Flows magazine september 2023 - Duurzaamheid by Flows

022 14:26

Driemaandelijks tijdschrift Juli – Augustus – September 2023 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Mensen

Scheepvaart

Transport

Havens

Logistiek

Douane

Rapportering duurzaamheid: hoe begin je eraan?

Strategie H.Essers: “improve, avoid, shift en inset”

De visie van havenschepen Annick De Ridder

ALEXANDER SAVERYS (CMB):

“MINDER PRATEN, MEER DOEN” MAGAZINE DUURZAAMHEID

00-Omslag Flows 2303.indd 77

28-09-2023 15:38

The core of success. Digitale producten en softwareoplossingen van Jungheinrich. Verhoog de efficiëntie van uw magazijn en maak uw truckvloot klaar voor de toekomst dankzij de digitale producten van Jungheinrich. Onze softwareoplossingen zorgen ervoor dat alle vereiste informatie altijd op het juiste moment op de juiste plaats beschikbaar is. Op basis van transparante gegevens kunt u uw processen optimaliseren en tegelijkertijd de veiligheid voor uw medewerkers verhogen. Jungheinrich biedt u de software. U geniet van de voordelen.

Meer weten? www.jungheinrich.be/digitale-producten

00-Omslag Flows 2303.indd 78

28-09-2023 15:38

Flows Im

Voorwoord

Duurzaamheid

aat ons een bloem en wat gras dat nog groen is, zo waarschuwde de warme stem van Louis Neefs ons in de jaren zeventig al – (ver) voor mijn tijd. Zoeken naar de juiste balans tussen mens en natuur is dus niet nieuw. Vandaag is het bewustzijn dat we onze impact op de natuur onder controle moeten houden, sterker dan ooit. En dankzij een populair muziekprogramma kwam ook het nummer van Louis Neefs weer onder de aandacht.

Koen Dejaeger

Als het gaat om het vinden van de juiste balans, wordt er heel vaak naar onze bedrijven gekeken. Dat is begrijpelijk omdat ze door hun grote schaal een grote impact hebben, maar het gaat voorbij aan wat we zelf kunnen doen. Als er fabrieken zijn die producten maken en logistieke bedrijven die ze transporteren, dan is dat omdat er een markt voor is. Ons gedrag als consument wordt daarbij veel te weinig in vraag gesteld. Hoewel ‘back to nature’-vakanties steeds populairder worden, moeten we niet met z’n allen terug de grot in kruipen. We kunnen onze welvaart prima in stand houden met wat meer oog voor duurzaamheid. Het concept van online kleding bestellen om ze daags nadien terug te sturen, kan alvast de vuilbak in. Wat overigens ook vaak gebeurt met de teruggestuurde kledij zelf … Daarnaast worden we overspoeld door producten ‘made in China’. We hebben er het raden naar in welke omstandigheden die producten worden gemaakt, maar laat ons niet naïef zijn.

ALS HET GAAT OM DUURZAAMHEID WORDT ONS GEDRAG ALS CONSUMENT VEEL TE WEINIG IN VRAAG GESTELD

s et dan niet beter zelf een oog e in et zeil te ouden en die goederen ook zelf te produceren? Een moderne ethaankraker in de Antwerpse haven zal wellicht heel wat milieuvriendelijker produceren dan een vergelijkbare installatie in China … Daar wringt ook internationaal het schoentje: als bedrijven hier in Europa aan strengere regels worden onderworpen, krijgen ze het moeilijk om te concurreren op wereldniveau. Laat ons hopen dat de EU even krac tdadig is bij et effen van import op ingevoerde producten die niet aan onze normen inzake duurzaamheid voldoen. De overheid moet zorgen voor een duidelijk wetgevend kader en onze concurrentiepositie moet gevrijwaard blijven, maar ook onze bedrijven moeten hun huiswerk maken en hun activiteiten duurzaam organiseren. Die trend lijkt in Europa onherroepelijk ingezet. Waar duurzaamheid vroeger werd geparkeerd bij de milieudienst of corporate communications, maakt het vandaag deel uit van de strategie en is het ‘Chefsache’ geworden. Ook in tenders en contracten wordt er al expliciet verwezen naar duurzame oplossingen. Toch blijft het gevoel dat er voor de bedrijfswereld nog heel wat mogelijkheden open liggen om verder te verduurzamen. Het overgrote deel van de inschrijvingen van nieuwe vrachtwagens bestaat nog steeds uit dieseltrucks, nieuwe schepen zijn in het beste geval dual fuel maar ze varen nog altijd op stookolie. Het blijft wachten op een grote doorbraak. Wel wordt er al heel wat pionierswerk verricht door tal van logistieke spelers. Vaak zijn het de bedrijven zelf die hun nek uitsteken, want duurzame initiatieven worden vooralsnog te weinig beloond door de overheid en door de klant. Met deze uitgave van ons Flowsmagazine hebben we een poging ondernomen om duurzame initiatieven in de kijker te stellen. Daarnaast hebben we veel aandacht besteed aan de Europese regelgeving inzake duurzaamheid en rapportering, en hopen we zo de logistieke bedrijven te helpen. Een duurzaamheidsrapport op papier is mooi, maar het in de praktijk brengen, is nog veel mooier. De wereld die moet nog een eeuwigheid mee. MAGAZINE DUURZAAMHEID

COLOFON Dit magazine is een uitgave van Flows. Flows.be is in de eerste plaats een online nieuwsplatform. De meeste onlineartikels zijn exclusief voor betalende abonnees. Onze abonnementsformules vindt u op de website. Daarnaast kunt u intekenen op de gratis nieuwsbrief van Flows. Daarmee ontvangt u dagelijks een e-mail met het overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten van die dag. Hiervoor kunt u zich inschrijven met de link onderaan de homepage van Flows.be. De berichten die u op Flows.be leest, zijn het werk van beroepsjournalisten en specialisten die garanderen dat de abonnees over correcte, actuele en heldere informatie beschikken. Net zoals u graag correct en eerlijk vergoed wordt voor uw professionaliteit, geldt dat ook voor onze redacteurs. Een abonnement op Flows biedt u overigens niet alleen een inhoudelijke voorsprong. Elke abonnee krijgt stevige kortingen voor Flowsevents en krijgt mailalerts bij belangrijk breaking news.

Uitgever ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen flows.be

Redactie redactie@flows.be

Eindredactie Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Redactieteam Koen Dejaeger, Julie Desmet, Yannick De Spiegeleir, Melanie De Vrieze, Koen Heinen, Roel Jacobus, Bart Meyvis, Philippe Van Dijck, Jan-Kees Verschuure

Adverteren marketing@flows.be

Abonnementen klantenservice@flows.be

Opmaak Bureau OMA

Foto cover © CMB

FLOWS.BE

INHOUD

Voorwoord

Welke regelgeving komt er op ons af?

36 H.Essers pleit voor standaardrapportering

Sustacon helpt transportsector verduurzamen

40 Lineas zet ESG hoog op agenda

Casus: Van Moer en Move Intermodal

CSRD en EU-Taxonomie uitgelegd

50 WDP lanceert concept ‘Green Mobility Hub’

Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM)

54 Willy Naessens Group sterk in circulair bouwen

‘Best practices’ voor de logistiek

58 BCTN legt de lat hoog voor duurzaamheid

Alexander Saverys (CMB) over vergroenen

62 Maarten den Dekker van North Sea Port

De Vlaamse Waterweg trekt de Green Deal

66 Wat doen de grote rederijen?

70 De visie van Annick De Ridder

DHL Aviation zet stappen in moeilijke sector

Duurzame terminal van Wallenius Wilhelmsen

ICO Zeebrugge maakt gebruik van windenergie

MAGAZINE DUURZAAMHEID

SUSTAINABILITY

Veelheid aan regels k o hoe ziet u door de bo m Inleiding doorheen alle initiatieven van de overheid Sustainability lijkt wel het modewoord van het jaar. Kranten, tijdschriften en professionele sociale media staan er vol van. Maar wat betekent het? Bent u ermee bezig? Wat verandert er concreet voor uw onderneming? Philippe Van Dijck

e nieuwe afkortingen over sustainability slaan ons om de oren: ESG, CSR, ECA, MEPC of GHG. Ook ronkende politieke plannen zoals “Fit for 55”, “Net-zero Initiative” of “Green Deal” domineren menig gespreksonderwerp op recepties binnen de haven- en transportwereld. De bovenstaande maatregelen hebben allemaal ongeveer hetzelfde doel: de impact van de mens op onze planeet verminderen, of minstens een halt toezeggen. De laatste jaren is er bij verschillende overheden en internationa-

FLOWS.BE

le organisaties het besef gegroeid dat er iets nodig is. Met nieuwe wetgeving proberen overheden via verschillende stappen de planeet te beschermen.

STAPPENPLAN Om de impact van bepaalde maatregelen niet te snel of te groot te maken voor bedrijven, hanteren overheden een stappenplan met gradaties. Een eerste stap is meestal informatie vergaren over de impact van bepaalde activiteiten op het leefmilieu. Veel recente wetgeving is voorlopig alleen maar gericht op een verplichte rapportering. Het lijkt soms op een soort bewustmakingsactie. Bedrijven worden verplicht om jaarlijks te rapporteren waar ze mee bezig zijn, wat hun uitstoot is en welke plannen ze maken voor de toekomst om het milieu te beschermen (zoals CSR – zie verder). Een aantal nieuwe juridische instrumenten gaat al een stap verder en legt een verplichte uitfasering op van bepaalde activiteiten, verplicht bedrijven om beschermende maatregelen te nemen of beloont milieuvriendelijke investeringen.

Een laatste stap is het maken van bestraffende wetgeving. Hoewel dit soort wetgeving zeker al bestaat voor industrie en gevaarlijke of bijzondere stoffen, staat het algemeen milieustrafrecht voor bedrijven nog in zijn kinderschoenen.

ESG ESG is de afkorting voor Environmental Social Governance en staat voor een verzameling criteria voor maatschappelijk verantwoord ondernemen. Het is ruimer dan alleen leefmilieu of sustainability. De term wordt gebruikt als een overkoepelende term voor allerlei maatregelen, aanbevelingen en verplichtingen op vlak van milieu, sociale maatregelen en maatregelen van goed bestuur. Er bestaat geen ESG-wet met een afvinklijst, maar het is een geheel van regels.

VAN NFR NAAR CSR Een criterium van ESG is bijvoorbeeld NFR(D), of Niet-Financiële Rapportering, en werd door de EU geïntroduceerd in 2014 via een richtlijn of in het Engels “Directive”, vandaar de (D) die achteraan soms wordt toegevoegd. De EU moedigde

WETGEVING

k omt op ons af: o men het bos? via deze richtlijn overheden aan om wetgeving te maken dat ondernemingen verplicht om te rapporteren over meer dan alleen maar hun cijfers (onder andere milieu maar ook diversiteit). Deze richtlijn werd in 2022 opgevolgd door een nieuwe Europese richtlijn, de CSR(D)-richtlijn. CSR staat voor Corporate Social Responsability en is dus, net als de NFR, een wetgevend instrument met concrete deadlines en criteria. De toepassing van deze richtlijn zal gefaseerd lopen. Een eerste fase gaat al in vanaf 1 januari 2024 (boekjaar) en is voor bedrijven die al een verplichte rapportage moesten doen onder de NFR-richtlijn. Vervolgens wordt de verplichting opengetrokken. Alle grote bedrijven moeten data bijhouden vanaf het boekjaar dat begint op 1 januari 2025. Groot betekent in deze context beursgenoteerd met twee van de volgende criteria: 250 werknemers, 40 miljoen euro omzet of 20 miljoen euro balanstotaal. Tot slot zullen andere beursgenoteerde bedrijven (kmo’s) pas vanaf 1 januari 2027 data moeten verzamelen om te rapporteren.

Inmiddels is Europa al bezig aan de opvolger van de CSR-richtlijn: de CSDD-richtlijn (Corporate and Social Due Diligence).

scheepvaart verantwoordelijk voor ongeveer 3% van de wereldwijde emissies en 13% van de Europese emissies van broeikasgassen.

Wat moet er dan gerapporteerd worden? Diverse aspecten moeten worden bijgehouden en gerapporteerd zoals afvalbeheer, broeikasgassen, verontreiniging van lucht, grond, water en invloed op de klimaatverandering.

Dat is ook de IMO (Internationale Maritieme Organisatie) niet ontgaan. In juli 2023 sloten 175 landen binnen de IMO een akkoord om de emissies binnen de scheepvaart terug te dringen tegen of “nabij” 2050. Het plan bevat ook maatregelen tegen vervuiling op zee, onderwatergeluid, energie-efficiëntie en ballastwater.

FIT FOR 55 EN GREEN DEAL NFR en CSR zijn allebei twee algemene Europese instrumenten en kaderen onder meer in de twee voornaamste EU-doelstellingen op vlak van milieu en klimaat. De “Green Deal” is een Europese doelstelling om tegen 2050 een klimaatneutraal continent te zijn. Binnen deze doelstelling is het de bedoeling om al tegen 2030 de netto-uitstoot van broeikasgassen in de EU met minstens 55% te verminderen (Fit for 55).

SCHEEPVAART Binnen de haven- en transport-sector zijn er ook speciﬁekere doelstellingen en maatregelen. Zo is de

De EU heeft ook hier het voortouw genomen en formuleerde in het kader van de “Fit for 55”-doelstellingen aanbevelingen over de uitstoot van het gebruik van hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen (FuelEU-programma).

VRIJWILLIGE INITIATIEVEN Het regent dus nieuwe maatregelen ter bescherming van de planeet en om bepaalde doelstellingen te halen. Maar daarnaast zijn er ook spontane initiatieven (onder andere van sectororganisaties en lokale overheden) zoals VIAVIA voor de binnenvaart en wegtransport.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

INTERVIEW

“Duurzaam beleid va a meer dan gezond boe r

Hans Verboven helpt bedrijven een duurzame strategie in de pr “Belangrijk is om bedrijven duidelijk te maken dat ze niet moeten verduurzamen om hun jaarverslag op te leuken, maar dat ze — vaak op lange termijn — de vruchten plukken van een duurzame strategie”, zegt Hans Verboven, CEO van Sustacon. “Heel wat bedrijven doen ook al veel, maar te gefragmenteerd. Wij helpen hen om hun activiteiten beter te structureren.” Koen Dejaeger

FLOWS.BE

DUURZAME STRATEGIE

a ak niet e renverstand”

de praktijk te brengen

e ontmoeten Hans Verboven in de kantoren van Sustacon in het Greenhouse in de Uitbreidingstraat in Berchem. Het bedrijf, dat ondernemingen in de sectoren van de bouw, logistiek vastgoed en transport begeleidt, is gehuisvest achter een voorgevel vol groene beplanting. Het plaatje klopt, maar dat vergroenen meer is dan een gevel vol plantjes, wordt meteen duidelijk. Verboven is deeltijds professor en heeft de voorbije twintig jaar duurzaamheidsmanagement, bedrijfsethiek, onderzoeksmethoden en economisch Duits bijgebracht aan heel wat handelsingenieurs en TEW’ers. Op vraag van bedrijven vond Verboven tien jaar geleden de weg naar de consultancy, een tijd lang via een spin-off, dan via E , waar ij de afdeling Climate Change & Sustainability Services leidde. Sinds een vijftal jaar vaart hij onder eigen vlag met Sustacon. Het doel: bedrijven helpen verduurzamen.

Iedereen heeft het voortdurend over duurzaamheid, maar wat betekent de term: bestaat er een definitie van?

“Duurzaamheid is een containerbegrip. Iedereen vult dat in op zijn manier. Ik geef het een positieve en vrij brede invulling. Duurzaamheid betekent voor mij maximale waarde realiseren voor zo veel mogelijk stakeholders en tegelijkertijd zorgen voor zo min mogelijk verspilling van tijd, geld, grondstoffen en talent. “Ik geloof sterk in het idee dat bedrijven de oplossingen kunnen bieden voor de meeste maatschappij- en milieuproblemen, als ze die maar vanuit een schaalbare businesscase kunnen benaderen. Veel bedrijven doen dat vanuit gezond boerenverstand. Dat is voor mij dikwijls ook een s noniem voor duurzaam eid.

Hoe vertaalt zich dat in de praktijk?

Die focus op duurzaamheid, is dat wel economisch haalbaar voor onze bedrijven?

“Het is een feit dat de menselijke impact op het milieu steevast onderschat werd. Ik zie alvast in de managementliteratuur vanaf de jaren tachtig het thema milieu opduiken. Smog, zure regen, het gat in de ozonlaag, de impact van CO op de klimaatverandering, de uitputting van grondstoffen, de plasticsoep et lijstje is groter geworden. “Rome is niet op één dag gebouwd. Onze economie kan ook niet op een aantal jaren de shift maken naar CO -neutraliteit. Wel op 25 jaar bijvoorbeeld. 2050 is ook de streefdatum van alles wat er in de Green Deal en in de EU-taxonomie naar voren wordt geschoven. Er is een enorme evolutie bezig, er zijn technologische ontwikkelingen, maar het duurt nu eenmaal lang. Diegenen die langs de zijlijn staan te schreeuwen dat de bedrijfswereld onvoldoende zijn best doet, zijn meestal diegenen die het minst voeling hebben met de economisc e wetmatig eden.

Duurzaamheid is dus niets nieuws, maar de manier waarop men het vandaag voorstelt en de rol die het vandaag heeft, is vele malen groter geworden, hoor ik u zeggen.

“Inderdaad. Klanten vragen er naar in tenders, de banken zijn er mee bezig vanuit risicobeheersing, et is een wapen in de war for talent

▲

“Je moet een duurzame strategie nastreven, geen duurzaamheidsstrategie. Dat betekent dat

je duurzaamheid verankert in je hele bedrijfs- en verdienmodel. Je maakt een beleid met doelstellingen voor je producten en diensten, voor je processen, je milieu-impact en ten slotte op het vlak van mens en organisatie. Zo krijg je een geïntegreerde strategie die je bedrijf futureproof maakt. De sterkte van Sustacon is dat we op CEO-niveau werken aan echt duurzame strategieën, in plaats van ergens een beleid in de marge. ij zitten in et bedrijfsmodel zelf.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

INTERVIEW

Je kan het echt niet meer negeren. Sommige verwachtingen zijn meer vrijblijvend, andere zijn eerder dwingend van aard. Sommige zijn echt een zogenaamde license to operate. “Vroeger was duurzaamheid een onderwerp dat ergens werd geparkeerd bij de milieudienst, corporate communications, bij facility of zelfs HR. Alles vertrok van een middenniveau in de organisatie. Vandaag is de directie ermee bezig. Het zit echt op C-level-niveau. De rapporteringsplicht van de CSRD (Corporate Sustainability Reporting

Kunt u daar enkele voorbeelden van geven?

“Zeker, denk aan de impact van droogte voor export van bijvoorbeeld bieten of het gebruik van kunstmest, denk aan lage waterstanden op de Rijn voor de goederenstromen uit Duitsland, of voor proceswater van bedrijven langs het Albertkanaal, denk aan hittegolven voor toerisme. Vroeger bespraken we in strategiesessies met de directie de marktomstandigheden, de concurrentie, mogelijke nieuwe toetreders, de product-market-ﬁt, geopolitiek andaag zijn daar eel wat ESG-thema’s bijgekomen (Environmental, Social en Governance, red.). Dat verklaart waarom men vandaag op C-level met duurzaamheid bezig is. Duurzaamheid is een opportuniteit, maar het kan evenzeer een bedreiging zijn als een bedrijf er niet goed mee omgaat.

ZIJ DIE LANGS DE ZIJLIJN STAAN TE Hoe zit risicomanagement precies in SCHREEUWEN DAT DE BEDRIJFSWERELD elkaar? isicomanagement gaat over et identiﬁceren ONVOLDOENDE ZIJN BEST DOET, HEBBEN en kwantiﬁceren van e terne en interne risico s MEESTAL HET MINST VOELING MET DE die een impact kunnen hebben op het bedrijf en opstellen van maatregelen om die risico's ECONOMISCHE WETMATIGHEDEN het te mitigeren. Als bedrijf moet je een goed zicht

Directive, red.) en al wat er via de EU-taxonomie komt, werken dat nog verder in de hand. Dat is ook hoe ik het graag aanpak: starten bij de top. We werken vanuit een heldere strategie waarbij we top-down de bakens uitzetten, die we vervolgens met betrokkenheid van zoveel mogelijk medewerkers invullen.

De bewustwording is de voorbije jaren sterk toegenomen. Er is in de publieke opinie heel wat te doen omtrent de impact van de mens op het milieu, met een focus op allerhande weerfenomenen.

“Het gaat eigenlijk om risicomanagement. Het gaat om het goed beoordelen van risico’s en er vervolgens iets aan of iets mee te doen. De laatste tien jaar is zeker en vast het bewustzijn gegroeid dat we de economische groei moeten loskoppelen van het verbruik van niet-hernieuwbare grondstoffen, vanwege de impact op et milieu. “Een aantal van de risico’s die we in strategieoefeningen analyseren, hebben met het klimaat te maken. En als we nog even terugkeren naar het milieu, zien we toch wel extreme weersomstandigheden de laatste tijd. Je kunt het je als bedrijf niet permitteren om geen rekening te houden met bepaalde risico-simulaties van e treem weer.

