Flows Magazine juni 2025 - Binnenvaart

Driemaandelijks magazine voor de maritieme en logistieke professional

EDITIE BINNENVAART

“Gebrekkige infrastructuur hindert modal shift”

Ben Maelissa (Danser): “We moeten echt anders kijken naar de supplychain”

Erik en Marc Gasten: “Schip nancieren makkelijker dan het bemannen"

Jürgen Den Hert (LDHTrans): “We geloven in synchromodaliteit”

KOEPELVERENIGING WAARSCHUWT

Uw Jungheinrich reachtruck.

Precies zoveel vermogen als u nodig heeft.

Meer keuze. Meer flexibiliteit. De nieuwe generatie reachtrucks met lithium-ionbatterij. Welke lasten u ook wenst te verplaatsen, de nieuwe Jungheinrich reachtrucks ETV bieden u de flexibiliteit om elke uitdaging aan te gaan. Sla palletten veilig op grote hoogte op en verzamel goederen met maximale e ciëntie - met het juiste model afgestemd op uw noden. De ETV serie 3i is gemaakt voor deze taak. Op zoek naar een kostene ectieve oplossing voor lichtere toepassingen? De ETV serie 2i biedt precies wat u nodig heeft.

Meer weten?

www.jungheinrich.be/etv-nl

Laten varen

Moeten we de ambitie om meer vracht naar de binnenvaart over te hevelen, laten varen? Of moeten we er juist met zijn allen voor zorgen dat we de binnenvaart zonder belemmeringen kunnen laten varen zodat haar aandeel in de modal split groeit en binnenvaartondernemers niet a aken?

De tweede optie lijkt me de verstandigste keuze, want stel je eens voor dat nog maar een deel van de miljoenen teu en miljoenen tonnen droge en natte lading, die jaarlijks met de binnenvaart worden vervoerd, opnieuw op onze wegen zouden terechtkomen. De situatie op onze wegen is nu al dramatisch. Een zwaar verkeersinfarct zou ons te wachten staan en dat willen we te allen tijde vermijden, toch? Wie niet vertrouwd is met de binnenvaartsector, heeft meestal geen besef van het belang van deze vervoermodus voor de economie. En toch: denk dan aan de bevoorrading van de industrie met grondsto en en aan de miljoenen containers met gebruiksgoederen die vanuit de zeehavens over het water tot in het hinterland gebracht worden. Maar de eindgebruiker vraagt zich niet af welke inspanningen er allemaal nodig zijn geweest om die producten tot bij hem

niet beter voor zorgen dat de binnenvaart kan beschikken over performante, goed onderhouden infrastructuur en over voldoende ligplaatsen? En dat er minder congestie is aan de haventerminals zodat de binnenvaartondernemer zich alleen nog moet bezighouden met varen. De congestie dreigt ondertussen een structureel probleem te worden. Misschien kunnen dedicated kades voor de binnenvaart soelaas bieden, maar dan moet daarvoor wel ruimte beschikbaar zijn. En wat met de stakingen waarbij steeds de binnenvaart wordt geviseerd? Als enkele sluizen niet bediend worden, ligt alles stil, met de nodige nanciële gevolgen voor de binnenvaartondernemer. Het is dan ook niet

“Velen hebben geen besef van het belang van de binnenvaart voor de economie”

thuis te krijgen.

over de problemen

doen, in

De binnenvaartondernemer die dag en nacht met zijn schip onderweg is, weet het wel. Congestie op de haventerminals met lange wachturen, door stakers geblokkeerde sluizen en gestremde infrastructuur. Of voor wie op de Rijn vaart, kan laag water zijn deel zijn. Zonder nog te spreken over de problemen om gekwali ceerd personeel te vinden. En toch blijft hij het doen, dag in dag uit. Zouden we er dus

verwonderlijk dat de instroom van nieuwe krachten naar de binnenvaart hapert. Het aanbieden van opleidingen is één ding, maar kandidaten vinden om die opleidingen te volgen is een andere zaak. Een ‘Dag van de Binnenvaart’, zoals de Koepel Binnenvaart Vlaanderen wil opzetten, zou goed zijn om de sector bij het grote publiek beter kenbaar te maken en jongeren warm te maken voor het beroep. En om stakende ambtenaren te doen inzien dat ze de verkeerde groep viseren. De overheid mag ondertussen zorgen voor goed onderhouden infrastructuur om binnenvaartondernemers te laten doen waar ze goed in zijn: varen.

Koen Heinen koen.heinen@ ows.be

Colofon

Flows is een uitgave van ProMedia BE.

Uitgever

ProMedia BE bv Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen

Redactie redactie@ ows.be www. ows.be

Eindredactie

Charlotte De Noose, Melanie De Vrieze

Redactieteam

Koen Dejaeger, Julie Desmet, Yannick De Spiegeleir, Melanie De Vrieze, Koen Heinen, Roel Jacobus, Bart Meyvis, Philippe Van Dijck, Paul Verbraeken, Jan-Kees Verschuure

Adverteren marketing@ ows.be

Abonnementen klantenservice@ ows.be

Ontwerp en opmaak Bureau OMA, Doetinchem

Foto cover Port of Antwerp-Bruges

Blijf altijd op de hoogte via ows.be

Flows.be brengt 24/24 ona ankelijk en deskundig nieuws over ontwikkelingen en mensen in de maritieme en brede logistieke sector. Daarnaast brengen we professionals uit die sectoren samen op inhoudelijke events. Een abonnement op Flows biedt u een inhoudelijke voorsprong. Abonnees ontvangen inke kortingen op Flowsevents. Ga naar www. ows.be/abonneer.

Gratis nieuwsbrief

Dagelijks een overzicht van de belangrijkste nieuwsfeiten? Meld u aan via www. ows.be/nieuwsbrief 6 3 Voorwoord

6 Koepel Binnenvaart Vlaanderen

Philippe Govers: “Binnenvaartsector meer gewicht geven”

10 Maritieme canon van Vlaanderen

Eric Van Hooydonk over geschiedenis binnenvaart

16 WeBarge neemt

PortConnect over E ciënt inspelen op de nood estuaire vaart

20 Ben Maelissa CEO Danser Group

“Begrip voor de problemen op de diepzeeterminals”

24 Jürgen Den Hert LDH-Trans

“We geloven in synchromodaliteit”

30 Seaport Shipping & Trading Volume magazijnen vervijfvoudigd

34 Luc Geerts (NPRC)

“Binnenvaartcoöperatie bewijst nog altijd zijn nut”

38 Portilog start opleidingen langs Albertkanaal

Kenniscentrum speelt in op de groeiende vraag

Alain Van Haecke

(Seaport Shipping & Trading):

“Zeebrugge mist de boot van SeineScheldeproject”

42 Waterbouwkundig Laboratorium (WL)

Cruciale rol in maritiem onderzoek

50 Ondernemers Erik en Marc Gasten

“Schip nancieren makkelijker dan het bemannen"

56 Ad Koppejan (KBN)

“Nederland en België hebben gedeelde belangen”

PAGINA 00

Vereniging

Philippe Govers (KBV): “Binnenvaartsector

Eén jaar Koepel Binnenvaart Vlaanderen

meer gewicht geven”

De Koepel Binnenvaart Vlaanderen

(KBV) is in februari 2024 ontstaan uit een naamsverandering van Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen. Directeur

Philippe Govers maakt een balans op van dat eerste jaar en zet de belangrijkste aandachtspunten op een rij. “Vergroening, instroom en de modal shift zijn de grootste uitdagingen. De binnenvaart heeft een

‘change management’ nodig”, zegt hij.

TEKST: KOEN HEINEN

De naamsverandering ging gepaard met een verdere professionalisering van de organisatie.

“Die professionalisering gebeurt op de basis die de vorige bestuurders hadden gelegd. Ondertussen zijn we geëvolueerd van een twintigtal stichtende en toegetreden leden –respectievelijk belangenorganisaties en binnenvaartondernemers – naar een honderdtal. In totaal zijn negen belangenorganisaties lid van KBV. Zij vertegenwoordigen nog eens een vierhonderdtal binnenvaartondernemers zodat we in totaal zo’n vij onderd binnenvaartondernemers vertegenwoordigen. Het afgelopen jaar hebben we de organisatie verder geprofessi-

onaliseerd”, legt directeur Philippe Govers van KBV uit.

Zeven domeinen

De activiteiten van KBV zijn onderverdeeld in zeven domeinen met enerzijds een departement ‘beleid’, regelgeving, wetgeving, enzovoort, en anderzijds een departement ‘operationeel’, waaronder de domeinen Port of AntwerpBruges, De Vlaamse Waterweg, North Sea Port, Gemeenschappelijk Nautische Autoriteit, vergroening en werkgevers vallen.

“Leden kunnen kiezen op welk domein ze actief willen zijn. We willen de binnenvaart meer gewicht geven en niet alleen praten over de sector maar samen met de sector naar oplossin-

Vereniging

“We willen samen met de sector naar oplossingen zoeken”

gen zoeken en via stakeholderoverleg standpunten bepalen. Ondertussen begint die aanpak vorm te krijgen en hebben we op elk domein trekkers en aanspreekpunten. Die wisselwerking verloopt heel positief”, benadrukt de directeur.

Een van de belangrijkste aandachtspunten van de sector is vergroening. “Als KBV werken we

er hard aan om

Regelgeving bij stakingen

Dit jaar vonden al enkele stakingsacties plaats waarbij ook de binnenvaart niet ontzien werd. “Die stakingen hebben de sector hard geraakt. We pleiten voor regelgeving die de bedrijfszekerheid op vaarwegen verzekert. Als er een staking wordt aangekondigd, weten we niet op voorhand of de sluizen zullen bediend worden of niet. Staken is een recht en we willen daar niet tegenin gaan, maar we willen wel zekerheid voor de klanten en hun lading. In een eerste stap willen we dat bij een stakingsaanvraag acht dagen op voorhand een overzicht gegeven wordt van welke sluizen wel en welke niet bediend zullen worden. Nu weten we van niets”, legt Govers uit.

kunnen oplopen van 700.000 tot 1 zijn, moet

de vergroening van de sector haalbaar en betaalbaar te maken en hen hierin te betrekken, zodat ze mee groeien in het proces van vergroening. De binnenvaart vervoert enorme volumes en gaat ervan uit dat ze per tonkilometer de laagste uitstoot heeft. Er is een mental shift nodig. Om te vergroenen zijn enorme investeringen nodig die kunnen oplopen van 700.000 tot 1 miljoen euro per schip. Bovendien zijn de systemen nog niet beschikbaar op de markt en voldoen de Stage V-motoren, die wel beschikbaar zijn, niet volledig aan de normen. Zo’n investering doe je voor 20 à 25 jaar, maar tegen 2050 moet de sector CO2-neutraal zijn”, zegt Govers.

Waterstof en elektrisch

Vanuit de externe stakeholders wordt het gebruik van

Philippe Govers, voorzitter-directeur

Koepel Binnenvaart

Vlaanderen

BEELD: KOEPEL

BINNENVAART VLAANDEREN

De tanker 'Antwerpia' BEELD: RENSENDRIESSEN SHIPBUILDING

waterstof en elektrische schepen gepromoot. “Die alternatieven zijn goed voor speci eke tra eken, maar laat ons met beide voeten op de grond blijven. We moeten niet ineens waterstof gaan verkopen als oplossing maar inzetten op bestaande technieken zoals biobrandstof en HVO. Dat pad moeten we bewandelen en dat begint te lukken. We zijn er nog niet, maar zitten al op de juiste weg. Vanuit bepaalde hoeken wordt meer gekeken naar centen dan naar de belangen van de sector zodat het meer een platte belasting dreigt te worden dan een vergroeningsmaatregel. Daaraan zie je dat de sector nog veel groeipijnen heeft en dat een ‘change management’ nodig is”, onderstreept Govers.

Dag van de Binnenvaart

Een tweede belangrijk thema voor de sector is de instroom van nieuwe binnenvaartondernemers. “Dat blijft een grote uitdaging op verschillende niveaus, zowel bij de jeugd als bij zij-instromers. Vroeger kwam die instroom vanuit de binnenvaartfamilies zelf, maar de zin is ver weg omdat er te veel op hen a omt. Over de Vlaamse waterwegen wordt jaarlijks 70 miljoen ton vervoerd, waarvan 80% door particuliere ondernemers. Zij worden overstelpt door wet- en regelgeving,

“Er moeten geen extra kaaien meer bijkomen, maar het onderhoud van de vaarwegen moet beter”

maar krijgen dat allemaal niet meer verwerkt en haken af.”

