Driemaandelijks magazine voor de maritieme en logistieke professional
Navigeren in economische onzekerheid
Sophie De Meulemeester verbetert logistieke processen Volvo Car Gent
Grimaldi Lines zet in op conroschepen voor deepsea
Mary Carmen Barrios (Wallenius Wilhelmsen) over schokgolven door de wereldhandel
EDITIE RORO
De rock-'n-roll van de scheepvaart
in de automobielsector is er een voorspelde toename van tien miljoen extra nieuwe auto’s per jaar, veel meer dan de groei van de vlootcapaciteit.
Hoezeer de Amerikaanse importtarieven het dominospel van de wereldeconomie en daarmee de vraag naar transport zullen verstoren, moet nog blijken. Maar behoudens onvoorziene omstandigheden – spaar ons van een nieuwe pandemie of godbetert een wereldoorlog – zit de sector nog voor een hele poos gebeiteld. Bovendien speelt de sector handig in op de eisen voor meer duurzaamheid: met grotere schepen die zuiniger varen en schaalvoordelen per ladingeenheid bieden.
Heel Europa houdt de adem in voor de huidige geopolitieke evolutie, want vooral het oude continent moet de rug rechten
Wie de wereld graag in beweging ziet, kan niet anders dan van rollon/roll-off houden. Dat is de pure rock-'n-roll van de scheepvaart met als kernwaarden veelzijdigheid, creatieve improvisatie en snelheid van uitvoering. Roro swingt en springt. Dit segment houdt de vaart in supplychains. Dat geldt zowel voor een universele aan- en afvoermethode in deepsea als voor een onvervangbaar bloedvatenstelsel van de Europese economie in shortsea. Net als in tientallen subgenres van de rock-'n-roll is het klankenpalet van roro veelzijdig. Trailers of nieuwe en tweedehandse auto’s, bouwkranen, landbouwmachines, militaire voertuigen, treinstellen, afgetuigde helikopters … rij maar alles op de boot. En wanneer een lading stukgoed zelf geen wielen heeft, dan zetten we er die gewoon onder. Tot industriële constructies van meer dan honderd ton, voor de nieuwe generatie roroschepen is niks te groot of te zwaar. De roro-operatoren gingen lang door een moeilijke periode maar beleven sinds een vijftal jaar gouden tijden. De vraag naar vierkante meters overtreft het aanbod, dus maken de rederijen en terminaloperatoren kerngezonde marges. Dat geeft de sector financiële draagkracht om gretig in nieuwe en grotere vaartuigen te investeren. Tegelijk tonen de indicatoren van de industriële productie nog méér toekomstperspectief. Zelfs in die mate dat de volgeboekte scheepswerven de vraag naar meer capaciteit niet snel genoeg kunnen volgen. Bijvoorbeeld
“Vooral het oude continent moet de rug rechten om klappen te vermijden”
om klappen te vermijden. Dat veroorzaakt in een sinds het einde van de Koude Oorlog ongeziene ‘sense of urgency’ voor bijkomende militaire inspanningen. U raadt het … ook daarin is er een grote rol weggelegd voor de rorosector als veelzijdige partner voor alle militaire transporten.
Daarmee is trouwens de cirkel rond: de eerste primitieve vorm van roro waren Britse treinschepen voor het bevoorraden van de troepen in Frankrijk tijdens Wereldoorlog I. Kort nadien in 1924 opende de eerste commerciële treinferrydienst tussen Zeebrugge en Harwich. Dit zaadje groeide in de Lage Landen tot een boom met een wijdvertakte kruin van Europese en wereldwijde bestemmingen. Everywhere you go, the kids wanna roro.
Roel Jacobus roel.jacobus@flows.be
Colofon
Flows is een uitgave van ProMedia BE.
Uitgever
ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen
Redactie redactie@flows.be www.flows.be
Eindredactie
Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze
Redactieteam
Koen Dejaeger, Julie Desmet, Yannick De Spiegeleir, Melanie De Vrieze, Koen Heinen, Roel Jacobus, Bart Meyvis, Philippe Van Dijck, Paul Verbraeken, Jan-Kees Verschuure
Adverteren marketing@flows.be
Abonnementen klantenservice@flows.be
Ontwerp en opmaak Bureau OMA, Doetinchem
Foto cover Port of Antwerp-Bruges
Blijf altijd op de hoogte via flows.be
Flows.be brengt 24/24 onafhankelijk en deskundig nieuws over ontwikkelingen en mensen in de maritieme en brede logistieke sector. Daarnaast brengen we professionals uit die sectoren samen op inhoudelijke events. Een abonnement op Flows biedt u een inhoudelijke voorsprong. Abonnees ontvangen flinke kortingen op Flowsevents. Ga naar www.flows.be/abonneer.
Van push naar pull: auto-industrie moet logistiek heruitvinden
De Meulemeester (Volvo Car Gent)
Verbetering van logistieke processen
Turbulente tijden met onvoorspelbare context
Pionieren in rorobinnenvaart
Gratis nieuwsbrief
Dagelijks een overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten? Meld u aan via www.flows.be/nieuwsbrief
Schokgolven door de wereldhandel
28 Modalohr op het spoor
Horizontaal laad- en lossyteem voor trailers op het spoor
32 De conro’s van Grimaldi
Italiaanse rederij gelooft nog in huwelijk
38 DFDS in Gent
Logistiek knooppunt met groene ambities
42 Boes Transport
Autotransport van Noordkaap tot Sicilië
46 Militair materieel
Complexe Europese wetgeving fnuikt vlot militair transport
Jacques Vandermeiren (CEO Port of Antwerp-Bruges): “
Turbulente tijden met onvoorspelbare context”
PAGINA 15
Frank Schnelle (ECG) over het kantelpunt in productie en distributie
De auto-industrie moet
De auto-industrie is in volle transitie. Traditionele merken
worstelen met de overstap naar elektrische mobiliteit, terwijl Chinese fabrikanten in hoog tempo marktaandeel veroveren. Tegelijk verschuift het verkoopmodel van productiegestuurd naar consumentgedreven. Dat vraagt om een herziening van de logistiek. Directeur van ECG
Frank Schnelle licht toe hoe de sector zich opnieuw moet uitvinden.
TEKST: KOEN DEJAEGER
Steeds meer Chinese OEM’s kijken naar productielocaties in Europa.
BEELD: PORT OF ANTWERP-BRUGES
Eind vorig jaar nam Frank Schnelle het stokje over van Mike Sturgeon als executive director van The Association of European Vehicle Logistics (ECG). De Duitser brengt uitgebreide ervaring mee van Glovis, waar hij verantwoordelijk was voor de logistiek van de merken Hyundai en Kia. Tegenwoordig houdt hij zich vanuit ECG bezig met de logistieke stromen binnen de automobielsector.
En die sector zit momenteel midden in een grote transformatie. Traditionele automerken hebben het moeilijk. Zo wil de Volkswagen Group de komende vijf jaar tot 35.000 banen schrappen in Duitsland en wordt de productie fors teruggeschroefd. Ook andere Europese merken kampen met uitdagingen, met name als het gaat om de omschakeling naar elektrische mobiliteit. In die transitie worden zij rechts ingehaald door een golf van Chinese merken. Die
betaalbare en vaak stijlvolle voertuigen domineren niet alleen de Chinese markt, maar worden ook massaal naar Europa geïmporteerd.
“De auto-industrie zit in een transformatie,” zegt Schnelle. “We zien grote verschuivingen in import en export, veranderende dealernetwerken en een toenemende relevantie van Chinese fabrikanten op de Europese markt.
OEM’s zijn bezig zich aan te passen aan een meer consumentgericht model,
logistiek heruitvinden
“We zien een verschuiving van een ‘push’- naar een ‘pull’-model”
FRANK SCHNELLE
wat vraagt om een omslag van de traditionele, productiegerichte strategie.”
“Dat oude model is steeds minder houdbaar. We zien een verschuiving naar een ‘pull’-model, waarbij klanten rechtstreeks een auto bestellen en het productieproces daarop wordt afgestemd. Dat vereist een aanpassing van de supplychain en een strakkere planning vanuit OEM’s, wat ook grote gevolgen heeft voor de logistiek.”
“OEM’s hebben bovendien relatief wei-
Automotive
nig ervaring met directe verkoop aan de consument. Dealers spelen daarin nog steeds een cruciale rol. Als de markt vertraagt, zijn het de dealers die zich inspannen om de verkoop te stimuleren. Vanuit supplychain-oogpunt zou je verwachten dat de planning van OEM’s nauwkeuriger wordt, maar kwartaaldoelstellingen en kunstmatige eindejaarspieken blijven grote uitdagingen.”
Chinese tsunami
“De Europese markt ziet een sterke opkomst van Chinese merken, wat het concurrentielandschap flink verandert.”
“We verwachten dat steeds meer Chinese OEM’s productielocaties in Europa zullen openen. In het verleden zagen we dat ook gebeuren met Japanse en Koreaanse merken zoals Toyota, Hyundai en Kia. Het zou verstandig zijn om de productie dichter bij de markt te brengen, al kan dat ook gevolgen hebben voor de prijsstelling.”
Invoerrechten
“Recent krijgt de auto-industrie ook
“We verwachten dat steeds meer Chinese OEM’s productielocaties in Europa zullen openen”
te maken met handelsbeperkingen en invoerheffingen. Die kunnen de markt beïnvloeden, met gevolgen voor prijsstelling en logistieke stromen.”
Veranderend mobiliteitsgedrag
Schnelle ziet ook een verandering in mobiliteitsgedrag. “Jongere generaties zijn minder geneigd om een auto te kopen en kiezen vaker voor mobiliteitsoplossingen. Daardoor blijft de totale voertuigvraag in Europa relatief stabiel, met schommelingen in specifieke segmenten.”
“De logistieke sector moet hierop inspelen door efficiënter te werken. Vrachtvervoer over de weg heeft al een betere benutting van de capaciteit, maar er liggen kansen in spoorvervoer. Momenteel rijdt 40% van de treinen leeg – dat kan efficiënter. Tegelijkertijd moeten we rekening houden met de transitie naar duurzame logistiek, zoals decarbonisatie en zero-emissietransportoplossingen.”
