Meremees. 2024 1/4

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates. Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 5. märtsil

Kaanefoto: Mereakadeemia külalisõppejõud Rein Albri sai Vabariigi Presidendilt Alar Kariselt Valgetähe V klassi teenetemärgi.

Foto: Raigo Pajula

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor. Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetaja: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee)

Kujundaja: p2

www.taltech.ee/ ajakiri-meremees

www.facebook.com/

ISSN

Ajakirja

Ajakirja

Hollandi merendusklaster sobib

Katerin Peärnberg, Riina Palu

Hollandlased on koondunud klastrisse, soovides ühiselt maailma meretööstuse turul tugeval positsioonil olla ja sellest maksimaalselt kasu lõigata.

Kellelt veel võtta eeskuju meremajanduse klastri loomiseks kui mitte Hollandilt? Riigilt, mis on merenduses pikka aega edukalt tegutsenud ja mille meremajandus loob riigile igal aastal 72 miljardit eurot lisandväärtust.

Sõitsimegi septembris Rotterdami, et tutvuda Hollandi merendusklastriga ning võtta sealt kaasa teadmised ja õppetükid Eestis samalaadse koostööorganisatsiooni loomiseks. Hollandlased on merenduse klastripõhise koostöölahendusega väga rahul, see on toiminud aastakümneid ning on võimaldanud püsida merenduse globaalses tipus nii tehnoloogiate arenduses kui ka laevandusäris.

Hollandi merendusklaster soovib ühendada ja toetada kogu merendussektorit, et selle asendamatut rol-

Hollandi merendusklastrist (Nederland Maritiem Land)

 Riigi merendussektori juhtiv organisatsioon, mis kutsuti ellu 1997. a Hollandi uue laevanduspoliitika tulemusena. Klastri peamine asukoht on Rotterdam.

 See on Hollandi merendussektori arendus- ja lobiorganisatsioon ning ettevõtete koostöövõrgustik.

 Klaster põhineb mõjukail merenduse alamvaldkondade organisatsioonidel ning kaasab sealjuures sektori tippjuhte ja valdkonna eksperte.

 Liikmed esindavad eri merendusvaldkondi: sadamaid, avameretööstust, merendusvaldkonna varustajaid, laevaehitajaid, laevandust, süvendajaid, merendusega seotud tugiteenuseid, teadust, mere- ja siseveelaevandust, mereväge, meresporti ja kalandust.

 Kokku on klastris üle 22 000 ettevõtte, mis pakkusid 2020. a tööd 266 650 inimesele, sh 187 750 olid otseselt merendusvaldkonna töötajad. Seega töötab klastri ettevõtetes 2,8% kogu riigi töötajaist.

Eesti delegatsioon: Kliimaministeeriumi merenduse ja veekeskkonna asekantsler Kaupo Läänerand, merendusosakonna õigusnõunik Katerin Peärnberg ja Eesti Merendusklaster MTÜ juhatuse aseesimees Riina Palu külastasid Hardt Hyperloopi arenduskeskust Rotterdamis. Foto erakogust.

li riigi jaoks tunnustataks ja sektor saaks jätkusuutlikult kasvada nii riiklikul kui ka rahvusvahelisel tasandil. Samal ajal soovitakse inspireerida maailma oma lahendustega jätkusuutlikuks siniseks majanduseks, milles inimesed, planeet ja kasumlikkus käivad käsikäes.

Hollandi merendusklastri juhtimisest

Hollandi merendusklastrit juhitakse võrgustiku kaudu. Võrgustik koondab valdkondlikke liite ja üldistes huvides tegutsevaid organisatsioone, mis omakorda koondavad alamvaldkondade ettevõtteid ja organisatsioone. Tegu on mitmekihilise struktuuriga organisatsiooniga, mille nõukogusse kuuluvad sektori tippjuhid ja mille töös osalevad vaatlejatena ministeeriumite esindajad. Nõukogu valib juhatuse, kellele omakorda allub direktorite koosolek, mis töötab koos kolme temaatilise nõukoguga – inimkapital, innovatsioon, kaubandus. Igapäevase tegevuse korraldamiseks ja sisuga tegelemiseks on palgatud peasekretär koos bürooga.

Hollandi merendusvõrgustikul on baasrahastus, millele lisandub projektipõhine rahastus. Projektides on üldjuhul omafinantseering, mille katavad neis projektides osalevad ettevõtted ja organisatsioonid.