“Doordat er minder kinderen een binnenvaartopleiding volgen, worden er ook minder middelen ingezet om de sector naar voor te brengen. Daarom willen we een ‘Dag van de Binnenvaart’ in het leven roepen, te beginnen eind 2025 of begin 2026, om de binnenvaart positief in het daglicht te zetten. Binnen Europa wordt het steeds moeilijker om aan personeel te geraken en personeel van buiten de EU mag niet meer ingezet worden. We zijn nu samen met het Fonds voor Rijn- en Binnenvaart aan het bekijken hoe we toch personeel van buiten de EU kunnen inzetten mits ze ingeschreven worden in België. Daarnaast pleiten we voor

een vereenvoudiging van de opleiding tot stuurman. Momenteel zijn er te veel verschillen in opleiding en te veel regels”, gaat Govers verder.

Modal shift

Al ruim dertig jaar wordt er gesproken van een modal shift van de weg naar de binnenvaart, maar op het terrein is daar weinig van te merken. “Qua infrastructuur is er geen probleem. Voor ons moeten er geen extra kaaien meer bij komen, maar het onderhoud van de vaarwegen moet beter. Nu zijn er te veel stremmingen. Op het Albertkanaal, toch de belangrijkste vaaras in Vlaanderen, is er op sommige plaatsen een beperkte diepgang zodat schepen niet volledig kunnen beladen worden. Er zijn te weinig middelen voor onderhoud.”

“Er moet ook beter nagedacht worden over de manier waarop transport met de binnenvaart gebeurt. Het wegtransport heeft direct contact met de lading. Bij de binnenvaart gebeurt dat via een tussenpersoon en worden te weinig logistieke diensten aangeboden en wordt gewoon van punt A naar punt B gevaren. Dat zou nog verder moeten insijpelen in de sector. Vooral bij de droge lading is er nog veel werk op dat vlak en moeten bedrijven nog beter de puzzel leggen”, besluit Govers.

Eric Van Hooydonk schrijft ‘Maritieme canon’ van ruim 2.000 pagina’s Geschiedenis

“Geschiedenis binnenvaart is geschiedenis van het land”

In zijn boek ‘Maritieme canon van Vlaanderen. Zee-, scheepvaart- en havengeschiedenis aan 50 ankers’ – een ‘werkje’ van 2.056 pagina’s verdeeld over drie delen – heeft professor Eric Van Hooydonk het over tal van facetten. De binnenvaart staat ergens vooraan in het boek want “de geschiedenis van de binnenvaart is de geschiedenis van het land”. Op een moment dat er vrijwel geen wegen waren, leende de binnenvaart zich uitstekend voor het transport van goederen.

TEKST: PAUL VERBRAEKEN

Hoe bent u erbij gekomen om de ‘Maritieme Canon van Vlaanderen’ te schrijven? En dan nog helemaal in uw eentje.

Professor Van Hooydonk: “In 2009 kocht ik in het Maritiem Museum van Rotterdam de Maritieme Canon van Nederland. Dat kunnen wij ook, dacht ik, en ik ben er beginnen op broeden. Ik heb er uiteindelijk 5,5 jaar aan gewerkt. Het werden 2.056 pagina’s, verdeeld over drie delen. Het Nederlandse werk telt maar 192 pagina’s. Mijn boek bevat ook wel 2.100 a eeldingen. Ik heb de canon geschreven naast het werk van mijn advocatuur en mijn professoraat.”

U beschrijft dus het maritieme gebeuren in Vlaanderen, maar u

begint al met de prehistorie. Klopt?

“Het boek begint in de prehistorie, zo’n 10.000 jaar geleden, van zodra het rivierennet gevormd was in de min of meer huidige vorm. In die prehistorie, de Romeinse tijd en de vroege middeleeuwen passeerden de goederen in onze streken hoofdzakelijk langs de rivieren. Wegvervoer was er nauwelijks bij ons. Langs die waterlopen ontstonden geleidelijk gemeenten. Wij danken onze beschaving dus aan die rivieren. Of nog beter: “De geschiedenis van de binnenvaart is de geschiedenis van het land.”

“Vanaf het jaar 1000 ontsproten overal zee- en rivierhavensteden. In Noord-Europa was Brugge de grootste haven- en handelsstad, die toen echt boomde op basis van zijn maritieme

5,5 jaar

Professor Eric Van Hooydonk schreef

aan de Maritieme canon van Vlaanderen.

BEELD: ERIC VAN HOOYDONK

Geschiedenis

“De binnenvaart was de bloedsomloop van het land”

structuur. Onder meer de beurshandel en de zeeverzekeringen kwamen er tot hoge ontwikkeling. Pas toen Brugge door allerlei hindernissen de zeehandel moest opgeven, kwam daar Antwerpen aanzetten omdat de Oosterschelde en nadien veel meer de Honte of de Westerschelde, bevaarbaar werden.”

“Maar ook voor Antwerpen hield het op omdat de protestanten de boel geblokkeerd hielden en omdat veel

Antwerpenaren en veel Vlaamse families, wegens het katholicisme verkozen naar het Noorden te vertrekken. De maritieme cluster van hier vertrok na 1585 integraal naar andere plekken, vooral naar Nederland. Het Vlaamse kapitaal trok vooral naar Amsterdam. Een ‘brain and capital drain’ op het einde van de 16e eeuw dus. Vandaar dat ik liever spreek over ‘Nederlands-Vlaamse Gouden Eeuw’. In de 17e eeuw verloor

 Detail van het schilderij ‘Inwijdingsfeest van de Petrus- en Pauluskerk in Schelle’ van Breughel (ca 1625)

BEELD: KUNSTHISTORISCHES MUSEUM WIEN

Vlaanderen daar bovenop nog Duinkerke aan de Fransen.”

Terug naar de binnenvaart.

U noemde die “de bloedsomloop van het land”?

“En dat was ze ook. De Vlaamse havensteden bloeiden op dankzij het drukke vervoer over de vele rivieren en beekjes. Het graafschap Vlaanderen is een van de voorlopers geweest in Europa. De steden werden met elkaar verbonden door ‘markt- en beurtschepen’.

Die hadden vaste vaartijden. Lang voor onze Waterbus, die van Hemiksem ten zuiden van Antwerpen tot pakweg Lillo ten noorden van Antwerpen gaat, voer er al in 1562 vanuit Brussel dagelijks een trekschuit met onder meer vracht naar Willebroek. Vandaar ging het verder per zeilschip via de Rupel en de Schelde naar Antwerpen. De snellere spoorwegen en nadien het explosief toenemende wegvervoer maakten dat de binnenvaart wegdeemsterde tot het einde van de vorige eeuw. Toen won de binnenvaart weer aan belang, ook voor passagiersvervoer maar toch veel meer om de wegen te ontlasten. Voor bulkladingen blijft de binnenvaart onovertro en.”

“Aanvankelijk waren er geen of nauwelijks wegen. Al in de 10e eeuw kreeg Dowaai (Douai; nu in Frankrijk) een

“Wij danken onze beschaving aan de rivieren”

betere waterweg om Vlaanderen te kunnen voorzien in graan. In 1100 was het Sint-Omaars dat zich een weg zocht via de binnenvaart naar Grevelingen. Geleidelijk kwamen er waterpoorten of rabotten die het water via valpoorten of schotbalken konden tegenhouden, en overtomen, die met hefraderen of tredwielen de scheepjes ergens overheen trokken. De stedelijke waterbouwwerken waren op het vlak van technische moeilijkheid en economisch belang vergelijkbaar met de aanleg van snelwegen en hogesnelheidsspoorwegen. Maar daar komen we aan een cruciaal punt: de rivaliteit tussen onder meer Brugge, Ieper, Sint-Omaars, Namen, Brussel, Leuven, Oostende, Mechelen en Antwerpen – uiteraard –hield de ontwikkeling tegen.”

“Dat alles heeft zich op het water vertaald in tal van soorten schepen. De pleyte of pleit – een platboomd vaartuig – valt al in 1252 op in het Zwintoltarief en heeft het nog uitgehouden tot

Het estuair schip ‘Tripoli’ BEELD: PORTCONNECT BRUGGE

in de 20e eeuw. In 1259 passeerden bij Ieper in vier maanden tijd 87 ‘marcktsceipen’. De escarpoise kon tot 64 ton vervoeren, de alevioire 48 ton. En dan hebben we nog het dormscip of Durmeschip – de Durme ontstond in Tielt en Aalter – dat 20 m lang was en 2,5 m breed. En het seyken of de zoy. Verder nog de kogge – een robuust schip dat de Noordzee verkoos maar ook op de binnenwateren voer – de (en)vara, de hobart, het vlo(t)scip, de berch (barge), de houteemer, het veerscip, enzovoort.”

En toen kwamen de Fransen?

“Gouverneur-generaal Karel van Lorreinen schafte het ‘lastbreken’ – waarbij de vracht van een schip werd overgebracht naar een schip van de stad – op papier al af in 1763, maar in de Franse tijd werden de schippersambachten buiten de wet gesteld. Napoleon startte de kanaalprojecten met deels militaire doeleinden. Het was pas onder Willem I dat in het zuiden de aandacht ging naar drie steenkoolkanalen, de aanleg van Brussel-Charleroi en de aanleg van het Kanaal Gent-Terneuzen. Nadien werd in België meer vervoerd met de trein en via de weg. Maar sinds de jaren 1990 zijn België en Vlaanderen weer resoluut gaan kiezen voor een versteviging van de binnenvaart.”

Tweede druk

Titel van het boek uit drie delen: Maritieme canon van Vlaanderen. Zee-, scheepvaart- en havengeschiedenis aan 50 ankers

Auteur: Eric Van Hooydonk

Uitgeverij: Gompel & Svacina

De Maritieme canon van Vlaanderen is nu al een bestseller. Er staat een tweede editie op stapel.

With a presence in all major European strategic locations and the most comprehensive service offering in the market, we provide end-to-end customs clearance solutions, enhancing operational efficiency, optimising costs and ensuring compliance for our clients.

Port of Limburg connecteert de Euregio met de Belgische en Nederlandse zeehavens

Met een capaciteit van 350.000 TEU en een maximale focus op e ciëntie en innovatie

biedt Port of Limburg als containerterminal een duurzaam transportalternatief voor het wegtransport van multimodale units van en naar Belgische en Nederlandse zeehavens.

Slimme hinterlandconnectiviteit

Port of Limburg ligt aan het Albertkanaal, in het hart van de Euregio, en vormt de ideale hinterlandverbinding met de Belgische en Nederlandse zeehavens. Met dagelijkse afvaarten, xed slots, innovatieve technieken en een focus op e ciëntie bouwt Port of Limburg aan een ongeziene connectiviteit. Ook het duurzaamheidsaspect staat hoog op de agenda met walstroom voor de schepen, volledige zelfvoorziening met groene energie uit windmolen en zonnepanelen en een verdere vergroening van de vloot.

Compliancy is key: klaar voor de toekomst

Met het zichzelf opleggen van de allerhoogste beveiligingsnormen in de markt, heeft Port of Limburg een nieuwe standaard bepaald op gebied van inland security. Met de introductie van Secured Container Release wordt elke bezoeker via Itsme biometrisch geïdenti ceerd. Met daarbovenop een uitgebreid cameranetwerk en dronebewaking op terminal, gaat Port of Limburg veel verder dan elke norm.

Naast een veilige goederen ow is er ook de grootste aandacht voor veiligheid. Er kan een enorm breed palet aan gevarengoed (ADR) behandeld worden, waardoor de chemiemarkt aan boord gehesen kan worden.

Ten slotte lopen de voorbereidingen voor reeferinfrastructuur en worden binnenkort temperatuur gecontroleerde ows omarmd, cruciaal voor sectoren als voeding en farma, waarvoor zelfs GDP-compliancy van toepassing is.

Een variëteit aan VAS-activiteiten

Naast het transport van containers per schip kan Port of Limburg ook een uitgebreid assortiment aan toegevoegde waarde activiteiten voorleggen. Met het beheer van een eigen trucking vloot kan er al dan niet met HVO ontzorgd worden in het rst & last mile wegtransport, worden douane-gerelateerde diensten aangeboden en kan er zelfs beroep gedaan worden op begassingen en ontgassingen, waardoor er een naadloze end-to-end keten ontstaat.