Hoewel er een verschuiving naar elektrische mobiliteit plaatsvindt, merkt Schnelle op dat ook in de auto-industrie duurzaamheid vooral wordt omarmd als het financieel haalbaar is.
“De transitie naar duurzame mobiliteit vraagt om langetermijninvesteringen, maar vandaag de dag balanceren OEM’s tussen kortetermijnuitdagingen en de noodzaak tot duurzame investeringen op lange termijn.”
“Zonder samenwerking met beleidsmakers en investeringen in infrastructuur blijft zero-emissietransport een uitdaging. Binnen onze organisatie blijven we ons inzetten voor kennisdeling tussen alle stakeholders in de sector.”
Momenteel rijdt
40% van de treinen leeg. BEELD: PROMEDIA
“Continu alert voor Sophie De Meulemeester (Volvo Car Gent):
De multimodale ligging vormt een van de grote pluspunten van autofabriek Volvo Car Gent. Onder leiding van outbound logistics manager Sophie De Meulemeester speelt de autobouwer die troefkaart maximaal uit. “Bij elke stap denken we met ons team: hoe kan het nog efficiënter?”
TEKST: YANNICK DE SPIEGELEIR
Luchtbeeld van Volvo Car
Distribution Center Gent
BEELD: VOLVO CAR GENT
Vijf jaar geleden nam Volvo Car Gent de nieuwe V6-treinterminal nabij het Mercatordok in het Gentse deel van North Sea Port in gebruik. Het meer dan 50.000 m2 grote terrein werd voordien
verbeteringen in logistieke processen”
gebruikt als opslagplaats door rederij DFDS. De terminal laat Volvo Car Gent toe om niet alleen op productievlak maar ook op logistiek vlak sneller, duurzamer en kostenefficiënter te opereren in samenwerking met DFDS en Lineas.
Als outbound logistics manager staat Sophie De Meulemeester sinds drie jaar in voor de supervisie over vijf yards van het Volvo Car Distribution Center Gent, waar auto’s arriveren van over de hele wereld. Dat zijn er zo’n 150.000
op jaarbasis. Van opleiding industrieel ingenieur is ze al 29 jaar aan de slag bij Volvo Car Gent. Ze was er in opeenvolgende functies verantwoordelijk voor de inkomende logistieke stromen met de benodigde onderdelen voor de productie van Volvo-wagens. “Ik vond het verfrissend om een paar jaar geleden ook de andere kant van onze logistiek te leren kennen. Vanuit mijn huidige rol moet ik maken dat ons eindproduct, de auto’s, zo snel mogelijk bij de klanten geraken. 66%
“Eén trein vervoert tweehonderd wagens, een vrachtwagen maar vijf à acht”
Multimodaliteit
van de productie van Volvo Car Gent wordt meteen per vrachtwagen naar de havens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen gebracht om ze te verschepen. De andere 34% komt eerst naar de yards, waar ze gegroepeerd worden per Europese bestemming. Ook een deel van de productie van onze fabrieken in Zweden, de Verenigde Staten en China wordt van hieruit verdeeld over Europa en de rest van de wereld”, vertelt De Meulemeester.
Tweehonderd per trein
Vanuit logistiek oogpunt heeft Volvo Car Gent verschillende troeven. “De centrale en multimodale ligging aan het Mercatordok is een enorm pluspunt, met wekelijks zes schepen (DFDS) die tussen Gent en het Zweedse
“We screenen de auto’s continu op eventuele beschadigingen”
Göteborg varen. Wekelijks vertrekken er ook twee tot drie treinen naar Italië en een tot twee treinen naar Oostenrijk. De behandeling van de in- en uitgaande treinen vanuit North Sea Port naar het Europese achterland gebeurt
door verschillende externe partners, onder andere Lineas. “Autotransport per spoor scoort sterk op het vlak van duurzaamheid als je weet dat één trein goed is voor het transport van ongeveer tweehonderd wagens, terwijl er op een vrachtwagen vijf tot maximum acht auto’s getransporteerd kunnen worden. Door een deel van de wagens per trein uit te voeren in plaats van per boot of vrachtwagen, daalt de impact op het milieu en geraken de wagens ook sneller op hun eindbestemming”, verduidelijkt ze.
Aandacht voor flexibiliteit en het maximaliseren van efficiëntie zijn een tweede natuur voor de outbound logistics manager en haar dertigkoppige team. “Voor ieder land hebben we een
Outbound logistics manager bij Volvo Car Gent Sophie De Meulemeester.
BEELD: YANNICK DE SPIEGELEIR
flowchart met de stappen van hoe een wagen tot bij een dealer geraakt. We bekijken continu hoe we die logistieke processen nog verder kunnen optimaliseren om de doorlooptijd voor onze klanten te verminderen. We bestuderen momenteel ook de mogelijkheid om naar ‘gemengde’ treinen te gaan waarbij we in- en outboundflows combineren.”
Flexibiliteit en kwaliteit
2024 bleek zeer uitdagend met onder meer de boerenprotesten en de bijhorende blokkades. “De haven van Zeebrugge was toen tijdelijk onbereikbaar. We hebben in die tijd elke vierkante meter van onze yards gebruikt én tijdelijk elders auto’s gestockeerd, bijvoorbeeld op de parking van de luchthaven van Oostende toen daar werken aan de gang waren. Door de logistieke keten op gang te houden, konden we vermijden dat de productie in Gent stilviel.” De Meulemeester en haar team zijn niet alleen flexibel, ze hebben ook
voortdurend oog voor kwaliteit. “Daarbij proberen we het aantal handelingen per auto tot een minimum te beperken. Iedere keer dat de wagen verplaatst wordt, kan die ook beschadigd raken: bij de bouw in een fabriek, bij het transport naar een yard tot de verscheping. Onze mensen zijn erop getraind om de auto’s continu te screenen op eventuele beschadigingen.”
Ook 2025 kondigt zich aan als een bijzonder jaar met de start van de productie van de elektrische SUV EX30 bij Volvo Car Gent. “De EX30 zal een groter volume hebben binnen de Europese markt. Om die toevloed aan extra elektrische wagens de baas te kunnen, investeren we in extra laadinfrastructuur op onze yards zodat de wagens met een volle batterij richting de klanten kunnen vertrekken”, zegt
De Meulemeester nog. “Omdat het een kleinere auto is, zullen we er acht per vrachtwagen kunnen vervoeren en dat komt dan weer onze efficiëntie ten goede.”
Een van de vijf yards op de site van Volvo Car Distribution Center Gent BEELD: VOLVO CAR GENT
Turbulente tijden met onvoorspelbare context
Het zijn turbulente tijden met een onvoorspelbare en complexe context Het is tevens meer dan ooit duidelijk dat geopolitieke spanningen een directe impact hebben op de wereldwijde goederenstromen. Bij Port of Antwerp-Bruges is dat niet anders. Als wereldhaven zijn we verbonden met meer dan 1.200 maritieme knooppunten in de wereld. Door deze uitstekende connecties en een gunstige ligging, is Port of Antwerp-Bruges de grootste autohaven ter wereld. Sedert vele jaren staat Zeebrugge dan ook gekend als het havenplatform voor roroactiviteiten. Dankzij de trouwe klanten en terminals hebben we een sterke concurrentiepositie. Dat blijkt ook uit ons marktaandeel van 65,4% binnen het rorosegment in de Hamburg-Le Havre range. Ook de Europese auto-industrie staat onder druk met enorme uitdagingen voor de boeg. De energietransitie is nodig in de productie en productieprocessen van de auto-industrie. De shift naar meer elektrische auto’s, strengere emissienormen en de daarbij horende concurrentie vanuit China, zijn onmiskenbaar voelbaar. Het installeren van laadpunten voor elektrische voertuigen en walstroomvoorzieningen zijn cruciaal om de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk te verminderen binnen de vervoerssector.
Daarnaast zijn er ook ruimtelijke uitdagingen: de ruimte in een haven is immers beperkt. De autoterminals zitten vol en we moeten de beschikbare capaciteit daarom zo optimaal mogelijk gebruiken. Bovenop deze uitdagingen komen nu onzekere tarieven en handelsbeperkingen. Met een oorlogsdreiging en onvoorspelbare grootmachten wereldwijd zorgt dat voor onzekerheid.
En als er iets is wat een invloed heeft op marktwerking, is het wel onzekerheid. Daarom moeten we als havengemeenschap veerkrachtig zijn, net zoals we ons in het verleden steeds opnieuw veerkrachtig getoond hebben. Innovatieve projecten zijn daarom nodig. De uitrol van walstroom-
“De uitrol van walstroomvoorzieningen, multilevel car decks en zelfs autonome voertuigen dragen bij tot de oplossingen op ons havenplatform”
Ook in onze haveninfrastructuur investeren we om die transitie te ondersteunen.
voorzieningen, multilevel car decks en zelfs autonome voertuigen dragen bij tot de oplossingen op ons havenplatform. De wereld verkeert in turbulente tijden, maar het is duidelijk dat we door samenwerking de uitdagingen van de toekomst het hoofd kunnen bieden. In woelige tijden is alignering en afstemming noodzakelijk. Port of Antwerp-Bruges is daarom jullie partner in roro en we blijven dat graag nog vele jaren.
Jacques Vandermeiren CEO Port of Antwerp-Bruges
UECC spant Europees shortseanetwerk rond grootste auto
“Negen op de tien van onze routes lopen langs Zeebrugge”
In juni 2025 viert United European Car Carriers (UECC) zijn 35-jarige bestaan. Het idee van het Zweedse Wallenius Lines en het Japanse NYK om samen een Europees shortseanetwerk voor de automotive sector op te zetten, bleek visionair. Nu mikt UECC opnieuw op voorsprong met een doordacht win-winmodel voor het decarboniseren van de rederij zelf en haar industriële klanten: constructeurs van voertuigen, high & heavy, projectcargo en andere roro-oplossingen.