Hollandi meretööstuse klastri (Netherlands Maritime Technolo-

gy, NMT ) presidendi ja tegevmeeskonnaga kohtudes selgus, et Hollandi merendusklaster ja alamklastrid töötavad konsensuse põhimõttel: otsuseid ei võeta vastu enne, kuni on leitud kõigile osapooltele sobiv lahendus.

Hollandi klastrid on mitmetasandilised: rohkem töötajaid on sektoriklastrites, nt meretööstuse klastris on 23 töötajat, samal ajal kui klastrite katusorganisatsioonis Dutch Maritime Network ehk Nederland Maritiem Land (NML) on vaid neli töötajat.

Mida Hollandilt õppida

Hollandi merendusklastri esindajad tegutsevad ka oluliste maailma merendust mõjutavate osapoolte, nagu Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni IMO ja Euroopa Liidu juures, et tagada endale ärivõimalusi.

Arenenuma meretehnoloogiaga riikides, mille hulka kahtlemata Holland kuulub (samuti on Norras), tegutsevad ka valitsused selgelt ettevõtjate huvides ega salga, et rohepööre toob nende majandusele palju sisse.

On täiesti selge, et hollandlased on klastrisse koondunud ikka selleks, et ühiselt maailma meretööstuse turul tugevas positsioonis olla ja sellest maksimaalset kasu saada. Eesti meremajandus on mitukümmend korda väiksem. Ilma koostööta ei ole meil mõtet isegi loota näiteks rohepöörde võimalustest ja sellega seotud laevade ümberehituse buumist osa saa-

eeskujuks

da. Eesti üksikud ettevõtted on globaalsel skaalal pakkumiste tegemiseks liiga väikesed ja neil on oht jääda ainult alltöövõtjaks.

Kuigi Eesti põhjamaises individualistlikus kultuuris ei ole omavaheline koostöö juurdunud, sunnib muutuv maailm ka meid mugavustsoonist väljuma ja hollandlaste eeskujul naabriga seljad kokku panema. Konsortsiumite loomisest ja suurema pildi nägemisest on võita nii ettevõtetel endil kui ka kogu Eesti riigil.

Kliimaministeeriumil on keeruline roll Eesti huvide defineerimisel ja esindamisel rahvusvahelisel tasandil. Eesti huvid on Eesti ettevõtjate huvid ja et need oleksid esindatud, peab avaliku ja erasektori vahel olema tugev koostöö. Hollandlased on klastri ja ministeeriumi koostööd teinud aastakümneid ja selle musternäiteks on, et meretööstuse arengukava koostab klaster ettepanekuna ministeeriumile. See tee erineb tavapärasest, kui avalikult sektorilt oodatakse riiklike lahenduste väljapakkumist.

Sellise kõrgel tasemel koostöö eelduseks oleks hästi organiseerunud ja omavahel koostööd tegev erasektor, mille esimeseks sammuks Eestis on merendusklastri loomine.

Eestis on merendusklaster

Mullu 13. detsembril asutatigi Eesti Merendusklaster. MTÜ eesmärk on suurendada valdkonna ettevõtete rahvusvahelist konkurentsivõimet ja pakkuda turundustuge, samuti edendada innovatsiooni ning teadus- ja arendustegevust merendussektoris. Eesti klastril on plaanis tihendada koostööd Hollandi merendusklastriga ja Hollandi kogemust globaalselt enda kasuks tööle panna.

Eesti Merendusklaster MTÜ kutsub Eestis tegutsevaid merendusettevõtteid ja -organisatsioone üles klastriga liituma. Huvi korral palume saata oma liitumissoov: eesti.merendusklaster@gmail.com.

Merendusdetektiivi põnevad juhtumid

GJane Hõimoja

etter Kaevandes töötab neljandat aastat sürveiorina rahvusvahelises ettevõttes Van Ameyde Krogius, mis on eelkõige silmadeks ja kõrvadeks välismaistele kindlustusettevõtetele. Van Ameyde Krogius on lisaks Lloyd’si agent. Tegu on tõelise merendusdetektiivi tööga ning intervjuus jagab Getter lugejatega õpetlikke ja põnevaid juhtumeid õnnetuste ja nende ärahoidmise kohta.

Getter Poolas kontrollimas  projektikauba kinnituste vastavust plaanile.

Vaja teada midagi kõigest

Kuidas võtaksid paari lausega kokku, mida teeb sürveior?