FLOWS.BE

hebben op wat er rondom je bedrijf gebeurt. We noemen dat de ESG-risico’s. Dat zie je ook in de Corporate Sustainability Reporting Directive. Daarom mag je zo’n oefeningen niet voluntaristisch aanvliegen met eender wie. Je zit echt wel in de kern van je bedrijfsstrategie en er staat veel op het spel. Sectorkennis, C-suite-ervaring, kennis van strategievorming et komt er allemaal bij.

“Welke de meest relevante risico’s zijn voor een bedrijf, hangt uiteraard af van de activiteiten. Er is geen passe-partout. Op het vlak van milieu en klimaat (environment) denk ik onder meer aan greenﬁeld-ontwikkeling, stikstof, , afvalbeleid, watergebruik, vervuiling of hinder en circulariteit. Op het vlak van mens en maatschappij (social) denk ik aan war for talent, werkbaar werk, veiligheid, psychosociaal welzijn, arbeidsomstandigheden in de keten. Op het vlak van governance komen mensenrechten, diversiteit, organisatieontwikkeling enzovoort aan bod.

Sommige bedrijven staan al een stuk verder. Dragen zij daar de vruchten van?

“Zoals steeds zijn er ook in dit verhaal pioniers of ﬁrst movers. elaas wordt in de uidige markt — en over de verschillende sectoren heen — het nemen van duurzame initiatieven niet altijd beloond door de consument. Vaak weten bedrijven en hun klanten of leveranciers wel wat de betere oplossing is, maar vanwege praktische voorkeuren, of vanwege een kortetermijndenken komt dat nog onvoldoende van de grond. Ik denk aan bijvoorbeeld multimodale oplossingen. Die zijn

DUURZAME STRATEGIE

op alle vlakken beter, maar ze vragen op korte termijn wat inspanning en een aanpassing van elke ketenpartner. Denk aan de bijmenging van HVO-diesel. Dat is een goede stap naar minder CO . Maar het is ook duurder, en de sector heeft et met de in atie en et European obilit Package en nu een terugval in de vraag, al erg zwaar te verduren gehad. Dan is deze extra stap naar duurzaam eid economisc on aalbaar.

Europa legt een strenge rapportering op. Stel dat je als bedrijf nog niets hebt gedaan: hoe begin je daar dan aan?

“Alvast niet wanhopen. U bent in goed gezelschap. (lacht) Al is het stilaan wel tijd, want hoewel we spreken over het jaar 2026 voor de rapportering, moeten bedrijven wel rapporteren over het jaar 2025. Dat betekent dus dat je eind 2024 moet weten wát je precies gaat meten en je daarvoor dus de ele voorbereiding zou moeten doen. “In bijna alle bedrijven waar we starten met ons traject, merken we dat er op verschillende domeinen al positieve acties of policies zijn, die meestal gewoon vanuit gezond verstand gegroeid zijn. Met wat framing passen die perfect in een E -kader. “De meeste CEO’s zijn in zo’n traject ook verwonderd wat men binnen het bedrijf al deed, zonder et goed en wel te beseffen. et komt er dan vooral op aan om een en ander beter te gaan structureren, beter in kaart te brengen, beter te meten en het uiteindelijk ook goed te documenteren zodat et kan worden voorgelegd. “Daarbij wil ik ook benadrukken dat een bedrijf ook écht iets heeft aan een duurzame strategie. Het zou zonde zijn om die CSRD-oefening gewoon maar te doen, alleen om in lijn te zijn met de regelgeving. Er zit zoveel meer in wanneer bedrijven dat in het kader van een duurzame strategie opnemen in de bedrijfsvoering.

De CSRD is dus een kans?

“Dat klopt. Het zou spijtig zijn om dit alleen maar als een compliance-oefening te bekijken. Als bedrijven de moeite nemen om de thematiek echt goed uit te werken en zich terdege voorbereiden op de CSRD, dan kunnen ze dit met een kleine extra inspanning ook mooi omvormen naar een extern duurzaamheidsrapport. Op die manier kunnen ze tastbaar aantonen aan klanten, banken, leveranciers enzovoort wat ze doen op het vlak van duurzaamheid, hoe ze vanuit hun producten of diensten bijdragen aan een positieve impact. Het vormt meteen ook een goede basis om in gesprek te gaan met leveranciers over optimalisaties.

WE MOETEN OPLETTEN DAT WE ER GEEN GIGANTISCHE ADMINISTRATIEVE MOLEN VAN MAKEN, WAAR VOORAL CONSULTANTS EN AUDITORS VEEL GELD MEE VERDIENEN

“We moeten opletten dat we er geen gigantische administratieve molen van maken, waar dan vooral consultants en auditors veel geld mee verdienen. (lacht) Aan de andere kant is het belangrijk om een gelijk speelveld (level playing ﬁeld) te creëren. oor de wordt de lat zeer duidelijk op een bepaalde hoogte gelegd door de overheid, en iedereen moet erover. Het is ook een manier om hele sectoren in beweging te krijgen naar duurzame groei. Daar werken we graag aan mee.

www.sustacon.me

MAGAZINE DUURZAAMHEID

CASUS

“Vergroenen kan ook zonder grote investeringen” Van Moer zet in op efficiëntie door transportcombinaties Jo Van Moer belicht drie zaken als we hem vragen naar concrete initiatieven rond duurzaamheid: het intermodale v erhaal, de efficiëntiewinsten en de mindset van alle medewerkers. Koen Dejaeger

et een multimodale aanpak en diverse inlandterminals in eigen beheer haalt Van Moer Logistics veel vrachtwagens van de weg en bespaart zo duizenden tonnen CO per jaar. Toch blijven vrachtwagens ook in het intermodale verhaal hun plaats behouden, omdat ze vaak nodig zijn voor ﬁrst- of lastmiletransporten en meer e ibiliteit bieden. ok daar eeft an oer ogistics een duurzame oplossing voor. “We ebben een bestelling van elf trucks op waterstof geplaatst , vertelt Jo Van Moer. “Dat zijn dualfueltrucks, die in de beste omstandigheden voor 80% rijden op waterstof en voor op diesel. Als tussenoplossing sta ik ier ac ter, want

FLOWS.BE

realistisch gezien moet je rekening houden met de huidige infrastructuur. Er zijn amper tankstations die waterstof aanbieden.

EFFICIËNTIEWINST aarnaast gelooft ij sterk in efficiëntiewinsten, bijvoorbeeld door transporten op elkaar af te stemmen. Concreet combineert et bedrijf een import ow van kledingmerk H&M met een e port ow van drankgigant n ev. nze sc epen varen met volle containers kleding naar russel, waar et laatste stuk per vrachtwagen wordt afgelegd. e lege containers die weer naar Antwerpen moeten, laden we vol bier zodat ze ook vol terugkomen. Een goede planning en schaalvoordelen zijn hier de sleutel tot succes. “Die lijn trekken we ook door in onze magazijnen, want efficiëntie betekent sowieso minder impact op et milieu , aldus Van Moer. “Het zijn niet altijd de opvallende investeringen die nodig zijn om het morgen groener te doen. Het is onze taak om de verschillende ows in detail te bekijken en daarmee aan de slag te gaan om te zien waar er nog meer efficiëntie mogelijk is. igitalisatie, betere planning, betere communicatie, ... alles telt mee. Daarbij verwijst Van Moer naar de bedrijfscultuur en de mindset van alle medewerkers. “We leiden onze mensen ook goed op zodat ze altijd op zoek gaan naar de duurzaamste oplos-

sing. an oer benadrukt dat zijn bedrijf zorg draagt voor zijn werknemers, die cruciaal zijn voor het welslagen van al hun operaties en het verduurzamen ervan. De droom van Van Moer Logistics is om de volledige keten CO -neutraal te maken. Het bedrijf is aardig op weg. e zijn trots op wat we al hebben gerealiseerd , zegt an oer. e kregen van Ecovadis in en drie gouden en één zilveren medaille. Met onze scores behoren we zo tot de top 10% van de bedrijven in Europa. at is mooi, want et geeft objectief weer oe goed we bezig zijn wat betreft duurzaamheid in een uitdagende en energie-intensieve sector.

vanmoer.com

CASUS

“Dringend nood aan intermodale mindset” Mo e ntermoda ziet r imte oor erbeterin Move Intermodal klinkt per de nitie d rzaam et bedri zet in op intermodaa er oer met een combinatie an er oer via de weg, het spoor en het ater omas empe aars i st op en e e erbeterp nten Koen Dejaeger

ove Intermodal beschikt over ongeveer drieduizend laadeenheden, containers en laadbakken, waarmee het doorheen heel Europa actief is. ”Het voor- en natransport gebeurt steevast over de weg, maar we brengen de goederen naar een intermodale terminal. Van daaruit sturen we ze verder via het spoor, het water of een combinatie van beide. Dat proberen we op een zo groot mogelijke schaal te organiseren.” De focus ligt daarbij op lange afstand doorheen Europa, naar onder meer Spanje, Turkije en Italië. “Dat maakt het economisch interessant. Vandaag zien we een tekort aan vrachtwagenc auffeurs. n deze conte t is een trein met vijftig containers duurzamer, omdat er vijftig c auffeurs iets anders kunnen doen, zoals korte afstanden uitvoeren. Daarvoor blijven trucks wel essentieel.”

Tien jaar geleden was er al bewustzijn bij de bedrijven, maar vandaag komt dat meer naar voren in aankoopstrategieën en tenders. Of klanten er al meer voor willen betalen? “Niet altijd”, geeft Tempelaars toe. “Maar de meeste klanten maken toch al de afweging. Het is goed dat de overheid het voortouw neemt. Zij, in ons geval Europa, moet daar een kader voor creëren. Anders krijg je een speelveld waarin iedereen duurzaamheidsrapporten schrijft en waardoor je appels met peren vergelijkt. Wat zijn al die duurzaamheidsclaims dan waard?” De overheid legt regelgeving voor Europa op, maar niet alle landen zitten op dezelfde golflengte. “Het spoorlandschap bijvoorbeeld is conservatief en eerder nationaal georiënteerd. Dat is te zien aan de soms bedenkelijke staat van het spoor, met name in Duitsland, en aan infrastructuurwerken die niet gecoördineerd verlopen. Gelukkig zijn er nu enkele initiatieven om daar iets aan te doen, zoals het ‘Greening freight package’ van de EU.”

INTERMODALE MENTALITEIT De klanten houden Move Intermodal verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid van de intermodale diensten, ook al hebben ze niet altijd controle over alle aspecten. “Het probleem is dat de intermodale mentaliteit ontbreekt. Ze zien spoor en daarnaast de weg,

Mo e ntermoda omas empe aars an Mo e Intermodal

maar te weinig gecombineerd, zeker bij infrastructuurdiensten. Die kijken vooral naar hun eigen winkel.” Move Intermodal heeft een eigen duurzame strategie ontwikkeld. “We doen al heel wat, zoals een eigen magazijn in Italië vol zonnepanelen, maar het belangrijkste voor mij zijn onze medewerkers. Zij zijn de drijvende kracht achter onze intermodale oplossingen. We zetten ook sterk in op training. Een van de speerpunten is veiligheid. Dat gaat zowel over fysieke veiligheid als mentaal welzijn. Voor laatstgenoemde hebben we een concreet beleid uitgewerkt om te deconnecteren in tijden waarin iedereen continu de smartphone bij de hand heeft.” move-intermodal.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

RAPPORTERING

CSRD verplicht bedrijven te rapporteren over hun milieu- en sociale impact Koen Dejaeger

e CSRD voorziet in gedetailleerde rapportageverplichtingen waarbij bedrijven naast un ﬁnanciële situatie ook de milieu- en sociale impact van hun activiteiten en de governance aspecten in kaart moeten brengen. aarnaast worden ook indicatoren bepaald waarover bedrijven moeten rapporteren.

Voor wie? De nieuwe richtlijn is van toepassing op alle grote ondernemingen die aan minstens twee van de onderstaande criteria voldoen: • Een netto-omzet van 40 miljoen euro; • Een balanstotaal van 20 miljoen euro; • emiddeld werknemers gedurende et boekjaar.

DUBBELE MATERIALITEIT Een belangrijke nieuwig eid is et concept van dubbele materialiteit. Bedrijven moeten ierbij rapporteren in welke mate duurzaam eidskwesties un bedrijf beinvloeden en in welke mate un bedrijfsactiviteiten een impact hebben op mens en milieu. e concrete uitwerking van et dubbele materialiteitsprincipe gebeurt volgens twee perspectieven: • Enerzijds et outside-in perspectief (ﬁnanciële materialiteit) dit omvat de risico’s en de opportuniteiten van E -t ema s op de ﬁnanciële gezondeid en operationele performance van et bedrijf. ierbij brengt men de omvang en waarsc ijnlijk eid van et effect van een E -t ema in kaart. • ijvoorbeeld de oorlog in ekra ne

die leidt tot productiestoornissen. f een onderneming die zich in overstromingsgevoelig gebied bevindt. Bij een effectieve overstroming met sc ade zal de financiële impact te vinden zijn in de jaarrekening van et bedrijf. nderzijds et inside-out perspectief (impact materialiteit) dit verwijst naar de omvang, reikwijdte en et on erstelbaar karakter van de impact van een ESG-onderwerp op mens en samenleving. et de omvang kijkt men specifiek naar de impact op mens en samenleving, de reikwijdte verwijst naar de geografisc e omvang van et effect en et on erstelbaar karakter gaat in op de reductiemogelijk eden van et negatief effect. oorbeelden zijn ier biodiversiteitsverlies of mensenrec tensc endingen die mogelijk optreden in de bouwsector of de uitstoot van een onderneming in een woongebied. METEN IS WETEN De dataverzameling voor de dubbele materialiteitsanalyse wordt gealigneerd met de ‘European Sustainability Reporting tandards ( E ). e E (zie figuur) bestaan uit 12 standaarden: twee algemene overkoepelende standaarden en drie thematische onderwerpen, waarvan vijf standaarden onder de milieucomponent, vier standaarden onder de sociale component en één standaard onder de goed bestuur component. Ondernemingen moeten verplicht rappor-

ESRS 2 Algemene informatie

Environmental ESRS E1 Klimaat verandering

ESRS E2 Pollutie

ESRS E3 Water en mariene hulpbronnen

ESRS E4 Biodiversitieit en ecosystemen

ESRS E5 Gebruik hulpbronnen en circulaire economie

Social ESRS 1 Eigen personeel

ESRS 2 ESRS 3 Personeel in waardeketen Getroffen gemeenschappen

ESRS 4 Consumenten en eind gebruikers

Governance © Sustacon

FLOWS.BE

teren over de algemene strategie, governance- en beoordelingsvereisten voor informatieversc affing (E ). e verdere rapporteringsplic t angt af van de resultaten van de dubbele materialiteit. elangrijk e met odologie en de data dienen door de bedrijfsrevisor te worden gevalideerd. Rapportagegebieden

Sector overschrĳdend ESRS 1 Algemene voorwaarden

CSRD-PROOF IN 5 STAPPEN 1. Risicolandschap bepalen Bepalen risicolandschap van het business model en de keten in overleg met directie en stake olders. 2. Dubbele materialiteit Evaluatie van de risico’s naar ﬁnanciële en operationele impact, blootstelling, mogelijke mitigatie en opportuniteiten op korte, middellange en lange termijn. 3. Linken met de European Sustainability Standards electie van de meest materiële risico s en uitwerking van de bijhorende standaarden. 4. Strategie en acties Integratie in strategie, doelstellingen en acties. Uitwerken datapunten en indicatoren. 5. Due diligence en rapportering Uitwerken van de te rapporteren informatie. alidatie door revisor.

Strategie en governance

Beleid, doelstellingen, acceptatieplannen en middelen

Pestatiemetingen

ESRS G1 Bedrĳfsvoering

Meer info via Sustacon

RAPPORTERING

Europese Taxonomie geeft duurzaam label aan economische activiteiten Koen Dejaeger

e EU- a onomie bestaat uit een uniform classificaties steem, dat bepaalt welke activiteiten ecologisc zijn (eligibilit ), en uit een met ode om de groen eid van de economisc e activiteiten te berekenen (alignment). n de verordening zijn verder zes milieudoelstellingen uitgewerkt, die van groot belang zijn voor de afbakening en calculatie van de ‘ecologische’ economische activiteiten: • itigatie van de klimaatverandering • daptatie aan klimaatverandering • uurzaam gebruik en besc erming van water en mariene hulpbronnen • Transitie naar een circulaire economie • Preventie en bestrijding van verontreiniging • Bescherming en herstel van biodiversiteit en ecosystemen et plan van aanpak bestaat uit drie stappen, waarbij stap op zijn beurt opgesplitst is in drie deelstappen. tap nal seer of de activiteiten in aanmerking komen (eligibilit ) tap nal seer of de activiteiten voldoen (alignment) tap . ignificante bijdrage leveren tap . o o ignificant arm-c eck ( ) Stap 2.3 Controleer de minimumvereisten Stap 3: Zet rapportering op e figuur geeft de drie stappen weer waaraan activiteiten getoetst dienen te worden om uiteindelijk un alignment vast te stellen en tot KPI-rapportering over te gaan.

e eerste stap gaat na welke economisc e activiteiten beraupt in aanmerking komen voor de EU- a onomie. e Europese ommissie eeft een uitgebreide lijst ter besc ikking gesteld waarbij men s stematisc kan nagaan welke ecologisc e activiteiten binnen elk van de sectoren onder et toepassingsgebied van de EU-Taxonomie vallen. ia et EU- a onom ompass, kan iedereen et overzic t van de mogelijk ecologisc e activiteiten raadplegen. eze tool geeft duidelijk weer aan welke doelstelling(en) de activiteiten substantieel bijdragen en aan welke criteria de activiteiten dienen te voldoen. oor onze lezers zijn alvast de categorieën ouw en vastgoed en ransport (inclusief zeevaart) relevant. angezien de EU- a onomie een zeer nieuwe en ook enigszins complexe materie is, gaan er verschillende uitdagingen mee gepaard. e algemene uitdagingen voor de betrokken partijen kunnen geclusterd worden onder • Goed begrip van de EU-Taxonomie criteria; • aleving aftoetsen aan tec nisc e criteria • Anticiperen op veranderingen (sociale taxonomie, herzieningen om de drie jaar in overeenstemming met technologische ontwikkelingen) • erspreide informatie verzamelen over meerdere afdelingen • pstellen van e tra-granulaire financiële informatie • org voor betrouwbare en traceerbare informatie • anpassen van financiële en niet-financiële rapportages stemen, processen, IT en governance; en • Ontwerpen van een gestructureerd proces/beheer voor taxonomie.

Meer info via Sustacon

MAGAZINE DUURZAAMHEID

REGELGEVING

Wat is het Carbon Border Adjustment Mechanism? Vanaf 1 oktober 2023 wordt het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) geleidelijk ingevoerd. Het CBAM is een Europese verordening die de EU toelaat een zogenaamde CO -prijs aan te rekenen aan de EU grenzen voor de uitstoot van broeikasgassen, die is vrijgekomen bij de productie van bepaalde goederen (de 'CBAM goederen') buiten de EU. Experte Helena Caluwé van PwC licht toe. Koen Dejaeger

Wat is het doel van CBAM?

“Het CBAM maakt deel uit van het ‘Fit for 55’-pakket van de Europese Unie. Dit pakket van wetten en maatregelen heeft als doel de netto broeikasgas-emissies met ten minste 55% te verminderen vóór 2030.”

FLOWS.BE

“Het doel van het CBAM is enerzijds een level pla ing ﬁeld te creëren om te vermijden dat er oneerlijke concurrentie optreedt van bedrijven buiten de EU. Anderzijds wil de EU met et risico van zogenaamde koolsto ekkage voorkomen. Binnen de EU kennen we sinds 2005 reeds het EU-emissiehandelssysteem (ETS) dat door middel van een cap and trade s steem voor emissierec ten ongeveer 11.000 installaties uit de energieintensieve industrie en de elektriciteitssector (samen verantwoordelijk voor ongeveer 40% van de broeikasgasemissies in de Europese Unie) monitort. Binnen dit systeem worden bedrijven ertoe aangespoord om minder uitstoot te produceren, of een prijs te betalen voor de uitstoot.” E n van de negatieve effecten van dit systeem is wat men noemt koolsto ekkage (carbon leakage), waarbij bedrijven beslissen om vervuilende activiteiten naar buiten de

EU te verplaatsen en de geproduceerde producten vervolgens binnen te brengen in de EU via invoer. et mec anisme zal nu een prijs plakken op die koolsto ekkage, om zo uiteindelijk te trac ten niet alleen binnen de EU de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar ook wereldwijd. it creëert een level pla ing ﬁeld, wat wil zeggen dat dankzij de prijscorrectie van et de EU producenten niet langer een concurrentienadeel zullen ondervinden tegenover gelijkaardige importproducten uit derde landen waar vaak minder strenge klimaatnormen gelden.”