Interesse in samenwerking? Contacteer ons op info@porto imburg.eu

Port of Limburg

Mondeolaan 15, 3600 Genk +32 (0) 89 330 700 info@porto imburg.eu www.porto imburg.eu

Eind 2024 verwierf binnenvaartoperator WeBarge de aandelen van Port of Antwerp-Bruges en Group De Cloedt in PortConnect, de operator van estuaire schepen tussen Zeebrugge en Antwerpen. WeBarge heeft ondertussen twee estuaire schepen overgenomen van PortConnect en liet zelf nog een nieuw estuair schip bouwen. Het bedrijf wil met die vloot en de drie nog resterende schepen bij PortConnect, e ciënt inspelen op de nood aan estuaire vaart. “Dat is goed voor de klanten in Zeebrugge, waarvoor de verbinding met Antwerpen behouden blijft”, zegt Olivier De Smedt, CEO van WeBarge.

TEKST: KOEN HEINEN BEELD: WEBARGE

Estuaire vaart

“We

willen beantwoorden aan noden estuaire vaart”

WeBarge investeert in schepen

Het verhaal van WeBarge begint in 2011, eerst onder de noemer MCC en later I-Barge. In 2016 doet Van Moer Logistics zijn intrede in het aandeelhouderschap. In 2021 wordt de vloot ‘Ford’-schepen uitgebreid. “Van Moer Logistics had toen een aantal inlandterminals opgestart in onder meer Hoboken, DLCT in Grobbendonk, in Vilvoorde en in Brussel, waarvoor we de binnenvaartvloot nog verder uitbreidden”, legt Olivier De Smedt, CEO van WeBarge, uit.

Nieuw estuair schip

Toen na de coronaperiode de containeractiviteiten weer aantrokken, stond WeBarge voor de keuze: PortConnect vragen om containers te vervoeren tussen Zeebrugge en Antwerpen of zelf

een estuair schip bouwen waarmee het zijn eigen klanten kon bedienen. “De volumes van Van Moer Logistics en Manuport/Euroports brachten wel wat gewicht in de schaal en om te kunnen anticiperen op de vraag naar estuaire vaart, overwogen we om zelf een schip te bouwen. We waren ons wel bewust

De nieuwe estuaire 'Seaford' op zee

van het risico en de zware investering maar de aandeelhouders raakten toch overtuigd en in december 2024 werd de estuaire ‘Seaford’ gedoopt. Ik heb zelf de bouw in China en daarna de a ouw in Europa opgevolgd. Het schip is uitgerust met een generator op HVO100-biodiesel en accu’s waardoor de CO2-uitstoot met 98% kan verminderd worden. Klanten willen nog niet betalen voor een duurdere alternatieve aandrijving.”

“Om te anticiperen op de vraag naar estuaire vaart, lieten we zelf een estuair schip bouwen”

PortConnect

In mei 2024 startte Port of AntwerpBruges een open marktbevraging voor de verkoop van zijn aandelen in PortConnect. “We wilden PortConnect eigenlijk wel overnemen omdat we overtuigd waren van de meerwaarde als we in ons aanbod de estuaire vaart zouden kunnen garanderen. Uitein-

Sincetheimplementationof theventilationbanoninland tankersintheentireCDNIarea, AQDegassingoffersservices todegasortopurge (withvaportreatment)tanker bargesbeforeloading orafterunloadinginthe PortofAntwerp.

OUR TECHNOLOGY ALLOWSTO DEGAS AND INERT THE TANKS SIMULTANEOUSLY WITHINEMISSION STANDARDS

MeanwhileAQDegassingexpandedthecapacity to5locationsinthePortofAntwerp,allowinga flexibleandfluenthandling,reducing, evenavoidingwaitingtimes.

AQ Rental rents our an extensive range of equipmentin the ARA area.

Whether for short or long term rental period, weprovide excellent service such as fast delivery and collection, 24/7 availability and specialist advice where needed.

Cargo- and vapor hoses Reducers Fenders (Yokohama and foam)Mobile drip trays Pumps Gangways

In order to monitor the quality optimally, we store allequipment safely in our own warehouse. All equipment and materials fully comply with ISO9001/14001 and VCA standards.

AQMarTest is specciiaalliizzedinglobalon-sitefiltration andpurificationofoff-specfuelsand petrochemicals.

LET’SSOLVEYOURPROBLEM,ON-SITE!

Withourmobileandcertified filtrationequipmentwecanprovide afast,secureandcost-effective solutiontorectifyandimprove off-specproducts!

HOPETOWELCOMEYOUSOON! +3236854176(24/7) OPS@AQNV.COM GROUP-AQ.COM

UW PARTNER IN BEVRACHTING

CFNR Antwerpen NV Noorderlaan 147 · B-2030 Antwerpen Tel. +32 32134336 affretementanvers-cfnr@rhenus.com www.cfnrantwerpen.be

THE RIGHT EQUIPMENT, AT THE RIGHT TIME

Estuaire vaart

delijk is het ook gelukt. In 2023 zag het er slecht uit voor PortConnect en heeft het een aantal schepen in charter opgezegd. Wij hebben toen de ‘Amberes’ en de ‘Euroports’ overgenomen en in het vletwerk gestoken. De ‘Amberes’ is ondertussen omgedoopt tot ‘Merford’. Met estuaire schepen kunnen we inspelen op de vraag naar estuaire vaart. Bij mindere vraag varen de schepen in het havenverkeer. Dat is goed voor de klanten in Zeebrugge, waarvoor de verbinding met Antwerpen behouden blijft”, benadrukt De Smedt.

“We hebben dezelfde klanten in Zeebrugge en Antwerpen. We zullen die monopoliepositie niet uitspelen zodat onze klanten kunnen blijven rekenen op een correcte service en tarifering”, zegt hij. De estuaire schepen varen ondertussen naar Antwerpen, Luik, Brussel en Duitsland.

Wij zien ons dus verplicht om een congestietoeslag te vragen. Dat is nu nog een vast bedrag, maar als de congestie langer duurt, moeten we misschien een hoger bedrag aanrekenen”, overweegt De Smedt.

ondertussen naar Antwerpen, Luik, Smedt

Maandelijks vervoert WeBarge zo’n 34.000 teu; PortConnect vervoert ook nog eens 13.000 teu per maand.

De overname van PortConnect door WeBarge wakkerde in de markt de vrees aan voor een monopoliepositie; onterecht volgens De Smedt.

De overname van PortConnect

Olivier De Smedt, CEO WeBarge: “Wekelijks krijgen we 4.000 à 5.000 teu niet ingepland.”

Vaste lijndiensten

Omdat de congestie in de haven van Antwerpen momenteel tot ongeziene vertragingen leidt, overwegen rederijen volgens Olivier De Smedt om vaste lijndiensten met estuaire schepen naar Zeebrugge in te zetten. “De congestieproblematiek in Antwerpen zal niet snel wijzigen. Wekelijks krijgen we 4.000 à 5.000 teu niet ingepland.

Autonome schepen

WeBarge charterde in 2023 al een eerste semiautonoom aangestuurd schip en heeft intussen met de ‘Oxford’, ‘Southford’ en ‘Seaford’, drie schepen in de vloot die uitgerust zijn om autonoom te varen. “De reden om dat te doen, is om met een basisbemanning meer uren te kunnen varen. Met een minimumbemanning kunnen we volcontinu varen doordat de schepen aangestuurd worden vanuit het shore control center van Seafar”, legt hij uit.

Onbemand varen daarentegen ziet hij niet gebeuren. “Een schip is onroerend goed. Dat moet goed onderhouden worden om zijn waarde te behouden. Met één man aan boord kan een schip niet onderhouden worden”, besluit De Smedt.

De 'Seaford' bij Hansweert

Van congestie tot klimaat: Containerbinnenvaart

Danser Group zoekt duurzame koers voor binnenvaart

Als een onmisbare schakel in de containerlogistiek van en naar de zeehavens wordt de containerbinnenvaart geplaagd door congestie in de zeehavens, laagwatersituaties op de Rijn en af en toe een staking. Ben Maelissa, CEO van Danser Group, legt uit hoe het bedrijf het ondanks die obstakels kan blijven bolwerken. Tegelijkertijd toont hij begrip voor de problemen op de diepzeeterminals.

TEKST: KOEN HEINEN BEELD: DANSER GROUP

Danser Group heeft een achttal schepen die in koppelverbandformatie varen. Daarnaast worden nog een zestigtal schepen gecharterd. De groep telt 130 medewerkers in kantoren in Sliedrecht, Rijsel, Straatsburg en Basel. In de haven van Antwerpen had de groep een aantal jaren geleden een joint venture met een Belgische partner, maar die is gestopt. “Ik sluit niet uit dat daar in de toekomst verandering in komt”, zegt CEO Ben Maelissa.

Een koppelverband van Danser Group op de Rijn

Toeslagen niet het antwoord Om de gevolgen van zowel congestie in de zeehavens als van laag water op de Rijn zoveel mogelijk te compenseren, worden toeslagen geheven. “We hebben een laagwaterclausule in onze vervoersovereenkomsten. Tussen België en Nederland geldt die niet, maar daar hebben we voor wat betreft vertragingen op de diepzeeterminals,

Containerbinnenvaart

nog niet het einde meegemaakt. Daarvoor hebben we een congestietoeslag. De carriers kennen het probleem, maar bij enkele expediteurs moeten we het soms nog uitleggen. We hebben nog niet gemerkt dat hierdoor volumes verdwijnen. We moeten hiervan dan ook niets groots maken”, legt de CEO uit. “We hebben alle begrip voor wissels binnen allianties. Die hebben tijd nodig om te landen. We tonen begrip voor de terminals en beschermen onszelf via toeslagen. Maar uiteindelijk zijn toeslagen niet het antwoord op de congestie. We moeten echt anders kijken naar de supplychain, niet alleen naar de eigen optimalisaties, maar veel meer naar hoe we dit gezamenlijk als actoren in de keten aanpakken”, gaat hij verder.

Operationele uitdaging

Dankzij de toeslagen kan een deel van de nanciële gevolgen opgevangen worden, maar operationeel blijft het een grote uitdaging. “Operationeel moeten we met allerlei factoren rekening houden, zoals wijzigingen in de planning, de belastbaarheid van de medewerkers op kantoor en op de schepen en wijzigingen van de stuw-

“We moeten van congestie niets groots maken”

plannen. Bij sterke congestie is het heel moeilijk om je servicelevel op niveau te houden. Die belemmeringen zetten ook wel het vertrouwen in onze diensten onder druk. Daarom zien we erop toe dat we kunnen beschikken over capaciteit bij andere modaliteiten zoals spoor en wegvervoer. We partneren wat dat betreft met andere bedrijven. We hebben wel een eigen truckingafdeling opererend onder de naam TEUbooker, maar geen assets. We concentreren ons op waar we goed in zijn en laten de rest over aan specialisten”, zegt Maelissa.

Personeel

Omdat er meer mensen uit de binnenvaart stappen dan er bij komen, is

het een uitdaging om aan voldoende personeel te geraken. “We hebben begin februari 2025 een overeenkomst gesloten met een Zwitsers bedrijf dat een aantal academies heeft opgezet. Grotere rederijen kunnen zelf voor een opleiding zorgen, maar daarvoor zijn wij te klein. Dat bedrijf zorgt voor het aantrekken van nieuwe mensen, bijvoorbeeld zijinstromers of mensen uit de zeevaart die geen maanden meer van huis willen zijn. Er is een academie in Bratislava met korte programma’s in het Engels. Aan boord van onze eigen schepen ervaren we gelukkig een heel stabiele situatie met zeer loyale mensen. Wij varen 24/7 met volle bemanning”, benadrukt hij.

Alternatieve brandsto en Wat alternatieve brandsto en betreft, is Danser Group niet aan zijn proefstuk toe. “Wij waren ooit de eerste containeroperator met een schip op lng/dual fuel. Daarna hebben we een aantal projecten gehad met biobrandstof zoals een combinatie van GTL(gas-to-liquid) en FAME, maar de leverancier is daarmee gestopt. Ondertussen varen we opnieuw met FAME,

“Wij varen al sinds de jaren ’70 op de Rijn. Kaub en Maxau zijn de knelpunten bij laag water.”

