Uued pukserid Eesti lipu all

Pukser „Helios“ Muuga sadamas. Muuhulgas on vööris ja ahtris näha suuri vendreid, mis on pukseerimisel asendamatud.

Uued pukserid Eesti lip

Jane Hõimoja, Tauri Roosipuu

Alfons Håkans tõi mullu Eesti ja Soome sadamaid teenindama kaks uhiuut pukserit „Helios“ ja „Selene“, mis ehitati Türgis. Laevad on juba kenasti sisse töötatud, mistõttu rääkisime „Heliose“ kapteni Oliver Lepa ja ettevõtte* kommertsdirektori Deniss Lazarevsiga nii laeva ehitusprotsessist kui ka mereomadustest.

Laeva kiilupanek toimus 2019. a Türgis, laev valmis 2021. a ja toodi Eesti lipu alla juunis 2021. Oliver tuli ettevõttesse tööle pool aastat enne laeva valmimist, mis andis talle võimaluse enne tööleasumist laevaga põhjalikumalt tutvuda, sest varem ei olnud ta pukseritel töötanud.

Kapten Oliver Lepa esimene pukserikogemus

siin ja seal tüürimehest kaptenini välja kuni selle ajani, kui algasid reisipiirangud. Juba enne seda oli mõte, et tahaksin kodule lähemale, aga see oli viimane tõuge. Siin oli koht vaba, kandideerisin ja saingi tööle. Enamikku siia tööle tulnud meremehi meelitab kodulähedus. Nüüd olen siin üle 2 aasta töötanud. Tunnen end väga hästi.“

Pukseri töös pole midagi lihtsat. „Arvan, et paarsada tööd tuleb ära teha, enne kui kaptenitoolis end mugavalt tunned. Reisilaeval tuli mul see tunnetus palju kiiremini. On olnud juhtumeid, kui tuleb staažikas kapten suuremalt laevalt, arvates, mis see pukser siis ära ei ole. Aga siin on tihtilugu needsamad mehed avastanud, et see töö polegi neile. Hea ilmaga on meil enamasti ikka vähem tööd. Halva ilmaga, ööpimeduses, kehva nähtavusega on üsna keeruline minna kuskile suure tankeri kumeruse alla, et suruda või otsa panna. Vaimne pinge on suur.“

Asimuutkäituritega laev on kergesti juhitav

„Heliosel“ on ahtris kõrvuti kaks asimuutkäiturit, mida saab 360° pöörata. „Laev on väga võimekas, aga peab olema vilumust ja oskust, et seda otstarbekalt kasutada. Tahab hästi palju harjutamist. Veejoad töötavad lähteasendis üksteisest eemale.

Pööramine on sarnane päramootori tööpõhimõttega: kui ma tahan, et laev läheks vasakule, siis võtan vasaku käituri ja keeran seda paremale ja siis hakkab ahtrit suruma paremale. Kui on kiire, saab mõlema käituriga korraga pöörata, siis keerab laev hästi kiiresti. Kui on vaja aeglaselt keerata, piisab sellest, et liigutada ühte käiturit paar millimeetrit.

Kui liikuda, ahter ees, siis sinnapoole, kuhu minna tahad, sinnapoole pead ka asimuute suunama, sest asimuudid asuvad ahtris,“ kirjeldab ta asimuutkäiturite tööpõhimõtet.

Kapten peab oskama laevaga sõita igatpidi ja iga ilmaga. „Teinekord

u all

on vaja minna kusagile roolimaja või tekiehitise alla, laev ise on ballastis ja kere kumerus selline, et ei saa ligi, vöör ees. Tuleb minna, ahter ees, muidu hakkavad segama vedurlaeva enda korstnad ja mastid. Peame igatpidi oskama. Külg ees, ahter ees, vöör ees. Vedurlaeva kohta on „Heliosel“ massi palju. Peame rakendama palju jõudu, aga laev reageerib väga kiiresti.”