Wie is geïmpacteerd en welke producten?

“Het CBAM geldt voor importeurs van -goederen ijzer en staal, aluminium, cement, meststoffen, elektriciteit en waterstof. e volledige lijst met goederencodes is te vinden in Bijlage I van de Europese verordening. er product werd een ric tlijn opgesteld om de directe - en in sommige gevallen indirecte - emissies te berekenen. at betreft waterstof, angt de berekening van de directe en indirecte emissies af van et speciﬁeke productieproces van et t pe waterstof.

CBAM

n de versc illende berekeningen zien we dat de uitstoot van rollend materieel hier niet onder valt voor , noc de uitstoot van et (maritieme) transport. Het maritieme transport valt sinds kort ec ter wel onder het EU ETS systeem.”

“Voor sommige landen van oorsprong geldt er een vrijstelling en er is ook een minimumdrempel van 150 euro voorzien in de wetgeving. Daarenboven mag de koolstofprijs die betaald werd in et land van productie, in rekening gebrac t worden voor de bepaling van de effing aan de Europese grens. Het is aangewezen om tijdig een grondige impact en rapportage anal se door te voeren, om zo jouw bedrijf klaar te stomen voor de opkomende CBAM verplic tingen. e importeur van de CBAM goederen dient immers de CBAM aangifte zelf te doen, of - indien een indirecte vertegenwoordiger toestemming geeft - de aangifte door de indirecte vertegenwoordiger te laten doen.” “De start van CBAM bestaat uit 2 fasen: • de transitiefase (van 1 oktober tot december ) waarin reeds een rapporteringsverplic ting geldt • de algehele inwerkingtreding (vanaf 1 januari 2026) vanaf wanneer de certiﬁcaten aangekoc t moeten worden. Importeurs van CBAM-goederen

moeten vanaf 1 oktober 2023 per kwartaal aan de Europese Commissie rapporteren hoeveel broeikasgassen buiten de EU zijn uitgestoten bij de productie van de door hen geïmporteerde CBAM-goederen. De CBAM rapportering dient telkens uiterlijk maand na a oop van et betreffende kwartaal te worden ingediend. De deadline voor de eerste rapportage over de periode oktober tot december 2023 is dus al eind januari 2024. Reeds tijdens de overgangsperiode kunnen er hoge boetes worden opgelegd, voor een onjuiste, laattijdige of niet-rapportering.”

EXCEL TEMPLATE ecent eeft de Europese ommissie nieuwe wetgeving gepubliceerd over oe de rapportering in de praktijk zal werken. e structuur en inhoud van het CBAM rapport is terug te vinden via volgende link ttps ta ation-customs. ec.europa.eu s stem ﬁles E anne e acte autonome cp part v .pdf Om bedrijven te helpen heeft de Europese ommissie een E cel template gebouwd om de informatie gestructureerd te verzamelen bij de producenten buiten de EU. aarnaast eeft de commissie ook guidance documenten gepubliceerd die bedrijven kunnen gebruiken om de nieuwe rapportageprocessen op te zetten. oor directe links naar deze documenten zie ttps ta ation-customs.ec.europa.eu

carbon-border-adjustment-mec anism en legislative-documents Wat verandert er na 1 januari 2026? “Wie vanaf 1 januari 2026 CBAM-goederen wil importeren, moet toegelaten zijn als CBAM-aangever. De toelatingsaanvraag moet worden ingediend bij de bevoegde autoriteit in het land waar de aanvrager gevestigd is. Daarnaast moeten de importeurs van CBAM-goederen vanaf 1 januari certificaten aankopen. “Jaarlijks moeten evenveel CBAM certificaten worden ingeleverd als dat er CO2 equivalent (CO2e) is uitgestoten bij de productie van de geïmporteerde CBAM-goederen. De Europese Commissie berekent de prijs van -certificaten voor iedere kalenderweek als het gemiddelde van de slotprijzen van EU-E -emissierec ten certificaat = 1 ton CO2e. Vanaf 1 januari 2026

worden de boetes nog hoger.”

“De eerste rapporteringsdeadline komt er al snel aan, bedrijven die nog niet de nodige bedrijfsprocessen ebben opgezet, zullen een inhaalbeweging moeten doen om nog tijdig klaar te zijn. Het is alle hens aan dek voor deze bedrijven, want je ebt versc illende specialisten en competenties binnen de onderneming nodig om de nieuwe verplic tingen in de bedrijfsvoering op te zetten: de douanemanager, productspecialisten, leveranciers, duurzaameidsmanager, uitbater van de installaties, enzovoort.

Kansen grijpen & kansen creëren

Dat doen #grensverleggers We zijn op zoek naar volgende profielen: Bouwkundig ingenieurs Nautisch adviseurs Havenluitenanten Data/IT experts northseaport.com/jobs

Kom jij ook aan boord? MAGAZINE DUURZAAMHEID

REGELGEVING

Logistieke sector: hier moeten bedrijven op letten Gezien het begrip duurzaamheid op zoveel verschillende manieren kan worden ingevuld, is et an be an om oed te de niëren e e acties men i ondernemen ons tant BDO brengt de risico’s en opportuniteiten in kaart voor bedrijven die actief zijn in de o istie en rei t tips tric s aan Koen Dejaeger

ls raad geeft BDO bedrijven mee om na te gaan welke onderwerpen echt van belang zijn. Enkele voorbeelden uit de logistieke sector: Klimaatverandering: de sector heeft een aanzienlijke impact op de uitstoot van broeikasgassen, vooral CO , vanwege brandstofverbruik en transportmiddelen. Het implementeren van duurzame brandstoffen en efficiëntere tec nologieën is essentieel om de ecologische voetafdruk te verminderen. Arbeidsomstandigheden: het waarborgen van fatsoenlijke arbeidsomstandigheden voor werknemers, inclusief gezondheid en veiligheid op het werk, is van het grootste belang. Een gezonde en veilige werkomgeving draagt bij aan tevredenheid onder medewerkers en verhoogt de efficiëntie. Innovatie en samenwerking: samenwerking met belanghebbenden, zoals klanten, leveranciers, en lokale gemeenschappen, is een drijvende kracht achter innovatieve oplossingen voor duurzaamheidsuitdagingen. “Ook in de logistieke sector stellen we een toenemende vraag van klanten vast om de ESG-prestaties te verbeteren, wat duurzaamheid - naast prijs, service en snelheid -

FLOWS.BE

een steeds vaker bepalende factor maakt bij het winnen van contracten. Daarnaast blijkt uit onderzoek dat het aantrekken en behouden van talent, vooral onder jongere generaties die waarde hechten aan bedrijven die hun waarden delen, sterk verbonden zijn met duurzaamheid.” Financiële marktspelers zoals investeerders en ﬁnanciële instellingen moedigen deze aan met diverse incentives, zoals betere ﬁnancieringsmogelijkheden, lagere rentes, duurzaamheid-gerelateerde leningen en groene obligaties. Daarnaast wordt de ESG-prestatie steeds vaker als een beslissende factor gezien door private equity bij investeringsbeslissingen, waarbij goede ESG-prestaties worden geassocieerd met lagere risico's en hogere rendementen.”

VERBRANDINGSMOTOR “Vanuit Europa is er een opkomende regulering en wetgeving in het kader van duurzaam ondernemen voor de logistieke sector. Zo is het vanaf 2035 verboden om nog auto’s met verbrandingsmotor te verkopen in de EU. Er is ook een steeds grotere vraag naar transparantie over duurzaamheid van de activiteiten. Kleinere transportbedrijven moeten niet aan de strenge rapporterings-

wetgeving voldoen; hun klanten echter waarschijnlijk wel.” “Als speler in de transporten logistieke sector in elgië is et cruciaal om niet alleen op het milieu te focussen, maar ook op sociale aspecten. Het waarborgen van fatsoenlijke arbeidsomstandigheden voor werknemers, inclusief gezondheid en veiligheid op het werk, is van groot belang. Het investeren in werknemerswelzijn, opleidingen, en diversiteits- en inclusiebeleid kan bijdragen aan tevreden en gemotiveerd personeel.” Concreet: wat zijn de drie belangrijke uitdagingen binnen de transportsector? “Koolstofemissies: een van de belangrijkste uitdagingen in de transportsector zijn de emissies die voortkomen uit het gebruik van fossiele brandstoffen. e transportsector draagt volgens onderzoek van het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) momenteel voor 14% bij aan de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen, waarvan 10% afkomstig is van wegtransport. Het verminderen van emissies is essentieel om klimaatverandering aan te pakken. Het optimaliseren van transportroutes en inzetten op multimodaliteit zijn goede voorbeelden om emissies vandaag reeds te verminderen. Echter, de brede im-

IN DE PRAKTIJK

plementatie van tec nologieën zoals elektrische en waterstofvoertuigen blijft nog een uitdaging vanwege complexiteit en kosten. Arbeidsomstandigheden: het waarborgen van fatsoenlijke arbeidsomstandigheden voor werknemers, inclusief gezondheid en veiligheid op het werk, is van cruciaal belang in de transportsector. Een gezonde en veilige werkomgeving draagt bij aan de tevredenheid onder medewerkers en ver oogt de efficiëntie. Samenwerking met belanghebbenden: duurzaamheid in de transportsector vereist samenwerking en betrokkenheid van verschillende partijen. Ga het gesprek aan met klanten: wat verwachten zij van jou en wat kan je samen doen? Het bepalen van de meest prioritaire thema's en het werken aan gefaseerde, impactvolle acties is een strategische benadering die het bedrijf in staat stelt om op lange termijn duurzame resultaten te behalen. Het verankeren van ESG in de strategie vereist betrokkenheid op alle niveaus in de organisatie. Het is belangrijk om draagvlak te creëren

en medewerkers bewust te maken van het belang van duurzaamheid en hoe dit te doen. Dit omvat het identiﬁceren van de meest prioritaire ESG-thema's die van invloed zijn op je bedrijfsactiviteiten en waardeketen, en vervolgens gerichte acties ondernemen om hiermee om te gaan.”

BEST-PRACTICES Op milieu vlak • ptimalisatie van transport Efficiënte routeplanning, bundeling van zendingen, vermijden van lege retourritten en bevorderen van eco-driving. • Modal shift: Stimuleren van verschuiving naar milieuvriendelijke transportmodi, zoals spoorwegtransport, om het aandeel van wegtransport te verminderen. • Circulair businessmodel: Optimaal hergebruik van materialen en trailers, toepassen van predictive maintenance voor efficiënter onderhoud. Op sociaal vlak: • Welzijn: verbeteren van werkomstandigheden medewerkers, zorgen voor gezondheidsvoor-

zieningen, vertrouwenspersonen, betaald ouderschapsverlof en andere voordelen ter ondersteuning van een goede balans tussen werk en privé. • Diversiteit en Inclusie (DE&I): bewustwording van inclusie, awareness programma’s zoals bias training i.h.k.v. rekrutering, communicatieprincipes en inclusieve HR-processen. • Gezondheid en veiligheid: het opzetten en in stand houden van een veiligheidscultuur, aanbieden van een goede gezondheidsverzekering, incidentbeheer en veiligheidstrainingen voor werknemers. Op governance vlak: • Transparantie: Duurzaamheidsrapportage en voldoende informatie beschikbaar stellen om belanghebbenden inzicht te geven in jouw duurzaamheidsprestaties en ambities. • Samenwerking: bevorderen van samenwerking met stakeholders in de gehele waardeketen door leveranciers, events i.h.k.v. duurzaamheid, duurzaamheidscriteria in selectieproces, samenwerking met kenniscentra en/of keten omtrent innovatie. • Innovatie: stimuleren van innovatieve oplossingen en tec nologieën om de transporten logistieke processen te verbeteren, efficientie te ver ogen en milieueffecten te verminderen. Denk aan het gebruik van slimme logistieke systemen, de ontwikkeling van nieuwe duurzame brandstoffen en de inzet van geavanceerde data-analyse voor betere planning en optimalisatie.

bdo.be/nl-be/diensten/ sustainability

MAGAZINE DUURZAAMHEID

INTERVIEW

Alexander Saverys: “M Marktleider zijn van g CMB pioniert met waterstofoplossingen voor schepen “Het woord duurzaamheid wordt vandaag veel te vaak te pas en te onpas gebruikt”, zegt Alexander Saverys, CEO van de Antwerpse scheepvaartgroep CMB. “Duurzaamheid betekent voor ons heel concreet investeren in duurzame projecten. Je kan alleen maar waarde creëren door je nek uit te steken. We moeten minder praten en meer doen.” Julie Desmet

FLOWS.BE

SCHEEPVAART

“Mijn ambitie? n groene toepassingen”

vertelt hij. “Waterstof is het lichtste chemische element op aarde, maar dat brengt uitdagingen met zich mee. Om waterstof fysiek als een gas op te slaan, moet je het onder druk zetten. Zelfs als je dat doet, kun je relatief weinig waterstof opslaan in de tank. Je hebt dus heel veel plaats nodig aan boord als je lang moet varen. In de praktijk is waterstof ideaal voor schepen die om de een à twee dagen kunnen bijtanken.”

WATERSTOF

AMMONIAK

Het grootste verschil tussen waterstof en ammoniak is het opslagvolume. “Onze voorkeur gaat uit naar waterstof omdat het de minst complexe molecule is: waterstof is niet toxisch, is geurloos en straalt minder warmte uit als je ze verbrandt”,

Om de CO -uitstoot van de scheepvaart naar nul te krijgen, moet er worden overgeschakeld naar zogenaamde e-fuels. Dat zijn brandstoffen die bestaan uit waterstof gemaakt op basis van hernieuwbare elektriciteit en water. De beste koolstofvrije

CMB heeft vandaag al een reeks kleine schepen in zijn vloot die deels op waterstof varen. Onder meer de sleepboot ‘Hydrotug’, die in de haven van Antwerpen actief is, de ferry ‘Hydrobingo’, en de ‘Hydrocat , die personeel naar offs ore windmolenparken vaart, worden allemaal aangedreven door een dual-fuelmotor met een waterstofinjectiesysteem. In 2021 opende CMB het eerste multimodale waterstoftankstation ter wereld dat groene waterstof produceert.

waterstofdrager, dat is een molecule waaraan waterstof kan worden gebonden, is stikstof (N2). Een ander alternatief is methanol. Dat wordt gemaakt op basis van biomassa. Het Deense Maersk is de eerste containerrederij die opteerde voor (bio-)methanol als waterstofdrager. CMB gelooft niet in die brandstof. “Als je methanol verbrandt, stoot je CO uit”, zegt Saverys kort en krachtig. “Onze visie is om een nul-koolstoforganisatie te worden. De beste energiedrager voor groene waterstof is stikstof. Die verbinding resulteert in ammoniak. Ammoniak kan, in tegenstelling tot waterstofgas, in grote tanks als vloeistof worden opgeslagen. Het heeft

▲

MB voegt de daad bij het woord. Sinds 29 november 2017 – de dag waarop het passagiersschip ‘Hydroville’ werd gedoopt – verrichtte de carrier pionierswerk voor de ontwikkelingen van waterstofoplossingen. Tegen 2026 zullen alle nieuwbouwschepen van CMB groen kunnen varen. “Onze kleine schepen zullen zowel op diesel als op waterstof kunnen varen. Onze diepzeeschepen – zijnde drogebulkschepen, containerschepen en chemicaliëntankers – zullen worden uitgerust met dualfuelammoniak-dieselmotoren”, zegt Alexander Saverys, CEO van CMB. “De ammoniakmotoren worden volop ontwikkeld en getest door onze cleantechafdeling CMB.TECH. Tegen 2026 zullen die motoren worden opgeleverd en zullen onze nieuwbouwschepen, die speciﬁek zijn ontworpen om ammoniak te verbranden, ofwel zijn uitgerust met deze motoren, ofwel geretroﬁt worden.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

INTERVIEW

een hogere energiedichtheid en kan schoon verbranden. Het grootste obstakel voor ammoniak vandaag is de perceptie dat het heel gevaarlijk is door zijn toxiciteit, maar zowel

for differences. at zijn contracten waarbij de overheid per verkochte ton groene brandstof het verschil in prijs tussen de groene brandstof en diesel bijpast”, legt Saverys uit.

FABRIEK HET IS VERBAZINGWEKKEND OM TE ZIEN HOEVEEL GELD REDERIJEN IN LNG INVESTEREN de scheepvaart als de zware industrie gebruiken ammoniak al heel lang en hebben oplossingen gevonden om het product veilig te gebruiken en te vervoeren.” Aan groene ammoniak hangt ook een stevig prijskaartje vast. “Door de huidige hoge elektrolysekost is groene ammoniak vijf keer duurder dan diesel”, vertelt hij. “Dat kan je alleen oplossen door een tussenkomst van de overheid en/of door contracts

FLOWS.BE

In 2022 startte CMB met de bouw van zijn eerste groene waterstoffabriek – met een vermogen van vijf megawatt – in Namibië. De fabriek wordt in juni 2024 operationeel. Daarnaast heeft de groep nog een miljardenproject in de pijplijn zitten. “We hopen in de loop van de komende twaalf maanden de ﬁnale investeringsbeslissing te nemen over onze groene ammoniakfabriek in Namibië”, zegt hij. “Die zal maar liefst 250.000 ton groene ammoniak per jaar produceren. Een enorm zonnepark van bijna 1 gigawatt in de woestijn wekt elektriciteit op die dan naar een elektrolysepark wordt gestuurd om groene waterstof te maken. Die waterstof gaat

verder naar onze fabriek waar we met stikstof uit de lucht groene ammoniak kunnen produceren.” CMB zal de ammoniak ofwel lokaal aanwenden voor zijn schepen als bunkerbrandstof, ofwel aan boord van een ammoniaktanker laden en naar Europa vervoeren. “De ammoniak kan in Port of Antwerp-Bruges worden gebruikt als bouwsteen in de chemie, maar je kan de waterstofmolecules in ammoniak ook gebruiken als bouwstenen in tal van andere processen zoals de productie van groene plastics. Zowel de havens van Antwerpen, Rotterdam, Hamburg als die in het Middellandse zeegebied houden dat voor ogen”, zegt Saverys. “In Europa zullen we 30% van onze groene waterstof zelf kunnen produceren. 70% zullen we moeten importeren.” Energie uit zon en wind kan via elektrolyse worden omgezet tot groene waterstof. “Om groene waterstof in België te maken

SCHEEPVAART

is er maar een optie, zijnde de windcentrales in de Noordzee”, gaat hij verder. “Het grootste deel zullen we moeten invoeren. We hebben daarom absoluut importterminals voor ammoniak nodig.” “We krijgen veel steun van Port of Antwerp-Bruges”, vervolgt hij. “Het havenbestuur loopt voor op Rotterdam op het vlak van duurzame initiatieven.” Een concreet voorbeeld is het Amerikaanse Plug Power, dat vanaf 2025 op de Antwerpse site van NextGen District tot 12.500 ton vloeibare en gasvormige waterstof per jaar zal produceren voor de Europese markt.

LNG OVERSCHAT Volgens CMB is vloeibaar aardgas (lng), dat methaan als hoofdbestanddeel heeft, de meest overschatte alternatieve brandstof in de scheepvaartsector. “Het is verbazingwekkend om te zien hoeveel geld rederijen in die brandstof investeren. Het regelgevende kader houdt vandaag alleen rekening met de tank-to-wake uitstoot, niet met de well-towake. De methaanslip (kleine hoeveelheden onverbrand gas die in de lucht ontsnappen, red.) is een 25 keer krachtiger broeikasgas dan CO . Als je alle beetjes methaan die ontsnappen bij de ontginning van de gasbron, het transport en de opslag aan boord van een schip, bij elkaar optelt, is aardgas in vele gevallen zelfs slechter dan diesel”, meent Saverys. “Door de hoge energieprijzen heeft trouwens bijna geen enkel schip dat op lng kan varen, effectief lng verbrand en is het overgeschakeld op diesel.” Saverys blijft achter zijn standpunt staan dat er een wereldwijde CO -taks voor de scheepvaart moet komen in de strijd tegen de klimaatverandering. “Er moet

meer gebeuren opdat de vergroening sneller zou gaan. Hoe hoger de belasting, hoe beter”, zegt hij. “Dat is natuurlijk gemakkelijk gezegd vanaf de zijlijn. Het is geen evidentie om binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een compromis te sluiten met ook China en de Verenigde Staten. Vandaar dat de Europese Unie de vlucht vooruit nam (vanaf 1

nog. De beschikbaarheid van groene brandstof en de hoge prijs zijn de grootste uitdagingen”, zegt hij. “Het is het kip-eiprobleem. De brandstofproducenten wachten op garanties van onze kant en wachten dus ook met het bouwen van een fabriek, terwijl wij niet zomaar groene schepen zullen bestellen als er geen fabriek komt om duurzame brandstof te produ-

WE MOETEN MINDER PRATEN EN MEER DOEN januari 2024 moeten schepen die havens in Europa aanlopen, betalen voor de uitstoot van CO en andere broeikasgassen, red.). Als internationale rederij pleiten we voor een mondiale oplossing en volgen we liever een overkoepelend regelgevend kader, maar het is beter dan niets.”

