een viertal. De eerste is dat we aandacht moeten hebben voor de mogelijke impact van ketenbrede processen op de eigen processen van de partners. Het kan dat ▲
eigen processen geïmpacteerd en bijgestuurd moeten worden. Die bijsturing vergt een zekere doorlooptijd. Zeker in tijden van corona en andere actuele pro blematieken.”
“Les twee is de realiteit dat we de veranderingscapaciteit bij partners niet mogen overschat ten. Alle actoren moeten zich connecteren met het platform, maar de technische mogelijkhe den om dat te doen, zijn soms zeer beperkt. Daarom moeten, al dan niet tijdelijke, compensatie mechanismen gecreëerd worden om bepaalde partijen toch te la ten participeren. Vaak resulteert dat in een reeks van schermen
nodig zijn en hoe die er exact moeten uitzien. En zo komen we naadloos bij de vierde conclusie: de nood aan communitywerking en governance.”
“Er is nood aan gestructureerde samenwerking tussen NxtPort en de breakbulkcommunity. Dat is ook onderkend in ‘The Way Forward’, het initiatief van de private havengemeenschap om met één stem te spreken rond digitale wensen en noden. Het resultaat was een digitaal char ter dat tussen het havenbedrijf Antwerpen-Brugge en de private havencommunity werd afgeslo ten. Op basis van een duidelijke samenwerkingsmethodiek en een juiste governancestructuur zullen initiatieven zoals breakbulk op een meer gestructureerde manier uitgewerkt worden.”
om bepaalde functionaliteiten te kunnen activeren en statussen te kennen. In het begin dachten we dat alle actoren zich snel zouden kunnen aanpassen. Nu weten we dat de veranderingscapaciteit niet overschat mag worden. We moeten maximaal inzetten in faciliterende mechanismen om toch tot een kritische massa te komen.”
Dat zijn praktijklessen in realiteitszin, lijkt het. Wat zijn de twee andere lessen?
WD: “We zien dat we de discussie over onze focus scherp moeten krijgen. We hebben intussen al bepaalde functionaliteiten uitge rold, maar er is van bepaalde par tijen vraag naar meer vooraleer ze effectief met Bulkchain van start willen gaan. Het is niet evident om tot een consensus te komen welke processen er nu effectief
Zijn er intussen nog andere partijen in het Bulkchainverhaal actief?
WD: “Bulkchain is geen exclu sief speelveld van NxtPort en we verwelkomen alle andere initiatieven die bijdragen tot betere breakbulkprocessen in de havens van Antwerpen en Zeebrugge. We hopen wel dat zodra de nodige bijsturingen hebben plaatsgevonden, we het naar andere partijen toe verder kunnen uitrollen.”
Sinds het live ging in 2020 werd het wel heel stil rond Bulkchain, dat toch de ambitie had om een gamechanger te worden. Wat is daar de verklaring voor?
WD: “In maart 2020 was er in derdaad het lanceringsevent maar helaas herinneren we ons maart 2020 ook als de start van de langdurende covidpandemie. Jammer genoeg hebben we het momentum van het lancerings event niet kunnen doortrekken omdat veel geïnteresseerde partijen plots – en terecht – andere prioriteiten hadden. In afwachting om breakbulk opnieuw te lanceren onder de vleugels van
The Way Forward, geven we nu prioriteit aan de verdere roll-out van CPu.”
“Dat is een hyperambitieus en complex traject. We willen in één beweging én de pincodes elimineren én alle spelers digi taal met elkaar connecteren én eeuwenoude douaneproblema tieken aanpakken. We hebben de laatste maanden op verschillende vlakken een doorbraak kunnen realiseren. We hebben onder andere additionele informatie verkregen om de transparantie van de douanestatus van een container in de keten te verho gen. We hopen dit najaar breed te kunnen communiceren over de verdere uitrol van CPu.”
Voor Bulkchain moeten we dus nog wat langer geduld oefenen?
WD: “Zoals gezegd is er met The Way Forward een duidelijk kader om verder in te zetten op de uit rol van digitale oplossingen zoals Bulkchain en de keuze om even prioriteit te geven aan de verdere roll-out van CPu. We maken die keuze doelbewust. De ambities en opportuniteiten rond digita lisering waren op een bepaald ogenblik zo groot, dat we als ha vengemeenschap misschien te veel werven tegelijkertijd hebben opgestart en daar ook niet de nodige middelen voor konden voorzien. We moeten durven erkennen dat deze strategie veel verwachtingen heeft gewekt die we niet altijd even goed hebben kunnen invullen. We hebben, denk ik, collectief vaak ook de complexiteit van bepaalde wij zigingen en ambities onderschat. Het heeft ons wel geleerd hoe het wél moet en die lessons learned trachten we nu toe te passen, zoals net verteld. Eerst op CPu en daarna op andere projecten zoals Bulkchain.”
nxtport.com/market/live/ bulkchain
•
•
•
•
•
•
Lalemant, een transportbedrijf geworteld in een rijk verleden, vormt een begrip in de Belgische scheepvaartwereld. Die sterke traditie weerhoudt de Gentse logistieke dienstverlener niet om de ogen open te houden voor nieuwe opportuniteiten. “Als speler in de breakbulksector moet je constant alert zijn voor veranderingen”, zegt Dag De Bondt, chartering manager bij Lalemant.
YANNICK DE SPIEGELEIR
Lalemant werd opgericht in 1885 en is een van de oudste nog actieve transportbedrijven op het Europese continent. Sinds het begin van de 20e eeuw is Lalement actief in het water gebonden transport. In 2006 overleed met Bob Lalemant de laatste telg van het fami liebedrijf. Het was hij die in de vorige eeuw aan de wieg stond van de charteringdivisie van Lalemant. Die houdt zich bezig met de bevrachting van zee- en kustschepen. Na het overlijden van de laatste Lalemanttelg werd het bedrijf overgenomen door toenmalig CEO Wilfried Reynaert, die tot nog altijd ei genaar is van het bedrijf.
De charteringdivisie, verant woordelijk voor het transport van breakbulk, wordt geleid door Dag De Bondt: “Naast zeebe vrachting bestaat Lalemant nog uit vier andere pijlers: een ex peditieafdeling, een truckingdi visie, een binnenvaartafdeling en onze eigen scheepsagenturen. De sterkte van Lalemant is
De E100 - E180 heftrucks zijn niet enkel emissievrij, maar ook geluidsarm, eenvoudig in onderhoud, nauwkeurig én verrassend wendbaar. Ze bieden hun gebruikers bovendien een maximum aan comfort en zichtbaarheid met hun losgekoppelde, glazen cabine. Deze rode reus binnenkort ook op uw terrein? Contacteer ons!
Laag geluidsniveau
Vlot wisselen tussen loodzuur en Li-ion
Uitstekend zicht rondom
Dubbele accu voor maximale kracht
Hefhoogte van 10 meter
dat we alles onder één dak aanbieden. Dat maakt dat we, zelfs als we slechts een deelaspect van het transport doen, een duidelijk zicht hebben op het to taalplaatje.”