TEKST: ROEL
JACOBUS
haven ter wereld
“Het cruciale aspect van onze business is het optimaal vullen van onze vloot”, zegt head of high & heavy and network sales Sven Jansen van UECC. Hij demonstreert de lading in het ruim van de ‘Auto Way’ met een capaciteit van 6.000 car equivalent units (ceu). “Met 15 schepen verbinden we 23 havens van Scandinavië tot Turkije, met connecties voor transhipment tussen onze routes en met deepsealijnen. Jaarlijks vervoeren we 1,3 miljoen personenwagens en lichte commerciële voertuigen, 20.000 eenheden high & heavy en 400.000 ton divers stukgoed. Een voorbeeld is projectcargo dat we in Turkije vastzet-
ten op een roltrailer, die vervolgens in Zeebrugge op een oceaandienst naar de VS gereden wordt.”
Jansen is vanuit Zeebrugge al bijna twee decennia met United European Car Carriers (UECC) vergroeid. “Na werkervaringen in brandstofbunkering en tien jaar als zelfstandig beëdigd scheepsmeter, startte ik in 2008 bij UECC. Eerst werkte ik in de aankoop van diensten voor scheepsaanlopen (procurement) en vanaf 2016 in de verkoop.”
Enorme evolutie in 20 jaar
Hoewel UECC aanvankelijk een belangrijke hub in Vlissingen had, werd Zeebrugge vanaf 2003 steeds meer de draaischijf. “Het havenbestuur deed
Zeebrugge heeft in Europa een voorsprong inzake infrastructuur voor het bunkeren van lng en lbm. BEELD: ROEL JACOBUS
“Gebruik de havens waarvoor ze gemaakt zijn: voor roterende overslag en niet voor langdurige opslag”
SVEN JANSEN
Shortsea
Sven Jansen: “We behandelen nu meer volume met 15 grote schepen dan in 2008 met 32 kleintjes.”
BEELD: ROEL JACOBUS
Verduurzaming als meetbaar commercieel product
In zijn vlootprogramma trekt UECC sinds tien jaar de kaart van verduurzaming als een meetbaar voordeel voor de klanten. “We beloofden onze langdurige partners dat we hen zouden beschermen tegen aankomende bestraffingen van CO2-uitstoot”, vertelt energy & sustainability manager Daniel Gent. “Wij waren de eerste car carrier die investeerde in schepen met dual-fuelmotoren voor lng. Dat vloeibaar aardgas voor de ‘Auto Eco’ en ‘Auto Energy’ konden we in Zeebrugge tanken. Sinds 2020 gaan we nog een stap verder door het aandeel van vloeibaar biomethaan, ook wel lbm (liquefied biomethaan) of bio-lng genoemd, te verhogen. Ook hiervoor was centrale bunkering in Zeebrugge een logische keuze: dit havenplatform heeft in Europa een voorsprong inzake infrastructuur en dienstverlening.”
Dierlijke uitwerpselen
De verduurzaming van de aandrijving met biogas op basis van dierlijke uitwerpselen komt met een hogere kostprijs. Maar bij een voldoende grote schaal en efficiëntie valt er toch voordeel te rapen. “Ten opzichte van klassieke fossiele brandstoffen verlaagt lng de CO2-uitstoot met 25% en met lbm kan dat oplopen tot zelfs 200% als je alle stappen van de productie en transport in rekening brengt. Het gaat om een mindset: wij zetten dit concept van ‘Sail for Change’ in de markt als een product waarbij je per ladingeenheid kan instappen. We zien dat onze klanten hun rekening maken en meedoen”, stelt Gent vast. Als volgende stappen voor de toekomst ziet hij synthetische brandstoffen en nog meer elektriciteit uit hernieuwbare bronnen.
“We beloofden onze klanten dat we hen tegen de aankomende bestraffingen van CO2-uitstoot zouden beschermen”
DANIEL GENT
grote inspanningen om de achterhaven voor de rorosector te ontwikkelen. Het resultaat was de jongste twintig jaar een enorme evolutie in de creatie van autoterminals en deepseaverbindingen. Dat maakte van Zeebrugge een wereldwijde superhub voor de automotive sector. Ook 90% van onze diensten loopt hier langs: dit is de kern van ons netwerk.”
Jansen benadrukt dat UECC meer is dan het hoofdkwartier in Oslo en de kantoren in Zeebrugge en Madrid. “Onze grote sterkte is de samenhang van alle toegewijde en ervaren mensen in ons netwerk: negentig medewerkers aan wal, driehonderd op zee en tien commerciële agenten. De klanten appreciëren het enorm dat ze overal een persoonlijk contact krijgen in plaats van puur online te moeten boeken. Wat niet wegneemt dat wij die relatie ook digitaal ondersteunen met transparante elektronische gegevensuitwisseling
(EDI & API). Met die dataverzameling kunnen we bovendien de dienstverlening accuraat analyseren en bijsturen. Het is belangrijk van de evoluties in de markt van kortbij op te volgen. Bijvoorbeeld de wachttijd door congestie op
autoterminals is een major issue want onze schepen hebben een dagprijs en de charterprijzen stegen de voorbije zeven jaar met maar liefst 250%. Daarom vragen wij aan de terminaloperatoren om de havens te gebruiken waarvoor
UECC vervoert jaarlijks 1,3 miljoen personenwagens en lichte commerciële voertuigen. BEELD: ROEL JACOBUS
ze gemaakt zijn: voor roterende overslag en niet voor langdurige opslag.”
Meer met 15 dan met 32
Na de groeivertraging van de automarkt in de covidjaren neemt het volume voor maritiem transport weer toe, onder meer door de verdere verschuivingen naar overzeese productie in Azië. “Dat heeft gevolgen voor de schaalvergroting van de vloot in de deepsea maar ook in de shortsea, die de grotere ladingvolumes van de deepsea moet opvangen. Vandaag behandelen we met 15 grote schepen veel meer volume dan met de 32 ‘kleintjes’ van toen ik in 2008 bij UECC kwam. Wij kenden een sterk 2024 en de toekomst oogt goed, ondanks de geopolitieke situatie. Bij de 8 eigen en 7 gecharterde schepen verwachten we in mei een 8e charterschip. En tegen midden 2028 zijn 2 eigen nieuwbouwschepen besteld”, blikt Jansen vooruit.
Victrol
Slimme oplossingen voor zwaar transport
Of het nu gaat om turbines van tientallen tonnen of rollend materieel zoals vrachtwagens en kranen: Victrol Chartering vervoert het veilig en efficiënt over water. Als specialist in zwaar en uitzonderlijk transport biedt het bedrijf maatwerkoplossingen voor elk logistiek vraagstuk.
Zwaar transport over water
Victrol Chartering is dé specialist in zwaar transport en biedt met zijn Heavy Lift-afdeling maatwerkoplossingen voor uitzonderlijk grote en zware ladingen. Van industriële installaties zoals turbines en generatoren tot constructiemateriaal voor bruggen, offshore platforms en windenergieprojecten – Victrol zorgt voor een veilig en efficiënt transport over water. Ook maritieme componenten, zoals boorinstallaties en scheepsonderdelen, behoren tot de expertise van het bedrijf.
Om deze complexe ladingen vakkundig te vervoeren, beschikt Victrol over gespecialiseerde schepen en geavanceerde laadsystemen. Dankzij een team van experts en een sterk internationaal netwerk wordt voor elke logistieke uitdaging een oplossing op maat geboden.
Efficiënt en veilig RoRo-transport
Naast Heavy Lift is Victrol Chartering ook gespecialiseerd in Roll-on/Roll-off (RoRo) transport. Deze methode is ideaal
voor rollend materieel zoals vrachtwagens, bussen en industriële voertuigen, maar ook voor landbouw- en bouwmachines zoals graafmachines en kranen. Met behulp van Self-Propelled Modular Transporters (SPMT’s) kunnen zelfs de zwaarste onen offshore componenten eenvoudig worden verplaatst. De efficiënte laad- en losprocedures zorgen ervoor dat goederen snel en veilig aan boord gaan en hun bestemming bereiken. RoRo-transport minimaliseert de handling van de lading en verkleint het risico op schade, terwijl snelle doorlooptijden gewaarborgd blijven.
Pontonvloot: krachtige transportoplossingen
Victrol beschikt over verschillende typen pontons, elk ontworpen voor specifieke toepassingen. Roroponton 1 en 2 zijn ideaal voor het vervoeren van bouwmaterialen en industriële componenten en zijn uitgerust met verstevigde dekken om extreme gewichten te kunnen dragen. Het roroponton 2 is bovendien speciaal ontworpen voor het transport van rollend materieel zoals voertuigen en zware machines. Dankzij oprijbanen kunnen deze ladingen efficiënt worden geladen en gelost, wat zorgt voor een snelle en veilige operatie. Voor tijdelijke constructies en flexibele werkplatforms zet Victrol modulaire pontons in, die eenvoudig gecombineerd kunnen worden om grotere drijvende structuren te creëren.
Voor uitzonderlijk zware en omvangrijke ladingen, zoals brugdelen en windturbinecomponenten op zee, biedt Victrol 2 zeegaande roro-pontons aan. Deze zijn voorzien van ballastsystemen die zorgen voor stabiliteit tijdens het laden en lossen, waardoor precisieplaatsing mogelijk is. Pontons worden breed ingezet in de sector: van brugtranspor-
ten tot het vervoeren van offshore-funderingen en industriële modules. Ze bieden een efficiënter en veiliger alternatief voor wegtransport, verminderen verkeershinder en maken moeilijk bereikbare locaties toegankelijk.
