2 minute read
aircargo
nodig, zegt Dewulf. “Om geen tijd te verliezen voor e-commerce of farma moeten de vliegtuigen in Luik ’s nachts landen of vertrekken. Voorlopig is het bij Liege Airport nog altijd vrijheid blijheid. Het is een populaire luchthaven door de ligging en het beschikbare personeel, er zijn amper beperkingen op nachtvluchten en geen slots.”
Dewulf verwacht geen afscha ng van de nachtvluchten. “Misschien schroeven ze wel nog wat aan het aantal of aan de geluidsnormen, zodat je bijvoorbeeld ’s nachts alleen maar mag landen of beperkt mag opstijgen.”
Luchtvrachtdivisies Rederijen
Een ander opvallend fenomeen is de intrede van de rederijen Maersk, MSC en CMA CGM in de luchtvrachtmarkt. Het verbaast Dewulf dat ze allemaal dezelfde strategie volgen: “Ze kopen of leasen allemaal nieuwe vliegtuigen die ze duur betalen en snoepen mensen af om die luchtvrachtdivisies op te zetten. Met vier vliegtuigen is het wel moeilijk om een rendabel netwerk op te zetten. En als je de beslissing om vliegtuigen in te zetten baseert op de huidige prijzen, zal je businesscase niet kloppen omdat de prijzen sowieso dalen. Het is geen slechte strategie om een logistiek ecosysteem op te zetten, maar ik vraag me af waarom ze zich niet onderling meer positioneren met lage kosten of bepaalde specialisaties, zoals traditionele cargomaatschappijen dat doen.”
Vraag Van N Miljoen
Dewulf ziet in 2023 twee fenomenen opduiken. Een eerste is ‘nearshoring’. “Bedrijven focussen omwille van de risico’s op een plan B en ze produceren steeds meer gedeeltelijk in Oost-Europa, Turkije en Noord-Afrika. Dat is duurder, maar ze zijn minder afhankelijk.” en ander fenomeen is offshoring’ vanuit China. “We zien dat China zelf veel uitbesteedt aan Vietnam, Indonesië en Maleisië in plaats van zelf rechtstreeks naar Europa te exporteren.”
De snelheid van de prijsdalingen zal van een aantal parameters afhangen. De vraag van één miljoen is wat China zal doen. “Het land is een grote exporteur. Wanneer China de grenzen opent, komen de passagiersvluchten terug en zullen de prijzen nog sterker dalen”, zegt Dewulf. Maar de volledige ophe ng van de restricties ziet hij niet snel gebeuren. “China keert steeds meer de rug naar het westen toe.” Een tweede vraag is wat er met de brandstofprijs zal gebeuren. “Voor vrachtvervoer maakt kerosine tussen 30 en 45% van de kosten uit”, zegt Dewulf. “Anderzijds zijn de huidige toestellen steeds meer fuel e cient . Ze verbruiken niet alleen minder brandstof, maar hebben er ook minder aan boord waardoor ze meer cargo aan boord kunnen nemen. Nieuwe types vliegtuigen zoals de Boeing 787 en de Airbus 350 zijn ook cargovriendelijker waardoor de vrachtcapaciteit soms verdubbelt.”
Duurzaamheid
En daarmee is het woord gevallen: duurzaamheid. Luchtvervoer is verantwoordelijk voor 2% van de wereldwijde CO2-uitstoot. “Dat lijkt niet veel, maar het percentage stijgt ieder jaar. Je zit hier met twee snelheden. Er bestaan al heel wat initiatieven, denk maar aan de fameuze SAF (Sustainable Aviation Fuel), maar die wordt nog te weinig gebruikt. SAF is veel duurder en maar beperkt beschikbaar. Technologische alternatieven, zoals elektrisch of op waterstof vliegen, staan nog lang niet op punt. Door technologische vernieuwingen zullen vliegtuigen telkens er een nieuw model gelanceerd wordt, tussen 20 en 30% minder brandstof gebruiken. Maar je mag niet vergeten dat de vliegtuigen die nu geleverd worden 25 jaar meegaan. Ook al komen er meer innovaties, die vliegtuigen zullen niet voor die termijn vervangen worden,” besluit Dewulf.
