Meremees. 2022 3/4

NR 3 2022 (317)

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Sisukord Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712 Trükikoda: Spin Press Trükki saadetud 20. septembril Kaanefoto: Üks pukseri „Helios“ kahest peamasinast.

Foto: Tauri Roosipuu Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides.

Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee) Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Riigikontrolli märgukirjast

4

Uued pukserid Eesti lipu all

6

Tallinna Sadam siseneb tuulepargiärisse 50 aastat mere kutsel – kapten Rein Õnnise lugu Mereõiguse revisjon vajab taaskäivitust „Suur Tõll“: moodsaimast jäämurdjast haruldaseks muuseumlaevaks Aasta Mereharija 2022

22

Kipriks saamise teekond

25

Väikesaarte jäätmeveol on probleeme

27

Merendus koalitsioonilepingus

29

Veealused laserjooned sadamavees

29

Vrakiuurimise vahearuannet lubatakse sügisel „Optimus“ prahiti Hollandisse

30

Sae ja kraanaga koge kallal

31

Merendusuudised

32

In memoriam – Peedu Kass

34

Eesti laevanduse aastaraamat 2022

34

Ohvitseride kasiino ei paista enam välja „Läänemaa“ sai margile

35

LEVITAMINE Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

Ajakirja saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest.

Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 15 €.

10 14 17

19

30

36

Merenduspoliitika

Riigikontrolli märgukir Tauri Roosipuu

R

iigikontroll saatis 23. augustil majandus- ja taristuministrile Riina Sikkutile ja keskkonnaministrile Madis Kallasele märgukirja, milles analüüsis Eesti merendusvaldkonna korraldust seoses läheneva IMO kohustusliku auditiga ja varem leitud puuduste kõrvaldamisega. Mõlemale ministrile esitas Riigikontroll ka kolm küsimust, millele ootab vastust oktoobris.

Märgukirja saab täismahus lugeda Riigikontrolli kodulehelt ja seda kajastati ka mitmes meediaväljaandes, valdavalt Riigikontrolli poolelt. Seepärast palusime märgukirjas toodud teemasid kommenteerida Majandusja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) meremajandusosakonna juhatajal Jaak Viilipusel.

Riigikontrolli märgukiri pani avalikkuse ja merendussektori omamoodi kihama. Kuivõrd hästi see kiri praegust olukorda kirjeldab?

Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) auditiga seoses on tekkinud väärarusaamu, tihti on ka eri teemad segi aetud. Selle põhjuseks on jällegi teemade spetsiifilisus. Inimesed, kes ei ole teemaga seotud olnud, sageli seda spetsiifikat lihtsalt ei hooma. Oluline on eristada 2010. a toimunud IMO vabatahtliku auditi märkusi, Eesti merendusseadusandluse ja -õigussüsteemi varasemaid probleeme ning IMO auditi töörühma tuvastatud hilisemaid probleeme.

Kui 2010. a auditi leide vaadata, siis kokku tehti tollal 7 tähelepanekut ja tuvastati 5 mittevastavust, auditiaruanne oli seejuures umbes 70 lk pikk.

Iga tähelepaneku ja mittevastavuse juures on aruandes konkreetne vastutaja ja konkreetsed tegevused koos tähtaegadega. S.t ükski asutus ei saa öelda, et ei teadnud või ei saanud aru, mida tegema pidi. Tegu on selgelt iga vastutava asutuse ressursside ja prioriteetide seadmisega. Samamoodi ei saa ka öelda, et 2010. a auditist lähtu4

MKM-i meremajandusosakonna juhataja Jaak Viilipus. Foto: Rauna Paula Runnel

des on kõik puudused kõrvaldamata.

Kui vaadata mittevastavusi, siis osaliselt lahendamata on veel punkrilaevade registri teema ning ka üks osa raporteerimisest GISIS-e moodulis. Kuna tegu on mõlemal juhul Keskkonnaministeeriumi haldusalaga, siis on see ministeerium kinnitanud, et need teemad saavad lahenduse.

IMO strateegiat ja MKM-i inimressursse puudutavaid tähelepanekuid oleme kaardistanud ja analüüsinud ning esitanud ka RES-i (riigi eelarvestrateegia – Toim) protsessi kaudu täiendavate ressursside taotluse. Edasine sõltub juba poliitilisest otsusest.

IMO strateegia esialgne projekt on valminud ning septembri lõpus toimub ka töörühmade kohtumine, millel meie eesmärk on strateegia veelkord läbi vaadata ja siis kinnitada. Seega ei saa kindlasti öelda, et 2010. a vabatahtliku auditi leide vaadates on kõik tegemata.

Nende teemadega tegeleb koguni kaks MKM-i töörühma. Mille poolest need erinevad?

2016. a muutus IMO audit kohusMEREMEES NR 3 2022 (317)

tuslikuks. 2017. a moodustati IMO töös osalemise riigisisese koordineerimise töörühm, mille peamiseks eesmärgiks sai jagada ära ülesanded ja kohustused eelkõige IMO igapäevatöös osalemiseks. Otsustati, millised ministeeriumid ja asutused osalevad IMO komiteede ja töörühmade töös ning kes ja milliseid IMO teemasid riigisiseselt veab, nt kes juhib mõne konventsioonimuudatuse kaasamisprotsessi, menetlemist, rakendamist jms.

MKM-ile kuulub mereohutuse, Keskkonnaministeeriumile merekeskkonna, Siseministeeriumile merepääste teema jne. Iseenesest ei oleks sellist töörühma otseselt vaja, kui rollid, kohustused ja volitused oleksid riigisiseselt nt seadustes ja asutuste põhimäärustes selgelt määratud ning ei oleks levinud meelevaldne suhtumine, et meri nagu polekski riigi territooriumi osa ja sinna ministeeriumile määratud ülesanded ei laiene. Seda hajunud vastutuse probleemi proovib ka IMO strateegia lahendada.

2020. a loodud Eestis läbiviidava

IMO kohustusliku auditi riigisisese ettevalmistamise ja koordineerimise töörühm keskendub just vabatahtliku auditi leidudele ja tuleva auditi võimalike leidude ennetamisele. Suuresti on nende töörühmade koosseis sama ja kohtumisi peetakse samuti koos.

Auditi töörühm on küll veidi suurem, sest sellesse on kaasatud lisaks ministeeriumite tasandile ka asutuste tasandi eksperte. Pikemas plaanis tõenäoliselt piisaks ühest töörühmast.

Mis on IMO strateegia?

Et seaduste ja põhimääruste muutmine on keerukas ja aeganõudev, on IMO strateegia see dokument, millega saab IMO tegevustega seotud riigisisesed rollid kiiremini ja lihtsamini paika panna. IMO strateegia väljatöötamisega on tegeldud suuremal või vähemal määral pidevalt. Tegelikult ei pea strateegiat kui dokumenti eraldi olema. Enamikul riikidest seda polegi, sest rollid on jaotatud seadusega, nagu näiteks Saksamaa eraldi vastutuse seadus.

2013. a jõuti strateegia MKM-i ja Veeteede Ameti eestvedamisel paberile panna, kuid küsimus ei olegi niivõrd vastutuse jagamises, vaid selles, kuidas IMO tegevused ka tegelikult tehtud saaksid. Eelkõige on veel küsimuse all dokumendi staatus, sest ühe ministeeriumi sisese dokumendina ei ole sellel suurt mõju teistele, lahendus võiks olla sidumine valge raamatu aruandluskohustusega. On ka teisi ministeeriumite üleseid valdkondi, kuid saan kindlalt väita, et rahvusvaheliselt auditeeritavaid ja ülimalt spetsiifilisi teisi valdkondi siiski ei ole.

Sisuliselt näitab kogu varasem praktika, et kui asutusel ei ole piisavalt merendustaustaga spetsialiste, siis ei ole teemad ka prioriteetsed ning asju ei saa tehtud. Seda on mitmes asutuses selgelt näha – lubatakse tegevused lõpetada, aga näiteks viis aastat pole sisuliselt edasi liigutud.

Siinkohal kasutan ka võimalust, et lükata ümber väide, justnagu MKM ei oleks teemaga tegelnud. Tegelikult on tegeldud pidevalt ning proovitud viia

seda teemat ka Riigikantselei tasemele, kuid tulutult. Seetõttu loodigi 2017. a MKM-i algatusel vastav töörühm, et kuidagigi koordinatsiooni paremini tööle saada. Samas on tegelikult ka ilma strateegiadokumendita vastutus komiteede kaupa määratud ning ka välislepingute menetlemise juhend koos valitsuse reglemendiga annab asutustele vajalikud tööriistad teemaga tegelemiseks.

Tihti peitutakse strateegia puudumise taha, aga see ei ole juurpõhjus.

Oleme koos Transpordiametiga viinud läbi kohtumisi seotud osapooltega, et leida lahendus, mis ka toimiks.

Täpsustasime algseid protseduurireegleid. Viisime läbi IMO-t tutvustava esitluse, et ka teiste asutuste ametnikud teaksid, mis on IMO, kust saab teavet jne.

MKM-i poolt oleme andnud asutustele kõik vajalikud tööriistad, et nad enda osa täita saaksid.

IMO auditi töörühm koostas vahearuande (67 lk), milles on välja toodud III koodeksi (IMO Instruments Implementation Code – IMO õigusaktide rakendamise koodeks – Toim) kohaldamisalasse jäävate konventsioonide artiklid ja nendele vastav säte Eesti õiguses ning probleemide korral ka vastutav asutus.

Lisaks viisime ka vahearuande põhjal olulisemad teemad koos tegevuste ja tähtaegadega valitsusse, kust saime ka kinnituse. Kui IMO strateegia valmib, ongi vaja, et osalevad asutused kokkuleppeid täidaksid. MKM-i poolt oleme andnud asutustele kõik vajalikud tööriistad, et nad enda osa täita saaksid.

Millised teemad pakuvad tulevaks auditiks väljakutseid?

IMO auditit puudutab kaudselt konventsioonide koodeksite tõlkimise MEREMEES NR 3 2022 (317)

vajadust, mis on olnud sisuliselt pea 30 aastat riigi tehtud teadlik valik, kuid teatavasti pole neid eesti keelde tõlgitud.

Osalt on see olnud mõistlik otsus, kuid pärast IMO auditi kohustuslikuks muutumist tuleb leida ka sellele küsimusele lahendus.

Eesti välislepingute menetlemise kord nõuab, et kõik välislepingud peavad olema vandetõlgi tõlgitud ja Riigi Teatajas avaldatud. Seega oleme olukorras, milles peame varem või hiljem koodeksid tõlkima ning korrakohaselt menetlema ja avaldama. Selleks oleme olukorra esialgselt kaardistanud ja analüüsinud inimressursi vajadust. Oluline on rõhutada, et ka koodekseid muudetakse pidevalt.

Eesti on seni ühinenud 59-st IMO õigusaktist (konventsioonid, protokollid, koodeksid, resolutsioonid jm) 42-ga. Neid nõuetekohaselt tõlkides ja menetledes ajakohasena hoidmiseks kuluks praegusega võrreldes hinnanguliselt kaks korda rohkem ressurssi.

Alternatiiv oleks loobuda eesti keele nõudest, kuid see pole realistlik.

Siiski vaatame väga hoolikalt teiste riikide praktikat ja lähenemist, kuidas tulevikus võiksime revisjoni käigus seadusandluse struktuuri muuta nii, et menetlus, eelkõige mõjuanalüüsi osa, oleks piiratud ressursside korral tõhus.

MKM on valmis võtma kandvamat rolli IMO teemades, kuid praeguses riigivalitsemise süsteemis on selleks vaja ka selgeid volitusi ja ressursse kõrgemal tasandil, sest 30-aastase praktika jooksul on katsetatud erinevaid lahendusi, kuid neist ükski pole tänaseni korralikult tööle hakanud.

Me ei oleks praegu sellises olukorras, kui seda oleks olnud lihtne lahendada. Siiski proovime strateegia abil (lühiajaline lahendus) ja revisjoni abil (pikaajaline lahendus) teemale lahendust leida, kuid lõpuks jääb see ikkagi sõltuma asutuste prioriteetidest, mida kõige efektiivsemalt saab suunata kõrgema tasandi asutus.

Merenduspoliitika

rjast

5

Meremajandus

Pukser „Helios“ Muuga sadamas. Muuhulgas on vööris ja ahtris näha suuri vendreid, mis on pukseerimisel asendamatud.

Uued pukserid Eesti lip Jane Hõimoja, Tauri Roosipuu

A

lfons Håkans tõi mullu Eesti ja Soome sadamaid teenindama kaks uhiuut pukserit „Helios“ ja „Selene“, mis ehitati Türgis. Laevad on juba kenasti sisse töötatud, mistõttu rääkisime „Heliose“ kapteni Oliver Lepa ja ettevõtte* kommertsdirektori Deniss Lazarevsiga nii laeva ehitusprotsessist kui ka mereomadustest.

Laeva kiilupanek toimus 2019. a Türgis, laev valmis 2021. a ja toodi Eesti lipu alla juunis 2021. Oliver tuli ettevõttesse tööle pool aastat enne laeva valmimist, mis andis talle võimaluse enne tööleasumist laevaga põhjalikumalt tutvuda, sest varem ei olnud ta pukseritel töötanud.

Kapten Oliver Lepa esimene pukserikogemus „Lõpetasin 2009. a mereakadeemia, sõitsin kauba- ja reisilaevadel 6

siin ja seal tüürimehest kaptenini välja kuni selle ajani, kui algasid reisipiirangud. Juba enne seda oli mõte, et tahaksin kodule lähemale, aga see oli viimane tõuge. Siin oli koht vaba, kandideerisin ja saingi tööle. Enamikku siia tööle tulnud meremehi meelitab kodulähedus. Nüüd olen siin üle 2 aasta töötanud. Tunnen end väga hästi.“ Pukseri töös pole midagi lihtsat. „Arvan, et paarsada tööd tuleb ära teha, enne kui kaptenitoolis end mugavalt tunned. Reisilaeval tuli mul see tunnetus palju kiiremini. On olnud juhtumeid, kui tuleb staažikas kapten suuremalt laevalt, arvates, mis see pukser siis ära ei ole. Aga siin on tihtilugu needsamad mehed avastanud, et see töö polegi neile. Hea ilmaga on meil enamasti ikka vähem tööd. Halva ilmaga, ööpimeduses, kehva nähtavusega on üsna keeruline minna kuskile suure tankeri kumeruse alla, et suruda või otsa panna.

Vaimne pinge on suur.“ MEREMEES NR 3 2022 (317)

Asimuutkäituritega laev on kergesti juhitav „Heliosel“ on ahtris kõrvuti kaks asimuutkäiturit, mida saab 360° pöörata. „Laev on väga võimekas, aga peab olema vilumust ja oskust, et seda otstarbekalt kasutada. Tahab hästi palju harjutamist. Veejoad töötavad lähteasendis üksteisest eemale.

Pööramine on sarnane päramootori tööpõhimõttega: kui ma tahan, et laev läheks vasakule, siis võtan vasaku käituri ja keeran seda paremale ja siis hakkab ahtrit suruma paremale.

Kui on kiire, saab mõlema käituriga korraga pöörata, siis keerab laev hästi kiiresti. Kui on vaja aeglaselt keerata, piisab sellest, et liigutada ühte käiturit paar millimeetrit.

Kui liikuda, ahter ees, siis sinnapoole, kuhu minna tahad, sinnapoole pead ka asimuute suunama, sest asimuudid asuvad ahtris,“ kirjeldab ta asimuutkäiturite tööpõhimõtet.

Kapten peab oskama laevaga sõita igatpidi ja iga ilmaga. „Teinekord

Meremajandus Liigutus, mille teeb kapten käega juhthoovaga, kantakse üle käiturile ja selle küljes olevale sõukruvile, kuid arvestada tuleb teatava viitega. Roolimaja lae all paiknevad näidikud, millelt näeb käiturite asendit.

“Heliose” põhiandmed

u all on vaja minna kusagile roolimaja või tekiehitise alla, laev ise on ballastis ja kere kumerus selline, et ei saa ligi, vöör ees. Tuleb minna, ahter ees, muidu hakkavad segama vedurlaeva enda korstnad ja mastid. Peame igatpidi oskama. Külg ees, ahter ees, vöör ees. Vedurlaeva kohta on „Heliosel“ massi palju. Peame rakendama palju jõudu, aga laev reageerib väga kiiresti.”

Tuule- ja lainepiirangut pole Vintsiga töötamine nõuab omaette oskust ja väga palju harjutamist. „Kui otsaga tõmmata, siis tuleb vältida lõtku tekkimist. Kui ots läheb lõdvaks ja järgmisel hetkel tõmbub pingule, siis momendiks läheb see jõud nii suureks, et võib otsa ära lõhkuda.

Selle laeva puhul on mugav see, et lainetuses saab vintsi panna automaatse režiimi peale, mis hoiab kogu aeg vajalikku otsa pinget. Osal vanematest vedurlaevadest sellist automaatikat pole ja seal peab seda masinatega

korrigeerima. Pead oskama seda lainet ette näha, et suuta sõita nii, et ots oleks kogu aeg pingul.“ Oliveri sõnul kannatab laev ka väga halba ilma ning otsest tuule- ja lainepiirangut ei ole. „Sellegipoolest üritame halva ilmaga sõitmist pigem vältida, minnes sihtkohta enne tormi kohale. Kui me Türgist seda laeva Eestisse tõime, siis Biskaias õnnestus meil viis meetrit lainet saada,“ meenutab ta. „Vähendasime kiirust, aga siis enam sõidumugavusest rääkida ei saanud. See on 30 m pikkune laev ja olgugi vedurlaeva kohta suur, on see seal ikkagi väike pähklikoor. Kui supp kaob kausist minema ja tool kaob ka alt ära, siis pole enam hea, jah.“ Osal laevadest on nõuetesse kirjutatud, et ilmast olenemata peavad need sildumiseks kasutama pukseri abi. „Oleneb ettevõttest, aga üle 200 m pikkune konteinerilaev juba kasutab pukserit, olenemata ilmast. Kui räägime 250-meetrisest keemiatankerist, siis peab puksereid olema minimaalMEREMEES NR 3 2022 (317)

Üldpikkus: 31,5 m Laius: 12 m Süvis: 5,6 m Kogumahutavus: 498 Klassifikatsiooniühing: Bureau Veritas Lipp: Eesti Kodusadam: Tallinn Tippkiirus: 14,5 sõlme, sh tagasikäigul Peamasinad: 2 × 2000 kw, Caterpillar 3516CHD Käiturid: 2 × Kongsberg US 255 CPP muutsammuga asimuutkäiturit Tõmbejõud pollaril: 67 t Puksiirvints: Kongsberg Marit.

ETWH 2250/900 selt 2-3. Suurtel laevadel pole võimekust laeva kai ääres 1 cm sinna või tänna liigutada. Sellisel juhul teevad pukserid koostöös lootsiga kogu töö ära.“ Laev on ehitatud nii, et kapten oma toolist töö ajal lahkuma ei pea. „Ahter ees tööd pole nii pikad, seega tagurdades vaatan mina üle õla, aga võimalik on ka tool eest ära lükata ning püsti seistes vaadata mõlemale poole.“ 7

Meremajandus

Keskmine kütusekulu 180-200 l/h Laeva kütusekulu oleneb sellest, mida parasjagu tehakse ja kui palju käiku antakse. Ülesõitudel on Oliveri sõnul keskmine kütusekulu u 180-200 liitrit tunnis. „Kui peame rohkem käiku ja jõudu kasutama, siis kasvavad need arvud hoopis teise suurusjärku, u 600-700 liitrit tunnis,“ hindab ta.

Laev võib koos meeskonnaga mahutada 16 inimest. Meeskonna suurusel lähtutakse ohutu mehitatuse tunnistusest. Meeskonnale on kajuteis kokku 7 koid.

Töögraafik on kaks nädalat tööl, kaks vaba, aga see on tekkinud vastavalt kokkuleppele. „Kui kellelegi meeldib töötada nädal ja nädal, siis saab ka nii teha. Mõnes vahetuses on rohkem pukseerimistöid, mõnes vahetuses vähem.“ Talvisteks oludeks on „Heliosel“ erinevad soojendussüsteemid, nt aknasoojendused või vintsisoojendus, et puksiirots ei jäätuks. Lisaks on olemas tekisoojendus ja ballastitankidel ventilatsioonipeade soojendused. „Muugal on praegu kai ääres 6 pukserit ning kui tuleb tellimus, siis dispetšer määrab, milline neist välja läheb. See oleneb sellest, milline pukser on vaba ja mida on parasjagu vaja teha, sest laevadel on erinev võimekus. „„Helios“, „Triton“ ja „Vega“ on kõik asimuutkäituritega. „Kraft“, „Atlas“ ja „Protector“ on vanemad konventsio-

Pukseerimisoperatsiooni raadioside suhtluskanali määrab loots. Pukseri raadiojaama mikrofonid saab tuua suu lähedale ning käituri juhthoova küljes on väike nupp (tangent), mille abil saab kapten ilma raadiosaatjat haaramata sidet pidada ja samal ajal laeva juhtida.

Kapteni parema jala all on pedaal, millega juhitakse puksiirvintsi. Päkaga vajutades antakse puksiirotsa välja, kannaga vajutades võetakse sisse tagasi. Fotod: Tauri Roosipuu

naalsed vedurlaevad, millel on üks sõukruvi, rool ja vööripõtkur. Need päris selliseid manöövreid teha ei saa, mida saab teha ASDga (azimuth stern drive – Toim). Aga samas on need täiesti asendamatud talvise jääga,“ kinnitab ta. „„Protectoril“ on näiteks ahtri vintsisüsteem, millel on 700 m vaierit, millega saab vedada mõnda pargast või

hättasattunud laeva. Meil on ahtris ainult konks. Igal laeval on oma eripärad.“

Vööris paiknev puksiirvints. Puksiirots on tehtud kevlarist, mida kasutatakse muuhulgas kuulikindlates vestides. See on tugevam kui paks teras, aga väga palju kergem ning suudab taluda kuni 200 tonnist raskust. Ohutuse tagamiseks tuleb puksiirots viia alati läbi klüüsi. „Heliosel“ on klüüs roostevabast terasest, et kaitsta puksiirotsa hõõrdumisel tekkivate vigastuste eest.

