Meremees 2025 1/4

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.

Ajakiri Meremees ilmub

Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA:

Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 10. märtsil

Kaanefoto: Poolsukelduv raskelastilaev „GPO Grace” Ihasalu lahes enne ja pärast laadimist.

Fotod: Marten Väljas

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.

Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetaja: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee),

Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

KONTAKT meremees@taltech.ee

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees

www.facebook.com/ ajakirimeremees/

ISSN 2504-7345 (print)

ISSN 2733-0915 (online)

Sisukord

Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees

Ajakirja saab tellida KE Ajakirjanduse kaudu ajakirjandus.ke.ee/toode/meremees/ üksiknumbreid saab

Mereõigus on Eestis siian

Heiki Lindpere, Ph.D.

Pikaaegne kogemus riikidevahelise mereõigusega tegelemisel ja osalemine Eesti siseriikliku mereõiguse seaduste koostamisel on viinud mõttele, et mereõigus pole Eestis piisavat tähelepanu saanud. Arvatakse, et rahvusvahelised konventsioonid lahendavad merealade ning merepõhja liigitamise ja staatuse küsimused küllalt hästi, kui rakendada riikidevahelisi konventsioone otse, kuid ei keskenduta nende alade õigusliku regulatsiooni sätestamisele Eesti oma merealadel ja eriti merepõhjal.

Eesti konkreetsetest huvidest ja vajadustest lähtudes tuleb õigusloomesse suhtuda täie tõsidusega. Riigil on rahvusvahelises laevanduses kolm rolli: lipuriigina, rannikuriigina ja sadamakontrolli riigina. Vastavalt 14 Põhjamere riigi mereadministratsioonide allakirjutatud lepingule – Pariisi memorandumile – loodi 1982. a osalisriikide sadamais piirkondlik süsteem laevade rahvusvahelistele reeglitele ja standarditele vastavuse kontrolliks.

Kui lipuriigi ja sadamakontrolli funktsioonid on hästi tagatud meresõiduohutuse seadusega ja vajalike määrustega, siis rannikuriigi puudujäägid on ilmsed. Sätestamata on mandrilava, territoriaalmere ja sisemere (koos merepõhjaga ja selle all asuva maapõuega) ning merekeskkonna kaitse seadused. Tundub, et üks põhjusi, miks riigisisene õigusloome on puudulik, on paljude ministeeriumite tegelemine merendusvaldkonnaga.

Justiitsministeeriumil kui põhivastutajal pole mereõiguse eksperte ega nende rühma ja miks ei võiks Riigikoguski olla mereõiguse komisjon. Eeskuju tuleks võtta Norralt, kuidas mereõigusse suhtuda ja selles valdkonnas talitada. Lõpetada tuleb suhtumine merendusse kui maantee pikendusse, mis toob ainult kulusid.

Merendus tuleb muuta majandusvaldkonna käsitluseks.

Mitu õiguskorda merealal

Kui maismaal on õiguslik regulatsioon üldjuhul ühetaoline, riigivõim puutumatu ja suveräänne, siis mereõiguses mitte ja nt rahumeelne läbisõit territoriaalmerest on lubatud kõigile laevadele.

Samuti on kaablite ja torujuhtmete ladumine mandrilavale ehk merepõhjale majandusvööndi all lubatud kõigile riikidele, arvestades rannikuriigi õigusi. Rahvusvaheline mereõigus määrab merealade, merepõhja ja selle all asuva maapõue liigituse, staatuse ning igas alas riikide põhilised õigused ja kohustused, jättes paljuski valikuvõimalusi ka rannikuriikidele1.

Põhimõte on, et mida kaugemale rannikust, seda vähem on rannikuriigil õigusi ning seda rohkem reguleeritakse õigussuhteid rahvusvahelise mereõiguse põhimõtete ja normidega.

Teiseks, õiguslik reguleerimine maailmamere ja selle osade hõlvamisel on tavalisest keerulisem õigusküsimus, sest see koosneb vähemalt kahest omavahel seotud komponendist: 1) mereala või merepõhja staatust ja õiguslikku režiimi puudutavad normid, mis on selles regulatsioonis isiku õiguste ja kohustuste tegeliku sisu ning ulatuse suhtes määrava tähtsusega, ja 2) konkreetset inimtegevust reguleerivad normid.

Seetõttu on alati esimene lahendatav küsimus merede ja nende ressursside kasutaja või kaitsja isiku õiguste ja kohustuste hindamisel määratleda, missuguse mereala või merepõhja liigiga on tegu. Kaitsja/kontrollija puhul on oluline, kus õigusrikkumine toimus.

Kahjuks ei mõisteta seda õigesti Venemaa varilaeva2 „Eagle S“ vandalismiaktide kohta meetmete võtmisel või kaalumisel, sest mis siis, et laev sõitis majandusvööndis, lõhuti ju kaableid, mis asuvad kas mand-

Eesti mereala piirid. Merealapiiride seaduse vastuvõtmisel 1993. a oli ette valmistatud ja kaardile kantud ka külgvööndi välispiir, aga külgvöönd jäi seadustamata.

Joonis: Transpordiameti kartograafiaosakond

rilava või territoriaalmere ja sisemere põhjal, sest on pidevas otsekontaktis merepõhjaga ega põhjusta otseseid takistusi navigatsioonile. UNCLOSe VI osa „Mandrilava” artikli 79 „Mandrilaval asuvad merealused kaablid ja torujuhtmed“ lg 1 sätestab: „Kõigil riikidel on õigus käesoleva artikli alusel paigaldada merealuseid kaableid ja torujuhtmeid.“. Sama artikli lg 3 lisab: „Torujuhtmete paigaldamise skeemi ja suuna peab rannikuriik heaks kiitma“. Vaatamata Riigi Teatajas (RT) avaldatud õiendusele pole tõlkes sõna peab kohane, sest originaal annab rannikuriigile õiguse eelistada oma huve konkreetses kohas

1 Vt nt ÜRO 1982. a mereõiguse konventsiooni artiklit 21: „Rahumeelset läbisõitu reguleerivad rannikuriigi õigusaktid“ (UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea), lg 1

2 „Varilaev” või „varilaevastik” pole üheselt mõistetavad õigusterminid, need väljendid tähendavad peidetud identiteediga laevu

ni vaeslapse rollis

territoriaalmere lähtejoon

territoriaalmere välispiir

külgvööndi piir

Eesti merepiir naaberriikidega

mandrilaval, sätestades: „The delineation of the course for the laying of such pipelines on the continental shelf is subject to the consent of the coastal State.”

Arusaadavalt on UNCLOSe koostajad näinud ette õigusloomes teistsuguste lahenduste kasutamise, nt meretuuleparkide korral, mis reaalselt seavad isikuile teatavaid takistusi ja ebamugavusi mereala kasutamisel, navigatsioonil ning elusloodusele müra ja vibratsiooni võimaliku mõju tõttu jms, nähes nende rajamiseks rannikuriikidele küll suveräänsed õigused, kuid majandusvööndis, sätestades art. 56 lg 1 järgmist: „Rannikuriigil on oma majandusvööndis: a) suveräänne õigus uurida, kasutada, kaitsta ja majandada meres ja merepõhjas ning selle all asuvas maa-

põues leiduvaid elus ja eluta loodusvarasid ning muul viisil vööndi kasutamisel ja uurimisel tegutseda, näiteks toota vee-, hoovuse- ja tuuleenergiat.“

Oluline on, et selle artikli lg 1b loetleb lubatud jurisdiktsiooni majandusvööndis, kuid ei näe ette kaablite ja torujuhtmete paigaldamist, sest need asuvad merepõhjal.

Merede põhiseadus

Eelmainitud Eesti merealade ja merepõhja hõlvamist ja kaitset reguleerivate seaduste kehtestamisel tuleb õigusloomes alguspunktiks võtta ÜRO 10. detsembril 1982 vastuvõetud mereõiguse konventsioon UNCLOS, mida rahvusvahelised eksperdid nimetavad ka merede konstitutsiooniks selle imperatiivse laadi tõttu.

Konventsioon töötati välja 9 aasta jooksul ÜRO III mereõiguse konverentsil alates 1973. a, rakendades juba alguses „tervikliku paketi” ( package deal) põhimõtet, mis sidus lõpuks kokku UNCLOSe 320 artikliga, 9 lisa ja 4 resolutsiooniga ning hiljem konventsiooni XI osa „Süvamerepõhi” suhtes ülimusliku rakenduskokkuleppega, mis on ÜRO Peaassambleel 29. juulil 1994 vastu võetud 121 poolthäälega. Rakenduskokkulepe oli vajalik, et 12 aastat pärast UNCLOSe vastuvõtmist saaksid riigid selle lõpuks jõustada.

Paljud arenenud riigid polnud rahul selle regulatsiooniga ehk ookeanide põhjalt 4-6 km sügavuselt polümetalliliste konkretsioonide ammutamise režiimiga, sest „pioneerinvestorite” uurimisalaseid pingutusi ei

olnud UNCLOSes vajalikul määral hinnatud. Tervikliku paketi põhimõte avaldus ka selles, et pärast rakenduskokkuleppe vastuvõtmist tähendab UNCLOSe ratifitseerimine või sellega ühinemine samal ajal nõusoleku andmist ka rakenduskokkuleppe kohustuslikkuse kohta. Või ka vastupidi käitudes.

Ei

reservatsioone ega erandeid

Mereõiguse konventsioon ise on juriidiliselt laadilt imperatiivne riikidevaheline kokkulepe, mille kohta on lõpuartiklites järgmised põhimõtted:

a) konventsiooni suhtes ei saa teha reservatsioone ega erandeid, välja arvatud juhul, kui konventsiooni teised artiklid seda sõnaselgelt võimaldavad (art 309);

b) riik võib konventsioonile alla kirjutades, seda ratifitseerides või sellega ühinedes teha deklaratsioone või avaldusi, et muu hulgas ühtlustada oma õigusakte konventsiooni sätetega eeldusel, et nimetatud deklaratsioonid või avaldused ei välista talle konventsiooni kohaldamist ega muuda seda (art 310);

c) konventsioon on osalisriikidele ülimuslik 29. aprillil 1958 Genfis vastuvõetud nelja mereõiguse konventsiooni suhtes; ning konventsioon ei muuda osalisriikide teistest käesoleva konventsiooniga kooskõlas oleva-

test lepingutest tulenevaid õigusi ja kohustusi, mis võimaldavad teistel osalisriikidel järgida oma käesolevast konventsioonist tulenevaid õigusi ja kohustusi (art 311).

Niisugune UNCLOSe tähtsus ja osalisriikide rohkus3 viib järeldusele, et tegemist on rahvusvaheliselt üldtunnustatud põhimõtete ja normidega, mida nt Eesti Vabariigi põhiseaduse § 3 lg 1 teine lause loeb „Eesti õigussüsteemi lahutamatuks osaks”.

Seda suhet UNCLOSe ja UNCLOSe XI osa rakenduskokkuleppega on Eesti järginud, kui Riigikogu võttis 31. mail 2005 mõlema dokumendiga ühinemise seaduse vastu kui paratamatuse, sest vastuhääli ja erapooletuid, nagu ka sõnavõtte ega küsimusi Riigikogu liikmetel ei olnud.

Seega on meil õigusloomes ka praktika: nt 1993. a võeti vastu nii merealapiiride seadus kui ka majandusvööndi seadus kooskõlas UNCLOSe paketiga – enne niihästi selle konventsiooni jõustumist 16. novembril 1994 kui ka Eesti ühinemisseaduse vastuvõtmist 2005. a.

Kuidas kaitsta merepõhja

Autori teada pole mandrilava seaduse vastuvõtmist Eestis kordagi tõsiselt arutatud.

Territoriaalmere seadus aga jäeti pärast merealapiiride seaduse vastuvõtmist seoses riigi merepiiri „vaba-

ÜRO 1982. a mereõiguse konventsioon (art 21 lg 1):

Rahumeelset läbisõitu reguleerivad rannikuriigi õigusaktid

1. Rannikuriik võib kooskõlas käesoleva konventsiooni ja muude rahvusvahelise õiguse normidega vastu võtta oma territoriaalmerest rahumeelset läbisõitu reguleerivaid õigusakte, mis käsitlevad:

a) meresõidu ohutust ja laevaliiklust;

b) navigatsioonivahendite ja -rajatiste ning muude vahendite ja rajatiste kaitset;

c) kaablite ja torujuhtmete kaitset;

d) mere elusloodusvarade kaitset;

e) rannikuriigi kalapüüki reguleerivate õigusaktide rikkumise vältimist;

f) rannikuriigi keskkonna kaitsmist ning selle reostamise vältimist, vähendamist ning kontrollimist;

g) teaduslikke mereuuringuid ja hüdrograafilisi vaatlusi;

h) rannikuriigi tolli-, maksu-, immigratsiooni- või sanitaarvaldkonna õigusaktide rikkumise vältimist.

tahtliku taandumisega” Soome lahe keskjoonest hoopiski vastu võtmata4. Seetõttu puudub üldse õiguslik regulatsioon merepõhja hõlvamiseks ja kaitseks. 28. jaanuaril 1993 on vastu võetud küllaltki naiivne majandusvööndi seadus, mis sündis enne UNCLOSe rahvusvahelist jõustumist. Just ajal, kui rannikuriigid asusid hoogsalt oma kalavarude kaitseks majandusvööndit kehtestama. Erinevalt mandrilavast, mis Rahvusvahelise Kohtu 1969. a Põhjamere lahendite kohaselt on rannikuriigi territooriumi loomulik jätk, saab majandusvöönd eksisteerida ainult selle väljakuulutamisega.

Ei saa väita, et aastail 2017-2022 alanud mereõiguse revisjon on oma ülesande täitnud, kui 5 erinevast väljatöötamiskavatsusest ainult 1 – Kaubandusliku meresõidu seadus – revideeriti ja tekst avaldati Riigi Teatajas jaanuaris 2023. Eelmainitud kolm seadust, mida Eestil rannikuriigina siiani pole, tuleb tingimata välja töötada ja vastu võtta lähimas tulevikus.

Meretuuleparke rajatakse samuti mitmesugust tüüpi merepõhjale, mistõttu jaanalinnupoliitikana sellise ehituse regulatsiooni peitmine veeseadusse ei ole juristile vastuvõetav.

Laeva kinnipidamisest sadamas

Välismaa laevu võidakse sõidul Eesti rannikuvetes ja ka sadamais kas kinni pidada või arestida. Laeva kinni pidada sadamast väljumist keelates saab sadamariigi kontrolli raames otsustada Transpordiameti laevakontrolli inspektor 12 võimalikul põhjusel. Selle alus on Meresõiduohutuse seaduse § 78 lg 1, mis sätestab: „Transpordiameti järelevalveametnik võib keelata Eesti riigilippu kandval laeval ja välisriigi lippu kandval laeval sadamast väljuda järgmistel juhtudel:“

Nt p 2: laev ei ole merekõlblik või sisevetel sõidukõlblik; või p 11: rikutakse keskkonnaohutusnõudeid, sh laevajäätmete üleandmise nõudeid. Siin ei ole tegu merinõude puudumisel laeva tsiviilarestiga, milleks on volitatud ainult kohus, ning kinni-

3 Konventsiooni osalisriike on 169, sh mõni riigitaoline moodustis, ja Euroopa Liit rahvusvahelise organisatsioonina ning Rakenduskokkuleppe kohustuslikkust on kinnitanud 152 riiki ja Euroopa Liit (EL alates 1 aprillist 1998): vt kronoloogilist loetelu ÜRO peasekretäri juures seisuga juulis 2024: https://www.un.org/ Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm#The%20United%20Nations%20Convention%20on%20the%20Law%20 4 Soovitatav on lugeda Riigikogu protokolli 10. märtsist 1993.

peetud laev võib merele minna alles pärast avastatud puuduse likvideerimist.

Võimalikele kriminaalmenetluse küsimustele jätame siinkohal tähelepanu pööramata5, sest autor peab end eksperdiks just tsiviilmenetluses laevade arestimise teemal.

Tsiviilarestist

Olnud eksperdi ja vajadusel arbiitri või vaidlevate poolte lepitaja rollis, on kohane selgitada, et üldjuhul arestitakse laev sadamas merinõuet omava isiku taotlusel kohtumääruse alusel.6 Siinjuures tuleb arvestada UNCLOSe art 28, mis välismaa laeva rannikuriigi territoriaalmerest rahumeelsel läbisõidul (mis peab olema kiire ja katkematu) kaitseb teataval määral meresõiduvabadust järgmiselt:

„1. Rannikuriik ei tohi territoriaalmerest läbisõitvat välisriigi laeva peatada ega kursilt kõrvale juhtida, et teostada tsiviiljurisdiktsiooni laeva pardal viibiva isiku suhtes.

2. Rannikuriik ei või korraldada täitemenetlust ega laeva tsiviilmenetluse eesmärgil arestida, v.a. rannikuriigi vete läbimise käigus või sellel eesmärgil sooritatud reisi ajal laeva enda eeldatud või tekkinud kohustuste või vastutusega seotud juhud.

3. Lg 2 ei piira rannikuriigi õigust oma õigusaktide kohaselt arestida mis tahes tsiviilmenetluse eesmärgil või teostada täitemenetlust välisriigi laeva suhtes, mis seisab tema territoriaalmeres või läbib territoriaalmerd pärast sisevetest lahkumist.”

Omavolilise seismajäämisega lõpeb UNCLOSe kaitse, sest peatuda ja ankurdada võib vaid tavalises navigeerimises juhuslikult ettetuleval vajadusel või kui selle tingib vääramatu jõud või merehäda või vajadus osutada abi ohtu või merehätta sattunud isikutele, laevadele või õhusõidukitele.

Genfi konventsioonist

Nüüdisaegne rahvusvaheline mereeraõigus tunneb kaht konvent-

siooni, mis käsitlevad laevade arestimisega seonduvat. Esiteks, IMO 1952. a. Brüsselis sõlmitud Rahvusvaheline konventsioon mõningate laevade arestimist puudutavate reeglite ühtlustamise kohta (Brüsseli konventsioon).7 Selle konventsiooni osapooled on 90 riiki, sh enamik ELi liikmeid, nt ka Läti ja Leedu. Teiseks, 12. märtsil 1999 Genfis sõlmitud IMO Rahvusvaheline laevade arestimise konventsioon (Genfi konventsioon), mille Eesti esimeste riikide hulgas ratifitseeris 2001. a. (RT II 2001, 9, 51)8.

Mõlemad konventsioonid lubavad võlgnike laevu arestida ainult pädeval kohtul ning ainult kinnise loeteluna sätestatud merinõuete korral, mis on piisav kohtunikule arestimääruse vastuvõtmiseks. Kõigil tsiviilõiguse juhtumeil, millega kaasneb laeva kinnipidamine, saab tegu olla juriidilise kvalifikatsiooni poolest kahe võimaliku variandiga:

1) kas laeva või sellel asuva kauba arestimisega, millele eelneb merereisi tegeva laeva kinnipidamine, või 2) täitevmenetlusega seoses laeva või kauba kohta juba jõustunud kohtuotsusega.

Genfi konventsioon oli Eestile vajalik, et likvideerida meie seadusandluses eksisteerinud lünk9 ja lakata olemast riik, mis oleks ebaselgete laevade arestimise reeglite tõttu kui pelgupaik pahausklikele reedereile, kellest jäävad heausklikele kreeditoridele mälestuseks vaid tasumata arved. Kuid selle rahvusvahelise lepingu teksti tõlkimisel ja avaldamisel 14. märtsil 2001 toimunud ratifitseerimisel jättis Justiitsministeerium minu kui asjatundja abi kasutamata.

Tohib müüa või edasi prahtida Tulemus oli lubamatult lohakas – piisab vaid kahest näitest kümnete ebatäpsuste kõrval, mis sisaldavad tõsist sisulist viga. Esiteks, art 1 lg 2 sätestab aresti määratluse järgmiselt: „Arestimine on kohtuotsuse alusel laeva liikumise keelamine või kinnipidamine merinõude tagamiseks,

mitte täitemenetluse läbiviimiseks või kohtuotsuse või muu täitedokumendi rahuldamiseks.” Tegu on ilmselge nonsensiga, sest ingliskeelne termin court order on kohtu korralduse ehk Eestis määruse asemel tõlgitud kui kohtuotsus. Sellisel juhul lause teine osa eitab esimest täielikult, sest kohtuotsust omades pole enam vaja mingit tagatist taotleda, vaid saab kohtuotsuse täitmist nõuda juba olemasoleva tagatise abil.

Teiseks, kui art 9 originaalis sätestab, et arestikonventsiooniga ei looda mingit merivõlga, siis tõlkes kõlab see nii: „Artikkel 9. Kohaldamine merivõlale. Konventsiooni ei kohaldata merivõlale.”

Tegelikult teeb merivõlg kui pant laeva suhtes kohtunikule palju lihtsamaks laeva arestimääruse vastuvõtmise laeva IMO tuvastusnumbri abil ning annab seejärel aresti taotlejale hagi esitamisel õiguse kohe nõuda ka laeva sundmüüki.

Eesti kohtupraktika laevade arestimisel näitas, et Genfi konventsiooni tõlkevigadest arusaamise raskuste kõrval on kohtunikele määruse tegemisel peavalu tekitanud aresti õiguslikuks aluseks oleva laeva asjaõigusseaduse (LAÕS) ja tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) üheaegne kohaldamine, jättes üldjuhul Genfi konventsiooni vajaliku tähelepanuta.

Kui Riigikogu ratifitseeris 2001. a Genfi 1999. a Rahvusvahelise laevade arestimise konventsiooni, tehti muudatused vaid laeva asjaõigusseaduse kolmes paragrahvis, ning need ei ole asjatundlikud ega piisavad.

LAÕS peaks kindlasti olema laevade arestimise osas TsMS-st eristatud kui lex specialis eelkõige tänu täpsele allutatusele Genfi 1999. a laevade arestimise konventsioonile – kasvõi ühes põhimõttelises erinevuses, mis on tsiviilõigusliku arestimise sisu.

Genfi konventsiooni kohaselt on arestimine „laeva liikumise keelamine või kinnipidamine merinõude“ tagamiseks. Hagi ei esitata ja laeva valdust ega käsutamist üle ei võeta.

5 Meedial ei tasuks levitada arvamust, et Soome merevägi konfiskeeris varilaeva „Eagle S“, sest sellise otsuse saab teha vaid kohus asja sisulise kaalumise järel, ning võib eeldada, et selline otsus nõuaks kahju tekitamise tahtluse tõendamist.

6 Vt nt Heiki Lindpere. Maritime Claims & Liens, Arrest of Vessels and Estonian Perspective, in: China Oceans Law Review (2012, No 1-15, pp 143-155).

7 International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-Going Ships –vt. Francesco Berlingieri raamatust „Berlingeri on ARREST of SHIPS. A Commentary on the 1952 and 1999 Arrest Conventions.” Third edition by Francesco Berlingeri. Published under auspices of the Comitè Maritime International. LLP, London 2000.

