Mereõiguse revisjon vajab taaskäivitust

Jaak Viilipus, Majandus- ja Kommunikatsioooniministeeriumi meremajanduse osakonna juhataja

Konkurentsivõime eri mudelitel on tavaliselt üks ühine alus – avalik poliitika.

Tegelikult aga mõjutab konkurentsivõimet kogu riigivalitsemine: kas riigi pakutavad teenused toimivad, kuidas on teenused üles ehitatud ja kuidas toimib õiguskord jpm.

Laevanduses konkureerivad ettevõtjad ja riigid omavahel üleilmselt, mistõttu on oluline, et riigil oleks selge poliitika ja seda toetav regulatiivne raamistik. Eestis on laevandus muutumas prioriteediks ning ennekõike viimaseil aastail on fookusse tõusnud mereõiguse revisjon, mille kaugemaks eesmärgiks ongi konkurentsivõimelise keskkonna loomine nii Eesti ettevõtjaile kui ka välisinvesteeringute toomiseks Eestisse.

Eesti mereõiguses on vastuolusid ja süsteemitust

Hästi lihtsustatult öeldes on revisjon kõigi õigusnormide ülevaatamine ja omavahel vastavusse viimine. Seni on merenduse õigusloomes olnud olulisi puudujääke, mis kokkuvõttes takistab valdkonna arengut.

Esiteks, vastuolulisus. Eri seadustes ja määrustes võivad sama asja kohta olla erinevad nõuded, mis tähendab tihti sedagi, et kui on vaja rakendusakti kiiresti menetleda, siis tuleb selleks omakorda ka seadust muuta. See tähendab omakorda suurt viivitust ning võib saada kiirete projektide puhul tõsiseks takistuseks.

Teiseks, süsteemitus. Puudub loogiline ülesehitus, natuke on selles, natuke teises seaduses. (Välismaa) laevaomanikul on selles väga raske orienteeruda.

Kolmandaks, puudulik teave. Näiteks pole Eesti kehtestanud külgvööndit, mis annaks 12 miili territoriaalmerest kaugema ala, kus võiks oma teatavaid riiklikke õigusi kehtestada ja kontrollida. Laiemat kõlapinda on tekitanud näiteks laevade arestimise teema, mis ühelt poolt on tingitud vigaselt tõlgitud konventsioonist ja teiselt poolt ei vasta Eestis praegu kehtiv süsteem rahvusvahelisele praktikale. See võib ettevõtjaid ka siit eemal hoida, sest nende võlausaldajate nõuded ei ole tõhusalt tagatud.

Ühe näitena saab välja tuua Genfi konventsiooni artikli 4, mis käsitleb laeva aresti alt vabastamist, kus eestikeelses tõlkes on sõna „shall“ tõlgitud „võib“. See omakorda toob kaasa olukorra, kui piisava tagatise korral ei pea laeva aresti alt vabastama, samas originaaltekst ütleb selgelt, et laev tuleb aresti alt vabastada. Tulemus võib tõlkimise tõttu olla täiesti erinev.

Korras õigusruum loob äritegevuse eeldused

Kokkuvõttes – kui laevaomanik ei saa õigusruumist aru ja ta huvid pole kaitstud, siis selle riigi lipu alla ta ei tule. Samamoodi on vaja, et riigi huvid oleksid kaitstud ning piirid poleks hägused. Seepärast on ka väga oluline, et mereõiguse revisjon saaks

hästi ja kiiremas korras tehtud.

Revisjoni tulemusena suudab Eesti riigisisene valdkondlik õiguskeskkond kiiremini ja tõhusamalt reageerida rahvusvaheliste regulatsioonide muudatustele, pakkudes seeläbi ettevõtjailegi vajadusel konkurentsieelist, või aitab neil vähemalt vältida ebasoodsasse olukorda sattumist.

Ka meremeestel on võimalik tööturul konkurentsivõimelisemad olla, kui nende diplomeerimine on kooskõlas kõige viimaste rahvusvahelise tasandi muudatustega. Selleks ongi vaja revisjoni, et Eesti riigisisene õigussüsteem arvestaks valdkonda puudutavate rahvusvaheliste regulatsioonide suureneva hulgaga ja suudaks piisavalt tõhusalt kohaneda, et Eesti ettevõtjail ja meremeestel oleksid kõik eeldused rahvusvahelisel turul konkureerimiseks.