8

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Sobilik ka proviandiveoks Lisaks pukseerimisele saab „Heliost“ kasutada ka näiteks proviandi veoks. „Siia mahub üle 100 t magevett. Lisaks on suur ja lai ahtritekk koos kraanaga – kui me pukseerimistöid ei tee, saame laevadele varustust viia. Kui mingil laeval on vaja reidilt saata remonti mingi tehniline element, saame seda transportida ja oleme seda ka teinud. Ahtritekil on ka konteineri kinnituspesad, millesse saab kinnitada kaks 20-jalast konteinerit,“ kirjeldab Oliver laeva lisavõimalusi.

Ettevõtte Eesti kommertsdirektor Deniss Lazarevs ütles, et uute laevade ehitamine oli päevakorras, sest ootused pukseritele suurenevad, nii võimsusele, manööverdusvõimele kui ka keskkonnanõuetele mõeldes. „Kliendid soovivad järjest kiiremat teeninduse aega,“ ütleb ta. „Aga kui räägime Eesti sadamatest pikas plaanis, nii 10-15 aasta mõttes, siis näeme kaubamahtude vähene-

Meremajandus

mist, mis mõjutab ka seda, kui palju vedurlaevu meil vaja on.“

„Heliose” vöör - originaalvendreid on lisaks täiendatud rehvidega.

Foto: Jane Hõimoja

Aasta pukser 2021 „Helios“ ja „Selene“ on ehitatud Türgis, Sanmari laevaehitustehases koostöös projekteerimisettevõttega Robert Allan Ltd. „See laev on nomineeritud mitmel rahvusvahelisel merendusvõistlusel ning üks merendusajakiri tituleeris selle kui „Aasta vedurlaev 2021“. Miks?

Sellepärast, et hoidsime eemale traditsioonilisest disanist. Tänapäeval on vedurlaevad enam-vähem sarnased. Meie aga otsustasime seda muuta ning kulutasime 1,5 aastat ainuüksi projekteerimislahenduse väljatöötamisele,“ kirjeldab Lazarevs protsessi algust. „Väga suurt rõhku panime mugavusele – see laev on meeskonnaliikmetele väga palju mugavam kui ükskõik milline teine vedurlaev. Väga palju tähelepanu pöörati heliisolatsioonile, laev on väga vaikne. Laevapereliikmete kajutid asuvad peatekil, tavaliselt võib peatekilt leida ainult kapteni kajuti. Meeskonnal on piisavalt pesuruume ning muidugi on siin ka saun.“ Vajadusel saab vanemmehaanik konditsioneeriga kontrollruumist jälgida masinaruumi läbi klaasi.

Teine oluline nüanss, millele keskenduti, oli jäämurdevõime. Laeval on jääklass 1A ning see saab probleemideta läbida 80 cm paksust jääd. „Paljud ettevõtted projekteerivad jäämurdevõimega laevu, aga neile tähendab see nõudeid, mida klassiühingud on ette näinud. Kuid need ei iseloomusta seda, kui hästi laev suudab jääs töötada, pigem näiteks laevaterase paksust ehk puhtalt laevakere tugevust. Näiteks kandilisel praamil võib olla ka kõrgeim jääklass, aga see ei suuda kunagi läbi jää minna,“ ütleb Deniss. „Seega tahtsime teha sellest hea jäämurdevõimega vedurlaeva. Kerekuju pole traditsiooniline, meil on lusikakujuline laevakere, mis võimaldab jääd murda nii, et jää ei kuhju vööri alla, vaid suunab selle laevakerest eemale.“ Alfons Håkans on alates 1990. aastatest ehitanud üle 10 pukseri ning Deniss ei mäleta, et ükski neist oleks valminud ilma hilinemiseta.

Türgi on hea koht laeva ehitada „Ehitusprotsess oli väljakutseterikas. See on nagu maja ehitamine, alati on mingid probleemid. Sest protsessis on miljon väikest osa, mis peavad omavahel ideaalselt haakuma. Oleme ehitanud eri laevaehitustehastes ning ma ütleksin, et Türgi on hea koht ehitamiseks. Mäletan kohti, kus me maksime raha ja nemad ehitavad nii, nagu nemad tahavad, ja siis sa saad selle, mille sa saad. Koostööd selles osas polnud, ehituse keskel polnud võimalik midagi muuta,“ kirjeldab ta varasemate ehitusprotsesside varjukülgi. „Muidugi, Türgis oli tol hetkel huvitav olukord, sest ehituse ajal olid Euroopa Liidu ja Türgi vahel poliitilised pinged ning seetõttu olid piirangud Türgi pankadega töötamiseks.

Meie pangad ei saanud aktsepteerida nende panga garantiikirja. Laevad on kallid ja keegi ei kanna kohe kogu raha üle ning üks maksmise viise ongi garantiikirja saatmine. S.t me maksame osa raha ära ning tahame vastu saada panga garantiikirja, et kui ehitaja ei täida tellimust või midagi MEREMEES NR 3 2022 (317)

läheb seal valesti, siis me saame oma raha tagasi. Aga seda meile ei saadud anda.

Meil võttis üksjagu aega, et maksmisskeem välja mõelda. Ja kuna nad väga tahtsid – referentsi jaoks – neid eriprojektiga vedurlaevu ehitada, siis juhtus selline pretsedenditu olukord, et tehas ehitas laeva oma raha eest valmis nii, et me ei maksnud selle eest sentigi enne, kui laeva kätte saime.“ Sellise pukseri maksumus võib olla suurusjärgus kuni 10 miljonit eurot.

Deniss räägib, et Türgist tulles kandsid laevad tehasenimesid – „Sanmar Tundra 1“ ja „Sanmar Tundra 2“.

Alfons Håkansil on aga selline traditsioon, et laevade nimed on seotud tähtedede ja planeetidega. „Kui vaadata meie ajalooraamatut, siis seal on näha veel kaht „Heliost“. See on juba kolmas. Et me ehitasime korraga kaks laeva, siis on loogiline, et kui üks sai nime Päikese järgi, siis teine Kuu järgi.“ * Deniss Lazarevs on Alfons Håkans Groupi juhatusliige, samuti Eesti ettevõtte AS Alfons Hakans juhatusliige – Toim

9

Meremajandus

Tallinna Sadam siseneb Jane Hõimoja

T

änu Eesti mereplaneeringu kehtestamisele tänavu mais on Tallinna Sadamal võimalus kasutada sobivat aega, et oma lennukad ideed ellu viia. Sadama tütarfirma TS Shipping juhatuse esimees Ülo Eero on juba aastaid meretuuleparkide kasulikkust ja vajalikkust propageerinud ning rääkisime temaga nii hooldus-ja baassadama plaanidest kui ka plaanitavast hoolduslaevastikust.

Hoolduslaevastiku äriplaan 30 aastaks TS Shipping astus esimesed sammud tuulepargiäri poole 6 aastat tagasi, mil ettevõte sai Eesti Tuuleparkide Assotsiatsiooni liikmeks. „Juba kaks aastat hiljem õnnestus „Botnical“ korraldada Läänemere-riikide tuuleparkide liitude juhtide konverents, kohale tuli ka Euroopa tuuleparginduse organisatsiooni EWEA juht Giles Dickson. „Botnica“ alustas oma karjääri meretuuleparkides 2013. a, kui töötasime Saksamaa tuuleparkides Põhjameres. Sealt saime ka oma esimesed meretuuleparkide ristsed, töötades Saksa firmale Siemens ja Rootsi firmale NDA. Nüüdseks on meretuuleparkide ja avameretööde kogemust kogunenud just niipalju, et võime end julgelt pakkuda ka tööle Läänemere meretuuleparkides,” kinnitab Eero. „Tinglikult saab meretuuleparkide ehituse jagada neljaks. Esmalt erine-

vad veealused ja -pealsed uuringud eeldatava meretuulepargi asukohas, seejärel kõikvõimalikud ettevalmistustööd merepõhjas, siis meretuuleparkide veepealsete osade ehitus ja lõpuks neljas osa, millele me lisaks ehitustöödel osalemisele samuti pretendeerime – meretuuleparkide hooldus. Meretuulikute eluiga pärast paigaldust on vähemalt 30 aastat ja sellest tuleneb ka meie soov teha meretuuleparkide hoolduslaevastiku äriplaan vähemalt 30 aastaks.”

Paldiski Lõunasadamal on baassadama potentsiaali Tallinna Sadama nõukogu on otsustanud investeerida kuni 53 miljonit eurot Paldiski Lõunasadamasse uue 310-meetrise kai rajamiseks koos 10 ha suuruse tagala-alaga ning see võiks saada tuuleparkide baassadamaks. Ehituse plaanitud valmimisaeg on 2025. a suvel. „Baassadamates pannakse kokku või ladustatakse meretuulikute osi, sh torne, labasid, generaatoreid ning muid olulisi ja kalleid meretuulikute osi, mis lastitakse jack-up-laevadele, s.t tuuleturbiinide paigalduslaevadele, mis viivad kõik tuulikuosad ehitatavasse meretuuleparki. Meie piirkonnas baassadamate ehitamiseks eriti soodsaid kohti pole. Valmis meretuuleparkide baassadamaid pole ka Lätis, Soomes ega Rootsis, mistõttu tuleks kindlasti ära kasutada Paldiski jaoks sobivat aega.

Ehituseks plaanitavaid meretuuleparke on meie piirkonnas juba üsna

Ülo Eero.

palju, kuid sobivaid baassadamaid napib ja see peaks juba meretuuleparkide arendajaile muret tegema.”

Eero sõnul on Paldiski looduslikud eeldused väga head ning plaan on ehitada kai, mille ääres oleks piisavalt sügavust vesiehituslaevade vastuvõtuks ja mis peaks vastu peaaegu tuhandetonniste tuulikutornide lossimise kaile. „See tähendab, et 1 m² kaid peab olema võimeline kandma vähemalt 50 t. Kai ääres peab sügavus olema 12-15 m, olenevalt laeva suurusest.

Merepõhi peab olema tugev, sest tõstejalgadega laev paneb tavaliselt oma jalad põhja maha, et saaks stabiilselt lastida meretuulikute torne, labasid ja generaatoreid. Kui laevale laaditakse üsna lühikese ajaga tuhandeid tonne meretuulikute osi, peab laev olema kai ääres väga stabiilselt ja tõstejalad ei tohi mutta vajuda. Õnneks meil on Paldiskis merepõhjas piisavalt paekivi, mis nõutava püsivuse tagaks.”

Fotod: TS Shipping

Kopter „Botnical” tööl Saksa tuuleparkides. Samasugust kopterit oleks ka Eesti tuuleparkidesse vaja.

10

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Ideaalis toodetaks Paldiskis ka tuulikuosi Kuidas Paldiski Lõunasadam kui baassadam tulevikus tööle hakkab,

Meremajandus

tuulepargiärisse „Botnica“ alustas oma karjääri meretuuleparkides 2013. a, mil töötas Saksamaa tuuleparkides Põhjameres.

on veel osalt lahtine, sest Paldiskit võib kasutada nii meretuuleparkide arendaja kodusadamana kui ka tuulikuosade tootja sadamana. Eero sõnul oleks kõige ideaalsem variant, kui tagalas hakkaks toimetama tuulikutootja, kes hakkaks tuuliku osi kohapeal tootma. „Sellel oleks ka pikem perspektiiv, sest meretuuleparkide ehitaja vajab sadamat ehk kuni viis aastat, kuid tuulikuosade tootja võib jääda paljudeks aastateks.

Meretuulikute eluiga võib küll olla 30 ja rohkemgi aastat, kuid vahepeal tuleb neid vajadusel moderniseerida, mistõttu töö tuulikuosade tootja tehastes plaanitakse üldjuhul pikaajalisena. Kui meretuulikute osade tootja tuleks Paldiskisse, oleks see väga oluline tööandja kogu piirkonnale, sest tehastesse on vaja leida üsna palju kõrge kvalifikatsiooniga töötajaid ning tööd jagub ka sadama- ja logistikatöötajaile,” analüüsib ta. „Praegu läheme edasi kai ehitusega, see on põhiline. Teeme tööd erinevate meretuuleparkide arendajatega ja ka meretuulikute osade tootjatega, et meil oleksid kindlad klien-

did olemas, kui kai valmis saab. Eks aeg näitab, mitu püsiklienti me oleme suutelised Paldiskisse tooma.”

Saaremaa sadam on potentsiaalne hooldussadam Tuuleparkide juurde on vaja hooldussadamaid ning Tallinna Sadam loodab ka selles valdkonnas äri arendada. „Lisaks baassadamatele peab valmis ehitama ka hooldussadamad.

Nendes sadamates baseeruvad väiksemad laevad, mis käivad tuulikute juures hooldustöid tegemas. Kuna Tallinna Sadamale kuulub ka Saaremaa sadam, siis on loomulik, et me püüame oma sadama kohandada meretuuleparkide hooldussadamaks.

Edasi võib vajadusel vaadata ka teisi potentsiaalseid sadamaid nii Saaremaal kui ka Hiiumaal, mõnda sadamat ka Liivi lahe ümber. Detailsemaid arvestusi meie enda äriplaani raames juba tehakse ja loodame enne aasta lõppu äriplaani kokku panna, et 2023. aastal juba konkreetsete tegevustega alustada, puutugu need siis laevade ehitust või sadamate ehitust,” kirjeldab ta eri versioone.

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Kavas on projekteerida ja ehitada eriotstarbelised laevad Tallinna Sadam kavatseb aktiivselt siseneda meretuuleparkide ärisse ja selle raames paneb TS Shipping koostöös TS Laevadega kokku oma meretuuleparkide hoolduslaevastiku äriplaani, mis katab ka hooldussadamate teema. Plaan on esmalt projekteerida ja siis ka ehitada kaht tüüpi tuulikuteeninduslaevu, mis suudaksid aasta ringi ja ilmastikuolusid arvestades meretuuleparke teenindada. „Crew Transfer Vessel (CTV) on väiksem, kiire ja üldjuhul alumiiniumkerega laev kiirusega u 35 sõlme. Laev läheb tuulikute juurde ja viib sinna 12-24 tehnikut, kes teevad tuulikutel kõikvõimalikke hooldustöid. Kaks suuremat hooldust on aastas, lisaks kõiksugu avariitööd, näiteks vibratsiooni tekkimisel. Harvad pole ka elektrisüsteemide hooldustööd, õlilekked või ka sideprobleemid. Selline laev teenindab üldjuhul päevas vaid mõnda tuulikut ja sedagi vaid just ohutust arvestades päevaajal. Kriitilise tähtsusega on seejuures võimalikult lühike vahemaa hooldussadamast tuulikuni,” kirjeldab ta seda tüü11

Meremajandus

pi laevade tavapärast tööd.

Seetõttu on ettevõte otsustanud oma laevastikku võtta lisaks veel suuremad teeninduslaevad. „Oleme nüüdseks läbi võtnud ilmselt kõik maailmas viimasel ajal ehitatud Service Operation Vessel (SOV) projektid ja nende tehnilise varustuse, saamaks võimalikult head ülevaadet sellest, millised laeva omadused on olulised või milline varustus peaks olema meie endi seda tüüpi laevadel. Oleme läbi käinud mitu neid laevatüüpe projekteerivat firmat – peamine on vältida nii projekteerimisel kui ka ehitusel kõiki neid vigu, mida teised on seni teinud. Ja meie piirkonnas on kindlasti ülioluline ehitada laevad, mis oleksid suutelised töötama ka Läänemere lainetuses ning jäistes oludes,” kirjeldab ta. „SOVid oleksid 65-85 m pikad jääklassiga laevad, millele saaks majutada 40-70 hooldustehnikut, ning need baseeruksid meretuulepargi lähedal või sees. CTVd üldjuhul merele enam ei lähe, kui lainekõrgus peaks ületama 2,5 m – on, mida mõelda ka selle laevatüübi projekteerimisel ja ehitamisel. Kindlasti ei tohiks unustada, et jäistes oludes alumiiniumkerega kiirekäigulist meeskonnaveo laeva merele saata pole lubatud. Seega on veel palju küsimusi, mis puutuvad meie äriplaanis olevate hoolduslaevade tüüpe ja komplektsust. Peamine on siiski tagada oma laevadega aasta ringi meretuuleparkide hooldus ja selle nimel ka töötame.”

Kui sama tempoga edasi liigutakse, siis peaks ettevõte laevade projekteerimise ja ehitusega alustama ilmselt juba 2023. a. Samal ajal töötatakse sadamates, s.t kogu teemat vaadatakse juba laiemalt. „Tavapäraselt kasutatakse 100-

150 merel paikneva tuulegeneraatori hoolduseks 12 ja enama reisijakohaga CTVsid, mida võiks ühe pargi jaoks olla 3-4. Kaugemate kui 40 km kaldajoonest meretuuleparkide jaoks oleks mõistlik kasutada juba SOVe. Nende laevade üks olulisemaid omadusi on dünaamilise positsioneerimise režiimis merel paigalseismise võime. Selline võime võimaldab töötada ka otse tuuliku juures, kasutades tehnikute tuulikule saatmiseks Walk to Work (W2W) trepisüsteeme, s.t kõikumist kompenseerivaid treppe ja käiguteid. Hoolduslaevad töötavad üldjuhul kahe nädala kaupa, misjärel vahetatakse meeskond ja uuendatakse varustust. Neil laevadel on üldjuhul peal ka juba eraldi kiirkaatrid, mida saab vajadusel kasutada tehnikute hooldustöödele saatmiseks.”

pärast olla tehniliselt täiesti teostatav. „Hästi ilmestab seda tuulikute suuruse muutus. Kui mitte nii väga ammu paigaldati merre 2 MW tuulikuid, siis nüüd on tavapärased juba üle 11 MW tuulikud ja haruldased pole ka juba 20 MW võimsusega tuulikud. Need tuulikud hakkavad küündima ca 300 m kõrgusele. Selleks ongi vaja eritehnikat, droone ja kopterit.”

Kavandatava laevastiku laevapereliikmeil on vaja tavapärasest erinevaid oskusi ning spetsiifilisi erialateadmisi, sest tegemist on avamere hoolduslaevadega. „Neil laevadel on väga ranged ohutuse ja käitamise reeglid. Kui me 2013. a läksime „Botnicaga“ Saksamaale tööle, siis oli meil väga pikk aeg eelteavituseks, ohutusreegleid on meeletult palju. Sertifikaate tööks dünaamilise positsioneerimisega laeval on samuti väga palju ja neid on vaja regulaarselt uuendada.

Seetõttu on tehnilise võimekuse testid ja erinevad keerulised mitmepäevased auditid. Lisaks kõikvõimalikud avamerekoolitused. Näiteks kopteri maandamisohvitser (helicopter landing officer), kes peab oskama lennuvahendeid vastu võtta, ära saata ja vajadusel osaleda ka lennuvahendi päästetöödel. Ma ei liialda, kui ütlen et meie sillaohvitseride sertifikaatide pakk on keskmiselt 15 cm paks. Kes tuleb 5 cm paksuse pakiga, seda jutule ei võeta.”

Meretuuleparkides oleks vaja ka koptereid, droone ja hõljukeid Lisaks hooldus- ja majutuslaevadele on mõeldud ka kopterite kasutamisele, sest need tagaksid kaugemate tuuleparkide kiire hoolduse avarii- ja tavahooldustöödel. „Me ise koptereid kindlasti omada ega käitada ei tahaks, aga küllap huvilisi ettevõtteid leiduks, kui me sellise koostööettepaneku teeksime. Tulevikus pole välistatud ka droonide ja hõljukite (plaatjääl liikumiseks) kasutamine tuuleparkide hooldusel. Peamine on jõuda probleemsete tuulikute juurde aasta ringi võimalikult kiiresti ja ohutult. Koptereid kasutatakse üsna aktiivselt kogu Põhjamerel ja vajadusel ka päästetöödel.“ Eero sõnul on tuuleparkide tehniline areng niivõrd kiire, et kõik, mida täna plaanitakse ja mis võib praegu tunduda utoopiana, võib viie aasta

Hoolduslaevade ehitamiseks võib kuluda kuni 2,5 aastat

Fotod: TS Shipping

„Botnica” Kara mere töödel.

12

MEREMEES NR 3 2022 (317)

„Selliseid meremehi pole n-ö varnast võtta ning oleme juba aastaid saatnud oma laevapereliikmeid ise laevaomaniku kulul täiendkoolitustele ja -kursustele, tagamaks kogu meie laeva täielik avamerepädevus nii tehniliselt kui ka laevapere poolest.

On aeg hakata mõtlema ka uutele vajaminevatele laevaperedele. Majutus- ja hoolduslaevade projekteerimisele ja ehitamisele võib minna 2-2,5 aastat, s.t aega kipub juba nappima, kuna Eestist oleks kohe täna keeruline leida piisavalt palju meremehi dünaamilise positsioneerimisega laevade sertifikaatidega.

Eestis olid ja on ka praegu mõne mereelukutse esindajad suht haruldased, näiteks elektrimehaanikud.”

Meremajandus

Tulgu neid laevu palju tahes, ükski laev kindlasti jõude seisma ei jää, sest meie lähedusse plaanitavaid meretuuleparke on lihtsalt nii palju ja laevaehituse trende vaadates pole vajalikke laevu piisavalt juurde tulemas.

Tuulikuturism kui täiendav suund „Üks täiendav teenimisallikas meeskonnaveo laevadele oleks ehk mereturism tuulikute juurde. Olen käinud paljudes koolides meretuuleparkidest rääkimas ja sageli on õpilased ilmutanud huvi minna kohe sellise laevaga tuulikuid lähemalt vaatama, seega oleks sellistel n-ö klassiekskursioonidel suur potentsiaal.