8 Autor osales Genfi konverentsil 1.-12.märtsini 1999 Eesti delegatsiooni juhina ja allkirjastas konventsiooni Eesti nimel.

9 Vaieldamatuks merinõudeks laeva arestimise alusena oli vaid päästetasu mittemaksmine päästjale.

TsMSi kohaselt aga arestitakse vara selle üle valdust võttes ja käsutamist keelates. Seega ei vasta TsMSi § 389 Genfi 1999. a konventsiooni aluspõhimõtetele.

Loob laeva asemele merinõude tagatise

Aresti taotleja ja merinõude omaja soov on saada tagatis oma merinõude rahuldamiseks. Eesti kohtunik, kes taotlust vaatab, teeb otsuse laeva arestiks ja määrab tagatise suuruse, kas kohtule raha deponeerides või P&I klubi garantiikirja deponeerides. Kui võlgnik saab deponeeritud ettenähtud tagatise, on Genfi konventsiooni eesmärk täidetud ja kohtunik peab selle järel laeva aresti alt vabastama (Genfi konventsiooni art 4). Piisava tagatise andmisel võib laeva aresti alt vabastada, v.a laeva aresti korral art 1 lg 1 p s ja t loetletud merinõuete tõttu (vaidlused laeva omandiõiguse või valduse üle või kaasomanike vahel laeva kasutamise üle). Sel juhul võib kohus lubada laeva valdajal jätkata äritegevust või muul moel laeva kasutamist aresti ajal, sest laeva kui põhivahendi seismine toob kahju

vaidluse kõigile pooltele.

Peaks olema reegel, et alates laeva arestimisest tuleb merinõude omanikul esitada 30 p jooksul hagi pädevasse kohtuinstantsi ja muutuda ise hagejaks (varem oleks olnud rumal hagi esitada ja riigilõiv maksta, teadmata, kas laev arestitakse või ei) kohtus, kus toimub asja sisuline arutelu ja kohus või vahekohus teeb otsuse võlasuhte vaidluse osas, Eestis nt TsMS-i alusel.

Lihtsamate vaidluste kiiremaks menetlemiseks võiks kohtul olla õigus kohaldada kompromisslahendust, nt deponeeritud summade kohe väljamaksmiseks hagejale.

Kui rahvusvahelises merekeskkonna kaitses kehtib põhimõte, et saastaja või reostaja maksab ( polluter pays), siis mereõiguses tuleks merepõhjal kaablite ja torujuhtmete kaitseks sätestada, et vandaal maksab ning kindlalt tõendatud lõhkumistaotluse korral võidakse laev ka konfiskeerida.

Laevadele merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. a konventsiooniga (koos 1996. a muutuste protokol-

Pilet Läänemerele

Kodu- ja välismaisest ajakirjandusest on läbi käinud idee maksustada sissesõit Läänemerele, et piirata varilaevastiku sissepääsu või korvata lõhutud kaablite paranduskulusid.

Eesti kaitseminister Hanno Pevkur selgitas 29. jaanuaril Reutersile, et niisugune tasu võiks korvata kulusid, et kaableid merepõhjas täiendavalt kaitsta (Exclusive: Baltic Sea shipping tax could pay for undersea cable protection, says Estonian minister –https://www.reuters.com/world/europe/baltic-sea-shipping-tax-could-payundersea-cable-protection-says-estonian-2025-01-29/ )

Idee pole uus. Aastail 1429-1857 võeti Sundi väinas tollimaksu kõigil läbisõitvailt laevadelt. Algul ühevõrra, seejärel lasti väärtuse järgi ning mingil ajal nimetati seda tulemaksuks. Maksedistsipliini tagasid Kronbor-

liga) ette nähtud vastutuse piiramise õiguse selline juhtum tühistab (art 4).

9. veebruar

Riigikogus 10.

veebruaril

Riigikaitsekomisjon otsustas teha ettepaneku võtta Kaitseväe korralduse seaduse ja majandusvööndi seaduse muutmise seaduse (merejulgeoleku tugevdamine) eelnõu 565 SE täiskogu istungi päevakorda 19. veebruaril ning eelnõu esimene lugemine lõpetada. (pressiteade – Toim)

565 SE seletuskirja §-ga 2 täiendatakse majandusvööndi seadust (MVS) §-ga 141, milles tuuakse esile Kaitseväe volitused õigusrežiimi tagamisel majandusvööndis.

Kuid UNCLOSe art 56, mis on aluseks MVS §-i 2 sätestamisel rannikuriigi õiguste, jurisdiktsiooni ja kohustuste kohta majandusvööndis, mitte ainult ei välista merepõhjale rajatud kaablite ja torujuhtmete õigusliku kaitse, vaid viitavad ühemõtteliselt, et nende objektide legaalne kasutamine ja kaitse teostatakse majandusvööndi all asuva merepõhja ehk mandrilava seadusega.

10. veebruar

gi kindluse kahurid, et maksu koguva tollipaadi eest ei saaks Sundist läbi lipsata.

19. sajandi keskel tekitas vana tollimaksusüsteem proteste, sest aeglustas laevasõitu. Esmajoones USA ei tahtnud parasjagu lõppevat lepingut pikendada.

Taani kutsel kogunesid tollimaksust vabaneda soovivad riigid 1856. a Kopenhaagenisse konverentsile ning sõlmisid järgmisel aastal nn Belti lepingu, mis avas väinad 1. april-

list 1857 rahumeelseks läbisõiduks. Ka Eesti kuulus selle riigi koosseisu, mis maksis tol aastal Taanile ligi 10 miljonit kuldrubla, et edaspidi maksuvabalt väinu läbida ning et rannikuriik Taani hoiaks laevateed korras ja tähistaks navigatsioonimärkidega. Mõne autori arvates on just see meresõidu vabadust tagav rahvusvaheline leping üks takistusi, mispärast ei saa ära keelata „varilaevastiku” sisenemist Läänemerre (nt Lloyd’s List mullu 17. juunil).

Kronborgi loss ja „Regula“ teel Helsingørist Helsingborgi. Foto: Pär-Henrik Sjöström, 1988.

„Botnica“

kapten Kalle Kärner: „Hea meeskonnatöö eeldab oskust oma tööst rõõmu tunda“

Helena Maripuu

Novembrist jäämurdja „Botnica“ kapteniks saanud Kalle Kärner peab end hoolimata aastatepikkusest rahvusvahelisest karjäärist endiselt Saaremaa meheks, kes on võtnud ette taaselustada merehariduse õppe Orissaares.

Saaremaalt pärit Kalle sõnul on Orissaare ja merendus olnud tema jaoks lahutamatult seotud juba aastakümneid. „Olen sündinud mere ääres ja kogu elu merega seotud olnud. Lapsena mul sügavat merearmastust polnud, kuid keskkooliõpingute ajal hakkas merevärk mulle väga meeldima,“ meenutab Kalle, kelle kodust on mereni vaid 58 sammu.

Mereklass Orissaarde

Kalle elab vaid mõne kilomeetri kaugusel Orissaare Gümnaasiumist. „Olin 7. klassis, kui Orissaare Keskkoolis loodi 1991. a mereklass. Alguses vaatasime sealseid õppureid kõrvalt, kuid selleks ajaks, kui endal põhikooli lõpp kätte jõudis, tuli otsus mereklassi astuda üsna loomulikult.“ kirjeldab Kalle, kuidas sai alguse tema side merendusega.

Praegu on ta osaline töörühmas, mis soovib samalaadset mereklassi taaselustada. „See ei tule täpselt samasugune nagu omal ajal – õpilaste arv on vähenenud ja eraldi paralleelklassi luua pole enam võimalik. Pigem mõtleme sellest nii, et oleks tore, kui lisaainena saaks madruse ja motoristi

Kalle Kärner kuskil Põhjamerel. Fotod erakogust

õpetust pakkuda 5-10 õpilasele ja rääkida merendusest kui sektorist laiemalt,“ avab Kalle töörühma plaane.

Osalt on selle taga ka asjaolu, et Orissaare kool on muutunud – õppekavasse on lisandunud näiteks sisekaitse teema, korvpalli lisaaine ja muu, mistõttu on õpilaste koormus juba niigi üsna suur.

„Merendus on sellisel kujul õpi-

lastele juba tegelikult suhteliselt võõras teema, eriti kui nende suguvõsas pole meremehi. Seega eeldaks Orissaare ümber asuvates põhikoolides merenduse tutvustamine paari aasta pikkust tööd. Olgem ausad – see on ju keeruline sektor ka täiskasvanuile,“ selgitab Kalle. Muide, Kalle sõnul innustas teda ennast töörühmaga liituma tiitli „Aasta mereharija 2024“

pälvinud Evi Männik, kes oligi omal ajal merendusklasside asutaja.

Nii üritabki töörühm parasjagu „päästa“ Orissaare Gümnaasiumi sihtasutust, et leida toetajaid ka purjetajaringile. „Kes teab, äkki juba tänavu sügisest võiks alustada meie esimene lend? Kõik sõltub laste huvist ja meie võimalustest ala paremini tutvustada. Kui nii mõelda, siis ka Kuusalu Keskkoolis ja Pärnus on madruse õppekavad – selles ei ole midagi võimatut!“ on Kalle optimistlik.

Avamere tuuleparkidest jäämurdjani

Kuigi Kalle Kärner ise on 2012. a-st mullu novembrini töötanud peamiselt avamere tuuleparkides, peab ta end sellegipoolest kohalikuks saare meheks ning on elanud viimased 8 aastat Orissaare külje all, veetes 5-6 kuud aastas just kodukandis.

Enne, kui Kalle asus novembris tööle „Botnica“ kaptenina, töötas ta ligi 13 aastat mereveoteenuseid pakkuvas Taani ettevõttes CBED, kus tema lähim töökoht Eestile oli Taani idarannik, kaugeim aga Iiri meri.

„Mu peamine tööpiirkond oli Põhjameri ja Ühendkuningriigi idakallas. Viimane töökoht viis mind aga koguni maailma suurimasse tuuleparki. Lugesin millalgi kokku, et töötasin 22 tuulepargis ja neist 19-s sain ka laevaga sees käia,“ jagab Kalle fakte oma

Meretuuleparki hooldamas 2022. aastal.

senise karjääri kohta.

Algul tehti tema sõnul tuuleparkide jaoks tööd vanade reisilaevadega, mis olid ümber ehitatud ujuvhotellideks, ning seal majutati projektiks vajalikku personali ja varuosi. Hiljem soetas aga omanikfirma laeva, mis ehitati ümber dünaamilise positsioneerimise (DP) laevaks ning selle laeva kapten oli Kalle aastail 2017-2024.

Kuigi võib arvata, et avameretöö on tuntud muutlike olude poolest ja kõigile ei sobi, siis Kalle sellega ei nõustu. „Erinev on see vaid ehk neile, kes on harjunud töötama liinilaevades stabiilse töögraafikuga. Offshore’is tuleb olla paindlik, sest muutusi tuleb ikka ette. Iga projekti algus ja lõpp ei pruugi meeskonna vahetusega kohe paika saada ja nende ajagraafik võib muutuda. Aga kui töö juba käib, siis ei ole suurt vahet – iga teine kolmapäev-neljapäev on tavaliselt sadamapäev, toimub meeskonna ja kliendi vahetus ning varude uuendamine,“ kirjeldab ta.

Kõige suurem mõjur on nii kaptenile kui ka teistele laevajuhtidele tema sõnul ilm. „Tähtis on see, et töö õigel ajal lõpetad ja kõik inimesed objektilt kaasa viid, enne kui halb või väga halb ilm peale tuleb. Ja tugevatest tormidest Põhjamerel juba puudust ei ole, eriti sügistalvel. Igal laeval on oma tegevuspiirangud, mida peab kogu aeg hindama ja millele vastavalt tegutsema,“ avab ta ilmaolude mõju laeva tööle.

Aastakümneid on töö olnud Kalle sõnul üsna stabiilne, kuid maailma raputanud kriisid mõjutasid omajagu ka laevaperet. „Näiteks koroonasse jäi mõne päevaga peaaegu kogu laev ja nii tuligi ankur sisse visata Inglismaa rannikul, kus pidasime 12 päeva isolatsiooni. Kokad olid samuti haiged ja süüa tegi hoopis vanemtüürimees. Ma ise imekombel haigeks ei jäänud, kuid isolatsioonis olin sellegipoolest, et ennast kaitsta,“ kirjeldab ta tavarütmist välja viinud seika.

Milliste põhimõtetega juhtida laevaperet?

Kaua kapteni ja seega suure laevapere juhina töötanud Kalle otseselt

enda jaoks olulisi eeskujusid välja ei too. „Olen näinud palju kapteneid ja tüürimehi ning igaühelt võtan midagi head. Samuti on palju sellist, mida ei tohi teha. Üritan leida kuldset keskteed – oma natuuri ei ole lihtne muuta,“ sõnab ta.

„Samas on mulle peamine põhimõte, et kõik, kes laevas töötavad, peavad sellest rõõmu tundma. Kui oled „pika hambaga“, siis ära pigem laeva tööle tule. Kollektiiv on väike ja peab sõbralikult läbi saama. Meeskonnaliikmed ei pea omavahel parimad sõbrad olema, aga ka vimma ei tohi olla. Peab olema korralik meeskonnatöö.

Loomulikult peaksid inimesed ideaalis omavahel meeskonda sobima, kuid meie töös on seda raske garanteerida, arvestades meeskonnavahetuse rütme,“ kirjeldab Kalle enda kui juhi põhimõtteid meeskonnatöös.

Ka laevapere komplekteeritakse vastavalt projektidele ja vajadustele. „Näiteks praegu, jäämurdeperioodil oleme riigiga lepingus ning peame tagama selleks vastava meeskonna. Suvel on aga võimalusi ka offshore-projektideks ja siis palkame vajalikku lisatööjõudu – olgu siis tegu kraanaoperaatori või mõne muu spetsialistiga, keda parasjagu projekti jaoks vaja läheb,“ räägib Kalle.

Ka ta ise ootab jää tulekut suure elevusega, sest pole oma elus veel

jäälõhkujaga jääd murdnud. Laevaga Läänemere jääs on ta madistanud küll – siis, kui töötas Tallinna-Stockholmi liinil vahitüürimehena.

„Botnica“ on mitmeotstarbeline varustuslaev, mis tegutseb projektides vastavalt nende vajadusele. See laev ei konkureerigi näiteks ainult tuuleenergia sektoris tegutsevate laevadega, mis teevad väga spetsiifilist tööd, vaid otsib pigem selliseid projekte, milles saab näiteks veealuse robotiga või laeval oleva 160-tonnise kraanaga vajalikke töid teha,“ kirjeldab Kalle. Tema sõnul tuleb leida vaid õige pakkuja, leppida kokku hind ja projekti aeg sobima panna.

Ajal, mil Kalle on töövälisel ajal kodus, võib teda aga kohata hoopis maja ümber ja oma metsades tegutsemas või koguni triatlonidel võistlemas.

„Olen hobikorras harrastussportlane ja osalenud mitmel Ironmani täispikal võistlusel. Eelmisel aastal osalesin ka ultratriatlonil, kus tegin järjest kaks täispikka triatloni (3,8 km, 180 km, 42 km). Kui graafik vähegi lubab, plaanin tänavu osaleda ka Tallinna Ironmanil,“ jagab Kalle. Ta on võtnud eesmärgi joosta igal aastal nii palju kilomeetreid, kui on aastanumbris kirjas.

„Tänapäeva laevades on olmetingimused läinud nii heaks, et kui ilm ja töö iseloom lubavad, saab ka korrali-

kult trenni teha – kas jooksumasinal, velotrenažööril või sõudeergomeetril. Tänavu olen isegi sadakond kilomeetrit suusatada jõudnud,“ märgib innukas harrastussportlane.

Merenduse tulevik on seotud rohepöördega

Paremad olmeolud pole aga ainus, mis merenduses on muutunud. „Merenduse tulevik taandub kahtlemata rohepöördele. Ka laevad on viimase paari aasta jooksul muutunud digitaalsemateks ja laevadel on rohkesti seadmeid, mis on distantsjuhitavad (remote control). Paraku tähendab see, et kui miski ei tööta, siis võib integreeritud sild tekitada palju peavalu,“ märgib Kalle. Lihtsaim näide sellest on häiritud GPS-signaal.

Kuigi aktuaalne teema on ka autonoomsed laevad, ei ole Kalle nende tulevikus ülemäära kindel. „Põhjamaade saarestikes võivad need toimida ja toimivad ka, aga seni, kuni inimene juhib merel 90% laevadest, võib autonoomsete laevade laiem kasutuselevõtt tekitada kaost – ainuüksi juba sellest, kui inimese juhitud laev ja autonoomne laev satuvad omavahelisse suhtlusse,“ arvab Kalle.

Pigem liigub trend tema hinnangul vanemate laevade optimeerimise poole. Näiteks ökonoomsemate sõukruvide kasutussevõtt on juba praegu ka Eestis pakkunud paremat kiirust ja olulist võitu kütusekulus. „Samuti on trendiks offshore-laevade hübriidlahendused, milles saab vähemate diiselmasinatega laeva kohapeal hoida. Kas offshore-laevad nüüd päris elektrilisteks muutuvad… Seda on raske ennustada, aga pigem ei. Probleemiks on ikkagi laadimistaristu puudus ja kallidus,“ mõtiskleb ta.

Kalle sõnul on edukas näide olnud ka mullu Vanasadamas käivitatud muutus, et üle kahe tunni sadamas seisvad laevad kasutavad kaldaelektrit.

„Sellest järgmine samm võiks olla veel see, kui kasutatav elekter tuleks sadamas seisvast tuulikust.“ Ja tuulikute vastu pole tal midagi – on ta ju näinud neid oma elus üsnagi palju. Seda, et tulevik liigub meretuuleparkide poole, usub ka Kalle. Kuid Eestis eeldab see vajaliku taristu loomist ja eks see olegi rohepöörde järgmisi olulisi samme.

Suur spordisõber leiab ka laeval võimalusi treenida. Eelmisel aastal osales ta ultratriatlonis, milles oli järjest kaks täispikka triatloni.

Koolitusvajadus alternati kütustega laevadel

Ülevaade: Katre Koit

Euroopa Meresõiduohutuse

Amet (European Maritime Safety Agency, EMSA) viis 2024. a läbi uuringu meremeeste koolitusvajaduste kohta, kui nad töötavad laevadel, mis kasutavad nn alternatiivseid kütuseid ja energiasüsteeme*.

Uuringus „Study on the identification of specific competences for seafarers on ships using alternative fuels and energy systems“ (TRAINALTER) keskenduti merendussektori dekarboniseerimise kontekstis meremeeste koolitusvajaduste analüüsile, eelkõige alternatiivseid kütuseid ja energiasüsteeme kasutavatel laevadel töötavate meremeeste erialast pädevust silmas pidades.

Konventsioonis pole nõudeid

Meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelises konventsioonis STCW puuduvad alternatiivkütuste tehnoloogiaid käsitlevad nõuded.

Uudsetele kütustele ja energiasüsteemidele üleminek eeldab mh ka laevandust ja merevedu reguleeriva raamistiku läbivaatamist, kuid peamiseks väljakutseks, mida uute tehnoloogiate kasutamine kaasa toob, on lisanduvate pädevustega seonduv koolitusvajadus. Ja peamiseks väljakutseks meremeeste koolitamisel ja koolituste plaanimisel on, lisaks regulatiivse raamistiku puudumisele, alternatiivkütustele üleminevate laevade piiratud arv ja sellega seonduv puudus vajalike kogemustega meremeestest.

Kuna STCW koodeksis puuduvad uute kütuste tehnoloogiaid käsitlevad detailsed nõuded, siis ei kata pakutavad alternatiivkütuste koolitused üldjuhul veel kogu lisanduvat kompetentsusvajadust. Oluline on siiski välja tuua, et olemasolevaid STCW koodeksi nõudeid ei saa pidada vana-

nenuks. Eelkõige seetõttu, et enamikku uudseid kütuseid ei ole veel täielikult kasutusse võetud ning seetõttu on oluline säilitada praegu kasutusel olevate kütustega seotud pädevus. Vaatamata sellele n-ö tehnoloogilisele üleminekuperioodile, tuleb tulevikuvajadustele vastavate koolituste plaanimisega juba alustada.

Praegu ei hõlma STCW koodeksi olemasolevad koolitus- ja pädevusstandardid detailselt kõigi uute alternatiivsete kütuste ja energiasüsteemide kasutusega seotud aspekte. Seetõttu keskenduti uuringus konkreetsemalt veeldatud maagaasi, biokütuse, metanooli, hübriidakusüsteemi, kütuseelementide, ammoniaagi ja vesiniku kasutusega seotud erialasele kompetentsusele.

Vajamineva pädevuse kaardistamiseks analüüsiti nii olemasolevaid nõudeid kui ka eelnevate uuringute tulemusi ning sellega seotud kirjandust ja pakutavaid koolitusi. Ühtlasi tehti eksperdiintervjuusid.

EMSA soovitab ajutisi nõudeid

Eksperdiintervjuude põhjal toodigi välja põhiline dilemma: ühest küljest ootavad koolituspakkujad koolitusnõudeid ja teisalt ootab seadusandlik pool koolituspakkujailt teavet, milliseid koolitusi soovitakse pakkuda.

Selles olukorras on keeruline niihästi laevandusettevõtteil koolitustesse investeerida kui ka koolituskeskustel välja töötada sobivaid õppeprogramme koos vajalike seadmetega. See omakorda aga aeglustab kogu merendusvaldkonna arengut. Kuna STCW koodeksisse muudatuste sisseviimine on pikk protsess, siis uuringu ühe soovitusena tuuakse välja, et STCW muudatusi oodates on vaja kokku leppida ja kehtestada koolitustele ajutised nõuded.

Vesiniku kohta on teadmatus suur

Lisanduvaid koolitus- ja pädevusnõudeid ei ole eri kütuseliikide

puhul vaja ühesuguses mahus kirjeldada: näiteks kui veeldatud maagaasi (LNG) puhul teame juba üsna suures ulatuses, millist pädevust on vaja juurde õpetada, siis vesiniku puhul on teadmatust oluliselt rohkem. Samuti ei tuvastanud uuringu läbiviijad ühtki biokütuste kasutusega seotud spetsiifilist koolitust – biokütuste jaoks ei olegi veel määratletud konkreetseid ohutusega seotud pädevusi.

Spetsiifilisi koolitusi ei tuvastatud ka kütuseelementide puhul – üldjuhul pakuvad laevaehitajad/projekteerijad koolitusi n-ö kasutusjuhendi tasandil, tehnilisi aspekte puudutavates küsimustes. Sama käib ka vesiniku kohta.