Ben Maelissa, CEO Danser Group

een biobrandstof op basis van dierlijke en plantaardige oliën en vetten, die inmiddels kwalitatief ook weer beter is geworden. Voor 24/7-vaart is FAME een goede oplossing. Bovendien is het een kleine stap omdat er niets aan de motoren moet gewijzigd worden. We hebben ook naar HVO gekeken, maar dat is een stuk duurder en klanten betalen nog niet voor een schonere oplossing. Ook in onze partnervloot zien we mooie ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming: een aantal schepen zoals de River Drones en de ‘Salamanca’ zijn hybride uitgevoerd, en ze zijn voorbereid om op termijn zelfs zero emissie te kunnen opereren”, zegt hij.

Watermanagement

Om de gevolgen van laagwater te beperken, komen scheepsontwerpers met zogenaamde laagwaterschepen. Voor Maelissa gaat dat iets te ver. “Wij varen al sinds de jaren ’70 op de Rijn. Kaub en Maxau zijn de knelpunten bij laag water. In een heel vroeg stadium hebben we al gekozen voor scheepstypes die vlot in het water liggen. We varen zoveel mogelijk met koppelverbanden, die relatief meer kunnen meenemen tijdens een laagwatersituatie.”

Naast kleine aanpassingen die je nog kunt doen aan de schepen, zien wij oplossingen in het managen van water. “Er zijn periodes van droogte maar ook periodes met veel regen. In die

“We varen zoveel mogelijk met koppelverbanden, die relatief meer kunnen meenemen tijdens een laagwatersituatie”

periode stroomt dat water allemaal zo de Noordzee in. Laat ons dat water opvangen en gebruiken in periodes van droogte. Dat is goed voor de business, maar ook voor drinkwatervoorziening, de landbouw, enzovoort. In de toekomst verwacht men een drinkwaterprobleem, daar moet je dus mee aan de slag. Op EU-niveau, maar zeker met de landen gelegen aan de Rijn, moeten we hier werk van maken”, benadrukt hij.

Onderhoud waterwegen

Nog een stokpaardje van de CEO van Danser is het onderhoud van de vaarwegen. “Dat is een wezenlijk onderdeel van het succes van de binnenvaart. Maar regeringen hebben de neiging om op het onderhoud te bezuinigen. In Vlaanderen zijn er fantastische dingen gedaan met het verhogen van de bruggen op het Albertkanaal en de werken in het kader van Seine-Nord, maar zowel in België als in Nederland moet er blijvende aandacht zijn voor het onderhoud van waterwegen en kunstwerken. Dat is een randvoorwaarde voor de modal shift. Opdat de binnenvaart kan excelleren en havens als Antwerpen en Rotterdam belangrijk kunnen blijven, moeten we met z’n allen een duit in het zakje doen”, besluit Maelissa.

Synchromodaliteit

Wegvervoerder zet ook

Wat tien jaar geleden voorzichtig begon als een bescheiden zijsprong, is vandaag uitgegroeid tot 15% van de bedrijfsactiviteiten bij de Gentse containertransporteur LDH-Trans.

Het containervervoer via binnenvaart tussen Gent en Antwerpen ontlast niet alleen de weg, maar brengt ook rust voor chau eurs én verladers. “We geloven in synchromodaliteit”, zegt zaakvoerder Jürgen Den Hert.

TEKST: YANNICK DE SPIEGELEIR BEELD: LDH-TRANS

LDH-Trans in op binnenvaart

Het transportbedrijf bestaat al meer dan 25 jaar, verhuisde twee jaar geleden naar een multifunctionele site op de rechteroever van de Gentse haven –Korte Mate (North Sea Port). LDH-Trans vervoert diverse goederen, gaande van basisgrondsto en, meststo en, autoonderdelen tot diepvriesgoederen.

Strategisch alternatief

De combinatie van een e ciënte planning en een goede samenwerking met alle stakeholders vormt de kern van de strategie van LDH-Trans. “Tien jaar geleden hebben we onze eerste onderzoekende stappen gezet in de binnenvaart. Zo konden we het transport van het begin tot het einde regelen en niet alleen het deel over de weg. Die omslag was niet zo eenvoudig, want je moet uiteraard iedereen de waarde van het

nieuwe verhaal laten inzien. Intussen omvat binnenvaart 10 tot 15% van onze activiteiten. Dan hebben we het over de binnenvaarttransporten die we zelf organiseren”, schetst zaakvoerder Jürgen Den Hert.

“Er is ook nog een aandeel waarbij rederijen of de klant zelf, Container Yard boeken tot Gent. We hebben er onze missie van gemaakt om zoveel mogelijk transport via de waterweg af te leiden naar Zeebrugge, Antwerpen en Rotterdam. Onze huidige site is daarvoor ideaal gelegen langs het Kanaal Gent-Terneuzen”, vertelt Den Hert verder. “We beschikken niet over eigen binnenvaartschepen, maar werken voor die operaties nauwgezet samen met de binnenvaartterminals van onze vaste partners DFDS en Stukwerkers.

“Dankzij binnenvaart kunnen we de druk bij onze vrachtwagenchau eurs een deel wegnemen”

Door in te zetten op binnenvaart ontlast LDH-Trans zijn chau eurs.

Clea i of:

Galley’s

Galley Extraction Systems

Cooling Installations

Laundry Extraction Systems

Air Ventilation Systems

Airco nits

Dry Ice Blasting

Decontamination Services

Seali for fire safety and to prevent corrosion of:

Air Inlets

Galley

LDH-Trans vervoert ook containers via binnenvaart.

Er is een heel goede connectie met andere havens omdat zij niet a ankelijk zijn van sluizen of hoogtemeters.”

Minder druk op chau eurs

Door in te zetten op binnenvaart verkleint LDH-Trans niet alleen zijn CO2-uitstoot. Het bedrijf omzeilt zo ook de toenemende congestie op de wegen en terminals. De onvoorspelbare wachttijden aan de containerterminals in de Antwerpse haven, zijn een bekend gegeven. “Dankzij binnenvaart kunnen we de druk bij onze vrachtwagenchau eurs een deel wegnemen. Ze weten wanneer ze ’s morgens vertrekken en ’s avonds thuiskomen. Dat is voor ons het belangrijkste motief, want onze mensen zijn het hart van onze onderneming en niemand staat graag uren in de le. Het blijft belangrijk om chau eurs comfort te bieden, zodat hun vak aantrekkelijk blijft. Ook op laadlocaties maakt het een verschil. Klanten krijgen de mogelijkheid om hun containers over meerdere dagen aan te leveren, wat ook de druk vermindert”, vervolgt Den Hert.

Specialistenwerk

Met binnenvaart begin je niet zomaar. Het biedt veel opportuniteiten, maar

het vraagt behoorlijk wat studiewerk, denkwerk en deskundigheid om er de vruchten van te plukken. “Wij zien opportuniteiten in de ‘Yard Opening Times’ op de containerterminals, maar uiteraard vraagt de huidige wereldwijde logistieke situatie een verscherpte continue observatie en herevaluatie en een bepaalde snelheid waarmee telkens ingegrepen of geanticipeerd wordt. Rederijen willen heel graag zelf de controle houden door middel van carrier haulage. Dat zorgt voor gemiste kansen en op dat vlak is er nog heel wat progressie mogelijk.”

Multimodaal transport verzekeren, is bovendien ook op andere vlakken een uitdagende oefening. Dat werd duidelijk tijdens een incident waarbij een kraan een container beschadigde. "Verzekeringstechnisch val je dan niet meer onder wegtransport. Er ontstonden op dat moment veel vragen rond de dekking en de verantwoordelijkheid," herinnert Den Hert zich. "Dit is een van die situaties waarin goede communicatie en betrouwbare partners essentieel zijn." Samenwerking met rederijen en stakeholders is volgens Den Hert cruciaal om in dergelijke situaties snelle oplossingen te kunnen vinden.

“We geloven in synchromodaliteit, waarbij wegtransport zijn plaats heeft naast de binnenvaart en het spoor”

Reverse modal shift

De zaakvoerder van LDH-Trans ziet nog wel mogelijkheden om de binnenvaartactiviteiten verder uit te bouwen. “Als de congestie blijft zoals ze nu is, zal dat een belangrijke stimulans vormen. Al merken we momenteel vooral een reverse modal shift, waarbij er weer meer transport plaatsvindt langs de weg. Ook wij blijven geloven in synchromodaliteit, waarbij wegtransport altijd zijn plaats zal hebben naast de binnenvaart en het spoor.”

10 jaar River Terminal Wielsbeke: Terug- en vooruitblik met uitbater Delcatrans

Delcatrans werd door Johnny Delbeeke opgericht in 1980 als transportonderneming metfocus op containertransport per vrachtwagen. Sinds enige jaren staan de zonen, Kristof en Dieter Delbeeke, aan het roer van het bedrijf en is Delcatrans uitgegroeid tot een transport- en logistieke dienstverlener en terminaloperator.

Het bedrijf uit Rekkem beschikt over een uitgebreide vrachtwagenvloot, warehousing capaciteit en twee multimodale terminals: een spoorterminal te Rekkem en een binnenvaartterminal te Wielsbeke. Delcatrans zette zijn eerste stappen in de binnenvaart in 2014, toen Katoen Natie River Terminal Wielsbeke (RTW) te koop stelde.

“We pionierden eerst met lege containers via de binnenvaart voor onze klant Alpro Danone”, blikt Kristof Delbeeke terug. “Nadien gingen we verder op dat pad met nieuwe klanten. We waren begin jaren 2000 al tot het inzicht gekomen dat naast transport per vrachtwagen, ook multimodaal transport een belangrijke plaats zou gaan innemen.”

Volharding

“Om die reden zijn we in 2002 gestart met de spoorterminal te Rekkem, net aan de Franse grens”, stelt Kristof Delbeeke. “De opstart van de containeroverslag in 2015 in Wielsbeke gebeurde met bescheiden volumes en het waren geen eenvoudige jaren. Door onze jarenlange ervaring, een aantal trouwe klanten en door volharding met een sterk team, is het ons gelukt.”

Groei

“Over een periode van 10 jaar werd dan ook een sterk groeiverhaal neergezet”, pikt commercial manager Alexander Demon in. “In 2024 klokte de binnenvaartterminal aan de Leie af op 31.426 teu overgeslagen volume. De overslagkade werd in 2021 helemaal vernieuwd en uitgebreid. Voor de volgende jaren staan opnieuw investeringen in de steigers met onder meer een uitbreiding van de terminal en een nieuwe overslagkraan.”

Zaakvoerders Delcatrans Kristof Delbeeke (links) en Dieter Delbeeke.

Delcatrans biedt een synchromodale verbinding met de haven van Antwerpen aan via de weg, spoor en binnenvaart. “Gelet op de huidige congestie in Antwerpen geloven wij rotsvast in ons synchromodaal model voor een betrouwbare bediening van de ruime regio Kortrijk-Doornik-Rijsel. Onlangs hebben we onze diensten op de as WielsbekeAntwerpen uitgebreid naar 8 afvaarten per lichter per week. Vanaf midden juni gaan we naar 3 raildiensten per week met Antwerpen. In complementariteit met onze vloot van 110 trucks, biedt dit een robuuste en betrouwbare oplossing voor de toekomst”, besluit Dieter Delbeeke.

Delcatrans BV

L.A.R. Blok A/6, B - 8930 Rekkem +32(0)56 43 15 10 info@delcatrans.be www.delcatrans.be

“Zeebrugge mist de boot van SeineScheldeproject”

Seaport Shipping & Trading vervijfvoudigde volume magazijnen

In de binnenhaven van Brugge, waar het Boudewijnkanaal vanuit Zeebrugge het stadscentrum raakt, is Seaport Shipping & Trading een gevestigde naam met ruim vijf hectare opslagruimtes. “Een groot deel van de jaarlijks 350.000 ton bulkgoederen die wij overslaan en stockeren, gaat via de binnenvaart. Maar door de limiet van het Kanaal Brugge-Gent lopen we de opschaling van het Seine-Scheldeproject mis”, zegt bedrijfsleider Alain Van Haecke.

TEKST: ROEL JACOBUS

Seaport Shipping & Trading nv (SST) werd in 1981 opgericht als een dochterbedrijf van Minne Binnenvaart bvba. De eerste activiteit bestond uit bevrachtingen en scheepsagenturen van zeeschepen in de havens van Brugge en Zeebrugge. Gaandeweg werden de oude loodsen gebruikt om in eerste instantie meststo en en later ook granen, zaden en veevoeders te stockeren en over te slaan. Een na een werden de oude loodsen vervangen door moderne magazijnen.