Duwboten: efficiënte maritieme logistiek
Een essentieel onderdeel van Victrol Chartering is de moderne duwbootvloot. Deze krachtige duwboten verplaatsen pontons en bakken met zware ladingen moeiteloos over rivieren, kanalen en havens. Dankzij hun wendbaarheid en geavanceerde navigatiesystemen kunnen ze veilig opereren, zelfs onder uitdagende weersomstandigheden. De duwboten worden ingezet voor diverse transportoperaties, zoals infrastructuurprojecten, offshore-activiteiten en goederenvervoer tussen industriële knooppunten. Door de inzet van
duwvaart biedt Victrol een duurzaam en kostenefficiënt alternatief voor weg- en railtransport, met een lagere CO2uitstoot per tonkilometer. Met een sterke focus op innovatie en betrouwbaarheid blijft Victrol Chartering een toonaangevende speler in de maritieme transportsector. Door voortdurend te investeren in moderne technologieën en efficiënte vaartuigen, levert het bedrijf maatwerkoplossingen voor de meest complexe logistieke uitdagingen op het water.
Victrol Chartering NV Elzasweg 13, Haven 100 2030 Antwerpen, België +32 3 205 00 00 heavy@victrol.be
Binnenvaart
Interrijn pioniert verder
Interrijn uit het Nederlandse Zwijndrecht vaart al tientallen jaren met unieke rorobinnenvaartschepen.
De binnenvaartonderneming heeft wekelijkse lijnverbindingen tussen Duitsland en de Antwerpse en Rotterdamse havens.
TEKST: BART MEYVIS
Interrijn bestaat in 2026 55 jaar en vaart al sinds de jaren ‘80 met rorobinnenvaartschepen.
“Toen we begonnen met roro, vervoerden we voornamelijk volle trailers van Rotterdam naar Mannheim in Duitsland”, zegt Matthijs Mannak, directeur bij Interrijn. De
meeste trailers werden in Mannheim en omgeving gelost en herladen om met de volgende afvaart weer op het roroschip geladen te worden. “Sommige trailers kwamen over de weg terug om bijvoorbeeld in Duisburg weer te laden voor de Engelse markt.”
“In de afvaart namen we toen al John
Laden/lossen van rorobinnenschip in Antwerpse haven
met rorobinnenvaart
Deeretractoren mee. Vervolgens hebben we heel lang gewerkt voor de US Army en wilden we ontzettend graag in zee met Daimler Trucks. Dat is uiteindelijk gelukt en we werken nog steeds voor hen. Ondertussen varen we twee keer per week met onze high en heavyrorobinnenschepen, de ‘Vera’ en de ‘Dynamica’, in een vaste lijndienst tussen Mannheim, Wörth, Rotterdam en Antwerpen.”
Roro en af en toe containers
“Auto’s vervoeren we met onze drie autoschepen”, vult Matthijs’ collega Paul de Haas aan. “We kunnen de schepen altijd goed vullen. De ene keer varen we met zware kranen of bestelwagens, en bij een volgend transport kunnen dat net zo goed elektrische
auto’s vanuit Keulen zijn of bussen vanuit Duisburg.”
“Als het rollend is, dan kan het mee”, legt Mannak uit. “Al vullen we regelmatig de schepen ook met containers. We kunnen dan maar twee hoog stapelen, maar omdat we met een extra duwbak werken, is de capaciteit van het koppelverband even groot als een binnenschip dat vier hoog kan laden.”
“Als het rollend is, kan het mee”
MATTHIJS MANNAK
Blijven upgraden
“De ‘Vera’ en de ‘Dynamica’ gebruiken we al heel wat jaren, en we hebben de schepen altijd uptodate gehouden”, zegt Mannak. “Het motorschip ‘Dynamica’ heeft eens een nieuw achterschip (1999) gekregen en later een nieuw voorschip (2007). Ook de duwbakken zijn naar 105 meter verlengd en binnenkort krijgt de ‘Dynamica’ net als de ‘Vera’ een Stage Vmotor.”
“Al die ingrepen kosten behoorlijk wat geld. Per voertuig dat we transporteren, zijn we altijd duurzaam en we hebben relatief weinig uitstoot, zeker met die nieuwe motoren. Als we een volledig nieuw schip en nieuwe duwbak zouden laten bouwen, dan moeten we op zoek naar een langetermijnengagement en commitment bij onze
Duwbak met Daimler-trucks en tractoren van John Deere BEELD: BART MEYVIS
Binnenvaart
klanten, zodat onze investering loont. Even waren we bijna zover in 2023, maar toen vielen de verkoopcijfers in de auto-industrie plots tegen. Toen hebben we die plannen opgeborgen. En toch zou een extra schip van pas komen”, vertelt Mannak.
Inzetten op veelzijdigheid
“Voor 2022 hadden we zes autoschepen onder contract. Daarvan zijn er na de covidperiode helaas drie terug omgebouwd naar conventionele binnenvaartschepen. Om de huidige volumes te behandelen, zijn de resterende drie autoschepen precies goed. Maar iedere keer dat we een bijkomende vraag krijgen, missen we net die extra capaciteit. We willen dus heel graag terug een vierde autoschip dat zowel tractoren als personenauto’s kan laden. Zo kunnen we de ‘Vera’ en de ‘Dynamica’ inzetten voor het zware materiaal. We willen graag inzetten op onze veelzijdigheid. Stel dat een autofabriek wat minder produceert, dan kunnen we altijd nog uitwijken naar andere lading. In een ideaal scenario schalen we weer op naar meer autoschepen en zware ladingschepen.”
“De binnenvaart is traditioneel gericht op bulk- en containervervoer”, zegt Mannak. “Wat we realiseren met onze roroschepen is uniek, maar het vereist wel specifieke schepen en aan de wal ook specifieke infrastructuur, wat onze business erg kapitaalintensief maakt. In Antwerpen zijn er heel wat laad- en loshellingen voorhanden, maar langs de Rijn zijn die er vaak niet. Dan investeren we in laad- en losinfrastructuur samen met onze klant.”
“Die infrastructuur maakt het ook duurder voor ons en bovendien complexer om nieuwe klanten te vinden. De concurrentie met het wegvervoer blijft op die manier altijd wel ‘n hele uitdaging. Ook het laden en lossen is verschillend met een vrachtwagen. Wij moeten bijvoorbeeld in Antwerpen en
Paul de Haas en Matthijs Mannak van Interrijn BEELD: BART MEYVIS
Rotterdam havenarbeiders inschakelen om te laden en lossen, waar we een aparte rekening voor ontvangen. Een vrachtwagenchauffeur mag wél zelf zijn lading op en af zijn vrachtwagen rijden.”
Ideale transportmodaliteit
“Voor fabrieken die op korte tijd heel wat stock snel weg willen, bieden wij een ideale transportmodaliteit. Voor transport over de weg heb je voor eenzelfde volume veel vrachtwagens nodig en een trein laden duurt erg lang,
Tegen congestie
“Ik zie de komende jaren nog heel wat kansen voor de binnenvaart”, zegt Mannak. “Op het vlak van efficiëntie, capaciteit en congestie op de wegen hebben we met transport over het water alleen maar voordelen. In Duitsland is het bijvoorbeeld alsmaar moeilijker om zware lading over de weg te vervoeren. Daar hebben wij met onze schepen dan een perfect alternatief voor.”
want de wagens moeten dan vaak van helemaal achteraan de trein naar helemaal vooraan gereden worden”, legt Mannak uit.
We vragen Mannak of Interrijn rekening houdt met het gewicht van de alsmaar zwaardere elektrische wagens. Vooral wanneer ze in de zomer, bij lagere waterstanden, op de Rijn varen. “Wanneer auto’s zwaarder zijn, nemen we er gewoon wat minder mee, maar eigenlijk valt dat hogere gewicht van een elektrische wagen wel mee. De wagens zijn vooral groter. Vroeger vervoerden we met gemak ruim 500 Ford Fiesta’s. Van de nieuwe Ford Explorer nemen we er nog maar 360 mee. Alleen wanneer we kranen en vrachtwagens vervoeren, letten we echt op het gewicht en waar we ze aan boord neerzetten.”
Estuair erg moeilijk
“We zouden ontzettend graag op Zeebrugge willen varen, maar dat blijft een erg moeilijke berekening. Om via de binnenvaart daar te geraken, zouden we moeten investeren in kleinere, smallere schepen en ook verder
varen. Dan moeten we met de helft van het huidige volume varen, wat ons twee keer zo duur maakt. We zouden estuair langs de zee naar Zeebrugge kunnen varen, maar met zo’n estuair schip kunnen we dan weer de Rijn niet op richting Keulen bij een lage waterstand in de zomer. Andere havens waar we nu minder op varen maar waar onze schepen heen kunnen
zonder aanpassingen, zijn Terneuzen en Gent.”
Veel kansen binnenvaart
De Haas wordt vanaf 1 juli 2025 directeur van de roroafdeling van Interrijn. Hij vervangt dan Ellen Straver, die met pensioen gaat na een carrière van 45 jaar bij het bedrijf. “Ik heb echt iets met logistiek”, zegt De Haas. “Daar zit voor
“We kunnen snel schakelen als er zich veranderingen voordoen”
PAUL DE HAAS
mij elke dag de uitdaging. Maken dat onze schepen aan het varen zijn en dat ze altijd volgeladen zijn, dat vind ik erg leuk. We kunnen snel schakelen wanneer er zich veranderingen voordoen. Soms mag je op een terminal alleen maar materiaal lossen als je ook weer lading meeneemt. Door in gesprek te gaan met de terminal, probeer je dan naar oplossingen te zoeken of nieuwe combinaties voor te stellen. Die constante wisselwerking met alle betrokken partijen, daar haal ik veel plezier uit. De samenwerking met de Antwerpse terminals van ICO en AET, waar we wekelijks komen, verloopt vlot en eigenlijk relatief gemakkelijk.”
Schokgolven door wereldhandel en rorosegment
en Europa en veroorzaakt ook vertragingen in havens. Die omleidingen hebben een negatieve invloed op zowel de uitstoot als de vervoerskosten. Capaciteitsbeheer zal opnieuw een prioriteit zijn zodra de Rode Zee weer opengaat.