KIP-EIPROBLEEM In 2014 maakte steenkoolvervoer 85% van de omzet van CMB uit. Vandaag is dat nog maar 12%. Het bedrijf streeft ernaar om tegen 2050 koolstofneutraal te zijn. “De technologie is er al of is in ontwikkeling. We hebben al groene schepen, motoren en de nodige opslagfaciliteiten. Alleen de brandstof ontbreekt

ceren. Hoe sneller we opschalen in productie en de prijs zakt, hoe sneller we kunnen schakelen. Wij zijn er alvast klaar voor.” “Mijn ambitie is om marktleider te zijn van groene toepassingen in de scheepvaart”, gaat hij verder. “Ons pionierswerk in innovatieve toepassingen leidt vandaag al tot een sneeuwbaleffect. ergroening creëert welvaart en een betere samenleving. Je kan alleen maar waarde creëren door je nek uit te steken. We moeten daarom minder praten en meer doen”, besluit Saverys.

cmb.be

MAGAZINE DUURZAAMHEID

Transport with our electric fleet today

Electricity has helped us all along. Now it actually moves us. With the addition of 127 heavy-duty electric trucks to our fleet, we are now offering more sustainable options to transport your cargo throughout Europe. Our electro-mobility solutions are already helping customers cut emissions as we work towards net zero by 2050. Join us on our journey to make yours greener. Contact us to get started:

dfds.com

PARTNERCONTENT

Scheepvaartbedrijf Victrol bereidt de toekomst voor

et Antwerpse scheepvaartbedrijf Victrol, met aan het roer familie Maes, heeft zich decennialang gediversifieerd in de binnenvaartmarkt. Vandaag is het bedrijf hoofdzakelijk gespecialiseerd in binnenvaartvervoer van vloeistoffen zoals minerale oliën en chemicaliën, brandstoffen, gassen zoals LNG, RORO & heavy-lift en containers. In maart 2023 won Victrol de Sustainable Port Award met het CCUS-shipping project. Een mooie bekroning voor de inspanningen die het bedrijf levert om de binnenvaart te integreren in de goederendistributie van de toekomst : duurzame productenstromen die doorheen Europa vervoerd worden door lage-emissieschepen.

DE TOEKOMST VAN DE (BINNEN) SCHEEPVAART IN DE ENERGIEMARKTEN De laatste jaren heeft Victrol zich met haar innovatieteam toegespitst op hoe het bedrijf en de scheepvaart als sector een rol kunnen blijven spelen in de energiemarkt van de toekomst. Het betreft zowel de goederen die de schepen zullen vervoeren, alsook door welke energie ze zullen worden aangedreven. Qua goederen wordt enerzijds gekeken naar de bestaande vloot : hoe kan deze, naast de conventionele petrochemische producten, geïntegreerd worden in nieuwe stromen, zoals bijvoorbeeld (e-)Methanol of chemicaliën. Daarnaast worden voor de gasvormige moleculen nieuwe schepen ontwikkeld. Het betreft hier bijvoorbeeld LNG of Ammoniak als waterstofdrager, maar ook afgevangen CO2 dat vanaf de industriële sites zal worden vervoerd naar de Europese havens. CCUS Shipping, waarmee Victrol de award in de wacht sleepte, focust op deze volledig nieuw te bouwen CO2 keten. CCUS staat voor Carbon Capture, Utilization & Storage. Het afgevangen CO2 kan permanent worden opgeslagen in bijvoorbeeld lege gasvelden, maar het kan ook worden hergebruikt als circulaire bouwsteen in de petrochemie.

Voor het duurzaam maken van de aandrijving van haar vloot kijkt Victrol naar alternatieve brandstoffen, zoals LNG en e-Methaan, Waterstof, e-Methanol en batterijtechnologie. Daarnaast werkt het bedrijf aan een proefproject waarbij getest zal worden of CO2 efficiënt kan worden afgevangen aan boord van schepen. De toekomst zal uitwijzen welke aandrijving of technologie de voorkeur zal krijgen, maar het staat vast dat de kostprijs van groene stroom, noodzakelijk voor de productie van e-fuels, een allesbepalende factor zal zijn.

NIEUWE KETENS MET BINNENVAART ALS BINDMIDDEL De binnenvaart heeft enkele belangrijke troeven: het is flexibel, heeft een relatief korte ontwikkelingstijd en is makkelijk op te schalen. Het Europese waterwegennetwerk is uitgebreid en maakt het gemakkelijk om verschillende locaties te bereiken. Voorts is er op de Europese vaarwegen nog capaciteitsuitbreiding mogelijk. Deze aspecten maken de binnenvaart een interessante transportmodus voor de huidige alsook toekomstige ketens waarvoor nog geen gevestigde bevoorradingsinfrastructuur aanwezig is, zoals de CO2 export- als de ammoniak-importketen. Zonder transport is immers geen waardeketen mogelijk. CO2 schepen zijn daarbij een volledig nieuw concept. Voor Ammoniak heeft Victrol reeds mogelijkheden in haar bestaande vloot.

Victrol

innovation@victrol.be +32 3 205 0000

MAGAZINE DUURZAAMHEID

GREEN DEAL

“We werken alsmaar s samen met omgeving e

De Vlaamse Waterweg grote trekker van Green Deal Binnen va

FLOWS.BE

BINNENVAART

r sterker g en natuur”

en vaart Door de stijging van de zeespiegel, extremere weermodellen en de verdere uitbouw en vergroening van de binnenvaart moet de beheerder van onze bevaarbare waterwegen, De Vlaamse Waterweg, heel wat uitdagende borden in de lucht houden. We spraken met gedelegeerd bestuurder Chris Danckaerts. Bart Meyvis

Op welke manier is De Vlaamse Waterweg bezig met duurzaamheid?

Hoe gaan jullie om met die klimatologische veranderingen?

CD: “Wij worden als waterwegbeheerder op twee vlakken geconfronteerd met de klimaatwijzigingen. Ten eerste is er de verwachting dat de zeespiegel zal stijgen. De verschillende voorspellingen hierover lopen uiteen. Sommige modellen hebben het over een stijging van twintig centimeter, anderen over drie meter. Hoe dan ook zorgt deze stijging ervoor dat we het hinterland moeten beschermen tegen een hogere wateropstuwing in het Schelde-estuarium (het geheel van de rivier en de omliggende omgeving, red.). Daarnaast zijn er de meteorologische wijzigingen. We

zien toenemende periodes van droogte en anderzijds periodes met veel neerslag. Iedereen hoopt dat we nooit opnieuw een waterbom meemaken zoals in de zomer van 2021 in de Vesdervallei in Wallonië. Wij zien het als onze taak om daarop te anticiperen en de impact van wateroverlast en extreme droogte op maatschappij en burgers te beperken.” “Door het SIGMA-plan waren er al heel wat investeringen om de oevers en de dijken van de Schelde en de zijrivieren aan te passen. Daarnaast werden er al heel wat overstromingsgebieden aangelegd die inmiddels al herhaaldelijk hun nut hebben bewezen door bij springvloed en noordwesterstorm de opstuwing van het water in het Scheldeestuarium op te vangen. Vroeger moest het water overal zo snel mogelijk weg. Ik woon zelf aan de Demer waar alle meanders terug worden opengemaakt om de rivier meer ruimte te geven waardoor het waterbergend vermogen toeneemt en de verdroging wordt tegengegaan.

▲

Chris Danckaerts: “De Vlaamse Waterweg is een extern verzelfstandigd agentschap van de Vlaamse overheid. Dan heb ik het bijvoorbeeld over het Vlaams Energie- en Klimaatplan (VEKP), waar we onder meer beogen de energieprestaties van de openbare gebouwen te verbeteren. Als De Vlaamse Waterweg hebben we zo’n achthonderd gebouwen in ons patrimonium waar we de duurzaamheid kunnen verbeteren. Dit gaat dan over grote kantoorgebouwen, maar net zo goed over een klein brugof sluisgebouw. Daarnaast is er een aanvullend klimaatplan ‘mobiliteit en openbare werken’, waarbij onder meer duurzaam aanbesteden, vergroening van het wagen- en vaartuigenpark en energie-opwekking aan de orde zijn. Duurzaam ontwerpen vormt een rode draad. Zo passen we de bruggen over het Albertkanaal niet alleen aan voor de scheepvaart, maar

proberen we er ook een goed project van te maken voor de trage weggebruikers en de fietsers. Bij oeverprojecten kijken we naar de vereisten voor stevigheid en stabiliteit en hoe we tegelijkertijd een bijdrage leveren aan het natuurherstel.”

MAGAZINE DUURZAAMHEID

GREEN DEAL

Een multidisciplinair expertenteam onder leiding van klimaatexpert Henk Ovink stelde in opdracht van de Vlaamse ministers Lydia Peeters en Zuhal Demir naar aanleiding van de waterbom het rapport ‘weerbaar waterland – ons voorbereiden op wat al gebeurt’ op.”

Vanuit zee zien we het zout water landinwaarts oprukken. Hoe pakken jullie dit aan?

CD: “Onze waterwegen spelen een cruciale rol in onze drinkwaterproductie. De volledige Antwerpse agglomeratie drinkt water uit het Albertkanaal. Het is essentieel dat het onttrokken water zoet is ter hoogte van de twee afnamepunten, een in Oelegem en een in Walem aan het Netekanaal. Het water in het Albertkanaal komt op zijn beurt van de Maas. Dit water gebruiken we voor het schutten van

FLOWS.BE

de schepen. Ook nabijgelegen bedrijven onttrekken proceswater uit het kanaal. De Maas is onderhevig aan een regenregime. Bij periodes van droogte daalt het debiet van de Maas en komt het beschikbare debiet onder druk te staan. Op zulke momenten zie je de zouttong oprukken vanuit de Antwerpse haven, vaak tot aan de sluis van Wijnegem. Dan gaat er een alarm af bij de drinkwaterbeheerder, Waterlink.” “Ook in het kanaal GentTerneuzen zien we die oprukkende zouttong. Dit moeten we absoluut vermijden. Aan de sluizen gebruiken we nu al enkele jaren pompinstallaties om water terug te pompen naar de sluis of het kanaal. Het grootste deel van het jaar is er voldoende water en hebben we deze pompen niet nodig, maar kunnen we het pompsysteem omkeren en inzetten als

kleine waterkrachtcentrale en zo groene energie produceren.”

Draagt het automatiseren van de sluizen en bruggen bij aan de verduurzaming?

CD: “Onrechtstreeks zeker. Door een centraal overzicht van het aanbod aan schepen kunnen we sluizen efficiënter aansturen en halen we zo ons water- en energieverbruik naar beneden. Ik denk dan aangegroepeerd schutten waardoor we ook de wachttijden aan de sluizen inperken. Vanaf 1 januari 2025 zullen we vanuit ons directiegebouw in Hasselt alle sluizen van bijvoorbeeld het Albertkanaal en de Kempen gecentraliseerd aansturen en organiseren. Het is onze ambitie om tegen 2032 ook alle andere sluizen en bruggen vanuit Willebroek en Evergem centraal te bedienen.” “Naast een doorgedreven auto-

BINNENVAART

matisering werken we ook aan de uitbouw van walstroominstallaties voor de binnenvaart. Zo hebben we al in stroompunten voorzien aan de sluis van Wijnegem en Rijkevorsel. Op plaatsen waar schepen lang moeten wachten, is dit een absolute must en zullen we dit ook verder uitbouwen.”

In juni ondertekenden heel wat partijen de Green Deal Binnenvaart. De Vlaamse Waterweg is een van de trekkers van dit project?

k ben daar ook terec t ﬁer op, maar het is vooral belangrijk dat we samen met MOW de havens, het Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen en VIL een ‘coalition of the willing’ hebben gevormd. De bekommernis rond de vergroening leeft uiteraard niet alleen bij ons. Als waterwegbeheerder zien we het als onze taak en ambitie om het ver-

voer over het water te bevorderen en het aandeel in het vracht- en personenvervoer over onze waterwegen verder uit te bouwen. De Green Deal Binnenvaart kadert binnen het grotere, overkoepelende VIAVIA-project dat focust op het vergroenen van alle vervoersmodi. We hebben daarbij alle betrokken partijen nodig, want het is een uitdagend traject. Zowel technologisch als beleidsmatig en ﬁnancieel moet er nog heel wat gebeuren. De ondertekening van het engagement voor de Green Deal Binnenvaart bracht zowat de hele Vlaamse binnenvaartwereld samen met zo’n 90 partijen die het hebben ondertekend.” “Er gaan nu verschillende werkgroepen en een zevental experts aan de slag die zich verder buigen over de haalbaarheid en de voortgang van de Green Deal. In september rollen we de verschillende thema’s verder uit.

Financiële steun van Vlaanderen en Europa is absoluut noodzakelijk. Maar ook de private partners zijn aan zet. We moeten beleidsmatig zeker naar het buitenland kijken. Zijn er daar

ALS DE ZOUTTONG TE VER OPRUKT, DAN GAAT ER EEN ALARM AF BIJ WATERLINK misschien initiatieven die we kunnen overnemen? En wie weet, misschien biedt de Green Deal Binnenvaart ook inspiratie aan trajecten in het buitenland, zoals bijvoorbeeld een Europese Green Deal Binnenvaart.” vlaamsewaterweg.be

MAGAZINE DUURZAAMHEID

“Luchtvaart een van m sectoren om te decar b peerp nten

iation d

rzame brandsto

imaatne t ra

Met het Stargate-project – een consortium van 21 partners – levert Brussels Airport heel wat inspanningen om de luchtvaart groener te maken. Een van die partners is DHL Aviation. Het bedrijf focust vooral op duurzame brandsto et e e tri ceren an et ronda ande in smateriaa en et klimaatneutraal maken van de gebouwen.

Melanie De Vrieze

WE ZIJN NOG NIET E ER E E TE NO OGIE ITEIN E I DE EFFICIËNTSTE ZAL ZIJN

FLOWS.BE

et Stargate-project van Brussels Airport berust op drie pijlers: verdere decarbonisatie van de luchthavenoperaties, de lokale omgevingskwaliteit verbeteren en de modal split verhogen. “Duurzaamheid zien we in de brede zin van het woord”, zegt Lorenzo Van de Pol, director public affairs bij E press, de divisie van de lucht- en sorteeractiviteiten en waar Aviation een onderdeel van is. et gaat niet alleen over de reductie van broeikasgassen, we willen ook een rol spelen in de communities waar we actief zijn en onze personeelsleden een comfortabele werkomgeving bieden.” roup was een van de eerste logistieke bedrijven die wereldwijd de doelstelling uitsprak om tegen 2050 netzero te zijn. “We spreken niet alleen onze ambities uit, maar zijn ook trots dat we et effectief doen. Met de investering van 7 miljard euro willen we meer duurzame

vliegtuigbrandstoffen gebruiken, alle nieuwe gebouwen CO -neutraal ontwerpen, een portfolio van groene producten aanbieden en 60% van onze last-milebezorging elektriﬁceren.

SUSTAINABLE AVIATION FUEL Van de Pol negeert de olifant in de kamer niet. Luchtvaart is een van de moeilijkste sectoren om te decarboniseren. “Op dit moment zijn we nog niet 100% zeker welke technologie uiteindelijk de efficiëntste zal zijn. p korte termijn zetten we in op sustainable aviation fuel (SAF), die een alternatief voor fossiele brandstoffen biedt. De overeenkomst met bp en este om E press de komende vijf jaar meer dan 800 miljoen liter duurzame luchtvaartbrandstof te leveren, is een van de grootste SAF-deals in de luchtvaart. “Ongeveer een kleine 9% van onze wereldwijde

n moeilijkste r boniseren”

e t ra e ebo

en en e e tri catie ronda ande in

brandstofvoorraad is al duurzaam. We zijn een pionier, ook al is de brandstof veel duurder in aankoop en de beschikbaarheid beperkt. Tegen 2030 moet dat 30% zijn.”

E E TRIFI

TIE

Een ander in et oog springend project van s strategie ission ero Emissions is de elektrificatie van het grondafhandelingsmateriaal. et gaat onder meer over de mulags (de tractoren die de cargo naar vrachtvliegtuigen laden), de belt loaders (die pakjes in de buik van het vliegtuig laden) en de crewbussen die de piloten naar het vliegtuig brengen. “De resultaten van de proefperiode waren positief. Ook onze werknemers zijn tevreden. Voor hen is het aangenamer werken omdat het grondafhandelingsmateriaal minder lawaai maakt en ook geen uitstoot meer heeft. De komende maanden zullen we verder stapsgewijs het grondmateriaal vervangen door elektrische equivalenten, waar dat technisch mogelijk is”, zegt Van de Pol.

▲

egen wil ook van zijn last-miledeliveryvloot vergroenen. Eerder dit jaar nam et bedrijf in elgië de eerste honderd e-bestelwagens in dienst. en slotte zet ook in op het klimaatneutraal maken van zijn gebouwen. Elk

MAGAZINE DUURZAAMHEID

E INFR TR T R MOET VOLGEN EN DAT IS SOMS EEN UITDAGING

nieuw gebouw sinds 2021 heeft een klimaatneutraal ontwerp. Nu bekijken we hoe we ook onze oudere gebouwen kunnen verduurzamen. Onze hub op Brucargo – gebouwd in 2016 – is geselecteerd als een van de proefsites om het gebouw klimaatneutraal te maken. Op dit moment maken we een plan van aanpak. We onderzoeken welke investeringen nodig zijn en wat de efficiëntste manier is. et klimaatneutraal maken gaat vooral over de manier waarop een gebouw verwarmd wordt. Onze kantoorgebouwen werken vandaag al op een warmtepomp, maar onze magazijnen zijn een ander verhaal. Daar zien we meer technische uitdagingen. We bekijken de verschillende warmtepomptec nologieën zodat onze werknemers nog altijd in een comfortabele omgeving blijven werken. Dat is onze prioriteit.”

INFR

onderzoekt ook oe et bepaalde procedures kan verduurzamen, zoals duurzaam ta iën. ierbij wordt een

FLOWS.BE

vliegtuig op de grond van A naar B verplaatst zonder de eigen motoren te gebruiken. Op die manier ligt het brandstofverbruik niet alleen lager, maar het leidt ook tot minder uitstoot van sc adelijke stoffen zoals CO , stikstof en ﬁjnstof. e technologie van de elektrische machine die het toestel helpt ta iën, staat nog niet op punt voor de types toestellen die wij gebruiken. Als dat eenmaal zo is, zullen we die zeker testen.” De inspanningen om zowel het geluid, de CO -uitstoot als het gebruik van kerosine terug te dringen, zijn niets zonder de infrastructuur. “Als we al dat elektrisch materiaal aankopen, moeten we het ook kunnen opladen. Voor de medewerkers bestellen we alleen nog maar elektrische wagens. Daarom hebben we ook zwaar geïnvesteerd in meer dan honderd laadpalen op de parking. De infrastructuur moet volgen en dat is soms een uitdaging”, besluit Van de Pol. aviationcargo.dhl.com

PARTNERCONTENT

Jarell Habets (Shypple): “Bieden hybride model van service en technologie”

et digitale expediteursplatform Shypple van oprichter en CEO Jarell Habets streek in 2022 neer in Antwerpen. Het van oorsprong Rotterdamse bedrijf wil ook vanuit de Scheldehaven bedrijven helpen om hun intercontinentale vrachtstromen te digitaliseren en als organisatie sterker te worden.

HYBRIDE MODEL “Wij zijn een digitale expediteur met als kern een krachtig platform. We beschikken over zeer veel data om in samenwerking met fabrieken, warehouses en als expediteur de intercontinentale vrachtstromen in goede banen te leiden”, zegt Jarell Habets (foto rechts boven). Via het platform biedt Shypple de klanten een overzicht van hun supply chain en zorgt het voor schaalvoordelen. “Logistiek draait echter ook om fysiek vervoer. Als er een vertraging wordt vastgesteld, gaan we op zoek naar een snellere afvaart. Er komt ook een service aspect bij kijken. Met ons hybride model bieden we niet alleen inzichten voor een schaalbare organisatie, maar we ontzorgen onze klanten ook zoals een logistieke dienstverlener dat doet. Een klant zei me ooit: ‘Ik kwam voor het platform en ik bleef voor de service’. Dat is onze sterkte”, benadrukt Jarell Habets.

BLIJVEN INFORMEREN Informatievoorziening is voor Shypple heel belangrijk. “Ook nu de volumes wat minder zijn, moeten we onze klanten goed blijven informeren door zowel aan supplyals aan vraagkant alles in kaart te brengen. We hebben voor onze klanten ook een innovatieve manier bedacht om op een transparante manier met een bewegende markt mee te evolueren. We baseren ons op de China Freight Index en bieden onze klanten altijd een vast percentage onder de index”, legt Jarell Habets uit.