De breakbulkactiviteiten vertegenwoor digen zowat een derde van de totale ac
tieradius van Lalemant en telt twee grote onderdelen: regulier breakbulktransport van staal tot zakgoed (cement), en pro jectladingen. Voor deze laatste categorie legt het Gentse bedrijf zich onder meer toe op de mijnindustrie en de brou werijsector, met belangrijke lijnen naar West-Afrikaanse havens in Nigeria en Guinee. “Zo doen we bijvoorbeeld het transport van grote graafmachines, van transportbanden voor de mijnindustrie en van hospitaalcontainers om mensen
te huisvesten op locatie”, verduidelijkt De Bondt. “Vaak gaat het om maatwerk voor een welbepaalde klant.”
Een van de recentere markten voor projectladingen waar Lalemant zich op toelegt, is het transport voor offshore windenergie. “Een van onze sterktes is dat we een breed netwerk hebben van technische mensen die we ter plaatse kunnen zenden. Een dergelijk netwerk moet je wel voortdurend up-to-date houden.” En hoe wordt beslist om een nieuwe uitdaging aan te gaan? “Het moet voor ons geografisch haalbaar zijn, we moeten vertrouwen hebben in de laaden losplaats, in de klant én in de grootte van het project: het mag niet te klein zijn, maar ook niet te groot.”
Zowat 70% van de breakbulk die Lalemant transporteert, is staal. “In de zeevaart doen we import vanuit Azië naar de regio rond de Middellandse Zee en Noord-Europa”, aldus De Bondt. “Het politieke veld is een belangrijke speler geworden door embargo’s en heffingen. Door spanningen tussen verschillende handelsblokken zijn er grondige ver
schuivingen aan de gang in breakbulk stromen die al jaren dezelfde trajecten volgden”, verduidelijkt hij. “Denk maar aan de Europese importheffingen op staal uit China en Turkije. Als alternatief voor Turks staal merken we bijvoorbeeld een verschuiving naar Aziatische lan den. Die politieke interventies leiden tot veranderingen in de goederenstromen van staal. Wij proberen daar als break bulkspeler op in te spelen. Dat vergt wel een constante alertheid, want als er gaten vallen, moet het vaak snel gaan. Onze eerste bron daarbij zijn meestal de traders. Als tussenpersonen in de handel van materialen zijn zij als eersten op de hoogte van verschuivingen op de breakbulkmarkt.”
Een andere belangrijke parameter die de laatste jaren steeds bepalender wordt, is de congestie in havens en andere logistieke schakels. “Je ziet overal fles senhalzen opduiken in trucking of wa rehousing, bij de binnenvaart en het laden en lossen zelf. Enerzijds zitten de magazijnen vol, maar anderzijds is er het personeelstekort om het mate riaal af te voeren. De congestie en het personeelstekort kan je dus niet los van elkaar zien. We wachten af wat de
gevolgen zullen zijn bij veranderingen in de algemene economische activiteit. Voor regulier breakbulkwerk, zoals het transport van staal, is er nu een lichte verschuiving gaande van Antwerpen rich ting Gent. De saturatie van Antwerpen speelt zich ook af in Gent, maar waar ze in Antwerpen écht aan hun limieten zitten, is er in Gent nog een tikkeltje capaciteit.”
“Gent heeft het voordeel dat het boven dien een goede ontsluiting heeft zowel over het spoor als via de weg, met goede verbindingen richting Noord-Frankijk. Daar staat tegenover dat er een hoger prijskaartje is voor zeeschepen om tot in de Gentse haven te geraken omwille van de diepe ligging inland. Ook de verschil lende regimes voor havenarbeid in België en Nederland in een grensoverschrijden de haven vormen een uitdaging die moet worden aangepakt. De wet-Major heeft voor alle partijen wel voor- en nadelen maar België moet bij de les blijven om concurrentieel niet achterop te raken. Van te veel dynamisme in ons wetgevend kader hebben we nog geen last gehad”, besluit De Bondt.
lalemant.com
Zoals gemeld in een vorige editie van ons magazine, is de groep in december 2021 van naam veranderd. Zijn er ook veranderingen doorgevoerd in het dagelijks beleid en de strategie van de groep? Aan de dagelijkse werking van de groep is niet getornd. De Conti-Lines Group is een dynamische onderneming, waar iedereen “the bigger picture” voor ogen heeft en in die optiek dan ook zijn/haar verantwoordelijkheden zeer ter harte neemt. De schitterende resultaten van vorig jaar en van het eerste semester 2022 zijn dan ook een mooie beloning voor onze inzet in de afgelopen periode. De strategie van de groep om naast de oorspronkelijke kernactiviteiten – zijnde de eigen operaties – meer en meer asset-gericht te gaan werken, wordt verder uitge werkt. In het afgelopen jaar werd onze vloot behoorlijk
versterkt en deze trend zal zich in de toekomst gestaag verder zetten. Niet alleen zal het aantal deepsea schepen worden opgetrokken, maar ook voor de shortsea hebben we beslist om een eigen vloot op te bouwen. De aankoop van ons eerste shortsea schip – het M/S CL Atlas, 6.000 dwt – is intussen een feit.
Eveneens in het kader van ons gericht toekomstbe leid, werd eind juli de firma Kennedy Hunter verkocht aan Inchcape Shipping Services, een solide organisatie gespecialiseerd in de scheeps- en havenagentuur. Zo doende hebben we Kennedy Hunter in professionele en gekwalificeerde handen gelaten en we zijn ervan over tuigd dat zij met deze nieuwe zuurstof hun authenticiteit kunnen bewaren en zij hun goede reputatie verder alle eer zullen aandoen.
De aanhoudende oorlog in Oekraïne heeft de hele wereld nog altijd in zijn greep. Hoe heeft u de impact hiervan ervaren op uw activiteiten?
De grootste impact doet zich gevoelen op één segment van onze core business : de regelmatige lijndiensten vanuit de Zwarte Zee – met afvaarten vooral uit Odessa - naar West Afrika en Centraal & Zuid Amerika. We blijven des alniettemin zeer actief op de trafiek naar al deze regio’s, zij het dan met lading voornamelijk uit Turkije. Sinds enige tijd hebben we daar ook voet aan de grond met ons eigen kantoor Conti-Lines Istanbul, dat vakkundig wordt gerund door lokale medewerkers die de markt door en door kennen. Het is onze intentie om deze hub in de toekomst nog te versterken door bijkomende investeringen, voornamelijk op vlak van commerciële en administratieve ondersteuning.
Uiteraard – en net zoals iedereen, neem ik aan – blijven wij de situatie in Oekraïne nauwgezet monitoren. Van zodra de situatie verbetert en er zicht komt op een heropstart van de activiteiten, zullen wij er als eersten bij zijn om de Oekraïense havens weer aan te lopen.
U spreekt van een hub in Istanbul. Heeft Conti-Lines Group plannen om nog verder uit te breiden in het buitenland?
Ja. Gezien de gestage groei van onze activiteiten als reder en operator, openen we nog deze maand een kantoor in Dubai. Eén van onze eigen medewerkers zal zich daar vestigen en samen met een plaatselijk team zaken ont wikkelen.
Daarenboven plannen we de start van een eigen set-up in de Verenigde Staten begin volgend jaar. Op die manier kan een nauwer contact worden opgebouwd met Amerikaanse klanten, waardoor we ons gerichter kunnen focussen op de ladingen vanuit de VSA naar Europa en de Zwarte Zee.
Met Conti-Invest is de Conti-Lines Group actief in het rail- en barge transport, en magasinage. Wat zijn de verdere plannen binnen deze groepsentiteit ?