Alternatiivkütuste kasutussevõtuks tuleb aga kindlasti arvesse võtta, et kõik laevapereliikmed peavad oskama hinnata ja maandada toksiliste ja plahvatusohtlike materjalide kasutamisega kaasnevaid tõsiseid riske ja tagajärgi. Samuti esitab uute kütuseliikide kasutussevõtt senisest veel suurema väljakutse küberturvalisusele. Küberintsident tavalises diisel-elektrisüsteemis on eelduslikult lihtsamini juhitav, võrreldes näiteks ammoniaagi või vesiniku ohtlike omadustega.

Lisanduvate teadmiste ja oskuste kirjeldamisel lähenetigi eelkõige riski/ ohupõhise fookuse kaudu, nii et pädevuse esmane eesmärk oleks alternatiivsete kütuste ja -süsteemide kasutamisest tuleneva riski/ohu maandamine. Uuringus välja pakutud lisanduvad pädevused ei pruugi olla siiski ammendavad, vaid uuringu läbiviijad soovitavad neid võtta pigem kui esmast baasi, mida saab edaspidi täiendada.

Koolituses tuleb kasutada ka uusi õppemeetodeid

Peale lisanduvate pädevusvajaduste kirjeldamise analüüsiti uuringus ka nende teadmiste ja oskuste õpetamiseks sobivaid meetodeid ja õppimisviise. Leiti, et kuigi STCW konvent-

sioonis ja koodeksis on sätestatud pädevuse tõendamise miinimumnõuded, ei tohiks koolitusel piirduda vaid ühe meetodiga, vaid tõhusaim oleks eri meetodite kombinatsioon.

Lisaks tavapärastele pädevuse demonstreerimise meetoditele peetakse oluliseks uute õppemeetodite kasutamist. Nii näiteks leiti, et kategoorias „Kinnitatud kaugõpe ja e-õpe“ on virtuaalreaalsuse kasutamine oluline õppimis ja õpetamisviis. Ka simulaatoriõpe on endiselt väga hinnatud ning hoolduse, punkerdamise, rikete, hädaolukordade ja mereoperatsioonidega seotud simulatsioonid on uute kütuseliikide puhul asjakohased.

Uusi koolitusmeetodeid võimaldavad ka uuenduslikud tehnoloogiad, nagu näiteks tehisintellekt, mida saaks kasutada täiendavalt koos simulaatoriõppega, näiteks selleks, et hinnata inimeste jõudlust harjutamise ajal ja kohandada õppesisu koolitusel osaleja konkreetseteks vajadusteks.

Õppemeetodite valikul on oluline leida koolitusele sobiv tasakaal, kasutades uute tehnoloogiate eeliseid, mis täiendaksid tavapäraseid meetodeid ja praktiliste õppuste läbiviimist.

Sama oluline on koolitamisel ja kvaliteedi tagamisel koolitajate endi pädevus. Uuringus toodi peale lisanduvate teadmiste ja oskuste, sobivate meetodite jm kirjeldamise välja nõuded koolitajale. Ühtlasi kirjeldati võimalikku koolituskursust „Meremeeste pädevuspõhise koolituse juhendamine alternatiivkütuseid ja -energiasüsteeme kasutavate laevade ohutuks käitamiseks“, mille sisu ja metoodikaid saab kohandada spetsiifilistele nõuetele alternatiivsete kütuste käitlemiseks.

Baltic-Fit tugevdab mereveoekspertide võrgustikku

Helena Maripuu TalTechi Eesti Mereakadeemia meretranspordi uurimisrühm on asunud juhi rolli rahvusvahelises koostööprojektis Baltic-Fit, et laiendada oma kompetentsusvaldkonda. Projekti eesmärk on järgida süsihappegaasi vähendamise nõudeid merenduses ja tugevdada ekspertsust sellel merendusalal.

Baltic-Fit on Euroopa Komisjoni rahastatud projekt, mis kuulub programmi „Euroopa Horisont“ mestimismeetmesse. Projekt loob tipptasemel võrgustiku Läänemere piirkonna (Eesti ning Soome ja Rootsi) organisatsioonide vahel, et võimaldada Läänemere mereveol täita CO2-heitmete vähendamise „Fit for 55“-tingimusi.

Projektimeeskond plaanib saavutada eesmärgid kolmeaastase innovatsioonistrateegia abil, mis hõlmab ühiseid innovatsiooniprojekte, töötube tööstuse ja merenduse sidusrühmadele, kogemuste jagamise külastusi ning suvekoole nooremteadureile.

vähendamiseks ja pakett „Fit for 55“, mis toetab Euroopa rohekokkulepet.

Partnerite strateegilise võrgustiku loomine

Projekti koordinaatorina teeb Eesti Mereakadeemia koostööd Rootsi RISE Teadusinstituutide ja Soome Tehnikauuringute Keskusega VTT. Igal partneril on projektis oma roll. Mereakadeemia meretranspordi uurimisrühma esindav projektijuht Kristine Carjova usub, et selline koostööprojekt annab Eesti teadlastele suurepärase võimaluse õppida kogenud naabritelt. Ta lisab, et erinevalt teistest samalaadsetest projektidest ei ole projekti lõppeesmärk ainult teaduslik tulemus, vaid ka laiem teadustöö ja mereveoekspertide võrgustiku võimendamine.

* European Maritime Safety Agency. Study on the identification of specific competences for seafarers on ships using alternative fuels and energy systems, EMSA, Lisbon, 2024

Projekti eesmärk on soodustada koostööd Läänemere merenduse sidusrühmade vahel ja süvendada arusaamist säästvatest merendustavadest. Algatus aitab piirkonnal saavutada keskkonnasäästlikkuse eesmärke kooskõlas Euroopa ja rahvusvaheliste eesmärkidega, nagu IMO strateegia laevade heitmekoguste

„Kui rääkida lähemalt partnerite eri rollidest, siis mereakadeemia uurib projektis laevafirmade ja sadamate tegevust kasvuhoonegaaside heitmekoguste vähendamiseks. Meie partner VTT analüüsib tehnoloogilisi võimalusi laevade kasvuhoonegaaside heitmekoguste vähendamiseks, RISE aga hindab digiteerimisest tulenevaid uusi ja esilekerkivaid koostöövõimalusi, et vähendada laevade kasvuhoonegaaside heitmekoguseid,“ selgitab Carjova.

„Peale strateegilise võrgustiku tegevuse tõhustamise meie partnerite RISE ja VTT-ga on meie eesmärk tugevdada ka oma meeskonna teadusjuhtimise suutlikkust ja haldusoskusi. Selles toetab meid projekti

Teadus ja arendus

täiendava partnerina Anrömind, mille abiga plaanime suurendada Eesti akadeemilises ringkonnas kvalifitseeritud teadlaste mobiilsust,“ kirjeldab Carjova. „Lisaks plaanime välja töötada uusi lähenemisviise innovatsioonialases koostöös laevanduse dekarboniseerimise valdkonnas ja kavatseme tõsta meie teadlaste mainet.“

Ta lisab, et igal kirjeldatud eesmärgil on seotud tegevused, mis viiakse ellu kolme projektiaasta jooksul. Esimesed projektiga seotud koolitused ja häkaton toimusid juba pärast projekti algust septembris 2024, kuid palju on veel tulemas – alates üliõpilastele ja teadlastele korraldatavaist suvekoolidest kuni töötajate lühiajaliste vahetusteni, innovatsiooniprojektideni, konverentsideni ja ühiste teadustööde avaldamiseni.

Tööpraktika panus teadusuuringuisse

Lätist pärit Kristine Carjova liitus Eesti Mereakadeemia meretranspordi uurimisrühmaga vanemteadurina mullu aprillis. Ta ametikäik hõlmab tähelepanuväärset arengut merenduses, laevajuhtimisest akadeemiliste institutsioonide juhtimiseni.

Ta karjäär algas Läänemerel tüürimehena, mis viis ta edasiõppimiseni lennunduse ja mereveo erialal. Nüüd keskendub ta Eesti Mereakadeemias interdistsiplinaarsele koostööle, jätkusuutlikkusele ja innovatsioonile. Carjova on kirglik, juhtides nii mõjukaid projekte nagu Baltic-Fit.

Baltic-Fitis osaleb Kristine koos meretranspordi uurimisrühma liikmete ja haldusjuhi Kristel Raukiga aktiivselt töötubade, ürituste ja suvekoolide korraldamises. Nad valmistuvad juba 19. maiks 2025 kavanda-

tud suvekooliks ja ootavad elevusega sinna noorteadlasi (lisateave projekti kodulehelt: balticfit.taltech.ee).

„Arvan, et selle projekti suurim väärtus on, et meie tulemused peavad olema koostööpõhised, kaasates valdkonna partnereid, klastriliikmeid ja muid sidusrühmi, mitte ainult oma tulemusi avaldavaid teadlasi. Oluline on teha merendusringkonnaga tihedat koostööd, mõista nende ettevõtete vajadusi ja sobitada neid ministeeriumite nõuetega, et saavutada meie valdkonna jaoks käegakatsutavaid tulemusi,“ selgitab Kristine. „Näiteks meie hiljutine umbes 80 osalejaga töötuba oli väga edukas. Nad osalesid kolmes põhisuunas ja viies valdkonnas, sealhulgas tehnilise teostatavuse vallas. Kogutud väärtuslik sisend kujundab oluliselt meie töö edasist sisu.“

Projekt ei seisne aga ainult teadmiste jagamises, vaid selle eesmärk on ka konkreetsete teadus- ja arendustegevuse tulemuste saavutamine. Nende hulka kuulub laiaulatusliku laevandusettevõtluse tegevustavade kataloogi väljatöötamine ja tehnoloogiliste lahenduste loomine madala süsinikuheitmega laevade projekteerimiseks, eriti jääoludes töötavate laevade projekteerimiseks, samuti laevanduse ja logistika dekarboniseerimiseks digiteerimise abil. Samuti plaanib projektimeeskond anda soovitusi Läänemere piirkonnas tegutsevaile asutustele ja ettevõtetele.

Kas Eestist võib saada merendusuuringute keskus?

Kristine usub, et projekti eriline lähenemine on Eestile väga oluline. „Kuigi Eestis on tugev merendusettevõtlus, puudus siin keskus, kus see

ettevõtlus saaks teadmisi omandada. Euroopa merendusakadeemiad on pikka aega tegelnud kutseliste meremeeste väljaõppega ja need on juba varem liitunud või liituvad ülikoolidega, nagu on liitunud Eesti, Läti ja Leedu mereakadeemiad. See muutus on mereakadeemiatele kaasa toonud täiendava vastutuse teadustöö arendamiseks. Eesti on oma ajalooga selles valdkonnas teinud selle taseme teadustööd nüüd juba 4-5 aastat ja on Balti riikides esirinnas,“ selgitab ta uhkusega. Samas usub Kristine, et tulevased projektid ja tipptasemel keskuste loomine nõuavad rohkem ressursse, et tuua sisse spetsialiste ja korraldada rohkem töötube.

„Minu kogemus Eestis, sealhulgas tihe koostöö Soome VTTga on olnud väga rikastav. Meie uurimisrühma juht ja projektikoordinaator Ulla Pirita Tapaninen, kes tuli 2021. a siia Soomest, pani aluse meie rühmale ja laiendas selle kolme aastaga 17 liikmeni. Meie mitmekesine meeskond, millesse kuulub niihästi haldus-, majandus- kui ka muu valdkonna taustaga inimesi, teeb koostööd ka teiste uurimisrühmadega, sh näiteks merendusega seotud küberturvalisuses,“ kirjeldab Kristine.

Kuna merendusuuringud saavad Tallinna Tehnikaülikoolile oluliseks, rõhutab Kristine mereveoteadmiste keskuse edasise arendamise tähtsust. Samuti väärtustab ta merendusklastri toetust, mis näitab merendusringkonna tunnustust nende tööle. Tulevikku vaadates näeb Kristine, et koostöö ja uuenduslikud uuringud toovad meretranspordis kaasa märkimisväärseid edusamme.

Projekti Baltic-Fit avakoosolekul 11. septembril 2024 Tallinnas kogunesid konsortsiumi partnerid, et viia vastavusse projekti eesmärgid ja ajakava.

Foto: TalTech

„Megastari“ käikuvuse kaotusest

Kokkuvõte ohutusjuurdluse aruandest

Ohutusjuurdluse Keskus avaldas 13. jaanuaril parvlaeva „Megastar“ käikuvuse kaotuse ohutusjuurdluse lõpparuande.

Juhtum liigitati raskeks laevaõnnetuseks, sest laev vajas avariipukseerimist. Selle ohutusjuurdluse algatamine otsustati 12. jaanuaril 2022, tuvastamaks õnnetuse algpõhjused, et vältida samalaadseid juhtumeid tulevikus.

Kuigi Ohutusjuurdluse Keskusel on kohustus juurelda ainult väga raskeid laevaõnnetusi, aitas juurdluse algatamise otsusele kaasa, et tegu oli reisilaevaga, millega juhtuvad õnnetused on alati seotud kõrgendatud riskiga.

Laeva jõuseadme põhiskeem

„Megastari“ käikuvuseks vajaliku

tõukejõu tekitavad kaks fikseeritud sammuga sõukruvi (käiturit). Mõlemale sõukruvile annab eraldi pöörleva liikumise sõuelektrimootor, mis on sõukruviga ühendatud võlliliini abil.

Sõuelektrimootorite käitamiseks vajalik elektrienergia toodetakse elektrigeneraatorite abil, mida käitavad kahekütuselised (diisel/LNG) mootorid. Elektrigeneraatoritest saadav vool suunatakse pärast muundamist sõuelektrimootoritesse.

Mis juhtus?

Miks juhtus?

Vasaku sõuelektrimootori seiskumiseni viis selle sagedusmuunduri ootamatu pingelangus, mille tulemusena rakendus sagedusmuunduri kaitsemehhanism ja sagedusmuundur seiskus. Pingelangus tekkis inverteri vigaste jõuelektroonika komponentide põhjustatud lühisest, mille otseseid põhjusi välja selgitada ei õnnestunud.

ABB poolt kinnitatud info kohaselt ei saanud komponentide rikke põhjuseks olla liiga järsk sagedusmuunduri koormuse tõus, sest sõuelektrimootori

Reedel, 17. detsembril 2021 kell 7.15 alustas „Megastar“ reisi Vanasadamast Helsingisse Lääneterminali 2. Pärast kai äärest lahkumist ja laeva ringi pööramist kiirendas laev 100% koormusele, mille tagajärjel rakendus töös olnud vasaku sõuelektrimootori kaitsesüsteem ja kell 7.25 seiskus laeva ainus töös olnud sõuelektrimootor. Laev kaotas 0,2 miili kaugusel Vanasadama põhjamuulist käikuvuse ja kapteni otsusel liiguti inertsiga ankruala B lähistele ankrusse. Kell 8.03 jäi „Megastar“ ankrusse. Laevaperel ei õnnestunud riket kõrvaldada, mistõttu pukseeriti „Megastar“ tagasi Vanasadamasse, kuhu laev jõudis kell 11.00.

Laevade ja tulede nimed kaardil (alt vasakult)

 Torvik

 Arkturus

 Silja Europa

 Botnica

 AIDAaura

 AIDAvita

 FI Y 5s/

maksimaalne voolutugevus on saadaval kogu kiirusvahemikus.

„Megastari“ parem sõuelektrimootor ei olnud töökorras juba alates viimasest väljumisest Helsingist Tallinna 16. detsembril kell 22.33 ja laev sõitis ühe töötava sõuelektrimootoriga. Parema sõuelektrimootori rikke põhjustasid Helsingi sadamas seismise ajal kell 21.49 alltöövõtja elektrikud, kes täiustasid laeva elektrisüsteemi kaldavooluühenduse projekti raames. Kuigi elektrikuil oli luba töötada ainult öise seisu ajal Vanasadamas, olid nad alustanud tööga varem ja tekitasid selle käigus lühise ühes jaotuskilbis. Laeva masinameeskonnal ei õnnestunud iseseisvalt riket kõrvaldada ning ABB tehnikud pidid tulema laeva 17. detsembril kell 9.30 Helsingis.

„Megastar“ on ehitatud SOLASkonventsiooni ohutult sadamasse tagasipöördumise (Safe Return to Port – SRTP) nõuete kohaselt ehk laeva olulised süsteemid, sh peamasinad ja käiturid peavad olema dubleeritud, et tagada laeva võime ohutult sadamasse tagasi pöörduda, kui masinaruumis peaks aset leidma tulekahju või veetihe sektsioon täituma veega.

Selle laevaõnnetuse puhul oli tegu küll tehnilise rikkega, kuid laeva ohutu sadamasse tagasipöördumise nõuete täitmisel poleks ühe sõuelektrimootori seiskumine viinud laeva käikuvuse kaotuseni. „Megastar“ väljus sadamast kahel korral ühe töötava sõuelektrimootoriga. Neil väljumistel ei olnud täidetud SRTP nõuded, sest tulekahju korral ainsas töötava sõuelektrimootori masinaruumis või selle veega täitumisel oleks laev kaotanud käikuvuse.

Mida parendada?

Ohutusjuurdluse Keskus soovitas OÜ-l HT Laevateenindus analüüsida SOLAS-konventsiooni SRTP süsteemide nimekirja (koos asjakohaste IMO ringkirjadega), mis peaksid säilitama töövõime pärast tulekahju või vee sissetungi laeva, ning anda selged suunised laevade kapteneile, milliste süsteemide rikete korral ei ole lubatud laevaga sadamast väljuda.

Mullustest laeva

Tauri Roosipuu, Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste vanemuurija

2024. aastal toimunud Eestiga seotud laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest saab teha ülevaate kahest vaatepunktist: esiteks Eesti riigilippu kandvate laevadega seotud juhtumid ning teiseks Eesti merealadel (sh majandusvööndis) asetleidnud juhtumid.

Eesti riigilippu kandvate laevadega seotud juhtumeid saab omakorda jaotada Eesti merealadel või väljaspool neid aset leidnud juhtumiteks. Eesti merealadel aset leidnud juhtumeid saab omakorda jaotada Eesti või välisriigi riigilippu kandvate laevadega aset leidnud juhtumiteks.

Eelnevast lähtuvalt on võimalik leida erinevaid vaatenurki ja olenemata, millist kriteeriumit (lipp või asukoht) rakendada esmalt, tekib teise kriteeriumi rakendamisel teatavate juhtumite mitmekordne hõlmatus. Seepärast on ülevaate selguse huvides Tabelis 1 toodud üldistatud kujul kõik 2024. a Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) registreeritud 17 juhtumit, mis leidsid aset Eesti riigilippu kandvate laevadega või Eesti merealadel.

Üsna rahulik aasta

Üldjoontes oli möödunud aasta laevaõnnetuste poolest üsna rahulik. Eesti lipuga laevadel ega Eesti merealadel ei juhtunud ühtegi väga rasket laevaõnnetust – laevahukku, inimese surma või laevaõnnetuse tagajärjel tekkinud tõsise keskkonnakahjuga lõppenud õnnetust. Viimati toimus väga raske laevaõnnetus Eesti lipuga laeval 2018. a ning Eesti merealal välisriigi lipuga laeval 2021. a.

Mullused mõlemad rasked laevaõnnetused olid seotud laevade käikuvuse kaotusega, mis nõudsid avariipukseerimist ning seetõttu liigitati rasketeks laevaõnnetusteks.

Ülejäänud üheksa juhtumit liigitati kergeks laevaõnnetuseks ning kuus ohtlikuks juhtumiks. Ei Eesti ega

ükski välisriigi ohutusjuurdlusasutus nende juhtumitega seoses ohutusjuurdlusi ei algatanud, sest ohutusjuurdluse algatamine on kohustuslik ainult väga raske laevaõnnetuse puhul ning nende kergemate juhtumite puhul puudusid ohutusjuurdluse algatamiseks vajadus või piisavad ressursid.

Vastavalt meresõiduohutuse seadusele juurdleb Transpordiamet Eestis neid laevaõnnetusi, mille ohutusjuurdlust ei ole Ohutusjuurdluse Keskus algatanud.

Peamiselt tehnilised rikked

Suurema osa juhtumeist moodustasid erinevad tehnilised rikked: peavõi roolimasinate rikked, mille tagajärjel kaotas laev käikuvuse või juhitavuse.

Kolm Eesti merealadel teadaolevalt toimunud ankrukaotust juhtusid ankrute hiivamisel nn isetekkelistel ankrualadel. Kaks madalalesõitu, mille puhul vajati pukseri abi, ei toimunud rikete tagajärjel. Mõlemad tulekahjud olid väikese ulatusega ja laevade käitamisele mõju ei avaldanud.

Mõlemad tööõnnetused toimusid laeva remonditöödel ning raskeid vigastusi said remonditööde tegijad. Siinkohal tasub tähelepanu juhtida sellele, et vastupidi levinud eksiarvamusele käsitletakse nii rahvusvaheliste kui ka riigisiseste õigusaktide kohaselt laevaõnnetusena ka surmaga lõppenud või rasket tööõnnetust (töövõimetus kestab kauem kui 72 tundi), mis on otseselt seotud laeva käitamisega (ekspluatatsiooniga). See tähendab, et laevaõnnetus ja tööõnnetus ei ole alati üksteist välistavad sündmused, teatavail juhtumeil võivad need kattuda.

5 juhtumit Eesti laevaga

Positiivsena saab välja tuua, et 17-st juhtumist ainult viis olid seotud Eesti lippu kandva laevaga, kolm neist juhtusid parvlaevadel, kuid neli väljaspool Eestit.

Märkimisväärne on asjaolu, et möödunud aastal ei juhtunud teadaolevalt ühtki laevaõnnetust või oht-

aõnnetustest

KuuLaevatüüpJuhtumi liikLühikirjeldusLippToimumiskoht jaanuarsegalastilaevkerge laevaõnnetusmadalalesõitPortugalRoomassaare sadam jaanuarsegalastilaevohtlik juhtumlastikaotusPortugalSoome laht jaanuarpuistlastilaevkerge laevaõnnetusankrukaotusLibeeriaSoome laht jaanuarkemikaalitankerohtlik juhtumtulekahjuFilipiinidPaldiski Lõunasadam jaanuarsegalastilaevkerge laevaõnnetuspeamasina rikeHollandSoome laht veebruarpuistlastilaevkerge laevaõnnetusankrukaotusLibeeriaSoome laht aprillparvlaevohtlik juhtumkaipuudeEestiLäänesadam, Soome aprillpunkrilaev raske laevaõnnetus peamasina rikeEestiTallinna laht maiparvlaevkerge laevaõnnetustööõnnetusEestiRotterdami sadam, Holland juulipuistlastilaevohtlik juhtumlastitulekahjuPanamaPaldiski Lõunasadam septembersegalastilaevkerge laevaõnnetustööõnnetusNorraLahesuu sadam oktooberkemikaalitanker raske laevaõnnetus peamasina rikePortugalKopli laht oktooberpukserkerge laevaõnnetusankrukaotusKüprosSoome laht oktooberkalalaevkerge laevaõnnetusmadalalesõitEestiSolstrand, Norra novemberparvlaevohtlik juhtumpeamasina rikeEestiLäänemeri, Soome novembersegalastilaevkerge laevaõnnetusroolimasina rikePortugalSoome laht detsembersegalastilaevohtlik juhtumCOLREGi rikkuminePortugalLäänemeri

Tabel 1. 2024. aastal Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis (EMCIP) registreeritud juhtumid, mis leidsid aset Eesti riigilippu kandvate laevadega või Eesti merealadel

likku juhtumit rannasõidu reisilaevadega ehk laevadega, mis peavad ühendust Eesti saartega. Eesti vetes leidis kõige rohkem juhtumeid aset Portugali lippu kandvate laevadega (viiel juhul), mida võib seletada sellega, et Madeira rahvusvaheline laevaregister on rannikulähedaseks sõiduks kasutatavate segalastilaevade omanike seas populaarne.