Shypple voert zowel duurzaamheid als sustainability hoog in het vaandel. “Duurzaamheid uit zich bij ons zowel in het feit dat op ons bureau geen geprinte dossiers liggen, maar ook in het verschepen van containers. Klanten kunnen op het platform makkelijk zien wat de uitstoot is van het vervoer, het gewicht van de lading, de grootte van het schip, de weersomstandigheden, de transittijd, enz. Daarvoor kopen wij zeer nauwkeurige data in die we dan aan de klanten tonen om te gebruiken als forecast- maar ook als nacalculatiemiddel. In een tweede stap bieden we hen de mogelijkheid om hun uitstoot te compenseren via verschillende mogelijkheden. Zo kunnen ze onder meer kiezen voor herbebossing in Tanzania. Wij kopen ook biofuels aan voor andere zeeschepen dan diegene waarmee onze klanten vervoeren. Daarmee compenseren we een evenredig deel van een andere route met een schip dat wel op biofuels kan varen. Op die manier bieden we hen niet alleen een inzicht in hun ecologische voetafdruk, maar met een druk op de knop kunnen ze ook voor verschillende oplossingen kiezen”, onderstreept de CEO.

BLIJVEN GROEIEN “We willen in West-Europa jaar na jaar met 50% blijven groeien. In Nederland zijn we al heel sterk in perishables of bederfbare producten. Die expertise willen we ook in België en dan voornamelijk vanuit Antwerpen uitrollen naast het general cargo segment”, besluit Jarell Habets.

Shypple

Port Atlantic House Noorderlaan 147 2030 Antwerpen - Belgium +32 3 302 00 45

MAGAZINE DUURZAAMHEID

TERMINAL

“Terminal Zeebrugge d emissie end-to-end m a

Filip Declercq (Wallenius Wilhelmsen) realiseert nieuw con ce

FLOWS.BE

SCHEEPVAART

e deel van net zero m aritieme verbinding”

on cept met aandacht voor mens en milieu “Hoe mooi zal het zijn als hier binnen enkele jaren het cargozeilschip ‘Orcelle Wind’ binnenvaart?”, mijmert Filip Declercq van Wallenius Wilhelmsen. Als projectmanager van de Orcelle Terminal in Zeebrugge realiseerde hij met zijn team een nieuw concept met aandacht voor mens en milieu. Deze terminal wordt een ankerplaats in de eerste door hernieuwbare energie aangedreven verbinding van de moderne tijd. Roel Jacobus

“

allenius Wilhelmsen bekijkt duurzaamheid breed, met veel aandacht voor alle vier de P’s: people, planet, prosperity (welvaart) en principles of governance (deugdelijk bestuur)”, vertelt Filip Declercq. Al die aspecten kwamen de afgelopen vijf jaar aan bod tijdens zijn mandaat als projectmanager van de nieuwe Orcelle Terminal in Zeebrugge. De bestaande Canadaterminal van 50 hectare krijgt er aan het Verbindingsdok een gelijkwaardige oppervlakte van 49 hectare bij. In totaal is er nu al 80 hectare beschikbaar. “We zijn klaar met de eerste en tweede fase van de Orcelle Terminal. Voor de derde en laatste fase is het nu enkele jaren wachten. Daarvoor moet eerst de kade van het bouwdok van de Scheldetunnel voor de Oosterweelverbinding vrijkomen. We realiseerden van deze nieuwe terminal al tienduizend parkeerplaatsen. Na de volledige afwerking zullen het er achttienduizend zijn.”

ZONDER GASLEIDINGEN

UITSTOOT WERELDWIJD REDUCEREN Als grootste vestiging in het wereldwijde netwerk is Zeebrugge een speerpunt van de Scandinavische rorogroep Wallenius Wilhelmsen, “Deze gedecarboniseerde terminal mochten we ontwikkelen met de steun van het hoogste groepsniveau. Het werd een concept dat we overal kunnen kopiëren. Dit past helemaal in de bedrijfsstrategie om onze CO -uitstoot tussen 2019 en 2030 met 27,5% te reduceren door vernieuwing van de vloot en aanpassingen op de terminals. Op de Canadeterminal bijvoorbeeld

▲

De aanleg van een nieuwe terminal vanaf nul bood de uitzonderlijke kans om meteen met alle inzichten van duurzaamheid rekening te houden. “We werken in de operaties en gebouwen zonder fossiele brandstoffen, mikken op groene

walstroom en streven naar zoveel mogelijk elektrische voertuigen en vorkliften. Er liggen geen gasleidingen, maar overal staan er transformators voor hoogspanning. Die zullen van lokale groene stroom voorzien worden door nog te bouwen windturbines. Op de Canadaterminal hebben we al drie windturbines. Als we elektriciteit moeten bijkopen, dan is dat – ondanks de meerprijs – altijd groene stroom. In het Orcelle-concept zijn ook parkeeroppervlaktes inﬁltreerbaar met koolwaterstof- en vetafscheiders (kws). Zo respecteren we maximaal de ondergrondse waterhuishouding.”

MAGAZINE DUURZAAMHEID

TERMINAL

DEZE GEDECARBONISEERDE TERMINAL IS EEN CONCEPT DAT WE OVERAL KUNNEN KOPIËREN

FLOWS.BE

werken we met tussenstappen: het vervangen van diesel door biodiesel en gaandeweg zoveel mogelijk elektrisch aangedreven rollend materiaal. Tegen 2050 moet al onze energie van hernieuwbare oorsprong zijn.” Naast de logistieke tak Wallenius Wilhelmsen Solutions doet de scheepvaartdivisie Ocean eveneens zijn duit in het zakje. In augustus werden de handtekeningen gezet onder een bestelling van nieuwe schepen die kunnen varen op met groene stroom gemaakte methanol en voorbereid zijn op ammoniak. Vanaf 2026 worden er vier geleverd met een optie

voor nog eens acht dergelijke schepen. Het gaat om kanjers met een capaciteit van maar liefst 9.350 auto’s.

CARGOZEILSCHIP De naam Orcelle Terminal is niet toevallig. “Deze terminal maakt deel uit van het plan voor een net zero emissie endto-end maritieme verbinding tegen 2027. Die wordt mogelijk gevaren met het cargozeilschip ‘Orcelle Wind’ dat nu in volle ontwikkeling is. Dat project wordt gedragen door een industrieel en wetenschappelijk consortium waartoe onder meer

SCHEEPVAART

OM DE ONDERGRONDSE WATERHUISHOUDING TE RESPECTEREN, ZIJN ALLE PARKEEROPPERVLAKTES INFILTREERBAAR MET KOOLWATERSTOF- EN VETAFSCHEIDERS (KWS)

UGent behoort. Volgend jaar wordt aan land een zeilmast gebouwd om te bestuderen hoe de krachten daarop inwerken. Daarna wordt de technologie verder bestudeerd aan de hand van één zeilmast op een bestaand schip. Wanneer er voldoende kennis en data verzameld zijn, kan effectief een volledig nieuw schip met meerdere zeilen worden gebouwd. We verwachten dat dit zal binnenvaren na de afwerking van de nieuwe kade langs het Boudewijnkanaal in 2027 of 2028. Ik ben opgetogen dat ik daaraan mag meewerken als lid van het Orcelle Accelerator

Team. Ook dat totaalconcept van een green corridor met varen op hernieuwbare energie tussen gedecarboniseerde terminals zullen we vervolgens wereldwijd kopiëren.”

ESG LIJKT OP ISO De ESG-rapportering is voor Wallenius Wilhelmsen geen volstrekt nieuw terrein, zegt Declercq. “ESG vertoont veel gelijkenissen met ons ISO-systeem, waarin wij op groepsniveau al jaren een sustainabilityrapport schrijven en gerichte acties plannen. Onze E asse ristoffersen is ervan

overtuigd dat decarbonisatie de enige weg vooruit is, naast een ethische en duurzame relatie met alle medewerkers, aandeelhouders en klanten. Want ook de klanten rekenen op ons om samen de uitstoot van hun supplychains naar beneden te krijgen. Daartoe zetten we bijvoorbeeld sterk in op IT om de vaarroutes te optimaliseren en het aantal handelingen op de terminals tot een minimum te beperken.”

walleniuswilhelmsen.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

Bob Van Steenweghen: “ wereldwijde standaard v

H.Essers pakt CO -uitstoot aan met ‘improve, avoid, shift en in Globaal erkende standaarden voor duurzaamheidsrapportering zijn onmisbaar. Dat stelt logistiek dienstverlener H.Essers. Bob Van teen e en senior mana er orporate airs an et bedrijf, zegt dat heel de sector daarvoor aan hetzelfde zeel moet trekken. De uitdagingen op het vlak van rapportering houden H.Essers niet tegen om al stappen te zetten. Yannick De Spiegeleir

.Essers, Europese speler in de chemie- en healthcarelogistiek, publiceert sinds 2020 jaarlijks een duurzaamheidsrapport. Dat is gekoppeld aan zijn strategisch plan voor de periode 2020-2025. De krachtlijnen in het rapport sluiten aan bij de bedrijfswaarden van H.Essers, maar ook bij vijf Sustainable Development Goals (SDG’s) van de Verenigde Naties. Die vormen mee een rode draad door het rapport. “De SDG’s zijn waardevol omdat ze een wereldwijd raamwerk bieden dat door heel wat landen, overheden en bedrijven erkend wordt. Tegelijkertijd is de vertaalslag naar concrete KPI’s (kritieke prestatie-indicatoren, red.) niet eenvoudig, ook omdat SDG’s niet op maat van bedrijven opgesteld zijn”, zegt Yannick Dylst, senior expert Sustainability bij H.Essers. “Terwijl de SDG’s een waardevol globaal framework blijven, gaat Europa een stap verder via de nieuwe Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Die legt niet alleen rapporteringsverplichtingen op om een gelijk speelveld te creëren, maar zegt ook hoe bedrijven die tastbaar moeten maken in hun organisatie”, gaat Dylst verder.

FLOWS.BE

WERELDWIJDE STANDAARD NODIG Een belangrijke duurzaamheidsparameter voor de sector van transport en logistiek is zonder twijfel de reductie van CO -emissies. “Er zijn op dit moment adequate rapporteringsstandaarden beschikbaar, zoals het GLEC Framework (Global Logistics Emissions Council, red.), maar het probleem is dat de formules nog niet eenduidig zijn binnen één wereldwijde standaard. Daar is écht wel nood aan. Anders riskeer je dat er straks vijf verschillende berekeningsstandaarden circuleren en dat is niet werkbaar”, stelt Van Steenweghen.

IMPROVE, AVOID, SHIFT EN INSET De uitdagingen op het vlak van CO -rapportering houden H.Essers niet tegen om al stappen te zetten. “Onze strategie vertaalt zich daar in vier

▲

“Het is een belangrijk signaal. Duurzaamheidsrapportering wordt in Europa even belangrijk als ﬁnanciële rapportering , zegt lst. aar moe-

ten alle bedrijven zich in dezelfde mate en aan hetzelfde tempo op zo’n uitdaging voorbereiden? “Het is een actueel vraagstuk: wie heeft welke verantwoordelijkheid? Het duurzaamheidsdebat wordt nog te vaak opgevat als alles of niks doen, maar uiteraard is er een breed spectrum aan duurzaamheidsinitiatieven. Belangrijker dan rapportering is om met duurzaamheid bezig te zijn in je bedrijfsvoering”, geeft Van Steenweghen aan.

LOGISTIEK

: “Nood aan één d voor rapportering”

en inset’

MAGAZINE DUURZAAMHEID

BELANGRIJKER DAN RAPPORTERING IS OM MET DUURZAAMHEID BEZIG TE ZIJN IN JE BEDRIJFSVOERING (Bob Van Steenweghen)

FLOWS.BE

concrete pijlers: improve, avoid, shift en inset. Improve gaat over efficiënter energiegebruik en het inzetten van hernieuwbare energie onder meer in de vorm van eigen windmolens en zonnepanelen. Avoid is een cruciale pijler met als basisuitgangspunt: de beste energiebesparing is de energie die je niet gebruikt. Dat vertaalt zich bijvoorbeeld in een hogere beladingsgraad van vrachtwagens en containers of het optimaal benutten van magazijnen. Zo moet je minder trucks inzetten of magazijnen bouwen”, stipt Van Steenweghen aan. “Dat vergt geavanceerde systemen, maar ook overleg. Als we bijvoorbeeld een extra dag ‘lead time’ (de tijd tussen ontvangst order en levering, red.) kunnen inbouwen bij klanten,

kan je vaak signiﬁcante besparingen realiseren.”

In het verlengde van de ‘avoid’pijler ligt ‘shift’: een logistieke activiteit uitvoeren met een transportmiddel dat een lagere emissie-uitstoot heeft. H.Essers zet in op synchromodaliteit, dat is het slim en dynamisch combineren van de verschillende modi. Zo investeerde het bedrijf bijvoorbeeld fors in de uitbreiding van zijn activiteiten in spoorvervoer. “Om te vergroenen is het spoor een evidente keuze, en voor lange afstanden bovendien de toekomst. Niet alleen maar om je CO -voetafdruk te verkleinen, maar ook omwille van congestie en et c auffeurstekort. et wordt steeds moeilijker om

LOGISTIEK

c auffeurs te vinden, zeker voor langeafstandstrajecten”, aldus Van Steenweghen.

sector, maar H.Essers lanceerde het als eerste logistieke speler in het Europese wegvervoer.

HVO-INSETTING

“We bestuderen intensief de mogelijkheden om elektrische trucks of waterstoftrucks in te zetten, maar de grote transitie van de markt is pas voor morgen. Om transporten vandaag al te decarboniseren heb je de concrete oplossing van HVOinsetting. Het is een toepassing die e ibel is en die je op eender welk traject kan toepassen. Op lange termijn bestaat er niet één oplossing om transport emissievrij te maken. Er zal nood zijn aan een combinatie van toepassingen”, besluit Dylst.

Een laatste pijler van het CO reductiebeleid van H.Essers is ‘inset’. Sinds vorig jaar kunnen klanten van H.Essers hun schouders zetten onder een HVO-insetting-concept. HVO is brandstof gemaakt uit afvalstoffen en vetten uit de voedingsindustrie. In ruil voor een meerkost kunnen klanten de CO -voetafdruk van hun wegtransporten reduceren door te investeren in lage-emissietransporten op HVO-biodiesel van de logistieke dienstverlener. Het concept bestond al in de maritieme

ER BESTAAT NIET ÉÉN OPLOSSING OM TRANSPORT EMISSIEVRIJ TE MAKEN. ER ZAL NOOD ZIJN AAN EEN COMBINATIE VAN TOEPASSINGEN. (Yannick Dylst)

essers.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

HYBRIDE LOC

Bernard Gustin: “Ik g e ‘alliance’ zoals in de l u Lineas ziet hybride loc als voor de hand liggende oplossing Een jaar geleden haalde Bernard Gustin, CEO van Lineas, met Marie Delvaulx een ESG-expert aan boord in de raad van bestuur. Haar rol: samen met de teams bekijken wat de opportuniteiten en uitdagingen zijn op het vlak van duurzaamheid en ze binnen de raad van bestuur hoog genoeg op de agenda zetten. Koen Heinen

olgens Bernard Gustin is ESG (Environmental, Social and Governance) een heel belangrijke problematiek die niet expliciet genoeg wordt gecommuniceerd. “Daarom heb ik Marie Delvaulx een jaar geleden gevraagd om toe te treden tot de raad van bestuur. We zien bijvoorbeeld dat het spoorvervoer, als een van de oplossingen voor een van onze grote maatschappelijke problemen, toch niet gepositioneerd is op dat vlak”, zegt hij. Delvaulx heeft een achtergrond in duurzaamheid. “De laatste tien tot vijftien jaar heb ik in de retailsector en bij non-proﬁtnetwerkorganisaties rond duurzaamheid gewerkt. Dus mijn rol en intentie binnen de raad van bestuur is om duur-

IK DEFINIEER LINEAS ALS ‘DECARBONISER OF THE SUPPLY CHAIN OF THE INDUSTRY’, NIET ALS SPOORBEDRIJF (Bernard Gustin)

FLOWS.BE

zaamheid hoog genoeg op de agenda te zetten en samen met de teams die er dagelijks mee bezig zijn, te bekijken wat de opportuniteiten en uitdagingen zijn.”

INDUSTRIE DECARBONISEREN Gustin wil het met Lineas en de hele spoorindustrie beter doen op het vlak van duurzaamheid: “Een trein betekent zesmaal minder uitstoot en ook zesmaal minder energieverbruik, hoewel onze vloot nog gedeeltelijk op diesel rijdt. We willen Lineas in eerste instantie echt positioneren als een ESG-asset door het feit dat we de industrie elpen te decarboniseren. k deﬁnieer ineas als ‘decarboniser of the supply chain of the industry’, niet als spoorbedrijf. Voor onze grote klanten is het cruciaal dat hun supplychain zo groen mogelijk is.” “We hebben duidelijke doelstellingen waarmee we inspelen op de Akkoorden van Parijs, met projecten om onze carbon footprint naar omlaag en op een zekere dag op nul te krijgen. We testen verschillende technologieën, alternatieve brandstoffen en bride locomotieven met een batterij die oplaadt tijdens het rijden. Daarmee kunnen we zonder emissie op batterij rijden op niet-geëlektriﬁceerde sporen. e zijn zelf vragende partij om een watersto ocomotief

SPOORVERVOER

g eloof in een l uchtvaart”

te gebruiken. Dat is nog geen evidente oplossing maar we moeten er alles aan doen opdat in de toekomst partijen die niet op een geëlektriﬁceerd netwerk zitten, ook emissievrij kunnen opereren”, legt de CEO uit.

TREINBESTUURDERS

“Het is belangrijk dat die monitoring gebeurt voor een aantal pijlers binnen de duurzaamheidsstrategie waar ‘Responding to climate change’ er een van is. Eco-driving is daar een KPI (key performance indicator) van. Belangrijk binnen

▲

Naast de technologie probeert Lineas de bestaande uitstoot zo ver mogelijk naar beneden te brengen met de inbreng van medewerkers/ treinbestuurders. “Hoe je rijdt, kan een echte

impact hebben op de uitstoot. We moeten ook proberen onze assets zoveel mogelijk te gebruiken en niet stil te laten staan want dat leidt tot nutteloze emissies. Het ESG-comité onder voorzitterschap van Marie monitort of we met al die acties goed genoeg bezig zijn”, zegt Gustin.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

HYBRIDE LOC

de raad van bestuur is ook dat we niet alleen zeggen wat we willen doen, maar ook doelstellingen hebben en die jaar na jaar meten”, vult Delvaulx aan.

HYBRIDE LOC, HVO, FAME EN WATERSTOF Als het over alternatieve energiebronnen gaat, ziet Gustin een hybride locomotief als een voor de hand liggende oplossing: “Men is er nog niet uit welke technologie moet gebruikt worden. Een hybride loc is heel gemakkelijk. Als een langeafstandstraject uitmondt op een niet-geëlektrificeerd netwerk voor de last first mile, bijvoorbeeld in de haven van Antwerpen, kan de loc overschakelen op batterij voor de laatste kilometers.” “Het grootste probleem zijn rangeerlocomotieven die lokaal in een haven op een bijna niet-geëlektrificeerd net rijden. aarvoor is ‘sustainable fuel’ (zoals de biodieselvarianten HVO en FAME) een gemakkelijke oplossing. Dat neemt niet weg dat we ook naar watersto oc s kijken. We waren bereid om nog dit jaar een test © Lineas – Een medewerker van Lineas ontwierp de ‘Sustainability Locomotief’.

ELK BEDRIJF MOET ZELF ‘SCIENCE BASED TARGETS’ ONDERTEKENEN EN DAT KAN TOT EEN SNEEUWBALEFFECT LEIDEN (Marie Delvaulx)

te doen, maar omdat we afhankelijk zijn van overheidssteun, is het nog niet duidelijk of dat nog zal gebeuren. We werken hiervoor samen met CMB in Antwerpen. Die doet hetzelfde met zijn schepen. Alleen moet die waterstof met groene energie geproduceerd worden en moet er voldoende capaciteit opgebouwd worden. Ik zie dat Antwerpen veel grote plannen heeft op dat vlak en bovendien is het een goede locatie om zoiets op te starten”, zegt Gustin.