Tuule- ja lainepiirangut pole

Vintsiga töötamine nõuab omaette oskust ja väga palju harjutamist. „Kui otsaga tõmmata, siis tuleb vältida lõtku tekkimist. Kui ots läheb lõdvaks ja järgmisel hetkel tõmbub pingule, siis momendiks läheb see jõud nii suureks, et võib otsa ära lõhkuda. Selle laeva puhul on mugav see, et lainetuses saab vintsi panna automaatse režiimi peale, mis hoiab kogu aeg vajalikku otsa pinget. Osal vanematest vedurlaevadest sellist automaatikat pole ja seal peab seda masinatega korrigeerima. Pead oskama seda lainet ette näha, et suuta sõita nii, et ots oleks kogu aeg pingul.“

Oliveri sõnul kannatab laev ka väga halba ilma ning otsest tuule- ja lainepiirangut ei ole. „Sellegipoolest üritame halva ilmaga sõitmist pigem vältida, minnes sihtkohta enne tormi kohale. Kui me Türgist seda laeva Eestisse tõime, siis Biskaias õnnestus meil viis meetrit lainet saada,“ meenutab ta. „Vähendasime kiirust, aga siis enam sõidumugavusest rääkida ei saanud. See on 30 m pikkune laev ja olgugi vedurlaeva kohta suur, on see seal ikkagi väike pähklikoor. Kui supp kaob kausist minema ja tool kaob ka alt ära, siis pole enam hea, jah.“

Osal laevadest on nõuetesse kirjutatud, et ilmast olenemata peavad need sildumiseks kasutama pukseri abi. „Oleneb ettevõttest, aga üle 200 m pikkune konteinerilaev juba kasutab pukserit, olenemata ilmast. Kui räägime 250-meetrisest keemiatankerist, siis peab puksereid olema minimaalselt 2-3. Suurtel laevadel pole võimekust laeva kai ääres 1 cm sinna või tänna liigutada. Sellisel juhul teevad pukserid koostöös lootsiga kogu töö ära.“ Laev on ehitatud nii, et kapten oma toolist töö ajal lahkuma ei pea. „Ahter ees tööd pole nii pikad, seega tagurdades vaatan mina üle õla, aga võimalik on ka tool eest ära lükata ning püsti seistes vaadata mõlemale poole.“

Liigutus, mille teeb kapten käega juhthoovaga, kantakse üle käiturile ja selle küljes olevale sõukruvile, kuid arvestada tuleb teatava viitega. Roolimaja lae all paiknevad näidikud, millelt näeb käiturite asendit.

“Heliose” põhiandmed

Üldpikkus: 31,5 m Laius: 12 m Süvis: 5,6 m Kogumahutavus: 498 Klassifi katsiooniühing: Bureau Veritas Lipp: Eesti Kodusadam: Tallinn Tippkiirus: 14,5 sõlme, sh tagasikäigul Peamasinad: 2 × 2000 kw, Caterpillar 3516CHD Käiturid: 2 × Kongsberg US 255 CPP muutsammuga asimuutkäiturit Tõmbejõud pollaril: 67 t Puksiirvints: Kongsberg Marit. ETWH 2250/900

Keskmine kütusekulu 180-200 l/h

Laeva kütusekulu oleneb sellest, mida parasjagu tehakse ja kui palju käiku antakse. Ülesõitudel on Oliveri sõnul keskmine kütusekulu u 180-200 liitrit tunnis. „Kui peame rohkem käiku ja jõudu kasutama, siis kasvavad need arvud hoopis teise suurusjärku, u 600-700 liitrit tunnis,“ hindab ta.

Laev võib koos meeskonnaga mahutada 16 inimest. Meeskonna suurusel lähtutakse ohutu mehitatuse tunnistusest. Meeskonnale on kajuteis kokku 7 koid.