Zoals u weet, onderzoekt Conti-Invest logistieke investe ringsmogelijkheden in havens wereldwijd. Naast lopende projecten in o.a. Antwerpen en Buenaventura, worden momenteel opportuniteiten in West Afrika onderzocht. Met de logistieke activiteiten trachten we een breder platform te bieden aan de core business van onze groep. Een tweetal jaar geleden hebben we Conti Barge Invest (CBI) opgericht, met de ambitie om op termijn een aanzienlijke
vloot lichters uit te baten. Hierbij richten we onze pijlen voornamelijk op de zogenaamde “barges of the future”. Dit zijn (semi)geautomatiseerde, eco-vriendelijke lichters die naar schatting om en bij de 20% meer laadcapaciteit hebben omdat er quasi geen ruimte nodig is voor huis vesting van kapitein en bemanning.
Het team van Conti-Invest is onophoudelijk op zoek naar nieuwe mogelijkheden om de logistieke afhandeling in havens te optimaliseren op een duurzame en ecologisch verantwoorde manier. Dit is een opdracht die veel inzet, onderzoek en geduld vergt. Een groot deel van de aan geboorde opportuniteiten blijkt na analyse nauwelijks of niet leefbaar… doorzetten is de boodschap !
Ik wil ook even extra in de verf zetten dat wij met de Franse groep Seafrigo - één van de grootste spelers ter wereld op gebied van cold storage – een joint venture firma hebben opgericht (Conti Seafrigo Antwerp) voor de bouw van een diepvriesmagazijn in de haven van Antwerpen. Dit magazijn zal 25m hoog worden en een opslagcapaciteit hebben van 50.000 palletposities voor de stockage van voedingswaren, die verder vanuit Antwerpen zullen gedistribueerd worden per lichter, trein of vrachtwagen.
Kijkt u met evenveel vertrouwen en optimisme naar de toekomst als eind vorig jaar?
Uiteraard ! En meer dan ooit ! Door alle economische en geo-politieke veranderingen moeten wij een maximale flexibiliteit en inventiviteit aan de dag leggen. Laat dit nu juist iets zijn waar wij als Conti-familie in uitblinken – dat hebben we in het verleden al meermaals bewezen. Onze grootste kracht is zonder twijfel ons professioneel en ge motiveerd team. De combinatie van loyale medewerkers met decennia-lange ervaring en kennis, en jonge onder nemende leeuwen is een match-made-in-heaven. Ik voel dezelfde dynamiek tussen mezelf en mijn twee zonen… het is een fijn gevoel te weten dat de toekomst van Conti verzekerd is ! Met de viering van ons 100-jarig bestaan in september 2023 zullen we met fierheid terugblikken op de rijke geschiedenis van onze onderneming en geven we het startschot voor het ongetwijfeld boeiend vervolg van ons succesverhaal.
Muriel Marquet, managing director van het expeditiebedrijf Haeger & Schmidt Logistics Belgium, zit al dertig jaar in de staalbusiness. Ze laat haar licht schijnen op de grootste uitdagingen in de sector. Vooral de lage waterstand van de Rijn en de hoge energiekosten baren haar zorgen.
JULIE DESMETHaeger & Schmidt Logistics Bel gium (HSL Belgium) – dat tot maart 2017 opereerde onder de naam RKE – is gevestigd in Antwerpen. Het bedrijf is in handen van de Oostenrijkse Felbermayr Group, die gespecialiseerd is in het transport van heavy-lift- en projectlading. HSL Belgium biedt vooral expeditiediensten voor export en import van breakbulk zoals staalrollen en -platen in de haven van Antwerpen.
“De vraag naar staal was het voorbije jaar heel groot. Zowel het export- als import volume is begin 2022 sterk gegroeid, maar de behandeling ervan verliep chaotisch en moeilijk”, vertelt Muriel Marquet, ge delegeerd bestuurder van HSL Belgium. “Het breakbulksegment kon niet aan de disrupties in de supplychain ontsnappen. De congestieproblematiek, het plaatsgebrek – zowel op de terminalkaaien als in het hinterland – en het tekort aan havenar beiders en truckchauffeurs, hebben onze business sterk beïnvloed”, zegt ze.
Ook het uitzonderlijk lage waterpeil in de Rijn en de hoge brandstofprijzen vormen een uitdaging. “De transportkosten zijn hierdoor enorm gestegen. De dieselprijs be reikt recordhoogtes en de extreme droogte maakt het steeds moeilijker om grondstof fen aan de Duitse staalindustrie te leve ren. Ook door de hoge gasprijs schroeven verschillende fabrikanten hun productie
zwaar terug of leggen ze de productie zelfs stil”, zegt ze.
Marquet merkt op dat de algemene vraag naar staal stagneert. “De urgentie bij de klant is minder hoog. Ik heb hierdoor de indruk dat de vraag stabiliseert. Ik durf niet te zeggen dat de economie in een recessie
is beland, maar het is zeker een feit dat de mensen minder consumeren. Wie van plan is om nog te bouwen, zal nu eerst twee keer nadenken.”
“Ook al is er minder staal op komst, de werkdruk blijft wel hoog”, gaat ze verder. “Wanneer het laagwater is op de Rijn, moet je twee schepen inzetten voor dezelfde tonnage. Het werk is veel omslachtiger geworden voor hetzelfde volume.”
Het laagwaterprobleem is volgens haar niet tijdelijk. “Spijtig genoeg vrees ik dat het
© HLS - Muriel Marquet, gedelegeerd bestuurder van Haeger & Schmidt Logistics Belgium
laagwater een teken is van de klimaatveran dering. We weten dat er geregeld laagwater is, maar dit jaar duurt het uitzonderlijk lang. Het zal wekenlang moeten regenen om onze waterreserves weer op peil te krijgen. Gelukkig ervaren we geen problemen in de haven van Antwerpen.” (Dit interview werd afgenomen begin september 2022).
Hoe blikt ze vooruit naar 2023? “Veel zal afhangen van de energieprijzen en de be slissingen die op Europees niveau worden
gen 2030 en 2050 te vergroenen”, gaat ze verder. “Duurzaam ondernemen kost ook geld. Dat zal zeker een invloed hebben op de staalmarkt en zal het concurrentiever mogen van Europa op de proef stellen.”
Marquet werkte bij verschillende staal producenten, onder meer vijftien jaar bij ArcelorMittal. “Staal is overal in ons leven. Er zal altijd een toekomst zijn voor staal. Het is een gemakkelijk recycleerbaar ma teriaal dat constant evolueert. Het staal dat we vandaag gebruiken, bestond tien jaar geleden nog niet”, vertelt ze.
gemaakt”, zegt ze. “Tegelijkertijd onder vindt de staalsector ook invloed van de energietransformatie en staat de Europese staalindustrie voor de uitdaging om ‘green steel’ of koolstofarm staal te produceren.”
“De productie van staal leidt tot heel wat CO2-uitstoot. Staalproducenten in Europa investeren daarom volop in research en innovatie om hun productieprocessen te
Naar de toekomst toe hoopt HSL vooral op een stabilisatie van de supplychain en de business. “We bieden geleidelijk ook expeditiediensten voor andere goederen aan. Een breder portfolio van produc ten wapent je tegen crisissen”, vertelt ze. “Niettemin ben ik ervan overtuigd dat we ook in 2023 zullen moeten verder leven in een ‘VUCA-wereld’, ook in de staalsec tor”, besluit ze. (VUCA is een acroniem voor Volatility, Uncertainty, Complexity en Ambiguity: Volatiel, Onzeker, Complex en Ambigu (of dubbelzinnig), red.)