SUBSIDIES NODIG Betekent duurzaam transport ook duurder transport? “Elk bedrijf kan CO2-emissiedoelstellingen hebben, maar zijn die hoog of ambitieus genoeg om de akkoorden van Parijs te realiseren? “Daarom is het ‘Science Based Target Initiative’

FLOWS.BE

(SBTI) ontstaan, die alle bedrijven hopelijk zullen ondertekenen om klimaatdoelstellingen vast te leggen in lijn met de Akkoorden van Parijs. Lineas is ondertekenende partij en hoopt dit jaar die targets te kunnen laten valideren door SBTI”, vertelt Delvaulx. “Dus als de vraag luidt of het duurder is? Elk bedrijf dat naar zijn indirecte emissies kijkt in zijn supplychain, moet op een bepaald ogenblik zelf ‘science based targets’ ondertekenen en dat kan wel tot een sneeuwbaleffect leiden. e impact op het milieu zal sowieso duurder zijn als we niets doen, want dan hebben we gewoon geen leefbare planeet. Ik geloof sterk in partnerships. Het hoeft niet duurder te zijn, maar samenwerkingen met de juiste partners is belangrijk, net als over de juiste kennis beschikken, die niet enkel inhouse zit”, vervolgt Delvaulx. “Er zijn vandaag goedkopere oplossingen (lees: het wegvervoer) maar die hebben op de omgeving een duidelijk nefaste impact. Toch blijven ze sterk gesubsidieerd. Jaarlijks gaan daar 2,7 miljard euro subsidies naartoe, deels ook bestemd voor buitenlandse bedrijven. Als men zegt dat men hiermee de tewerkstelling in België wil houden, is dat een verkeerde redenering. Die buitenlandse

SPOORVERVOER

bedrijven creëren geen enkele job in ons land, terwijl wij schreeuwen om treinbestuurders. Het is een kwestie van shift”, zegt Gustin. “De impact van het spoor op de maatschappij is vandaag misschien duurder, maar is die andere modus niet te goedkoop tegenover de last die hij veroorzaakt? Ik denk persoonlijk dat we niet van subsidies afhankelijk moeten zijn, maar dat gewoon de juiste kost moet toegewezen worden. Kijk naar single wagon load. Om die competitief te maken tegenover wegvervoer, hebben we subsidies nodig. Zolang er honderdmaal meer subsidies naar die andere modus gaan, zullen wij die subsidies blijven nodig hebben”, onderstreept de CEO.

‘JOURNEY’ MET DOELSTELLINGEN Binnen het ESG-comité van Lineas zijn vier pijlers ontwikkeld. “Ten eerste is dat ‘Responding to climate change’. Een tweede is hoe we onze eigen supplychain kunnen verduurzamen door samen te werken met leveranciers en de hele supplychain. Een derde is ‘human capital’. Je kan de mooiste strategie hebben, maar als je je mensen niet mee hebt in die strategie, sta je nergens. We hebben ook een aantal KPI’s en doelstellingen ontwikkeld rond ‘wellbeing’

waarmee we naar 2027 toe een ‘Great Place to Work’ willen zijn. De laatste pijler is alles wat Lineas doet, zichtbaar maken, zodat je je eigen mensen en andere bedrijven mee hebt in je verhaal. Het is als een ‘journey’ met doelstellingen die je deelt met medewerkers, leveranciers en klanten en waarmee je samen dingen behaalt”, benadrukt Delvaulx.

ESG ALS COMPETITIEF VOORDEEL Gustin is ervan overtuigd dat een open en uitgeklaarde positie op het vlak van ESG een competitief voordeel kan zijn voor Lineas. “Dus willen we die ‘journey’ maken zonder compromissen. De grote uitdaging is om alle schakels in de supplychain mee te krijgen. Ik geloof in een ‘alliance’ zoals in de luchtvaart. We moeten kunnen rekenen op partners die onze principes volgen. De dag dat we zo’n ‘alliance’ op poten kunnen zetten, zal dat echt een verschil maken. We zijn bezig met partners die meedenkend zijn en het ESG-gedeelte zal daarvan een groot onderdeel zijn”, besluit hij. lineas.net

MAGAZINE DUURZAAMHEID

PARTNERCONTENT

Duurzaam ondernemen: complex maar boordevol opportuniteiten

uurzaamheid is vandaag niet meer weg te denken in bestuurskamers van ondernemingen. De noodzaak tot duurzaam ondernemerschap is ondertussen wel bij een brede groep doorgedrongen. De complexiteit van regelgeving brengt echter nieuwe kopzorgen met zich mee. Nieuwe risico’s en uitdagingen, maar ook kansen stapelen zich op. Al tientallen jaren willen de Verenigde Naties de duurzame ontwikkeling op mondiaal niveau bevorderen met geconsolideerde blueprint standaarden. De SDG’s, de bekende ‘duurzame ontwikkelingsdoelstellingen’, zijn daarbij de meest bekende leidende principes. Naast de SDG’s, die een belangrijke stimulans zijn om een geïntegreerde kennis te ontwikkelen rond een brede reeks onderwerpen en praktijken, is er ook het VN-akkoord in de strijd tegen klimaatverandering: de Overeenkomst van Parijs. Dit cruciale raamverdrag, ondertekend door 195 landen, biedt een bindende doelstelling om samen de opwarming van de aarde te beperken. Het bracht de wereldwijde inspanningen naar een nieuw niveau, wat ook een nieuwe resem aan strategieën om te meten en rapporteren opleverde.

Ook de Europese Unie engageerde zich en sindsdien lanceerde de Europese Commissie de EU Green Deal en het it-for- pakket om finaal haar netto-uitstoot van broeikasgassen met ten minste 55 procent te verminderen in 2030. In 2050 wil de Europese Unie klimaatneutraal zijn. Dergelijke doelstellingen zijn natuurlijk niet zonder gevolgen: voor de ganse regio gelden sindsdien een hele reeks nieuwe regelgevende initiatieven waar ook bedrijven zich aan moeten houden. Voorbeelden van impactvolle verplichtingen zijn de uitbreiding van het emissiehandelssysteem van de zeescheepvaart (ETS Maritime) en een koolstof correctie aan de Europese buitengrens (CBAM). Dergelijke verplichtingen vereisen een breed scala van interne aanpassingen, wijzigingen in handelscontracten en de wijze van rapportering. Het concept duurzame ontwikkeling gaat veel verder dan de impact op milieu en natuurlijke rijkdommen in de striktste zin van het woord. Ook sociale en bestuurlijke aspecten zijn onderdeel van een sterk duurzaamheid verhaal. ESG is daarom een raamwerk dat in veel opzichten bestaat uit een nieuwe ‘licence to operate’.

worden KPI’s gebruikt om gedrag te beïnvloeden, maar dat kan echter contra-intuïtief zijn en tot aanzienlijke tegenstrijdigheden leiden. Zo kan een bedrijf eerlijke handel ondersteunen en daardoor zijn maatschappelijke impact vergroten, maar tegelijk zijn ecologische voetafdruk vergroten door het bijkomend transport. Dergelijke gevolgen zijn nefast en benadrukken dat de implementatie van duurzaamheid een diepgaande verandering in de bedrijfscultuur vereist en niet louter een commerciële stunt. Dat zou immers als greenwashing kunnen gepercipieerd worden, en dat is een risico.

Bedrijven gebruiken in de grote uitdaging om compliant te worden vaak meetbare standaarden. In zo’n geval

Met risico’s komen ook opportuniteiten en in de strijd tegen greenwashing biedt een sterke rapportering de

FLOWS.BE

oplossing. Voor sommigen is rapportering, zoals voorgeschreven door de CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) een complexe administratieve verplichting maar voor anderen is dit net een waarborg op transparantie. Ze leidt tot duurzame bedrijfspraktijken en verhoogt het vertrouwen bij klanten, werknemers en investeerders. De implementatie van CSRD vereist een tweestapsproces. Op de eerste plaats dient een bedrijf een duidelijke en realistische strategie te ontwikkelen. Als tweede stap behoeft

de daadwerkelijke uitvoering een degelijke voorbereiding. De ervaring leert dat deze uitvoering vaak uitdagender is en veel dieper gaat dan verwacht, maar absoluut loont. De uitdagingen in duurzaamheid creëren een nieuwe dynamiek voor alle betrokkenen: gaande van supply chain, logistiek, douane, financiën & belastingen, juridische zaken en treasury. Met de juiste benadering - met aandacht voor upskilling en circulariteit - zal ESG-rapportering heel wat nieuwe kansen ontsluiten voor zowel bedrijven, hun klanten, werknemers als hun aandeelhouders.

Giovanni Gijsels PwC | Partner giovanni.gijsels@pwc.com PwC Business Advisory Services BV/SRL Culliganlaan 5 | 1831 | Diegem | Belgium MAGAZINE DUURZAAMHEID

WINDPARK

“Walstroom lukt niet zonder uniform Europees kader” eebr

e a s iptermina

an apanse roep

De hoofdsite van stukgoedbehandelaar ICO Zeebrugge is een blikvanger in de vergroeningsstrategie van de eigenaar, de Japanse scheepvaartgroep s a s iptermina an de roep in de rootste a to a en ter wereld kijkt iedereen naar ons”, zeggen Fanni Arvai en Marc Adriansens. Roel Jacobus

I DE KLANTEN REKENEN EROP DAT WE HELPEN BIJ DE VERPLICHTE VERDUURZAMING VAN HUN SUPPLYCHAINS

nternational Car Operators (ICO) was bij de vier genomineerden voor de Sustainable Port Award 2023 van Port of Antwerp-Bruges. De eindoverwinning werd niet behaald, maar de prestaties blijven indrukwekkend. Sinds het eerste ontwerp in 2018 installeerde ICO op de Bastenakenterminal in Zeebrugge het grootste windpark op het Vlaamse vasteland. De elf windturbines hebben een capaciteit van 44 megawatt. Een gedeelte van die groene stroom dient om het groeiende aandeel elektrische voertuigen te laden. ICO heeft 308 laadstations voor auto’s en 4 voor vrachtwagens en investeert nu in bijkomend 112 laadpalen voor wagens en 2 voor vrachtwagens. “We plannen bijkomend nog eens 6 windturbines met een gezamenlijke capaciteit van 36 megawatt. Er komen er drie op de Hanzeterminal aan het

FLOWS.BE

Zuidelijk Insteekdok – aan de overkant van de Bastenakenterminal – en drie op onze terminal aan het Noordelijk Insteekdok. De groene stroom dient niet alleen voor de cargo van elektrische voertuigen, maar ook voor de eigen wagenvloot en terminaloperaties. De rest gaat op het net of kan voor walstroom worden gebruikt”, zegt managing director Marc Adriansens.

KLANTEN EISEN VERDUURZAMING Met tien jaar ervaring in de transporten logistieke sector en bijna vijf jaar bij ICO als innovation manager, heeft Fanni Arvai sinds april ook de bijkomende rol van sustainability manager. “Duurzaamheid en innovatie kun je niet van elkaar loskoppelen. Mijn rol is, naast het leiden van innovatieprojecten, het samenbrengen en

HAVENS

acob s

Mana in director Marc driansens en inno ation

kwaliteit en veiligheid. We evolueren bijvoorbeeld naar een paperless office en we optimaliseren de logistieke stromen via een digitale tweeling.”

Duurzaamheid en innovatie hangen sterk samen met de business. “Onze klanten eisen steeds meer dat wij helpen bij het verduurzamen van hun supplychains. Wij hebben onder meer zonnepanelen op de daken, waterrecyclage in de carwash en ledverlichting op de terminals. Ten slotte optimaliseren we met digitalisering het verbruik, de

IN DE HOOGTE Opmerkelijk is een recente evolutie naar zuiniger ruimtegebruik. Jarenlang was de goedkoopste oplossing voor extra parkeerplaatsen het aansnijden van nieuwe gronden. Maar door de aanhoudende congestie op de autoterminals, in combinatie met de stilaan uitgeputte open ruimte, is het nu economisch

verantwoord om in de hoogte te investeren. Marc Adriansens: “Daarom beslisten we onlangs om onze eerste parkeertoren met verdiepingen te bouwen. Die komt op een terrein van 5 ha waarvan momenteel een berg uitgebaggerde grond verwijderd wordt. In 2024 willen we beginnen bouwen.”

WALSTROOM ZONDER TRANSPORTKOST Aan de maritieme zijde engageert ICO zich om zo snel

▲

omkaderen van de verschillende initiatieven binnen een cultuur van duurzaam denken. Ik help de talrijke experten in dit bedrijf om elk project door die bril te bekijken.”

s stainabi it mana er anni r ai

MAGAZINE DUURZAAMHEID

WINDPARK

EIGEN ACCENTEN IN ANTWERPEN ICO heeft ook een terminal in AntwerpenLinkeroever. “In die omgeving konden we voor de installatie van windturbines niet zo ver gaan als in Zeebrugge. Maar er komen wel hetzelfde energiemanagementsysteem, zonnepanelen, ledverlichting en optimalisering van de processen. Elke inspanning telt. Vanuit de band tussen duurzaamheid en innovatie, zijn we trouwens betrokken bij de sponsoring van het businessplatform Brugge Inc en volgen we de initiatieven van The Beacon in Antwerpen”, zegt Fanni Arvai.

FLOWS.BE

mogelijk walstroom aan te bieden. Fanni Arvai: “Er is al een verplichte regeling voor cruises en containers, de roroschepen volgen. Gelukkig zijn onze klanten rederijen die meedenken. Bij hun nieuwe schepen beginnen ze al met walstroom rekening te houden.”

zonder de steun van bovenaf, onder meer met een uniform Europees kader. We werken aan een proefproject vanuit het idee dat we dankzij ons windpark over groene stroom zonder netwerktransportkost beschikken.”

Marc Adriansens. “We zijn met Port of Antwerp-Bruges in gesprek om van walstroom een positieve businesscase te maken. Maar het is nu al duidelijk dat dit niet zal lukken

Fanni Arvai benadrukt dat de duurzaamheidsstrategie breder gaat dan alleen milieu en energie. “Naast de E van environment staan in onze nieuwe ‘sustainable strategy goals’ ook de S van social

STEUN VAN JAPAN

en G van governance. De mensen zijn ons belangrijkste kapitaal en komen dus op de eerste plaats. We besteden veel aandacht aan opleiding, work-life balance, inclusie en diversiteit tussen de zestien nationaliteiten die hier aan de slag zijn. In het onderdeel governance streven we door innovatie en kwaliteitszorg naar duurzame partnerschappen met onze klanten en leveranciers.” Duurzaamheid is een kwestie van mentaliteit, vindt ze. “Wij zien ESG niet alleen als een wettelijke

verplichting maar als een startpunt om nog meer te doen. De bedoeling is dat iedereen veilig werkt en trots kan zijn op onze groene state-of-the-artterminal. ij zijn Eco adis-gecertiﬁceerd en zitten op elk platform boven het gemiddelde. Continue verbetering is de basisgedachte van het Japanse Kaizen-principe. Wij krijgen de volle steun van het NYK-hoofdkwartier in Japan.”

WALSTROOM ZAL NIET LUKKEN ZONDER STEUN VAN BOVENAF, ZOALS EEN UNIFORM EUROPEES KADER

icoterminals.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

LAST MILE

“Duurzaamheid als businessmodel” bo

t o istie e sites om tot

reen Mobi it

oor de ropese reen ea za de e e tri catie an et e er oer de omende aren een o e c t nemen pecia ist in ont i e in en er r an o istie ast oed spee t op die e o tie in met et concept an de reen Mobi it b it na aar bi t ast mi e de ier transporte r V de spits a met zi n are o se in e i Yannick De Spiegeleir

L Broucke

Elke Van Den

Svetlana Nikolayonok

FLOWS.BE

ogistiek dienstverlener VPD verzorgt vanuit zijn uitvalsbasis in Zellik, die het huurt van WDP, de last-mileactiviteiten voor tal van non-foodretailers die verwachten dat de dienstverlening binnen hun toeleveringsketen op een CO -neutrale manier gebeurt. VPD investeerde bovendien in de aankoop van elektrische vracht- en bestelwagens. Het voorbije jaar werd de site in Zellik door WDP omgebouwd tot een zogenaamde ‘Green Mobility Hub’. Met het oog op duurzame stadslogistiek ziet WDP de upgrade van de VPDsite als een modelproject. Het aantal zonnepanelen op de verschillende daken werd uitgebreid tot meer dan drieduizend stuks en de site telt in totaal vijfentwintig laadpunten van traag- tot snelladers. Daarnaast staat op de site een grote opslagbatterij. “De traagladers van 11 kW dienen vooral om bestelwagens nachts

op te laden”, zegt Svetlana Nikolayonok, business developer Energy bij WDP. “Bestelwagens worden bijna nooit ’s nachts ingezet en kunnen dan opladen. De snelladers van 150 kW zijn op hun beurt geschikt om voertuigen snel op te laden tijdens het proces van laden en lossen.” Ook vrachtwagens van derde partijen uit de buurt van de VPDsite in Zellik kunnen hun trucks opladen bij VPD. “Deze nieuwe businessline is een perfecte aanvulling op WDP’s strategie die inzet op de ontwikkeling en de verhuur van duurzaam logistiek vastgoed als cruciale schakel in de supplychain van zijn klanten”, zegt Nikolayonok.

ELEKTRIFICATIE VPD positioneert zich als een pionier in elektrische mobiliteit, maar bij die omslag komt heel wat kijken. “Dankzij de ‘Green Mobility Hub’ ontzorgen we onze klanten door ‘energy as

WEGTRANSPORT

reen Mobi it

a service’ aan te bieden”, zegt Elke Van Den Broucke, die aan het hoofd staat van het ‘WDP Energy & Sustainability’-team. De elektrische bestel- en vrachtwagens die een steeds groter aandeel zullen innemen van de vloot van VPD laden op de site op door middel van zelf opgewekte hernieuwbare energie. “Het concept van een ‘Green Mobility Hub’ is verstrengeld met wie onze klanten zijn. Hun grootste uitdaging is niet om gas te bannen uit hun magazijn, maar wel dat ze hun vloot kunnen elektriﬁceren op een ﬁnancieel interessante manier.”

oor V

in e i te t ersc i ende t pes aadpa en

lity Hub ‘zal dezelfde zijn”, weet Nikolayonok. “Er zijn verschillende laadproﬁelen bij klanten. Klanten die 24 uur op 24 en 7 op 7 rijden, kunnen alleen tijdens het laden en lossen opladen en dat moet dan aan hogere snelheid. Terwijl anderen ’s nachts laden en dat doen aan traagladers. We werken altijd aan een gepersonaliseerde aanpak zodat de operaties van de klant optimaal verlopen.”

SLIM LADEN

an traa

tot sne aders

GEEN ENKELE ‘GREEN MOBILITY HUB’ ZAL DEZELFDE ZIJN et ana i o a ono

Slim laden of ‘smart balancing’ zal volgens Van Den Broucke en Nikolayonok in de toekomst alleen maar aan belang winnen. “Door op de juiste momenten te laden, kun je mogelijk vermijden dat je moet investeren in een verzwaring van het net. Je probeert bijvoorbeeld zoveel mogelijk te laden als de zon

▲

Intussen heeft WDP ook al vergevorderde contacten met een zestal andere transportondernemingen die interesse tonen in het nieuwe businessmodel. “Maar geen enkele ‘Green Mobi-

MAGAZINE DUURZAAMHEID

LAST MILE

c tbee d an de

reen Mobi it

b in e i

EEN OVERSCHOT AAN STROOM VERKOPEN AAN ONZE KLANTEN OP ANDERE LOCATIES IS ADMINISTRATIEF COMPLEX e Van en ro c e

schijnt en er dus een piek aan energie beschikbaar is”, zegt Nikolayonok. Al moet dat slim laden natuurlijk ook rijmen met de planning van een transportbedrijf. “De dialoog tussen WDP en onze klanten is daarom cruciaal. We gaan met hen in dialoog om goede afspraken vast te leggen”, geeft Van Den Broucke aan. Dankzij de slimme laadoplossingen laden klanten goedkoper dan als ze zouden kiezen voor publieke laadpalen. De verbruikte stroom wordt rechtstreeks betaald aan WDP.

OBSTAKELS Op vlak van regelgeving liggen er nog obstakels op de weg voor de ‘energy as a service’-stra-

FLOWS.BE

tegie van WDP. “Een overschot aan stroom verkopen aan onze klanten op andere locaties is vandaag administratief complex”, geeft Van Den Broucke aan. “Een bijgestuurd wetgevend kader kan ervoor zorgen dat we nog energie-efficiënter werken. ok et ﬁnanciële plaatje van zo’n project is een uitdaging. “Wie neemt welke risico’s? Ga je mee met de elektriciteitsprijs die pieken en dalen volgt of bied je een stabiele prijs aan? Verhuur je laadpalen of betaalt de klant alleen maar als hij de laadpaal gebruikt? Het zijn allemaal vragen die horen bij het contractuele luik”, besluit Van Den Broucke. wdp.eu

CONTAINER TRENDS Datum:

26 oktober 2023

Locatie:

Hof ter Delft Laar 42 2180 Ekeren

Meer info:

Organisatie

CIRCULAIRE ECONOMIE

Willy Naessens Group sterk in circulair bouwen e moeten e o eren naar standaardmaten en a stappen an maat er Willy Naessens Industriebouw is al zo’n drie jaar een concept aan het er nen rond circ air bo en n e ië bestaat de bo oora it maat er m circ air te bo en en ind strië e ebo en en materia en te er ebr i en moeten e e o eren naar standaardmateria en en a metin en ze t ris Vanrenter em Bart Meyvis

“

e hebben enerzijds de gestapelde bedrijfsgebouwen waar we op focussen”, zegt Kris Vanrenterghem, c ief sustainabilit officer van ill

BETON NEEMT OOK CO OP. ER IS DUS SPRAKE VAN EEN CARBONISATIEPROCES.

aessens. at eeft vooral te maken met et plaatsgebrek in de avens en logistieke omgevingen. e besc ikbare ruimte verder uitbouwen in de oogte is dan vaak de enige oplossing. m dat soort projecten economisc aalbaar te maken, is et belangrijk te kijken naar de besc ikbare oppervlakte en de kostprijs van de grond.