Lihtne oleks vastata, et uurin laevaõnnetusi. Tegelikult on nimekiri pikk ning ulatub Rahvusvahelise kaupade autoveo konventsiooni (CMR) järgi ehk maanteetranspordi kahjudest ja eri kaupadest, laevaõnnetuste põhjuste ning kahjude hindamisest ja ärahoidmisest laevatehaste riskianalüüside ja laevapereliikmete abistamiseni repatrieerimisel. Eesti keeles on töölepingus ametinimetuses ekspert, aga see ei meeldi mulle, sest kõlab justkui keegi, kes teab kõigest kõike. Mulle meeldib mõelda, et kasvan ja arenen iga juhtumiga.

Kirjeldusest jääb kõlama, et peate olema päris laia spektri eksperdid. Millist eelnevat töökogemust kandideerimisel nõuti?

Merendustaust oli soovituslik, aga polnud täpseid nõudeid, et peaks olema just tüürimees või laevamehaanik. Kõige olulisemad on ikkagi isikuomadused. Õpivõime, uudishimu ja analüüsivõime. Pead teadma midagi kõigest või vähemalt seda, kust selle info saad. Võib olla palju kogemusi, aga kui pole huvi ega võimet midagi juurde omandada, siis see on punane lipp.

Teisisõnu on sinu töö välja selgitada õnnetuse juurpõhjus, öelda see edasi kindlustusele ja selle põhjal teeb kindlustus otsuse, kas õnnetuskahju hüvitatakse või ei?

Just.

Levinud põhjus on väsimus

Milliseid õnnetusi on kõige keerulisem uurida?

Tulekahjud on alati uurimiseks kõige keerulisemad. Näiteks oli suvel üks tulekahju, mille puhul suutsime tõestada, et põlengu põhjustas staatiline elekter. Kõik, ka ilmaolud olid selleks sobivad (õhuniiskus oli alla 50%), lisaks on bensiinil elektrostaatilised omadused ning gaasid süttivad teatavasti kergesti. Seega piisas lõpuks vaid puudutusest, et laeng edasi anda, ning toimus plahvatus. Pidasin nõu ka tuttava päästjaga ning temagi kinnitas, et kõige tõenäolisemalt oli põhjuseks staatiline elekter.

Kas saab öelda mingi kõige levinuma põhjuse, miks õnnetused juhtuvad?

Kui levinuim, siis inimlik eksimus.

Kui veidi kitsendada, siis tihti väsimusest tingitud eksimused. Laevade puhul on tihtipeale õnnetus tulles ammu karjunud, selleni on sageli viinud nurkade lõikamine turvalisuses. Näiteks oli juhtum, kui laev sõitis viieminutilise vahega üle kahest madalikust. Kaks laevajuhti seisid kordamööda 6 üle 6 vahti. Sellise vahiskeemi puhul pole kunagi piisavalt puhkust. Inimene lihtsalt väsib ära. Paraku on see levinud probleem ja kindlustajad toovad selle samuti välja kui ühe levinuimatest põhjustest.

Kas kindlustus maksab kinni väsimusest juhtunud õnnetuse?

Päris ühtset vastust sellele ei ole, see sõltub kindlustustingimustest, õnnetuse asjaoludest ja lõpuks meie töö aruandest. Kui suudetakse tõestada, et tegu on kaua kestnud lohakusega, laevaomaniku poolsed protseduurid on olematud, siis võidakse otsustada tekkinud kahju mitte hüvitada. Kurb reaalsus on tihti see, et tööpraktika sisuliselt enne ei muutu, kuni tekib oht, et vigu ei hüvitata. See on koht panustada ohututele töövõtetele, niihästi kindlustajale kui ka meile endile.

Kui ettevõttel on paberil kõik justkui korras, aga tegelikkus midagi muud, kas arvestad sedagi oma aruandes?

Muidugi! Siit tuleneb ka teine terav probleem, mis on ülal mujalgi maailmas: laevapereliikmed on kergesti asendatavad. On ette tulnud olukor-

di, kui ma lähen laeva ja küsin, mis juhtus, ning vastaja teab, et ta valetab mulle. Mina tean, et ta valetab mulle. Tema teab, et mina tean, et ta valetab, ja nii me siis istume seal rõõmsalt, suur elevant keset tuba. Seega lasub laevaperel tihti suur surve asjaosaliste huve kaitsta.

Kuidas on kindlustusettevõtted kaasa tulnud AI-ga ning üldise tehnoloogiaarenguga. Kui tehisaru teeb vea, kes siis vastutab?

Väga kohanemisvõimelised on olnud. Juba on ka kindlustajaid, kes koostöös laevaomanikega paigaldavad laevadesse AI-seadme, mis tuhandete eri algoritmide abil joonistab kõnealuse objekti riskiastme. Mis puudutab AI eksimusi, siis lõpuks on ka see inimese loodud ning inimesed eksivad.