From cars to kiwis, our people at the port are used to handling everything with the utmost care. We are proud of the variety of breakbulk, container, RoRo and all other services they provide. From packaging to quality control, order picking and customisation, you’ll find experienced workers in both Antwerp and Bruges. With the combined brainpower and willpower of our two ports, we become greater than the sum of our parts.
When two ports put their heads together, they both get smarter.
Met 200 tot 250 aanlopen per jaar is de Noorse shortsearederij Wilson een belangrijke klant voor de Antwerpse haven. De lading bestaat voornamelijk uit bulk, breakbulk en projects. Arild Stikholmen, chartering manager projects van Wilson in het Noorse Bergen, noemt Antwerpen een efficiënte haven.
Koen HeinenWilson nam in 2020 het Duitse Arkon Shipping over. Samen vormen ze de grootste short seaspeler in Europa, goed voor in to taal zo’n tienduizend aanlopen en een vervoerd volume van 15 miljoen ton. “We hebben een vloot van 130 schepen waarvan een honderdtal in eigendom en de rest gecharterd. Het gaat om coasters met een capaciteit tussen 1.800 en 8.000 ton. Zo kunnen we een vervangend schip inzetten wanneer een schip ergens vertraging oploopt. Net zoals de grote zeeschepen onder vinden wij ook vertragingen in de grote zeehavens, maar in mindere mate. Wij nemen heel wat lading van grotere schepen in de grote havens over en brengen die naar kleinere havens. Dat verschaft ons heel wat werk”, zegt Arild Stikholmen van Wilson.
De rederij pikt in Antwerpen voorna melijk exportlading op. “Het merendeel is bulk, zoals meststoffen, en ongeveer 10% zijn projects en een klein percen tage is breakbulk. Projectlading is een groeiende markt. Antwerpen is een efficiënte haven met gespecialiseerde faciliteiten en zeer toegankelijk. Het is een professionele haven, niet de goedkoopste, met sterke vakbonden en sterke lokale ondernemingen. Uit eindelijk zijn het onze klanten die de
haven bepalen. De havenautoriteiten moeten wel regelen dat er voldoende ruimte is om het verschil te maken. Voor grote projectlading zijn geen ge
sofisticeerde installaties nodig, wel veel ruimte”, benadrukt Stikholmen.
Wilson wil zich meer toeleggen op de on- en offshore windindustrie. “De structuren voor de windindustrie wor den steeds hoger en breder. Daarvoor heb je meer gespecialiseerde schepen nodig, een ervaren bemanning en de mogelijkheid om grote volumes te vervoeren. We werken nauw samen met de windindustrie. Op langere
termijn moeten al die windprojecten vernieuwd worden. We hebben onlangs de ‘Wilson Flex 1’ in de vaart genomen. Dat is een eerste van een reeks van vijf nieuwe schepen met open top, zonder luiken en de brug op de voorsteven. Daarmee kunnen we tweemaal zo hoog laden. Daarnaast laten we nog vier schepen ombouwen. Die sche pen zijn specifiek voorzien voor de projectmarkt”, besluit Stikholmen.
Het Animal Care & Inspection Center (ACIC) opende twee jaar geleden de deuren op Brussels Airport. Onder leiding van dnata gebeurt daar import, export en transit van levende dieren. Transittijden zijn herleid tot minder dan
Brussels Airport is als lucht haven eigenaar van het moderne gebouw, maar het beheer ligt bij dnata. “In dit gebouw gebeurt de afhandeling van levende dieren die via de luchthaven getransporteerd worden”, zegt Sam Quintelier van Brussels Aiport. “Met zijn meer dan 2.000 m2 overdekte ruimte biedt het gebouw de nodige capaciteit voor de invoer, uitvoer en doorvoer van levende dieren.
Een van de verplichte activiteiten is de controle op de import van levende dieren. Het Animal Care & Inspection Center dient dus in eerste instantie
als een grenscontrolepost. Dieren uit een derde land die een veterinaire in spectie moeten ondergaan, passeren het ACIC. “Het Federaal Agentschap voor Voedselveiligheid zit in ons ge bouw op de eerste verdieping”, zegt Ann Goovaerts, supervisor bij ACIC. “Hierdoor gebeurt alles op een vlotte manier. Wanneer een zending binnen komt, verwittigen wij het FAVV en zij doen de nodige controles.”
Voor de importzendingen halen de me dewerkers de dieren zelf aan het vlieg tuig. “Op het moment dat de vlucht aankomt, pikken we aan het vliegtuig de honden, katten, reptielen of vissen op en brengen ze rechtstreeks naar het ACIC. Op die manier houden we
de transittijden zo kort mogelijk zodat de dieren niet te lang op het tarmac blijven staan. Indien ze toch langer bij ons moeten blijven, krijgen ze bij ons de nodige verzorging. We geven de dieren eten en drinken en gaan er mee wandelen.”
De medewerkers van het ACIC zijn allemaal dierenverzorgers. Ze volgden ook de IATA-opleiding ‘live animals regulations’. “Voor elke zending kijken we bijvoorbeeld na of de kooien waarin het dier zit wel in orde is en of er een voorziening is om te drinken en te eten.” Het Animal Care & Inspection Center behaalde vorig jaar ook het CEIV-certificaat. “Daar zijn we trots op”, zegt Ann Goovaerts. “We hebben
er een volledig jaar aan gewerkt om het label te krijgen. Het geeft mooi weer hoe we met kwaliteitsmanagement bezig zijn”.
Brussel is een draaischijf voor het transport van levende dieren met tal van vluchten vanuit en naar Europa, maar ook naar en vanuit Afrika. Voor het exportgedeelte bouwt het Ani mal Care & Inspection Center relaties op met luchtvaartmaatschappijen en
fors toegenomen, want het gaat over veel zendingen. Wij nemen de dieren in ontvangst en zij blijven in het gebouw tot het moment dat ze het vliegtuig op moeten.”
toont hen de meerwaarde van de zen ding via het ACIC te sturen. “We maken hen duidelijk dat de dieren niet in een magazijn tussen vorkliften staan of in tochtige hangars. Op vlak van stress en gezondheid is dat veel beter voor de dieren. Het welzijn van de dieren staat centraal. “Onze vorkliften maken geen biepgeluid als ze achteruitrijden en ons brandalarm is een lichtsignaal. We stellen alles in het werk om moge lijke stress bij de dieren te vermijden.”