FLOWS.BE

LEVENSDUUR VERSUS GEBRUIKSDUUR “Daarnaast focussen we heel erg op de circulariteit van gebouwen. ie et vooral als et ergebruiken van een bestaand gebouw, waarbij de levensduur vele malen de gebruiksduur van een gebouw overstijgt. at kan op versc illende manieren. e kan de bouwstenen van een gebouw ergebruiken door et op een andere locatie opnieuw op te bouwen, gebruikmakend van bestaande materialen. ls tweede optie kan je de buitenkant be ouden, maar de binnenkant van et gebouw telkens een andere functie geven , legt Vanrenterghem uit. “In Amsterdam zullen we een project realiseren dat start als een parkeergarage en vervolgens kan omgebouwd worden tot kmo-unit of kantoorruimte. Het gebouw blijft dus staan, maar aan de binnenkant veranderen de gebruiksmodi. e kennen eel weinig gebouwen die over een periode van onderd jaar dezelfde gebruiksmodi ebben. eestal krijgt een gebouw eenzelfde

aessens

ro p

aessens nd striebo

itbreidin Veemnatie in nt erpen

functie voor een periode van dertig jaar en dan denkt men al aan et afbreken of et volledig verbouwen van et gebouw. en denkt dus nog te veel in gebruiksmodi en te weinig in levenstermijn. aar willen wij et versc il maken.

BETON EN BANKEN p et einde van de levensduur bepalen we de afvalstroom. eton is een erg dankbaar materiaal. e kan et afbreken en terug ergebruiken in nieuwe beton. En je kan betonafval bijvoorbeeld gebruiken in de wegenbouw als stortmateriaal. Er gaan geen restelementen van beton naar puur afval. et is een ander ver aal als je kijkt naar staal en out. e kan die materialen nooit opnieuw rec cleren. aak zal van et organisc restmateriaal verbrand worden , zegt Vanrenterghem.

aessens ro p ris Vanrenter i aessens ro p

levensduur van vijftig jaar zal oogwaardig beton van de oogste klasse evenveel opnemen als het heeft uitgestoten tijdens de productie. Eens

▲

eton neemt ook op. Er is dus sprake van een carbonisatieproces. p bijvoorbeeld een

i bi

MAGAZINE DUURZAAMHEID

CIRCULAIRE ECONOMIE

@ Willy Naessens Group o distrib tiecentr m Willy Naessens Industriebouw in samen er in met Van e en

de CO gebonden is in et beton, komt die nooit meer vrij, zelfs niet tijdens et rec clageproces. anken kijken alleen maar naar een economisc e kost. ij staan voor leningstermijnen niet stil bij de gebruiksduur van een gebouw. e kost moet voor een bank op nul staan op et einde van de gebruiksduur. aar eigenlijk klopt dat niet, want et gebouw eeft op et einde van de gebruiksduur nog altijd een waarde. anken moeten mee bewegen en nadenken over et duurzaam eidsver aal op lange termijn in plaats van op korte termijnen van dertig jaar , vindt anrenterg em.

STANDAARDMATEN e zouden een databank kunnen aanleggen waarin de gebouwen en hun materialen zijn opgenomen. oor een nieuw gebouw kan je dan op basis van die databank, oude materialen

MEN DENKT NOG TE VEEL IN GEBRUIKSMODI EN TE WEINIG IN LEVENSTERMIJN

ergebruiken en combineren met nieuwe materialen. n et belang van circulariteit is et ook belangrijk dat we evolueren naar standaardmaten en -elementen, en dat we stilaan afstappen van maatwerk. elkens worden er oplossingen

FLOWS.BE

gezoc t voor de speciﬁeke problemen die in de bouwfase opduiken, terwijl er bij gebruik van standaardelementen voor elk probleem een oplossing voor anden is. nze actuele manier van bouwen in elgië is erg intensief en veel duurder door al et maatwerk. e enen en weden zijn op et vlak van circulair bouwen eel wat jaren voor op et eerder traditionele elgië.

STRENGSTE NORMERING mdat we de fabricatie van de betonnen proﬁelen zelf doen, kunnen we erg snel inspelen op veranderende normering. e normering versc ilt sterk van land tot land. e zijn een internationale speler en volgen de normering van et strengste land. Op die manier weten we dat wanneer we stockmaterialen in productie nemen, die nog eel wat jaren toepasbaar zullen zijn in de meeste afzetmarkten. anrenterg em besluit et is moeilijk om te bepalen wat de levensduur van een betonnen gebouw is. ommige bronnen zeggen jaar, maar dat weten we eigenlijk niet want er zijn nog geen betonnen gebouwen van jaar oud. oen bouwde men nog met natuursteen en zeker niet met beton. Er zal ongetwijfeld na een lange tijd onder meer betonrot optreden, bijvoorbeeld onder invloed van de weerselementen. ij ill aessens roup ebben we een e pertise van veertig jaar in betonnen constructies. e zijn voorloper voor wat betreft et totaalpakket van et circulair bouwen, maar eigenlijk moeten alle aannemers in die ric ting evolueren. willynaessens.be

• STRATEGIEVORMING EN -OPVOLGING • CSRD • ESG-BELEID • DUURZAAMHEIDSRAPPORTERING • CO2-METING EN -REDUCTIEPLAN • GLEC-FRAMEWORK • ECOVADIS • …

Ik weet niet wat doen. “Waarom de beste bedrijven in logistiek en transport kiezen voor Sustacon? Ze waarderen onze jarenlange ervaring in strategiebepaling, audit, risicomanagement, duurzaamheidscommunicatie en onze persoonlijke, no-nonsense aanpak!” Hans Verboven, CEO

INFO@SUSTACON.ME

WWW.SUSTACON.ME

0476.96.40.20

ZERO EMISSIE

David Huybrechts (BC T “Duurzaamheid is me e een elektrisch schip” Voortrekkersrol in binnenvaart behouden Terminaloperator BCTN voelt zich moreel verplicht om als een van de grotere spelers in de Benelux de lat steeds hoger te leggen op het vlak van duurzaamheid. Het bedrijf wil hierin een voortrekkersrol spelen, niet alleen voor de eigen business, maar ook voor de community. Het bedrijf wil zijn zero-emissieambitie tegen 2030 waarmaken.

Koen Heinen

CTN had in 2018 al een plan voor de ‘road to zero emission’. “We zijn een voorloper op dat vlak”, zegt David Huybrechts, general manager BCTN België. “We spraken al een aantal jaren geleden de ambitie uit om tegen 2030 zero emissie mogelijk te maken. We hebben alle actuele technieken bekeken, analyses gemaakt, businesscases uitgewerkt en investeren tot vandaag nog altijd. Duurzame oplossingen zijn nog altijd duur terwijl er niet altijd ruimte is voor toeslagen. Meestal gaat dat dan ten koste van de eigen marges. Toch willen we die voortrekkersrol blijven spelen, niet alleen voor onze eigen business, maar ook voor de community.”

VAN NATURE DUURZAAM “Vanuit onze eigen business doen we van nature al aan duurzaam transport”, legt Huybrechts uit. “Maar als je stilstaat en de rest verbetert, dan is die duurzaamheidsvoorsprong snel weg. Duurzaamheid is ook breed. Trucks kunnen ook op het vlak van CO een voorsprong nemen. Onze schepen met een oude motor van twintig tot dertig jaar oud zijn dan niet meer de duurzaamste oplossing. Hybride schepen met een generator die elektriciteit opwekt, leiden ook tot een daling van het brandstofverbruik met 30% en ook de CO -uitstoot daalt met 30%. Dat is maar een tussenstap. Onze schepen zijn intussen zo ontwikkeld dat we de generator op termijn kunnen vervangen door een brandstofcel, ammoniak, waterstof, enzovoort.”

OOK IN MOEILIJKE TIJDEN INSPIREREND WILLEN WE BLIJVEN Die zoektocht naar steeds nieuwere en duurzaINVESTEREN IN mere technieken werkt volgens hem inspirerend. “Daardoor zien we veel meer mogelijkheden dan DUURZAAMHEID alleen maar onze schepen. Zo hebben we ook

FLOWS.BE

BINNENVAART

C TN): e er dan al elektrische kranen en reachstackers, rijden we met elektrische trucks en komen er waterstoftrucks.” In percentage is dat nog altijd beperkt. Het gros werkt nog altijd met fossiele brandstof. “Maar we hebben een pad ingeslagen en houden onze investeringen tegen het licht: wat is de best mogelijke technologie? Zo kwamen we tot de vaststelling dat er in onze hele organisatie nog geen zonnepanelen aanwezig waren. Vorig jaar hebben we de eerste zonnepanelen geïnstalleerd. In Den Bosch hebben we ondertussen ook een windmolen staan”, legt Huybrechts uit.

MEER DAN ELEKTRISCH SCHIP BCTN wil ook aantonen dat zero emissie meer is dan een elektrisch schip. “Voor onze werknemers ebben we een fietsplan uitgerold. ls bedrijf willen we hen stimuleren zodat wie binnen een straal van tien kilometer van het bedrijf woont met de fiets komt werken. e ondersteunen en hierbij. Op die manier sparen we weer parkeerplaatsen uit op onze sites. Anderzijds hebben we ook moeten investeren in fietsenstallingen en stopcontacten voor e-bikes. De elektriciteit wekken we zelf op met onze zonnepanelen en zo is de cirkel rond.”

IDEEËN AANBRENGEN

▲

Ook de medewerkers kunnen nog meer inspanningen leveren. “We vragen hen om ideeën aan te brengen op het vlak van duurzaamheid. We serveren bijvoorbeeld geen losse melkjes meer bij de koffie, maar er zit wel melkpoeder in de koffieautomaat. o vermijden we verpakking en moeten we ze niet meer bestellen. Plastic roerstaafjes hebben we eerst vervangen door houten exemplaren, maar uiteindelijk gebruiken we nu de metalen lepeltjes die er al waren. Zo creëren we minder afval. Ik ben trots dat we niet alleen naar de grotere zaken kijken.” Ook paperless is zoiets. Alles wordt gedigi-

MAGAZINE DUURZAAMHEID

ZERO EMISSIE

taliseerd. “Facturen kun je op iedere locatie bekijken. Afdrukken is niet meer van deze tijd. Hetzelfde geldt voor de vrachtbrief of CMR die wordt vervangen door de e-CMR. We moeten onze klanten hiervan nog overtuigen. In onze sector worden nog veel papieren gevraagd. Die stap naar duurzaamheid wordt niet altijd even vlot gezet. We staan nog maar aan het begin van wat mogelijk is”, benadrukt hij.

EEN E RO

BCTN wil dat transporteurs die voor hen rijden alleen nog Euro6-trucks inzetten. “Ze moeten zich engageren voor het pad dat wij voor ogen hebben en de weg naar duurzaamheid samen met ons inslaan. Kunnen ze dat niet, dan zullen we samen met hen bekijken wat mogelijk is.” Op het vlak van schepen pakt BCTN eerst de grote schepen aan. “De bereidheid van de eigenaars is er. Bij de kleinere schepen is de uitdaging groter. We investeren geen half miljoen in een oud schip waarvan de eigenaar binnen een paar jaar met pensioen gaat. We willen wel onze

FLOWS.BE

verantwoordelijkheid nemen, want verduurzaming is strikt noodzakelijk.”

PRINCIPES AAN DE KANT VOOR EURO’S Kenmerkend dit jaar zijn de lagere volumes in de hele supplychain. “Door de daling van de volumes komt er snel druk op duurzaamheid. Er is ook veel truckcapaciteit beschikbaar waardoor de goede intenties rond duurzaamheid snel worden vergeten. Principes worden aan de kant gezet voor euro’s. Met die dip in de markt moeten we niet onmiddellijk panikeren. Ook in moeilijke tijden willen we blijven investeren in duurzaamheid. Nu is er juist ruimte om daarmee bezig te zijn. In de markt zie ik helaas een tegengestelde modal shift”, zegt Huybrechts.

CONSOLIDEREN BCTN acht het moment ook rijp om te consolideren wat al gerealiseerd is. “In mei namen we ons waterstofschip in de vaart en dat is niet

BINNENVAART

altijd vlekkeloos verlopen. We evalueren dat nu en optimaliseren verder. Het is ook belangrijk om op te lijsten wat gedaan is en hoe we kunnen valideren wat de impact is van het waterschip op de omzet bijvoorbeeld. Wat moet ik doen om aan zero emissie te geraken, hoe kan ik dat berekenen, enzovoort? Iedereen praat over duurzaamheid, maar niemand weet wat de exacte impact is. Waar komen stroom en waterstof vandaan? We moeten de logistiek in kaart brengen om appelen met appelen te vergelijken. Iedereen roept de duurzaamste te zijn, maar is dat wel zo?”, vraagt hij zich af.

GOEDE TUSSENOPLOSSING Ook de komende maanden blijft BCTN verder investeren in duurzaamheid. “In het najaar worden onze waterstoftrucks in gebruik genomen en starten we een proefproject met een e-reachstacker. Ook die resultaten willen we meenemen om te bepalen wat de echte kost is. We zullen ook een test doen met HVO (biobrandstof). Dat is misschien een goede tussenoplos-

DE SOM VAN ALLE COMPONENTEN MOET ONS NAAR ZERO EMISSIE LEIDEN

sing om een paar jaar te overbruggen. Zo’n reachstacker koop je niet in een showroom, die wordt op bestelling gemaakt. Degene die we al hadden besteld, wordt volgend jaar geleverd. Die moet eerst nog een aantal jaar meedraaien. Een ding staat vast: dé oplossing is vandaag nog niet gevonden. De som van alle componenten moet ons naar zero emissie leiden”, besluit Huybrechts.

www.bctn.nl

MAGAZINE DUURZAAMHEID

“Als we ergens de tran s maken, is het in North S a en i t ritisc naar socia responsabi it ort ea ort pro eert zic a s d rzame ropese top a en ze t c ie s stainabi it officer en directie id Maarten den e er iet a een omdat et moet in et ader an et en re e e in rzaam eid anno is een mar etin p aat e et aat om toe e oe de aarde en socia responsabi it s e de omende aren niet s a en een rote beper in an itstoot te rea iseren moeten e ons serie s ac ter de oren rabben Jan-Kees Verschuure

ort bi

FLOWS.BE

ea ort Maarten ort ea ort

n sitie kunnen h Sea Port” Op 1 juni 2023 is Maarten den Dekker begonnen met zijn nieuwe functie. ls c ief sustainabilit officer ( ) eeft ij onder meer de verantwoordelijk eid voor energie, klimaat en circulariteit. ij vervangt ick Engel ardt, c ief development nautical operations, die met pensioen ging. et de aanstelling kiest ort ea ort voor een interne kandidaat en een nieuwe rol voor duurzaam eid binnen de directie. e verjonging komt niet uit de luc t vallen. en ekker is al zes jaar aan boord, was projectleider uurzame ransitie en mee verantwoordelijk voor et strategisc e duurzaam eidsbeleid, onder meer als directeur van mart elta esources in ederland ( ) et regionale samenwerkingsverband voor duurzame industrie. In een eerdere functie bij et ederlandse ministerie van Economisc e aken ield ij zic intensief bezig met industrie en energie.

TOEGEVOEGDE WAARDE

e industrie eeft een grote CO -footprint. Daar zijn ook de grootste stappen te maken. Den ekker noemt eeland eﬁner , rcelor ittal elgium, ow en ara. p zic is de situatie vrij overzic telijk dit zijn de bedrijven met de grootste footprint, en wij willen ze niet kwijt. Er is geen enkele avencluster in Europa die een dergelijke diversiteit aan industrieën bijeenbrengt. p et gebied van sc eepvaart is de situatie iets ingewikkelder voor de binnenvaart kijken we uit naar et gebruik van duurzame brandstoffen. En we maken stappen op et gebied van walstroom, waarvoor wij steeds meer faciliteiten realiseren. e zeesc eepvaart is nog niet zover. etzelfde geldt voor e-trucks. oor transport op langere afstand en de realisatie van de nodige laadinfrastructuur is nog werk aan de winkel. De grote stappen in beperking van moeten worden gemaakt door de industrie zelf. e verankering in t e board van een zorgt voor een nieuwe verdeling van taken bij ort ea ort, en nieuwe stappen, zegt en ekker. ij kijken

sowieso kritisc naar social responsabilit van onszelf en de bedrijven in de aven.

DUURZAME INDUSTRIE e volgende stap is de uitbouw van de duurzame industrie. “Denk aan bouw en onderoud van offs orewindparken, waterstoffabrieken, rec clingbedrijven, -afvang, aanlan-

AFVALSTROMEN MOETEN DIENEN VOOR CIRCULARITEIT. VOOR EEN NIEUWE ECONOMIE DIE TERUGGEEFT AAN DE SAMENLEVING.

ding wind op zee en mogelijk een nieuwe kerncentrale bij orssele. e duurzame economie eeft iervoor veel ruimte nodig erontwikkelde dan wel nieuwe. aast f sieke ruimte is netcapaciteit van groot belang. Een tegenvaller is dat netbe eerder ennet in juli eeft aangekondigd een voorlopige stop te realiseren in de aansluiting van nieuwe bedrijven in eeland, et ederlandse deel

▲

leutelbegrip voor de duurzame aven is toegevoegde waarde, zegt Den Dekker. “Duurzaameid is voor ort ea ort en onze partners geen 'moetje'. Kan ook niet anders als je ziet welke uitdagingen er liggen voor de industriecluster. owieso zijn wij van ouds er geen avenbedrijf dat alleen stuurt op volume,

ook op toegevoegde waarde complementariteit en goede ac terlandverbindingen. ij zijn top in Europa als et gaat om toegevoegde waarde en voor de ontwikkeling van duurzame industrie ebben wij nog ruimte.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

acob s

iomassacentra e oden

ize in de

entse anaa zone

van de aven. ort ea ort was onplezierig verrast . e gaan met elkaar direct op zoek naar oplossingen , aldus en Dekker. oor et vestigingsklimaat en de energietransitie op korte termijn is et geen goed nieuws, vertelde E aan c alck in Flows in juli. et eeuwse elektriciteitsnet is nog niet f siek vol, maar kent een

NORTH SEA PORT SPEELT IN DE CHAMPIONS LEAGUE VAN HAVENS. DUURZAAMHEID IS DE COREBUSINESS. te grote piekbelasting, zo luidt et. e aankondiging eeft de noodzaak voor een k -verbinding naar eeuws- laanderen alleen maar vergroot.

FLOWS.BE

CO -AFVANG De grootste CO -reductie op korte termijn komt van afvang, transport en opslag. ort ea ort is geen onderdeel van et begin augustus door de aad van tate goedgekeurde project ort os, dat de opslag van in gasvelden op de oordzee faciliteert. ort os wordt opgevuld door bedrijven uit de otterdamse avencluster. ij ric ten ons meer op nieuwe projecten, zoals ramis, iets verder gelegen, en et oorse ort ern ig ts. CO -opslag is slec ts een oplossing voor de sc oorsteen, zegt en ekker. et gaat wat ons betreft in duurzame ambities om de ingang van de fabriek de grondstoffen. en eerste beperking van uitstoot. en tweede zijn wij een aantrekkelijke vestigingsplaats voor de duurzame industrie en wordt die toegevoegde waarde doorontwikkeld. en derde moeten

afvalstromen worden aangewend voor ergebruik, circulariteit dus. an ben je niet alleen op weg naar nul, maar naar een nieuwe economie die teruggeeft aan de samenleving. at kunnen ort ea ort en gevestigde bedrijven niet alleen. e realiseren ons terdege dat we een grote impact ebben op de omgeving. e zijn daarom actief in overlegorganen, zoals bekend in twee landen, van dorpsraden tot de Europese ommissie. ort ea ort speelt in de ampions eague van avens, met bijkomstige verantwoordelijk eden. uurzaam eid is corebusiness geworden. ls we ergens de transitie kunnen maken, is et in ort ea ort , besluit en Dekker.

northseaport.com

PARTNERCONTENT

No warehouse left behind

ovu Robotics brengt eenvoudigere automatisering naar elk magazijn, waardoor eindklanten en integrators wereldwijd kunnen profiteren van een naadloos en gebruiksvriendelijk plug-and-play ecosysteem voor magazijnautomatisering. stow Group, een wereldwijd erkende leider in het ontwerpen, produceren en implementeren van geavanceerde opslagoplossingen en geautomatiseerde magazijnsystemen, heeft het nieuwe merk ‘Movu Robotics’ gelanceerd, ontwikkeld om de business unit ‘Robotics’ te versterken en te voldoen aan de sterk toenemende vraag naar automatiserings- en roboticaoplossingen in de markt. Het nieuwe merk vervangt de naam ‘stow Robotics’ vanaf 19 september 2023 en valt samen met stow Racking binnen de stow Group. De filosofie van Movu Robotics is: no warehouse left behind’, en dit door automatisering aan te bieden met eenvoudigere, modulaire, schaalbare, flexibele en efficiënte oplossingen die klanten nodig hebben en hen helpen hun magazijnen te upgraden,” zegt Jos De Vuyst, CEO van stow Group. “Op deze manier biedt stow mogelijkheden aan voor automatisering en robotica bij bedrijven die dit anders moeilijk zouden kunnen implementeren. De grote eenvoud van deze oplossingen vermindert de risico’s voor klanten en versnelt de uitrol om hen te helpen bij uitdagingen als een tekort aan arbeidskrachten, kostenstijgingen, opslagdichtheid, groeiende volumes en het verbeteren van de nauwkeurigheid.” Het portfolio van het merk omvat de Movu atlas, een zelfaangedreven pallet carrier die in alle richtingen in een rek kan rijden, waardoor zeer compacte palletmagazijnen mogelijk worden - van een kleiner project met een paar duizend palletplaatsen tot grote projecten met wel 80.000 palletplaatsen. Het D storage en fulfillment systeem Movu escala gebruikt shuttles om bakken in een rek te verplaatsen, waarbij de shuttles met behulp van hellingen van het ene naar het andere niveau rijden. De opslagdichtheid, productiviteit en nauwkeurigheid worden gemaximaliseerd voor het leveren van goederen aan picking stations van de order pickers. Net als bij atlas kan de capaciteit worden uitgebreid met extra opslagmodules en kunnen de prestaties worden verbeterd met extra shuttles.