Kakaovõi ja pakend laborisse

On kindlasti palju näiteid, kui oled pidanud mängima tõelist Sherlock Holmesi, et kindlustuse jaoks õnnetuse juurpõhjust välja selgitada. Too mõni näide.

Näiteks ühes juhtumis tuli konteineriga kakaovõi Indoneesiast ja kui konteineri uksed siin lahti tehti, avastati, et osa pappkarpidest oli määrdunud mingi veidra ainega. Oli vaja välja selgitada, mis juhtus, ning millega tegu. Kuna kakaovõi ise on väga tundlik igasugusele lõhnareostusele ning oli vaja välja selgitada kauba ohutus inimorganismile, võeti proovid nii

Analüüside võtmine kakaovõist ja selle pappkarbist.

kakaovõist kui ka pappkarbist ja saadeti Saksamaale laborisse.

Kakaovõis määrati mineraalõliga küllastunud süsivesinike (MOSH ) ning mineraalõli aromaatsete süsivesinike (MOAH) määrad. Viimased on inimorganismile eriti kahjulikud ning just nende näidud olid lubatust kõrgemad.

Pappkarbile tehti poollenduvate orgaaniliste ühendite (SVOC ) ning lenduvate orgaaniliste ühendite (VOC) analüüsid, määramaks ühendid, mis normaaltingimustel kergesti aurustuvad. Analüüsid toimusid termilise desorptsiooni gaasikromatograafia ning massispektroskoopia teel.

Peaaegu ühestki sõnast selles kirjelduses ei saanud aru. Mis sa selle teabega peale hakkasid?

Analüüsid andsid mulle reaktsioonivõrrandi saadused, mida mööda tagasi liikudes oli võimalik määrata algühend. Suutsime lõpuks tõestada, et tegu oli benseeni ühendit sisaldava ainega, kõige tõenäolisemalt bensiiniga.

Hoolimata sellest, et kakaovõi oli pakendatud pappkarpi ning omakorda plastikpakendisse, oli see muutunud inimesele mürgiseks, sest mürgised ühendid olid läinud läbi mitme pakendikihi. Lõpptulemusena leppisid kaubaomanik, tootja ja kindlustaja kokku, et kogu konteiner saadetakse tagasi Indoneesiasse ümbertöötlemiseks.

Uued putukad Eestis

Väga põnev. Veel mõni näide?

Üks suuremat uurimist nõudev juhtum oli, kui puuvillased padjapüürid saabusid konteineriga mööda raudteed Hiinast. Puuvill on samuti tundlik kaup. Kaup oli transiitveol kokku 28 päeva ning kui lõpuks kaubaomanikuni jõudis, oli see märg,

hallitanud, karbid deformeerunud ning kõige tipuks putukaid täis.

Selle juhtumi uurimise tegi pingeliseks ajafaktor, sest oli oht, et leitud putukad on tekstiilikahjurid. See omakorda tähendas, et ohus oli ka kõrval asuvas tootmishallis olev puuvillane kaup. Käisin lõpuks putukatest analüüse võtmas. Kõik olid alla 1 mm pikkused. Saatsin putukad kahte eri kohta määramiseks ning kokku määrati 7 eri liiki.

Kõige levinumad õnnetuse põhjused on väsimusest tingitud eksimused.

Üks määrajaist oli Eesti tuntud entomoloog, kes määras kaks putukaliiki Eestis esmakordselt. Seega on mul au olla nende kahe putukaliigi esmaavastaja Eestis. Putukad ise asuvad nüüd putukateadlase kogus, minu nimi avastajana seal kõrval.

Kas need putukad tulid siis rongiga Hiinast?

See oligi vaja nüüd välja uurida. Kui laevade puhul on konteineri teekonda võrdlemisi lihtne jälgida, siis rongi puhul on see sisuliselt võimatu. Kauba liikumist ei logita vahepeal sisse, ka pole info tihti avalik.

Teadsin ainult, et kaup saabus rongiga Hiinast. Vedaja info kohaselt kulus 14-18 päeva, et kaup raudteed pidi Hiinast Poola jõuaks. Poolas asub suur vaheterminal. Sealt edasi laaditi konteiner veoautole ja toodi Eestisse. Kui kõik teadaolevad päevad kokku liitsin, selgus, et 7-8 päeva kohta on teave endiselt puudulik.