Een van de luchtvrachtmaatschap pijen die dit goed begrepen heeft, is Lufthansa Cargo. “In mei zijn we met de samenwerking gestart”, legt Ann Goovaerts uit. “Dat had een grote im pact op onze werking. De workload is
Lufthansa Cargo staat op Brussels Airport voornamelijk in voor de uit bating van de vrachtactiviteiten van de luchtvaartmaatschappijen Brus sels Airlines, Lufthansa en Austrian Airlines. In die hoedanigheid biedt Lufthansa Cargo dagelijks vluchten aan tussen Brussel en Europa, Afri ka en de Verenigde Staten, met aan aanzienlijk aanbod levende dieren als cargo. Denk maar aan gezelschapsdie ren, eendagskuikens varkens, geiten, eenden of levende vissen. “We kregen al langer de vraag van klanten of er in analogie met grote luchthavens zoals Amsterdam en Frankfurt een soort dierenhotel was, waar hun die ren veilig werden behandeld”, zegt Pieter Huyghens, director handling bij Lufthansa Cargo. De luchtvaart maatschappij doet sinds mei 2022 een beroep op de diensten van het Animal Care & Inspection Centre. Dankzij de nieuwe infrastructuur waren de gees ten rijp om aan een nieuwe set-up te werken, maar dat ging niet zonder slag of stoot . “De notificatieflow is complex”, zegt Huyghens. “We spre ken van een dedicated transport. De dieren worden met vervoer opgepikt of gepositioneerd aan het toestel. Dat vraagt een communicatieflow die niet zo eenvoudig is. We hebben er veel energie ingestoken maar die flow staat nu op punt.”
Lufthansa Cargo heeft ook heel wat dieren in transit. “Stel dat iemand reist van New York naar Kinshasa en hun geliefde huisdier moet hier vijf, zes uur op Brussels Airport wachten”, schetst Pieter Huyghens. “Het grote voordeel is dat de medewerkers van ACIC de dieren kunnen opvangen, voeden en uitlaten. Indien nodig wordt hun kooi ook opgefrist. Op die manier kunnen de dieren even op adem komen.”
Met het FAVV zijn afspraken ge maakt rond de transporttijden van dieren op de luchthaven. Tussen de aankomst van het vliegtuig en het transport naar het ACIC mag maximaal twee uur bedragen. “In het verleden duurde dat soms langer omdat de informatieflows niet goed op elkaar afgestemd waren. “Vandaag gaat dat vlot en duurt het minder dan uur. Onze belangrijkste insteek is altijd het verbeteren van het dierenwel zijn”, zegt Pieter Huyghens. “Het is ook op een andere locatie dan de pas sagiersterminal dus dat is best wel een uitdaging en een mooie prestatie.”
“Het feit dat onze medewerkers nu rechtstreeks naar het vliegtuig gaan, zorgt alvast voor een serieuze inkrim ping van die transittijd”, besluit Ann Goovaerts.
Liesbeth Daenens is de jongste telg uit een scheepvaartfamilie. Bij de Antwerpse agentuur Bel go-Iberian Maritime (BIM) neemt ze de rol van line manager op de ‘Clipper staaldienst’ over van Johan Smits. In het zusterbe drijf Belgochart fungeert ze als chartering manager.
Julie
DesmetBelgo-Iberian Maritime (BIM) is een klassieke allroundagentuur. Het bedrijf treedt op als boekingsagent, scheeps agentschap, begeleidt scheepsopera ties met zijn eigen supercargo’s en ondersteunt maritieme projecten. Belgochart is uitgegroeid van een pure ladingsmakelaar (cargo broker) tot een expeditiekantoor dat vandaag chartering met forwarding combineert. De bedrijven handelen vooral in stukgoed en hebben heel wat staal bedrijven zoals ArcelorMittal of baggerbedrijven zoals Jan De Nul als klant. Zowel Belgochart als BIM zijn in handen van de familie Daenens.
Liesbeth Daenens studeerde Germaanse talen en volgde een lerarenopleiding. Daarna behaalde ze nog een masterdiploma in International Busi ness. Ze startte haar maritieme carrière in 2009 bij BIM. “Lesgeven was niet helemaal mijn
De specialisten bij iOnLogistics hebben minstens 10 à 20 jaar ervaring in de sector, zij kennen de logistieke uitdagingen van opslag en overslag als geen ander. iTOS (Terminal Operating System) is een software systeem specifiek ontworpen voor bulk en breakbulkbedrijven.
Guy Van der Veken, Director of Operations legt uit: “Veel haventerminals maken vandaag nog gebruik van Excelen of Access-bestanden. Deze lopen daardoor het risico op fouten, kampen met verminderde efficiëntie en verliezen veel tijd door het bijhorende manuele werk. Interne processen digitaliseren verhoogt de productiviteit en verlaagt het risico op fouten aanzienlijk.“
De toepassingen van breakbulk zijn enorm divers waar door in het in allerlei vormen en maten voorkomt. Laat dat net hetgeen zijn wat het laden, lossen en de opslag ervan complex maakt. Het zou onbegon nen werk zijn om voor elke mogelijke combinatie van eigenschappen een aparte productcode te voorzien.
Met iTOS los je dit eenvou dig op doordat de soft ware is afgestemd op deze business. Op basis van eigen schappen kan je jouw producten configureren.
Bovendien kunnen orders automatisch worden opge nomen in de software, zelfs de meest complexe waar van op voorhand nog weinig details bekend zijn, zoals bij breakbulk vaak het geval is. Op die manier is het heel gemakkelijk om in te spelen op deze complexe business en is breakbulk toch feilloos te automatiseren. Ook met goederen onderhevig aan douane of met gevaarlijke goederen houdt iTOS rekening. iOnLogistics heeft dan ook al heel wat ervaring met terminals die die op- en overslag doen in breakbulk zoals staal, papier, etc.
De flexibiliteit van iTOS vertaalt zich in verschillende aspecten.
iTOS nestelt zich als het ware in uw bedrijfswerking. Welke systemen u reeds gebruikt, iTOS is feilloos te koppelen met elke bestaande software door middel van de eigen middleware.
Ook qua rapportage, besparen werknemers en het ma nagement heel wat tijd door configureerbare rapporten die gemakkelijk te raadplegen zijn. Gedaan met standaard rapporten, welke vorm je ook kiest, je kan elk rapport opslaan zodat je het slechts éénmaal moet configureren. Dit biedt heel wat mogelijkheden naar het opvolgen van orders, stock en cash flow zowel historisch als in real time.
De opmaak van facturen is voortaan een fluitje van een cent. Op basis van verschillende parameters kun je tarie ven gaan configureren per klant. Met één druk op de knop wordt uw omzet automatisch gegenereerd.
Nog niet overtuigd of nieuwsgierig naar meer? iOnLogistics komt graag vrijblijvend demonstreren wat iTOS kan doen voor uw bedrijf.
ding. Ik wou graag de zakenwereld instappen. Mijn vader bestuurde toen de rederij Flamar in Zeebrugge, maar ik wou liever niet bij hem op kantoor werken”, lacht ze. “Hij stelde me voor om in Antwerpen aan de slag te gaan. Ik had geen enkele ervaring in de scheepvaart en ben toen als manifestbediende gestart.” Ondertussen behaalde ze haar ‘membership’ bij The Institute of Chartered Shipbrokers.
Na een tussenstop van zes maanden in Parijs om ervaring op te doen bij een agentuur, ging ze aan de slag bij Belgochart. “Ik stond vooral in voor de documentatie. Toen mijn collega het bedrijf verliet, stond ik er plots alleen voor. Het was opeens aan mij om ervoor te zorgen dat er geld in het laatje kwam”, vertelt Daenens.
Het was zwemmen of verzuipen. “Als ‘compe titive broker’ vecht je iedere dag opnieuw voor elke opdracht want je leeft van je commissie. Er waren geen contracten. De eerste dag had ik, tot mijn verrassing, al op mijn eentje een deal binnengehaald. Daar was ik trots op”, zegt ze. “Mondjesmaat bouwde ik Belgochart verder op. Na een paar maanden werd ik versterkt door een collega van BIM die kennis had van forwar ding. Samen hebben we onze schouders onder Belgochart gezet en het bedrijf uitgebouwd tot wat het vandaag is. We kregen vaak het deksel op de neus, maar hebben altijd volgehouden en er uiteindelijk de vruchten van geplukt.”