Naarmate de internationale handel blijft groeien, neemt het belang van effectieve en betrouwbare leveringssystemen toe. Rorovervoer (roll-on/rolloff) is een strategisch instrument dat de snelheid van toeleveringsketens verhoogt en ondersteuning biedt aan de wereldwijde distributienetwerken die essentieel zijn voor de moderne economie. De rorosector wordt gekenmerkt door duurzaamheidsinitiatieven en technologische innovaties die de toekomst van deze vervoersvorm vormgeven. De trends laten een duidelijke hoge vraag naar voertuigtransport zien, met name vanuit Azië, gedreven door aanhoudende vraag en strategische aanpassingen in de markt. Geopolitieke ontwikkelingen beïnvloeden in sterke mate de vooruitzichten voor de scheepvaart, met aanzienlijke risico’s op handelsverstoringen. Verladers anticiperen op mogelijke handelsbeperkingen en brengen zoveel mogelijk voorraden in stelling. De volatiliteit in volumes en tarieven vergroot de onzekerheid, terwijl cruciale knelpunten zoals het Panamakanaal en het Suezkanaal kwetsbaar zijn voor conflicten, geopolitieke spanningen en klimaatverandering.
Hoewel de wereldwijde scheepsbouwsector in 2025 naar verwachting een lichte groei in nieuwbouw zal laten zien, kent het landschap grote verschillen tussen scheepstypen en geografische regio’s. Veel van de nieuwe schepen worden gebouwd om te varen op methanol of lng. Het vergroten van veerkracht begint bij een goed begrip van huidige en toekomstige risico’s. Dat is mogelijk via proactieve maatregelen zoals data-analyse, het verkennen van alternatieve handelsroutes ter vermindering van congestie en het identificeren van kwetsbaarheden via vroegtijdige waarschuwingssystemen.
“Geopolitieke ontwikkelingen beïnvloeden in sterke mate de vooruitzichten voor de scheepvaart, met aanzienlijke risico’s op handelsverstoringen”
Dankzij sterke structurele economische groei blijft Azië de motor van de wereldhandel en het transport. Terwijl de industrie in Europa kampt met hoge energieprijzen en obstakels in de industriële productie, blijft het continent achter bij het wereldwijde gemiddelde. De VS blijven daarentegen sterk presteren. De helft van de wereldwijde vloot mijdt momenteel de Bab el Mandeb-zeestraat, wat leidt tot omvaarroutes rond Kaap de Goede Hoop. Dat voegt 10 tot 14 dagen en zo’n 3.500 zeemijlen toe aan de reis tussen Azië
Door vooruitstrevende strategieën kunnen maritieme bedrijven zich staande houden in een voortdurend veranderend handelslandschap.
De toekomst van wereldwijde logistiek zal ongetwijfeld sterk beïnvloed worden door roroschepen, aangezien bedrijven op zoek zijn naar betrouwbaardere, voordeligere en efficiëntere transportoplossingen. Het is meer dan een logistieke keuze.
Mary Carmen Barrios Senior vice president for operations bij Wallenius Wilhelmsen
Spoorvervoer
Modalohr: horizontaal laad- en voor trailers
Het familiale bedrijf Lohr uit de Franse Alsace lanceerde in 1990 samen met de SNCF het idee van een horizontaal laad-/lossysteem met speciale wagons voor vrachtwagens. In 2003 werd een eerste demonstratielijn met het Modalohr-systeem in gebruik genomen. Ondertussen zijn er al verschillende terminals in en buiten
Frankrijk met het systeem uitgerust en staan nieuwe projecten, mogelijk ook in België, op stapel.
TEKST: KOEN HEINEN BEELD: LOHR
Modalohr in Calais
In de haven van Calais wordt het Modalohr-systeem gebruikt in combinatie met verticaal laden en lossen van trailers en containers met reachstackers op dezelfde trein, om de beladingsgraad van de trein te optimaliseren. Volgens Anthony Petillon, directeur Développement Stratégique van de haven van Calais, kent de verbinding vanuit Calais naar de Frans-Spaanse grens een stijgende trafiek. Er zijn twee treinen per dag in elke richting. Per week rijden er elf treinen. De trein legt de verbinding af in 18 uur. “De verbinding loopt zeer goed omdat we op een corridor zitten waar zeer veel vrachtwagens rijden”, benadrukt Petillon. In Calais komen ook heel wat trailers aan met rorodiensten uit het Verenigd Koninkrijk.
Het Modalohrsysteem op de terminal in de haven van Calais
lossyteem op het spoor
Lohr werd in 1963 opgericht door Robert Lohr en heeft zijn hoofdzetel op een tiental kilometer van Straatsburg. “Hij is gestart vanaf nul en ondertussen telt het familiale bedrijf tweeduizend medewerkers wereldwijd. De kernactiviteit van Lohr is autotransporters ontwerpen en produceren. De focus van de onderneming ligt vooral op innovatie. Alle producten die ontwikkeld worden zijn bedoeld als mobiliteitsoplossingen, zowel voor de weg als het spoor en voor zowel civiele als militaire doeleinden. Lohr telt in feite vier businessunits: spoor,
autotransporters, militair en nieuwe mobiliteit, leggen Anna Samsonova en Julien Rat van Lohr uit.
Idee vanuit autotransporters
Vanuit de kernactiviteit met de autotransporters ging het bedrijf in 1990 samen met de Franse spoormaatschappij SNCF nadenken over de ontwikkeling van een spoorsysteem dat aantrekkelijk is voor wegvervoerders. Daaruit ontstond het systeem Modalohr. “Er is lang over nagedacht en in 2003 werd een eerste demonstratielijn geopend tussen Frankrijk en Italië via de Mont Cenisspoortunnel ter ontlasting van
de Mont Blanctunnel voor het wegvervoer. Sindsdien vormen SNCF en het Italiaanse Mercitalia de joint venture AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) voor de uitbating van de verbinding tussen AitonBourgneuf (Frankrijk) en Orbassano (Italië) met vijf heen en terugritten per dag, gebruikmakend van het Modalohrsysteem”, vertellen ze. Het systeem bestaat uit een speciale wagon met een opendraaiende basis en een installatie op de vloer van de terminal waardoor de trailers op en af de wagons kunnen worden gereden. Aanvankelijk werden volledige vrachtwagencombinaties inclusief de chauffeur vervoerd. Nu worden alleen nog de opleggers vervoerd. De chauffeurs kunnen in hun thuisbasis ingezet worden voor andere opdrachten. Niet onbelangrijk, gezien het chauffeurstekort.
Heel snel, geen schade
Het horizontale laad en lossysteem biedt een aantal voordelen ten overstaan van verticaal laden en lossen van de trailers met een kraan. “Het laden en lossen verloopt veilig en snel. Zo kunnen bijvoorbeeld met vijf terminaltrekkers 42 trailers in minder dan 50 minuten geladen of gelost worden. We gebruiken dubbele wagons die aangepast zijn voor het vervoer van standaardtrailers. Dankzij de geoptimaliseerde lengte van de Modalohrwagons hebben we 5% tot 25% meer capaciteit tegenover treinen van onze belangrijk
Spoorvervoer
Het Modalohrsysteem op de terminal in Le Boulou
ste concurrenten. De trailers worden goed vastgezet op de wagons, zodat er geen schadegevallen zijn. De wagonbasis is ook breed genoeg zodat de trailer volledig binnen de wagon past. We gebruiken verlaagde wagons waarvan het gabariet op het hele Europese spoornet kan gebruikt worden. Als Modalohr er niet door kan, dan kan niemand erdoor. De hoogte van de wagons wordt onder controle gehouden door een gebrevetteerd systeem zodat er geen restricties zijn bij het passeren van tunnels en ook geen snelheidsbeperkingen”, leggen beide medewerkers uit.
Zonder onderbreking en goed gevuld
Een van de eerste terminals die met het systeem werd uitgerust, is die van de Luxemburgse spoormaatschappij CFL in Bettembourg in het Groot-Hertogdom Luxemburg. “In 2007 werd daar een eerste Modalohr-platform met 20 laadstations geïnstalleerd. Als gevolg van de saturatie van die terminal in 2012 werd een nieuwe terminalhub met 84 Modalohr-stations ingehuldigd in 2017. Vanuit Bettembourg rijden de treinen naar Le Boulou op de grens met Spanje. Die verbinding wordt uitgebaat door Lorry-Rail en is zeer rendabel. De treinen rijden zonder onderbreking en
met een hoge frequentie en zijn altijd goed gevuld. Er zijn vier vertrekken per dag. De afstand van 1.000 kilometer wordt afgelegd in 14 uur. De verbinding is veel milieuvriendelijker dan het wegvervoer op dat traject”, klinkt het.
Het Modalohr-systeem is ook in gebruik in de haven van Calais voor een verbinding naar de Frans-Spaanse grens. “De trailers die in de haven aankomen per ferry, kunnen rechtstreeks op een wagon worden gereden. Ook in het Poolse Poznan is een terminal die uitgerust is met het Modalohr-systeem. Verder wil Brittany Ferries het systeem
“Als Modalohr op het spoornet niet door kan, kan niemand erdoor”
gaan gebruiken om stromen vanuit het Verenigd Koninkrijk op het spoor te zetten in de haven van Cherbourg richting Bayonne in het zuiden. De terminal in Cherbourg is klaar, die in
Bayonne is nog in aanbouw. Brittany Ferries heeft al 47 wagons gekocht. Ook in de haven van Sète is een terminal in aanbouw.”
Antwerpen/Zeebrugge
Lohr wil ook in België zijn Modalohr-systeem introduceren, in onder meer de Antwerpse haven. “Daarvoor moeten we eerst een goede locatie vinden. Onze plannen hebben wat vertraging opgelopen als gevolg van de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Er is zeker veel potentieel in beide havens. Vooral Zeebrugge telt heel wat vrachtwagentrafiek. We rekenen op wat steun vanuit de overheid, want de markt in België is belangrijk genoeg, gezien de vele files op de wegen.”