Laevaõnnetustest teavitamine

Kuna laevaõnnetustest ei teavitata alati nõuetekohaselt, siis on meresõiduohutuse seaduses toodud teavitusnõuded koondatud lihtsustatud kujul tabelitesse, mille leiab Ohutusjuurdluse Keskuse veebilehelt (www.ojk.ee).

Sagedasemad laevaõnnetustest teavitamata jätmise põhjused on: 1) teavituskohustuse mitteteadmine; 2) õnnetuse osapoole arvamus, et juhtumi puhul ei ole tegu laevaõnnetusega (nt tööõnnetused, põhjapuuted, juhitavuse/käikuvuse kaotused jms); 3) mainekahju pelgamine.

Eelnevast tulenevalt tuleb kahtluse korral, kas juhtum liigitub laevaõnnetuseks või ohtlikuks juhtumiks, teavi-

tada alati Ohutusjuurdluse Keskust, kes teeb vastava otsuse. Pigem tuleks teavitada rohkem kui vähem.

Kõigist juhtumitest teavitamine ja nende registreerimine ei sea kahtluse alla Eesti lipuga ja meie vetes sõitvate laevade ohutust – vastupidi, kõigist juhtumitest teavitamine on just märk toimivast ohutussüsteemist ja arenenud ohutuskultuurist.

Uus direktiiv

26. detsembril 2024 jõustus Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiiv nr 2024/3017, millega muudeti laevaõnnetuste ohutusjuurdluse direktiivi nr 2009/18/EÜ. Direktiivi muudatuste riigisisestesse õigusaktidesse ülevõtmise tähtaeg on 27. juuni 2027.

Peamised muudatused on järgmised:

 kui seni ei kohaldatud ohutusjuurdlust alla 15-meetristele kalalaevadele, siis nüüd selline kitsendus kaotati, sest Euroopas hukkub kalalaevadel endiselt liiga palju meremehi;

 viidi laevaõnnetuste liigitamine kooskõlla IMO ohutusjuurdluse koodeksiga ehk senise 4-astmelise liigitu-

se (väga raske, raske, kerge laevaõnnetus ja ohtlik juhtum) asemel jätkatakse 3-astmelise liigitusega (väga raske laevaõnnetus, muu laevaõnnetus ja ohtlik juhtum);

 määratleti pärast laevaõnnetust 30-päevane tähtaeg, mille jooksul hukkunud kannatanu loetakse laevaõnnetuse ohvriks ehk juhtum liigitatakse väga raskeks laevaõnnetuseks;

 analoogselt lennundus- ja raudteevaldkonnaga töötatakse välja ohutusjuurdlusasutuste vastastikuse kollegiaalhindamise ( peer-review) süsteem ning võimaldatakse vabatahtlikult rakendada kvaliteedijuhtimissüsteemi;

 täiendatud on ohutusjuurdluse konfidentsiaalsusega seotud õigusi ja kohustusi, sh on kitsendatud reisiinfo salvestite kasutamist, lubades seda üksnes ohutusjuurdluse eesmärgil;  täpsustatud on liikmesriikide vahelise koostöö korraldust ning antud Euroopa Meresõiduohutuse Ametile (EMSA) volitused pakkuda liikmesriikidele ohutusjuurdluste läbiviimisel tehnilist ja muud tuge.

Riigikontroll Transpordiameti eesmärkide täitmisest

Tauri Roosipuu

Riigikontroll avaldas 19. veebruaril kontrolliaruande „Transpordiameti loomine ja selle tulemused“.

Auditi eesmärk oli välja selgitada, kas Transpordiamet (TRAM) on saavutanud Lennuameti, Maanteeameti ja Veeteede Ameti ühendamisel püstitatud eesmärgid. Käesolev kokkuvõte on koostatud eelkõige merendusvaldkonna vaatest kontrolliaruande ja Riigikontrolli pressiteate põhjal.

TRAMi loomise idee pakkus välja Rahandusministeerium 2016. a riigiülesannete analüüsis, millele järgnes 2017. a valminud Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) haldusala transpordivaldkonna ja reformimeetmete analüüs (avalikustamata). Valitsus kiitis ametite ühendamise heaks 18. juunil 2020 ning TRAM alustas tööd 1. jaanuaril 2021.

TRAMi loomisel seati moodustatavale asutusele eesmärke, kuid vähesed neist olid sõnastatud viisil, et nende saavutamist oleks võimalik üheselt hinnata – enamasti puudusid eesmärkidel mõõdetavad kriteeriumid, sh saavutamise aeg. Mitme eesmärgi saavutamise hindamist raskendas ka asjaolu, et puuduvad kas andmed 2020. a baastaseme kohta või järjepidevad mõõtmistulemused, mida baastasemega võrrelda.

Valdkonna eest vastutav Kliimaministeerium ega TRAM ise pole huvitunud välja selgitamast, millist kasu uue ameti moodustamisega saadi.

Erinevate dokumenteeritud materjalide põhjal olid TRAMi loomisel üldistatult järgmised eesmärgid:

 hoida kokku majandamis- ja tööjõukulusid, optimeerides sõidukite, hoonete, infosüsteemide, tugiteenistujate ja juhtide arvu;

 muuta avalikud teenused kvaliteetsemaks;

 luua maantee-, lennundus-, merendus-, raudtee- ja ühistransporti korraldav rakendusasutus.

Tugiteenistujate ja juhtide arvu on vähendatud (vastavalt 128-lt ühe-

teistkümne ja 78-lt kümne võrra), kokku on hoitud nende tööjõukulusid (aastast kulu vähendatud vastavalt 167 000 ja 74 000 euro võrra). Üldised tööjõukulud on kasvanud kolme aastaga 1,831 miljonit eurot, aga eesmärk oli viie aastaga kokku hoida 1,5–2 miljonit eurot. Uute infosüsteemide kasutuselevõtt ja dubleerivate ühildamine on veel pooleli. Hoonete optimeerimise potentsiaal pole veel realiseerunud (büroohoonete arv on vähenenud 26-lt 23-le), sõidukite arv ja kulud on vähenenud. Lennunduse ja merenduse valdkonnale on lisandunud uusi püsivaid kohustusi.

Teenuste kvaliteet

TRAM on hakanud hindama kõigi avalike teenuste kvaliteeti alles aastast 2022. Avalike teenuste osutamiseks vajalik kompetentsus on üldiselt säilinud, teenuste tagamist võib aga ohustada lennundusspetsialistide puudus. Samas on omal soovil lahkunud sisuteenistujate asemele suudetud lühikese ajaga värvata uued teenistujad.

Kuigi ametite ühendamise eesmärk ei olnud vähendada põhitegevusega seotud teenistujate arvu (sisuteenistujad), on Riigikontrolli analüüsi kohaselt aastail 2021-2023 TRAMist lahkunud kokku 200 sisuteenistujat, neist omal soovil lahkus 136. Keskmiselt lahkus igal aastal sisuteenistujaist ca 12,5% ja ameti keskmine vabatahtlik voolavus oli 8,5% aastas. Merendusvaldkonna lahkunud sisuteenistujaist koondati 45%.

Kuigi TRAMi loomise üks eesmärke oli koondada transpordipädevus, vähendamaks killustatust ja bürokraatiat ning juhtida ühistransporti (sh teedel, raudteel, lennukite ja parvlaevadega) keskselt ja tervikuna, on tegelikkuses liigutud vastupidises suunas ning killustatus on kohati suurenenud.

Kõiki transpordiliike hõlmava kompetentsikeskuse eesmärgi algse sõnastuse järgi pidanuks sellesse kuuluma ka raudteetaristu haldamine ning ühistransport. Raudteetaristu haldamine jäi Riigikogule esitatud

ühendamisettepanekust aga välja. Veel rohkem jagunemist Ühistranspordi korraldus oli ühendameti loomisest alates TRAMi ülesanne, kuid viidi 1. juulist 2023 ministeeriumite reorganiseerimise järel Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi, pärast mida ei ole transpordi korraldus ja rahastus eraldi mitte ainult rakendustasandil, vaid ka strateegilisel tasandil.

2023. a alustas tegevust Riigilaevastik. MKM-i haldusala transpordivaldkonna ja reformi-meetmete 2017. a analüüsist selgub, et veesõidukite viimine eraldi asutusse oli kaalumisel asutuste ühendamise eel ning teada juba ka analüüsi koostamise ajal 2017. a. Riigilaevastikku läks TRAMist merendusteenistuse laevastikuosakond 83 teenistujaga ning navigatsioonimärgistuse osakond 20 teenistujaga, lisaks parvlaeva projektiga seotud 3 teenistujat. Regionaalja Põllumajandusministeeriumi läks ühistranspordi korraldamise osakond 11 teenistujaga.

Ühes ametis kõiki transpordiliike hõlmav eelarve plaanimine pidi võimaldama paindlikumalt rahastada innovaatilisi lahendusi ning seada prioriteete nii valdkonna arenguks kui ka valdkonnaraha (ümber)jagamist erinevate ametite vahel. TRAMi sõnul on praegune praktika aga selline, et raha ei jagata tulemusvaldkonna prioriteetidest lähtudes, vaid suunatakse (nt teedevaldkonnast) lennundusse ja merendusse, sest need valdkonnad on olnud aastaid alarahastatud.

Kompetentsikeskuse loomist pidanuks toetama ka asutuse tegevuspõhine struktuur (nt kõigi valdkondade järelevalve koondamine ühte üksusse). Sisuliselt hakati TRAMi struktuuri üle vaatama alles pärast ameti käivitumist. Juunis 2021 muudeti valdkonnapõhine struktuur tegevuspõhiseks. 2023. a mais loobuti klientide ja teenistujate rahulolematuse tõttu tegevuspõhisest struktuurist ning pöörduti tagasi valdkondliku juhtimisstruktuuri juurde.

AS Rootsi, me oleme suletud

Rootsi merendusringkonnas tõusis suve lõpus torm laevade laevapere vahetuse võimalustega sadamates. Suurt pahameelt tekitas otsus, et laevapereliikmeid saab vahetada ainult kindlates sadamates ainult piiripolitsei kontoriajal. Göteborgis lubati oktoobris uuesti piiriületust kõigil nädalapäevadel kuni keskööni, seevastu Gävles ja põhja pool ainult tööpäevadel kell 8-16.30, ent piirkondlik kontor on avatud vaid kuni kella 15ni. Laeva saabumise ja lahkumise eel tuleb aegsasti teatada laevapereliikmete vahetussoovist koos nende liikmete andmetega.

Arutelu kestis terve sügise ja pole seni lõppenud. Oma-

Christopher Kullenberg Rothvall

On kurb mõelda sellele, kuidas merendus kui ühiskonnale nii tähtis valdkond on saanud muutuda meie linnapildis domineerimisest selleni, et on jäänud peaaegu nähtamatuks. Laevad on muutunud suuremaks ja sadamad on kolinud keskustest kaugemale. Sel on palju häid külgi. Lennukid teevad samu reise lennujaamadest, mis ehitatakse linnadest aina kaugemale, kuid sellegipoolest on lennukid kaugel sellest, et olla sama nähtamatud kui praegune laevandus.

Nähtamatu laevandus, mis lihtsalt on seal olemas ja varustab Rootsit märkamatult, teeb tegelikult muret. 19. augustil karmistas Rootsi Rannavalve oma korda, kuidas, millal ja kus laevaperevahetuste piirikontrolli tehakse. Arusaadavalt oleme Rootsis olnud viimastel aastatel täiesti ükskõiksed sellele küsimusele osutades. Piiripolitsei on lasknud meremehi maale sadamais, kus nad tegelikult poleks tohtinud saada mahamunsterdamise luba; sageli selleks, et olla abivalmis, ja nii ei saa see muidugi jääda. Nüüd on sõbranädalad läbi ja laevandus peab end ametiasutuste järgi sobitama. ASis Rootsi kehtib enamjaolt kontoriaeg, laevandus peab ootama. Olen muutusest peale kulutanud hulga mõttetööd, et püüda aru saada Rootsi Rannavalve reeglite karmistamisest. Tuleb järgida piirikoodeksit ja välismaalaste seadust, piiripolitsei vajab oma ressursside plaanimist, samal ajal kui reeglite karmistamine annab laevandusele parema ennustatavuse – nii seda nimetatakse. On teada, mis sadamates saab laevape-

valitsused taotlevad üksi ja rühmiti oma piirkonna sadamate arvamist piiriületuskohtadeks ning piiriületuseks määratud aja pikendamist. Merendusorganisatsioonid on väljendanud oma seisukohti ja püüdnud oma riigi asutustele ja ministritele selgitada, et laevad ja sadamad töötavad aasta ringi ööpäev läbi.

Sjöfartstidningeni ajakirjanik on arvamusrubriigis „Ahtripeegel“ osutanud, et merenduse tundmisega on asjad halvasti selleski väga pika rannajoonega riigis, mille varustuskindlus sõltub pea täielikult laevandusest.

Tõlkinud Madli Vitismann

99,5 m pikk radioaktiivsete jäätmete laev „Sigrid“ suvel pärast valmimist Visby sadamas 2014. a. arvamusfestivali ajal, laevapere on 12-liikmeline.

ret vahetada, ja millal. Kõlab ju väga lihtsalt ja leebelt, kuid tegelikkus näeb välja paraku teistsugune koos suurte kuludega, kui minna teise sadamasse või teise riiki kõigest selleks, et laevaperet vahetada.

Külastasin hiljuti üht Thunbolageti laevadest ja kapten rääkis loo, kuidas ta pidi laevalt maha tulema Gruvös, 60 km Karlstadist läänes. Ta elab Karlstadi lähedal ja autoga kuluks kojusõiduks 20 minutit. Sellest hoolimata ei tohtinud ta Gruvös maha minna, sest see ei ole piiriületuspunkt. Selle asemel pidi ta jätkama laevaga teekonda Riiga ja seejärel koju lendama.

Teine lugu puudutab õnnetut praktikanti, kes pidi laevalt maha tulema ühes lääneranniku väiksemas sadamas. Ta ema pidi talle sinna autoga järele tulema, kuid tuli välja, et praktikant ei tohtinud maale minna. Selle asemel pidi ta jätkama laevaga teekonda Poolasse ja seejärel koju lendama.

Kolmas üsna uskumatu lugu puu-

dutab erilist tuumajäätmete veo laeva „Sigrid“, mis veab Rootsi tuumakütuse käitluse ettevõtte SKB tellimusel tuumajäätmeid. Laev on Rootsi lipuga ja Rootsi laevaperega ning sõidab ainult Rootsi sadamate vahet. Spetsiaalsete sadamate vahet, mis on ehitatud tuumaelektrijaamade juurde, ja need ei ole registreeritud piiriületuskohana. Jälle tekib probleem. Laeval vahetatakse mõni laevapereliige välja iga nädal ja iga kord peab rannavalveametnik otsustama, kas teha ajutine erand kaitsevaldkonna blankettide ja bürokraatiaga kaitstava objekti puhul laevale, mis üldse ei külasta teisi riike.

Siin oli vaid mõni näide. Reederid neavad, ametiühingud ja kutseliidud korraldavad kohtumisi vastutavate isikutega, kuid meremehed tahavad samal ajal kõigest koju saada. Nähtamatu laevandus peab selle suunaga kohanema ja veelkord nentima, et kui tehakse üks samm edasi, tuleb alati välja kaks sammu tagasi.

Sjöfartstidningen nr 9, 2024

57 marja kobaras – millise

Madli Vitismann

Eestis on kaks korda merendusettevõtteist loodud kobaraühing, mis on mõne tegutsemisaasta järel vaikselt kadunud. Detsembris 2023 loodi kolmas merenduskobar*, Eesti Merendusklaster MTÜ, ja aasta hiljem palgati sellele tegevjuht. Kuu aega töötanud Ragmar Saksing selgitas, miks peaks kolmas katse varasemaist paremini õnnestuma.

Tegevjuht endast

Olete hariduselt merebioloog, mis oli teie eelmine töökoht?

Juhtisin rohetehnoloogiaklastrit. See pole pärisasi.

Rohetehnoloogia on lai mõiste. Täpsemalt: see on kogu tehnoloogia, mis hoiab kokku energiat ja säästab kütust.

Mõistlik majandamine?

Täpselt, ongi mõistlik majandamine. See Tallinna, TTÜ ja riigi loodud sihtasutus paiknes teadus- ja ärilinnakus Tehnopol. Seda valdkonda juhtides sain tuttavaks paljude ettevõtjatega, just start-up ettevõtjate ja innovatsiooni eestvedajatega. Nüüd on Eesti merendusklastris ettevõtteid, mis olid ka minu rohetehnoloogia portfellis, nii et neid seoseid on palju.

Miks arvate, et just teie sobite?

Seetõttu, et mul on tugev ettevõtja taust. Üle 20 aasta enne Tehnopoli olin juhtinud eri tarkvaraprojekte, sh ka merendusega seotuid. Esimene Eesti „Tark sadam“ oli minu tehtud. Töötasin siis Tuule Laevade piletikeskuse arendusjuhina. Ehitasime seda koos Saaremaa- ja Hiiumaa-liini sadamatega, riigimaanteega ja laevaettevõttega.

See oli täiesti unikaalne, mida Eestis polnud varem tehtud. Seejärel leidsin, et mu töö oli seal tehtud, olen pigem uute asjade käivitaja. Klastriski olen esimene töötaja, mul on ambitsioon käivitada uusi asju.

Jõuate harjuda ja lähete ära?

Ei. Siis ma kas leian innovatsiooni või järgmise väljakutse organisatsiooni seest, ka Tehnopolis olin seitse

aastat. Sean suure eesmärgi, leian käigupealt lahendusi ja hakkan kohe liikuma. Siis juba nopime vilju teel selle suure eesmärgi poole.

Organisatsioonist

Mis on nüüdne suur eesmärk?

Eesti merenduse kahekordne kasv aastaks 2035. Merendusklastri juhatus on arvutanud, et Eesti merendus on majandusharuna 4-5% SKTst ja eesmärk on tõsta see 8%ni.

Osakaalu on varem peetud suuremaks, aga Statistikaameti kogutud andmeid ei saa merenduses kasutada.

Olen proovinud statistikat koguda ka meie liikmete kohta. Oleme arvutanud käibe mulluste aastaaruannete põhjal – meie ettevõtjate ühe aasta kogukäive on 1,6 miljardit. Merendusklastris on täna 54 ettevõtet, need kogunesid ühe aastaga.

Meil on 29 mikroettevõtet, mille käive on kuni 2 miljonit, kokku 54%. Viis suurettevõtet käibega üle 50 miljoni. On 11 keskmist, mille aastakäive on 10-50 miljonit ja 6 väiksemat aastakäibega 2-10 miljonit. Üle poole on mikroettevõtteid, keskmisi on 20%, väikeettevõtteid 11%, suurettevõtteid

9% ja ka mõni eraisik toetajaliikmena. Üsna raske on defineerida, milline on merendusettevõte ja milline ei ole, ettevõtted ise defineerivad. Mõni ehitusettevõte on spetsialiseerunud veerajatistele, aga statistika kohaselt on ehitus-, mitte merendusvaldkonnas.

Sõltub, kellena end tunnevad: nt terminalikäitajate merendushoiak võib tuleneda mereharidusega juhtkonnaliikmest.

No just: on energeetikat, kaitsetehnoloogiat, ka kindlustus, konsultatsioon, teenused, ka laevade ümberehitus ja remont – see loetakse juba otse merenduseks. Laevaehitus ja laevandus, aga ka merelogistika, eri liiki mereinnovatsioon. Tarkvaratootmine. Muidugi sadamad ja vesiviljelus.

Kuhu me merenduse piiri tõmbame, on samuti kui kuhu tõmmata rohetehnoloogia piir. Rohelisest ja kliimast rääkides tuleb ikkagi jälgida, et ärimudelis oleks majandus-, sotsiaalne ja keskkondlik tasakaal. Keskkonnateema on vesi paljude laevandusettevõtete veskile. Kui avaldatakse eelmise aasta majandustulemusi, siis näeme kõigi aegade paremaid tulemusi – merendussektor on väga heas seisus.

Ragmar Saksing. Foto: Madli Vitismann

es?

Oleme juhatusega kokku leppinud kolm fookust klastri tegevuskavas. Esimene on kogukonna loomine – tuua kokku Eesti merenduskogukond: merendusettevõtjad ja -ettevõtted ning luua koostööplatvorm, kus saadakse kokku ja arutatakse olulisi teemasid. Kui riigilt tuleb merenduse kohta küsimus, kuidas seda, teist või kolmandat seadust peaks käsitlema, siis suudame luua oma liikmeskonnast ühise arvamuse.

Seda tegi ka merendusnõukoda. Kuidas te oma liikmeid kogukonnastate?

See ongi selliste äritoetuse ja kogukonna organisatsioonide väljakutse, olen seda eelnevalt tudeerinud Tehnopolis kogukonda ehitades. Nii, nagu ehitatakse vabatahtlikku organisatsiooni: kõigi huvid peavad olema kaetud ja ühised huvid peavad olema defineeritud.

Kuidas ehitada tugevat kogukonnaorganisatsiooni: vaja on regulaarseid kohtumisi, üritusi, liikmete vahel usalduse loomist ja ühisprojektide leidmist ning tuua juurde riigi rahastust.

Merendusnõukoda loodi juba 2008. aastal.

Entusiasmi pealt tekkinud asjad tekivad kiiresti ja võivad ka kaduda sama kiiresti, sest entusiasm käib üles-alla. Kui tekib väga suur entusiasm, aga meil nt oma ärides ei lähe hästi, siis keskendume oma ärile ja jätame entusiasmi sinnapaika.

Selleks ongi vaja, et keegi hoiab ühendust ülal, toob pidevalt eri rahastusi, korraldab üritusi, et tuua kogukonda kokku. Sellega tuleb töötada –suhted ei teki iseenesest.