Sinds een jaar ligt haar focus nu vooral op BIM. Ze neemt de fakkel over van Johan Smits die na meer dan veertig jaar bij BIM op 31 december 2021 met pensioen ging. “Hij werkt nog deeltijds en draagt zijn kennis aan mij over”, vertelt ze. “Hij is ondersteunend en heeft op elke vraag een antwoord klaar. Ik groei met veel plezier elke dag verder in deze rol om de commerciële lead te nemen. We zijn een van de laatste onafhankelijke breakbulkagenten in Antwerpen. Er zijn er maar een handvol. We maken het verschil door onze sterke dienstverlening en door feedback te geven aan de klant.”
De Deense rederij Clipper blijft zich engageren voor Antwerpen als staalhaven. Clippers staal dienst biedt maandelijkse afvaarten aan tussen Antwerpen en de oostkust van de Verenigde Staten en Mexico. De bulkcarriers of ‘Clipper schepen’ vertrekken vanuit PSA Breakbulk aan het Churchilldok en lopen New Haven, Camden,
Savannah (tot eind 2022), Houston, Mobile (mits voldoende lading), Altamira en Veracruz aan. “We exporteren zo’n 100.000 ton per maand”, vertelt ze. “We zetten zo’n drie tot vier schepen in per maand. De schepen worden samen met Clipper en onze supercargo’s op de markt ‘gefixt’ op basis
van de geboekte tonnage en karakteristieken. We leveren vooral aan klanten in de auto-industrie, de bouwsector en aan blikproducenten.”
In tegenstelling tot de periode van de coronapan demie, waarin het vervoerde volume drastisch was gezakt, kende BIM het afgelopen anderhalf jaar een enorme boom. “Het was alle hens aan dek”, zegt Daenens. “Door het plaatsgebrek aan boord van containerschepen kregen we aanvragen om containers mee te nemen, maar dat was geen optie. Onze schepen zitten tsjokvol. Daarnaast brengt dat stuwtechnisch en administratief ook de nodige moeilijkheden met zich mee. De breakbulk wereld is log en evolueert traag, in tegenstelling tot de containermarkt. We proberen in te zetten op digitalisering en automatisering, maar door de variëteit aan stukgoed is dat niet zo eenvoudig.”
Het najaar van 2022 ziet er volgens haar minder rooskleurig uit. “We vrezen een recessie”, besluit Daenens. “Door de hoge energieprijzen wordt het duur om staal te produceren. Ik hoop dat ik on gelijk heb, maar we verwachten dat de volumes zullen verminderen. Anderzijds kan dat misschien wel positief zijn voor Antwerpen en komt de haven even op adem zodat het allemaal opnieuw wat gestroomlijnder verloopt.”
belgo.be
Ben je op zoek naar een opleiding rond expeditie, scheepvaart, logistiek of douane die je meteen in je dagelijks werk kunt toepassen? Dan zijn de opleidingen van Portilog de perfecte match. Ze zijn gericht op zowel beginnende als ervaren professionals. De thema’s zijn actueel en volgen de trends. Ontdek ons aanbod op www.portilog.be
De Britse wereldwijde bulkbehandelaar Nectar Group kiest Oostende voor zijn eerste haven in Europa. “We beschikken over een terminal vlak aan zee en er is potentieel voor verdere ontwikkeling”, zegt Ian Jacobs, port consultant voor Nectar Group. “We sloten een overeenkomst om alle soorten cargo te behandelen.” In de zomer van 2022 werd gestart met staal, hout, wieken en onderdelen van windturbines.
Roel Jacobus
Nadat in 2020 alle vergunde offshorewindparken voor de kust van Oostende geïnstalleerd waren, kwam er weer volop ruimte vrij op de 15 hectare grote REBO-terminal (Re newable Energy Base Ostend). De Britse Nectar Group richtte er in juni Nectar Belgium Cargo Handling (NBCH) op.
Nectar Group is wereldwijd actief in terminaloperaties, vrachtbehandeling en havendiensten. De groep werkte de voorbije halve eeuw in 75 landen en heeft terminaloperaties in Afrika en Azië, goed voor jaarlijks ongeveer 7 miljoen ton vrachtbehandeling.
“Toen er tijdens de pandemie naar veel van onze overzeese locaties niet ge reisd kon worden, vroeg Nectar Group me om mogelijkheden in en nabij het Verenigd Koninkrijk te onderzoeken. Dat leidde naar Haven Oostende, waar we snel een aanbod kregen”, zegt Ian Jacobs. Hij is senior British ports con sultant voor Nectar Group en heeft een kwarteeuw managementerva ring in de Britse havensector. Hij was actief in onder meer Southampton, Immingham, DP World London Gate way en Jersey, zowel in bulk als roro, lolo en spoor.
In Oostende zagen ze diverse kansen: rorodiensten, een bargeservice voor containers met Antwerpen en Zee brugge, projectcargo en breakbulk. Na het eerste overleg met Haven Oos tende in januari leek het behandelen
van stukgoed en containers een ideale eerste doelmarkt. “We kwamen tot een overeenkomst om het volledige gamma van lolo, bulk, projectcargo en roro te behandelen. Daarvoor hebben we een fantastische locatie: twee hectare verhard terrein met uitbreidingsmoge lijkheden, gelegen aan een kade voor schepen tot 200 meter lang (LOA of length overall) met 8 meter waterdiep te, kantoren en een kleine loods. In de buurt zijn opslagloodsen beschikbaar en het havenbestuur bouwt tegen het voorjaar van 2023 op onze terminal een nieuwe loods van 7.000 m2. Ten opzichte van andere Belgische havens heeft Oostende het voordeel van be schikbare ruimte.”
Nectar Group investeerde in een mo biele, veelzijdige Gottwaldkraan met 125 ton hijsvermogen. Tot de eerste ladingen sinds juni behoorden wieken en onderdelen van windturbines, hout uit Letland en stalen buizen uit Portu gal. “Dit is pas het begin. We bezoeken nu volop potentiële klanten voor zowel import als export. We zien in België en de ruime omgeving van Oostende bijvoorbeeld veel staaltrafiek. Daarin moeten ook voor ons kansen zitten. We mikken op langdurige partner ships voor betrouwbare en betaalbare diensten met toegevoegde waarde. In breakbulk is er niets standaard, dus moeten we elke vraag zeer inno vatief en flexibel beantwoorden. We begrijpen het belang van een service die sterk gericht is op de individuele behoeften van de klanten. In het eenvoudig opstapelen van containers zien we weinig nut. We nemen deel aan de breakbulkbeurs Antwerp XL
(4 6 oktober 2022, red.) en kijken uit naar industriële klanten in de ruime regio, onder meer in Noord Frankrijk”, vertelt Jacobs.
Nectar Group, met hoofdzetel in Rom ford, ten oosten van Londen, is onder deel van de groep R Logitech. Daartoe
zit op zijn beurt in de holding Monaco Resources, die industriële activiteiten met meer dan vijfduizend mensen controleert.