Töögraafik on kaks nädalat tööl, kaks vaba, aga see on tekkinud vastavalt kokkuleppele. „Kui kellelegi meeldib töötada nädal ja nädal, siis saab ka nii teha. Mõnes vahetuses on rohkem pukseerimistöid, mõnes vahetuses vähem.“

Talvisteks oludeks on „Heliosel“ erinevad soojendussüsteemid, nt aknasoojendused või vintsisoojendus, et puksiirots ei jäätuks. Lisaks on olemas tekisoojendus ja ballastitankidel ventilatsioonipeade soojendused. „Muugal on praegu kai ääres 6 pukserit ning kui tuleb tellimus, siis dispetšer määrab, milline neist välja läheb. See oleneb sellest, milline pukser on vaba ja mida on parasjagu vaja teha, sest laevadel on erinev võimekus. „„Helios“, „Triton“ ja „Vega“ on kõik asimuutkäituritega. „Kraft“, „Atlas“ ja „Protector“ on vanemad konventsionaalsed vedurlaevad, millel on üks sõukruvi, rool ja vööripõtkur. Need päris selliseid manöövreid teha ei saa, mida saab teha ASDga (azimuth stern drive – Toim). Aga samas on need täiesti asendamatud talvise jääga,“ kinnitab ta. „„Protectoril“ on näiteks ahtri vintsisüsteem, millel on 700 m vaierit, millega saab vedada mõnda pargast või hättasattunud laeva. Meil on ahtris ainult konks. Igal laeval on oma eripärad.“

Pukseerimisoperatsiooni raadioside suhtluskanali määrab loots. Pukseri raadiojaama mikrofonid saab tuua suu lähedale ning käituri juhthoova küljes on väike nupp (tangent), mille abil saab kapten ilma raadiosaatjat haaramata sidet pidada ja samal ajal laeva juhtida.

Vööris paiknev puksiirvints. Puksiirots on tehtud kevlarist, mida kasutatakse muuhulgas kuulikindlates vestides. See on tugevam kui paks teras, aga väga palju kergem ning suudab taluda kuni 200 tonnist raskust. Ohutuse tagamiseks tuleb puksiirots viia alati läbi klüüsi. „Heliosel“ on klüüs roostevabast terasest, et kaitsta puksiirotsa hõõrdumisel tekkivate vigastuste eest. Kapteni parema jala all on pedaal, millega juhitakse puksiirvintsi. Päkaga vajutades antakse puksiirotsa välja, kannaga vajutades võetakse sisse tagasi. Fotod: Tauri Roosipuu

Sobilik ka proviandiveoks

Lisaks pukseerimisele saab „Heliost“ kasutada ka näiteks proviandi veoks. „Siia mahub üle 100 t magevett. Lisaks on suur ja lai ahtritekk koos kraanaga – kui me pukseerimistöid ei tee, saame laevadele varustust viia. Kui mingil laeval on vaja reidilt saata remonti mingi tehniline element, saame seda transportida ja oleme seda ka teinud. Ahtritekil on ka konteineri kinnituspesad, millesse saab kinnitada kaks 20-jalast konteinerit,“ kirjeldab Oliver laeva lisavõimalusi.

Ettevõtte Eesti kommertsdirektor Deniss Lazarevs ütles, et uute laevade ehitamine oli päevakorras, sest ootused pukseritele suurenevad, nii võimsusele, manööverdusvõimele kui ka keskkonnanõuetele mõeldes. „Kliendid soovivad järjest kiiremat teeninduse aega,“ ütleb ta. „Aga kui räägime Eesti sadamatest pikas plaanis, nii 10-15 aasta mõttes, siis näeme kaubamahtude vähene-

mist, mis mõjutab ka seda, kui palju vedurlaevu meil vaja on.“

Aasta pukser 2021

„Helios“ ja „Selene“ on ehitatud Türgis, Sanmari laevaehitustehases koostöös projekteerimisettevõttega Robert Allan Ltd. „See laev on nomineeritud mitmel rahvusvahelisel merendusvõistlusel ning üks merendusajakiri tituleeris selle kui „Aasta vedurlaev 2021“. Miks? Sellepärast, et hoidsime eemale traditsioonilisest disanist. Tänapäeval on vedurlaevad enam-vähem sarnased. Meie aga otsustasime seda muuta ning kulutasime 1,5 aastat ainuüksi projekteerimislahenduse väljatöötamisele,“ kirjeldab Lazarevs protsessi algust. „Väga suurt rõhku panime mugavusele – see laev on meeskonnaliikmetele väga palju mugavam kui ükskõik milline teine vedurlaev. Väga palju tähelepanu pöörati heliisolatsioonile, laev on väga vaikne. Laevapereliikmete kajutid asuvad peatekil, tavaliselt võib peatekilt leida ainult kapteni kajuti. Meeskonnal on piisavalt pesuruume ning muidugi on siin ka saun.“ Vajadusel saab vanemmehaanik konditsioneeriga kontrollruumist jälgida masinaruumi läbi klaasi.