Tähendab, keegi peab seda ülal pidama. Praegu olete riigi palgal. Jah. Oleme saanud rahastuse, meil jätkub eelarvet aastaks-pooleteiseks. Nüüd on vaja jõuda teise faasi, innovatsiooni ja koostöö edendamisse. Üks mu tööülesandeid on leida eri rahastusprojekte, et viia ellu klastri liikmete innovatsiooni- ja koostööprojekte.

Kas usute projektipõhisusse?

Olen seda näinud-teinud. Meil on head võimalused projektipõhiseks

toimimiseks ja meil Euroopas on unikaalsed võimalused eri fondidest raha taotleda. Minu kui ettevõtja mõtteviisiga inimese jaoks tuleb jälgida tasakaalu. Et ei võtaks liiga palju projekte sisse, sest siis muutume projektijuhtimise ettevõtteks ega jõua kogukonda ehitada ja sellele keskenduda.

Kui ei ole projekte, siis ei ole raha, et pidada ülal kogukonda toetavat meeskonda. Sellised äri toetavad organisatsioonid toimivad jätkusuutlikult siis, kui on kolme liiki rahastust. Üks on riiklik tellimus nagu praegu, et merendusklastril on kliimaministeeriumi poolt nii tugi kui ka kohustused. Teine on liikmete tasud – meil on 54 liiget, sh ei ühtki võlglast. Kolmas allikas on projektidest tulev rahastus, millest võidavad ka aktiivsemad liikmed.

Kui tuua nt uute kütustega seoses uurimisprojekt klastrisse ja leida uute kütustega tegelevad ettevõtjad seda täitma, siis see projekt ei hõlma kõiki klastriliikmeid. Selles valdkonnas tegutseb võib-olla 5-6 ettevõtet ja nemad saavad siis oma toe nt selle projekti raames. Järgmisel aastal leiame ehk teise projekti, mis aitab kaasa nt merenduse digitaliseerimises. Võib-olla kolmandal aastal leiame retrofiti rahastuse.

Sel viisil saame tekitada pidevat tegevust ja tuge merendusklastri ettevõtetele. Ütlen neile liitumisel alati: ärge oodake, et maksate oma aastatasu ja järgmisel kuul tuleb suur ekspordiprojekt. See ei ole nagu sprint, see on maraton.

Suured muutused kogu valdkonnas ei tule nii, et plaanime: täna oleme siin, aasta pärast seal. Vahepeal võib olla tagasikukkumist ja edasiminemist. Seepärast olemegi toonud põhieesmärkidesse kolmanda punkti, rahvusvahelise nähtavuse suurendamise. See tähendab proaktiivset osalemist globaalsetel merendusüritustel ja projektides, et tuua välisteavet sisse ning viia meie teadmisi ja teenuseid väljapoole. Merendus on esimesest päevast peale rahvusvaheline äri. Kolme sellise fookusega suudame tekitada merendussektorile ühise jõuõla. Suured ettevõtted ongi rahvus-

vaheliselt nähtavad. Kas pole vaja suurendada merenduse nähtavust Eestis?

See on meie uue tegevuskava kommunikatsiooniplaanis. Olen ka mõne kommunikatsioonieksperdiga arutanud ja välja toonud asju, mida peaksime regulaarselt tegema. Üks teema on kindlasti kõneisikute leidmine. Kui mõtleme Eesti avalikule meediale, siis kes on see merendusinimene, kellelt minna nõu küsima?

Tegevmeremehed.

Näiteks kapten Tarmo Kõuts oli sellisena vägagi fookuses. Tänapäeval küsitakse laevanduse kohta pigem Tallinna Sadama juhi Valdo Kalmu käest. Kelle käest me veel küsiksime?

On kapteneid, kes oskaksid vastata.

Jah, aga kes neist on meedias nähtav? Kes läheks nt õhtusesse „Ringvaatesse“? Nii et seda teemat arutame. Meie MTÜ-l on suurkogu ainus, kes otsustab, millised plaanid ellu viime. Igal kuul kohtume juhatusega, see on 13-liikmeline ja kõik tulevad. Seni on kõik juhatuse otsused tehtud konsensusega. Jõuame jutu algusse tagasi: kuidas me kokkulepped saavutame, ja seal on ju konkurendid.

Nii on teil juhatuses 13 ülemust…

On. Kui siia kandideerisin, olid läbirääkimised kaks kuud. Arvan, et mul oli enam-vähem õige kujutlus, kuidas seda kiiresti kasvanud organisatsiooni eest vedada. Ma pigem ütlen, et lähme teeme koos, kui saadan kedagi kuhugi midagi tegema.

Meediahuvi juurde tagasi tulles mõtlengi, kes peaks selle valdkonna peidust välja tooma, et sellised esindusorganisatsioonid saaksid rohkemaid inimesi kõnetada.

Tuleb vist merendusteave kuidagi „söödavaks“ teha.

See on meie igapäevategevus, et leida kohti, kus merendus rohkem pildile tuua. Kliimaministeerium andis vist juba teist korda välja auhinna „Aasta meretegu“. Kahjuks ei olnud seal ühtki kaamerat, aga arvan, et sel üritusel on potentsiaali.

Ei ole sugugi väheoluline merendusega seotud ettevõtete esiletoomine. Tänavu on meil kavas

luua merendusettevõtete kataloog: millega tegelevad, milliseid teenuseid ja tooteid pakuvad, ja see oleks mitmes keeles. Et oleks selline tööriist, mida saab igaüks võtta ja kasutada.

25 miljonist

Täna arutasime kliimaministeeriumi asekantsleri ja Tallinn Shipyardi juhiga retrofitimeedet. See on Eestis laevade ümberehitajaile lubatud 25 miljonit eurot. Soovime, et seda tehtaks Eesti laevaehitajate ja ümberehitajate juures, et see kasu tuleks Eesti merendusse. Kui kindel protsent toetusest on mõnele laevaomanikule oluline, siis ülejäänud raha paneb ta ise juurde ja saab need tööd tehtud. Igaüks pidavat teadma, mis on retrofit. Sõnaraamat ütleb: ladina retro on vana taastamine** ja inglise fit on sobitamine***.

Kuidas meie retrofitti mõtestame? See on ikkagi vana uueks tegemine ehk olemasoleva muutmine paremaks. Endise sobitamine uue, energiat kokkuhoidva lahendusega, sest energia kokkuhoid ja CO2 vähendamine on oluline. Selles valdkonnas, millest ma tulen, näen ma, et see on laevanduse rohepööre.

Kas esmajoones uued kütused?

Tegelikult efektiivsus. Nt ehitatakse ümber laeva sõukruvid või hoopis tarkvara. Kui mingi nutika tehnoloogiaga tehakse töö efektiivsemaks, peab tulema kütuse kokkuhoid või heitmete vähenemine. Retrofiti jaoks on merendusklastris töörühm, milles ettevõtjad töötavad juba ammu koos, eestvedaja on juhatuse liige Raido Lember. Detailid on kõik tegelikult olemas: meil on laevade ümberehitajaid, on tehnoloogiaid ja tarkvara.

Meil on nutikaid tehnoloogiaid, et maailma laevad tuleksid Eesti sadamatesse ümberehitustöid tegema ja tehtavate tööde kuludest kaetakse mingi osa, kui on saavutatud energia kokkuhoid või/ja heitmete vähenemine. Kui see on nt 10%, siis 25 miljonist tuleb Eesti laevandussse 10 korda rohkem. Kui on 5%, siis tuleb veel rohkem. Seda meedet aitamegi ette valmistada: anname sisendi ja meede tuleb välja Keskkonnainvesteeringute Keskuse platvormil.

Kui kaugelt tulles tekiks tahtmi-

ne sõita ümber Saaremaa ja Hiiumaa?

Tahame, et tekiks tahtmine, kavatseme seda isegi Singapuris reklaamida.

On olemas meretööstuse liit, sadamate liit jt MTÜd liikmete vabatahtlike ühendustena. Kaks korda on loodud merendusklastrit.

Tavaliselt sellised organisatsioonid lagunevad või lahustuvad vahel rahapuuduse tõttu, näiteks liituvad kellegagi. Või lõpetavad tegevuse liikmete vähese huvi pärast või polegi põhjused selged. Minu arvates tasuks vaadata selliste ühenduste poole, mis on aastaid edukalt toiminud, nt infotehnoloogia liit.

Kas ilma riigi toeta?

Mingeil aastail riigi toeta, liikmete toel. Päris ilma riigi toeta niisugused ühendused ei tööta. Nagu ütlesin, rahastus peab olema kolmest allikast. On kõige jätkusuutlikum, kui on riiklik toetus ja liikmete toetus ning projektid ka. Aga loota sellele, et liikmed hakkavad ühingut ülal pidama …

Kui riigilt

tuleb merenduse

kohta

küsimus, kuidas seda, teist või kolmandat seadust peaks käsitlema, siis suudame luua oma liikmeskonnast ühise arvamuse.

Ühishuvi põhjal oleks loomulik. Oleks, aga tekib üks probleem. Mu ülesanne on merendusklastris ära hoida, et suured jõukad ettevõtted ei kaaperdaks seda oma õuele. On ju loogiline, kui toome siia mõne väga lootustandva innovatiivse startup-ettevõtte, ei ole neil sellist raha organisatsiooni toetada. Ja kui merendusklaster hakkab töötama majanduslikel alustel, et kellegi häälel on kaalu vastavalt sellele, kui palju ta sisse maksab, siis ei ole enam seda laiapõhjalisust ja pole ka enam riiklikku huvi. Sest siis on see kellegi hääletoru.

Mitte ainult elujõulisuseks, vaid ka demokraatia mõttes on olulised eri rahastusallikad. See on äri toetavate organisatsioonide oluline asi, milles ei tohi eksida.

Liikmeist

Teie liikmete hulgas on 6 MTÜd. Miks, kui neil on liikmete, mitte omaenda raha?

Nad on toetajaliikmed, nende huvi on olla meie infoväljas ja meie huvi on koostöö. Kui me eesmärk on, et Eesti merendus kasvaks, siis kõik need üksikud osad on huvitatud, et nende valdkond areneks ja kasvaks. Kokkuvõttes teeb see merenduspildi suuremaks. Ja samuti, kui rääkisime, miks organisatsioonid sünnivad ja surevad. Organisatsioonid võivad surra ka sellepärast, et konkurents läheb liiga tihedaks.

Merendusklastril tuleb proovida oma asju niimoodi ajada, et saavutada valdkonna edu. Peaks olema kaks mõttepoolt: üks on see, mis mina sellest saan, ja teine mõttepool, mis valdkond sellest saab. Tänavu võidab võib-olla su konkurent, järgmisel aastal võidad sina. Teinekord tuleb panustada rohkem, kui tagasi saame. Nt toetajaliikmetega saame olla ju koos võitja tiimis.

Teil on 6 ühe-inimese-firmat ja eraisikut. Milleks teile need?

Nad on toetajaliikmed, ka eraisikud, sest soovivad seda valdkonda arendada. Meie praegune liikmemaks on 300 ja 600 eurot. Järgmisel üldkogul hääletame ettepaneku üle, et aastamaks oleks 600 ja 1200. Nt kui eraisik on tulnud liikmeks, aga on tegelikult suure ettevõtte töötaja, siis ta ikkagi esindab selle ettevõtte huve. Aga selliseid fänne ju on.

Teil on 4 riigiasutust: kaks kõrgkooli, Cybernetica ja Saarte Liinid. Neil ei ole samuti oma raha.

Võtame järjest: Saarte Liinid on ikkagi sadam, neil on hulk väikesadamaid. ASil Cybernetica kui tarkvarafirmal on eraldi merenduse tarkvaraliin, e-navigatsiooni teemad jms. Meie viimane liige on ABB, väga suur energeetikaettevõte – kus on selle merendusseos? Eestis on ABB üks tegevusala sadamate kaldaelektrivõrk ja koostöös Shore Linkiga on nad tei-

** R. Kleis, Ü. Torpats jt. Ladina-eesti sõnaraamat. Tallinn, 1986.: retro: tagasi, enne, varem; Inglise-eesti sõnaraamat: retro-: tagasi-, tagurpidi-, retro-.

*** Inglise-eesti sõnaraamat: fit: sobima, kõlbama, sobitama, sobivaks tegema.

1. märtsil kuulus merenduskobarasse 57 liiget, intervjuus oli kasutatud ELi klassifikatsiooni. Allikas: Eesti Merendusklaster MTÜ

le vajalik töörühm ja töötatakse teiste teemadega kui laevaomanike liidus.

Nimekirjas on ka 5 laevaremondiettevõtet, mis tunduvad teie ühingusse parimini sobivat.

 6 toetajat

 5 mikroettevõtet (< 40 000)

 16 väikeettevõtet (40 000 - 1 miljon)

 30 suurettevõtet (> 1 miljoni aastas)

nud Tallinki laevadele kaldaelektrilahendused. See on suur projekt ka Euroopa mõõtmeis.

Kõrgkoolid aitavad meil suunda seada ja nii mereakadeemia kui ka Kuressaare kolledži juhid on juhatuses ning nende kaudu tuleb ka nt projektiinfot.

Mida ühist on Alliklepa ja Muuga sadamal, HHLA-l ja Saarte Liinidel?

Alliklepa sadama (omaniku) panus sellesse valdkonda on üsna juriidiline, on tore, et ta meiega on. Need liikmed on eri töörühmades.

Teil on 2 reederit: suur kodumaine kontsern ja suure välismaise kontserni väike filiaal – miks nii?

Laevanduse töörühmas tegeldakse sisendi andmisega ka nt võib-olla mitte nii kuumale teemale kui Eesti lipp laevadel. Täna hommikul saatsime kirja plaanitavate seadusmuudatuste kohta – kogutakse sisendit, kuidas laevaperega seotud jm seadusi muuta. Küsime oma liikmetelt ja saadud sisendi esitavad riigile Kaubandus-Tööstuskoja juristid. Meil on Kaubandus-Tööstuskojaga partnerileping, eelmisel hooajal aitasid nad meil uudiskirju koostada, aitavad eri turundustegevustega, projektisisenditega ja saame ka nõu küsida.

Reederid on laevaomanike liidu liikmed ja see liit kaitseb nende huve. Miks nad on siis veel teil?

Need reederid on nii meie liikmed kui ka laevaomanike liidu liikmed. Võib-olla on merendusklastris nei-

Jaa, see on üks meie ühingu suur teema. Suur saavutus on seesama 25 miljonit, mis retrofitmeetmesse tuleb ja on ületanud uudiskünnise. Kui me suudame Ukrainale pakkuda lahendusi Ukraina merenduse ülesehitamiseks, siis võivad sealt tekkida järgmised teemad. Kui suudame pakkuda lahendusi veealuseks monitoorimiseks Soome lahes, siis tekivad sealt järgmised ettevõtted. Tean, et seda sisendit ettevõtted juba annavad.

Mis kasu on, kui samad ettevõtted kuuluvad kõikvõimalikesse organisatsioonidesse? Nii võite mõnest ettevõttest saada murdosa tähelepanu.

See on nii ja naa. Kui vaadata ettevõtete poolt, siis nutikad ettevõtted taotlevadki erinevatest fondidest raha ja osalevad eri liitudes selleks, et olla varem info juures. Et luua sidemeid ja kontakte, kellega läbi rääkida, kellega koos hakata hakata järgmist innovatsiooniprojekti tegema.

Kas saate nii eripalgeliste liikmete abil ka ühiskonna merendusteadlikkust suurendada?

Jah, kahtlemata. Kui keegi pöördub merendusklastri poole ja küsib, et tuleb konverents sel-ja-sel teemal, nt mais tuleb merekaitse konverents ja küsitakse nii esinejaid kui ka osalejaid. Korraldajate pakkumine on, et toovad maailmast ostujuhid kohale. Meiepoolne pakkumine on, et see ettevõte toodab laevu, teine parandab laevu, kolmas teeb laevanduses kaitsetehnoloogiat. Ja siis küsitakse, kes oleks hea kõneinimene.

Suhtest riigiga

MTÜd ei esinda iseennast, kas esindate kuskil oma liikmeid?

Teiste MTÜdega ei ole me seni liitunud, aga loomulikult esindame oma liikmeid. Nt kui majandusja kommunikatsiooniministeerium (MKM) küsis sisendit merenduse turundusmaterjalidele, siis koondasime info ja andsime sisendi. Kui MKM küsis ekspordifookust järgmistel aastatel: mis mõjutab merendussektorit

kõige rohkem, siis see teadmine on liikmetelt kogutud ja selgeks vaieldud. Merendusklastril on põhimõte, et klaster esindab paljude organisatsioonide üht ühtset seisukohta. Ka nt kliimaministeeriumil on ootus, et merendusklaster suudaks mingi teema ära otsustada ja selgeid signaale anda.

Seda võis karta teie ühingu loomisel: kõrgel ametnikul on mugavam rääkida ühe inimesega kui kohtuda eri huvidega ettevõtetega. Need ettevõtted saavad ka ise otse ministeeriumiga ühendust võtta ja oma seisukohta avaldada. Seda seisukohta saab avaldada ka merendusklastris ja ühisloomes. Pigem on nii, et kui on vaja vastust mingile konkreetsele küsimusele, siis kümme erinevat lahendust sellele ühele küsimusele ei pane riiki seadust muutma või otsustama, vaid suurendab segadust. Kas jätate nt 8 lahendust kõrvale, sulatate 2 lahendust kokku ja esitate siis?

Peame neid kuidagi koondama. Või pakume mitu erinevat lahendust, mis katavad probleemi. Ega ekspordisoovitus olnud ka üks, et järgmisel aastatel näeme, et nt ainult meretuulepargid toovad tulu. Näeme, et uued kütused toovad tulu, samuti muudatused, nagu kliimaeesmärgid laevanduses – siis peab olema mitu lahendust. Aga kindlasti lihtsustame, et oleks selge, mida ja miks me soovime. Kuidas plaanite tagada, et kolmandana loodud merendusklaster oleks varasemaist jätkusuutlikum?

Jõuan nüüd algusse tagasi. On lihtne ja selge põhimõte, et klastri liikmed peavad kokku saama, peab tekkima regulaarsus. Meil peab olema regulaarne mõtete vahetamine ühes ruumis, seda kaugjuhtimisega ei tee. Kohtume ka laevandust eestvedavais organisatsioonides, nt mereakadeemias, Tallinna Sadama ruumes, Lennusadamas jm.

Mõtlesin, et soojal ajal peaksime ühe kohtumise tegema Tallinna kesklinnas Aegnal ja sõitma sinna rohelise (sõidu)kaardiga****. Või Pirita sadamas või mujal – see on viis, kuidas kogukonda koos hoida. Võib ka ekspordivisiitidel kokku saada.

17. jaanuar

**** 1. märtsiks oli Eesti Merendusklaster saanud juurde 3 liiget ning Tallinnaga kokku leppinud tänavuse seminaride sarja „Merehommik“. Esimene „Merehommik“ toimub aprillis, selle teema on „Väikesadamad ja turism“.

Mullu rekordarv merepä

Jane Hõimoja

Möödunud aastal toimus meie vetel rekordarv päästesündmusi, Politsei- ja Piirivalveameti (PPA) lennu- ja merepäästekeskus registreeris suisa 367 eri raskusastmega juhtumit. Seda on 18% võrra rohkem kui 2023. a ja 26% rohkem kui 2022. aastal.

PPA lennu- ja merepäästekeskuse juht Tanel Rosenblad hindab, et eelmise aasta läbi ajaloo suurim merepäästejuhtumite arv on tingitud osalt põhjusest, et 2024. a oli sageli väga udune ilm, mis tõi kaasa kümneid ja kümneid juhtumeid, kui inimesed merel või piiriveekogul udu tõttu ära eksisid ja abi vajasid.

„Lisaks oli suvi erakordselt soe ja pikk, mis tähendas, et veekogudel liikus rohkem nii kohalikku kui ka kaugema kandi rahvast. Mida rohkem inimesi, seda rohkem juhtub. Ka avaldas päästesündmuste suurele hulgale mõju see, et väikelaevajuhtide ja väikelaevaomanike arv on olnud viimasel ajal kasvutrendis.“

PPA statistika näitab, et igal aastal on inimesed kõige rohkem abi vajanud mõne tehnilise tõrke või rikke tõttu. Möödunud aastal jättis merel elu kokku seitse inimest, kes hukkusid või jäid teadmata kadunuks. Tunamullu oli see arv 5 ning 2022. aastal 8.

Kaks meeldejäävat mullust juhtumit

Et kõige rohkem merepäästesündmusi toimus PPA Põhja prefektuuri vastutusalas, siis kõige rohkem sündmusi tuli lahendada Pirita vabatahtlikel merepäästjatel, kokku 20 juhul, ja MTÜ-l Tallinna Vabatahtlik Merepääste 11 juhul. Lääne prefektuuri piirkonnas kutsuti Rohuküla vabatahtlikud merepäästjad appi kokku 9 juhul.

Tanel Rosenblad kirjeldab, et möödunud aasta üks suurimaid õppetunde veeohutusest oli kahtlemata juhtum, kui 16 inimest hakkasid Lätist Roja külast umbes 45 km kaugusel asuva Ruhnu suunas jettidega sõitma ning kaks neist jäid kadunuks.

Tabel 1. Merepäästesündmuste kokkuvõte aastail 2022-2024. Alllikas: PPA

Aasta ja asukohtMereabi Häireseisund Määramatuse seisund Õnnetusseisund Kokku 2022 81857531 272

Ida prefektuur799328

Lõuna prefektuur1696334

Lääne prefektuur3431201095

Põhja prefektuur24353614109

Täpsustamata–1416 2023 1087510217 302

Ida prefektuur91212336

Lõuna prefektuur1442–20

Lääne prefektuur4322384107

Põhja prefektuur42374610135

Täpsustamata––4–4 2024 1457511433 367

Ida prefektuur7610225

Lõuna prefektuur13254446

Lääne prefektuur6721317126

Põhja prefektuur57236019159

Väljaspool FIRi1–9111

Mereabi – mistahes muu abi andmine, mis ei liigitu otsingu- ja päästetööde ülesannete hulka. Häireseisund (ALERFA) – olukord, kui on karta, et inimene või (vee/õhu)sõiduk on ohus. Määramatuse seisund (INCERFA) – olukord, kui on kahtlus, et inimene või (vee/õhu)sõiduk võib ohus olla. Õnnetusseisund (DETRESFA) – olukord, kui ollakse põhjendatult kindel, et inimest või (vee/õhu) sõidukit ähvardab otsene oht ja on vaja viivitamatut abi.

„Üks hätta sattunud meestest võitles merel 16 tundi üle meetri kõrgetes lainetes ja pääses lõpuks kaldale. Teine paraku hukkus. See traagiline lugu on valus meeldetuletus, kui tähtis on ettevalmistav tegevus enne, kui merele minna. Kuidas hinnata ilmaolusid ja sõidutingimusi, tagada kogu grupi ohutus ning kuidas teatada hädaohu korral sellest võimalikult kiiresti piirkonna merepäästekeskusele.