See kõik on tulevikuteema, aga miks mitte seda kasutada. Omavalitsustele võiks tuulikuturism samuti huvi pakkuda. Sellisel juhul oleks baassadamate lähedale vaja majutusja söögikohti, mis omakorda arendaksid kohalikku majandust.”

Vesiniku tootmine meretuuleparkidest pärit elektriga Taastuvenergia üks seni veel piisavalt tõhusalt lahendamata küsimusi on salvestustehnoloogia. Tuul iga päev ei puhu ning siis, kui puhub, peaks seda saama kuidagi salvestada. Selleks seni veel palju võimalusi ei ole. On küll olemas ka akupangad, kuid suuremate võimsuste salvestamiseks need ei sobi või õigemini see poleks Eero sõnul mõistlik, arvestades akupankade eluiga ja ekspluatatsiooninõudeid.

Eero selgitab, et üks energiasalvestuse võimalusi on vesiniku tootmine meretuuleparkidest tuleva elektrienergiaga. „Vesiniktehnoloogia areneb üsna kiiresti ja see on juba kasutuses nii rongiliikluses ja autodes kui ka ühistranspordis. Näiteks Inglismaal Aberdeenis, Hollandis Groningenis ja Saksamaal mitmes linnas, kus ka prügiveo- ja politseiautod töötavad vesinikuga. Kui vaatame näiteks Aberdeeni linna, siis vesiniku tootmine on toodud üsna keset linna ning see toidab ära 53 linnaliini bussi ja prügiautot. Nemad toimetavad praegu just sel viisil, et kasutavad ära meretuuleparkidest läbi kaablite toodud elektrienergia,” kirjeldab ta, mis

Kaugjuhitavate süsteemide juhtpult „Botnical”.

maailmas toimub.

Juba on välja töötatud võimalused toota vesinikku tuuliku enda peal või vee all ning Eero loodab, et tuuleparkide arendajad hoiavad sellel tehnoloogial silma peal. „Tuulikute ehitamise algstaadiumis võiksid need arendajad juba teada, kas meretuulikust tuleb ainult elekter või tuleb sealt maale ka näiteks elekter ja paralleelselt läbi termokomposiittorude vesinik,” ütleb ta. „Variante on mitmeid. Vesiniku saab toota tuulikul või vee all. Või teine võimalus on, et tuulest tulev elekter liigub maa peale, kus on olemas jaam, mis toodab vesinikku. Kui tuult ülemäära pole, siis saaks kasutada varem mahutitesse ladustatud vesinikku, ja aasta ringi.“

Vesinikuga töötavad hoolduslaevad Sellest lähtuvalt on TS Shipping arvestanud, et peab ehitama oma majutus- ja hoolduslaevad nii, et saaks kasutada vähemalt kahte kütuseliiki. Milliseid täpsemalt, selle soovib Eero jätta nende äriplaani sisuks. „Juba on igatahes võimalik ehitada SOVe täiselektrilisena, sest on olemas tehnoloogia, kuidas seda tüüpi laevu saaks laadida otse meretuulikust.

Sama võiks tulevikus olla ka vesinikuga töötavatel majutus- ja hoolduslaevadel, mis ehk saaksid samuti otse meretuulikust vajaliku kütuse laeva laadida. See omakorda tähendab seda, et ma ei imestaks, kui Saaremaa vetes oleks lähitulevikus selline jaotur (hub), kus tuulikutel toodetud vesinik kogutaks erilistesse mahutitesse, kust seda saaks mujale vedaMEREMEES NR 3 2022 (317)

miseks vesinikutankereisse laadida.

Euroopas on sel teemal palju plaane ja nõudlus vesiniku järele suureneb.

Eks aeg näitab, kuhu me lähiaastail suundume,“ kirjeldab ta. „Eesti vetesse plaanitavate meretuuleparkide koguvõimsus on juba selline, et tuleb tõsiselt mõelda, kuhu see elektrikogus suunata. Botnia lahest lõunasse suunduv võrk, mis tagaks Euroopa elektrivajaduse ja kuhu peaks saama ühendada ka meie meretuulepargid, valmiks Euroopa Liidu plaanide järgi ehk 2050. a-ks, kuid selle tulekus ei kahelda.“ Tuuleparkidega kaasas käiv taristu ja laevastik on muljetavaldav ning Eestile laiemalt ja merendusvaldkonnale kitsamalt oleks väga kasulik, kui need plaanid õnnestuksid. Ometi on meretuulepargiäri Eestis veel väga varajases arengufaasis ja viimastel aastatel veninud. Kas saame juba kindlad olla, et meretuulepargid tulevad? „Arvestades praegusi elektrihindu, on meretuulepargid kindlasti üks konkreetne lahendus elektrikriisi lahendamiseks nii nüüd kui ka tulevikus. Et need tuulikud ei tule, seda ma hästi ei tahaks uskuda,” ütleb ta lõpetuseks.

1 jack-up-laeva asemele on merekeele nõukoda soovitanud tõstejalgadega laeva ja ka kraanalaeva (Toim) 2 merekeele nõukoja esialgne soovitus on meeskonnaveo laev või ka üleveolaev (Toim) 3 merekeele nõukoja esialgne soovitus on hoolduslaev (Toim) 4 merekeele nõukoja esialgne soovitus on õõtsesummutiga trepp või käigusild (Toim)

13

Meremeeste seiklused

50 aastat mere kutsel – k Jane Hõimoja

M

üts näpus 51 aastat tagasi merekooli astunud Rein Õnnis siirdus tänavu mais „Silja Europa“ kaptenitoolilt pensionile. Reinu meretee on olnud pikk ja sündmusrohke ning räägime temaga õpinguist Leningradi Kõrgemas Merekoolis, Angoolast, komparteist, „Georg Otsa“ autotekist, ISM-süsteemi loomisest, Tallinki-aastaist, Eesti Kaptenite Klubist ja paljust muust.

Tsaariaegse purjelaeva jälgedes Pärnust pärit noore Rein Õnnise tõid mere juurde fotograafist isa noorpõlvelood. Reinu isa oli aastail 1913-1915 seilanud madrusena purjelaevas, millest jutustas pojale põnevaid unejutte. „Olin suhteliselt hiline laps ning isa noorusaeg jäi ikka juba tsaariaega. Aga jah, ta oli madrus purjelaeval, mis sõitis Arhangelski ja Inglismaa vahet metsalastiga. Käis ka Kanadas ja Ameerika Ühendriikides.

Hiljem omandas isa fotograafikutse ja sattus ka Esimese maailmasõja ajal filmioperaatorina ameeriklaste dessanti filmima,“ meenutab Rein aega, mil pisik tasapisi temasse tuli. „Niisiis umbes kuuendas klassis käisin perele välja, et mina lähen ka merekooli.

1970. a, pärast keskkooli proovisingi astuda Leningradi Kõrgemasse Merekooli, ent esimene katse ebaõnnestus. Kuskilt jäi poolteist punkti puudu.“

Kaptenid Rein Oolmets, Kalle Juurik, Toomas Tammeorg, Rein Õnnis ja Alar Kask Inreko Laeva ASile ISM tunnistuse üleandmisel. Fotod: Erakogu

Ent mere kutse oli nii tugev, et noormees nii lihtsalt alla ei andnud ning teisel katsel õnnestus sisse saada riikliku suunamise toel.

Koolitee kestis kokku kuus aastat ning lisaks eksamile pidi ta kirjutama ka diplomitöö. Ka praktikat oli ohtralt ning selleks, et seda täis saada, pidid kursandid igal suvel 2-3 kuud laeval veetma. „Koolis olid omad õppelaevad, segalastilaevad, mis olid ehitatud niiviisi, et laeval olid õppeklassid.

Komandosild oli dubleeritud, all sai harjutada ja üleval käisid päris vahis.

Laevad sõitsid päriselt ringi ja vedasid kaupa ning kursantidel oli imeline võimalus soodsates tingimustes harjutada.“

Eesti Kaptenite Klubi

R

ein Õnnis on Eesti Kaptenite Klubi president. Klubi nimekirjas on praegu 55 kaptenit, hiilgeajal oli liikmeid suisa 200. Klubi loodi 1988. a kaptenite arutluskohana ja kollektiivse kaitse väljatöötamiseks seoses Mustal merel juhtunud reisilaevaõnnetusega, mille järel tahtis nõukogude võim mõlema laeva kaptenid pikaks ajaks vangi panna.

Kuigi see põhjus langes ära, jätkab klubi tegevust. „Iga kuu viimasel kolmapäeval on meil kuskil istumine, saame kokku ja räägime uudiseid. Võtame osa merendusnõukoja tegemistest, merenduspoliitika arengusse oleme kaasatud. Sõprusklubi on Helsingi kaptenite klubi,“ loetleb ta. „Võtke kodulehe kaudu ühendust ja astuge liikmeks.“ 14

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Kapteniks sai vaid parteiliige Koolis jõudis Rein saada rooduvanemaks. Ühel päeval tuli noormehe juurde roodu komandör ning pakkus, kas Rein sooviks parteisse astuda. Kuna kapteniks saamise eeltingimus oli partei liikmesus ning Rein soovis kindlasti kapteniks saada, tegi ta pragmaatilise otsuse ja võttis kutse vastu. „Parteisse ju igaüks astuda ei saanud. Kui olid tubli ja vääriline ning paistsid silma, siis võisid saada kutse.

Seejärel oled aasta aega liikmekandidaat ning kui mingi lollusega hakkama ei saa, siis võeti päriselt ka vastu,“ kirjeldab ta oma parteikarjääri algust ning täpsustab etteruttavalt, et parteisse astumise peamist hüvet ta kasutada ei saanudki, sest Eesti taastas õnneks iseseisvuse enne seda. „1990. a keelustati Eestis kompartei ning siis kirjutasin avalduse ja astusin välja.“ Et Rein oli Eestist õppima suunatud, siis asus ta pärast kõrgkooli lõpetamist 1980. a tööle Eesti Merelaevanduses kolmanda tüürimehena ning sõitis seal seitsme aasta jooksul vanemtüürimeheks. „Sõitsime Läänemerest kuni Angolani välja. Ükskord juhtus selline lugu, et La Manche’i väinast keerasime Biskaia peale, kena karvane ilm oli. Pööramise ajal sai laine meid kätte ning trümmi hakkas vett tekkima järsku.

Rein Õnnise laevale „Mihhail Kedrov” Elevandiluurannikul San Pedro reidil punase puu palkide laadimine. 1982. a veeti neid Tallinna sadama kaudu päris hoolega.

Keerasime vööri vastu lainet, käik maha, ja hakkasime uurima, milles asi,“ jutustab ta. „Mingil hetkel tuvastasime, et natukene allpool veeliini oli parda sisse pragu tulnud, kust tuli vett sisse. Kapten pidas nõu ning otsustas, et kuna pumbad suudavad ilusti töötada, läheme edasi. Ja jõudsimegi koos praoga Angolani, kus see korda tehti.“

Esimese abi ülesanne oli jälgida, et laevapere järgiks kommunistliku režiimi kasvatust.

Angolast mäletab ta veel eredaid seiku, näiteks tuli seal suure laevaga ka mööda kitsast jõge ülesvoolu nühkida. „Jõe säng oli selline püstloodis kanal, sügavust oli palju, aga see oli väga kitsas. Jõekaldad olid mangroovitihnikuid paksult täis ning iga kord, kui jõudsime käänakust läbi, pidime ahtrit okstest puhastama.“ Toona oli laevas ka selline amet, nagu kapteni esimene abi, kelle ülesanne oli jälgida, et laevapere järgiks kommunistliku režiimi kasvatust. „Ta oli, jah, selline poliitkasvataja, kes suhtles ilmselt kõige tihedamini KGBga. Sel ajal tulid laeva kaptenile salajased kirjad, mida võis lugeda vaid

kapten ja tema esimene abi. Juurdepääs oli salastatud, nii et ei tea, mis seal seisis.“

Aafrika-teekond lõppes ootamatult Ükskord kodumaal puhkusel olles nägi ta linnas juhuslikult kapten Kalle Juurikut, kes oli Leningradi kõrgkooli lõpetanud samal kursusel Tarmo Ojametsa, Viktor Palmeti ja Toomas Tammeoruga. „Kalle oli vanemtüürimees „Georg Otsal“. Ta tuli mu juurde ja palus, et sõber, aita hädast välja, ja asenda mind kuu aega. Mõtlesin, et mis siin ikka, aitan. Aga kui kuu aega sai täis, juhtus nii, et „Georg Otsal“ jäi vanemtüürimehe püsikoht vabaks ning seda pakuti mulle. Mõtlesin veidi ja võtsin vastu. Ja niiviisi Aafrikateekond minu jaoks ootamatult ka lõppes.“ Rein töötas seal aastail 19871991, sellesse aega jäid ka vabaduse taotlemine ning iseseisvuse taastamine. „Georg Ots“ sõitis iga päev ju Nõukogude Liidu ja vabaduse vahet ning samuti kui teistel mängis ka laevapere ruumides kogu aeg raadio, mille vahendusel pingsalt kuulati olukorrast riigis. „Kui ma nüüd päris aus olen, siis taasiseseisvumine oli ikka üle noatera minek. Ega ma palju loota ei julgenud…,“ meenutab ta. „Georg Ots“ oli mäletatavasti reisilaev, mille rambid avanesid küljele ja MEREMEES NR 3 2022 (317)

kuhu hädapärast mahtus paar autot ka. Rein oma meeskonnaga mängis alumisel tekil tetrist, kuidas oskas, ning mahutas autotekile ära lausa seitse sõiduautot. See oli tol hetkel maksimum. Sinna oleks teoreetiliselt veel mahtunud, ent üks suur ruum oli pagasi jaoks, teine ruum diplomaatilisele postile ning kolmas ruum oli pootsmani värviladu. „Liidu ajal oli nii, et kõigile laevadele ehitati ka sõjaaegse kasutuse võimalus. „Ots“ oli määratud ujuvhospitaliks. Kaks konkut – värviruum ja postiruum – olid määratud surnukuurideks, kus oli tugevdatud ventilatsioon,“ kirjeldab Rein.

Toonasel laevasõidul pidid reisijad samuti kui lennukile minnes enne laeva sisenemist oma pagasi ära andma. „Tallinna jõudmisel oli nii, et kõigi reisijate pagas laotati lahtiselt kaile, siis tuli piirivalvur koeraga, kes need kohvrid läbi nuusutas, ja alles seejärel said inimesed laevast lahkuda ning oma kohvri kaasa võtta,“ kirjeldab ta nõukogudeaegset piiriületust. „Ükskord oli muidugi nii, et piirivalvur oli koeraga, kes tol päeval küll ei tahtnud tööd teha. Vaatas eemale ega tahtnud nuustutada. Piirivalvur ikka püüdis, aga koer vaatas eemale. Kogu selle aja kõik reisijad vaatasid kannatamatult pealt, millal see protseduur juba läbi saab. Ja siis see koer nuusutas ühe kohvri ära, tõstis jala ja pissis selle peale. Kogu laev ikka vappus sellest reisijate naerust.“

Meremeeste seiklused

kapten Rein Õnnise lugu

„Georg Otsa“ autoteki laiendamine Et nõudlus autode veo järele oli niivõrd suur, hakkas „Georg Otsa“ meeskond vaikselt käepäraste vahenditega autotekki laiendama. Kõigepealt tehti pagasiruumi väiksemaks, seejärel pootsmani värviruumi ning kuna diplomaatiline post kadus ära, siis ka see ruum sai vabaks. „Autode laadimine oli nii, et tüürimees võttis reisijalt võtme ning madrused parkisid need nii üksteise otsa kui suutsid,“ naerab ta. „Teinekord tulid Soomest sellised uunikumid, mida jaksas nelja mehega tõs15

Meremeeste seiklused

ta. Lükkasime uunikumid üksteise vastu, pappkastid vahele, et ära ei kriimustaks, aknad lahti, ning kaks kõhna madrust ronisid siis akende kaudu välja, sest uks enam lahti ei mahtunud. Rekord oli laiendatud autotekil 22 autot.“ 1993. a reisilaev lõpuks moderniseeriti ning autotekk taastati. „Otsal“ töötades möödus veel üks verstapost. Nimelt oli Reinul jäänud puudu 1,5 kuud kaugsõidukapteniks saamise staaži. „Tahtsin „Vinokurovil“ teha puuduoleva aja täis, ent sõit venis viiekuuseks. Tallinn - Punane meri Must meri - Valge meri - Tallinn.“

„Corbiere“ ja ISM 1991. a sügisel hakkas üks edukas Eesti firma Inreko samuti laevaäriga tegelema ja nad võtsid Ahvenamaalt rendile laeva nimega „Corbiere“. „Enn Rohula oli selle firma juht. Ta tegi Ülo Kollole ettepaneku sinna kapteniks minna, aga Ülo keeldus ja soovitas mind üheks kapteniks. Võtsin pakkumise vastu. Seal saime sõita kuni 1994. aasta jõuluni, sest siis lõpetas laev tegevuse. Mina siirdusin hoopis kontoripoolele ISM koordinaatoriks ja peakapteniks, sest ettevõte oli vahepeal soetanud Lindaliini tiiburid.“ 1990. aastail alles tuli rahvusvaheline laevade ohutu käitamise ja reostuse vältimise juhtimise koodeks (ISM) ning kõik pidid korraga õppima,

Ekvaatori ületamise tseremoonia 1977. a – Rein pühitseb “Povernetsi” noori meremehi.

16

„Povenetsil” tegi Rein Õnnis esimese või teise praktika Eesti Merelaevanduses, aasta oli siis 1977.

kuidas see toimib. „Mina Inrekost, Veeteede Ametist oli viis inimest ja keegi ka Eesti Merelaevandusest ning läksime kõik koos nädalaks Malmö ülikooli õppima, kuidas uus süsteem toimib.“

25 aastat Tallinkis Ka Tallinki sattus Rein juhuse tahtel. Ta töötas Tallinkis kaptenina veerandsada aastat ning selle jooksul sõitis pea kõigil ettevõtte laevadel. „Olin „Meloodia“, „Fantaasia“, „Galaxy“, „Stari“, „Baltic Princessi“, „Baltic Queeni“ ja „Silja Europa“ kapten. „Staril“ olen kaptenina asendanud,“ loetleb ta. „Tallinki areng on olnud nii tormiline, kõike kogu aeg ehitati ja arendati. Pole vist sellist aastat olnudki, kui Tallinkis midagi uut ei ehitatud.“ Kui Enn Pant võttis Tallinki juhtimise üle, jäi senine peadirektor Ülo Kollo nõunikuks ja peakapteniks. „Siis Kollo ütles, et ta tahaks oma koormust vähendada ning küsis, kas ma ei tahaks tulla tema asemele peakapteniks? Ta oli minu jaoks suur autoriteet, südametunnistus ei lubanud ära öelda, kuigi merel meeldis mulle ikka rohkem,“ nendib ta. „Peakaptenina andsin kaptenitele nõu, kui neil seda vaja oli, kontrollisin ISMi, jälgisin laevaperede liikumist ja vahetusi. Aga MEREMEES NR 3 2022 (317)

2006. aasta lõpus hakkas majandusel kehvemini minema ja juhatus otsustas, et eraldi peakapteni kohta pole vaja. Kollo täitis nõunikuameti kõrvalt jälle peakapteni rolli ning ma läksin rõõmuga laevale tagasi.“ Reisilaeva kaptenina on Rein näinud ja kogenud rohkem, kui suudaksime kirja panna. Ühe lustaka loo trükime aga ära. „Üks noor soomlane, kergelt auru all, tuli linnast ning soovis öösel laeva saada. Aga öösel on kõik ju kinni, sadamakoridori uksed ja keerdtrepid olid kõik lukus. Tema end sellest segada ei lasknud ja kuidagi, keegi ei tea kuidas, sai ta ikkagi sadama territooriumile sisse. Leidis seejärel kuskilt korvtõstuki, sõitis sellega laeva poordi, pani käima ja tõstis end laevatekile. Seejärel turvamees alles märkas teda ja nabis ta kinni,“ naerab Rein. „Aga kuna ta oli laeva klient, siis me muud ei teinud, kui viibutasime näppu, et ära rohkem nii tee.“ Tänavu maikuus otsustas Rein aga kaptenimütsi varna riputada ja pensionile siirduda, jätkates vaid osakoormusega Tallinki juhatuse nõuniku ametis. Mida teeb Tallinki juhatuse nõunik? „Kui nõu küsitakse, siis annab nõu,“ naerab ta. „Käin reisidel, räägin inimestega, ja kui on teemasid, mida oleks vaja otse Enn Pandini viia, siis viin otse temani.“

Jaak Viilipus, Majandus- ja Kommunikatsioooniministeeriumi meremajanduse osakonna juhataja

Konkurentsivõime eri mudelitel on tavaliselt üks ühine alus – avalik poliitika.

Tegelikult aga mõjutab konkurentsivõimet kogu riigivalitsemine: kas riigi pakutavad teenused toimivad, kuidas on teenused üles ehitatud ja kuidas toimib õiguskord jpm.

Laevanduses konkureerivad ettevõtjad ja riigid omavahel üleilmselt, mistõttu on oluline, et riigil oleks selge poliitika ja seda toetav regulatiivne raamistik. Eestis on laevandus muutumas prioriteediks ning ennekõike viimaseil aastail on fookusse tõusnud mereõiguse revisjon, mille kaugemaks eesmärgiks ongi konkurentsivõimelise keskkonna loomine nii Eesti ettevõtjaile kui ka välisinvesteeringute toomiseks Eestisse.