Teine oluline nüanss, millele keskenduti, oli jäämurdevõime. Laeval on jääklass 1A ning see saab probleemideta läbida 80 cm paksust jääd. „Paljud ettevõtted projekteerivad jäämurdevõimega laevu, aga neile tähendab see nõudeid, mida klassiühingud on ette näinud. Kuid need ei iseloomusta seda, kui hästi laev suudab jääs töötada, pigem näiteks laevaterase paksust ehk puhtalt laevakere tugevust. Näiteks kandilisel praamil võib olla ka kõrgeim jääklass, aga see ei suuda kunagi läbi jää minna,“ ütleb Deniss. „Seega tahtsime teha sellest hea jäämurdevõimega vedurlaeva. Kerekuju pole traditsiooniline, meil on lusikakujuline laevakere, mis võimaldab jääd murda nii, et jää ei kuhju vööri alla, vaid suunab selle laevakerest eemale.“

Alfons Håkans on alates 1990. aastatest ehitanud üle 10 pukseri ning Deniss ei mäleta, et ükski neist oleks valminud ilma hilinemiseta.

Foto: Jane Hõimoja

Türgi on hea koht laeva ehitada

„Ehitusprotsess oli väljakutseterikas. See on nagu maja ehitamine, alati on mingid probleemid. Sest protsessis on miljon väikest osa, mis peavad omavahel ideaalselt haakuma. Oleme ehitanud eri laevaehitustehastes ning ma ütleksin, et Türgi on hea koht ehitamiseks. Mäletan kohti, kus me maksime raha ja nemad ehitavad nii, nagu nemad tahavad, ja siis sa saad selle, mille sa saad. Koostööd selles osas polnud, ehituse keskel polnud võimalik midagi muuta,“ kirjeldab ta varasemate ehitusprotsesside varjukülgi. „Muidugi, Türgis oli tol hetkel huvitav olukord, sest ehituse ajal olid Euroopa Liidu ja Türgi vahel poliitilised pinged ning seetõttu olid piirangud Türgi pankadega töötamiseks. Meie pangad ei saanud aktsepteerida nende panga garantiikirja. Laevad on kallid ja keegi ei kanna kohe kogu raha üle ning üks maksmise viise ongi garantiikirja saatmine. S.t me maksame osa raha ära ning tahame vastu saada panga garantiikirja, et kui ehitaja ei täida tellimust või midagi läheb seal valesti, siis me saame oma raha tagasi. Aga seda meile ei saadud anda.

Meil võttis üksjagu aega, et maksmisskeem välja mõelda. Ja kuna nad väga tahtsid – referentsi jaoks – neid eriprojektiga vedurlaevu ehitada, siis juhtus selline pretsedenditu olukord, et tehas ehitas laeva oma raha eest valmis nii, et me ei maksnud selle eest sentigi enne, kui laeva kätte saime.“ Sellise pukseri maksumus võib olla suurusjärgus kuni 10 miljonit eurot.

Deniss räägib, et Türgist tulles kandsid laevad tehasenimesid – „Sanmar Tundra 1“ ja „Sanmar Tundra 2“. Alfons Håkansil on aga selline traditsioon, et laevade nimed on seotud tähtedede ja planeetidega. „Kui vaadata meie ajalooraamatut, siis seal on näha veel kaht „Heliost“. See on juba kolmas. Et me ehitasime korraga kaks laeva, siis on loogiline, et kui üks sai nime Päikese järgi, siis teine Kuu järgi.“

* Deniss Lazarevs on Alfons H åkans Groupi juhatusliige, samuti Eesti ettevõtte AS Alfons Hakans juhatusliige – Toim