Ka hättasattunul on oluline meeles pidada, et õnnetuse korral tuleks jääda suurema ujuvobjekti juurde, kui selline on olemas, sest kõrge lainetuse korral on tumedas riietuses hulpivat inimest päästjatel äärmiselt raske märgata.“

Veel meenutab ta mullusuvist väljakutset Hara lahele, kus tugeva maatuulega oli merele triivinud 16-aastane nooruk. „Võtsime ühendust kohaliku merepäästeühinguga, mille liikmed olid juhtumisi kõik sel hetkel sadama

lähedal. Nad said deklareeritud valmisolekust oluliselt kiiremini sadamast välja sõita ning märkasidki peagi madratsil poissi veel hulpimas. Poiss püüdis kätega sõuda, kuid vastutuul kandis teda rannast aina kaugemale. Nooruk võeti paati, talle anti juua ja viidi pere juurde kaldale. Tol hetkel, teades, kui kiiresti hättasattunud abivajajani jõuti ja ta päästeti, olin tõsiselt uhke, et meil on sellised vabatahtlikud koostööpartnerid,“ rõõmustab ta.

Mullu lisandus enim vabatahtlikke Põhja-Eestis

Rosenbladi sõnul saab PPA praegu toetuda 771 vabatahtlikule merepäästjale, kellest 78 liitus eelmisel aastal. „Aastaga lisandus enim vabatahtlikke Põhja-Eestis (47), järgnesid Lääne (22), Ida (7) ja Lõuna (2) piirkond.”

Ta kinnitab, et päästesündmustesse kaasatud vabatahtlikud on korrektselt koolitatud ning vastavad igati nõue-

äästejuhtumeid

Tabel 3. Hädajuhtumid liigiti aastail 2022-2024. Allikas: PPA

Häda olemus202220232024

Tehniline rike517999

Hädasignaalid476872

Kadunud/eksinud isik 202543

Inimese päästmine veest 372232

Madalikule sõit või põhjapuude 191726

2. Uute väikesadamate, väikelaevade ja väikelaevajuhi tunnistuste registreerimine aastail 2022-2024. Allikas: Transpordiamet

Uute väikesadamate registreerimine 466

200 (neist 78 on sellised, kus osutatakse tasulisi teenuseid ja 122, kus tasulisi teenuseid ei osutata)

Uute väikelaevajuhi tunnistuste väljastamine 2262 2245 1988 33 733

Uute väikelaevade registreerimine

Uute alla 12m laevade registreerimine

tele. „Vabatahtlik merepäästja peab kuuluma mõnda vabatahtlikku ühingusse. Kui inimene enam ühegi ühingu liikmeskonda ei kuulu, võib tema tunnistuse ära võtta. Samuti võetakse tunnistus ära, kui vabatahtlik merepäästja ei vasta enam nõuetele.

Näiteks, kui teda on karistatud tahtlikult toime pandud kuriteo eest, ta on meelemürkidest sõltuvuses või näiteks kui tal on terviseprobleeme, mis takistavad vabatahtliku merepäästja ülesannete täitmist,“ kirjeldab ta lisab, et seni on haruharva ette tulnud selliseid olukordi, kui tuleb tunnistus ära võtta.

Arengukava eesmärk on täidetud

Siseturvalisuse arengukava järgi võiks Eestis olla 2025. aastaks vähemalt 750 vabatahtlikku merepäästjat. Lisaks olemasolevale 771le on PPA-l 156 vabatahtliku merepäästja taotlust,

katsete järel saavad neist samuti täieõiguslikud vabatahtlikud merepäästjad.

„Vabatahtliku merepäästja õpe lõpeb arvestusega, mille sooritamisega tulevad vabatahtlikud üldjuhul väga hästi toime.

Pigem võib mõni õppe käigus avastada, et tal ei ole tervislikust seisundist või füüsilisest võimekusest tulenevalt võimalik õpet täies mahus läbida ning on seetõttu sunnitud õpingud katkestama.

Neid juhtumeid ei ole palju, aga üksikuid tuleb aeg-ajalt ette.“

„Viie aasta perspektiivis ehk aastaks 2030 soovib riik, et vabatahtlike merepäästjate arv kasvaks 1000 inimeseni. Abikäed on meile väga tähtsad, kuid arvust veelgi olulisem on vabatahtlike paiknemine nii, et neid jaguks igale poole piki Eesti rannikujoont ning kohtadesse, kus meresõiduaktiivsus on suurem,“ ütleb ta.

rohkem sündmusi tuli

lahendada Pirita vabatahtlikel vabatahtlikel merepäästjatel.

Vabatahtlikud merepäästjad on olulised ennetustöös Rosenblad ütleb, et vabatahtlike arv on kasvanud stabiilselt ning selle taga on kindlasti aktiivsed kogukonnaliikmed oma kodusadamates. „Nende eeskuju ja elustiil innustavad teisigi sama kandi inimesi vabatahtlikuna nii päästesündmuste lahendamisse kui ka ennetusüritustesse panustama. See, et vabatahtlikud panustavad koos PPAga ennetusse, on äärmiselt tähtis. See, kuidas meil on õnnestunud üheskoos luua aina suuremat teadlikkust, millise varustusega merele minna ja kuidas hätta sattudes käituda, on viinud selleni, et paljud ohuolukorrad on jäänud sündimata.“

PPA merepäästeüksused on ööpäev läbi valmis reageerima merel toimuvatele hädaolukordadele, pakkudes kiiret ja tõhusat abi. Vastavalt olukorrale on PPA-l lisaks oma ressurssidele maal, merel ja õhus vajadusel võimalik kaasata merepääste vabatahtlikke, päästeametit ja mereväge.

„Vabatahtlike abi on iseäranis oluline väiksemates sadamates ja rannikualadel, kus kohapealsed vabatahtlikud baseeruvad, ning neil on võimalus anda esmane aegkriitiline abi, kuni kutselised päästeüksused kohale jõuavad,“ kinnitab ta. „Kokku on PPA lepinguliselt registreerinud 41 merepäästeüksuste reageerimiskohta, mis katavad kogu ranniku.“

Tabel

Kõige

Foto: A. Gorodenkoff A.

Sagedamini oli rakkes Pirit

Jane Hõimoja

Kõige rohkem sündmusi tuli

mullu lahendada Pirita vabatahtlikel merepäästjatel, kokku oli meeskond tegevuses 20 juhul. Ühingus on aasta alguse seisuga 35 liiget, kellest 26 on merepääste- ja mereabi osutajad, neist 22 vabatahtlikku tegelevad aktiivselt ennetustööga. Ühingul on ka 6 vabatahtlikku, kes pakuvad tuge sotsiaalmeedia haldamise kaudu. Ühingu juhatuse liige Valeri Babak räägib ühingu tegemistest täpsemalt.

Merepäästjaid on rohkem

Kas vabatahtlikuks merepäästjaks kandideerijate arv on aastatega suurenenud või vähenenud? 2023. a meie meeskond kahekordistus – liikmete arv kasvas 15-lt 30-le. See võimaldas meil teha suuremaid ja kvaliteetsemaid üritusi ja veeohutusprojekte. Need tõid riigilt kõrge hinnangu, saime tiitli „Eesti merenduskultuuri edendaja 2024“ Kliimaministeeriumilt ja „Turvalisuse meister 2024“ Põhja Päästekeskuselt. Üks põhjusi, miks meie meeskond on suurenenud, on süsteemne ja põhjalik väljaõpe. Iga uus liige peab vähemalt 48 tundi osalema meeskonnatöö harjutustes, üritustes ja organisatsiooni igapäevaelus, et saaksime hinnata tema valmidust ja oskusi. Samuti on meil sisemine motivatsioonisüsteem, milleks on merepäästekadeti eksam – see on meie väljaõppe osa, milles kandidaat peab läbima meie sisemised koolitused ja eksamid.

Merepäästekadeti eksam – mis see on?

Kadetieksam on 8-tunnine katsumus, kui testime inimese suutlikkust tegutseda äärmuslikes olukordades. Eksam algab sadamas esmaabi andmisega stressiolukordades, näiteks hüpotermia, elustamine või massiivne verejooks, ja lõpeb ühe miili ujumisega avamerel. Saame kindlad olla iga inimese peale, kes suudab selle eksami edukalt läbida. Meie meeskonnas

kehtib kuldreegel: SSS (See it! Say it! Sort it! ) – iga liige peab olema valmis tuvastama ohuallikaid, suhtlema meeskonnaga ja lahendama olukorra oma kompetentsi piires. Pärast meie sisemist väljaõpet tundub riiklik väljaõpe ja eksam palju lihtsam.

Milliseid siseõppusi peab soovija veel läbima?

Üks huvitavamaid ja äärmiselt intensiivseid koolitusi on „Norra kett“, milles meeskond ujub ligikaudu 4 km avamerelt Pirita rannani, töötades rühmana koos. See mitte ainult ei arenda meeskonnavaimu, vaid annab ka võimaluse tutvuda varustusega ja vajadusel ületada veehirm. Teine lemmikõppus on RIB-paadi juhtimine tormisel merel. Sellised õppused simuleerivad reaalseid päästeolukordi ja arendavad meeskonnatööd äärmuslikes ja keerulistes oludes.

Kui kaua võib aega kuluda, et liituda sooviv inimene saaks eksamid tehtud ja oleks valmis päästetöödel osalema?

Meie ühing on oma olemuselt eriline, sest meil on väga põhjalik koolitusprotsess, mis võtab keskmiselt umbes pool aastat. Kuid kõik sõltub ka inimese taustast. Meie meeskonnas on näiteks politseiametnikke ja kutselisi meremehi, kellel on eelnevad teadmised ja kogemused, mistõttu nende õpe on kiirem. Samuti on meil tugevaid liikmeid, kes tulevad tavaliselt mõne muu erialaga, näiteks meditsiin või päästetöö, ning nad võtavad endale aega, et põhjali-

kult õppida ja omandada kõik vajalikud oskused.

Hooaeg on pikk

Kuidas on valvesüsteem üles ehitatud?

Meil on koostööleping PPA-ga, mis reguleerib meie reageerimisaega. Hooaja jooksul (1. aprillist 30. oktoobrini) on meie reageerimisaeg 30 minutit 24/7. See tähendab, et meie meeskond peab 30 minuti jooksul jõudma sadamasse, vahetama riided, võtma vajalikud seadmed, valmistama paadi ette ja helistama merevalvekeskusse, et teatada, et oleme valmis välja minema. Et meie meeskonna liikmed elavad Tallinnas eri linnaosades, siis tööpäevadel ja öösel oleme alati valves ja telefonikõneks valmis. Nädalavahetustel, mis on merel liiklejaile eriti aktiivne aeg, oleme tänu oma kontorile Pirita olümpiapargis veelgi kiiremad: reageerimisaeg on 15 minutit. Just nädalavahetustel tuleb meile kõige rohkem väljakutseid.

Meil on välja töötatud valvegraafik, mille kohaselt iga liige on kohustatud olema vähemalt kahel nädalavahetusel ja kahel tööpäeval kuus valves. See süsteem tagab, et meie meeskond on alati valmis reageerima, olles igal hetkel füüsiliselt kohal ja hästi ette valmistatud.

Meie ühing asub Eesti kriitilisimas ja väljakutseterikkamas piirkonnas, mistõttu oleme võtnud otsuse hoida valmisolekut nii pikka aega, kuni vähegi võimalik. Meie valve on üles

ta Vabatahtlik Merepääste

Toeta Pirita Vabatahtliku Merepääste tegevust

 Saaja – WATERGRATT PIRITA MTÜ

 Konto – EE502200221060977910

 Selgitus – annetus

Lisainfo FB lehel SAR Pirita Merepääste

Pirita vabatahtliku merepääste õppus „Inimene üle parda" Tallinna lahel.

ehitatud vastavalt sadama olukorrale: kui jääd ei ole, oleme valves. 2024. a oli meie valveperiood aprillist detsembrini, 2025. a plaanime alustada juba märtsis. Ka praegu (veebruaris) näeme lahel mõnd väikelaeva ja veesportlasi ning unistame sellest, kui meie ühingul oleks kinnine kaater ja aastaringne reageerimisvalmisolek.

Kulusid on palju

Kas teie üksusel on sponsoreid?

Praegu ei ole, kuid sponsorite leidmine on meie ühingu tulevikuplaan. Usume, et parim koostöö sünnib siis, kui mõlemad osapooled saavad kasu, ehk koostöö on „win-win“. Mullu novembri seisuga olime Eesti kõige aktiivsem vabatahtlik merepäästeüksus ja teenindasime umbes viiendiku Eesti merepäästejuhtumeist. Seetõttu usume, et meil on kogemusi ja oskusi, mida tasuks jagada. Soovime teha koostööd organisatsioonide ja ettevõtetega, mis tahavad investeerida mereturvalisuse edendamisse Eestis.

Oleme ka väga avatud annetustele. 2024. a liitusime „Annetamise hea tavaga“ ja osalesime Annetamistalgutel. Tänu sellele toetasid meid paljud heategijad, kogudes 1021 eurot, mis läks meie paatide „Chili“ ja „Vigri“ remondiks.

Millele raha kulub?

Kulusid on palju. Meie kulutused jagunevad eri valdkondade vahel:

paatide remont ja hooldus, varustuse remont ja hooldus, omaosaluse maksmine varustuse ostmisel, meeskonna väljaõpe, paadikohtade üür, varustuse konteineri üür ja kontori üür. Lisaks kulutame raha ka bensiinile, nii avalike kui ka meeskonnaürituste korraldamiseks, samuti omafinantseerimiseks, et kvalifitseeruda erinevatele riiklikele toetustele. Need kulutused on hädavajalikud, et tagada meie igapäevane tegevus ja merel tehtavad päästeoperatsioonid.

Kulusid tundub päris palju. Kuidas need kinni maksate?

Meil on leping PPA-ga, mille kohaselt osutame merepäästeteenuseid. Meile eraldatakse valmisoleku hüvitist, mis on suur abi, kuid ei kata isegi administratiivkulusid. Näiteks möödunud aastal saime valmisoleku hüvitisena umbes 7900 eurot, samal ajal kui hooajal vaid kütuse- ja õlikulud paatidele ulatusid umbes 5800 euroni. Kui lisada kõige vajaliku: valveruumi, varustuse hoiukonteineri ja paatide kaihoidmise kulud (rääkimata nende remondist ja haldusest), ületab kogusumma juba 11 500 euro piiri.

PPA aitab ka ametliku 1. ja 2. taseme päästjate koolituste korraldamisel. Ülejäänud kulusid katame erinevatele fondidele ja asutustele (sh PPA, KÜSK, Erasmus+ ja teised ELi fondid) esitatud taotluste ja oma teenuste pakkumise abil. Pakume mitmel tasemel ohutuskoolitust.

Kas kohalik omavalitsus toetab? Mis puudutab kohalikke omavalitsusi, siis nende tugi on peamiselt seotud teabe- või ressursitoega meie ürituste korraldamiseks ning kutsetega osaleda nende organiseeritud üritustel. Näiteks oleme juba neljandat aastat järjest Tallinna Merepäevade peamine merepääste ennetustöö partner. Need üritused kestavad neli päeva, mille jooksul osaleb meie tegevustes igal aastal üle 3000 inimese. Koostöös Pirita linnaosavalitsusega korraldasime 2024. a Pirita mereturvalisuse päeva, mis toimus teist aastat järjest meie algatusel. Möödunud aastal külastas seda üritust 1500 inimest. Mullu tegime koostööd ka Haabersti linnaosavalitsusega, korralda-

des koolitusi, mis keskendusid õigele käitumisele jääl. Meie suurem koostööpartner Tallinnas on ka Lasnamäe linnaosavalitsus. Koos nendega korraldame veeohutusalaseid programme, näiteks „Ma oskan seda“, milles osales 800 lasteaialast, samuti üritusi, nagu „Lasnamäe päev“ ja „Lasnamäe turvalisuse päev“. Meil on plaan arendada koostööd Tallinna teiste linnaosadega, sest usume, et Tallinn kui Eesti suurima väikelaevanduse, kolme suplusranna ja ühe saare kodu, vajab ja omab potentsiaali tõsta veeohutusteadlikkust rahvusvahelisele tasemele. Samuti soovime teha tihedamat koostööd otse Tallinna Linnavalitsusega.

Eelmine aasta oli sündmusterohke. Kas mingi lugu jäi meelde, mis oli erakordselt õpetlik?

Üks meeldejääv ja õpetlik juhtum leidis aset augustikuus, kui 30 jalga pikk jaht sattus keerulisse olukorda. Jaht oli teel Prangli saarelt Tallinna, kui ilm muutus järsult tormiliseks – laine ulatus 1,5 meetrini ja tuul puhus puhanguti kuni 20 m/s. Pärast Aegna põhjapoist möödumist jäi jaht tõsisesse hädaolukorda – mootoririke. Kapten tegutses kiiresti ja viskas ankru, et olukorda stabiliseerida, samas teavitas ta kohe merevalvekeskust. Pärast 38 minutit jõudsime meeskonnaga kohale ja olukord oli keeruline – jaht oli jäänud umbes 100 m kaugusele Aegna saare kividest. Alustasime pukseerimist ja lõikasime ankruotsa läbi, et päästa laev ohutusse kohta. Kõik pardal viibijad, sealhulgas lapsed, olid õige suurusega päästevestides – see on eluliselt tähtis ohutusmeede, kuna vale suurusega vest võib lastelt vette sattudes ära kukkuda.

Selle juhtumiga tõestasime, kui oluline on õigeaegne reageerimine ja ohutuse tagamine. Õigeaegne tegutsemine ning täpsus, mida meie meeskond näitas, aitas päästa laeva ja tagada kõigi turvalisuse. Samuti tõestas see juhtum meie meeskonna igapäevase väljaõppe ja koostöö olulisust. Meie liikumisvõimekus ja teadlikkus on hädavajalikud kõigi päästeoperatsioonide jaoks.

Mereväe (laevastiku) tulev

Tauri Roosipuu

Järjekordsed veealuse taristu purustamise juhtumid on tõstatanud taaskord ka Eesti riigi merel tegutsemise võimekuse küsimuse, peamiselt laevadega seonduvalt. Kuna meedias on ilmunud artikleid ja infokilde pikema aja jooksul, siis proovib see lühikokkuvõte anda ülevaate hetkeolukorrast.

Meenutuseks

1. jaanuarist 2023 liideti neli endist Politsei- ja Piirivalveameti (PPA) laeva mereväega ning koondati merejulgeolekuga seotud ülesanded kaitseväkke (ülevaade Meremehe 2022. a suvenumbris).

nud ühise dokumendi „Naval Vision 2030“, milles kaardistati Balti riikide merevägede vajadusi. Ühiselt uusi laevu hankides oleks võimalik vähendada mitmesuguseid kulusid, lihtsustada ja ühtlustada laevade käitamist ning muuta projekt atraktiivsemaks laevaehitajaile.

Mereväe miinisõja divisjonis on neli laeva: kolm „Sandown“-klassi miinijahtijat – Admiral Cowan“ (ehitatud 1989), „Sakala“ (1990) ja „Ugandi“ (1992) –, ning miiniveeskaja „Wambola“ (1977). Mereväe patrull-laevade divisjonis on samuti neli laeva (endised PPA laevad): mitmeotstarbelised reostustõrjelaevad „Kindral Kurvits“ (2012) ja „Raju“ (2018) ning patrull-laevad „Pikker“ (1995) ja „Valve“ (2008).

2022. a artiklis on toodud, et käesoleva kümnendi jooksul saabub kasutusea lõpp poolel endistest PPA laevadest ning kõigil Kaitseväe laevadel. Konkreetsemalt oli välja toodud, et PPA laevadega seotud ülesannete täitmise senise taseme säilitamiseks on hiljemalt 2025. a vaja „Pikker“ välja vahetada. Kaheksa laeva kohta on mereväe laevastikus kuus eri laevaklassi.

 5. juunil kirjutas Postimees sadade miljonite kärpeotsustest riigikaitses, sest valmis Kaitseministeeriumi valitsemisala arengukava (KMAK) 2025-2028: „Pikkeri“ asendamine 27 miljoni eest lükkub edasi ning Ukrainale annetatud väekaitsekaatrite („Roland“ ja „Risto“) asendamiseks mõeldud, Taani antud 8,2 miljonit kasutatakse laiema võimearenduse katteks.

Loobuti ka miinijahtijate 3,5-miljonilisest remondi- ja hooldusteenusest, miinituukrite varustuse väljavahetamisest, laevade ravibarokambrite soetusest ning eelkõige NATO liitlastelt Eestile seatud ootusest investeerida 14,4 miljonit laev-kallas sidesüsteemi BRASS7 väljaarendamiseks.

Ülevaade

 8. aprillil 2024 ütles tollane mereväe ülem kommodoor Jüri Saska „Terevisioonis“, et arutas kaitseminister Hanno Pevkuriga, kuidas tuleviku merevägi võiks välja näha ja „miks me peaksime selle peale hakkama mõtlema juba täna”.

Eesti mereväe uute laevade kontseptsiooni idee oli tollal valmis ning seda plaaniti arutada eri konsultatsiooniettevõtetega. Ta lisas, et Balti riigid on juba aastaid tagasi koosta-

sõltuvad ka kevadisest majandusprognoosist, mil selgub SKT kasvuprognoos, mis on omakorda aluseks kaitsekuludele,» selgitas Pevkur protsessi.“ Samast artiklist leiab ka levinud arvamuse, et mereväele piisaks tulevikus väikestest alustest ja droonidest.

 5. jaanuaril 2025 konstateeris mereväe ülem kommodoor Ivo Värk „Ukraina stuudios“, et merevägi vajab kindlasti suuremaid laevu, sest praeguste laevade merekindlus ei ole suur ja nende relvastus on võrdlemisi tagasihoidlik: „Kõik need kolm juhtumit, mis Läänemeres nüüd kaablitega olid, toimusid tegelikult väga kehvade ilmastikuoludega, kus meie oma laev ei oleks isegi saanud väljas olla,” ütles ta.

 Jaanuari algul avaldas Kaitseministeerium „Sõjalise riigikaitse ja heidutuse programmi aastateks 2025–2028“, mis annab detailse ülevaate kaitsevaldkonna investeeringutest tulevastel aastatel.

 25. detsembril purustas tanker „Eagle S“ EstLink 2 elektrikaabli ja kahjustas ka mitut sidekaablit, mis tõmbas ja andis tähelepanu mereväele.