Eesti mereõiguses on vastuolusid ja süsteemitust Hästi lihtsustatult öeldes on revisjon kõigi õigusnormide ülevaatamine ja omavahel vastavusse viimine. Seni on merenduse õigusloomes olnud olulisi puudujääke, mis kokkuvõttes takistab valdkonna arengut.

Esiteks, vastuolulisus. Eri seadustes ja määrustes võivad sama asja kohta olla erinevad nõuded, mis tähendab tihti sedagi, et kui on vaja rakendusakti kiiresti menetleda, siis tuleb selleks omakorda ka seadust muuta.

See tähendab omakorda suurt viivitust ning võib saada kiirete projektide puhul tõsiseks takistuseks.

Teiseks, süsteemitus. Puudub loogiline ülesehitus, natuke on selles, natuke teises seaduses. (Välismaa) laevaomanikul on selles väga raske orienteeruda.

Kolmandaks, puudulik teave. Näi-

teks pole Eesti kehtestanud külgvööndit, mis annaks 12 miili territoriaalmerest kaugema ala, kus võiks oma teatavaid riiklikke õigusi kehtestada ja kontrollida. Laiemat kõlapinda on tekitanud näiteks laevade arestimise teema, mis ühelt poolt on tingitud vigaselt tõlgitud konventsioonist ja teiselt poolt ei vasta Eestis praegu kehtiv süsteem rahvusvahelisele praktikale.

See võib ettevõtjaid ka siit eemal hoida, sest nende võlausaldajate nõuded ei ole tõhusalt tagatud. Ühe näitena saab välja tuua Genfi konventsiooni artikli 4, mis käsitleb laeva aresti alt vabastamist, kus eestikeelses tõlkes on sõna „shall“ tõlgitud „võib“. See omakorda toob kaasa olukorra, kui piisava tagatise korral ei pea laeva aresti alt vabastama, samas originaaltekst ütleb selgelt, et laev tuleb aresti alt vabastada. Tulemus võib tõlkimise tõttu olla täiesti erinev.

Korras õigusruum loob äritegevuse eeldused Kokkuvõttes – kui laevaomanik ei saa õigusruumist aru ja ta huvid pole kaitstud, siis selle riigi lipu alla ta ei tule. Samamoodi on vaja, et riigi huvid oleksid kaitstud ning piirid poleks hägused. Seepärast on ka väga oluline, et mereõiguse revisjon saaks

Eesti mereõigusel puudub loogiline ülesehitus, natuke ühes, natuke teises seaduses. hästi ja kiiremas korras tehtud.

Revisjoni tulemusena suudab Eesti riigisisene valdkondlik õiguskeskkond kiiremini ja tõhusamalt reageerida rahvusvaheliste regulatsioonide muudatustele, pakkudes seeläbi ettevõtjailegi vajadusel konkurentsieelist, või aitab neil vähemalt vältida ebasoodsasse olukorda sattumist.

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Mereõigus

Mereõiguse revisjon vajab taaskäivitust Ka meremeestel on võimalik tööturul konkurentsivõimelisemad olla, kui nende diplomeerimine on kooskõlas kõige viimaste rahvusvahelise tasandi muudatustega. Selleks ongi vaja revisjoni, et Eesti riigisisene õigussüsteem arvestaks valdkonda puudutavate rahvusvaheliste regulatsioonide suureneva hulgaga ja suudaks piisavalt tõhusalt kohaneda, et Eesti ettevõtjail ja meremeestel oleksid kõik eeldused rahvusvahelisel turul konkureerimiseks.

Eesti plaan oli liiga ambitsioonikas Eestis alustati kodifitseerimise ettevalmistusega 2014. a ja lähteülesanne valmis 2015. a. Esialgse kava kohaselt pidi järgnevad tegevused lõpetatama hiljemalt 2018. a. Töid tegi hanke võitnud ühispakkumine Consolato del Mare eestvedamisel, sellesse kuulusid täiendavalt mitmed valdkonna eksperdid. Kogu projekti rahastati Euroopa sotsiaalfondist aastaiks 20142020.

Töö käigus aga ilmnes, et muudatuste maht on algselt plaanitust oluliselt suurem, lisaks takerdusid ka mahukaks kujunenud väljatöötamiskavatsused mitmesuguste probleemide tõttu kooskõlastusringil (täpsemalt on võimalik tutvuda märkustega eelnõude infosüsteemis). Sellele järgnes 2020. a Covid-19-kriis ning 2021. a ka meremajanduse ümberkorraldamine Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis. Eraldi valdkonna loomine loob ka paremad eeldused senise revisjoni ülevaatamiseks ja lõpuleviimiseks.

2021. a taotleti pikendust ning kuulutati välja uus hange, et projektiga oleks võimalik lõpuni minna. Teostajaks on seekord TGS Baltic AS. Et rahastusperioodi aeg oli limiteeritud, siis mindi edasi väljatöötamiskavatsusega, mis puudutab kaubandusliku meresõidu seadust ja koodeksit.

Nüüd on eelnõu koostatud ja vähen17

Mereõigus

datud mahus kooskõlastusringi läbinud ning sügisel ootab Riigikogu menetlus.

Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seadus rahvusvaheliste regulatsioonide ja praktikaga ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seadusmuudatused loovad suurema kindluse lastiveo, reisijaveo ja prahilepingute osapooltele Eesti õiguse kasutamisel. Näiteks lastiveolepingu peatüki muudatuste eesmärk on seaduse ajakohastamine, lisades mh kaubandusliku meresõidu seadusesse vajaliku sätte elektroonilise konossemendi kasutussevõtuks.

IMO audit toob järgmise väljakutse bürokraatiale 2011. a toimus Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO vabatahtlik audit (VIMSAS), mis tõi ühe probleemina välja, et IMO instrumente ei ole menetletud kooskõlas põhiseadusega. Alates 2016. a on audit aga kõigile IMO riikidele kohustuslik ning lipuriikide reitingutes arvestatakse ühe komponendina ka auditi tulemusi.

Seega sõltub Eesti kui lipuriigi maine ja konkurentsivõime teatavas ulatuses auditi tulemustest.

See aga toob välja uue probleemi, millega kodifitseerimise lähteülesandes ei arvestatud, kuid mis tulevikus hakkab just riigi vaatevinklist probleeme tekitama. Täpsemalt seisneb probleem selles, et Eesti välislepingute menetlemise süsteem näeb ette, et välislepingud, sh nende osad, peab tõlkima vandetõlk ning seejärel on neid võimalik avaldada Riigi Teatajas.

Sisuliselt tähendaks see, et näiteks kõik SOLASe koodeksid tuleks tõlkida ja neid pidevalt ajakohastada. See toob vähese ressursi tõttu kaasa suure halduskoormuse ja peatselt ka õiguskorra mahajäämuse, võrreldes teiste riikidega. Tõlkimisel pole peale eesti merekeele elushoidmise ka suurt sisulist väärtust, sest merel lähtutakse ikkagi ingliskeelsetest versioonidest. Kuid Eesti ei saa ka IMO märkustest mööda vaadata ja lahendus tuleb leida.

Lahendusena on vaja enne sisulisemate teemadega edasiliikumist välja töötada merendusvaldkonna seadusandluse uus kontseptsioon, mis võimaldaks välislepinguid ja nende muudatusi tõhusalt menetleda. Uue 18

Flaggenrechtsgesetz Seesicherheitz und Untersuchungs gesetz SUG

Flagg RG

Wasserstrassengesetz WSV

SeeAufgG Handelsgesetsbuch

SeeLG

Seelotsgesetz

HGB SchS G Schiffsicherheitzgesetz Joonis 1. Saksamaal on kohustuste ja vastutuse osa valdkonnaüleselt koondatud eraldi seadusse – Seeaufgabengesetz – ning peamised teemad jaotatud eriseadustesse. Flaggenrechtsgesetz – lipuõiguse seadus; Wasserstrassengesetz – veeteedeseadus; Seelotsgesetz – lootsimise seadus; Schiffsicherheitzgesetz – laevaohutusseadus; Handelsgesetsbuch – kaubanduskoodeks; Seesicherheitz und Untersuchungs desetz – meresõiduohutuse ja -juurdluse seadus; Seeaufgabengesetz – mereülesannete/vastutuse seadus.

kontseptsiooni koostamiseks luuakse eraldi töörühm ja juhtrühm ning need hakkavad uut kontseptsiooni välja töötama 2022. a.

Uue kontseptsiooni loomisel tuleks kindlasti kaaluda mahuka koodeksi koostamise vajadusest loobumist ja pigem eri seaduste väljatöötamist, mis arvestaksid vastavate välislepingute eripäradega.

Teiste riikide praktika Eesti õigussüsteem põhineb kontinentaalsel ehk mandri-Euroopa õigussüsteemil. Kontinentaalset õigussüsteemi peetakse seadusõiguseks, milles õigus jaguneb era- ja avalikuks õiguseks. Kontinentaalse õigussüsteemi saab jaotada nelja rühma: Prantsusmaa tsiviilõigus: Prantsusmaa, Beneluxi riigid, Itaalia, Hispaania ja nende endised kolooniad.

Saksa tsiviilõigus: Saksamaa, Austria, Horvaatia, Kreeka, Šveits, Türgi, Portugal, Lõuna-Korea, Jaapan, Hiina.

Skandinaavia tsiviilõigus: Taani, Rootsi, Norra, Soome ja Island.

Hiina õigus: segu tsiviilõigusest ja sotsialistlikust õigusest.

Eesti on oma õigussüsteemi loomisel lähtunud ennekõike Saksa tsiviilõigusest, mistõttu tuleks otsida lahendusi just Saksa tsiviilõigusega rühma riikidest. Riigid on ka viimaseil aastail kodifitseerinud mereõigust (Belgia, Poola, Jaapan, Hispaania jt) ning praktika näitab, et tegu on pika protsessiga. Eesti plaan revisjon 2-3 aastaMEREMEES NR 3 2022 (317)

ga läbi viia oli rohkem kui ambitsioonikas. Suures pildis võib just merenduses eristada kolme peamist lähenemist: I – riigid, kus koondatakse era- ja avaliku õiguse sätted ühte suurde koodeksisse (peamiselt Prantsusmaa tsiviilõigusega riigid), II – riigid, kus hoitakse era- ja avaliku õiguse sätted rangelt lahus (Kreeka), III – riigid, kus hoitakse seadustes sätted lahus.

Eestis on pika aja jooksul juhtunud nii, et on seadusi, milles hoitakse rangelt avaliku õiguse sätteid eraõigusest lahus, aga on ka seadusi, kus sätted läbisegi. Hea näide praegusest meresõiduohutuse seadusest on veeteetasud, mis ei puuduta oma olemuselt kuidagi meresõiduohutust. Revisjon peab ka seda probleemi lähemalt vaatama.

Koodeks või seadused Merendusvaldkonna koodeksid on enim levinud Prantsusmaa tsiviilõigusel põhinevates riikides. Ka Eestil on soov olnud luua koodeks, kuid kõige mõistlikum oleks lähtuda Saksa lahendusest, sest see oleks Eesti õigussüsteemile lähim variant ning Saksamaa on ka suur ja pika kogemusega mereriik.

Saksamaa on oma valdkondliku süsteemi (Joonis 1) üles ehitanud 7 peamise seadusega, millest üks olulisemaid on Seeaufgabengesetz ehk merevastutuse seadus, mis paneb valdkonnaüleselt paika eri asutuste

Eesti pole ainus riik, kus mereõigusega on probleeme Mereõiguse kodifitseerimine on pikk protsess, mis alati ei lõppe edukalt. Eesti ei ole siiski ainus riik, kus on probleeme mereõigusega, ennekõike järjest suurenevate välislepinguist tulenevate kohustuste tõttu. Näiteks on ka suurtes mereriikides (näitena Hispaanias ja Belgias) hakatud loobuma sätete dubleerimisest riigisiseses õiguses ja üle minema viitamisele välislepingu sätetele. Ühelt poolt panustab selline lähenemine ühtsele üleilmsele lähenemisele, vähendades erinevate tõlgenduste võimalikkust, kuid samal ajal on piiratud nende sätete muutmine eri riikides.

Tulevikku vaadates on ka Eestis vaja luua uus valdkonda puudutava seadusandluse kontseptsioon, mis oleks selge ja arusaadav nii Eesti kui ka välisriigi ettevõtjaile ning mida riik suudaks ka tõhusalt hallata. Toimivaid lahendusi on mitmetes riikides ning Eesti peab leidma endale sobivaima lahenduse.

Merendusajalugu

Jäämurdja merel (1940. aastad).

kohustused ja vastutuse, mis sisuliselt katab ära ka IMO nõutud strateegia, mida Eesti parasjagu koostab.

Välislepingute asjus on oluline aga vaadata (laeva) meresõiduohutuse seaduse (Schiffsicherheitzgesetz) ülesehitust.

Seadus koosneb 15 üldisest paragrahvist ning edasi viidetest IMO erinevatele instrumentidele, s.t oluliselt ei kitsendata riigisiseselt laevadele esitatavaid nõudeid. Ühelt poolt annab see ka ettevõtjaile selge signaali, et riigis kehtivad peamiselt rahvusvahelised nõuded, teisalt on lihtne muudatusi menetleda, sest lisatakse ainult viide asjakohasele muudatusele.

Lisaks laevaohutusseadusele on Saksamaal ka üks laevaohutusmäärus (Schiffsicherheitzverordnung).

Teatavasti koosneb Eesti meresõiduohutuse seadus osalt sätetest, mis ei puuduta üldse meresõiduohutust, ning lisaks mahukale seadusele on kehtestatud ka 62 rakendusakti. Selline lähenemine raskendab nii menetlust kui ka tekitab probleeme välisriigi ettevõtjaile, et nad saaksid aru, mis Eestis on nõutav.

„Suur Tõll“: moodsaimast jäämurdjast haruldaseks muuseumlaevaks Urmas Dresen, Eesti Meremuuseumi juht

Jäämurdmine on teenus, mida vajatakse vaid teatavate kliimaoludega piirkondades põhja- ja lõunapoolkeral. Sellest tulenevalt on ka jäämurdmise ning jäämurdjate ajaloo uurimine üldiselt üsna privilegeeritud teema, millega tegeldakse vähestes riikides. >> MEREMEES NR 3 2022 (317)

19

Merendusajalugu

Euroopas piirneb jäämurdjaid omavate ja jäämurdeteenust kasutatavate riikide hulk Lääne- ja Põhjamerega. Jäämurdjad moodustavad ka muuseumlaevade seas märkimisväärse hulga, sellest tulenevalt on jäämurdmise ajaloo kirjutamine Läänemerd ümbritsevais riikides olnud suuresti seotud just muuseumlaevadest jäämurdjate uurimisega.

Jäämurdmise ja jäämurdjate ajalugu on esile kerkinud ka laevaehitust uurides, eriti Saksamaal ja Soomes.

Mõlema riigi laevatehastes on ehitatud mitmeid jäämurdjaid nii riigi enda kui ka naaberriikide vajadusteks. Eesti Meremuuseum on korraldanud seoses jäämurdjaga „Suur Tõll“ nii seminari kui ka konverentsi, andnud välja aastaraamatu ning koostöös kirjastusega Argo ka 2016. a eraldi raamatu „Jäämurdja Suur Tõll“, mille autorid on meremuuseumi teadurid Teele Saar, Mihkel Karu ja Priit Lätti.

Kindlasti on aga veel valdkondi, mida lähiaastail uurida ja laiemale üldsusele kajastada.

Jäämurdja Tallinna sadama lahtihoidmiseks Peame olema tänulikud Tallinna Börsikomiteele, kellele enam kui sajand tagasi sai selgeks, et sadam vajab uut ja võimsamat jäämurdjat lisaks „Stadt Revalile“. Kohe oli ka selge, et komitee rahalised võimalused ei luba sellise laeva tellimist. Ent muutunud oli üldine olukord Tallinna kui

kubermangukeskuse tähtsuse järsu suurenemisega seoses Tsaari-Venemaa valmistumisega Esimeseks maailmasõjaks, Imperaator Peeter Suure Merekindluse, uue sõjasadama ning suurte tööstusettevõtete rajamisega. Börsikomitee ja Tallinna linnavalitsuse liikmed tegid Peterburis aktiivset tööd, et valitsuse raha eest tellitaks uus jäämurdja kaubanduslikult ja sõjaliselt olulise Tallinna sadama lahtihoidmiseks. Nagu teinekordki, eesmärk pühendab abinõu. 2. juuli (ukj) 1914 oli see tähelepanuväärne päev, kui uhiuus jäämurdja esmakordselt kodusadama kaile otsad kinnitas.

Meie uhkuse – jäämurdja „Suur Tõll“ – kere on Ameerika tüüpi. See tähendab, et laeval on vööris paiknev sõukruvi. Teadaolevalt võeti vöörikruvi esimest korda kasutusele Ameerikas, kui 1887. a valmis Suurel Järvistul rongide vedamiseks ehitatud laev „St. Ignace“, millel oli vöörisõukruvi. Juba mõnevõrra varem oli tähele pandud, et vööris asuv sõukruvi võimaldab laeval jääst märksa lihtsamini läbi tungida. „St. Ignace“ osutus väga edukaks laevaks ning vöörisõukruvisid hakati paigaldama ka uutele jäämurdjatele.

Selle tehnoloogia vastu hakati Euroopaski peatselt huvi tundma. Nii said vöörisõukruvi Soome jäämurdja „Sampo“ ning Venemaa tellimusel ehitatud raudteelaevad „Baikal“ ja ka „Angara“, mis on alates 1990. a Irkutskis muuseumlaevana. Ühest esimesest „Suure Tõllu“ dokiremondist meenub, et laevakere on valmistatud kuulsast Kruppi tehase terasest, mistõttu oli teatavaid probleeme leida tänapäeval selle keevitamiseks sobivaid materjale. Mul on alati olnud mõnevõrra kahju, et me pole suutnud laevakeret vajadusel paigata klassikalise neetimisega.

Haruldus maailma muuseumlaevade seas

Jäämurdja vettelaskmine Vulcan Werke laevatehases (jaanuar 1914).

20

Klassikaline jäämurdja muuseumlaevana on maailmas siiski üsna nüüdisaegne nähtus. 1970. aastate lõpul ja 1980. aastate esimesel poolel avati Jaapanis, Rootsis ja Kanadas meremuuseumite kai ääres esimesed jäämurdjad külastajaile. Neid ei saanudki olla kuigi palju, sest riike, kus sellisMEREMEES NR 3 2022 (317)

te laevade tööd vajati, oli ja on maailmas ligikaudu tosin.

Esimesed aurujäämurdjad olid oma töö teinud, vanametalliks lõigatud või lihtsalt kuskile sadamanurka unustatud ning veel polnud tekkinud ka piisavat hulka empaatiat nende terasest tööhobuste säilitamiseks.

Muuseumlaeva hoidmine ja renoveerimine on kallis ning tunduvalt lihtsam on veenda otsustajaid säilitama sõjalaevu, mis kannavad endas suure annuse riiklikku väärikust ja uhkust, või purjelaevu, kus on niihästi sedasama kui ka veetlevat romantikat.

Just selles viimases on üsnagi suur osa, et tõenäoliselt esimeseks muuseumjäämurdjaks sai 1979. a „Soya“.

See 1950. aastail Jaapani Antarktika-ekspeditsioonidel tugilaevana teeninud jäämurdja leidis oma koha Tokyo Mereteaduste Muuseumi kai ääres. Ka sel juhul mängis nii mõneski mõttes otsustajate tunnetel kahe Antarktikasse jäänud koera – Taro ja Jiro – traagiline lugu. Aga ikkagi peab ühel vanal tööhobusel olema üksjagu õnne, et üldse jõuda nii kaugele, et hakataks kaaluma, kas laev on piisavalt teenekas, et tasuks mõelda muuseumlaeva staatusele.

Vaieldamatult on „Suurel Tõllul“ õnne olnud, aga on olnud ka kaptenid, kes juba oma isikuga on mõjutanud otsuseid positiivses suunas. Üks ajaloomoment, kui jäämurdjal oli vaja kogenud kaptenit Herman Tõnissood ja suurt portsu õnne, oli 1941. a augustis, kui laeval õnnestus pea vigastamatult pääseda läbi Soome lahe miiniväljade ning kõrvale põigelda heidetud lennukipommidest. Teenekusest tavaliselt ei piisa, vaid peab olema ka huviliste rühm või institutsioon, mis suudab sellise otsuse teha ja selle ka finantsiliselt edukalt ellu viia.

Eesti Vabariigi laev nr 1 Eesti sümboolne lipulaev, vana ja väärikas „Suur Tõll“, on üks kolmest säilinud 20. saj alguse aurik-jäämurdjast Läänemerel. Saksamaal ehitatud jäämurdja kuulus omal ajal maailma moodsaimate sekka. Laev on sõitnud nii Tsaari-Venemaa, Soome, Nõukogude Liidu kui ka Eesti Vabariigi lipu all ning nelja eri nimega – „Tsar Mihhail Fjodorovitš“, „Volõnets“, „Wäinämöinen“ ja „Suur Tõll“.

Merendusajalugu

Fotod: Eesti Meremuuseumi kogu

„Suur Tõll“ Pärnus (1926). Laeva korstnatel on Veeteede Valitsuse korstnamärgid.

Jäämurdja „Suur Tõll“ Soomlaste esimene valik, eelkõige nende meeste eelistus, kes laeva 29. märtsil 1918 venelastelt Harmaja tuletorni juures hõivasid, oli hoopiski „Leijona“. Selline vapilõvi on ka meile Soomes Theodor Segersveni järeltulijate kingitud lipul, mis hõivajatel tookord kaasas oli. Nelja nime kandnud laeva rohkem kui sajandipikkuses eluloos kajastub omal moel ka terve Eesti Vabariigi käekäik kogu oma traagikas. 1930. aastail oli arutusel, et Eesti peaks ehitama lisaks veel ühe jäämurdja ja selle nimi võiks olla mütoloogilise Saaremaa vägilase kaasa järgi „Piret“.