Bedrijfsleider Alain Van Haecke kwam vijftien jaar geleden in SST terecht

via zijn bedrijf voor grondwerken

Demaecker-Van Haecke uit Meetkerke (Zuienkerke). “Vanaf 1995 breidden wij onze activiteiten uit met het laden en lossen van schepen in West- en Oost-Vlaanderen en Noord-Frankrijk. Demaecker-Van Haecke heeft voor die deelactiviteit vandaag een vloot van 35 overslagkranen. Vanaf 1996 werkten we voor SST en in 2010 kregen we de kans om het bedrijf over te nemen.”

Hoe evolueerde SST in die vijftien jaar?

Alain Van Haecke: “Mijn zoon Mathias Van Haecke en nicht Eveline Demaecker namen de leiding over het

grondwerkenbedrijf; intussen gebeurt dat samen met haar zoon Thibo. Ik nam bij SST de technische leiding omdat er nieuwe loodsen gebouwd moesten worden. Gaandeweg leerde ik het logistieke vak van John Minne, de zoon van oprichter Carlo Minne. Hij werkte nog tot 2019 mee alsof het voor zichzelf was. We realiseerden een groei van één naar ruim vijf hectare magazijnen, met als laatste aanwinst vorig jaar 3.000 m2. We beschikken in de Brugse binnenhaven ook over bijna een kilometer verharde kaaien. Vandaag is onze hoofdactiviteit het overslaan en stockeren van bulkgrondsto en voor veevoeders, zoals soja en lijnzaad.”

Alain Van Haecke van SST: “Het is niet evident om de capaciteit van de Ringvaart langs het stadscentrum en met de beschermde Dampoortsluis, uit te breiden.”

BEELD: ROEL JACOBUS

Brugge

Seaport Shipping & Trading beschikt in de achterhaven van Brugge over bijna één kilometer kaaien.

BEELD: SST

Hoeveel volume behandelt u?

“Jaarlijks verwerken we 350.000 ton. Bijna elke werkdag komt er een binnenschip en wekelijks gemiddeld meer dan één zeeschip. Bijvoorbeeld landbouwproducten uit India arriveren in Rotterdam en worden met de binnenvaart naar ons gebracht. Die bulkgoederen vertrekken later vanuit onze magazijnen via de binnenvaart of per vrachtwagen naar veevoederfabrikanten in België, Frankrijk, Duitsland en Oostenrijk. Wij werken met drie mensen op kantoor en zeven vaste havenarbeiders.”

Heeft SST nevenactiviteiten?

“SST lost ook turf voor het nabijgelegen Klasmann-Deilmann Belgium, dat die verwerkt tot potgrond voor de tuinbouwsector. In de omgekeerde richting ontvangen wij uit Wallonië en Frankrijk dagelijks ladingen visvoeder voor zalmkwekerijen in Denemarken en Noorwegen, die wij op coasters zetten.

Die aanvoer moet helaas met vrachtwagens gebeuren omdat de capaciteit van het Kanaal Gent-Brugge ontoereikend is om steeds rendabel te zijn. Die capaciteit is in theorie 1.250 ton maar in veel gevallen kunnen we slechts 700 à 800 ton laden omdat de Dampoortsluis te klein is voor grote schepen.”

Is er voor de ontoereikendheid van het Kanaal Gent-Oostende en de te kleine sluis een oplossing?

“Mochten het kanaal en de Dampoortsluis naar 2.500 ton aangepast kunnen worden, dan zou dat de multimodale ontsluiting van Brugge en Zeebrugge sterk verbeteren. Het is niet evident om de capaciteit van de Ringvaart langs het stadscentrum van Brugge en met de historisch beschermde Dampoortsluis, uit te breiden. Maar op die manier mist Zeebrugge – in tegenstelling tot Gent – de boot van de schaalvergroting van het Seine-Scheldeproject. Voor de duurzame ontsluiting van

Zeebrugge is het enorm jammer dat Vlaanderen de piste van het Schipdonkkanaal liet vallen.”

“Het argument dat de estuaire vaart een alternatief biedt, klopt niet. De estuaire vaart is bruikbaar voor containers maar niet voor bulkgoederen. Want die moet je nog eens bijkomend overladen naar gewone binnenschepen voor distributie in het binnenland, zoals 500 à 650 ton op de Dender. Bulkladingen op bestelling kun je ook niet zomaar in het strakke schema van een estuaire lijndienst inplannen.”

Bedrijfsleider Alain Van Haecke engageert zich in het bestuur van de vzw

Netwerk De Vlaamse Waterweg. “In de dertig jaar dat ik de binnenscheepvaart ken, is die enorm gegroeid. Dat werd gestimuleerd door de enorme investeringen in nieuwe privékaaien door De Vlaamse Waterweg in samenwerking met de eigenaars. Dat is positief voor het milieu en de veiligheid op de wegen.”

Rails weggenomen

Op onze vraag of Alain Van Haecke kansen ziet voor kleine schepen en onbemande vaart, antwoordt hij: “Kleine binnenvaartschepen zijn steeds moeilijker te vinden, bijvoorbeeld de spitsen van 250 ton zijn er quasi helemaal uit. Voor de onbemande vaart is er nog een lange weg af te leggen. Ons grondwerkenbedrijf werkt mee aan het pilootproject van Groep De Cloedt tussen Diksmuide en Oostende. Daaruit leren we dat de onbemande vaart een meerwaarde kan betekenen, maar ook dat er nog veel vragen over de kostprijs en de formaten zijn. Laat me opmerken dat voor de binnenhaven van Brugge ook het spoor geen alternatief meer is, want in 1996 werden de rails weggenomen. Dat gebeurde na het einde van de tra ek van Russisch hout. Sporen die er niet meer zijn, kunnen we nu helaas niet meer gebruiken.”

“De estuaire vaart is bruikbaar voor containers maar niet voor bulkgoederen”

In de magazijnen van Seaport Shipping & Trading worden grondsto en voor veevoederfabrikanten gestockeerd. BEELD: ROEL JACOBUS

Coöperatie

De van oorsprong Nederlandse binnenvaartcoöperatie NPRC bestaat dit jaar 90 jaar. De oprichting in 1935 gebeurde uit noodzaak om het hoofd te bieden aan een overaanbod aan capaciteit ten overstaan van het ladingaanbod. “Dit model heeft vele decennia later nog altijd zijn nut”, zegt Luc Geerts, manager NPRC België. Ondertussen telt de coöperatie 155 leden uit Nederland, België, Duitsland en Frankrijk.

TEKST: KOEN HEINEN BEELD: NPRC

Luc Geerts (NPRC):

“Binnenvaartcoöperatie na 90 jaar

Rond 1935, het jaar van de oprichting van NPRC, werd de binnenvaart geconfronteerd met een golf van nieuwbouwschepen, gecombineerd met economisch minder gunstige omstandigheden. “Het was toen een crisisperiode waarbij er meer capaciteit was dan ladingaanbod. De Nederlandse particuliere rijnvaarders hadden het moeilijk om aan vracht te komen en hebben beslist om de krach-

ten te bundelen, samenwerkingsovereenkomsten met verladers af te sluiten en het werk te verdelen. Zo is eigenlijk de coöperatie 90 jaar geleden ontstaan. We zien dat dit model vele decennia en vele crisissen later nog altijd zijn nut heeft. We leven in redelijk volatiele tijden waar de nodige wendbaarheid vereist is en waarbij je het organisatiemodel moet aanpassen aan de markt. Het model van de coöperatie biedt de mogelijkheid om dat te doen. Anders

zouden we vandaag geen 90 jaar bestaan”, zegt Luc Geerts.

Europese speler

NPRC is lang een Nederlandse club geweest. “Vandaag tellen we 155 leden, waarvan 129 of 83% Nederlanders. De tweede grootste groep, die de laatste jaren toeneemt, zijn de Belgen, goed voor 19 leden of 12%. We hebben vier Duitse leden en sinds kort ook drie Franse leden. We zijn meer en meer

bewijst nog altijd zijn nut”

een Europese speler aan het worden. Binnen de coöperaties in de binnenvaart zijn wij in West-Europa de grootste. We volgen de klanten, volgen bewegingen, zijn actief op de waterwegen niet alleen in Nederland en Duitsland maar ook in België en Frankrijk. Dan is het ook logisch dat we daar aan leden winnen”, legt Geerts uit.

“We willen niet groeien om te groeien maar volgen wel op wat er leeft. Zien wij stromen waar we bepaalde schepen

voor nodig hebben, dan zullen we er gericht naar kijken. We hebben een goede naam en reputatie in de markt. Dat op zich is belangrijk om schepen en goed personeel aan te trekken”, zegt Geerts.

NPRC heeft kantoren in Rotterdam, Antwerpen, Doornik, Duisburg en Mannheim met in totaal vijftig medewerkers. NPRC heeft ook een samenwerkingsakkoord met de Europese Logistieke Vervoerders Coöperatie

Een schip van NPRC op de Schelde in Antoing bij Heidelberg Materials

(ELV). Die telt een vloot van tachtig schepen, spitsen en Canal du Nord-schepen, die hoofdzakelijk van en naar Frankrijk varen.

Droge lading

De NPRC-leden vervoeren in hoofdzaak droge lading. “We zijn zeer actief in droge lading en met name in agribulk, wat meer dan 30% van de lading vertegenwoordigt. We zijn ook actief in chemie met ver-

Coöperatie

voer van zout. We vervoeren ijzer en staal, meststo en en bouwsto en. Die laatste categorie is ook belangrijk en vertegenwoordigt om en bij de 13% van het volume. In het segment waarin wij zitten, wordt er eveneens wel wat stukgoed en projectlading vervoerd”, vertelt Geerts.

Stabiele inkomsten

Als lid van een coöperatie genieten de schippers van bepaalde voordelen. “De binnenvaartondernemer moet niet actief op zoek naar werk, wij doen dat voor hem. Wij zorgen voor een stabiele vorm van inkomsten en continuïteit.

Zo houden we dagelijks 155 leden aan de slag. In functie van de opdrachten die we krijgen van de klanten, wordt dat nog aangevuld met losse bevrachtingen. Dagdagelijks zijn er iets meer dan 200 schepen voor ons onderweg. Ongeveer twee derde van het volume vervoeren we met onze eigen leden, een derde wordt vervoerd met los bevrachte schepen uit de markt.”

Gediversi eerde vloot

NPRC beschikt over een diverse vloot.

“De binnenvaartondernemer moet niet actief op zoek naar werk, wij doen dat voor hem”

niet alleen inspelen op verschillende ladingsoorten maar ook op langdurige periodes van laagwater, waar je dan beter af bent met kleinere schepen. Die diverse vloot biedt ook voordelen voor de verlader. Hij krijgt een heel stuk leveringszekerheid van zijn supplychain”, onderstreept Geerts.

Digitalisering en verduurzaming

“Het gros zit tussen 750 en 1.650 ton, dat zijn de schepen van 67 tot 86 meter. We kunnen die schepen heel goed gebruiken op diverse vaargebieden, niet alleen in België maar ook in Duitsland op het Mittellandkanal, waar je schepen nodig hebt van die categorie. Er zit ook een deel kempenaars in de vloot en een deel heel grote schepen van 110 en 135 meter, en het segment daartussen van 100 tot 105 meter. Met die gediversi eerde vloot kunnen we

De coöperatie ondersteunt de leden actief op het vlak van digitalisering en verduurzaming. “Wat digitalisering betreft, zijn we een voortrekker in de sector. Wij hebben de app ‘iBarge app’ ontwikkeld waarmee de ondernemer zijn administratie eenvoudiger kan a andelen. Een schip kan zich ermee aanmelden om te laden of te lossen en het hele administratieve proces wordt zo in gang gezet. Als het schip geladen is en de nodige gegevens in de app zijn doorgegeven, volgt automatisch de vrachtafrekening. Goed voor een snellere betaling.”

“De app laat ook toe om op basis van het reële gasolieverbruik, als de ondernemer dat ingeeft, op ons portaal aan de slag te gaan met de duurzaamheids-

Luc Geerts, managing director NPRC België

monitor. Op basis daarvan kan de reële CO2-uitstoot berekend worden. Die gegevens kunnen de leden eenvoudig gebruiken voor hun CSRD (duurzaamheids)-rapportage”, gaat Geerts verder.