Eesti mereõigusel puudub loogiline ülesehitus, natuke ühes, natuke teises seaduses.

Eesti plaan oli liiga ambitsioonikas

Eestis alustati kodifi tseerimise ettevalmistusega 2014. a ja lähteülesanne valmis 2015. a. Esialgse kava kohaselt pidi järgnevad tegevused lõpetatama hiljemalt 2018. a. Töid tegi hanke võitnud ühispakkumine Consolato del Mare eestvedamisel, sellesse kuulusid täiendavalt mitmed valdkonna eksperdid. Kogu projekti rahastati Euroopa sotsiaalfondist aastaiks 20142020.

Töö käigus aga ilmnes, et muudatuste maht on algselt plaanitust oluliselt suurem, lisaks takerdusid ka mahukaks kujunenud väljatöötamiskavatsused mitmesuguste probleemide tõttu kooskõlastusringil (täpsemalt on võimalik tutvuda märkustega eelnõude infosüsteemis). Sellele järgnes 2020. a Covid-19-kriis ning 2021. a ka meremajanduse ümberkorraldamine Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis. Eraldi valdkonna loomine loob ka paremad eeldused senise revisjoni ülevaatamiseks ja lõpuleviimiseks. 2021. a taotleti pikendust ning kuulutati välja uus hange, et projektiga oleks võimalik lõpuni minna. Teostajaks on seekord TGS Baltic AS. Et rahastusperioodi aeg oli limiteeritud, siis mindi edasi väljatöötamiskavatsusega, mis puudutab kaubandusliku meresõidu seadust ja koodeksit. Nüüd on eelnõu koostatud ja vähen-

datud mahus kooskõlastusringi läbinud ning sügisel ootab Riigikogu menetlus.

Eelnõuga ühtlustatakse kaubandusliku meresõidu seadus rahvusvaheliste regulatsioonide ja praktikaga ning teiste eraõigussuhteid reguleerivate seadustega. Seadusmuudatused loovad suurema kindluse lastiveo, reisijaveo ja prahilepingute osapooltele Eesti õiguse kasutamisel. Näiteks lastiveolepingu peatüki muudatuste eesmärk on seaduse ajakohastamine, lisades mh kaubandusliku meresõidu seadusesse vajaliku sätte elektroonilise konossemendi kasutussevõtuks.

IMO audit toob järgmise väljakutse bürokraatiale

2011. a toimus Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO vabatahtlik audit (VIMSAS), mis tõi ühe probleemina välja, et IMO instrumente ei ole menetletud kooskõlas põhiseadusega. Alates 2016. a on audit aga kõigile IMO riikidele kohustuslik ning lipuriikide reitingutes arvestatakse ühe komponendina ka auditi tulemusi. Seega sõltub Eesti kui lipuriigi maine ja konkurentsivõime teatavas ulatuses auditi tulemustest.

See aga toob välja uue probleemi, millega kodifi tseerimise lähteülesandes ei arvestatud, kuid mis tulevikus hakkab just riigi vaatevinklist probleeme tekitama. Täpsemalt seisneb probleem selles, et Eesti välislepingute menetlemise süsteem näeb ette, et välislepingud, sh nende osad, peab tõlkima vandetõlk ning seejärel on neid võimalik avaldada Riigi Teatajas.

Sisuliselt tähendaks see, et näiteks kõik SOLASe koodeksid tuleks tõlkida ja neid pidevalt ajakohastada. See toob vähese ressursi tõttu kaasa suure halduskoormuse ja peatselt ka õiguskorra mahajäämuse, võrreldes teiste riikidega. Tõlkimisel pole peale eesti merekeele elushoidmise ka suurt sisulist väärtust, sest merel lähtutakse ikkagi ingliskeelsetest versioonidest. Kuid Eesti ei saa ka IMO märkustest mööda vaadata ja lahendus tuleb leida.

Lahendusena on vaja enne sisulisemate teemadega edasiliikumist välja töötada merendusvaldkonna seadusandluse uus kontseptsioon, mis võimaldaks välislepinguid ja nende muudatusi tõhusalt menetleda. Uue kontseptsiooni koostamiseks luuakse eraldi töörühm ja juhtrühm ning need hakkavad uut kontseptsiooni välja töötama 2022. a.