Jäämurdja „Suur Tõll“ juba kenasti üle saja aasta pikkusest ajaloost võib leida nii väärikaid sündmusi kui ka laeva ajaloos olnud pöördelisi perioode, mida meenutada ja tähistada. Käesoleva aasta algul möödus 30 aastat hetkest, kui laevale anti pidulikult üle Eesti Laevaregistri liputunnistus number üks.

Meremuuseumile on suureks auks, et pärast Eesti iseseisvuse taastamist reserveeris Veeteede Amet augustis 1991 „Suurele Tõllule“ Eesti Vabariigi liputunnistuse nr 001, mis anti üle 7. jaanuaril 1992. Enne seda, 8. novembril 1991 kinnitas Eesti valitsus laevaregistri põhimääruse ning liputunnistuse nr 1 saigi jäämurdja „Suur Tõll“.

osapoolte vaidlusi ja väitlusi. Oli üsna loomulik, et soomlased soovisid riigile alles hoida suhteliselt uut ja võimsamat jäämurdjat kui nende „Tarmo“.

7. detsembril 1922 toodi laev Tallinna ja 29. detsembril 1922 pandi talle nimeks „Suur Tõll“. Laeva tõi siia kapten Johannes Loosberg, kelle poeg Paavo Loosberg annetas muuseumile ka Eesti rahvuslipu, millel laeva äratoojate autogrammid.

Jäämurdja hakkas kuuluma Veeteede Valitsusele ja tegeles talviti jäämurdega peamiselt Soome lahel, sest Väinamere jaoks oli laeva süvis liialt suur. Suure osa sellest ajast oli kapteniks Benjamin Valter, Vabadusristi kavaler, kes kutsuti oma kogemuste tõttu laevasillale lühikeseks ajaks ka veel pärast sõda, kui laeval oli juba teine lipp. 1950. ja 1960. aastail oli jäämurdja komandosillal Henn-Marti Silvere, tänu kellele hoiti laev töökorras ja kasulik ning kellelgi ei tulnud mõtetki, et pärast sõda Soomes moderniseeritud laeva võiks kergekäeliselt maha kanda. Meremuuseumi kätes on laeval olnud kaks kaptenit – Olaf Vaarmaa ja Toivo Arumäe, kes andsid oma igapäevase tööga suure panuse, et „Suur Tõll“ suutis ära oodata suure renoveerimise aastail 2013-2014.

Sajand Suure Tõllu nimega

Järgmise aasta oktoobris võime aga tagasi vaadata sellele perioodile, kui jäämurdja on olnud Eesti Meremuuseumi hallata, sest siis täitub 35 aastat sellest, kui laev puksiiris Lomonossovist oma endise kodusadama Tallinna reidile saabus. Eelnevalt oli 1980. aastate algul palju läbirääkimi-

Tänavu terendab aasta lõpul juba uus ümmargune tähtpäev. Nimelt anti Tartu rahulepingust lähtudes 30. novembril 1922 Helsingis laev vormiliselt üle Soomelt Venemaale ja seejärel kohe Eesti Vabariigile. Laeva üleandmisele eelnes siiski paar aastat

35 aastat meremuuseumi hoole all

MEREMEES NR 3 2022 (317)

y Maailma suurim säilinud aurik-jäämurdja y Üks kolmest säilinud 20. sajandi alguse aurik-jäämurdjast Läänemerel y Valmis Saksamaal Vulcan Werke laevatehases Stettinis 1914. a y Praeguse nimega aastail 19221941 ja alates 1988. a y Lõhkus kuni 1 m paksust jääd ja liikus selles kiirusega kuni 5 sõlme y Sai 1992. a Eesti Vabariigi liputunnistuse nr 001 y Külastatav Eesti Meremuuseumi muuseumlaevana alates 1994. a. si ja kohtumisi, nii ametlikke kui ka mitteametlikke, mida pidasid meremuuseumi direktor Ants Pärna koos merendusosakonna juhataja Bruno Paoga tookordse mereväeohvitseri Vladimir Kopelmani vahendusel. Kõik ei olnud sugugi lihtne ning oli arvestatav hulk ka neid jõude, kes oleksid hea meelega laeva lammutanud selle asemel, et jäämurdjat muuseumlaevana säilitada.

Palju on praeguseks tehtud, aga nagu laevade puhul ikka – tööd ja vaeva kulub veel mitme aasta jagu.

Kui olin alates Venemaalt lahkumisest 1988. oktoobris laeva pardal koos Vladimir Kopelmani, Jaak Sammeti, Mati Õuna ja Roman Matkiewicziga, jäävad mulle alatiseks meelde kõigi sadamas seisvate laevade võimsad bassihäälsed austust väljendavad helid. Ma ei tea, mis neist tookordseist abilaevastiku laevadest on saanud, aga suure tõenäosusega pole ükski neist jõudnud muuseumlaeva õnnelikku staatusse nagu „Suur Tõll“.

21

Mereharidus

Aasta Mereharija 2022 Jane Hõimoja

Tänavu 11. korda välja antud Aasta Mereharija tiitli sai Eesti Mereakadeemia õppejõud ja tegevmehaanik Tarmo Post.

Mehaanikast Palju õnne Aasta Mereharija tiitli puhul! Oled nüüd 11. selle tunnustuse pälvinu.

Aitäh! See on väga tore tunnustus ja on au olla sellises nimekirjas. Aga ma olen pigem ikka enesekriitiline – miks nüüd mina. Seda tiitlit väärivad tegelikult kõik õppejõud, sest hariduse andmine on samuti meeskonnatöö, mina üksi ei tee siin midagi ära.

Aga jah, keegi peab selle tiitli saama ja ma loodan, et kannan selle välja.

Kuidas üks Raplamaa poiss merekooli sattus?

Käisin küll Kaiu Põhikoolis, aga lapsepõlve olen hoopis veetnud mere ääres Vergi külas, kus pesitsen suure osa ajast nüüdki. Isa oli mul külmutusmehaanik ning vanaonu Saksa sõjaväes motorist ja minulgi on mehaanika vastu suur huvi olnud kogu elu. Palju sai remonditud autosid, keevitatud, metallitööd tehtud.

Isa ei öelnud mulle otseselt kunagi, et mine merekooli. Seda ma tundsin ise, et ei taha minna automehaanikuks, vaid teha midagi suuremat ja ägedamat. Ja kui Teeviidal mehaanikaga seotud koole uurisin, siis Eesti Merekooli laevamehaanika eriala kirjeldus tundus ülipõnev. Västriku tänaval kooli astudes tundsin üsna pea, et ohh, see on täpselt minule!

Kuuldavasti alustasid oma koolis töötamist juba merekoolis?

Jah, tolleaegne merekooli direktor Rein Ausmees andis meile mapi vahel vanemate õppejõudude konspektid, mille pidime digiteerima.

Trükkisime konspektid arvutisse, skannisime joonised juurde, mõnikord oli vaja ise uued joonised teha.

See tegevus andis endalegi tohutult

22

Tarmo Post Pitka nimelise mehaanikamaja ees.

Foto: Jane Hõimoja

teadmisi juurde, sest töötasime kõik materjalid niiviisi süvitsi läbi. Tagantjärele mõeldes oli direktoril väga hea mõte kaasata õpilasi õppetöösse.

Kas see oli vabatahtlik töö?

Tegime seda vabatahtlikult jah, aga direktor tegi meiega ka lepingu ja teenisime väikese taskuraha.

Õpilasest õpetajaks Aga kuidas sa merekooli päris õppejõuks sattusid?

Kui ma olin mereakadeemia värskelt lõpetanud ning astunud magistrantuuri, siis oli ka Eesti Merekool selleks ajaks Lasnamäele kolinud samasse, kus oli Mereakadeemia.

Läksin ühel päeval uuesti merekooli direktori juurde ja küsisin, kas tal oleks mulle samalaadset tööd anda. Ütles, et praegu ei ole, aga neil oleks vaja õppejõudu. Ütlesin vastu, et ainuMEREMEES NR 3 2022 (317)

ke asi, mida ma võiksin teha, on laevaremondi praktika, kuid seal oli juba inimene olemas. Direktor ütles, et otsivad laevaautomaatika õppejõudu, kas ma seda ei tahaks anda? Selle pakkumise üle pidin korra ikka mõtlema.

Miks sa kõhklesid?

No kõige paremini tundsin end sel ajal praktilises tegevuses, olin selleks ajaks niipalju laeval töötanud, et tundsin end üsna hästi. See aine oli aga väga teoreetiline ning polnud ka kõige lihtsam. Ja pidin seda endale ikka kõvasti meelde tuletama. Aga ma otsustasin selle väljakutse vastu võtta.

Sa olid ise alles üliõpilane, kui lugesid juba loenguid. Kuidas tunne oli?

No alguses oli ikka värin sees enne iga tunni algust. Päris palju pidin ainet endale meelde tuletama ja loenguks

valmistudes õppisin ise ka uuesti aine läbi. Merekooli õpilased vajavad natuke teistmoodi lähenemist kui akadeemia üliõpilased, sest nad on veel üsna noored. Kord ja distsipliin pidi olema.

Merekoolist mereakadeemiasse Osa merekooli õppureid läheb edasi mereakadeemiasse, osa mitte. Millest tulenes sinu otsus?

Selle mõttega olingi merekooli tulnud, et sujuvalt piiramatu laevamehaaniku diplom kätte saada. Ametikooli diplom andis ka sisseastumiskatsetel plusspunkte. Kogu meie oma punt, kellega lähemalt suhtlesime, lõpetasime enam-vähem koos 2004. a ja läksime edasi mereakadeemiasse. Kõik on tänaseni suurtel laevadel tegevmeremehed.

Vahel öeldakse, et akadeemiasse edasiminek tundub veidi kordamisena ja seepärast pole mõtet. Kuidas sulle tundus?

Tol ajal tundus õppekava ikkagi erinev. Akadeemia kindlasti täiendas seniseid teadmisi. Tolleaegsed ranged ja samas ka legendaarsed erialaõppejõud andsid meile väga tugeva põhja termodünaamikas, laeva jõuseadmetes, laeva abimehhanismides, tehnilises joonestamises ja paljudes teistes ainetes. Usun, et meil oli lihtsam akadeemias kui neil, kes tulid otse keskkoolist. Seosed olid kindlasti olemas.

Kus sa ajateenistuse läbisid?

Olin mereväes, vastutasin logistikaosakonnas masinapargi eest. Tegime sõjaväe autodele hooldust ja remonti. Olen selle kogemusega väga rahul, ühtlasi sain sealt C, D ja E kategooria juhiload. Lisaks oli meil ka väga põhjalik madruse baaskursus.

Magistriks 2006. a avati mereakadeemias magistriõpe ja sa astusid sinna 2010. aastal.

Jah, toona oli terve kursuse peale neli tasuta kohta ning mul õnnestus saada üks neist kohtadest.

Miks just sind valiti, kas tead?

Ei tea. Komisjon otsustas. Aga ju seal mängisid rolli motivatsioon, hinded, eelnev töökogemus, olin ka

Tarmo Post aunimetuse kättesaamisel Rannarahva Muuseumis. Foto: Madli Vitismann

aktiivne üliõpilasesinduse liige ning olin mereakadeemia nõukogu liige kolm aastat. Magistri lõpetasin cum laude, aga see tuli küll täitsa kogemata, otseselt ei sihtinud seda nii. Kuna käisin tööl, siis kahe aasta asemel lõpetasin kolme aastaga. Jäin väga rahule. Olen alati öelnud magistrantidele, kui ma neid nüüd õpetan, et magistriõpe annab haritust, aitab silmaringi laiendada ning lisab tutvusi.

Eesti merendus on nii väike, et kõik õpivad ja töötavad kuskil koos.

Mis oli lõputöö teema?

Laeva tegeliku energiatõhususe ja atmosfääriemissioonide määramine ning hindamine meretingimustes.

See teema kõnetab mind siiani väga.

Mereakadeemia õppejõuks 2015. a hakkasid mereakadeemias loenguid lugema. Kuidas sinna sattusid?

Jah, tulin akadeemiasse niisama külla ning Roomet Leiger (mereakadeemia direktor - Toim) luges veel laevakatelde ja -turbiinide õppeainet ning uuris, kas ma ei saaks seda üle võtta, sest seoses TTÜga ühinemisega ning igasugu reformidega oli tal liiga palju asju käsil. Tulin Roometile vastu ja ta andis oma aine mulle üle. Ja siis hakkas mehaanikamaja valmima…

See on vist nii, et annad näpu ja võetakse terve käsi?

Nii on jah. Mehaanikamajale oli MEREMEES NR 3 2022 (317)

Haridustee: lõpetanud Eesti Merekooli laevamehaanika eriala 2004. a, Eesti Mereakadeemia laeva jõuseadmete eriala 2009. a ning laeva tehnilise ekspluatatsiooni ja juhtimise merenduse magistriõppes cum laude 2012. a.

Töökogemus: tegevmeremees alates 2007. a, vanemmehaanik 2017. a.

Sõidab Soome lipu all Inglise kanalis veeremilaeva vanemmehaanikuna. Lisaks töötab mereakadeemias mehaanikalaborite juhatajana ja lektorina alates 2016. a.

2017. a sai Tarmo Post mereakadeemia teenetemärgi. 2022. a anti talle tiitel Aasta Mereharija.

Eesti Laevamehaanikute Liidu juhatuse liige olnud 7 aastat, juhatuse esimees alates novembrist 2021.

Mereharidus

Tarmo Post

vaja vastutavat isikut ehk laborite juhatajat. Maja oli vaja sisustada, tellida kuluvahendeid, organiseerida, et kõik toimiks. Ja siis võtsin selle pakkumise ka vastu, aasta oli 2016.

Ja siis tuli Anatoli Alop jutuga, et vaja on lugeda magistrantidele nüüdisaegseid laevaremondi tehnoloogiaid, mis on vajalikud näiteks tulevasele meresektoris töötavale tehnilisele personalile. Võtsin ka selle pakkumise vastu.

Kogu aeg oled olnud ühtlasi tegevmeremees: üks kuu laeval tööl ja järgmine kuu akadeemias?

Just nii. Õppekeskus on hästi paindlik olnud. Tunniplaani koostamine on väga raske, sest meremehed on graafikujärgselt tööl, aga mõnikord muudetakse graafikut ja siis peab väga vähese etteteatamisega tunniplaani korrigeerima. Hästi suur skeemitamine on olnud.

Oled toonud ka teisi noori õppejõude akadeemiasse… Õppejõududest on paratamatult puudus. Püsitöökohaga noori merelt saada on pea võimatu. Oleme saanud siia aga meretöö kõrvalt mitu noort õppejõudu, näiteks Hannes Karu ja Siim Tuur. Nendega on naljakas lugu.

Istusime hoopis teise teema tõttu kord ühes Helsingi baaris ja seal ma nad värbasin akadeemiasse loenguid andma. Esialgu täiendõppe koolituse projektina, aga nüüd loevad Siim ja 23

Aasta Mereharija

A

asta mereharija on aunimetus, mida alates 2011. a annavad igal aastal ühiselt Eesti Laevajuhtide Liit, Eesti Laevamehaanikute Liit, Eesti Laevaomanike Liit, Eesti Kaptenite Klubi, Eesti Meremeeste Liit ja Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühing.

Aunimetuse saaja kuulutatakse välja IMO meremehe päeval 25. juunil. generaatoritele.

Lisaks magistriõppele on nüüd mereakadeemias ka doktoriõpe ja meil on mitu välisprofessorit. On väga äge ja kasulik, et mereharidust pakutakse algusest kuni doktorini!

Töö on inimestega Räägime meretööst ka. 2010. a läksid Boresse motorist-keevitajaks ning 2017. a said juba vanemmehaanikuks. Väga kiire areng!

Pigem jah kiire, olin tol ajal firma kõige noorem vanemmehaanik. Mulle tehti pakkumine ning mõtlesin selle üle ikka paar päeva: kas olen valmis ja kas ma üldse tahan. Aga sain aru, et kunagi ei saa keegi millekski päriselt valmis olla, vastutus on küll suur ja palju tööd ja asjaajamist tuleb juurde, aga elus tuleb ikka edasi pürgida. Nii võtsin selle vastu.

Kõik mehaanikud ei taha saada vanemmehaanikuks. Osa tahab, aga ei saa kunagi, on ka need, kes tahavad ja saavad, ent see kuida-

Foto: Harli Moosaar

Mereharidus

Hannes rohkem loenguid kui ma ise.

Aineteks on neil abimehhanismid ja diisliteooria. Mereakadeemia kollektiiv on ikka niivõrd äge, et siin on väga hea olla ja aega panustada.

Ja kuidas on külalisõppejõududega?

Jah, ka neid on palju! Tulevad üksikutesse loengutesse rääkima mingist konkreetsest teemast.

Panustavad täitsa vabast ajast ja tasuta järelkasvu. Eraldi tahan välja tuua Valentin Bratkovi, Oleksii Kokoshat ja Argo Kirsilehte, kes on meid mitu korda külastanud. Siinkohal võib teha ka väikese üleskutse mehaanikuile: kui soovite anda külalisloengut või väikese koormusega õpetada või tutvustada mehaaniku erialaga seonduvat ettevõtet ja tegemisi, siis andke mulle teada!

Oled 11 aastat mereharidust omandanud, merekoolist magistrantuurini. Kuidas on tingimused ja õppekvaliteet selle aja jooksul muutunud?

Tohutult! Kvaliteet on tõusnud ja tingimused pole võrreldavad nendega, milles meie alustasime. Tänapäevastatud sillasimulaatorid, täisintegreeritud masinaruumi simulaatorid ja kogu täisvarustusega masinaruum, kus püüame kõik tähtsamad süsteemid ja seadmed praktiliseks õppetööks käigus hoida. Ja tänavu lõpetasid meil esimest korda laeva elektrimehaanikud. Algul tundus, et seda on võimatu läbi viia, aga nüüd on see tehtud. Muide, masinaruumis on meil uus tänapäevane elektri peajaotuskilp

Mehaanikamaja meeskond: Tarmo Post, Heino Punab, Konstantin Oikimus, Tõnis Keridan.

Taustal on mehaanikamaja uusim liituja - tänapäevane elektri peajaotuskilp generaatoritele.

24

MEREMEES NR 3 2022 (317)

2011 Aadu-Otto Haavamäe 2012 Katrin Mellis 2013 Heino Punab 2014 Ilmar Noor 2015 Rein Albri 2016 Elna Aun 2017 Rein Raudsalu 2018 Jüri Kask 2019 Ahto Aaslav-Kaasik 2021 Rein Loodla 2022 Tarmo Post gi ei sobi neile. Ja siis on need, kes tahavad, saavad ka ja saavad veel hästi hakkama.

Nii on jah.

Mis on sinu hinnangul vaja, et saada heast mehaanikust heaks vanemmehaanikuks? Laeval on see ikkagi tippjuhi amet.

Vanemmehaanikul on vaja head suhtlusoskust, sest töö on inimestega. Kui töö on inimestega, siis tekib ka suhtlusprobleeme. Iga inimesega peab arvestama, iga inimene on isiksus. Pead jääma apoliitiliseks ning meeles pidama, et te ei pea olema sõbrad, aga peate olema kolleegid ja töötama sama asja nimel.

Tasakaalukust on vaja, ei tohi emotsionaalseks minna, pead nägema ka halvas asja positiivseid külgi.

Iga tehniline probleem on lahendatav, olgu nii suur kui tahes. Ei pea leidma süüdlast, vaid leidma koos lahenduse.

Kas võib öelda, et õppejõutöö toetab juhiks saamist merel? Alustades erinevate juhtimis- ja suhtlemisoskustega ja lõpetades sotsiaalse kapitaliga.

Jah, kindla peale võib nii öelda. Sa ei pea kõike teadma, aga pead teadma, kes mida teab. Administreerimisoskus peab olema ja peab laskma meestel teha oma tööd. Ja neid usaldama, sest igale poole ise ei jõua.

Ja loomulikult tuleb hoida positiivset õhkkonda. Laevameeskond on üks tervik. Kui ka tekil ei saa inimene teistega läbi, siis see mõjutab tervet laeva, kui masinameeskonnas on probleem, siis see mõjutab kõigi tööd.

Kõik inimesed ei sobi merele töötama, meeskonnatöö on väga tähtis. Ja hea huumorimeel, siis läheb kõigest läbi.

Samm-sammult: kuidas saada kipriks Katerin Peärnberg

V

äikelaevajuhi tunnistus on paljudel hobilaevnikel juba olemas ning on ka piisavalt kogemust purje- või mootorpaadi roolis navigeerides. Kui tekib mõte oma meresõidualaseid teadmisi täiendada või lausa veidi suurema laeva juhina tööle asuda, on võimalik õppida kipriks. Kipritunnistust on vaja ka juhul, kui on plaanis Tulevane kipper hapnikumaskis enne põleva konteineri harjutust. hakata oma väikelaevaga taksosõitu pakkuma või korraldama tasulisi vabaajareise rohkem kui 12 reisijaga.

Eesti Mereakadeemia täiendusõppekeskuses on Tallinnas võimalik õppida väiksema kui 200-se kogumahutavusega laeva kipriks. Selline koolitusluba on lisaks mereakadeemiale ka koolitusettevõttel Intmec. Kipritunnistuse omanik võib töötada laevajuhina – sõltuvalt meresõidupraktikast kas lähisõidus Läänemerel või Eesti kohalikus rannasõidus – laeval, mille kogumahutavus on alla 200. Sellised on näiteks väiksemad saarte reisilaevad või kalalaevad ja lootsikaatrid.

Teooria Kipriks saamise teekond on üpris pikk. Esmalt tuleb läbida üle nelja kuu teooriakursuseid, millel õpitakse laevade ehitust, laevateooriat, navigatsiooni, meresõiduohutust, vahiteenistuse teooriat, laevade käitamist, lastimist ja mereõigust. Teooriakursuste õppekavad on koolitusasutustes ühesuguse mahuga, kuid võivad sisult veidi erineda.