Zelfs voor zo’n ervaren groep verliep de start in België met vallen en opstaan, vertelt Jacobs. “In tegenstelling tot het Verenigd Koninkrijk, waar je van de ene op de andere dag een bedrijf kunt beginnen, duurt het in België iets langer. Maar we weten dat de opstart in elk nieuw land een nieuw leerpro ces betekent. We kregen gelukkig veel hulp van het havenbestuur en andere bedrijven uit de Oostendse havenge meenschap.”
behoren ook Euroports, R Logistic, Manuport Logistics en Southern & Mediterranean Logistics. R-Logitech
Nectar Group trok met Karl Antonissen, die als zelfstandige onder meer twaalf jaar voor PSA werkte, een ervaren site manager aan. “We plaatsten hier ook de ervaren operations administrator Joan Wallace. Zij worden gesteund door de collega’s in het Verenigd Ko ninkrijk en werken met lokale onder aannemers.”
Het is voor de Britten wel even wennen aan het systeem van de Belgische ha venarbeid. “Dat is minder flexibel dan we in het Verenigd Koninkrijk gewoon zijn. Dat maakt het planningsproces voor het behandelen van schepen in gewikkelder. Daar moeten we rekening mee houden in de flexibiliteit die we aan de klanten willen bieden. Niette min engageren we ons om met lokale contacten te werken en de Belgische cultuur te omarmen.”
Aan de voorkant ligt de terminal pal aan zee, zonder sluizen. “Op de termi nal stockeren we de cargo en beladen we vrachtwagens. Mettertijd willen we meer vracht via barges versturen. Dat is duurzamer en het verzacht de problemen van zowel wachttijden voor vrachtwagens in andere havens als van het algemene chauffeurstekort. Daar naast blijven we ijveren voor andere lolo en zelfs rorodiensten”, besluit Jacobs.
Outokumpu ziet stockvoorraad toenemen door crisis
Drie keer per week meert een vrachtschip met enorme staalrollen af aan de kade van staalbedrijf Outokumpu in Westdorpe (Terneuzen). Het bedrijf verknipt en versnijdt die tot kleinere rollen, platen en strips. Het staal van Outokumpu gaat vanuit Westdorpe, waar het bedrijf al bijna dertig jaar zit, de hele wereld over, via Antwerpen … in containers.
Jan Dirk van Scheyen
“
Wij hebben hier in Westdorpe op industrie terrein ‘Axelse Vlakte’ een mooie fabriek”, ver telt Gyon Asselman, sinds 2020 logistiek manager bij Outo kumpu in Westdorpe. “Onze hoofdvestiging bevindt zich in Tornio in Finland. De stad in het Finse Lapland, op de grens met Zweden, ligt vlakbij Kemi. Daar wint het moederconcern in een eigen mijn chroomerts voor de staalproductie. Dagelijks rij den trucks met die grondstof van Kemi naar Tornio.” Outo kumpu is er trots op zich de
duurzaamste staalproducent ter wereld te mogen noemen.
In Tornio fabriceren ze na een smeltproces rollen staal van zo’n 25 ton per rol, de zogenaamde moedercoils. “Die reusachtige coils of rollen worden zowel in Tornio als bij ons in Westdorpe verknipt en versneden tot klant materiaal. Wij beschikken op ons eigen terrein in Westdorpe over een loskade, waar drie keer per week een schip afmeert volgeladen met moedercoils, bestemd
voor ons productieproces. Daar naast leveren die schepen vanuit Finland ook in Tornio vervaardigd klantmateriaal bij ons af. Dat gaat vervolgens bij ons in overslag. Vervoerstechnisch is het een stuk praktischer om die producten via Westdorpe en niet vanuit Tornio verder Europa in te sturen. We zitten hier kort op de Europese markt.”
Outokumpu vervoert zijn staal naar kopers in heel Europa en daarbuiten, legt Asselman uit. “Wij doen dat niet met eigen vervoer, maar werken samen met trans portbedrijven, expediteurs en re derijen. Daarnaast transporteren we het klantmateriaal, verpakt in containers, via het spoor naar Antwerpen. Vanuit Antwerpen wordt het per vrachtschip ver voerd naar bestemmingen over de hele wereld: van Canada en de Verenigde Staten tot Australië, Nieuw-Zeeland en zelfs Mexico. We hebben ook klanten dichter bij huis, onder meer in Griekenland, Italië, Duitsland en Turkije. Weke lijks vertrekken zo’n vijfhonderd trucks, twee binnenschepen, vijf treinen en twintig containers met staal vanuit Westdorpe naar hun bestemming.”
“Voor het treinvervoer naar Ant werpen werken we nauw sa men met 3MCT, vlakbij in de Autrichehaven in Westdorpe. Het bedrijf verzamelt van allerlei ondernemingen in de ZeeuwsVlaamse kanaalzone de gevulde containers en maakt dat volle goederentreinen met de contai ners naar Antwerpen kunnen. Die goederentrein steekt het Kanaal van Gent naar Terneuzen over richting Sas van Gent en rijdt na het passeren van de landsgrens via Gent door naar de Sinjoren stad”, gaat Asselman verder.
Outokumpu is een wereldwijd opererend concern met in totaal
zo’n 9.000 werknemers. Op de plant In Westdorpe werken 170 medewerkers. Ze beschikken aan de Finlandweg onder meer over een magazijn van 5.000 m2 en een van 10.000 m2. Asselman: “In het laatste bewaren we het staal dat wij hier op locatie heb ben versneden, in het kleinere magazijn ligt het klantmateriaal dat in Finland is vervaardigd.”
Het terrein waarop de productie faciliteiten in Westdorpe staan, werd bijna dertig jaar achtereen gehuurd van het havenbedrijf North Sea Port, maar onlangs besloot de directie van de plant om het aan te kopen, toen de mogelijkheid zich aandiende.
Outokumpu heeft ook last van de oorlog in Oekraïne en de stijgende energieprijzen. “We merken dat het wat langer duurt eer klanten het bij ons bestelde staal daadwerkelijk afnemen. Door de crisis zijn hun stock voorraden flink gegroeid. Met als gevolg dat nu ook bij ons de stockvoorraad in omvang aan het toenemen is.”
Gyon Asselman werkt al lang bij Outokumpu in Westdorpe. Hij begon er als transportplanner/ declarant in 2007. Voordien was hij jarenlang vrachtwagenchauf feur. Hij zit inmiddels in het di rectieteam van de plant in West dorpe en daar is hij best trots op. Als logistiek manager is hij verantwoordelijk voor de opslag en verzending van het staal en voor het interne transport. “Staal is een mooi product. Het wordt in oneindig veel zaken verwerkt: in auto’s, bruggen, silo’s en ge bouwen, tot in wasmachines, fornuizen en afzuigkappen. En het is duurzaam: staal kun je eenvoudig recycleren en het gaat lang mee.”
Port of Antwerp-Bruges wil een strategisch project om de spoorconnectiviteit tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen te optimaliseren. Daarbij wordt gedacht aan twee shuttles per dag. De verschillende operatoren zijn min of meer geïnteresseerd, afhankelijk van het kostenplaatje, de volumes en of de shuttle van punt A naar punt B gaat of verschillende terminals moet aanlopen. Sommigen vrezen voor de complexiteit van zo’n operatie.