Uue kontseptsiooni loomisel tuleks kindlasti kaaluda mahuka koodeksi koostamise vajadusest loobumist ja pigem eri seaduste väljatöötamist, mis arvestaksid vastavate välislepingute eripäradega.

Seesicherheitz und Untersuchungs gesetz SUG Flagg RG

WSV Wasserstrassengesetz

Handelsgesetsbuch

HGB SeeAufgG

SchS G SeeLG Seelotsgesetz

Schiffsicherheitzgesetz

Joonis 1. Saksamaal on kohustuste ja vastutuse osa valdkonnaüleselt koondatud eraldi seadusse – Seeaufgabengesetz – ning peamised teemad jaotatud eriseadustesse. Flaggenrechtsgesetz – lipuõiguse seadus; Wasserstrassengesetz – veeteedeseadus; Seelotsgesetz – lootsimise seadus; Schiffsicherheitzgesetz – laevaohutusseadus; Handelsgesetsbuch – kaubanduskoodeks; Seesicherheitz und Untersuchungs desetz – meresõiduohutuse ja -juurdluse seadus; Seeaufgabengesetz – mereülesannete/vastutuse seadus.

Teiste riikide praktika

Eesti õigussüsteem põhineb kontinentaalsel ehk mandri-Euroopa õigussüsteemil. Kontinentaalset õigussüsteemi peetakse seadusõiguseks, milles õigus jaguneb era- ja avalikuks õiguseks. Kontinentaalse õigussüsteemi saab jaotada nelja rühma: Prantsusmaa tsiviilõigus: Prantsusmaa, Beneluxi riigid, Itaalia, Hispaania ja nende endised kolooniad. Saksa tsiviilõigus: Saksamaa, Austria, Horvaatia, Kreeka, Šveits, Türgi, Portugal, Lõuna-Korea, Jaapan, Hiina. Skandinaavia tsiviilõigus: Taani, Rootsi, Norra, Soome ja Island. Hiina õigus: segu tsiviilõigusest ja sotsialistlikust õigusest.

Eesti on oma õigussüsteemi loomisel lähtunud ennekõike Saksa tsiviilõigusest, mistõttu tuleks otsida lahendusi just Saksa tsiviilõigusega rühma riikidest. Riigid on ka viimaseil aastail kodifi tseerinud mereõigust (Belgia, Poola, Jaapan, Hispaania jt) ning praktika näitab, et tegu on pika protsessiga. Eesti plaan revisjon 2-3 aastaga läbi viia oli rohkem kui ambitsioonikas. Suures pildis võib just merenduses eristada kolme peamist lähenemist: I – riigid, kus koondatakse era- ja avaliku õiguse sätted ühte suurde koodeksisse (peamiselt Prantsusmaa tsiviilõigusega riigid), II – riigid, kus hoitakse era- ja avaliku õiguse sätted rangelt lahus (Kreeka), III – riigid, kus hoitakse seadustes sätted lahus.

Eestis on pika aja jooksul juhtunud nii, et on seadusi, milles hoitakse rangelt avaliku õiguse sätteid eraõigusest lahus, aga on ka seadusi, kus sätted läbisegi. Hea näide praegusest meresõiduohutuse seadusest on veeteetasud, mis ei puuduta oma olemuselt kuidagi meresõiduohutust. Revisjon peab ka seda probleemi lähemalt vaatama.

Koodeks või seadused

Merendusvaldkonna koodeksid on enim levinud Prantsusmaa tsiviilõigusel põhinevates riikides. Ka Eestil on soov olnud luua koodeks, kuid kõige mõistlikum oleks lähtuda Saksa lahendusest, sest see oleks Eesti õigussüsteemile lähim variant ning Saksamaa on ka suur ja pika kogemusega mereriik.

Saksamaa on oma valdkondliku süsteemi (Joonis 1) üles ehitanud 7 peamise seadusega, millest üks olulisemaid on Seeaufgabengesetz ehk merevastutuse seadus, mis paneb valdkonnaüleselt paika eri asutuste