Näiteks mereakadeemia täiendusõppekeskuses läbitakse lisaks valmenditreening ja õpitakse erialast inglise keelt.

Kuigi tulevased meremehed kasutavad argitöös elektronkaarti, ei sisalda Eestis pakutavad teooriakursused praegu elektronkaardi koolitust. Koolitusasutus võib selle küll õppekavasse lisada, kuid väiksema kui 200-se kogumahutavusega laeva kipri koolitus ei ole meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooni (STCW) kohane koolitus, mistõttu konventsioon seda otseselt ei nõua. Seega tuleb elektronkaardi koolitus vajadusel läbida eraldi.

Teooriakursus lõppeb eksamiga ja koolitusasutus annab tunnistuse koolituse läbimise kohta. Eksamiprotokollid edastatakse omakorda Transpordiametisse ning on hiljem aluseks kipritunnistuse taotlemisel.

Praktika Üksnes teooriakursusest ei piisa, sest kipritunnistuse

saamiseks tuleb läbida ka meresõidupraktika. Kui on soov piirduda väiksema kui 50-se kogumahutavusega laeva rannasõidukipri tunnistusega, piisab kokku vaid kuuekuulisest merepraktikast. Väiksema kui 200-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe või kipri tunnistuse omandamiseks on vaja 12 kuud meresõitu.

Praktikanõuded on üpris spetsiifilised ning kõige kindlam oleks tutvuda Riigi Teatajas määrusega „Laevapere liikmete koolitus- ja kvalifikatsiooninõuded ning diplomeerimise kord“ või küsida nõu Transpordiameti meremeeste diplomeerimise üksusest. Tuleb arvestada, et meresõidupraktika tõendile kantakse meresõidupraktika tegelik pikkus päevades – praktikaperiood võib osutuda tunduvalt pikemaks kui 12 kuud, sest praktika hulka ei arvestata kaldal oldud aega. Positiivse erandina arvestatakse aga praktika hulka sadamas või remondis viibiva laeva seisuaeg kuni 30 päeva. Samuti võib aja kokkuhoidmiseks soovi korral praktikaga alustada juba teooriakursuse ajal.

Praktika tuleb sooritada laeval kogumahutavusega 50 või enam. Praktika võib olla ka laeval kogumahutavusega üle 200 – ülemist piirangut praktikalaevale pole. Transpordiamet aktsepteerib seejuures ka meresõidupraktikat välisriikides. Sobiva praktikalaeva peab igaüks endale ise leidma.

Praktika on soovitatav viie aasta jooksul pärast teooriakursust, sest kui isik ei ole pärast koolitust viie aasta jooksul oma kutsetunnistust välja võtnud, tuleb teha Transpordiameti hindamiskomisjoni ees eksam, millel käsitletakse läbitud teooriakoolituse teemasid.

Mereharidus

Kipriks saamise teekond

Artikli autor praktikal Soome saarestikus väikese reisilaeva roolis.

Ohutusõpe Praktikale aga ei pääse niisama. Esmalt tuleb läbida STCW 2010 ohutuse baasõppe kursus ja meremehe tervisekontroll. Ilma vastavate tunnistusteta laeval töötada ei tohi.

Eestis korraldavad ohutusalast baasõpet Eesti Mereakadeemia, Revali Merekool ja AS Tallink Grupp – viimane küll ainult oma töötajaile. Koolitusel õpitakse enesepääste võtteid, tuletõrjet, esmaabi, isiklikku ohutust ja ühist vastutust laevas.

MEREMEES NR 3 2022 (317)

25

Mereharidus Mereakadeemias laevasilla simulaatoril harjutamas. Fotod: Erakogu

Teooriakursuste osaks on süvenemist vajavad kaarditööd.

Siinkirjutaja läbis baaskoolituse Revali Merekoolis. Kõige põnevam oli merepäästepraktika katsebasseinis ja tuletõrjepraktika põlevas konteineris. Basseinis õpiti seejuures õiget tehnikat vette hüppamiseks, isetäituva päästevesti õhu reguleerimist, vees ümberläinud päästeparve ümberpööramist, parve sisenemist ja sealt väljumist ning samuti vintsiti õpilased tormisimulatsiooni saatel veest välja. Basseinipraktikale järgnes tuletõrjepraktika, mille ajal siseneti hapnikumaskiga põlevasse konteinerisse ja toodi sealt välja kannatanu, samal ajal tuld kustutades.

Muidugimõista ei ole päris olukord nii ohutu ja kontrollitud kui õppekonteineris, kuid simulatsioon annab siiski päris hästi aimu, mida võiks tähendada põlevas laevas viibimine ja pea olematu nähtavusega ruumis teistega koos ringiliikumine, sealjuures üksteist silmist kaotamata.

malik vormistada ka oma praktika.

Kui väiksema kui 200-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe tunnistus on käes, tuleb jätkata meresõidupraktikat, sest kipritunnistuse saamise eeldus on vähemalt 12 kuud meresõidupraktikat vahitüürimehena laeval kogumahutavusega 50 või enam.

Kipritunnistuse taotlemiseks tuleb täiendav praktika Transpordiametis vormistada, tasuda täiendav riigilõiv, esitada taotlus Transpordiametile ning teha eksam Transpordiameti eksamikomisjoni ees.

Tervise- ja muud tõendid Lisaks ohutuse baasõppele tuleb enne praktikale minekut läbida meremeeste tervisekontroll. Terviseameti kodulehel on nende meresõiduohutuse seaduse alusel tunnustatud arstide nimed, kel on õigus sellist tervisekontrolli teha.

Lisaks kõigele eelnevale tuleb kipri tunnistuse kättesaamiseks läbida piiranguga raadiosideoperaatori ehk STCW 2010 ROC koolitus, mida võimaldavad Eesti Mereakadeemia täiendusõppe keskus ja Revali Merekool. Koolituse läbinule väljastatakse raadioside tunnistus, mida tuleb iga viie aasta tagant uuendada.

Olenevalt laevatüübist võivad raadiosidekoolitusele lisanduda muud nõutavad koolitused, näiteks tuletõrjekoolitus laiendatud programmi järgi või reisilaevakoolitus.

Kui teooriakursuse eksamitulemused on Transpordiametile edastatud, meresõidupraktika tehtud ning piiranguga raadiosideoperaatori koolitus läbitud, saab Transpordiametist pärast riigilõivu tasumist taotleda esmalt väiksema kui 200-se kogumahutavusega laeva vahitüürimehe tunnistust. Selleks ajaks peab olema läbitud vähemalt kuus kuud meresõidupraktikat navigatsioonivahis laeval kogumahutavusega 50 või enam või õppelaeval.

Praktika vormistamine Praktika vormistamiseks on vaja Transpordiametile esitada meresõidupraktika tõend, mille vorm on Transpordiameti kodulehel. Tõendile lisaks praktikapäevikut pidama ei pea, kuid tõendil peab olema kapteni, reederi või töövahendusteenuse osutaja allkiri. Enamikku toiminguid saab Transpordiametis teha elektrooniliselt meremeeste infosüsteemi abil, seejuures on selle infosüsteemi abil või26

Sammud kipritunnistuse saamiseks ja nende ligikaudne hind: Väiksema kui kogumahutavusega 200 laeva kipri koolitus (teooriakursus)

alates 1250 eurost

Ohutuse baaskoolitus

alates 570 eurost

Meremehe tervisetõend (70-110 eurot)

alates 70 eurost

Piiranguga raadiosideoperaatori koolitus (STCW 2010 ROC)

alates 200 eurost

Raadiosideoperaatorile või piirangu- riigilõiv 10 eurot ga raadiosideoperaatorile Transpordiameti tunnistuse väljastamine Väiksema kui kogumahutavusega riigilõiv 10 eurot 200 laeva vahitüürimehele Transpordiameti tunnistuse väljastamine Väiksema kui kogumahutavusega riigilõiv 10 eurot 200 laeva kiprile Transpordiameti tunnistuse väljastamine Kokku: alates 2120 eurost, millele võib olenevalt laevatüübist lisanduda ka muude koolituste maksumus, nt tuletõrjekoolitus laiendatud programmi alusel ja reisilaevakoolitus. Ohutuse baasõppe ja ROC piiratud raadioside tunnistust tuleb iga viie aasta tagant uuendada.

Meremehe tervisetõend kehtib kaks aastat.

Mõistlik on uurida, kas näiteks tööandja on nõus kursuste tasu hüvitama. Varem on kipri teooriakursust rahastanud ka Töötukassa. Samuti on kulude kokkuhoiuks võimalik ohutuse baaskoolitus läbida nt Lätis, kus koolituste hinnad on mõnevõrra soodsamad. Transpordiamet aktsepteerib ka välisriikide administratsioonide tunnustatud mereõppeasutuste väljastatud ohutuse baaskoolituse tunnistusi.

Eesti kõigis laevaregistrites on kokku 375 laeva kogumahutavusega alla 200.

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Kristiina Randlaht

K

eskkonnareostusele ja jäätmekäitlusele pööratakse üleilmselt karmistuvate keskkonnanõuetega aina enam tähelepanu (REKK 2030), seetõttu vajab senisest enam tähelepanu ka väikesaarte jäätmeveo korraldus. Magistritöös uurisin jäätmeveokorralduse probleeme väikesaartel, mis kanti väikesaarte seaduse kohaselt 2022. aastal väikesaarte nimistusse: Abrukal, Aegnal, Heinlaiul, Kesselaiul, Kihnus, Kräsulil, Kõinastul, Manijal, Naissaarel, Piirissaarel, Pranglil, Ruhnus, Vilsandil, Vormsil ja Väike-Pakril. Töö jaoks andis sisendi teema vastu samuti huvi tundnud Majandus- ja Kommnikatsiooniministeerium.

Hajaasustus ja turistid Eesti püsiasustusega väikesaartel on hajaasustus ning jäätmete korraldatud vedu ei ole majandusliku ebaotstarbekuse tõttu saartel nõutud.

Jäätmeveo kulud tuleb katta kohalikel omavalitsustel, aga see on keeruline nende piiratud eelarvete tõttu. Väikesaartel tekitavad turismihooajal prügi ka külastajad, see tähendab kohaliku-

le omavalitsusele omakorda täiendavaid jäätmeveo korraldamisega seotud kulusid (Põld 2014, 4).

Millised on probleemid?

Soovisin välja selgitada, milliseid probleeme toob püsiasustusega väikesaartel kaasa jäätmevedu. Teiseks, kui suur on väikesaare randadesse jõudva prügi osakaal saare jäätmetest. Kolmandaks, milline on edasiste mereprügi-alaste uuringute vajadus, sest püsiasustusega väikesaarte randa jõudnud mereprügi riivab silma ning avaldab lisaks looduses tekitatud kahjule mõju ka omavalitsuse eelarvekuludele või lisandub kulu saareelanikele, kui nad peavad prügi saarelt omal kulul ära vedama.

Et kaardistada mereprügiga seotud probleeme väikesaartel ja selle mõju jäätmeveokuludele ning selgitada välja vastajate nägemus jäätmeprobleemidest saartel, viisin läbi küsitlused ja intervjuud väikesaarte esindajatega, samuti nende omavalitsuse esindajatega.

Mulle teadaolevalt on väikesaarte jäätmekäitlust puudutavaid teemasid Eestis akadeemiliselt uuritud kahel korral – Tehnikakõrgkooli dip-

Abruka talgupäeval rannast korjatud mereprügi. Foto: Kuldar Alles MEREMEES NR 3 2022 (317)

lomitöös (Põld 2014) ja TalTechi doktoritöös (Vilms 2018). Võtsin nimetatud uuringud aluseks ning magistritöö andis varasematele uuringutele lisandväärtuse, keskendudes väikesaarte jäätmeveole ja mereprügi puudutavaile probleemidele.

Mereharidus

Väikesaarte jäätmeveol on probleeme Eri saartel eri moodi Uuringus selgus, et tulenevalt saarte eripärast, asukohast, vajadustest ja võimalustest on probleemid eri saartel väga erinevad ja vale oleks otsida ühtset lahendust. Kinnitust leidis transpordiühenduse olulisus väikesaartele. Teenuste arendamise ja saare arengu seisukohalt on eluliselt tähtis, et oleks tagatud saare vajadustele vastav transpordilahendus ning tihti jäävad head lahendused just transpordikorralduse puuduste taha.

Kehv ühendus maismaaga põhjustab probleeme ka väikesaarte jäätmeveos. Transpordiga seotud probleeme tõid välja pea kõigi saarte esindajad. Kinnitust leidsid ka saari külastavate turistidega seotud probleemid – jäätmete hulk saarel suureneb, aga lisakulu langeb omavalitsusele. Neid probleeme toodi välja mitmel saarel, näiteks Piirissaarel, Ruhnus, Aegnal ja Pranglil. Üks väikesaarte probleeme on ka sinna aastate jooksul kogunenud prügi. Elanikud sooviksid prügi saarelt ära vedada, kuid äravedu on kulukas ja tihti ka olemasolevate vahenditega võimatu. Saarte püsielanikud ootaksid omavalitsuste rahalist toetust randade prügist puhastamiseks, kuna siiani on need kulud olnud suuremas osas või täielikult saareelanike kanda.

Mereprügi koosneb vastajailt saadud andmeil enamjaolt plastikust, millest suurema osa moodustavad plastpudelid, kile jt ujuvad esemed.

Esineb ka ehitusega seotud prügi.

Covid-19 pandeemiaga seotud esemeid Eesti püsiasustusega väikesaarte randadest pigem leitud ei ole või on leitud minimaalselt. Kalastusega seotud prügi on peamiselt vanad võrgud,

27

Mereharidus

poid ja korgid, on leitud ka otsi.

Uuringu tulemusel selgus ka, et eri huvirühmade vaated võivad samadele küsimustele vastates olla erinevad ning sageli on raske ühist keelt leida.

Mitme saare püsielanikud tõid välja, et nende hinnangul koheldakse saari kui ääremaad ja seetõttu on toimivate lahenduste leidmine keeruline.

Vastajate hinnangul oleks vaja saarte jäätmekäitlusvõimaluste arendamisse suunata rohkem raha.

Samuti selgus, et alati tasub lahenduste otsimisel enne analüüsida ning kindlaks teha, kas konkreetsel väikesaarel toimiv süsteem üldse vajab muutmist või on võimalik jätkata juba aastaid toimival viisil.

Mida võiks teha?

Uuringu tulemustele toetudes esitasin järgnevad ettepanekud jäätmekäitlussüsteemi parendamiseks või arendamiseks tulevikus Eesti püsiasustusega väikesaartel: Omavalitsuse esindajad peaksid korraldama kohtumisi saareelanikega, kaasates saarega seotud eri huvirühmi ja väliseid sõltumatuid eksperte. Kohtumise teema tuleks varem kokku leppida, et kõigil osapooltel oleks piisavalt aega ette valmistada ja oma küsimusi esitada.

Koos tuleks otsida saare probleemidele lahendusi.

Omavalitsus võib tulevikus rakendada kaasavat eelarvet, andes seejuures suurema otsustusõiguse saareelanikele, sest nemad on väikesaare probleemide ja vajadustega enim kursis ja otsused mõjutavad neid kõige rohkem.

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium võib tulevikus kaaluda ka spetsiaalse väikesaarte prügilaeva kasutuselevõttu, kuid see vajab põhjalikku tasuvusanalüüsi.

Omavalitsuse esindaja ja saareelanike huvides peaks olema saare arendamine kõigis valdkondades, et tagada jätkusuutlik areng. Tähele-

Õnneks saab plastpudelid kokku koguda ning ringlusesse suunata. Foto: Kuldar Alles

panuta ei tohi jätta ühtki valdkonda, muidu ei saavutata soovitud eesmärke.

Saartele tuleks omavalitsuste ja saareelanike koostöös ning eri huvipooli kaasates koostada arengukavad, mis hõlmavad pikaajalist jätkusuutlikku arengut; tuleks seada ka strateegilised eesmärgid.

Riigi tasandil tuleb väikesaari senisest enam väärtustada – saartesse ei saa suhtuda nagu tagahoovi, peab mõistma, et saartel on oluline väärtus, mille tähtsust ei saa alahinnata; saared on meie kultuuri, ajaloo ja looduskeskkonna tähtis osa.

Omavalitsuste ametnikel tuleb saareelanikele tutvustada riiklikke ja rahvusvahelisi toetusvõimalusi ning väikesaarte koostööprojektide võimalusi saarte elu edendamiseks – nii saab kokku viia vajadused ja võimalused.

Tuleks suurendada väikesaartele antavate riiklike toetuste mahtu saarte elu edendamiseks nii Riigi Tugiteenuste Keskuselt kui ka riigieelarvelistest toetustest. Tuleks lisada PRIA toetuste nimekirja väikesaarte looduskeskkonna toetus.

Senisest enam tuleks omavalitsuse esindajail ja keskkonnaspetsialistidel algatada väikesaare jäätmekäit-

lust ja mereprügi puudutavaid teavituskampaaniaid.

Kokkuvõtteks sobivad Aegna püsielaniku sõnad: „Mida väiksem on piirkond, seda keerulisem on asjade korraldamine“. Kuid eriarvamuste ja arutelude tekkimisel ongi võimalik asju arutada, oluline on koostöö.

Tähtis on aru saada, et kõik saared on erinevad, nende vajadused ja võimalused on erinevad ning iga saare puhul on oma kindlad spetsiifilised küsimused. Vale oleks otsida ühtset lahendust, sest standardset lahendust ei ole võimalik kõigil saartel ühtviisi rakendada.

Oluline on leida igale saarele just sinna sobivaid pikaajalisi toimivaid lahendusi, millega eri huvirühmad ja saarega kokku puutuvad osapooled rahul võiksid olla.

Probleemidele kiirelt lühiajaliste lahenduste pakkumine ei ole jätkusuutlik ning võib tuua rohkem kahju kui kasu.

Kristiina Randlaht kaitses Eesti Mereakadeemias magistritöö “Probleemid püsiasustusega väikesaarte jäätmeveo korraldamisel” hindele 5, juhendaja MBA Maret Güldenkoh.

Viidatud allikad - Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 (REKK 2030), (2019), Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium - https://www.mkm.ee/et/eesmargidtegevused/energeetika/eesti-riiklik-energia-ja-kliimakava-aastani-2030 (2.12.2021) - Põld, A. (2014). Jäätmekäitlus Eesti väikesaartel/ Waste Management on Small Islands of Estonia: diplomitöö. Tallinn: Tallinna Tehnikakõrgkool. – TTK Digikogu https://eprints.tktk.ee/id/eprint/413/ (10.11.2021) - Vilms, M. (2018). Jäätmekäitluse organiseerimine linnakeskustes, hajaasustusaladel ja väikesaartel ning selle mõju õhuheitmete tekkele/ Waste handling management in city centres, low-density areas and small islands and its effect on formation of air Emission: [Doktoritöö.

Tallinna Tehnikaülikool], Taltech Raamatukogu Digikogu. https://digikogu.taltech.ee/et/item/49ab656a-3214-4ccd-9a1a-8eb295142e79 (17.9.2021)

28

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Tauri Roosipuu

kide arendamine on hooga käima läinud. Töö vedelgaasiterminali Eestisse rajamiseks on kandnud vilja, ehitus käib. Mandri ja saarte vahel ühenduste parandamisel jõuti uue parvlaeva laiendatud kontseptsiooni hanke väljakuulutamiseni.

Eesti Reformierakonna, Isamaa Erakonna ja Sotsiaaldemokraatliku Erakonna koostööleping aastaiks 2022–2023 on merenduse seisukohalt väljapaistev, sest selles on eraldi merenduspeatükk (VI). Vähemalt viimase viie valitsuse (alates 2015. a) koalitsioonilepinguist on see ainus, varem on autor pidanud mingilgi määral merendust puudutavaid punkte koalitsioonilepinguist ükshaaval välja noppima. Kuuldavasti anti koalitsioonikõnelusteks merendusalast sisendit nii avalikust kui ka erasektorist, kuid lepingusse jõudis sellest ainult neli punkti (sulgudes on toodud täpsem info 4. augustil kinnitatud valitsuse tegevusprogrammist): 1. Toome erinevate riigiametite ja -asutuste laevastikud ühtse juhtimise alla (majandus- ja taristuministri vastutusel ning keskkonna- ja siseministrite kaasamisel analüüsitakse ja tehakse ettepanekud riigilaevastikku haldava organisatsiooni loomiseks oktoobriks).

18. juulil astus ametist tagasi Kaja Kallase esimene valitsus ning ametisse Kaja Kallase teine valitsus, mis on praeguse, XIV Riigikogu koosseisu kolmas valitsus. Valitsuse vahetumise puhul on Meremehes traditsiooniliselt põhjust vaadelda eelmise koalitsioonilepingu merendust puudutavate punktide täitmist ning tutvustada uue valitsuse kavatsusi merenduse vallas.

1 aasta, 5 kuud ja 22 päeva ametis olnud eelmise valitsuse (Reformierakond ja Keskerakond) koalitsioonilepingut tutvustasime Meremehes nr 1/2021. Laevu Eesti lipu alla pole sisuliselt toodud ja selle tagamiseks ka poliitiliste tervikmeetmete paketti koostatud – valitsuse viimasel päeval võeti vastu vajalikud seadusandlikud muudatused laevade infosüsteemi kasutuselevõtuks ning MKM on alustanud nn teise laevanduspaketi väljatöötamist. Mereseire punktiga aga ületati koalitsioonilepingu ambitsiooni mäekõrguselt, kui otsustati lõpuks ka julgeolekulaevastike ühendamine.