Koen HeinenKatarina Stancova, se nior mobility advisor van Port of AntwerpBruges, sprak over het strategische project tijdens een spoorworkshop in juni 2022. De havens van Zeebrugge en Antwer pen zijn al met elkaar verbonden via het spoor en de binnenvaart/
estuaire vaart. Zeebrugge is per spoor aangesloten op de North Sea – Baltic spoorcorridor en de meeste van die treinen lopen via de haven van Antwerpen. Maar het rechtstreekse treinverkeer tussen beide havens is nog beperkt. Vandaar het strategische project om de spoorcapaciteit
te verhogen met als optimale oplossing twee treinen per dag. Voorlopig heeft het Havenbedrijf nog geen concrete stappen gezet met het oog op die op timalisering. Flows ging bij de verschillende operatoren wel al eens polsen in hoeverre zij zo’n businessmodel genegen zijn.
vertelt: “Sealogis heeft een jarenlange ervaring en ook een degelijke marktkennis in het afhandelen van project cargo. De ervaring van Sealogis is compatibel en aanvullend met de expertise van het nieuwe SEALOGIS PROJECTS NETWERK. SEALOGIS PROJECTS opereert vanuit vestigingen in Frankrijk, België, Italië, Spanje en Afrika (Kameroen en Tchad). Deze eigen sites en onze aanwezigheid in meer dan 30 landen staat garant voor een zeer korte opvolging van elk project. De experts van SEALOGIS PROJECTS zijn vooral actief in volgende markten: hernieuwbare energie, olie en gas, de spoorwegindustrie, openbare werken, militaire opdrachten, mijnbouw, de energiemarkt maar ook diverse overheidsopdrachten.” Rode draad is expertise en oplossingen op maat. Van design naar prestatie op het terrein.
De projectcargo afdelingen van Sealogis en Geodis hebben eerder dit jaar 2022 hun krachten gebundeld en geïntegreerd in de organisatie van Sealogis Freight Forwarding. Vanaf nu bieden ze hun expertise aan onder het merk SEALOGIS PROJECTS opererend vanuit hun sites in Frankrijk, Spanje, Italie en Afrika.
SEALOGIS PROJECTS is zodoende een volwaardige vertical naast andere expertises zoals, chemie, voeding, general cargo, supply chain,…
Christophe
SEALOGIS PROJECTS heeft mannen en vrouwen op het terrein die jarenlange ervaring hebben met de lokale markten waar ze opereren daar waar uw kostbare goederen zijn. Wij geven u toegang tot de markt wereldwijd, een markt waarin navigeren niet altijd evident is. Wij zorgen voor oplossingen op maat voor al uw logistieke uitdagingen. “Onze kennis van de markt ter plaatse en onze jarenlange ervaring maakt dat ik echt durf spreken over een uitzonderlijke expertise.” zegt Buisson. “Onze project ingenieurs plannen en ontwerpen op maat oplossingen voor complexe vrachten, ook in moeilijke klimatologische en infrastructurele omstandigheden.”
© Lineas - De Main Hub, de belangrijkste spoordraaischijf in de Antwerpse haven
Spooroperator Lineas rijdt al een shuttletrein tussen Zeebrugge en Antwerpen. “Zo’n verbinding past in het plaatje van de verschillende havens die we met elkaar con necteren. Indien nodig kunnen we extra capaciteit inzetten”, zegt Raph de Visser, woordvoerder van Lineas. Hij maakt zich geen zorgen over voldoende volumes. “Wij hebben sowieso heel wat klanten op die route en er is nog veel potentiële lading om naar het spoor te krijgen. Als er een
tender komt, zullen wij zeker reageren. Het prijsplaatje moet wel kloppen”, zegt hij.
“Interesse is er altijd”, zegt Ghis lain Bartholomé, CEO van DB Cargo België. “Alles is afhankelijk van de resources die we zullen moeten inzetten, hoeveel treinen, en de middelen die nodig zijn. Waar moeten we in Antwerpen zijn? Zijn dat treinen van punt A naar punt B, of moeten er in Antwerpen verschillende termi nals aangelopen worden? Het grote struikelpunt zal ook zijn wie daarin wil investeren en of er subsidies zijn. Eerst moeten
we alleszins het kostenplaatje berekenen. Voorlopig hebben we ook nog geen aanvraag of tender ontvangen”, besluit hij.
Stefanie Burri, communicatie verantwoordelijke van de Zwit serse spooroperator BLS Cargo, het moederbedrijf van Crossrail Benelux: “Zo’n businessmodel zou interessant kunnen zijn voor de BLS Cargo Group. Voor zover we weten, staat het project on hold”, besluit ze zonder verdere commentaar.
Edwin Moehlig, managing director van Rail&Sea in Antwerpen, zegt zelf niet met het project bezig te zijn. “Er zijn wel een aantal mensen geïnteresseerd om zo’n shuttles te opereren. De grote vraag blijft het kostenplaatje, en daarnaast is er een tekort aan locomotieven. Ik vrees dat het met het bedienen van verschil lende terminals in Antwerpen een complex verhaal wordt.”
Ook Edwin Schepens van CFL Cargo in Antwerpen stelt zich de vraag of er een of meerdere terminals aangelopen moeten worden. “Wordt er ook rekening gehouden met aansluitingen en worden zowel linker- als rech teroever in Antwerpen bediend of worden de goederen ergens gebundeld?”, wil hij verder weten. Hij ziet wel mogelijkheden, maar wil ook duidelijkheid over hoe het met de volumes gesteld is. “Er moeten volumes in beide rich tingen zijn om haalbaar te zijn”, benadrukt hij.
Wat die volumes betreft, had Hans Schulze, keyaccountman ager van TFG Transfracht — een onderdeel van Deutsche Bahn — tijdens de spoorworkshop al gezegd dat een trein op regel matige basis moet rijden. “Daar voor heb je zowel import- als
exportcargo nodig. In Zeebrugge is er een onbalans tussen importen exportvolumes. Een trein moet 100 teu kunnen laden om renda bel te zijn, geen 20. Als er geen garantie is dat de treinen gevuld raken, dan wordt het moeilijk. Er zijn nu al grote problemen in de logistieke keten. Als een schip in Zeebrugge arriveert met ofwel import, of voor export cargo, moet men al wachten op het volgende schip. Niemand zal dat betalen”, zegt hij.
Koen Vanspringel, managing di rector van Terminal Containers Athus (TCA), ziet niets in zo’n concept. TCA rijdt een weke lijkse roundtrip tussen Athus en Zeebrugge en rijdt twaalf maal per week in beide richtingen tussen Athus en Antwerpen. “Zo’n shuttle is tegen onze fi losofie. Vanuit Athus rijden we rechtstreeks naar de kaai. We gaan niet van Antwerpen naar Zeebrugge rijden. Die filosofie is ook de bestaansreden achter onze verbinding Basel-Athus”, besluit hij.
De nieuwe Belgische spooroperator Medway, een onderdeel van MSC, is in juni pas gestart met zijn activiteiten in België. Sergio Ryffel van Medway Bel gië had bij de opstart al laten verstaan dat de operator zich in eerste instantie op de eigen MSCvolumes zou concentreren om in een latere fase mogelijk ook andere projecten op te nemen. “In de zomerperiode is er nog niet veel gebeurd. We bekijken nu eerst wat we met onze eigen volumes kunnen doen. We heb ben binnenkort ook overleg met Katarina Stancova. Dan zal dat project zeker ter sprake komen, maar nu eerst de volumes binnen de groep”, besluit hij.
Van operator Railtraxx/Captrain kregen we geen reactie.