Vouchers

Ook op het vlak van vergroening staat NPRC zijn leden actief bij. “Op onze ledenvergadering in 2023, wat een goed jaar was voor de coöperatie, hebben we beslist om een deel van de winst, zo’n 3 miljoen euro, uit te keren aan de 150 leden via vouchers om te vergroenen.

Omgerekend betekent dat 20.000 euro per lid. Nu ruim twee jaar later stellen we vast dat een behoorlijk deel van die vouchers zijn ingeruild en dat voor elke euro die de ondernemer opgenomen heeft via de vouchers, hij er nog eens 6,7 euro heeft bijgelegd. Als er 1 miljoen via de vouchers is opgebruikt,

“Wat digitalisering betreft, zijn we een voortrekker. Zeker met de ‘iBarge app’”

is er eigenlijk 6,7 miljoen geïnvesteerd om te verduurzamen op verschillende manieren. Dat kan via de aankoop van een Stage V-motor, een milieuvriendelijke schroef, of zonnepanelen op het schip.”

“Samen met onze leden en onze klanten vormen we een drie-eenheid.

Toekomststrategie

NPRC is nu volop bezig met de strategie voor de periode 2026-2030, om de coöperatie toekomstbestendig te maken. Ze is gestoeld op vier pijlers:

• organisatie zelf: hoe moet die er uitzien in een constant veranderende wereld;

• klantenportfolio: welke verschuivingen zien we, en hoe daarop inspelen;

• duurzaamheid;

• digitalisering.

“Op het vlak van de twee laatstgenoemde pijlers hopen we het verschil te kunnen blijven maken in een toch wel concurrentiële markt. Zeker verduurzaming biedt heel wat opportuniteiten. Wij reiken de tools aan om te rapporteren in functie van CSRD. Vandaag is HVO interessant. Zal waterstof doorbreken of niet? We nemen het allemaal samen met onze klanten en onze ondernemers onder de loep”, zegt Luc Geerts.

We staan constant in verbinding en zo kunnen we heel wendbaar inspelen op de noden”, zegt Geerts. NPRC heeft ook een ledenadviesraad, bestaande uit 8 van de 150 leden. Op regelmatige basis plegen zij overleg over allerhande zaken, zowel beleidsmatige als operationele.

Groepsaankoop HVO

De coöperatie doet geen groepsaankopen voor de leden, het bunkeren van biobrandstof HVO uitgezonderd. “We hebben een groepsaankoop gedaan voor biobrandstof zodat geïnteresseerden op HVO kunnen varen aan zeer gunstige condities, nauwelijks duurder dan klassieke gasolie. HVO wordt aangezien als een belangrijke tussenstap in de energietransitie, met name omdat het een CO2-reductie toelaat tussen 89 en 92%.”

Opleidingen

Portilog start meer dan 65 opleidingen op langs Albertkanaal

Cursisten volgen een opleiding van Portilog in de burelen van MLSO in Kallo BEELD: MLSO

Portilog, al 75 jaar een vaste waarde in haven- en logistieke opleidingen, breidt zijn aanbod fors uit naar Limburg en de Kempen. Met meer dan 65 geplande opleidingen op 3 nieuwe locaties langs het Albertkanaal speelt het kenniscentrum in op de groeiende vraag vanuit de logistieke sector. “We willen zo dicht mogelijk bij onze klanten staan en een antwoord bieden op hun speci eke opleidingsnoden”, zegt Yves Van Meirvenne, directeur van Portilog.

TEKST: JULIE DESMET

“Tot zeven jaar geleden waren we alleen in Antwerpen actief,” zegt Yves Van Meirvenne, directeur van Portilog en verantwoordelijk voor het haven- en logistieke aanbod binnen Portilog en SBM (bedrijfsopleidingen). “Vandaag zijn we al aanwezig in Zeebrugge en Gent, en in Antwerpen op zowel linker- als rechteroever. Dit jaar richten we ons op het hinterland. De zone rond het Albertkanaal is voor ons bijzonder interessant: 130 kilometer logistiek potentieel. We plannen meer dan 65 opleidingen op 3 nieuwe locaties langs het Albertkanaal.”

Drie satellietkantoren

De drie nieuwe leslocaties liggen verspreid over die as: in Laakdal bij

Opleidingen

Directeur van Portilog Yves Van Meirvenne

BEELD: ARTHUR

VERMEYLEN

het LITC-center van Nike, in Genk op de campus van VDAB Genk-Zuid en in Hasselt op de Corda Campus. Daarmee wil Portilog dichter aansluiten bij de snel groeiende logistieke activiteit in Limburg en de Kempen. “We willen fysiek aanwezig zijn in de regio’s waar vandaag veel beweegt. Bedrijven vragen dat ook.”

Dichter bij bedrijven

De uitbreiding kadert in een strategische beleidsnota die Van Meirvenne twee jaar geleden schreef. Mobiliteit vormt een belangrijke aanleiding. “De les rond Antwerpen maken het voor veel mensen moeilijk om opleidingen bij ons te volgen. We zijn daarom bewust op zoek gegaan naar locaties waar we dichter bij de bedrijven kunnen zitten. Zo zijn we recent gestart in de Waaslandhaven. In het kantoor van Maatschappij Linkerscheldeoever (MLSO) in Kallo ontvingen we in één jaar tijd al zo’n tweehonderd cursisten.”

Adviesraad

De opstart in Limburg wordt ondersteund door een nieuwe regionale adviesraad, die op 8 mei 2025 voor het eerst samenkwam. Die bestaat uit vertegenwoordigers van bedrijven en instellingen die actief zijn langs het Albertkanaal, waaronder Koepel Binnenvaart Vlaanderen, Port of Limburg, Van Moer, H.Essers, VDAB, Randstad Genk, POM Limburg en Kanaalkant Antwerpen. “Zij geven aan naar welke pro elen ze op zoek zijn en welke opleidingen er nodig zijn”, zegt Van Meirvenne. “Zo werken we momenteel aan een opleiding PFSO (Port Facility

Security O cer) speci ek voor inlandterminals, en er komt extra aandacht voor douane.”

Volgens hem is de vraag naar douaneopleidingen logisch, nu steeds meer tra ek via inlandterminals verloopt. “Daardoor verschuift het punt van aangifte en ontstaat in de regio nood aan douanekennis die zich vandaag meer in en rond de haven bevindt”, vertelt Van Meirvenne. “Antwerpen heeft daar een sterke pool, maar langs het Albertkanaal is die kennis nog niet wijd verspreid.”

Werkzoekenden

Naast het reguliere b2b-aanbod zijn er ook trajecten voor werkzoekenden. Portilog werkt daarvoor al bijna twintig jaar samen met Randstad in Antwer-

pen en start nu ook een samenwerking op met Randstad Genk. “Zij hebben intussen een apart team opgericht voor logistieke pro elen. Het idee is om mensen met het juiste pro el, maar met onvoldoende ervaring, via een opleiding bij Portilog klaar te stomen voor een job in de sector.”

Docenten uit de regio

Van Meirvenne merkt dat de uitbreiding ook extra lesgevers aantrekt. “We krijgen spontane sollicitaties binnen van mensen uit de regio die met ons willen samenwerken en lesgeven. Dat zien we als een bevestiging dat onze aanwezigheid hier zin heeft. We werken al met een ruime pool van externe docenten, maar die moet meegroeien”, zegt hij.

Portilog organiseert meer dan 65 opleidingen op 3 nieuwe locaties langs het Albertkanaal

BEELD: DE VLAAMSE WATERWEG

“Door de les zijn we bewust op zoek gegaan naar locaties dichter bij de bedrijven”

“Ik geef al meer dan twintig jaar les bij Portilog, meestal in Antwerpen,” vertelt Yvan Smets, senior safety expert bij Infrabel en docent van de Portilog-opleiding ‘Vervoersmodi hinterland’.

“De uitbreiding naar Limburg is een logische stap. Ik woon in Hasselt en zie hoe de logistieke activiteit in deze regio

toeneemt. De activiteiten verschuiven steeds meer richting het hinterland. Je ziet in Limburg kleinschalige, maar volledig geïntegreerde logistieke knooppunten waar spoor, binnenvaart en wegvervoer samenkomen. Door lokaal opleidingen aan te bieden, verlagen we de drempel voor cursisten én docenten.”

Start in september

De eerste opleidingen in Genk, Laakdal en Hasselt zijn intussen gestart. Het nieuwe opleidingsjaar, met het volledige aanbod, begint in september 2025. Inschrijvingen gaan open in juni. “Op basis van onze ervaring in Kallo mikken we in de regio Limburg-Kempen op driehonderd à vierhonderd cursisten op jaarbasis”, zegt Van Meirvenne.

Onbekend, onbemind

Voor Portilog past de uitbreiding van het aanbod in een bredere visie. “De sector heeft nood aan nieuwe mensen, maar die zijn moeilijk te vinden”, zegt hij. “De logistieke sector is onvoldoende gekend en dus ook minder aantrekkelijk. Daarnaast speelt bereikbaarheid een grote rol. De afstand tussen bedrijven langs de E313 is groot en het aanbod aan openbaar vervoer is beperkt. Door lokaal te verankeren, verlagen we de drempel.”

“Ik ben blij dat Portilog na 75 jaar nog altijd relevant is,” besluit Van Meirvenne. “Als we ook de komende 75 jaar een kenniscentrum kunnen blijven voor en met de sector, dan ben ik een gelukkig man.”

Onderzoek

Expertise Waterbouw

Donau en Schelde vloeien langs elkaar in Borgerhout

Als kenniscentrum voor waterbouwkundige vraagstukken speelt het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) in Borgerhout een cruciale rol in maritiem onderzoek. Met diepgaande expertise biedt het WL gespecialiseerd advies aan overheden en bedrijven, in binnen- én buitenland. Flows nam een kijkje achter de schermen.

TEKST: KOEN DEJAEGER BEELD: WL

kundig Labo wereldwijd gevraagd

Onderzoek

Verscholen temidden van een woonwijk in Borgerhout, ligt het Waterbouwkundig Laboratorium (WL). Dit wetenschappelijke onderzoeksbureau van de Vlaamse overheid valt onder de bevoegdheid van het departement Mobiliteit en Openbare Werken onder leiding van Filip Boelaert en voogdijminister Annick De Ridder.

We worden er ontvangen door afdelingshoofd Karim Bella ih, die de dagelijkse leiding in handen heeft, en directeur Eigen Vermogen Flanders Hydraulics (EVFH) Steven Kaptein. Dat is meteen ook een voordeel van deze overheidsinstelling: haar eigen vermogen stelt haar in staat de expertise verder te ontwikkelen en te vermarkten, zowel binnen de publieke sector als daarbuiten.

De 78 personeelsleden hebben een brede expertise, die ook wereldwijd wordt gevraagd. Het WL biedt gespecialiseerd advies op het gebied van waterbouwkunde, met een focus op zaken zoals sedimentbeheer, nautische toegankelijkheid, kustbescherming en waterbeheer.

Op basis van numerieke en fysische modellen bootsen de onderzoekers de realiteit van waterbouwkundige systemen na om data te analyseren. Met scheepvaartsimulatoren een sleeptank, een grote golfgoot, een stroomgoot en een gol ad, worden realistische omstandigheden nagebootst. Er worden zelfs op maat gemaakte manoeuvreermodellen voor schepen ontwikkeld om verschillende scenario's te simuleren en te testen.

Internationale expertise

Via talrijke projecten draagt het Waterbouwkundig Labo bij tot de ontwikkeling van de scheepvaart en het waterbeheer, zowel in Vlaanderen als internationaal. Bella ih en Kaptein lichten er enkele toe. “Samen met het

Waals Gewest (SPW) onderzoeken we of de kanalen in Wallonië geschikt zijn voor meer en ook grotere binnenvaartschepen. Door bijvoorbeeld te analyseren of schepen elkaar veilig kunnen kruisen, kan de capaciteit van de binnenvaart in het zuiden van ons land opgedreven worden.”

Voor het Zulu-project doet het WL een aantal testen in samenwerking met Antoon Van Coillie en zijn project X-Bar-

Karim Bella ih:

“We beschikken hier over de unieke mogelijkheid om schepen en hun manoeuvreerbaarheid met een ongeëvenaarde precisie te simuleren.”