 30. detsembril ilmus Postimehes artikkel laevastiku tulevikust: „Kaitseminister Hanno Pevkuri (RE) sõnul uute laevade ostmisest loobutud ei ole. Küll aga oodatakse, et merevägi koos riigi kaitseinvesteeringute keskusega saaks uue aasta alguses valmis tehnilise kontseptsiooniga, milliseid laevu täpsemalt merevägi soovib. Kui see on paigas, vaadatakse edasi, kas, mis ulatuses ja millises ajaraamis edasi minna ning millised võimearendused iga aasta üle vaadatavasse riigikaitse arengukavasse jõuavad.

„Esmase sisendi võimearendustest esitavad asutused, sh kaitsevägi koos mereväe vajadustega, jaanuari lõpuks. Seejärel algavad arutelud erinevate osapooltega ja aprilliks peavad materjalid olema valmis otsustamiseks.

Eelduslikult saavad aprilli lõpuks vajalikud otsused tehtud, ent need

Dokumendist leiab kinnitust, et KMAK 2025-2028 raames otsustati „Pikkeri“ asendamine edasi lükata järgmisesse KMAKi perioodi ehk kõige varem 2029. aastasse. KMAKi perioodil 2025-2028 uuendatakse elutsükli lõppu jõudvat mereseire kaldaradarite süsteemi.

2025. a eelarves on selleks plaanitud 16 miljonit eurot ja uue taristu rajamiseks 5 miljonit eurot, esimesed tarned toimuvad tänavu. Mereväe juhtimisvõime tagamiseks luuakse võimalused selle ümberpaiknemiseks ning täiendatakse meremiinide laovarusid.

 7. jaanuaril ilmus Postimehes endise Kaitseministeeriumi asekantsleri Meelis Oidsalu arvamusartikkel pealkirjaga „Eesti mereväe ujuv tsirkus“, milles varem mereväge kõige loiumaks väeliigiks nimetanud autor heidab ette, et „merevägi leidis uued põhjused, miks kaablikratte püüda ei saa – halb ilm ja laevade puudus“ ning selle pinnalt on algatatud “laevaostmise kampaania”.

vikust

 12. jaanuaril kajastati „AK. Nädalas“ miinijahtija „Sakala“ patrulli EstLink 1 merekaabli piirkonnas, ning sedastatakse, et miinijahtijad on teiste laevade jälitamiseks liiga aeglased. Eesti plaane kordas kaitseminister ning Leedu plaane selgitas nende mereväe ülem.

 Kuigi seda oli varem tutvustatud ka erinevatel kaitsevaldkonna messidel, siis 20. jaanuaril jõudis laiema avalikkuseni uudis, et BLRT Grupi Leedu tütarettevõte Western Baltic Engineering on koostöös Taani ettevõttega OSK Design välja töötanud Leedu mereväe uue mitmeotstarbelise avamere patrull-laeva (Perkūnas – Kõu) kontseptuaalse kavandi. Laeva mõõdud on 88 × 17 × 4,5 m, kiirus vähemalt 18 sõlme ja peamasinate koguvõimsus 6 MW.

Leedu mereväe soov on järgmise kümnendi lõpuks saada teenistusse vähemalt neli sellist laeva ja jõuda lepingu sõlmimiseni tänavu.

Tabavalt võttis selle uudise kokku üks endine mereväelane: „Leedukad teevad seda, mida me oleme pea 10 aastat arutanud ja kui nii edasi läheb, siis arutame kuni Eesti mereväe lõpuni, sest see ongi umbes 10 aasta kaugusel.“

 3. veebruaril ilmunud kaitseministrit puudutavas Eesti Ekspressi artiklis ütles kantsler Kaimo Kuusk veealuse taristu intsidentide kontekstis, et mereväe laevastiku tugevdamine jäi suuresti varem valitsenud usu taha, et me valmistume pea täiesti ainult maismaasõjaks.

„Martin Heremi vaidlused endise mereväe ülema Jüri Saskaga mereväe tuleviku üle olid mitmete sõnul väga tulised. Herem ei pannud mereväe vajadusi kaitseväe juhataja prioriteetide tippu.“

 6. veebruaril ilmus ERR-i portaalis Balti kaitsekolledži mereoperatsioonide lektori kaptenleitnant Taavi Urbi arvamusartikkel „Julgeoleku tagamine merel algab kohalolekust“.

Mitu merendustegelast pälvis teenetemärgi

Jane Hõimoja

Eesti Vabariigi president Alar Karis andis tänavu riikliku teenetemärgi 157 inimesele, sealhulgas mitmele merendustegelasele.

Valgetähe IV klass

Peeter Väling – riigiametnik, meresõiduohutuse edendaja. Väling on tunnustatud Eesti meregeoloog ja hüdrograaf. Eesti merealade ja laevatatavate sisevete hüdrograafilise mõõdistamise organiseerija ja korraldaja alates 2013. a-st nii Veeteede Ametis kui ka Transpordiametis.

Peeter Kangro – laevanduse edendaja. Peeter Kangro töötab Tallinkis Eesti-Soome liinidirektorina ning tema valvsa pilgu ja hoolsa käe all – eri rollides – on muuhulgas valminud ka Tallinki laevad „Romantikast“ (2002) „MyStarini“ (2022).

Valgetähe V klass

Rein Raudsalu – kaugsõidukapten, merehariduse edendaja. Raudsalu on pikaaegne mereakadeemia õppejõud, töötanud kaptenina Eesti Merelaevanduses ning Muuga sadama sadamakaptenina. Ta on Eesti Kaptenite Klubi ja Eesti Meremeeste Liidu asutajaliige, Eesti Laevajuhtide Liidu auliige ning panustab Eesti merekeele arengusse merekeele nõukoja liikmena.

Fotod: Arno Mikkor

 Valgetähe teenetemärk on asutatud 1936. aastal Eesti rahva vabadusvõitluse mälestamiseks. Teenetemärk antakse riigiteenistuses või kohaliku omavalitsuse teenistuses olevatele isikutele, samuti majanduse, hariduse, teaduse, kultuuri või spordi alal osutatud või muude üldkasulike teenete ning saavutuste tunnustamiseks. Valgetähe teenetemärgil on seitse klassi.

Valgetähe medal

Uku Lukme – mehaanik, laevaehituse edendaja. Lukme tähistab BLRTs oma 60. tööaastat samas ametis. Teda võib pidada lausa BLRT Masinaehituse (BLRT Grupp) maskotiks. Lukksepana on ta ettevõttes näinud erinevaid aegu, kuid üks asi, mis pole muutunud, on Uku nakkav optimism ja armastus oma kätega tehtud töö vastu.

Eesti Punase Risti V klassi teenetemärk

Indrek Sülla – Riigilaevastiku vanemmereloots. Lisaks oma silmapaistvale tööle merendussektoris on Indrek Sülla olnud ka pühendunud vereloovutaja – ta on käinud verd loovutamas lausa 220 korda.

Mereakadeemias kaitsti esimene doktoritöö

Jane Hõimoja

Mullu

detsembris kaitses mereakadeemia doktorant Rasul Bilandi edukalt oma doktoritöö „Tõhusad kiirekäigulised väikelaevad: jõudlus rahulikus vees ja lainetes“ („Efficient High-Speed Small Craft: Performance in Calm Water and Waves“). See oli esimene doktoritöö kaitsmine mereakadeemias alates doktoriõppe käivitamisest.

Bilandi doktoritöö eesmärk on töötada välja keskkonnasõbralikumaid laevanduslahendusi kiiretele väikelaevadele, mis on kooskõlas IMO kasvuhoonegaaside heitmekoguste vähendamise strateegiaga. Et saavutada heitmekoguste oluline vähendamine, on ülioluline mõista, kuidas mõjutavad jõudlust laeva

Kandideeri TTÜ Arengufondi Eesti Laevajuhtide

Liidu stipendiumile!

 Stipendiumifond on mõeldud Eesti Mereakadeemia laevajuhtide eriala edukate üliõpilaste täiendavaks motiveerimiseks. Stipendium on 500 eurot ning see makstakse välja ühes osas, kandideerimine on avatud 17. märtsini. Stipendiumile kandideerimise tingimused:

 immatrikuleeritud Tallinna Tehnikaülikooli ega viibi taotluse esitamise ajal akadeemilisel puhkusel;

 hea kaalutud keskmine hinne;

 õpingute sooritusmaht taotluse esitamise päevaks vähemalt 60 EAP;

 aktiivne eluhoiak ja oma eriala fänn, kelle eesmärk on areneda valdkonna tipptegijaks;

 ei ole varem pälvinud Eesti Laevajuhtide Liidu stipendiumi;

 Eesti Laevajuhtide Liidu liige.

Stipendiumi taotlemiseks tuleb kandidaatidel esitada TTÜ Arengufondi juhatusele motivatsioonikiri, CV ja õpingutulemuste väljavõte (dekanaadist).

Lisateave ja kandideerimise teave on TTÜ kodulehel.

konstruktsiooni eri aspektid, nagu hüdrodünaamika, jõusüsteemid ja automatiseerimine. „IMO reeglid on suunatud peamiselt suurtele laevadele, jättes suures osas tähelepanuta väiksemad laevad, nagu kiirlaevad, mis on teatavais piirkondades levinud. See regulatiivne lünk toob esile, et on vaja nende väiksemate veesõidukite rohkemat uurimistööd ja rangemat kontrolli. Minu töö eesmärk ongi seda lahendada,“ kirjeldas ta.

Rasul Bilandi valis just selle teema, sest Läänemerel on palju väikesi kiirlaevu. Eriti Põhjamaades, sest tihedaimalt on paadiomanikke Soomes, Rootsis ja Norras. „Et Läänemere ranniku lähedal sõidab umbes 3,5 miljonit huvilaeva, suurendab kiirväikelaevade arvu suurenemine reostust, häirib laevaliiklust ja ohustab rannikuäärsete elanike turvalisust. Tõhu-

samate kiirlaevade väljatöötamine on nende probleemide lahendamiseks hädavajalik ning uuenduslikud kerekujud, nagu astmelised laevad, võivad oluliselt vähendada nende keskkonnamõju, aidates kaitsta Läänemere ökoloogilist ja majanduslikku tervist,“ kinnitas Bilandi.

Kuna täpseid juhiseid astmeliste kerede projekteerimiseks pole, oli Bilandi sõnul doktoritöö eesmärk uurida astmeliste kerede hüdrodünaamikat, töötada välja uusi arvutuslikke ja matemaatilisi mudeleid ning viia läbi mudelkatseid, et tuvastada, millised lahendused võivad viia kütusesäästliku kerekujuni, võttes arvesse sooritusvõimet nii rahulikes vetes kui ka lainetes.

Doktoritöö on avaldatud Tallinna Tehnikaülikooli raamatukogu digikogus.

Merendusse investeeritakse

tänavu 30 miljonit eurot

Kliimaministeeriumi teatel investeeritakse 2025. aastal merenduse arendamisse ligikaudu 30 miljonit eurot. Mullu suunati merendusse 8 miljonit eurot, mis läks mh mitmeotstarbelise töölaeva ja Kihnu lainemurdja ehitustööks.

Lõviosa kulub tänavu laevade ehitusele – 14 miljonit eurot viienda parvlaeva ja 7,7 miljonit mitmeotstarbelise töölaeva esimese etapi ehitustöödele. Riigilaevastikule plaanitakse soetada ka 2 multikaatrit, lisaks suur hõljuk ning kavas on Ukrainale annetatud kolme kaatri asendus.

Jätkatakse riigi sadamate kaitserajatiste ehitamise ja rekonstrueerimisega. AS Saarte Liinid plaanib alustada Ruhnu sadama kaitserajatiste ehitustöödega, käib hankemenetlus ehituse töövõtja leidmiseks. 2025. a plaanidesse kuulub ka Rohuküla kaitsemuulide ehitushanke läbiviimine. Parasjagu koostatakse Rohuküla sadama lõunabasseini kaitsemuulide rekonstrueerimise ehitusprojekti ja samal ajal viiakse läbi uuringuid keskkonnamõjude hindamiseks.

Heltermaa sadamasse kavandatava kaitsemuuli projekteerimishange kuulutatakse välja lähiajal. Lõpusirgel on Heltermaa sadama detailplaneeringu koostamine ja uuringud keskkonnamõjude hindamiseks.

Tänavu algab „Merehundi“ esimene etapp, milles kaardistatakse projekti kasutajarühmade vajadused, koostatakse vajalike lahenduste tehnilised kirjeldused ning töötatakse välja eskiisprojekt.

Projekti 2025. a-ks plaanitud eelarve on 124 000 eurot koos käibemaksuga.

Jane Hõimoja

Raamatuga näitusele

Madli Vitismann

Eesti Meremuuseumil on hea tava anda näituse avamise puhul välja kataloog. Nii võib muuseumist lahkuja kodus raamatust meelde tuletada, mida ta näitusel nägi. Hiljuti ilmunud raamatut riiulile asetades on meeles, et sealt saab ka edaspidi lisateavet maadeuurijate ja nende tehtud kaartide kohta. Nii kestab näituse ettevalmistamiseks tehtud töö veel kaua ka pärast näituse sulgemist.

Pilvede hajumise lugu

Feliks Gornischeffi eesti- ja ingliskeelses raamatus „Kuulsad mereretked“ on äratundmisrõõmu paljudel, kes koolipõlves lugenud kapten Cooki seiklustest või teavad Eestiga seotud maadeuurijaid Krusensterni, Bellingshausenit, Wrangelli või Otto von Kotzebued.

Raamatu alapealkiri „Eurooplaste maailmapildi avardumine“ on lausa piltlikult nähtav pilvedega ääristatud vanade kaartide reproduktsioonidel.

Sedamööda, kuidas järjest uusi ekspeditsioone korraldati ja maailmamerd tundma õpiti, taandusid ka pilved Euroopa ümbert ning mandrite äärest kaugemale kaartide servadesse. Leiti isegi senitundmatuid mandreid, rääkimata suurest hulgast saartest.

Otsiti Lõunamandrit, Beringi väi-

Valitud kirjatüüp (font) numbrite üla- ja alapikendustega ei võimalda ühtki aastaarvu hästiloetavana esitada (8 punkti, ptiikiri).

Pildid raamatust 1:1

Lugemist ei kergenda nonparellkirjas (6 punkti, pr nonpareille) ridade ebaühtlane algus (lipuladu) ega joondatud serva tähtede vastu surutud kaunistusjooned.

na ja Loodeväila ning mõõdistati ja kaardistati ookeanide rannikuid. Maailmapilt muutus tõepoolest avaramaks.

Maadeuurijad on raamatus järjestatud mitte sünniaasta, vaid uuritud maailmajagude kaupa. Vahel on eespool mõni vanem, vahel noorem, aga välja on toodud eri piirkondade uurijate seoseid või isegi tsiteeritud nende kirjavahetust. Elulugude järjekorda arvestades olnuks kasu üksikasjalikumast sisukorrast ja uurijate seoseid võinuks paremini esile tuua isikunimede register, mida kahjuks pole.

Raamatuga näitusele

Pärast raamatu lugemist võib tekkida tahtmine mõnd eset või kaarti

näitusel uuesti ja tähelepanelikumalt vaadata. Üksikasjalikud kirjeldused näiteks teistest Eesti muuseumidest laenatud eksootiliste esemete kohta ei olegi õieti käsitletavad fotosid selgitavate pildiallkirjadena, vaid need on pigem teaberikkad aimetekstid kasutatud materjalide, töötlusviiside ja esemete otstarbe kohta.

Kindlasti ei tohtinuks pildiallkirjadena käsitseda leheküljesuuruste portreemaalide reprode kõrval olevaid maadeuurijate elulugusid. Need on väärt teabeallikad ka aastaid hiljem, andes ülevaatliku lühikokkuvõtte selle või teise maadeavastaja elukäigust ja ekspeditsioonidest.

Sajanditetaguseid mereuurijaid, nende ekspeditsioone ja kaarte esitledes on kasutatud mitmesuguseid kujundusvõtteid, mis rõhutaksid, et tegu on vanaaegsete lugude ja esemetega. Paraku on raamatu kauniks kujundaja suutnud esile tõsta imeilusad eksponaatide fotod ja portreemaalide suurepärased reproduktsioonid, ent justnagu näinud tublisti vaeva teksti peitmisel lugeja eest.

Pilt või sõna

On näha, et eesti- ja ingliskeelsed tekstikastid on olnud vaid hallid laigud kujundaja leheküljeloomes ning teksti esitamiseks kasutatud vormivõtted segavad lugemist eriti hästi, muutes selle sõnade ja aastaarvude aimamiseks.

Põhitekst ptiikirjas (8 punkti, pr petit – väike) ja elulood nonparellkirjas (6 punkti, kasutatakse mujal peamiselt 1-2-realiste joonealuste märkuste jaoks) ning üla- ja alapikendustega numbrite tõttu hüplevad aastaarvud näitavad kujundaja lugupidamatust lugeja vastu. Puudu on olnud trükiasjandust tundev küljendaja, kes aidanuks teksti lugejasõbralikuks vormistada. Kahju autorist!

Samuti on kahju, et köide ei võimalda paarislehekülgedele paigutatud kaartide keskosa näha. Ent kannatlikku lugejat võib raamat siiski ahvatleda näitust uuesti külastama ja eksponaate lähemalt uurima.

Jällenägemiseni näitusel!

Uudiseid 8. detsembrist 8. märtsini kogus Tauri Roosipuu

 14. jaanuaril toimus esimene Targa Mere fookustippkeskuse aastaseminar. Ülikooli fookustippkeskused koondavad ülikooli teemapõhised kompetentsused tugevamaks koostööks ettevõtete ja avaliku sektoriga.

 6.-7. veebruaril toimus Pärnus rahvusvahelise MarTe projekti avaseminar.

MarTe on Euroopa Liidu teadus- ja innovatsiooniprogrammist Horizon Europe rahastatud Eesti-Läti koostööprojekt, mis edendab säästliku ja keskkonnasõbraliku sinimajanduse arengut Läänemere piirkonnas aastail 2025-2028. Projekti eelarve on 5 miljonit eurot.

 Ülikool andis Eesti Vabariigi 107. aastapäevale pühendatud aktusel üle tunnustused 2024. a parimatele õppejõududele ja programmijuhtidele.

„Aasta õppejõuks“ Eesti Mereakadeemias nimetati Harli Moosaar.

 28. veebruaril toimus Tallinki ja Eesti Mereakadeemia koostöös parvlaeval „Baltic Queen“ kolmandat aastat järjest meretöö karjääripäev koolinoortele.

ankrualal „Muuga N“ läbi laadimisoperatsioon, milles 225 m pikkusele ja 64 000-tonnise täieliku kandevõimega poolsukelduvale raskelastilaevale „GPO Grace“ laaditi kolm väiksemat laeva, et vedada need üle Atlandi ookeani Ameerika Ühendriikidesse.

Sukeldunud laevale laaditi Malta lippu kandev kaablilaev „Ulisse“ ning kaks Ühendkuningriigi lippu kandvat mitmeotstarbelist töölaeva „VOE Viking“ ja „VOE Earl“. Kaablilaevale oli eelnevalt paigutatud Soomes toodetud merekaabel, kõik kolm laeva valmistati eelseisvaks kaablipaigaldusprojektiks ette BLRT Tallinna laevatehases.

Laadimisoperatsioon oli algselt plaanitud Porkkala reidile, kuid võimalike jääolude tõttu suunati see Eesti vetesse. „GPO Grace“ saabus ankrualasse 18. jaanuaril, laadimine toimus 22. jaanuaril ja laev lahkus 27. jaanuaril. Transpordiamet aitas valida operatsiooniks sobiva mereala ja andis välja loa ballastioperatsioonideks. Laadimistöödel osalesid ka Alfons Håkansi pukserid.

 Möödunud aastal lammutatud Viimsi sihi alumise tulepaagi, 1961. aastal rajatud metallsõrestiktorni uus torn sai veebruari alguses täielikult valmis.

Enam kui kolm kuud väldanud ehitustööde käigus paigaldati uus kinnine metalltorn, tööde kogumaksumus oli 343 000 eurot, töö tegi RVT Ehitus OÜ.

 18. detsembril pandi Poolas Damen Shipyardsi Gdanski laevatehases kiil Riigilaevastiku uuele biometaani ja elektriga sõitvale mitmeotstarbelisele töölaevale.

 3. märtsil külastas taristuminister Vladimir Svet Riigilaevastiku jäämurdjat „Tarmo“.

 2024. a kestis hüdrograafide mõõdistushooaeg nii merel kui ka sisevetel detsembri alguseni. Kokku mõõdistati merel 1320 km ja Peipsil 83 km suurune ala. Merest leiti kokku 15 vrakki, mida on kolme võrra vähem kui 2023. aastal.

 Transpordiameti riigihanke Tallinna kahele tuletornile ühise operaatori leidmiseks 20 aastaks võitis OÜ Remamp. Selle tulemusel on juba tänavu võimalik vähemalt ühes Tallinna tuletornis külastajaile uksed avada.

 Mullu väisas Eesti tuletorne 94 954 inimest, mis on viimase nelja aasta suurim arv. Aastaga kasvas külastatavus 13% võrra ja 90 000 külastaja piir ületati esmakordselt pärast 2020. a. Kolmandat aastat järjest oli populaarseim Sõrve tuletorn.

 Jaanuari lõpus viidi Ihasalu lahes

 2024. a lootsimismaht püsis samas suurusjärgus aasta varasemaga: Eestis lootsiti kokku 7051 laeva (2023. aastal 7065 laeva). Mullu lootsiti Tallinna lootsimispiirkonnas 3181 laeva (+266), Paldiski piirkonnas 1003 laeva, Pärnu piirkonnas 925 laeva ning Kunda-Loksa piirkonnas 775 laeva (+60).

Kõige rahulikum oli liiklus Sillamäel, kus lootsiti aastas 386 laeva.

 Riigilaevastik esitas taotluse, et saada Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) transpordimeetmest rahastust uue keskkonnasäästliku jäämurdja ehitamiseks, mille maksumus on ligikaudu 122 miljonit eurot ning vastav meede kataks ehituskuludest umbes poole.

 9. detsembril allkirjastasid Hiiumaa vallavanem Hergo Tasuja, mereväe ülem kommodoor Ivo Värk ja patrull-laeva „Raju“ komandör vanemleitnant Marko Keek koostöölepingu, mille järgi sai „Raju“ õiguse kanda Hiiumaa valla vappi ning hakkab külastama Hiiumaad vähemalt kord aastas.

 23. detsembril sõlmisid Riigi Kaitseinvesteeringute Keskus ja BauEst OÜ lepingu Miinisadama kahe kai ja lainemurdja projekteerimiseks ja rekonstrueerimiseks, mida rahastatakse NATO julgeolekuinvesteeringute programmist NSIP.

Lepingu maksumus on ligikaudu 14 miljonit eurot ning projekteeritavad rajatised valmivad 2026. aastal. 12. ja 18. veebruaril levis süvendustööde käigus sadamamaalalt välja vähesel hulgal Vene mereväe jääkreostust.

 27. detsembril leppisid kaitseminister ja kaitseväe juhataja kokku mereväe operatsioonis merekaabli Estlink 1 kaitseks.