Uute kopterite hankimise projekti otsustas Reformierakonna vähemusvalitsus mitte rahastada. Eesti merealaplaneeringu kehtestamine viidi lõpuni, nagu lubati, ja meretuulepar-

2. Jätkame konkurentsivõimelise rahvusvahelise laevaregistri väljatöötamist, mis toob lisatulu riigieelarvesse ja loob töökohti (majandus- ja taristuministri vastutusel ning rahandus-, justiits-, sotsiaalkaitse-, tervise- ja tööministrite kaasamisel koostatakse laevanduspaketi kontseptsioon veebruariks).

3. Toetame rannakultuuri ning randlase mõiste ja randlastele kalapüügiõiguse määratlemist seadusega (maaeluministri vastutusel ning keskkonnaministri kaasamisel analüüsitakse ja tehakse ettepanekud kalapüügiseaduses randlaste käsitlemiseks oktoobriks).

4. Toetame merenduse valdkonna ettevõtluse potentsiaali suuremat rakendamist eksporditurgudel läbi klastri toetusmeetme (majandus- ja taristuministri vastutusel ning ettevõtlus- ja infotehnoloogiaministri kaasamisel toetatakse merendusklastri loomist ja analüüsitakse merendusklastri toetusmeetmete vajadust ja tehakse ettepanekud meetmete väljatöötamiseks veebruariks).

Merendusuudised

Merendus koalitsioonilepingus

Koalitsioonilepingu elluviimiseks on uuel valitsusel 5. märtsil 2023 toimuvate riigikogu valimisteni aega 7,5 kuud.

Veealused laserjooned sadamavees

Foto: Mari Siilivask

Jane Hõimoja

Laserjooned Noblessneri sadamas.

Mullu „Marinehäkilt“ alguse saanud Eesti ettevõte Harbour AR tahab turule tuua maailmas ainulaadse laseriga projitseeritud sadamaakvatooriumi tingmärgistuse. Ettevõtte asutasid Tehnikaülikooli taustaga merendusentusiastid Priit Loo ja Aleksander Tomas Vassiljev.

Vassiljevi sõnul on tegu olulise panusega mereohutuse parandamisse halva nähtavuse korral. „Veealused laserjooned annavad sissesõidul ja sildumisel väikelaevajuhile hädavajaliku lisaabi, et silduda piiratud nähtavuse ajal ohutult ja kiiresti. Laserjooned on nähtavad päikeseloojangust päikesetõusuni ning lainetus, vihm ega udu ei MEREMEES NR 3 2022 (317)

vähenda nende nähtavust,” ütleb ta.

Noblessneri väikesadamas on laserid olnud üleval alates tänavu maist. „Testperioodil saime teada, milline veealuse kesta disain toimib kõige paremini, testisime kinnituse lahendusi ning leidsime kinnitust, et meie laserjooned teevad sissesõidu paremini märgatavaks. Meie seadmed on kavandatud toidet saama kaldaelektrist. Voolutarve on 20 W ehk suht tühine. Kaide jaoks, kus kaldaelektrit pole, on võimalik neid kasutada ka päikesepatarei ja akupangaga,” kirjeldab ta.

Regulatsiooni poolest on laserid veel nn hallis alas. „Seadusandluses ei ole veealuseid lasereid piiratud, aga praegu pole need ka meretingmärgina veel reguleeritud,” ütles Vassiljev.

29

Merendusuudised

Vrakiuurimise vahearuannet lubatakse sügisel Madli Vitismann

O

hutusjuurdluse Keskus (OJK) on valmistanud nii merepõhja kui ka „Estonia“ mudeli ja need 3D-printinud ruumilistena. Mudelite abil saab selgitusi anda ka neile, kes merepõhjateadust või laevaehitust ei tunne. Koostöös Rootsi ja Soome OJKdega loodetakse uurimise vahearuanne valmis saada novembri lõpuks.

Keskuse juhataja Rene Arikas tutvustas tänavu mais-juunis tehtud uuringuid juba juuni lõpus. Avamerelaev „VOS Sweet“ oli hästi sobinud fotogramm-meetriaks ja merepõhja profileerimiseks. Allveeroboti külge kinnitatud akustilise profileerija abil saadi kinnitust merepõhja kivimite paljandumisele vraki lähedal.

Fotogramm-meetriat tehti välklampide ja kaameratega allveerobotiga. Saadi u 40 000 fotot keskmise täpsusega 1 cm, osalt ka 1 mm. Palju sündmusi vallandanud parema parda vigastus on Rene Arikase sõnul vähemalt 40 m pikk ja 6 m kõrge. Autotekile pääses robot u 15 m ulatuses.

Mullustele uuringutele tuginedes tehti merepõhja batümeetria digimudel. 3D-prinditud mudelil on näha vraki asend nõlval, ahter kõrgemal, vöör madalamas osas ida suunas. Mudelil on näha ka varingute ala.

Tänavu saadi Meyer Werftilt laeva ehitusjoonised ning arhiividest otsiti materjale hilisemate ümberehituste kohta. „Tänu Tauri Roosipuu suurele panusele on meil „Estonia“ kõige täpsem ja autentsem digimudel, mis arvestab

OJK ekspert Tauri Roosipuu näitas teleoperaatorile, kuidas „Estonia“ 3D-mudelit saab raamil pöörata. Foto: Madli Vitismann

ka kõiki hilisemaid ümberehitusi, sh stabilisaatorite paigaldamist varakevadel 1994. Ka värvigamma on korrektne ning mudel on 3D-prinditud,“ ütles Rene Arikas. „Kolme telje ümber pöörataval raamil saab simuleerida kreeni- ja trimminurki ning pääsenutel on mudeli abil lihtsam oma lugu rääkida.“ Intervjuusid laevahukust pääsenutega on juba alustatud.

Sügisel on kavas otsida merepõhjast üles metallobjektid, sh vöörivisiiri luku fragmendid, et määratleda hetk ja asukoht, millal vöörivisiiri lukk purunes. Ehk õnnestub leida ka atlandi luku polt. Merepõhja kõrge resolutsiooniga uuring aitaks määratleda laeva tegelikku uppumisteekonda.

„Optimus“ prahiti Hollandisse Tauri Roosipuu

Foto: Tauri Roosipuu

Juulis võis välismaistest portaalidest leida uudisnuppe Infortarile kuuluva punkrilaeva „Optimus“ prahtimise kohta, laeva omanikfirma on Küprose ettevõte Infortar Marine Ltd. Eesti meediasse see teave ei jõudnud.

Laeva prahtis Hollandi LNG-tarnija Titan, mis kasutab laeva Amsterdam-Rotterdam-Antwerpeni (ARA) ja Zeebrugge sadamais. 6. juulil jõudis laev Amsterdami sadamasse, kus alustas ajaprahingu alusel tööd koos teiste Titani

Punkrilaeva Optimus ahtripeegel – algselt Eesti lipu alla kavandatud laeva seob nüüd Eestiga üksnes laevaomanik ja osa laevaperest.

30

omanduses olevate ja prahitud laevadega „FlexFueler001“, „FlexFueler002“, „Green Zeebrugge“ ja „Coral Fraseri“, millega pakutakse veeldatud maagaasi (LNG) ja veeldatud biometaani (LBM) punkerdamise teenust.

Infortarile kuuluva Eesti Gaasi ja Elenger Marine’i esindaja sõnul oli gaasitankeri prahtimise põhjuseks veeldatud maagaasi ja teiste laevakütuste väga suureks kujunenud hinnaerinevus, mistõttu LNG punkerdusturgu meie piirkonnas praegu ei ole. „Koostöö kestus Titaniga sõltub turuolukorrast, meie eesmärk on hoida laev töös ja keerulistest aegadest läbi navigeerida“, selgitas laevaomaniku esindaja.

Prahilepingu kohaselt vastutab laeva tehnilise käitamise ja mehitamise eest laevaomanik, mis tähendab, et „Optimuse“ prahtimiseelne laevapere sai oma tööd jätkata. Küll aga vahetati „Optimuse“ senine Eesti reeder (ISM manager) OÜ LNG Shipmanagement Läti reederi TB Marine Shipmanagementi vastu (laevandusandmebaasi Equasis järgi alates 13. juunist). „TB Marine Shipmanagementi profiil ja pikemaajalisem kompetentsus sobib meile paremini praeguses olukorras, mil laev viibib eemal ja tegutseb rahvusvahelises äris“, põhjendas ettevõtte esindaja reederivahetuse tagamaid.

MEREMEES NR 3 2022 (317)

Laevakere ümbritseti seest ja väljast puitkarkassiga, et tõstetropid vana puitu ei puudutaks. Fotod: Madli Vitismann

Sae ja kraanaga koge kallal Madli Vitismann

toele tõstmisele hästi vastu. Et vrakki poleks vaja rohkem kui neljaks tükiks saagida, tuli kaks ehitusplatsi sulundseina tugitoru u 1,5 m kõrvale nihutada. Esimese saelõike tegigi Tarmo Miil.

T

allinnas Lootsi tänava ehitusplatsilt leitud koge on nii suur, et selle kättesaamine kitsalt platsilt majade vahel oli väga keeruline.

Tervena polekski laeva sulundseina tugitorude alt kätte saadud ja ka teekond mööda kitsaid tänavaid oli keeruline, et kõrged, laiad ja rasked veosed Lennusadamasse viia. 8. juuliks saadi sellega valmis.

Tänavalaiune veos

Kompass ja kingad Märtsi lõpus ehitusplatsil avastatud vrakk paljastus järk-järgult. Kui kogu laevakere oli välja kaevatud, sai selle üle mõõta: 24,5 m pikk, 9 m lai ja 4 m kõrge. Vraki tekk oli maapinnast umbes 1,5 m allpool. Arheolooge ja muuseumitöötajaid rõõmustasid ka vrakist leitud esemed. Meremuuseumis olid algul kogesaalis jalatsikatked, millest Tuuli Jõesaar oli magistritöös kokku seadnud tervikjalatsid, mis seal nüüd on. Ent nüüdsest kogest tuli peale jalatsidetailide välja kolm tervet kinga. Ka hulk puutööriistu.

Ehituse järelevalvearheoloog Mihkel Tammet teatas, et vraki seest alustatud väljakaevamistel leitud magnetkompass on seni leituist maailma vanim. Dendrokronoloogilise uuringu järgi on laeva ehituspuit lõigatud 14. sajandi alguses, lastiks olnud tammeprusside järgi võib laeva upppumisajaks pidada u 1375. aastat.

Vrakk saeti katki Juuli algul selgitas pressikonverentsil enne vraki väljatõstmist EHC Lootsi OÜ arendusjuht Tarmo Miil, et kohal, kuhu tuleb merevaatega büroohoo-

Merendusuudised

Koge oli 1. juulil viimast korda ühes tükis. Laevakere all olid tunnelid saagimiseks ja troppidele.

Valus vaade: mootorsaag keskaja laevakeres.

ne, olid varem sadamalaod ning vraki leiukoht oli mere ja Härjapea jõe vahel. Tema sõnul plaaniti koge osad tõsta neljas jaos otse treieritele üle hoonete. Muinsuskaitse esindaja Tallinna linnavalitsuses Ragnar Nurk tõdes, et kripeldama jääb, et oli vaja vrakk osadeks võtta.

Eesti Meremuuseumi direktor Urmas Dresen rõhutas head koostööd, kui osapooled leiavad, et asi on seda väärt. Muuseum ehitab kõigepealt ajutise laevahalli Patarei ja Lennusadama vahele, liiva seest leitud laeva konserveerimise kogemus juba on. Ta ütles, et nende kogede najal saab näidata, kui suur oli Tallinna osa hansakaubanduses.

Meremuuseumi teadur Priit Lätti teadis vraki väljatõstmise riske, sest laev ei ole mõeldud tükkideks lõikamiseks ega üle hoone tõstmiseks, ning karta võis mingeid murdeid ja paindeid. Ent seest ja väljast puittoega vooderdatud laev pidas tänu sellele MEREMEES NR 3 2022 (317)

Umbes sajatonnise kogukaaluga laeva kaks osa tõsteti 5. juulil tööpäeva lõpuks üle majakatuse treilerile. Need veeti ära ööl vastu 6. juunit ja teised kaks ööl vastu 8. juunit. Päevavalges kasutati tõstmiseks suurimat kraanat, mis majade vahele mahtus.

Näiteks vööriosa kaalus 15,5 t ja sellele järgnev osa 32,2 t ning nende veoks kulus ligi 6 tundi. Tänavail tuli liiklus sulgeda, sest vraki iga osa oli peaaegu sõidutee laiune ja ajuti tuli saateautol kõnniteel sõita.

Pärast vraki muuseumi jõudmist on Priit Lätti seda mõõdistanud, kirjeldanud ja puhastanud ning ootab ajutise hoone valmimist, et laevakeret saaks katuse all konserveerida.

Tuleb kogefilm Kogega seotud töö ja ajakulu läks EHC Lootsi OÜ-le maksma umbes pool miljonit eurot, ent ehitatav hoone sai huvitava ajaloo ammu enne valmimist. Esialgu plaanitud lühivideo asemel tellis ettevõte KavalAntsStuudiolt dokumentaalfilmi, mis võiks veebruaris kinno jõuda. Stuudio esindaja Andres Luidre kinnitas, et eeldatavalt 30-45 minutit pika filmi esilinastust kavandatakse festivalile DocPoint.

Kuigi filmi fookus on vraki väljatõstmisel, on juttu kogu protsessist ning ajaloost – mis koge üldse on.

31

Merendusuudised

Uudiseid 6. juunist 15. septembrini

kogus Tauri Roosipuu

Meresüsteemide instituut lõi Keskkonnaagentuuri tellimusel uue mudeli, mis prognoosib Läänemere lainekõrgust ja -suunda väga hea ruumilise (punktide vahekaugus 900 m) ning ajalise resolutsiooniga (1 tund) kogu Eesti merealal. Läänemere lainekõrguse ning -suuna prognoosi pikkus on 72 tundi ning see uueneb kaks korda päevas. Arendust rahastas Keskkonnainvesteeringute Keskus projektist „Operatiivne lainetuse prognoosisüsteem Eesti merealade jaoks“.

Meresüsteemide instituut tähistas oma 20. aastapäeva 30. augustil kõrgetasemelise konverentsiga.

1. septembrist kehtib Eesti Mereakadeemia uus struktuur, millesse kuuluvad merehariduskeskus, taristukeskus ja õppekeskus ning merenduse küberjulgeoleku, mereveonduse, rohelise meretehnoloogia ning sinimajanduse ja veeressurside uurimisrühm.

Pariisi vastastikuse mõistmise memorandumi (Paris MoU) komitee kiitis oma 55. istungil heaks 2021. a kontrolli tulemused ning võttis vastu uued lipuriikide tulemusnimekirjad, milles Eesti paigutus 1. juulist taas valgesse nimekirja. Hallis nimekirjas oli Eesti ühe aasta koroonapandeemiast tingitud kontrollimiste arvu vähenemise tõttu.

16. juunil avati taas külastajatele 1877. a valminud Ruhnu tuletorn, mis läbis eelmisel aastal põhjaliku uuenduse. 2018. a valmis Ruhnu tuletorni rekonstrueerimisprojekt, mille koostas GT Corporation SE. Tuletorni rekonstrueerimiseks sõlmiti ehitustööde leping 12. mail 2021 ning tööd võeti vastu 16. detsembril 2021. Töid teostas Scandec Ehitus OÜ. Torni renoveerimine koos projekteerimistööde ja omanikujärelevalvega läks maksma kokku ligi 700 000 eurot.

Transpordiamet sõlmis 23. augus32

til lepingu suursaarte ja mandri vahel sõitma hakkava uue parvlaeva kontseptsiooni väljatöötamiseks Soome ettevõttega Deltamarin Ltd. Kontseptsiooni valmimise aeg on 2023. aasta algus. Valmiva kontseptsiooni alusel valmistakse ette parvlaevade projekteerimise ja ehitamise riigihange ning toimub edasine parvlaeva projekteerimine ja ehitus.

5.-17. juunini toimus Läänemerel rahvusvaheline suurõppus Baltops 22, milles osales 14 NATO liitlasriiki, kaks NATO partnerriiki, üle 45 laeva, enam kui 75 lennukit ja ligikaudu 7000 inimest. Eesti mereväe laevadest osales õppuses miinijahtija „Admiral Cowan“ Balti mereväeeskaadri (BALTRON) koosseisus ning „Sakala“ NATO 1. alalise miinitõrjegrupi (SNMCMG1) koosseisus. Seda gruppi juhivad omakorda Eesti mereväelased.

13. juunil toimunud pidulikul tseremooniaal andis merevägi Eesti sõjamuuseumile üle admiral Johan Pitkale kuulunud hõbeserviisi. 1849. a-st pärineva serviisi autor on Peterburi hõbesepp Karl Boianowski, kes valmistas lauahõbedat Vene tsaariperekonnale. Teise maailmasõja ajal hoidis Pitka perekond serviisi Soome Pangas.

1948. a viisid admirali tütred Linda Päären ja Saima Queenie Joasalu selle endaga kaasa Kanadasse. 2000. a annetasid nad serviisi Eesti mereväele ja see oli 2006. a-st deponeeritud sõjamuuseumi.

2. juulil korraldas merevägi koostöös Eesti Meremuuseumiga Lennusadama välialal mereväe päeva, tähistamaks mereväe taasloomise 29. aastapäeva.

25. juulil saabusid nii Vanasadamasse kui ka Muuga sadamasse visiidile NATO 1. alalise mereväegrupi laevad. Viimati külastasid grupi laevad Eestit tänavu aprillis.

5. augustil sildus Vanasadamas Ameerika Ühendriikide dessantlaev „Gunston Hall“.

6. augustil andis mereväe ülem kommodoor Jüri Saska Kuressaare merepäevade pidulikul rivistusel MEREMEES NR 3 2022 (317)

endisele kaitseministrile Kalle Laanetile üle mereväe teenetemärgi „Usk ja Tahe“ kuldankru. „Üle 25 aasta on räägitud, kalkuleeritud ja kirjutatud, milline Eesti merekaitse olema peaks, aga see ei jõudnud kuskile. Kui häda oli käes ja olukord raske, tuli saarlane, kes selle ära tegi. Eestil on nüüd üks merevägi ja selle eest tahab merevägi ka härra Kalle Laanetit tänada,“ ütles mereväe ülem kommodoor Jüri Saska.

10. augustil NATO staabielemendi ees toimunud tseremoonial andis kolonel Mart Vendla üksuse juhtimise üle mereväekapten Peeter Ivaskile. NATO staabielemendi peamiseks ülesandeks on toetada NATO üksuste vastuvõtmist, siirdamisoperatsioonide ettevalmistust ja õppuste läbiviimist Eesti territooriumil.

Mereväetuukrite sonarimeeskond kaardistas augustis Sillamäe lähistel paiknevat merepõhja 16 km² alal allveesonariga REMUS 100, et tulevikus luua sinna ametlik ankruala. Mereväe tuukrid on REMUS 100 allveesonareid kasutanud alates 2008. a-st, mil need telliti Ameerika Ühendriikidest. Tänavu said tuukrid endale kolm sama mudeli tänapäevasemat sonarit.

20. augustil sildus Vanasadamas plaanitud sadamakülastusel Ameerika Ühendriikide hävitaja „Paul Ignatius“.

Valitsus otsustas vähenenud mahuga Eesti taaste- ja vastupidavuskavast välja jätta kasvanud rahaliste ja ajaliste riskidega seotud kolm projekti, mh mitmeotstarbelise meditsiinikopteri võimekuse loomise PPA-le 46,3 miljoni euro eest. Projektist loobumine oli tingitud projekti kallinemisest ja lisanduvate püsikulude katteallika puudumisest.

Juuli keskpaigast septembri lõpuni on PPA kasutuses Euroopa Meresõiduohutuse Ameti mehitamata õhusõiduk, mis paikneb Saaremaal ja aitab valvata merepiiri, viia läbi otsingu- ja päästetöid ning tuvastada merereostust.

Lääne prefektuuri veesõidukite nimekonkursile esitasid inimesed ligi 400 unikaalset nime, mille hulgast

Tallinna Sadama nõukogu otsustas investeerida kuni 53 miljonit eurot Paldiski Lõunasadamasse tuuleparkide teenindamiseks uue 310 m pika kai rajamiseks koos 10 ha suuruse tagala-alaga. Investeeringut kaasrahastab Euroopa Komisjon 20 miljoni euro ulatuses läbi sõjalise mobiilsuse projekti EstMilMob, mille eesmärk on parandada transpordiühendusi Tapa linnaku suunas järgmise viie aasta jooksul. Kai ja tagala-ala plaanitud valmimisaeg on suvel 2025.

Tallinna Sadam ja Sunly sõlmisid vastastikuse mõistmise memorandumi eesmärgiga hoogustada Balti riikides meretuuleenergia arengut ning luua Sunly meretuuleparkide arendamise, paigaldamise, opereerimise ja hooldamise käigus maksimaalselt palju kohalikke teadmisi ja ärivõimalusi.

Seoses piiratud äriarenduse võimalustega Paljassaares otsustas Tallinna Sadam 2017. a loobuda Paljassaare sadama pidamisest ja haldamisest. Ühtlasi alustas Tallinna Sadam protsessi sadamapidamisest väljumiseks ning varade järk-järgulist võõrandamist. 2020. a jooksul võõrandas Tallinna Sadam Paljassaare sadama kaid ja muud kinnistud ning 2021. a tehnovõrgud ja -rajatised ning lõpetas võrguteenuse osutamise Paljassaares.

Pika menetlusprotsessi tulemusena rahuldas Transpordiamet Tallinna Sadama ja OÜ Hundipea avalduse ning tegi sadamapidaja muudatuse, mille kohaselt on alates 10. augustist 2022 Paljassaare sadama pidaja OÜ Hundipea. Tallinna Sadam ei ole enam Paljassaare sadama pidaja ega osuta enam Paljassaares sadamateenuseid.