“De investering in het Modalohr-systeem is niet duurder dan in een verticaal laad-/lossysteem. De rijpadvergoedingen en de tractie zijn de grootste kost. Het Modalohr-systeem heeft een snelle return on investment. Het vergt bovendien minder opslagruimte op de terminal en minder bijkomende bewegingen. Langs beide zijden van het spoor zijn per laadstation telkens vier parkeerplaatsen voor de trailers. De doorlooptijd op de terminal is zeer kort”, besluiten Samsonova en Rat.
Conroschepen
Grimaldi Lines gelooft nog in het huwelijk
Deepsea conrovloot krimpt
Sinds 2023 zijn er slechts zes nieuwe conroschepen voor deepseadiensten in de vaart gekomen. Het waren allemaal schepen voor de Italiaanse rederij Grimaldi, die blijkbaar als enige nog in het huwelijk van containers met roro gelooft. In enkele shortseaniches is dat huwelijk wel nog succesvol.
TEKST: STEFAN VERBERCKMOES
Het eerste schip van de laatste generatie gecombineerde container- en roroschepen (conro’s) kwam in april 2023 in dienst als de ‘Great Antwerp’. Dat schip vaart tussen Noord-Europa en West-Afrika en kan 4.700 lijnmeter vracht, 2.500 auto’s en 2.000 teu laden. Het was de eerste conro van Grimaldi die ook onderdeks cellulaire ruimte heeft voor containervervoer (348 teu).
De nieuwe tonnage werd besteld om oude conro’s te vervangen. Intussen zijn al zes zusterschepen in de vaart, waarbij de laatste – de ‘Great Cotonou’ – in een nieuwe conrodienst tussen China en de West-Afrikaanse haven Lagos vaart.
West-Afrika populair
West-Afrika is altijd al een populaire bestemming geweest voor conro’s. Voormalige rederijen als Nedlloyd (nu Maersk), Delmas (nu CMA CGM) en NileDutch (nu Hapag-Lloyd) hadden ze ooit in hun vloot, omdat de lading in Afrika via de roroklep snel gelost kon worden zonder een beroep te moeten doen op havenkranen.
Nu is dat niet meer nodig, getuige het feit dat West-Afrikaanse havens als Tema, Lomé, Abidjan en Kribi binnenkort de allergrootste containerschepen ter wereld (24.346 teu) zullen ontvangen.
De deepseaconro ‘Great Antwerp’ in Antwerpen bij de maidentrip in september 2023 BEELD: PHILIPPE HOLTHOF
Conroschepen
Voor tanks en jeeps
De grote carriers die gestopt zijn met conrodiensten geraakten relatief gemakkelijk van hun boten af. Veel van die oudere conro’s zijn intussen ingelijfd bij het Amerikaanse reserveleger. Ze werden net als andere marineschepen grijs geschilderd, maar er kwamen ook conro’s terecht bij Amerikaanse privérederijen die in opdracht van de overheid militaire lading vervoeren. Ze worden vooral gebruikt voor verplaatsingen van tanks en jeeps.
Anno 2025 is het aantal carriers dat nog deepseaconroschepen in de vloot heeft op een hand te tellen. Grimaldi heeft er nog altijd 38, waaronder 5 van de dochterrederij ACL (bouwjaar 2015-2017), die tussen Antwerpen en de oostkust van Noord-Amerika varen.
Uitverkoop bij Messina
Een andere Italiaanse rederij, Linea Messina, was tot voor enkele jaren de nummer twee in de deepseaconro, maar heeft het geweer intussen van schouder veranderd. De rederij verkocht al zijn grote conro’s van 44.500 dwt aan onder andere AD Ports Group en schakelde over op ‘gewone’ containerschepen, waarvan de rederij uit
Genua er nu zeven van 4.380 tot 6.336 teu heeft.
De enige twee conro’s die Messina nog exploiteert, varen samen met de conro ‘MSC Bridge’ van MSC in een shortseadienst tussen Italië en Tunesië. De rederijen kozen voor dat scheepstype omwille van de zware congestie op sommige Tunesische containerterminals, die ze kunnen omzeilen door met hun schepen naar een rorokade te gaan.
Behalve Grimaldi heeft ook de Saudische rederij Bahri (National Shipping Company of Saudi Arabia) nog vijf
Shortseaschip
‘Finneco I’ van Finnlines vervoert containers op het topdek. BEELD: LAURENS HOLTHOF
Veel van de oudere
conro’s zijn intussen ingelijfd bij
het Amerikaanse reserveleger
conro’s in dienst, die in 2013 en 2014 gebouwd werden. Die 26.000 dwt metende schepen hebben een containercapaciteit van 364 teu en verbinden het Midden-Oosten met zowel Noord-Amerika, Europa als het Verre Oosten.
Ladingmix
Voor Grimaldi zijn conro’s als scheepstype geschikt omdat de ladingmix van
de Italiaanse rederij richting West-Afrika en Zuid-Amerika nu eenmaal uit een combinatie van auto’s, containers en projectlading op wieltjes bestaat. Ook Messina had een dergelijke ladingmix en die Italiaanse rederij neemt dan ook nog altijd veel rollende lading of projectlading op flatrackcontainers mee. Dat brengt ons meteen bij de concurrentie c.q. opvolgers voor conro’s. Dat zijn in de eerste plaats de ‘gewone’ containerschepen. Heel wat containerrederijen vervoeren auto’s in containers en het gebeurt ook af en toe dat er trucks op flatracks bovendeks geladen worden. Zo goed als alle containerterminals hebben de faciliteiten om dergelijk ‘special equipment’ te laden of lossen, al duurt dat dan uiteraard wel wat langer.
Pure car and truck carriers (PCTC’s) zijn een andere concurrent, maar dan specifiek voor de rollende lading. Ze worden soms ‘autoschepen’ genoemd,
Het containerschip ‘MSC Ivana’ (11.660 teu) vervoert vrachtwagens op flatracks als deklading. BEELD: ETIENNE VERBERCKMOES
maar binnenin zijn er grote verschillen. Sommige PCTC’s zijn inderdaad grotendeels op het vervoer van wagens gericht, maar andere boten die er op het eerste gezicht hetzelfde uitzien, hebben binnenin veel ruimte voor high & heavy cargo of projectlading op wieltjes. Dit soort schepen zijn wel niet geschikt voor het vervoer van grote hoeveelheden containers.
Shortsea
Terwijl het aantal deepseaconro’s
afneemt, blijft het scheepstype wel nog populair op sommige shortsearoutes. Dat geldt bijvoorbeeld voor diensten van en naar Noord-Finland waar de garageruimte van grote shortseaconro’s van rederijen als Wallenius SOL of Transfennica gevuld wordt met papier en er bovendeks honderden containers van carriers als MSC of Hapag-Lloyd meeliften, die in het hoge noorden met mobiele Gottwald-kranen behandeld worden.
Ook in de shortseasector geldt echter
dat als er voldoende containerlading is, het goedkoper is om containerschepen in te zetten. Want roroschepen zijn volumineus en betalen meer havenrechten dan compacte containerschepen. Het verklaart waarom P&O Ferries nu een kleine feeder inzet tussen Zeebrugge en Hull en waarom CLdN als grote Europese rorocarrier nu ook in Zuid-Korea containerschepen van 1.100 teu laat bouwen ter aanvulling op de roroschepen, die al grote volumes containers meenemen.
Logwin Group:
Logistiek met visie en toekomst in België
De Logwin Group is wereldwijd actief als logistieke dienstverlener en organiseert haar activiteiten binnen twee business segmenten: Solutions en Air + Ocean. In België wil het bedrijf de activiteiten fors uitbreiden met de opstart van een luchtvracht departement.
Binnen Solutions ontwikkelt Logwin op maat gemaakte contractlogistieke oplossingen voor diverse sectoren zoals industrie, automotive, chemie, elektronica, hightech, retail en fashion. Air + Ocean focust zich op internationale luchten zeevracht, ondersteund door een wereldwijd netwerk met zo’n 4.000 medewerkers in 190 landen. Het maakt daarbij ook gebruik van een wereldwijd geïntegreerd ITsysteem.
Nieuwe wind
Ook in België is Logwin stevig verankerd. Het Belgische zeevrachtteam telt momenteel 18 specialisten, zowel voor import als export, met een sterke focus op het behandelen van gevarengoederen & food. Sinds september 2024 waait er een nieuwe wind binnen het team, met als ambitie om Logwin in België nog prominenter op de kaart te zetten. Drijvende kracht is managing director Kady Ivens die naast commerciële flair ook 20 jaar ervaring in de logistiek meebrengt.
Een belangrijke stap daarin is de opstart van een luchtvracht departement, met toekomstige kantoren in zowel Brucargo als Luik. De aanstelling van Gerd Pieron als department manager luchtvracht markeert het begin van deze uitbreiding. Daarnaast wordt de zeevrachttak verder uitgebouwd onder leiding van Luc Hofkens, die recent werd aangesteld als department manager Ocean.
Breder aanbod
De visie van Logwin reikt verder dan alleen lucht en zee: Logwin België werkt aan het aanbieden van end-toend supply chain-oplossingen, inclusief railtransport,
Het Belgische zeevrachtteam telt momenteel 18 specialisten, zowel voor import als export.
douaneafhandeling en warehousing. Om dit bredere aanbod in de kijker te zetten, zal Logwin zich in oktober 2025 presenteren op de Transport & Logistics beurs in Antwerpen.
Verhuis
Na meer dan veertig jaar op de Noorderlaan, verhuisde Logwin België recent naar een nieuw, modern kantoor in The Greenhouse in de Uitbreidingstraat 66 in Berchem. Deze locatie biedt niet alleen een frisse, hedendaagse uitstraling, maar is ook vlot bereikbaar met het openbaar vervoer - een bewuste keuze om jong talent aan te trekken en zo Logwin verder uit te bouwen. De verhuis werd gevierd op 20 maart 2025 met een receptie waar verschillende klanten en leveranciers aanwezig waren.