 14. jaanuaril käivitati Läänemerel NATO juhitud valvsustegevus „Baltic Sentry 25“, mille eesmärk on ära hoida ohte kriitilisele veealusele taristule.

 17. jaanuaril saabus Vanasadamasse Hollandi fregatt „Tromp“ ning Miinisadamasse Saksa miinijahtija „Datteln“ ja Hollandi-Belgia segameeskonnaga hüdrograafialaev „Luymes“.

 30. jaanuaril saabus NATO juhitud valvsustegevuse „Baltic Sentry“ raames Miinisadamasse Soome mereväe miiniveeskaja „Hämeenmaa“.

 27. veebruaril kohtusid Eesti mereväe ülem kommodoor Ivo Värk ja president Alar Karis Soome mereväe ülema kontradmiral Tuomas Tiilikaineniga.

 Veebruari lõpus toimus Rummu karjääris mereväe tuukrite traditsiooniline jäälaager, mille raames harjutati sukeldumist jäistes oludes.

 13. detsembril asetasid Riigi Kaitseinvesteeringute Keskuse, PPA ning Vanalinna Ehituse esindajad Miinisadamas uuele merepäästehoonele nurgakivi. Ehitustööde raames valmiv PPA päästehoone toob merepääste koolituskeskuse ja merepäästeüksuse ühe katuse alla.

 4. detsembri „Pealtnägijas“ ja 15. jaanuaril ERRi portaalis andis Politseija Piirivalveameti lennusalga juht Rain Jõeveer teada, et kui seni oli lennusalga väljalennuaeg kella 9 ja 21 vahel 15 minutit ja muul ajal 60 minutit, siis suvest peaks rakenduma ööpäev läbi 15-minutiline väljasõiduaeg. Vastavat projekti alustati juba 2020. a, kuid vahepeal tõmbasid koroonaviirus ja kärped arendustel hoogu maha. „Meil on nüüd inimesed värvatud ja koolitused veel käivad,“ rääkis Jõeveer.

 Taristuminister Vladimir Svet allkirjastas käskkirja, millega suunatakse 1,26 miljonit eurot kaldaelektritaristu rajamiseks või täiustamiseks kümnes ASi Saarte Liinid sadamas.

 10. ja 19. detsembril külastas Vanasadamat esmakordselt kruisilaev „Le Commandant Charcot“ peamiselt Prantsusmaalt pärit kruisireisijatega.  Tallinna Sadama 2024. a auditeerimata majandustulemuste järgi teenis ettevõte aastaga 120 miljonit eurot müügitulu, mis on 2,5% enam kui aasta varem, ning 19 miljonit eurot kasumit (+21%). 2024. a läbis Tallinna Sadama sadamaid kokku 8,2 miljonit reisijat (+3,6%). Kruisilaevade külastusi oli mullu Tallinnas kokku 100 (+10) umbes 150 000 turistiga ning Saaremaal seitse 2734 turistiga.

Mullu läbis Tallinna Sadama sadamaid enam kui 13 miljonit tonni kaupa (+4,4%), laevakülastuste arv oli 7127 (+1,4%). 55% Eesti 2024. a teraviljasaagist ehk 710 000 tonni veeti Eestist välja Muuga sadama kaudu. Eesti mandri ja suursaarte vaheline reisijate arv oli 2 462 376 (+2,1%) ja sõidukite arv 1 173 848 (+3,6%). Jäämurdja „Bot-

nica“ prahipäevade arv kahanes 4,3% võrra, laeva kasutusmäär oli 60%.

 Veebruari algusest hakkas HHLA TK Estonia konteineriterminali Muuga sadamas regulaarselt külastama maailma suurimate reederite hulka kuuluva Ocean Network Expressi (ONE) konteinerilaev „Essence“, mis sildus esimest korda Muugal 2. veebruaril.

 12. detsembril otsustas Tallink Grupi nõukogu pikendada kontserni juhatuse liikmete Harri Hanschmidti ja Piret Mürk-Dubout’ volitusi kolme aasta võrra.

 Tallinki laeva „Silja Europa“ jätkuvaks prahtimiseks Hollandisse sõlmiti uus pikendamisvõimalusega leping kuueks kuuks alates 1. jaanuarist.

 Tallinki 2024. a auditeerimata majandustulemuste järgi ulatus kontserni müügitulu 786 miljoni euroni, puhaskasumiks kujunes 40,3 miljonit eurot ning investeeringud moodustasid 22,4 miljonit eurot. Majandusaasta lõpu seisuga käitas kontsern 14 laeva, välja oli prahitud kolm laeva ning kaks laeva seisid jõude. Tallinki laevadega reisis mullu ligi 5,6 miljonit inimest, veetud kaubaveoühikute arv oli pisut üle 303 000, reisijate sõidukeid veeti kokku üle 777 000.

 27. jaanuaril jõudis tagasi Vanasadamasse Tallinki parvlaev „Star“, mis oli alates 5. maist 2023 prahitud Iirimaale, kus laev sõitis Iirimaa ja Ühendkuningriigi vahelisel liinil nimede „Oscar Wilde“ ja „James Joyce“ all. Laev sai jaanuaris nimeks „Star I“, käis Naantalis kuivdokis ja asus 9. veebruarist liinile Paldiski-Kappelskär, tagades väljumised Tallinnast Stockholmi sõitva parvlaeva „Baltic Queen“ vastasgraafikus. Seni Kappelskäri sõitnud laevad „Sailor“ ja „Regal Star“ jäävad ootama ette-

võtte uusi otsuseid.

 Tallink Grupi kommunikatsioonidirektori ametikohal alustas alates13. jaanuarist tööd Meelis Kompus.

 Laevatehases Western Baltija Shipbuilding veesati jaanuaris Leedu esimene vesinikulaev. Pärast laeva veeskamist jätkub laeva seadmete ja süsteemide paigaldus. Klaipeda sadama vedeljäätmetanker valmib koostöös Baltic Workboatsi laevatehasega.

 Alfons Håkans sai kätte uue keskkonnasäästliku ASD-pukseri „Ajax“, mis kannab Soome lippu ning valmis laevatehases Sanmar Shipyards.

Muud uudised

 Merendussektori kasvuhoonegaaside heitmete vähendamiseks liidetakse valdkond Euroopa Liidu heitmekogustega kauplemise süsteemiga, mis laieneb reisi- ja kaubalaevadele kogumahutavusega vähemalt 5000.  10. detsembril tunnistas Pärnu Maakohus Tõnis Rihvki, Vjatšeslav Leedo ja Lennart Viikmaa süüdi ASi Saaremaa Laevakompanii (edaspidi SLK) maksejõuetuse põhjustamises. Grete Kundratsi tunnistas kohus süüdi dokumendi võltsimises ja SLK maksejõuetusele kaasaaitamises, ASi Holostovi Kinnisvarahaldus süüdi võltsitud dokumendi kasutamises. Kohus mõistis tingimisi karistused katseaegadega.

 18. veebruaril täitus Brasiilias jahi „Serenada“ ümbermaailmareis, kipperiteks Anne-Mari Luik ja Karl Saluveer. Kodusadamast lahkus jaht 19. juulil 2022, ümbermaailmareis algas 14. jaanuaril 2023.

In memoriam

Mati Õun (17.7.1942 – 21.12.2024) oli Eesti (mere)sõjaajaloolane, kellelt on trükis ilmunud üle 80 merendus- ja ajalooteemalise raamatu. Mati Õuna on tunnustatud Valgetähe V klassi teenetemärgiga.

Bruno Pao (22.8.1931 – 28.2.2025) oli Eesti mereajaloolane, kelle pärandina jäävad Eesti mereajalukku arvukad raamatud, artiklid, raadiosaated ja tõsielufilmid, ta oli Mereleksikoni algatusrühma liige ja kaasautor. Bruno Paod on tunnustatud Valgetähe V klassi teenetemärgiga.

Maido Jüristo

10. V 1937 – 14. XII 2024

Igavikuteele on seilanud tunnustatud mereveteran, Eesti Laevamehaanikute Liidu liige, insenermehaanik Maido Jüristo. Ta oli põliste saarlaste soost, sündinud Kuressaares.

Lapsepõlv möödus Pöides Väike-Pahila külas Opi talus, kus põllumaa oli kivine, heinamaa soine ja karjamaa kadakane. Talutöödest tuli kõigil jõudumööda osa võtta, ka lastel.

Vanaisa Juhani talus olid põllutööriistad, naabritaludega kahasse rehepeksu- ja aurumasin. See kõik tekitas juba varakult imetlust ja huvi tehnika vastu. Aega jäi siiski naabrilastega vallatusteks, mida vanaema-vanaisa pahaks ei pannud.

Lapsena tuli näha ka elu tumedamat poolt – küüditamisi, metsavendlust, varakult isata jäämist, kes 1943. aastal Saksa väkke mobiliseerituna jäi sõjakeerises kadunuks.

Maido Jüristo Saaremaa-suguvõsa on suur ja tuntud, nende seas on olnud põldureid, laevaomanikke, kala- ja meremehi, kellest paljude elu oli võtnud tormine meri. Nende ja oma kolme hukkunud poja mälestuseks annetas Maido vanaonu Jüri Rattur 1931. aastal 106-kilose kella Väikese väina äärsele Jaani kirikule. Kell heliseb seal tornis nüüdki, kandes kirja „Tulge tagasi, inimese lapsed“. Lugu sellest on kirjas 8. juunil 2017 ilmunud „Saarte Hääles“.

Maido koolitee algas 1945. aastal Leisis, edasi jätkus Vessu talus asuvas Pahila algkoolis, kus lapsed esimesest kuni neljanda klassini olid kõik koos ühises klassiruumis. Edasine koolitee kuuendast klassist jätkus Kuressaare keskkoolis, mille lõpetas 1956. aastal. Keskkoolipäevil tegeles ta aktiivselt jalgrattaspordi ja jääpurjetamisega. Sel ajal astus ta jalg ka esmakordselt mandrile.

Keskharidus käes, läks Maido Tallinna kõrgkooli

astumiseks maad kuulama. Sooritanud edukalt sisseastumiseksamid Tallinna Polütehnilises Instituudis, sai tast 1957. a hoopiski Leningradi Külmatehnoloogia ja Külmutusseadmete Instituudi üliõpilane, kus tuli sisseastumiseksamid uuesti teha, seekord aga vene keeles. Esialgu oli raske, sest õppetöö toimus vene keeles. Tudengielu oli sündmusrohke. Iga õppeaasta algas kartulivõtuga Leningradi ümbruse kolhoosides, kus Maido Opi talust pärit oskused hobuste ja adraga ümber käia praktilist kasutust leidsid.

Elavaloomulisest noormehest sai viieks aastaks „Baltikumi“ taidlusrühma agar kaasalööja. Tegeldi Eesti, Läti ja Leedu rahvatantsude ja -lauludega. Selgeks said „Tuljak“, „Kaera-Jaan“ ja teisedki tantsud. Sealt tuli ka enesekindlus ja oskus rahva ees esineda. Kontsertidega esineti Leningradi ettevõtetes, „Baltikumi“ liikmete kodulinnades jm. Uueks harrastuseks sai neil aastail motokross. Vahel tuli tegelda ka maiste asjadega – napile stipendiumile teeniti lisa laadimistöödel raudtee kaubajaamades jm.

Viis aastat pingelist tudengielu pärjati 1962. a inseneridiplomiga (esimesest klassist kuni kõrgkooli lõpetamiseni oli ta sooritanud kokku 105 eksamit), kuid mitte külmatehnika valdkonnas, vaid raketikütuse tootmise tehnoloogia alal – kolmandal kursusel pakuti talle uut eriala.

Vastne insener suunati kehtiva korra järgi kolmeks aastaks kompressoritsehhi juhatajaks Moskva külje all asuvasse Dubna Raketi- ja Tuumauurimise Instituuti, kus ta oli varem praktikal olnud. Perspektiivne töökoht ja eluase Moskvas, see oli tollal paljude noorte unistus. Kuid Maidol oli teinegi unistus, veelgi suurem –armastus Olga, oma tulevase kaasa vastu, kellega tutvus ülikoolipäevil Ermitaaži kunstinäitusel kuulsat Šiškini

Maido Jüristo TK Ookean laevastiku juhtivinsenerina. Foto erakogust

maali „Kolm karu“ imetlemas. Et Olga polnud nõus Eestist lahkuma, tuli Maidol loobuda Moskva tulede särast.

Kuna Eestis raketikütuse tootmisega ei tegeldud, sai Maido Jüristost 1962. a pärast mõningaid bürokraatlikke sekeldusi meremehest ookeanikalur, töökohaks Eesti Kalatööstuse Ekspeditsiooni Baasi uhiuus baaslaev „Johannes Vares“. Seega oli ta Eestis esimene kõrgharidusega külmutusseadmete insenermehaanik, kelle erialast meresõidudiplomit tähistasid numbrid 0000001.

Aasta pärast jõudis Maido Olgaga abieluranda. Pulmareis Kaukaasiasse tehti juba isikliku Volgaga, pikki automatku sotsmaadesse võeti ette hiljemgi. Koos elati üksmeeles üle viiekümne aasta ja peeti kuldpulmgi ära. Sellesse aega mahtus palju sündmusi – pikad meresõidud, oma kodu loomine, kauni suvila ehitamine Suurupis, kus sõbrad olid alati teretulnud ja vajadusel ka abiks.

Tähtsündmused olid laste sünd, aga ka väliskomandeering Kuuba Vabariiki (1975-1978). Seal töötas ta kalalaevadel, mis külastasid sageli Aafrika ja Kanada sadamaid. Pikemat aega tuli veeta ka Hispaania sadamalinnas Vigo, kus teostas tehnilist järelvalvet Kuubale ehitatavaile kalalaevadele. Kuuba lipu all ületas ta ka ekvaatori ja sai Neptuni poolt ristitud, aga ka haruldase juhtumi läbi, kui vaal laeva vööris seisnud Maido veepurskega märjaks kastis.

Põnev ja seiklusrohke oli elu koos abikaasa Olgaga Aafrikas eksootilises Guinea-Bissau Vabariigis. Seal aitas ta aastail 1982-1984 arendada kohalikku külmamajandust, töötades Bissau sadamas asuva külmhoone tehnilise direktorina. Kuumas troopikakliimas kulusid tema erialased oskused igati ära. Kord tuli tal isegi juhendada presidendipalee kliimaseadmete paigaldamist, sama tuli ette ka teiste riigi tähtsate tegelaste kodudes ja saatkondades. Sellele perioodile on ta oma elulooraamatus pühendanud palju sooje mälestusi.

Enne lähetusse minekut tehti Maidole Moskvas selgeks, et kohalikke ei tohi liiga targaks õpetada, äkki saavad ise hakkama ja ei vaja enam Moskva abi. Vaatamata sellisele nõuandele, olid Maido sealsed töötulemused nii silmapaistvad, et talle pakuti samalaadset tegevust ka Senegalis ja Lõuna-Ameerikas. Need ettepanekud ei tulnud aga Moskvast.

Omaalgatuslik tööle asumine välismaal ei olnud siis teostatav – nõukogude riigikorras elav inimene polnud oma valikutes vaba. Töö lõppedes Guinea-Bissaus pärjati ta aukirjaga, riigi kalandusminister kinkis aga tehtu eest kallihinnalise käekella ja kohalikku rahvatarkust sümboliseerivat kolm mustast puust nikerdatud ahvi –„üks ei näe, teine ei kuule ja kolmas ei lobise.“

Kuna meremehetee algul ei avatud Maidole kadunuks jäänud isa ja teispool raudset eesriiet elavate sugulaste tõttu välisriikidesse viisat, (see avati alles 1975. a), tuli tal nagu paljudel teistelgi sarnase saatusega eestlastel künda kalamerd liinil Tallinn – Atlandi ookean – Tallinn.

Merehallusest vabanemiseks pakuti talle 1966. a maisemat ametit – töökohta Tallinna Külmhoones, kus

pidas mõne aasta külmhoone peainseneri- ja direktoriametit. Kuid 1969. a pöördus ta taas näoga mere poole ning oli kuni 1991. a-ni üks Eesti Kalatööstuse Tootmiskoondise „Ookean“ laevastiku mehaanikaosakonna juhtivinseneridest.

Neil aastail tegi ta vahelduseks kontoritööle ka pikemaid merereise Eesti suurimatel baaslaevadel „Fryderyk Chopin“ ja „Stanislaw Moniuszko“, aga ka teistel külmutuslaevadel, mille reisid ulatusid maailmamere eri paigusse, isegi Antarktika jäämägede vahele.

Seoses ookeanikalapüügi hääbumisega Eestis kutsuti Maido Jüristo kui oma ala hinnatud spetsialist ASi Eesti Merelaevandus, mille baasil loodi AS Hansatee ja sealt OÜ Tallink HT Laevateenindus.

ASis Tallink Grupp teostas ta aastail 2002-2008 vastutusrikast erialast järelevalvet Soomes ehitatavail reisilaevadel „Romantika“, „Galaxy“, „Star“ ja „Baltic Princess“ ning Itaalias ehitataval „Superstaril“.

Meremehetöö kaheteistkümnel Tallinki reisilaeval külmutusseadmete ja ventilatsioonisüsteemide insenermehaanikuna viis teda paljudesse riikidesse: Taani, Norrasse, Rootsi, Soome, Bahama saartele, USAsse, Itaaliasse ja San-Marinosse järjepanu 20 aastat. Kuni ta 2012. a sai 75-aastaseks ja saabus teenitud puhkuse aeg. Selleks ajaks oli ta olnud tublisti üle poole sajandi seotud mere ja laevadega.

Reisilaevadel töötades võttis Maido meeleldi kanda praktikajuhendaja vastutava rolli, aidates oma suurepäraste erialateadmiste ja -oskustega Eesti Mereakadeemia külmatehnika tudengeil ameti keerdkäike lahti seletada. Ta oli ka aastaid „külmikute“ lõpueksamite komisjoni hinnatud ja austatud liige. Tollased tudengid mäletavad Maido Jüristot siiani suure lugupidamisega.

Koolmeistriamet ei olnud talle sugugi võõras. Hariduse väärtust hindas ta väga kõrgelt ega väsinud seda kordamast ka oma õpilastele. Põhitöö kõrval oli ta 1966.st kuni 1990. aastateni lektoriks Liha- ja Piimatööstuse Ministeeriumi Õppekombinaadis, aastail 1970-1975 õppejõuks ka Tallinna Polütehnilises Instituudis.

Põhjaliku inimesena jõudis Maido enne minekut ka tubli magistritöö-mahulise sugupuu hargnemise loo kirja panna. Meile, mahajäänuile, jättis ta aga lohutuseks saarlasele kohase huumoriga pika luuletuse, mille üks salm kõlab:

„Kuid kui ükskord sinna jõuate, et Toonelasse sõuate, siis otsime seal kena koha, kus lõbus olla, nalja teha.“

Eesti Mereakadeemia

Eesti Laevamehaanikute Liit AS Tallink Grupp Rein Albri

Meremuusem tähistas varasema asukoha

Madli Vitismann

Eesti Meremuuseumil möödus 23. veebruaril 90 aastat pidulikust esmaavamisest. Tähtpäeva ja kunagise hoone asukoha tähistamiseks paigaldati Vanasadamasse D-terminali hoone ette mälestusmärk.

Aastapäeva kavatseb muuseum tähistada terve aasta. 21. veebruaril alustati kunagisele asukohale paigutatud levinud laevandussümboli, 3,3-tonnise ankruga. Tänapäeval on tollase muuseumimaja asukoht enam-vähem D-terminali ees, seega Vanasadama maal, ning maamärgiks nimetatu paigaldati ja ka avati koos ASiga Tallinna Sadam.

Igal aastal saavad terminali läbivad miljonid reisijad ankrule lisatud teabetahvlilt näha, miks see koht oluline on. Tahvlil on ka 1932. a foto kunagise meremuuseumi hoonega, seega paar aastat enne muuseumi kolimist sadama laohoone II korrusele. Seal asus meremuuseum aastail 1935-1940 ja muuseumi ukseni pääses Sadama tänava poolt üle Admiraliteedi basseini silla.

Teine põhjus, miks just ankur ja just õues, tulenes meremuuseumi direktori Urmas Dreseni avakõne kohaselt

Aerofoto 1930. aastate algusest. Meremuuseum loodi fotol paremal oleva valge laohoone II korrusele (Vanasadama 8. kail). Foto: Eesti Meremuuseumi fotokogu

tolleaegse direktori Madis Mei täitumata jäänud soovist saada muuseumile suurte esemete näitamiseks ka väliekspositsioon. Muuseum ei alustanud päris tühjalt kohalt – juba 1930. aastate algul oli olnud kolm väikest tuba tollases Veeteede Valitsuse hoones, kuhu algatusrühm kogus loodava meremuuseumi eksponaate. Tänapäeval asub hoones Tallinna Sadama peakontor.

„Kuigi ankur tekitab praegusel ajal võib-olla teravaid elamusi, on ankur sügavama ja olulisema tähendusega. Ankur tähendab merenduses midagi väga püsivat ja kindlat. Sellega me markeerime koha, kus oli meremuuseum, ja täidame natuke ka kapten Madis Mei unistusi,“ ütles Urmas Dresen ja tänas ASi Tallinna Sadam juhte ja töötajaid, kes muuseumi „niisuguse pisikese pöörase mõttega kenasti kaasa tulid.“

ASi Tallinna Sadam juhatuse esimees õnnitles meremuuseumit ja rääkis: „Olen käinud ka Greenwichi meremuuseumis, mis on noorem kui teie. On au, et muuseum meie alal toimis, sest Tallinna Sadam väärtustab samuti ajalugu. Aasta tagasi lapselapsega Paksus Margareetas käies lugesin, et Tallinna sadama esmamainimine on aastast 1330, järelikult on meil

Ankrust mälestusmärk asub terminalihoone ees väga käidavas kohas. Foto: Aron Urb

vanust ligi 700 aastat. Väärtustame ajalugu, näiteks kohas, kus praegu on tiik, oli vanasti tõrvamiskuur. Oleme suutnud säilitada vanad laod – Kochi aidad. Meil on selge plaan renoveerida kunagine sadamavalitsuse peahoone, kus on meie kontor. Arvame, et teeme selles koostööd Eesti Kunstiakadeemia ja meremuuseumiga ning peame mereajalugu väga tähtsaks. Arenege ja olge innovaatiline meremuuseum edaspidigi!“

Ankru ümber jämedat otsa koos Valdo Kalmuga lahti tehes sõnas Urmas Dresen: „Me ei hakanud siia midagi sõlmima, sest sellise ankru puhul, ükskõik kui oluline meremehesõlm on, on ikkagi vaja seeklit.“ Koos võeti seekel lahti, ots ankru ümbert ära ja kate mälestusmärgi teabetahvlilt.