“We onderzoeken of de kanalen in Wallonië geschikt zijn voor meer en ook grotere binnenvaartschepen”

ge. “Een X-Barge is als binnenschip ontworpen om het energieverbruik te optimaliseren. In onze sleeptank testen we een aangepaste scheepsromp om de weerstand van het schip onder verschillende omstandigheden te meten.” Momenteel onderzoekt het WL ook de mogelijke gevolgen van de nog te bouwen etsbrug over de Schelde in Antwerpen voor de scheepvaart op de Schelde.

Seine-Nord

Ook internationaal is de expertise van het Waterbouwkundig Labo sterk gevraagd. Zo richt het Sundanse-project zich speci ek op de sedimentatieproblematiek in de beneden-Donauregio. “Door dynamische systemen te bestuderen, hopen we een beter begrip te krijgen van de zandbanken, platen

Steven Kaptein:

“Met de simulatoren bestuderen we situaties die zich nog niet hebben voorgedaan in de realiteit.”

en geulen die de bevaarbaarheid van de Donau beïnvloeden. Het onderzoek draagt niet alleen bij aan het verbeteren van de bevaarbaarheid van de Donau, maar het is ook ecologisch van belang.”

Een ander internationaal project is een studie naar de verhoging van de capaciteit van de binnenvaart op de Seine-Nord. De Seine-Scheldeverbinding is cruciaal om de modal shift te

“In onze sleeptank testen we een aangepaste scheepsromp om de weerstand van het schip onder verschillende omstandigheden te meten”

bevorderen en Europa rolt er vandaag het grootste infrastructuurproject voor de binnenvaart uit.

In het kader van de bouw van het nieuwe Canal Seine-Nord Europe, nam het labo het sluizencomplex van Catigny onder de loep. Het Canal Seine-Nord Europe verbindt het Seine- en het Scheldebekken en is een volledig nieuw kanaal dat gegraven zal worden. Met behulp van schaalmodelonderzoek werd de tijd voor het uitvoeren van de schuttingen geoptimaliseerd. “Ook dat is echt een capaciteitsvraagstuk, want de impact op het aantal binnenvaartschepen dat de sluis kan passeren, is zeer groot.”

Speci ek voor dit project werd er

Building on decades of experience, MSC aims to deliver a seamless journey for your cargo, serving all industries worldwide. We keep expanding our inland network and offer integrated truck, train and barge solutions to meet your supply chain requirements.

een groot model gebouwd in het WL in Berchem, en hoewel het project intussen is afgerond, staat het model er nog steeds. “We behouden dergelijke modellen geruime tijd, zodat we nog analyses kunnen maken mocht er zich tijdens de bouw iets voordoen.”

Circulaire modellen

Het Waterbouwkundig Labo neemt ook de eigen werking onder de loep en probeert zoveel mogelijk modellen te recycleren. “Helaas kun je van een bepaald model niet alles hergebruiken, maar waar we circulair kunnen zijn, doen we dat”, zegt Bella ih. Daartoe heeft het WL nu ook een eigen techniek ontwikkeld om op een duur-

Internationaal

Met diepgaande expertise in onder meer sedimentbeheer, nautische toegankelijkheid, kustbescherming en waterbeheer, biedt het WL gespecialiseerd advies aan overheden en bedrijven, in binnenen buitenland. Dankzij geavanceerde modellen en simulaties draagt het labo bij aan duurzame oplossingen voor complexe wateruitdagingen wereldwijd.

zame manier modellen te bouwen én te hergebruiken. “Vroeger bouwden we onze modellen in chape waarna ze met beton- en metaalelementen werden afgewerkt. Dat materiaal werd nadien weggegooid. Als alternatief gebruiken we nu was, waarbij we modellen en pro elen uitfrezen in een waslaag. Die techniek heeft enkele voordelen: ze is minder arbeidsintensief, resulteert in minder afval en biedt de mogelijkheid om modellen circulair op te bouwen.”

Scheepsmodellen

Het Waterbouwkundig Labo is ook wereldwijd vermaard voor zijn expertise met manoeuvreermodellen voor schepen. De met de hand vervaardigde

modellen worden op vraag van grote rederijen getest in de sleeptank om de prestaties van schepen onder verschillende omstandigheden te simuleren. “Onze modellen zijn gemaakt van hout of kunststof en vereisen de nodige handarbeid om aan de strikte eisen te voldoen. We beschikken hier over de unieke mogelijkheid om schepen en hun manoeuvreerbaarheid met een ongeëvenaarde precisie te simuleren. Dit stelt het Waterbouwkundig Labo in staat om belangrijke inzichten te bieden voor scheepseigenaren en vaarwegbeheerders wereldwijd, van de grootste rederijen tot scheepsbouwers in landen als Korea en Japan.”

Simulatoren

Daarnaast beschikt het Waterbouwkundig Labo ook over vier simulatoren voor binnenvaart en zeevaart. “Onze simulatoren worden ingezet voor het trainen van varend personeel. Zo werden de schippers die betrokken waren bij de openingsceremonie van de Olympische Spelen, hier bij ons opgeleid. Ook de Vlaamse loodsen worden opgeleid in het labo en ook de Hoge Zeevaartschool maakt gebruik van de simulatoren voor de lesprogramma’s.” De focus blijft evenwel steeds op wetenschappelijk onderzoek liggen. “De simulatoren helpen bij het bestuderen van situaties die zich nog niet hebben voorgedaan in de realiteit, zodat we advies kunnen geven over de optimale strategieën voor diverse scenario’s voor de scheepvaart, bijvoorbeeld bij het in- of uitvaren van een complexe havenomgeving.”

De golfgoot is 84 meter lang, 2 meter breed en 2,5 meter diep.

Méér dan een betrouwbare vervoerder

De Jong Shipping slaat de vleugels uit

Met 174 eigen en gecharterde duwbakken en een capaciteit van 575.000 ton, is Rederij de Jong, onderdeel van De Jong Shipping Group, marktleider in de duwvaart in West-Europa. Het familiebedrijf uit Maassluis heeft echter meer te bieden dan alleen duwbakken. “We worden al honderd jaar gezien als betrouwbare vervoerder, we zijn méér dan dat”, zegt operationeel directeur Pelger de Jong.

“Als De Jong Shipping bieden we complete logistieke oplossingen, van herkomst tot bestemming, niet alleen in Nederland, maar ook in België.” Om die stap te ondersteunen, investeert De Jong Shipping in lokale commerciële medewerkers met logistieke ervaring. “Mensen die de cultuur kennen. Dat is essentieel voor ketenintegratie én om onze naam verder op de kaart te zetten,” aldus De Jong. “Veel klanten kennen Rederij de Jong van de duwvaart, als groep bieden we veel meer: ondersteuning bij voorraadbeheer, op- en overslag van projectladingen, douaneformaliteiten en vergunningen, van Scandinavië tot het Donaugebied.”

Werkgebied verbreden

De duwvaart is een dynamische markt, toegespitst op bulkgoederen als veevoer, graan, kunstmest, mineralen, rijst, staal en hout. Dynamisch, omdat bepaalde productleveringen en vrachtprijzen grote uctuaties kennen. “Rederij de Jong is sterk in de agribusiness en die is bijvoorbeeld erg seizoensgebonden. Met een grote, gevarieerde vloot aan duwboten en duwbakken in allerlei soorten en maten, zijn wij erg exibel. Maar het is in deze turbulente tijd ook noodzakelijk ons werkgebied te verbreden. Wij willen onze vleugels uitslaan, om te beginnen naar België.”

Diverse diensten

binnenvaart met motorschepen die onder onze vlag varen, waarbij we zowel op de ‘spot’ opereren als ladingovername verzorgen. Voor shortsea shipping beschikken we over een eigen vloot coasters die geëxploiteerd wordt door C-Shipping & Logistics, eveneens onderdeel van De Jong Shipping Group. Ook de scheepsagenturen in de ARA-havens worden verzorgd door C-Shipping, met een gespecialiseerd team dat optreedt als zowel owner’s als charterer’s agent. Daarnaast bieden we bevrachtingsdiensten aan in de zeevaart – buiten onze eigen vloot – waarmee we klanten exibele en op maat gemaakte transportoplossingen binnen Europa bieden.

Vanuit deze diversiteit kan De Jong Shipping optreden als regisseur van complete logistieke ketens. Ambitie, met de betrouwbaarheid van een familiebedrijf dat al vijf generaties meegaat.

Naast de duwvaart is De Jong Shipping ook actief in de Rederij de Jong

Buitendijk 11, 3143 LV Maassluis +31 10 231 1555 info@rederijdejong.nl rederijdejong.nl

Duwcombinatie van De Jong Shipping op de Rijn.

Bemanning

Erik en Marc Gasten:

“Schepen genoeg, maar personeel

Tijdens een inspiratiesessie over het leven in de binnenvaart van GO! De Scheepvaartschool ontmoette ondergetekende de broers Gasten. Erik vertelde er gepassioneerd over de succesvolle carrière die hij samen met zijn broer Marc heeft uitgebouwd. Beiden groeiden op aan boord van het binnenschip van hun ouders. De binnenvaart maakt de laatste jaren een sterke groei door. Maar om al die schepen permanent in de vaart te houden, is er bemanning nodig. Veel bemanning.

TEKST: BART MEYVIS BEELD: GASTEN

“Het schip waarop we opgroeiden was een 95 meter lang containerschip. Een van de eerste binnenschepen die pendelden tussen de verschillende kaaien in de haven van Antwerpen,” steekt Marc Gasten van wal. “Toen onze ouders stopten, zijn mijn broer Erik en ik elk

Tankerschip ‘Escaut’ van de broers Gasten

apart begonnen als binnenvaartondernemer. Sinds 2010 werken we samen in de tankvaart.”

Sturen vanop de wal

De broers hebben jarenlang zelf gevaren. “Maar naarmate de onderneming groeide, hebben we besloten om ons vanaf de wal op onze onderneming te concentreren,” vertelt Erik.

Bemanning vinden blijft het grootste knelpunt in de sector. “Het personeelsgebrek in de binnenvaart is schrijnend. Er wordt volop geïnvesteerd in nieuwe schepen, maar het is voor elke binnenvaartonderneming een enorme uitdaging om telkens opnieuw acht mensen te vinden om ermee te varen. Een schip nancieren is honderd keer makkelijker dan het bemannen”, zegt

geen om er mee te varen”

Erik. Gemiddeld varen schepen met twee ploegen van vier bemanningsleden, die telkens twee weken aan boord blijven.

Opleidingen laten steken vallen

Door het gebrek aan geschoold personeel in België rekruteert de sector ondertussen bemanningen uit onder andere Roemenië, Oekraïne en de

Inspiratiesessies voor studenten

Op GO! De Scheepvaartschool in Antwerpen worden regelmatig inspiratiesessies georganiseerd. Daar delen schippers en medewerkers uit de binnenvaart hun verhalen. Ze geven inzicht in het leven en werken aan boord, en vertellen over hun persoonlijke ervaringen. Het is een ideale gelegenheid om jongeren en studenten te inspireren en hen te laten zien hoe een carrière in de binnenvaart er in werkelijkheid kan uitzien.

Flows loodst je door het dagelijkse nieuws

Lees nu onbeperkt al het logistieke nieuws op www. ows.be

Scan de code en word abonnee

Filipijnen. “Velen denken nog dat de binnenvaart hopeloos verouderd is, maar niets is minder waar. De nieuwste schepen zijn state-of-the-art en uitgerust met moderne technologie”, zegt Erik. “En voor wie bereid is om hard te werken, is de binnenvaart ook nancieel aantrekkelijk.”

Om de instroom te verbeteren, namen de broers deel aan de inspiratiesessie van GO! De Scheepvaartschool. “De sector staat klaar om afgestudeerden meteen een plaats aan boord te geven. Maar het aantal jongeren dat jaarlijks afstudeert, blijft veel te laag”, klinkt het.

Marc maakt een vergelijking met Nederland: “Wie daar een opleiding volgt, heeft na drie jaar meteen de nodige beroepskwali caties op zak. In België moet je na het afstuderen nog je theoretische examens a eggen én daarna nog de praktijkopleiding starten. Je studeert dus af, maar moet eigenlijk opnieuw beginnen,” zegt Erik. Nederlandse studenten hebben na drie jaar hun theorie voor het Groot Vaarbewijs, een radardiploma en het ADN-attest voor vervoer van gevaarlijke sto en. Belgische studenten beginnen dus met een aanzienlijke achterstand. Daarnaast beschikken Nederlandse scholen over moderne vaarsimulatoren en opleidingsschepen. Het Fonds voor Rijn- en Binnenscheepvaart werkt

gelukkig aan een nieuw centrum met simulatoren voor volwassenenonderwijs. “Maar dergelijke simulatoren moeten er ook komen in Belgische scholen, zodat jongeren beter voorbereid zijn,” vinden de broers.