Logwin Air + Ocean Belgium NV Uitbreidingstraat 66, Greenhouse verdieping 2 2600 Berchem +32 3 545 92 02
DFDS in Gent: logistiek knooppunt met groene ambities
De Deense logistieke speler DFDS kende in 2024 een uitdagend jaar, met groeiende omzet maar dalende winst. De rederij blijft evenwel investeren in toekomstgerichte projecten, waarbij duurzaamheid en efficiëntie centraal staan. Dat wordt zichtbaar op de terminal in het Gentse deel van North Sea Port. De site is uitgegroeid tot een knooppunt voor slimme en duurzame goederenstromen, met een prominente rol voor Volvo.
TEKST: KOEN DEJAEGER
De Deense rederij DFDS kende in 2024 een jaar met twee gezichten. Hoewel de omzet met 9% groeide tot 4 miljard euro, zorgde de recente overname van Ekol in Turkije voor druk op de winst: de operationele winst daalde met 35% tot 200 miljoen euro. Ook in Gent en Nederland worden stappen gezet om de rendabiliteit opnieuw op peil te brengen. Toch blijft DFDS volop investeren in toekomstgerichte en vaak ook duurzame initiatieven, en dat wordt duide-
lijk zichtbaar wanneer we de terminal aan het Mercatordok in het Gentse deel van North Sea Port bezoeken. Die multimodale terminal omvat 240.000 m2 aan infrastructuur en is strategisch gelegen langs het Kanaal Gent-Terneuzen. Met twee aanlegplaatsen en een rechtstreekse aansluiting voor spoor, binnenvaart en snelweg, is de site een knooppunt voor multimodale logistiek. De terminal verwerkt zowel rorolading als zware projectlading en handelt ook een klein deel containers af.
DFDS werkt aan een wereldprimeur: een groene corridor voor rorovrachtschepen die varen op ammoniak.
BEELD: PROMEDIA
Met een aansluiting voor spoor, binnenvaart en snelweg, is de site een knooppunt voor multimodale logistiek
Meer dan logistiek
Via smart gates wordt de lading van alle binnenkomende vrachtwagens automatisch gescand. Vanaf het moment dat je de terminal op komt, is de nauwe samenwerking met de nabijgelegen fabrieken van Volvo Cars en Volvo Trucks duidelijk te zien. De cabines en kisten met Volvo-opschrift staan netjes opgelijnd.
DFDS stelt op de site ook bouwpakketten samen die rechtstreeks naar de assemblagelijnen van Volvo gaan. Die rol als logistieke én productieschakel toont aan hoe geïntegreerd DFDS is in de waardeketen van de autobouwer. Tussen Gent en Göteborg rijdt dagelijks een trein met vrachtwagencabines. Die keerde vroeger leeg terug, maar DFDS vond een oplossing: vandaag vervoert de trein retourvracht voor een supermarktketen. Ook de afgewerkte wagens vertrekken vanaf de site van DFDS per trein, vrachtwagen op schip naar diverse eindbestemmingen.
Staal,
papier en containers
Er is niet alleen de automotivesector, DFDS verwerkt ook andere belangrijke ladingstromen. Zo wordt er staal behandeld van een nabijgelegen producent, en is er ook een specifiek
Scheepvaart
magazijn voor papier. Beide worden op speciale ‘cassettes’ of ‘maffy’s’ geplaatst, zodat ze eenvoudig als rollon/roll-off geladen kunnen worden. Ook containers maken deel uit van de dienstverlening. Via een operator onderhoudt DFDS een binnenvaartverbinding met Antwerpen en Rotterdam – een duurzame aanvulling op de wegen spoorlogistiek.
Elektrische trucks en windenergie
Duurzaamheid staat hoog op de agenda van DFDS. Op de Gentse site rijden intussen een tiental elektrische Volvo-trucks rond, vooral voor lokaal transport voor Volvo. Dankzij de korte afstanden naar de nabijgelegen Volvo-fabriek en de vier eigen laadpalen
Een nieuwe windturbine voorziet de site voortaan van zelf geproduceerde groene stroom
is elektrisch rijden voor DFDS perfect haalbaar.
Intussen heeft de logistieker ook een eerste elektrische reachstacker in gebruik genomen. Daarnaast werd er ook geïnvesteerd in een nieuwe windturbine, die de site voortaan van zelf geproduceerde groene stroom voorziet.
Ambitieus toekomstproject
Samen met North Sea Port, de haven van Göteborg en sinds kort ook Port of
Antwerp-Bruges, werkt DFDS aan een wereldprimeur: een groene corridor voor rorovrachtschepen die varen op ammoniak. Tegen 2030 moeten twee schepen op deze ‘groene’ brandstof de routes tussen België en Zweden bedienen. In totaal plant DFDS de inzet van zes bijna-emissievrije schepen, goed voor een potentiële jaarlijkse CO2-reductie van 328.000 ton. De corridor strekt zich ook uit over land, met elektrificatie van terminals en trucks als speerpunt. Met het initiatief toont DFDS zijn ambitie om een voortrekkersrol te spelen in de groene
transitie. Toch is er een kanttekening, het project zal alleen doorgaan als er vanuit Europa de nodige subsidies ter beschikking worden gesteld. Door de combinatie van multimodale logistiek, een verregaande samenwerking met de industrie en een duidelijke keuze voor duurzaamheid, profileert DFDS zich in Gent als meer dan een klassieke terminaluitbater. In hartje Gent vormt de terminal een draaischijf voor toekomstgerichte logistiek, met een sterke band met de laatst overgebleven assemblagefabriek voor auto’s in ons land.
Rollen papier worden op speciale ‘cassettes’ geplaatst. BEELD: PROMEDIA
De eerste elektrische reachstacker bij DFDS BEELD: PROMEDIA
Wegtransport
Boes Transport: “Autotransport van
In de snel veranderende sector van het autotransport baant Boes Transport uit het Limburgse Wellen zich een unieke weg door hooggespecialiseerde diensten aan te bieden. Het bedrijf vervoert onder meer waardevolle oldtimers en heeft een eigen Italiaanse hub. “Alles wat te heet of te zwaar is voor de grote spelers in onze sector, brengen wij tot een goed eind.”
TEKST: YANNICK DE SPIEGELEIR BEELD: BOES TRANSPORT
Het verhaal van Boes Transport start bij een uit de hand gelopen hobby. Oprichter Jozef Boes, vader van de huidige zaakvoerders, broers Kris en Frank Boes, kocht in 1983 als eigenaar van een autogarage twee vrachtwagens, waar contracten voor repatriëring aan gekoppeld waren. Onder het bewind van de broers werden de activiteiten aangewend als een groeimotor voor het familiebedrijf. “Omdat een groot deel van de activiteiten in autorepatriëring gelinkt zijn aan seizoenen, besloten we al vrij snel om ons ook toe te leggen op klassiek autotransport”, verduidelijkt Frank Boes. De garageactiviteit bestaat vandaag nog altijd, maar Kris en Frank Boes stelden vijf jaar geleden een filiaalma
Kris en Frank Boes
Noordkaap tot Sicilië”
nager aan zodat ze zich volledig kunnen toeleggen op het autotransport.
Oldtimers
“Onze activiteiten bestaan eigenlijk uit drie delen. De repatriëring omvat nog altijd bijna de helft van onze activiteiten, maar we hebben ons ook toegelegd op het vervoeren van oldtimers. We nemen het volledige logistieke plaatje voor kleine en grote tours van ongeveer 3 tot 300 auto’s voor onze rekening. Daarbij leveren we de oldtimers af op een afgesproken plaats, zoals een hotel of luchthaven, om ze na het evenement terug naar hun vertrekplaats te brengen”, legt Frank uit.
De derde tak waarover Boes Transport zich ontfermt, is het klassieke autotransport, waarbij het gespecialiseerd is in ‘doortodoor delivery’. “Denk
bijvoorbeeld aan een autohandelaar die een tweedehandswagen heeft gekocht die vanuit München in Brussel moet geraken. Via groepage verlenen wij een dergelijke dienstverlening”, vervolgt hij.
Digitalisering
Het familiebedrijf zweert bij een doorgedreven digitalisering. “Onze klanten kunnen het volledige transport van a tot z volgen en we maken telkens foto’s bij het laden en leveren van elk voertuig. Zo kan schade tijdens elk project afgedekt worden.”
Boes Transport gaat ook prat op zijn internationale karakter. “Onze visie is dat we alles vervoeren met minstens twee wielen, van de Noordkaap tot in Sicilië”, verduidelijkt Frank. “Die visie houdt in dat we ook werken met
buitenlandse hubs. Zo hebben we een dochteronderneming met zetel in NoordItalië, want Italië is een belangrijke, maar tegelijkertijd ook complexe markt voor repatriëring van voertuigen. In onze hub centraliseren we voertuigen vanuit ZuidItalië, inclusief de eilanden, en vanuit de Balkan. In andere Europese landen hebben we lopende samenwerkingen, maar we denken zeker ook na over andere hubs in het buitenland.”
De sector van het autotransport bevindt zich sinds de coronacrisis in woelige wateren. “Tijdens corona is de productie van auto’s sterk verminderd. Door de dalende vraag naar autotransport stapten heel wat chauffeurs uit het vak. Toen de vraag naar auto’s nadien weer aantrok, stegen de transportprijzen exponentieel door de toegenomen
Boes Transport is onder meer gespecialiseerd in het transport van oldtimers.
“Onze visie is dat we alles vervoeren met minstens twee wielen, van de Noordkaap tot in Sicilië”
vraag en het aanbod dat niet onmiddellijk kon volgen. Inmiddels is de productie van nieuwe voertuigen gekelderd, waardoor er meer capaciteit beschikbaar is, maar de prijzen zijn nog steeds niet genormaliseerd. Al bood het voor ons ook een opportuniteit toen de vraag naar tweedehandswagens plots fors toenam. Ook de toevloed van Chinese wagens naar Europese autoterminals zorgt voor een onzekere situatie op de markt, die we met argusogen volgen”, analyseert Frank. “Klanten zijn bovendien steeds vaker op zoek naar aanvullende diensten, zoals opslag en voertuigbehandeling. Daarop spelen wij in door onze strategie aan te passen, bijvoorbeeld door hubs in het buitenland te openen.”