De Movu eligo piece picking robot, geïntroduceerd op 19 september, kan naadloos geïntegreerd worden als een picking station bij de escala. Movu eligo kan 600 picks per uur uitvoeren, waarbij het SKU’s verplaatst van een single-S U broncontainer naar een gemixte S U bestemmingscontainer. Voor het transport van pallets en bakken naar de shuttlesystemen zijn er de Movu ifollow autonome mobiele robots (AMR’s), die in vrieshuizen kunnen werken en kunnen samenwerken met order pickers. Samen met de juiste ondersteunende software kunnen deze oplossingen worden aangeboden ofwel als zelfstandige producten, ofwel geïntegreerd in een autonoom subsysteem als een totaaloplossing, die de prestaties, veerkracht en serviceniveaus van de klant verbeteren. Live demonstraties zijn te bezichtigen in het gloednieuwe, state-of-the-art Experience Centre - een van de grootste in Europa - in het nieuwe hoofdkantoor van Movu Robotics in Lokeren. Daar wordt ook diepgaand inzicht geboden in het Movu Warehouse Execution System dat bestaat uit Movu ops voor het beheer van alle handelingen: de Movu tower voor de controle en beschikbaarheid van de meest geschikte shuttle of AMR, en de Movu pilot die zorgt voor de uitvoering van orders op elke individuele shuttle of AMR. Het nieuwe hoofdkantoor combineert zo productie, R&D, sales en het Experience Centre om de voortdurende innovatie en groei van Movu Robotics te stimuleren.

stow International

Industriepark 6 B 8587 Spiere-Hel, Belgium Tel +32 56 48 11 20 info.stow.be@stow-group.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

STAND VAN ZAKEN

Welke initiatieven nem e Het maritiem transport vormt de ruggengraat van de wereldwijde handel. Op weg naar een meer duurzame samenleving komt ook de scheepvaart steeds meer onder de aandacht. Welke initiatieven ontwikkelen rederijen om hun activiteiten te vergroenen? En hoe vertaalt zich dat naar de havens van Antwerpen en Zeebrugge? Flows stelt deze vragen aan ’s werelds grootste containerrederij MSC en de Hamburgse containercarrier Hapag-Lloyd. Flows redactie

FLOWS.BE

SCHEEPVAART

m en de grote rederijen?

egen 2030 wil de EU de netto-uitstoot van broeikasgassen met minstens 55% verminderen ten opzichte van het referentiejaar 1990. Vanaf 2050 wil de unie geen broeikasgassen meer uitstoten. De opname van de maritieme sector in het EU-ETS (het Europese emissiehandelssysteem) moet de scheepvaart aanmoedigen om versneld te decarboniseren.

De tekst spreekt over “richtinggevende”, en dus niet-dwingende, doelen. Wel zijn er checkpoints opgenomen: tegen 2030 moet de vervuilende uitstoot met minstens 20% beperkt worden, met 30% als streefdoel. Tegen 2040 moet de uitstoot zeker 70% lager liggen, terwijl er naar een inperking van 80% gestreefd wordt. In of nabij 2050 moet dan de nuluitstoot worden bereikt. Tegen die achtergrond polste Flows naar de visie en de initiatieven van enkele grote rederijen. U vindt hier hun antwoorden. ▲

De totale impact van de scheepvaart zou 3% vertegenwoordigen van de wereldwijde CO -uitstoot. De overgrote meerderheid van de circa 100.000 vrachtschepen die dagelijks onderweg zijn en 90% van alle goederen de wereld rond vervoeren, vaart op zware stookolie. Op 7 juli 2023

bereikten de 175 lidstaten van de Internationale Maritieme Organisatie een historische overeenkomst: “in of nabij” 2050 moet de scheepvaart een netto-nuluitstoot bereiken.

MAGAZINE DUURZAAMHEID

STAND VAN ZAKEN

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY Wat is de politiek van het moederhuis op het vlak van duurzaamheid?

“Vanzelfsprekend willen we hier onze rol van marktleider opnemen; zo zijn we helemaal compliant met de regelgeving doorheen alle gelederen van onze groep, dat wil zeggen MSC, Medlog, Medrepair, TIL, enzovoort. We zetten de grootste stappen aan oceaan-zijde met als hoofddoel om tegen 2050 netto zero-emissie te bereiken. Vandaag beschikken we over de jongste en properste vloot in de vaart. Onze nieuwe schepen zijn uitgerust met de beste technologie en dual-fuel motoren. De oudere schepen ondergaan een zogenaamde retroﬁtting. “We doen enorme investeringen zodat we de moleculen met de laagste uitstoot kunnen gebruiken, en we zijn ook klaar voor walstroom. Vanuit diezelfde invalshoek kijken we ook naar het brede veld; zo verleggen we vaarroutes, maken we gebruik van waswatertechnologie en nemen we actief deel aan programma’s ter bescherming van alles wat er leeft in het water. Deze inspanningen beperken zich niet tot onze schepen alleen, maar trekken we door naar alle gelederen van de groep.”

Hoe vertaalt zich dat naar de havens van Antwerpen en/of Zeebrugge, zowel in het gebruik van de schepen die hier opereren als in de terminals die ze hier aandoen?

“In Antwerpen hebben we met de MPET terminal een zeer belangrijke uitvalsbasis, waar ook volop gewerkt wordt aan een ambitieus duurzaamheidsplan dat alle terminalactiviteiten overspant. Zo rijden er op onze terminals vandaag reeds hybride straddle carriers, zoals bijvoorbeeld ook hier bij MPET.”

Welke (grootschalige) bunkermogelijkheden zien jullie voor ammoniak, lng en andere alternatieve brandsto en in de laamse havens? aar en anneer zal dit mogelijk zijn?

“Onze vloot is klaar voor alle mogelijke moleculen hetzij ‘ready’ (met die term wordt aangegeven dat schepen ervoor uitgerust zijn, bijvoorbeeld ammonia-ready, red.) dan wel via de retroﬁt optie. et grootsc alig bunkeren van alternatieve brandstoffen zien we ec ter vandaag nog niet. Zeker niet wat betreft de groene molecules zodat er ook ‘down the grid’ aan de nodige vereisten wordt voldaan... Bovendien zijn er nog hiaten in de wetgeving en de rapportering, bijvoorbeeld als je kijkt naar de hele weg ‘well to wake’. Dat geldt ook

FLOWS.BE

voor uitstootparameters van alternatieve brandstoffen bij IMO MPEC. Dat is nog steeds ‘work in progress’.” “MSC is zelf ook al geruime tijd met grote producenten in gesprek om de noden te duiden en onderzoek en ontwikkeling te ondersteunen en te versnellen. Van zodra de deadline van implementatie dichterbij komt, zal dit proces ongetwijfeld ook in een stroomversnelling komen. Daarnaast blijft het afwachten wat de verhouding zal zijn tussen vraag en aanbod en wat het prijsaspect zal zijn van het ter beschikking stellen van de respectievelijke moleculen per locatie.”

Modal split: wat is het belang ervan en hoe zien jullie dit verder evolueren?

“Intermodaal transport is al jaar en dag een van de speerpunten binnen onze groep. Dat vertaalt zich in een sterk intermodaal netwerk. Op dit vlak doen we als groep grote investeringen en werken we samen met strategische partners. Zo pionieren we met diverse initiatieven: we halen trucks van de weg middels re-use, we verruimen de openingsuren om het transport te spreiden en we bieden nachtopening aan. Wat dat betreft, proberen we ook de verschillende partijen in de hele keten mee op de kar te krijgen. Wat betreft modal-split halen we de vooropgestelde targets, iets waar we best trots op zijn; al moeten we eraan toevoegen dat dat een grote uitdaging blijft.”

Wat zijn voorts nog de uitdagingen en zorgen met betrekking tot duurzaamheid in het algemeen voor uw bedrijf?

“De veelheid aan wetgeving op globale schaal die toch ook wel wat hiaten met zich meebrengt. Vooral de opgelegde rapportering over het brandstofgebruik en de uitstoot van onze vloot is een enorme uitdaging. Daarnaast zijn we bezorgd om de ontsluiting van onze haven via alle mogelijke modaliteiten… bijzonder relevant voor duurzaamheid in de breedste betekenis van het woord.”

SCHEEPVAART

HAPAG-LLOYD Wat is de politiek van het moederhuis op het vlak van duurzaamheid?

“Duurzaamheid vormt een belangrijke pijler van onze strategie. We richten ons op ambitieuze doelen om onze impact op het milieu te minimaliseren en op een maatschappelijk verantwoorde manier te handelen. Decarbonisatie staat centraal in onze strategie en ons overkoepelende doel blijft om in 2045 klimaatneutraal te zijn – met andere woorden vijf jaar eerder dan vastgelegd in het Akkoord van Parijs.”

Hoe vertaalt zich dat naar de havens van Antwerpen en/of Zeebrugge, zowel in het gebruik van de schepen die hier opereren als in de terminals die ze hier aandoen?

“Onze twaalf bestelde dual-fuel containerschepen van 23.660 TEU, kunnen varen op vloeibaar aardgas (lng) en zullen dus tot 25% minder CO uitstoten. Deze worden ingezet in onze diensten tussen Azië en Europa; Antwerpen maakt deel uit van deze trade.”

Welke (grootschalige) bunkermogelijkheden zien jullie voor ammoniak, lng en andere alternatieve brandsto en in de laamse havens? aar en anneer zal dit mogelijk zijn?

“Indien geproduceerd met hernieuwbare energie, kunnen toekomstige alternatieve brandstoffen zoals methanol of ammoniak bijna koolstofneutraal zijn. elke van deze brandstoffen uiteindelijk de overhand zal krijgen, of het een combinatie van vele zal zijn, is nog niet te voorspellen. Tot nu toe bestaat de aanpak van Hapag-Lloyd uit een mix van oplossingen om de koolstofvoetafdruk van de vloot geleidelijk te verlagen. Sinds 2021 hebben we twaalf grote dual-fuel containerschepen in de vaart genomen, die zowel op conventionele brandstof als op vloeibaar aardgas (lng) kunnen varen. Hoewel lng een essentiële overgangsbrandstof is, zal het niet volstaan om onze langetermijndoelen te bereiken, maar kan het wel de CO -uitstoot met 25% terugbrengen en andere

emissies aanzienlijk verminderen. De dual-fuel technologie maakt ook toekomstig gebruik van andere alternatieve brandstoffen mogelijk.

Modal split: wat is het belang ervan en hoe zien jullie dit verder evolueren?

“De containerstroom naar het achterland is een centraal aspect in het logistieke landschap van de regio. Antwerpen als belangrijke Europese haven speelt hierin een cruciale rol.”

Wat zijn de uitdagingen en zorgen met betrekking tot duurzaamheid in het algemeen voor uw bedrijf?

e sc eepvaart is de sc oonste en meest efficiënte manier van transport als het gaat om het verplaatsen van grote hoeveelheden goederen. Toch moet de hele sector zijn CO -uitstoot verder verminderen. De uitdaging om de scheepvaart koolstofvrij te maken, is te groot om alleen aan te gaan. Daarom is HapagLloyd lid geworden van maritieme onderzoekscentra en actief in internationale organen zoals de World Shipping Council, het European Sustainable Shipping Forum en diverse milieu-initiatieven. Als we de maritieme energietransitie willen blijven stimuleren, hebben we ook de juiste regelgevende en economische randvoorwaarden nodig, vooral met betrekking tot de levering van toekomstige alternatieve brandstoffen. oordat deze klaar zijn voor de sc eepvaart, moet er verder worden geïnvesteerd in onderzoek en aanvullende infrastructuur.” Nota: De Flows-redactie stuurde dezelfde vragenlijst naar CMA CGM, COSCO en Grimaldi. Zij waren niet in staat om binnen de gewenste termijn onze vragen te beantwoorden of weigerden te communiceren. Samen met Hapag-Lloyd en MSC behoren CMA CGM, COSCO en Grimaldi tot de grootste rederijen die Port of Antwerp-Bruges aanlopen wat betreft tonnage. MAGAZINE DUURZAAMHEID

COLUMN

Visie van Annick De Ridder o

ort of Antwerp-Bruges is de grootste Europese exporthaven, toonaangevend in containers, de grootste haven voor overslag van voertuigen en de grootste petrochemische cluster van Europa. Onze haven is als wereldhaven dé economische motor van Vlaanderen. Natuurlijk willen we dat blijven en daarop verder bouwen en groeien. Wie het vandaag over groei eeft, eeft et per deﬁnitie over ‘duurzame groei’. Die motor blijft draaien dankzij de investeringen die we aantrekken. De investeringen die hier in duurzaamheid worden gedaan, zijn immens. Zo startte Lanxess in oktober vorig jaar een tweede klimaatinstallatie op en vatte Covestro de werken aan van een nieuwe anilineproductieplant. BASF wil de eerste petrochemische speler zijn die al klimaatneutraal is in 2030 en bouwt een nieuwe productie-unit voor alkylethanolamines. Ook Evonik engageert zich stevig. Om nog maar te zwijgen over de extreem grote investeringen die INEOS al deed om een kraker te bouwen die de helft zal uitstoten van de best gekwaliﬁceerde Europese in die categorie. Het bedrijf kiest er ook voor om vanuit Antwerpen een proefproject op te zetten voor CCS ('carbon capture and storage'). Samen met Air Liquide, BASF, Borealis, ExxonMobil, INEOS, Fluxys en Total Energies werken we aan innovatieve CO -reductie. Dit Antwerp@C-project heeft het potentieel om de CO -uitstoot in Antwerpen tegen 2030 met de helft te verminderen. Kairos@C is dan weer een gezamenlijk project van Air Liquide en BASF dat de uitstoot van broeikasgassen op de chemische site van BASF in Antwerpen met meer dan 14 Mt zal verminderen in de eerste tien jaar van het project. Net geen 145 miljoen euro krijgt Antwerp@C van Europa. Ook Kairos@C kan op Europese steun rekenen. Pionieren op het Europese vasteland, wel, dat gebeurt dus hier in onze haven.

FLOWS.BE

Meer dan de helft van alle industriële uitgaven gaat naar onderzoek en ontwikkeling en duurzaamheid. Het engagement van de industrie in onze haven naar klimaat en milieu is immens. Ik heb het al vaak gezegd, we zijn hier veel te bescheiden over. Als havenschepen is dat natuurlijk ook mijn rol, zeker ook naar jongeren. We mogen trouwens met z’n allen deze boodschap nog meer uitdragen en nog meer onder de aandacht brengen. Ik roep dan ook alle lezers van Flows op om hetzelfde te doen. Spread the news! Vertel hen dat 95% van alles wat wij gebruiken en nodig hebben - zowel privé als in het professionele leven - ofwel via onze haven binnenkomt of de bouwstenen daarvoor door de petrochemische sector in onze haven worden gemaakt. Van het hoesje van je smartphone over een baxter tot de isolatie van een huis, van het waterdichte element van je winterkleding over de zonnepanelen op een dak van een woning tot de wieken van de windturbine … alle basisbouwstenen daarvoor worden hier bij onze bedrijven geproduceerd.

HAVENS

er op een duurzame haven

samenwerkingen met landen zoals Chili, Oman, Namibië, Egypte, Brazilië en Marokko. In 2022 hebben we ook belangrijke doorbraken gezien in de productie van waterstof, met spelers als offwind en lug. n et kader van duurzaam eid is Warmtenet Antwerpen Noord als eerste ‘open access’-warmtenetwerk in België een mooi succesverhaal. Ook de vergroening van onze eigen vloot als Port of Antwerp-Bruges van sleepboten, baggerschepen en ondersteuningsvaartuigen speelt een belangrijke rol in duurzaamheid.

Maak hen duidelijk dat de industrie niet een deel van het probleem is, maar net een deel van de innovatieve oplossing. Hier zitten de vooruitstrevende pioniers op het gebied van duurzaamheid. Pioniers vind je ook in ons NextGen District, onze hotspot voor circulaire economie. Dit jaar worden de infrastructuurwerken verdergezet en gaat de spadesteek voor de eerste spelers in de grond. Spelers in de recyclage van polyurethaanschuim en autobanden, circulair waterverbruik en groene waterstofproductie hebben al een plaats ingenomen. Op het gebied van de energietransitie hebben we inderdaad als haven ook grote ambities. Een daarvan is een sleutelrol spelen in de waterstofeconomie. Zo wil Port of Antwerp-Bruges de Europese invoerhub worden voor groene waterstof. Via de waterstoﬁmportcoalitie met E E, Engie, Exmar, Fluxys en WaterstofNet verwachten we de eerste import in 2026. Hiervoor kijken we naar

Dat duurzaamheid hoog op de agenda staat, hoeft nog weinig betoog. Aan uitdagingen alvast geen gebrek. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de PFASvervuiling en de omgang met stikstof. Sta me wel toe bij dit alles een belangrijke bezorgdheid te uiten. We moeten erover waken dat het aantrekkelijk en mogelijk blijft om in Europa te ondernemen en te pionieren. De hoeveelheid regelgeving die (vooral) vanuit Europa onder het mom van de duurzaamheidsagenda op bedrijven en lokale overheden wordt afgewend, is ongezien. Enig realiteitsbesef is dringend nodig, net als prioriteren. Je kunt niet giga-inspanningen verwachten voor een CO -reductie én voor stikstof én voor waterkwaliteit én voor natuurherstel én tussendoor PFAS tackelen én ook verwachten dat de terminals ‘waterproof’ worden gemaakt voor drugs. En dat liefst op een tijdhorizon van vijf tot tien jaar. ick our ﬁg ts. ies duidelijke prioriteiten en kies voor een ambitieus, maar realistisch pad, mét de industrie en de bedrijven. Zodat deze kunnen blijven doen waar ze goed in zijn in Europa, namelijk pionieren, innoveren en jobs en welvaart in onze Vlaamse regio creëren. Annick De Ridder, Havenschepen van de stad Antwerpen Voorzitter van Port of Antwerp-Bruges portofantwerpbruges.com

MAGAZINE DUURZAAMHEID

DAGELIJKS AL HET transportNIEUWS in VLAANDEREN

met dagelijks GRATIS digitale nieuwsbrief

flows.be

l al

h ot o B

3 10

FULL TRUCK RUCK L ADS

k oe

! ns

Betrouwbaar, flexibel en innovatief. Al decennialang transporteren wij uiterst efficiënt uw complete ladingen door heel Europa en daarbuiten. Profiteer nu van ons persoonlijke service in uw eigen taal, digitaal transportmonitoring en voortdurend stijgende capaciteiten op de weg en in intermodaal transport. Meer op lkw-walter.com

Flows Image FTL A4_NL Eventteaser_223-rz.indd 1 00-Omslag Flows 2303.indd 79

17.08.23 09:55 28-09-2023 15:38

DAF ELECTRIC TRUCKS

Start the Future

Start nu uw elektrische toekomst. Wij staan klaar om u te begeleiden bij de transitie naar zero-emissie vervoer. DAF kan u adviseren over de optimale truckconfiguratie en laadstrategie voor uw bedrijf en deze leveren. Bovendien biedt ons uitgebreide dealernetwerk de faciliteiten, deskundig advies en een speciaal trainingsprogramma voor chauffeurs, zodat u het maximale uit uw elektrische bedrijfsmiddelen haalt. WWW.DAF.BE/DAF-ELECTRIC

A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY

544413 DAF_XD Electric Advertentie serie_210x297mm_v7.indd 2 00-Omslag Flows 2303.indd 76

15-12-2022 15:38 14:26 28-09-2023