Geen varende families

Volgens hen is het personeelstekort ook te wijten aan het feit dat ‘varende families’ verdwijnen. “Kinderen groeien tegenwoordig op aan de wal en krijgen de liefde voor het vak en

“Een schip nancieren is honderd keer makkelijker dan het bemannen"

het varen veel minder mee van thuis uit”, vindt Marc. “Toch ben ik blij dat mijn kinderen aan de wal opgroeien, en tegelijkertijd blijf ik dit het mooiste beroep vinden. Ik hoop dat ze later ook de stap naar de binnenvaart zetten.”

Europese aanpak nodig

“In heel Europa komen dit jaar zo’n 180 nieuwe binnenschepen in de vaart. Alle Duitse en Benelux-opleidingen samen leveren onvoldoende afgestudeerden af om die schepen te bemannen. Het wordt dringend tijd dat overheden en sectororganisaties samen rond de tafel gaan zitten. Opleidingen, kwalicaties en attesten moeten op elkaar afgestemd worden. Anders loopt de binnenvaart vast door een tekort aan mensen, niet aan schepen”, besluiten de broers.

Een van de nieuwe tankschepen van de familie Gasten

De broers Erik en Marc Gasten met in het midden hun vader

Gemini Cooperation Welcome on board the

Get ready to set sail with connectivity, reliability and sustainability.

Our Quality Promise to you

We aim to provide an industry-leading schedule reliability to enable smooth cargo connections and more efficient long-term planning.

Strong focus within Gemini Cooperation on schedule reliability to increase on-time delivery on box level to >80%.

Office Antwerp

Efficient mainliner network with (mostly) controlled hubs & owned shuttles will improve reliability and port coverage.

Strategically aligned partners with equal rights will result in faster decision-making, backed by contractual obligations.

Our customer service contacts at the Antwerp office will remain the same

Our usual high standard of customer service at Hapag-Lloyd will remain unchanged

Many of the direct and non-direct GEMINI port combinations will enjoy faster and highly reliable transit times

Jungheinrich

Korte termijn huren met full service zonder verplichtingen

Een onverwachte grote bestelling die de huidige capaciteit overstijgt, seizoensgebonden pieken of een tijdelijke opdracht op een externe locatie zonder de juiste heftrucks. In dergelijke situaties is het cruciaal om snel en e ciënt te kunnen reageren. Jungheinrich biedt met de huurformule Short Term Rental (STR) maximale exibiliteit bij tijdelijke logistieke noden.

Met looptijden tot 12 maanden past STR zich volledig aan de ritmes van bedrijven aan. De huurformule is volledig zorgenvrij dankzij de inbegrepen full service. Voor extra inzicht en controle over de vloot, kan er optioneel gebruikgemaakt worden van Jungheinrich Fleet Management System (FMS), waarmee prestaties, gebruik en e ciëntie nauwgezet opgevolgd worden.

Uitgebreid aanbod

In de logistieke sector is het essentieel om snel en doeltreffend te reageren op veranderende omstandigheden. Dankzij een uitgebreid aanbod aan moderne en goed onderhouden huurtrucks, waaronder elektrische transpalletten, stapelaars, reachtrucks en vorkheftrucks, kunnen klanten snel over de juiste toestellen beschikken. Klanten huren een heftruck voor een geselecteerde periode zonder zich te binden aan langdurige contracten. De huurvloot wordt namelijk aangepast aan de actuele behoeften om optimaal gebruik te maken van de middelen en ruimte. Daarbij zijn de huurprijzen transparant en inclusief onderhoud en service. Klanten kunnen immers tijdens de volledige huurperiode rekenen op de expertise en de ondersteuning van Jungheinrich bij o.a. de keuze van de juiste heftruck.

Van aanvraag tot gebruik

1. De klant neemt contact op via website, telefoon of e-mail. 2. Professioneel advies wordt aangeboden over de meest geschikte heftruck voor iedere toepassing.

Klanten huren een heftruck voor een geselecteerde periode zonder zich te binden aan langdurige contracten.

3. De gekozen magazijntruck wordt op het gewenste tijdstip en locatie afgeleverd.

4. De magazijntruck wordt gebruikt zo lang als nodig met de mogelijkheid tot verlenging of beëindiging van de huur.

Met Jungheinrich STR beschikt de klant over snelheid en exibiliteit met volledige ontzorging en transparantie voor tijdelijke logistieke uitdagingen. Nu tijdelijk kortingen tot 40% beschikbaar op het Jungheinrich huuraanbod. Aanbod geldig tot en met 31 juli 2025 of zolang de voorraad strekt. Meer weten? www.jungheinrich.be/heftruck-huren

Jungheinrich nv/sa Esperantolaan 1 3001 Leuven (Heverlee) 0800 85 385 rental@jungheinrich.be www.jungheinrich.be

Prioriteiten 2025

Nederland bezit de grootste binnenvaartvloot ter wereld. De branchevereniging Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) heeft een belangrijke taak: een diverse groep ondernemers samenbrengen, van kleine schippers tot grote reders. Sinds 1 januari 2024 is Ad Koppejan, ondernemer en voormalig parlementslid, voorzitter van KBN. Flows sprak hem over de laatste ontwikkelingen in de sector en de prioriteiten van KBN voor 2025.

TEKST: JAN-KEES VERSCHUURE

Ad Koppejan over de prioriteiten voor branchevereniging KBN

“Nederland en België hebben

Ad Koppejan is als woordvoerder havenzaken in de Tweede Kamer goed bekend geraakt met de branche. “Ik heb veel geleerd in het eerste jaar als voorzitter. Je ontmoet veel nieuwe mensen in zo'n introductieperiode. De binnenvaart is zeer belangrijk voor Nederland en Europa. De zeehavens kunnen niet zonder, en in de verduurzaming van de

transportsector zijn wij onontbeerlijk. De contacten moeten overal goed zijn, met leden maar ook met overheden.”

In 2025 zal KBN een strategische visie ontwikkelen en een actieplan opstellen voor de sector, op basis van belangrijke prioriteiten. “Denk in de eerste plaats aan beheer, onderhoud en renovatie van vaarwegen, bruggen en sluizen. Dat moet onverkort doorgaan, na vele jaren van bezuinigingen. Wij zijn goed

georganiseerd in de contacten met Rijkswaterstaat, onze regiocoördinatoren zijn de ogen en de oren. In het onderhoud zit voortgang. Kijk maar naar de oplevering van het Julianakanaal in april 2025, ook voor België van belang.”

Verduurzaming

Tweede punt is verduurzaming van de binnenvaart. “Die is nog niet te dragen door individuele ondernemers.”

De Nieuwe Sluis Terneuzen, een prestatie van België en Nederland

BEELD: NIEUWE SLUIS TERNEUZEN

hebben gedeelde belangen”

Kleine ondernemers zijn nodig. Ze zijn essentieel in de modal shift, omdat niet iedere haven met grote schepen te bereiken is. “60% van de leden van KBN is kleine ondernemer. Overheden, ook op Europees niveau, zullen nancieel nog een duwtje in de rug moeten geven om de transitie op gang te brengen, of dat nu gaat om subsidie voor energiezuinige Stage V-motoren of schepen die varen op biobrandsto en, elektriciteit

of waterstof. Ook verladers moeten bereid zijn voor verduurzaming te betalen.”

Een volgend aandachtspunt betreft het personeelstekort in de branche. “We moeten goed omgaan met tekorten in de sector, zodat schepen kunnen blijven varen. Daarin is de binnenvaart erg a ankelijk van buitenlands personeel. Tegelijkertijd moeten we de huidige bemanningsregels onder de loep hou-

den. We merken dat daar veel discussie over is in de binnenvaart.”

“Ten vierde zou ik de technische vereisten nog kunnen noemen. Een schip moet uiteraard aan de regelgeving voldoen met betrekking tot veiligheid, en ondernemers zullen aanpassingen moeten maken. Eisen die gaan over comfort waar een ondernemer onmogelijk aan kan voldoen, door beperkingen aan boord hetzij disproportio-

Prioriteiten 2025

nele kosten, mogen van ons best wat soepeler.”

Schaalvergroting

KBN streeft naar een diverse vloot, om genoemde redenen. Koppejan: “We zijn er voor kleine en grote ondernemers. Grote schepen en schaalvergroting zijn van belang om e ciënter te vervoeren, en dat is vanwege de verbreding van vaarwegen, of bijvoorbeeld de aanleg van de Seine-Scheldeverbinding, ook mogelijk. Daarnaast is schaalvergroting haalbaar voor kleine ondernemers die samen de krachten bundelen. Er zijn succesvolle coöperaties.”

Kleine schepen kunnen zelfs een rol spelen in de verduurzaming van de last mile. De binnenvaart is complementair aan het wegtransport. “Als je kijkt naar het vervoer van zand en grind voor de bouwsector: de binnenvaart vervoert zo’n 80% van de bouwsto en voor de Nederlandse woningbouw. KBN staat in goede verhouding met zusterorganisaties in het wegvervoer als het gaat om de modal shift, aldus Koppejan. “Als de wegen vol staan met les, is dat

“De zeehavens kunnen niet zonder de binnenvaart”

Voorzitter KBN

Ad Koppejan: “Vaarwegen zijn vaak nog onderbenut.”

BEELD: KBN

voor iedereen vervelend. Vaarwegen zijn vaak nog onderbenut.”

Ontgassen en keuren

Er kwam heel wat aan de orde in 2024, onder meer de invoering van een verbod op varend ontgas-

sen en certi ceringsachterstanden. Het eerste issue beschouwt Koppejan als overzichtelijk. Varend ontgassen wordt stapsgewijs uitgefaseerd. “De invoering van het verbod is door varen met compatibele ladingen of dedicated varen uiteindelijk adequaat aangepakt door de tankvaart. Bij de ingang van volgende fases is wel nodig dat er genoeg ontgassingsinstallaties zijn. Wat betreft de certi ceringsproblematiek: een enkele uitvoerende keuringsinstantie had een aantal zaken niet op orde. Ik ga er vanuit dat dit een incident is geweest. Er heeft inmiddels een goed gesprek plaatsgevonden met de Inspectie voor Leefomgeving en Transport.”

Nederland en België: gedeelde belangen

De verhouding met België is goed te noemen, zegt Koppejan. “Ik denk in dit verband aan het Julianakanaal en de Seine-Scheldeverbinding. De Nieuwe Sluis Terneuzen is klaar, alhoewel nog niet volledig in bedrijf. Dat is een fantastische prestatie van twee landen. Ik kom zelf uit Zeeland, en heb het op de voet gevolgd. We komen elkaar uiteraard ook tegen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Aspecten als het beheer en onderhoud van vaarwegen en de uitbouw van de modal shift, zijn gedeelde belangen. Die zaken spelen in België evenzeer als in Nederland. We kunnen goed samenwerken.”

Het onderhoud van vaarwegen, bruggen en sluizen is de eerste prioriteit voor KBN.

BEELD: JAN-KEES VERSCHUURE

LEER LOKAAL, GROEI GLOBAAL

VERSTERK UW KENNIS EN COMPETENTIES

Wilt u uw kennis uitbreiden in scheepvaart, expeditie, logistiek en douane? E ciënt uitblinken in uw functie? Minder reistijd en meer focus op groei en het bereiken van uw doelen?

www.portilog.be

Kies dan voor de praktijkgerichte opleidingen van Portilog en softskillstrainingen in samenwerking met SBM. Maak gebruik van onze 75 jaar ervaring als opleidingscentrum voor de haven- en logistieke sector. Ontdek uw mogelijkheden: online, op campus in Antwerpen, Gent, Zeebrugge, Kallo, Laakdal, Genk en Hasselt, of in-house op maat van uw team.

THINKING FORWARD MOVING FURTHER

We zorgen voor ongeëvenaarde logistieke end-to-end oplossingen, van de fabrieksvloer tot de deur. Hierbij zoeken we continu naar slimmere, snellere en duurzamere manieren.

Met ons wereldwijde netwerk en een innovatieve mindset zetten we alles in om de handel van de toekomst nog beter te maken voor iedereen, en te veranderen wat mogelijk is.

orld.com/belgium

pworld.com/ belgium