Maserati
In die turbulente tijden onderscheidt Boes Transport zich door
gespecialiseerd maatwerk. Frank geeft enkele voorbeelden waaruit die expertise blijkt. “We doen het transport van Maserati-wagens (Italiaans luxemerk van sportwagens, red.) naar Guatemala en Costa Rica. We vervoeren de voertuigen van Italië naar Vlissingen, waar ze per container naar Zuid-Amerika verscheept worden. Voor bepaalde modellen gaat het om gesloten transport via afgesloten trailers.”
Ook bij calamiteiten door noodweer wordt een beroep gedaan op Boes Transport. “Een paar jaar geleden zorgde een hagelbui in Italië voor heel wat schade aan auto’s. Toen hebben we in een weekend tijd vierhonderd auto’s gerepatrieerd. En in het Spaanse Valencia hebben we na de overstromingen van 2024 een Mercedes van een klant uit een garage gehaald die volledig was ondergelopen met slijk.”
Boes Transport is actief van de Noordkaap tot Sicilië.
Militair transport
Complexe Europese wetgeving vlot militair transport
Havenarbeiders losten begin maart 2025 op de Antwerpse roroterminal van ICO twee schepen van Wallenius Wilhelmsen met aan boord ruim
1.700 infanterievoertuigen en heel wat containers. Het materieel vertrok meteen richting Roemenië, Letland en Polen via de weg en het spoor. Het wordt ingezet voor operatie ’Atlantic Resolve’. Waarom worden er telkens andere Europese havens aangedaan, welke partijen zijn daarbij betrokken en hoe soepel verloopt het transport over weg en spoor?
TEKST/BEELD: BART MEYVIS
Amerikaanse legerjeeps en op de achtergrond roroschip 'Endeavor' van Wallenius Wilhelmsen
Operatie ‘Atlantic Resolve’ is een militaire operatie van de Verenigde Staten die begon in 2014 als reactie op de Russische annexatie van de Krim en de destabilisatie van Oekraïne. In plaats van troepen permanent te stationeren in Oost-Europa, roteert het Amerikaanse leger regelmatig brigades door de regio. Dat omvat de inzet van onder andere gepantserde brigades, luchtbrigades en logistieke ondersteuningseenheden.
De operatie richt zich op NAVO-lidstaten in Oost-Europa, waaronder Polen, de Baltische staten, Roemenië, Bulgarije en Hongarije. Hoelang die rotatie nog zal blijven duren, is niet geweten. Het is ondertussen duidelijk geworden dat deelname van de Verenigde Staten aan toekomstige NAVO-operaties, op de helling staat.
Interoperabiliteit
‘Atlantic Resolve’ moet een afschrikkingseffect hebben op de Russen en
de veiligheid in Europa verhogen. Tegelijkertijd dient de operatie om te oefenen op de interoperabiliteit tussen de bondgenoten. Het gaat om grote militaire oefeningen zoals ‘Defender Europe’ en ‘Saber Strike’. ‘Atlantic Resolve’ wordt gefinancierd via het European Deterrence Initiative (EDI), een fonds dat de militaire aanwezigheid en infrastructuur in Europa ondersteunt.
Flows was erbij begin maart 2025 toen op de Antwerpse roroterminal
wetgeving fnuikt
van International Car Operators (ICO)
1.700 infanterievoertuigen en heel wat containers werden gelost van twee schepen van Wallenius Wilhelmsen. “Het gaat specifiek over een wissel van troepen en materieel afkomstig van de Baltische staten en Oost-Europa”, zegt generaal-majoor vlieger Geert De Decker. “Dit transport loopt nu via Antwerpen, maar ook Zeebrugge is een belangrijke haven voor militaire transporten. Er is de centrale ligging en verder een goede connectie met
het oosten, waardoor Port of AntwerpBruges een geliefde aanlegplaats is voor de Amerikanen.”
“Het is al de vijfde keer op een jaar tijd dat de Amerikanen materieel wisselen in Antwerpen, maar ook in andere Europese havens zijn er recent nog transporten geweest. De Amerikanen gebruiken telkens een andere haven, zodat havens in oorlogstijd op het gewenste niveau kunnen opereren”, aldus De Decker. Bij een operatie zoals deze in Antwerpen is er een nauwe samenwerking
tussen de Verenigde Staten en België. Sinds 1992 loopt de NAVO Host Nation Support-overeenkomst, die onder andere de steun regelt die een gastland biedt aan geallieerde troepen die zich op zijn grondgebied verplaatsen of er tijdelijk gestationeerd zijn. Het gaat om logistieke en administratieve hulp, zoals transit- en toegangsrechten, vereenvoudigde douaneprocedures, brandstof- en voedselvoorziening, medische steun en beveiliging. Meer en meer worden commerciële
Lossen van militair materieel bij ICO Antwerpen
Militair transport
Nog geen militaire snelweg
De Europese Rekenkamer schrijft begin februari 2025 in een rapport dat militaire mobiliteit binnen de EU nog steeds te traag verloopt door ontwerpfouten en belemmeringen in de uitvoering. Hoewel sinds 2018 vooruitgang is geboekt en de Russische inval in Oekraïne de urgentie heeft vergroot, gebeurt de verplaatsing van troepen en materieel niet snel genoeg en niet naadloos. Elk land heeft nog altijd eigen nationale procedures en verschillende doorlooptijden. Daar komt nog bij dat de wetgeving betreffende militaire transporten en vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals munitie, in Europa niet is geharmoniseerd. Volgens het rapport is een en ander te wijten aan bureaucratische rompslomp, versnipperd bestuur en onvoldoende financiering. Tanks kunnen niet van het ene EU-land door het andere rijden omdat ze bijvoorbeeld te zwaar zijn of niet voldoen aan de geldende verkeersregels. Ook moeten EU-landen 45 dagen op voorhand een aanvraag indienen voor een militair transport door een andere lidstaat.
bedrijven betrokken bij die logistieke operaties. De verschillende Europese landen bezitten niet voldoende militaire diepladers voor het vervoer van tanks over de weg. Vaak worden hier dan bedrijven, zoals recent nog Aertssen, voor ingezet.
ICO zette toen in maart een honderdtal eigen medewerkers en havenarbeiders in voor het lossen van het Amerikaans rijdend materieel en de containers aan boord van de ’Endeavor’ en de ‘Defender’ van Wallenius Wilhelmsen. “Wij hebben heel wat expertise in huis om dit soort goederen te behandelen”, zegt Alain Guillemyn, managing director van ICO. “Het materiaal zal nu in de komende dagen verder doorreizen via het spoor en de weg richting Letland, Roemenië en Polen. Dit is eerder een klein transport, maar we vermoeden
Vrachtwagens van het Amerikaanse leger op de terminal bij ICO in Antwerpen
dat er in de toekomst nog wel grotere transporten zullen passeren.”
Binnen negen dagen
Tijdens het ontschepen van de infanterievoertuigen op de terminal bij ICO ontmoeten we Kolonel Felies, provinciaal militair commandant. “Mijn taak is om de hele ontschepingsoperatie voor te bereiden. Daarnaast heb ik een coördinerende taak richting heel wat partijen, zoals de havendiensten, de Scheepvaartpolitie en de verschillende partijen binnen Defensie”, zegt Felies. “Meestal weten we pas 30 dagen op voorhand dat er een Amerikaans militair transport naar ons land komt. De Amerikanen beslissen zelf naar welke Europese haven ze varen. Vaak wordt voor de begeleiding van de transporten tot aan de grensovergang opnieuw een beroep gedaan op Defensie”, zegt
Felies. “Om de ontrading en verdediging van Europa te garanderen, vraagt de NAVO een snelle doortocht van troepen zodra ze op het continent aankomen.”
Volgens een bericht van Defensie moeten troepen binnen maximaal negen dagen vanaf het ontschepen in de havens van Antwerpen of Zeebrugge tot aan hun eindbestemming, kunnen worden ingezet.
Actieplan Militaire Mobiliteit
Naast België spelen ook Nederland en Duitsland een belangrijke rol als ontvangst-, transit- en verzendlanden voor Amerikaans militair materieel. De genoemde landen hebben dat te danken aan hun centrale ligging binnen Europa en hun uitgebreide maritieme infrastructuur. Dat zei Defensie tijdens een symposium van het European De-
fence Agency (EDA) begin 2024. Toch loopt militair transport van havens in het westen van Europa naar locaties in Oost-Europa, verre van vlot.
“In een conflict telt elke seconde”, zegt Josep Borrell, hoge vertegenwoordiger van de EU en hoofd van het European Defence Agency. “Investeren in militai-
Defensie rekent op private bedrijven voor transport door tekort aan diepladers
re mobiliteit is niet alleen een verplichting, het is een investering voor vandaag en morgen om onze strijdkrachten in staat te stellen sneller te reageren op crisissen aan onze grenzen en daarbuiten. Efficiënt en naadloos transport van troepen en materieel door Europa is een logistieke, administratieve en infrastructurele uitdaging. We moeten knelpunten aanpakken door middel van samenwerking en investeringen, om een snelle verplaatsing te garanderen en dat voor de veiligheid van Europa.”
De EU lanceerde een geactualiseerd ‘Actieplan Militaire Mobiliteit 2.0’, dat een ruim kader biedt voor de ontwikkeling van een vlot bereikbaar militair mobiliteitsnetwerk, met kortere reactietijden en een veilige, duurzame en veerkrachtige vervoersinfrastructuur en -capaciteit. Om die doelstellingen te bereiken, is een totaalaanpak nodig: overheid, civiele industrieën, ministeries van Defensie en anderen die betrokken zijn bij het vervoer over land, lucht en zee, moeten nauw samenwerken. Militaire mobiliteit wordt vaak het vlaggenschip van de EU-NAVO-samenwerking genoemd, zo zegt Defensie.