Kui eelmisel, koroonapiirangutest

mõjutatud suvel kruisilaevad Saaremaale ei jõudnudki, siis sel aastal peatusid Tallinna Sadamale kuuluvas Saaremaa sadamas kruisilaevad üheksa korda ja tõid saarele ligi 2000 kruisituristi. Kruisihooaeg sai alguse kruisilaeva „Deutschland“ külastusega 1. juunil ja lõppes 26. augustil, kui Saaremaal peatus suve jooksul lausa viiendat korda kruisilaev „Hebridean Sky“.

Tallink Grupp ja Tallinna Vabatahtlik Merepääste sõlmisid sel kevadel koostöökokkuleppe, mille kohaselt toetab ettevõte järgnevatel aastatel vabatahtliku merepääste ja päästjate tegevusi ja arengut ühe oma kodusadama, Tallinna, piirkonnas. Kokkuleppe kohaselt toetas Tallink kevadel ühingu uue päästekaatri ostu. Lisaks leppisid organisatsioonid omavahel kokku tegevustes, mida asutakse läbi viima Eesti laste ja noorte mereohutuse teadmiste ja oskuste edendamiseks.

Tallink sõlmis lühiajalised lepingud Hollandi Centraal Orgaan Opvang Asielzoekers (COA) volitatud esindaja Slaapschepen Public BV-ga kontserni kahe reisilaeva prahtimiseks. Ettevõtte Tallinna-Helsingi liini laev „Silja Europa“ prahiti Hollandisse lühiajalise majutuse pakkumiseks alates 20. augustist seitsmeks kuuks võimalusega prahilepingut kolme kuu võrra pikendada. Ettevõtte teine laev, Turu-Stockholmi liinil sõitev „Galaxy“ prahiti Hollandisse lühiajalise majutuse pakkumiseks alates 20. septembrist seitsmeks kuuks, võimalusega prahilepingut täiendavalt pikendada kolme kuu võrra. Laev prahiti koos tehnilise meeskonnaga.

4. augustil sõlmis Viking Line lepingu „Amorella“ müügiks Corsica Ferries SASile 19,1 miljoni euro eest. Laev antakse üle oktoobris. „Amorella“ on ehitatud 1988. a ja sõitnud sestpeale Turu-Stockholmi liinil. Tänavu suvel sõitis „Amorella“ Tallinna-Helsingi-Stockholmi liinil, sest Turu-Mariehamni-Stockholmi liinile asus vastMEREMEES NR 3 2022 (317)

valminud „Viking Glory“. Talvel sõidab kompanii Helsingi-Stockholmi liinil üks laev.

12. juunil tähistas BLRT Grupp ettevõtte 110. aastapäeva.

Merendusuudised

valis PPA välja kolm kõige sobivamat.

Kärdla politseijaoskonna uus kaater hakkab kandma nime „Rahu“, Kuressaare mootorpaat „Tuule“ ja Pärnu mootorpaat „Terje“. Nimeettepanekuid said kõik soovijad pakkuda 25. augustist 1. septembrini. Uued veesõidukid jõuavad Lääne prefektuuri 2023. a ja need ehitab Baltic Workboats.

Baltic Workboats sõlmis esimese lepingu PILOT 17 WP klassi lootsikaatri ehitamiseks Kanadasse.

Baltic Workboats osales 6.-9. septembrini Hamburgis rahvusvahelisel merendusmessil SMM.

Muud uudised Nautical Institute tähistas 7. juulil 50. aastapäeva, uueks presidendiks valiti kapten Andre LeGoubin.

17. juulil tähistas sugulaste ja arvukate sõprade ringis juubelit sõjaajaloolane Mati Õun. Ta sai 80. sünnipäeva puhul Tallinnasse Nõmmele nimelise pingi.

18. juuli Riigikogu istungil astus ametivande andmisega ametisse uus valitsus ning vastu võeti valitsuse algatatud laeva lipuõiguse ja laevaregistrite seaduse ning meresõiduohutuse seaduse muutmise seadus, millega loodi õiguslik alus laevade infosüsteemi kasutuselevõtuks.

IT-arenduse eesmärk on tänapäevastada seni suuresti paberipõhist laevade ülevaatust ja tunnistuste väljastamist ning koondada senised laevade andmeid sisaldavad registrid. Riigikogu menetluse käigus lisati eelnõusse ka sätted, mis loovad aluse Eesti meresõidudiplomite ja -tunnistuste väljastamiseks e-residentidele.

Rootsi esimese astme üldkohus mõistis 5. septembril üksmeelselt „Estonia“-filmi režissööri Henrik Evertssoni ja allveeoperaatori Linus Anderssoni süüdi hauarahuseaduse rikkumises ning määras neile trahvi.

Kohtualuste kaitsjate osutus sõnaja infovabadusele võeti arvesse pehmendava asjaoluna. Samal päeval teatas filmi produtseerinud Discovery, et kohtuotsus kaevatakse edasi.

33

Merendusuudised

In memoriam

Peedu Kass 3. VIII 1939 – 17. VIII 2022

17. augustil lahkus meie hulgast kapten Peedu Kass, merekooli õppejõud ja merekeele nõukoja liige, aastail 2011-2020 ka nõukoja esimees.

Ta sündis 1939. aastal Virumaal Lüganusel. 1957. aastal lõpetas Kiviõli I Keskkooli ning samal aastal astus Tallinna Tehnilisse Kooli nr 1 (rahvakeeli Karuakadeemiasse) laeFoto: Priit Põiklik vajuhtimise osakonda. Tema õpetajaiks olid esimese vabariigi aegsed meremehed kapten Hjalmar Pöial ning tüürimehed Edmund Russow ja Jakob Kristenbrun.

Esimene meresõit oli praktikaajal, aga pärast tehnikakooli lõpetas Peedu Kass Tallinna Kalatööstusliku Merekooli ja sai kaugsõidutüürimeheks. 1978. aastal sai ta kaugsõidukapteni diplomi ning lõpetas seejärel Kaliningradi Kalatööstuse Tehnilise Instituudi. Üle 40 aasta töötas Peedu Kass loendamatutel kala- ja kaubalaevadel. Ta on käinud Teravmägedel ja Antarktikas, sõitnud itta kuni Bangladeshini ja üle Vaikse ookeani Uus-Meremaani välja. Raamatust „Eesti kaptenid“ saab lugeda, et Peedu Kass on sõitnud kõigil ookeanidel, aga ka Siberi jõgedel, läbinud Panama, Suessi ja Valge mere - Läänemere kanali ning möödu-

nud kolm korda Hoorni neemest.

Kalapüügi tootmiskoondises Ookean tegi ta 34 reisi (madrusena 8, tüürimehena 16, kaptenina 10).

Lisaks veel kolm aastat kaptenina külmveolaeval „Botnichesky Zaliv“ laevakütust, mootoriõli, provianti ja püügivarustust Vaikse ja Atlandi ookeani püügirajoonidesse tarnides ja külmutatud kala, kalajahu, -rasva, -konserve ja amortiseerunud püügivarustust püügirajoonidest peamiselt NSVL Läänemere ja Euroopa sadamatesse vedades. Külmveolaevastikus oli ta tõenäoliselt ainus eestlasest kapten. Ookeani laevadel töötas eestlasi eriti vähe, võis juhtuda, et mõnel laeval polnudki kellegagi eesti keelt rääkida.

Reiside vahel oli ta aastail 1994-1996 Eesti Merehariduskeskuses merepraktika õpetaja ning seejärel sõitis Londoni firma Crescent Ship Management kaubalaevade „Nancy“ ja „Kristianna Elisa“ kaptenina.

Peedu Kass oli jäämurdja „Tarmo“ kapten 19 aastat, kuni pensionile jäämiseni. Samast 2001. aastast oli ta ka Eesti Mereakadeemia Merekooli ja selle järglase, Eesti Merekooli terrestriaalnavigatsiooni õpetaja.

Veel 70aastasena sai Peedu Kass Tallinna Tehnikaülikoolist magistrikraadi. Mida vanemaks ta sai, seda enam tahtis õppida. Teda huvitas elu ja noorematele oma kogemuste edasiandmine. Ka merekeele nõukojas kulusid ära tema peaaegu entsüklopeedilised teadmised ja hea mälu mereterminite loomisel. Kapten Kass jääb meelde rahuliku, südamliku ja kindlameelse inimesena, kes seisis nii oma laeva kui ka laevapere hea käekäigu eest. merekeele nõukoda

Eesti laevanduse aastaraamat 2022 Madli Vitismann

Tänavune „Eesti laevanduse aastaraamat“ jättis lugemisel mulje koostaja kavalast kompositsioonist, mis sisukorras kohe silma ei hakanudki, sest teineteisega vaidlevad artiklid polnud kõrvuti. Huvitavad paarid moodustusid Tallinki keskkonna- ja jätkusuutlikkuse spetsialisti Andrus Vaheri ning Eesti Mereakadeemia kaasprofessori Ulla Tapanineni, samuti Transpordiameti järelevalveteenistuse direktori Marek Raugi ja EMSA esimehe Jüri Lemberi artiklitest.

Andrus Vaher kirjutas, kuidas reederid on laevaheitmeid vähendavate meetmetega kaasa läinud ja mis on see, mida nad seni veel tehnilise võimatuse tõttu teha ei saa. Selle võttis ta kokku: „Nii seisavad laevandusette34

võtted teelahkmel – käega katsutavaid tulemusi oodatakse juba mõne aasta pärast, aga lahenduste suhtes valitseb segadus.“ Ulla Tapaninen kiidab paarkümmend lehekülge hiljem: „Euroopa komisjoni paketi nõuded on palju rangemad kui IMO vastuvõetud meetmed. Teisisõnu, EL on laevanduse kasvuhoonegaaside heitmekoguste vähendamisel maailmas esirinnas.“ Marek Rauk selgitab Transpordiameti aasta tagasi ümber joonistatud struktuuri kui üleminekut valdkonnapõhiselt juhtimisstruktuurilt tegevuspõhisele juhtimisele ja tõdeb, et „eraldiseisvana olid ametid just valdkondMEREMEES NR 3 2022 (317)

like kompetentsikeskustena pikki aastaid toimetanud“. Mõnikümmend lehekülge hiljem teatab Jüri Lember artiklis „“Eesti mereadministratsiooni kui mereriigi alustala hävitamine. Aasta 2021“ toimunut kirjeldades: „Riigis toimuvad merendusvaldkonna korraldamises muudatused, millest mitte keegi merendusorganisatsioonides aru ei saa. Näeme ja kogeme vaid hapusid vilju ...“ Lähemat tutvust vandenõuteooriatega pakub tõlkelugu „Intellektuaalsest hämast Estonia huku ümber“. Nagu ikka, on raamatus merekoolide lõpetajate ning diplomi saanud kaptenite ja vanemmehaanikute nimekirjad.

Ohvitseride kasiino varasem silmapaistev välisilme on pika vaikelu kestel puude taha peitunud. Fotod: Madli Vitismann

Ohvitseride kasiino ei paista enam välja Madli Vitismann

E

esti Meremuuseum tutvustas oma Naissaare-kava saareelanikele muuseumi tulevases filiaalis: patarei 10A suurimas saalis. Ilusa pildina esitletud omaaegse ohvitseride kasiino välisilme pole kahjuks enam nähtav – puud on 30 aastaga hoone üldvaate varjanud.

Viimsi vallavolikogu andis aprillis meremuuseumile õiguse taastada Naissaarel militaarpärandit: muuseum sai hoonestusõiguse Naissaarel asuva Peeter Suure merekindluse koosseisu kuuluva raudtee lõikude kohta. Nii on võimalike taastada koostöös kogukonnaga militaarpärandit ja seda näidata: kavas on võtta kasutusse patarei 10A ja renoveerida külastuskeskuseks kunagine ohvitseride kasiino ehk Naissaare komandatuur – mõlemad hooned on praegu eraomandis. Sel viisil soovib muuseum siduda Esimese maailmasõja eel rajatud merekindluse osad Lennusadamas ja Naissaarel.

Rong sõidaks haruldasel kitsarööpmelisel raudteel sadamast saare põhjaossa patarei juurde, ka kasiinohoone on raudtee ääres. Naissaar on riiklik looduskaitseala ning raudtee vähendaks koormust saare mitmekesisele loodusele. Projekti nimi Nargen Nord viitab soovile ahvatleda välisturiste. Ent rongide käitamiseks ja hoonete jaoks on vaja saarele rajada elektrivõrk ning leida keskkonnasõbralikud lahendused ka muuks muuseumitegevuseks.

Juunis kutsus meremuuseum küla-

lisi Naissaarele kahel korral. Kuu algul tutvusid ilma trotsides saare potentsiaaliga rahvusvahelise meresõjaajaloo konverentsi osalised. Juuni keskel korraldas meremuuseum oma kava tutvustuse naissaarlastele ja külalistele.

Paksude betoonseintega 1000 m² suuruses kahekorruselises patareis on peaosaline metsas asuv hoone kõigi säilinud ruumide ja osadega, millele muuseumi direktori Urmas Dreseni sõnul võiks paremaks vaadeldavuseks lisanduda ka kahuritorni klaaskuppel. Ekspositsioon on kavandatud pigem tagasihoidliku ja interaktiivsena. Tööde algus on plaanitud ületulevaks aastaks ja need tehakse muuseumi sihtasutuse raha eest.

25 000 turisti Saarevanem Toomas Luhaäär selgitas, miks meremuuseumi kava naissaarlastele meeldib. „Olen ka kogukonna esimees, meie kogukonda kuuluvad peaaegu kõik saare kinnisvaraomanikud, Rootsi-Mihkli kirik ja Rootsi naissaarlaste selts, ja seetõttu esindan kogu saarerahva arvamust.

Naissaar on minu meelest avastamata pärl, mis asub 15-minutise kaatrisõidu kaugusel Tallinnast. Siin saab vaikust ja rahu ning rajada idüllilise kodu. Tekib küsimus, kui me tulime vaikust ja rahu otsima, miks me siis toetame tulihingeliselt turismile suunatud projekti Nargen Nord, mis saare külastajate arvu veelgi suurendab.

Kui saime teada, et nelja kuu jooksul on Naissaart külastanud 25 000 turisti, siis saime aru, et kogukonna osa ja arvamus saare on arengus ja MEREMEES NR 3 2022 (317)

Patarei sees on Kruppi teras hästi vastu pidanud, seal pöörleski kahuritorn.

eriti turismi suunamises ülioluline.

Saame tutvustada inimestele militaarpärandit mitte õhinapõhiselt nagu seni, vaid meremuuseumile omaselt kõrgtasemel. Nii nõustusid patarei 10A omanikud sõlmima tasuta hoonestusõiguse lepingu meremuuseumi kui usaldusväärse partneriga. Loodan sedasama arusaamist kasiino omanikelt, et tegu on ajaloo seisukohalt üliolulise hoonega ja tuleb teha kõik selleks, et see hoone ei häviks.“

Elekter ja side Naissaarlastele tähendab meremuuseumi projekti terviklahendus elektri- ja sidevõrku ning turisti suunamist laevast rongi, mis ei laseks saare õrnadel maastikel tekkida turisti „jalajäljel“. Toomas Luhaäär tänas Viimsi valda ettenägelikkuse eest mitte teha raudteetaristust eraldi kinnistut, seda mitte erastada ja tagada võimalused raudteed kasutada. Rannarahva Muuseum ongi oma võimaluste piires osa raudteed taastanud ja rongi käiku pannud.

Fotod: Madli Vitismann

Patarei 10A praegune sissekäik, hoone suurus jääb metsa varju.

„Läänemaa“ sai margile Roman Matkiewicz

M

ootor(purje)laev „Läänemaa“ on esimene moodne teraskaubalaev, mis ehitati Eesti oma tehastes. Lõpuni sama nimega sõitnud laev on nüüd Roman Matkiewiczi sarja „Eesti ajaloolised laevad“ margil.

Laeva hakati ehitama, kui Vabadussõja lahingud veel käisid. Eesti edukaima laevandusettevõtte, ASi Tallinna Laevaühisus juhi, kaugsõidukapteni ja kontradmirali Johan Pitka algatusel osteti 1919. a Vene-Balti laevatehasest spetsiaalset laevaterast. 6. detsembril 1919 oli Peetri Laevatehases (varasemas ja hilisemas Noblessneris) pidulik kolmele mootorpurjelaevale – „Läänemaa“, „Harjumaa“ (müüdi 1927. a Panamasse) ja „Virumaa“ (müüdi 1939. a Prantsusmaale) – kiilupanek ning ristimine. „Läänemaale“ lõi esimese needi sisse peaminister Jaan Tõnisson.

Laevad projekteeris üks asjatundlikumaid laevaehitusinsenere kaptenleitnant Nikolai Link klassiühingu Saksa Lloyd kõrgeima klassi nõuete kohaselt. „Läänemaal“ oli kogu kere pikkuses kahekordne põhi, mille vahel ballasttankid. Elektri saamiseks oli abimasin, töö hõlbustamiseks elektrivintsid laadimiseks ja lossimiseks ning purjede heiskamiseks, ankrupeli, elektripumbad jne. Kogu laevas oli elektriküte, laevapere ruumid olid avarad, ventileeritavad, eraldi pesu- ja söögiruumi, kambüüsi ja laatsaretiga.

3. septembril 1921 lasti laev vette.

Masinad jõudsid Saksamaalt kohale alles 1922. a juuni alguseks ja proovisõit tehti 5. augustil. Esimene reis oli viljalastiga Petrogradi, siis hakkas „Läänemaa“ vedama Eesti ja Soome sadamaist planke, prusse, liipreid jm

puittooteid, ka kartuleid peamiselt Inglismaa, aga ka Saksa, Taani, Norra, Prantsuse ja Portugali sadamaisse. Põhitööks sai kivisöe- ja koksivedu nii Eesti kui ka teistesse Euroopa sadamaisse. Tallinna naasti esimese söelastiga Inglismaalt septembris 1922.

Nagu enamik tolle aja laevu, ei pääsenud ka „Läänemaa“ mereõnnetustest. Veebruaris 1925 oli Kieli kanalis kokkupõrge Saksa mootorpurjelaevaga, juunis 1926 sõitis Doveri sadama lähedal talle udus sisse Itaalia aurik, 1927. a jaanuaris jäid Manchesteri kanalis tengid silla taha kinni ja väänasid mastid kõveraks.

1928. a eriti karmi talve märtsis jäi laev kõvasse jääpressi ja kardeti selle hukkumist. Meeskonna, jäämurdja „Suur Tõll“ ja päästelaevade kolmepäevase vaevanägemisega suudeti laev päästa ja Tallinna tagasi pukseerida. Laeva remonditi Saksamaal 6 nädalat, võeti maha neljas, besaanmast, ning „Läänemaast“ sai kolmemastiline mootorlaev.

Juba II maailmasõja ajal detsembris 1939, viimasel reisil läbi Põhjamere ja Kieli kanali peeti laev korduvalt kontrollimiseks kinni ning tuli läbida miiniohtlikud sõiduveed. Eesti lippu ja Tallinna Laevaühisuse vimplit kandis „Läänemaa“ 23. augustini 1940, mil kuulutati riigi, s.t Eesti NSV omandiks.

Oktoobris kuulutati laev natsionaliseerituks NSVL Merelaevastiku Rahvakomissariaadile ja kanti 29. detsembril Eesti Riiklikule Merelaevandusele allunud Tallinna Merekaubasadama registrisse.

Punalipulise Balti Laevastiku teenistuses läks „Läänemaa“ 4. juulil laevade karavanis segalastiga Tallinnast Leningradi. Eestlastest laevapereliikmed võeti maha, laev määrati esialgu traalerite divisjoni, 1942. a veebruarist osaliselt ümberehitatuna päästeteenis-

Eesti teraspurjelaevad „Läänemaa“, „Pärnumaa“ ja „Harjumaa“ valmimas Tallinnas Peetri tehase (Noblessneri) kai ääres.

Foto: erakogu

„Läänemaa“ (1937) 4-mastiline 1-tekiline mootorpurjelaev, hiljem 3-mastiline mootorlaev y Pikkus 50,78 m y Laius 8,75 m y lastiruumi sügavus 3,71 m y kogumahutavus 604,25 brt y puhasmahutavus 325,11 nrt y kandevõime 770 t y veeväljasurve 1100 t y peamasin 200 hj 6-silindriline 4-taktiline diiselmootor y abimasin 20 hj diiselmootor y kiirus kuni 7,5 sõlme y laevapere 12-15 „Läänemaad“ on juhtinud tuntud kaptenid Karl Tiitus, Alfred Sergo jt ning aastail 1960-1961 oli vanemtüürimeheks hilisem kaugsõidukapten Uno Laur. tuse ujuvbaasiks pardatähisega VT-556 ja hiljem VT-47.

21. novembrist 1947 anti „Läänemaa“ tagasi Eesti Riiklikule Merelaevandusele ja viidi Loksa laevaremonditehasesse, kus pandi uus 400 hj peamasin ning jäeti alles kaks masti ja kolm kaubapoomi. Pärast remondi lõppu 1949. a vedas „Läänemaa“ NSV Liidu Läänemere sadamate vahet ehitusmaterjale, puitu, segalasti jms. „Läänemaa“ jäi oma meretööle ka siis, kui 1953. a Eesti Riiklik Merelaevandus allutati Balti Riiklikule Merelaevandusele kui Tallinna rajooni osakond. Eraldi asutuseks sai see taas 1956. a. Aastail 1954-1955 oli laeva remonditud Leningradis, paigaldatud uus ahtriehitis ning raadio- ja elektrinavigatsiooniseadmed ja vahetatud välja lossimislaadimissüsteem.

1965. a kanti „Läänemaa“ maha ja anti üle Tallinna Pioneeride Paleele.

Kes tollal käisid palee mereringis Paljassaares, peaksid mäletama terava vööriga, veidi kreenis laeva, mis seisis aurulaeva „Koit“ (ex „Verhojansk“) kõrval. 1970. aastateks oli laev viidud vanarauaks.