Edasises uurimises selgus, et suure tõenäosusega seisis konteiner nende päevade ajal Poolas. Selleks, et kindlaks teha, kust putukad konteinerisse ronisid, tuli arvesse võtta, et sobilikel tingimustel tekib hallitus umbes seitsme päeva jooksul ning umbes sama kaua aega läheb, et putukavastsed kooruksid, lisaks tuli teada ka määratud putukate elupaiga- ja toi-

dulauaeelistusi.

Ja mis lõpptulemus oli?

Kõige tõenäolisemalt sai konteiner kahjustada Hiinas rongile tõstmisel. Edasi sai see teekonnal vihma, tekkis hallitus. Kõigi määratud putukate ühine joon oli, et need toitusid hallitusseentest ning eelistasid elupaigana niiskust.

Lisaks oli kõiki putukaid vaatlusandmete kohaselt ka Poolas selle terminali ümber nähtud, osa neist juba 1950. aastail. Lisaks olid need kõik ka Aasiast pärit invasiivsed liigid. Seega, kui see hallitanud kaubaga konteiner vaheterminali jõudis, ronisid putukad hallituse aroomi peale oma liikuvasse hotelli, millega Eestisse reisisid. Lõpplahendusena hüvitati kogu kogus ning kahjustada saanud kaup saadeti kiiresti hävitamisele.

Koostööst on kasu

Kui kerge või raske on üldse kogu seda vajaminevat teavet kätte saada? Kas teavet jagatakse hea meelega?

Tihti on levinud ekslik arvamus, et mida vähem jagatakse, seda enam kaitstakse enda huve. Seega hõbekandikul ette kandmist eeldada ei ole mõtet. Mõnel juhul paistab, et koostöö paraneb põlvkondade vahetudes. Küll aga saab selles osas kiita väikelaeva- ja jahiomanikke, kes vaid mõne erandiga on alati väga koostööaltid olnud.

Too mõni näide, kui teine pool oli väga koostööaldis.

Eelmisel aastal oli põnev juhtum, kui Eesti tehasesse tuli remonti kaubalaev, millel oli avastatud, et rool on 7 mm võrra allapoole langenud. Rooliseadet lahti võttes selgus, et roolilaager oli ilustamata öeldes kildudeks. Vaja oli kindlaks teha põhjus. Praeguse laevaomaniku käes oli laev olnud napilt aasta.

Uurimise käigus palusime siiski ühendust võtta eelmise omanikuga ja esitada eelnevate tööde ning remontide nimekiri ja dokumentatsioon. Kõigi üllatuseks esitatigi. Tänu sellele joonistus selgem pilt laeva seisukorrast, mis samuti võimaldas meil määrata laagri ennetähtaegse kulumise põhjuse. Sellist avatud kaartidega suhtlemist ja koostööd eelneva ja praeguse omaniku vahel näeb haruharva.

Analüüside võtmine putukatest. Ülemine putukas on Cryptophilus propinquus, alumine on Curelius. Vaatlusandmete põhjal on mõlema vaatlus Eestis esmakordselt kinnitatud.

Miks see rool ikkagi oli alla langenud?

Vastavalt esitatud dokumentatsioonile suutsime kindlaks teha, et paar aastat tagasi tehtud viieaastase vahega dokkimisel oli Saksamaal mingil põhjusel laagripesa laiemaks töödeldud. Lisaks oli paigaldatud ka täiesti uus laager. Laagripesa töötlemine aga oli tinginud laagri ebapiisava koormatuse ning sealt edasi ennetähtaegse kulumise, mis lõpuks viis laagri täieliku purunemiseni.

Kas teed koostööd ka riikide ohutusjuurdluskeskustega või ajavad mõlemad pooled n-ö oma rida?

Kui satub juhtum, mis meil nendega kattub, siis teeme ikka koostööd.

Uju-või-upu olukord

Ütlesid, et tegeled ka ennetusega – mida see sinu töös tähendab?

Too mõni näide.

Meid määrati jälgima ja kinnitusi kontrollima suure mahuga nn projektikaubal, mis tuli toimetada Poolast Soome. Tegutsesime kui garantiisürveiorid ja meie töö oli jälgida, et kaup laadimisel viga ei saaks ning tagada ja kontrollida kauba merekindel kinnitus. Sellise hinnalise kauba puhul on tegelikult tavapraktika määrata protsessi jälgima ekspert, kes hiljem oma töö paberil allkirjaga ka kinnitab.

Mõnikord tulevad sellised tööd ka üsna lühikese etteteatamisajaga. Ka sel juhul kordasin laadplaani veel lennukis üle ja teadaoleva kohaselt ei pidanud see laadimine eelnevatest kuidagi erinema. Tehasesse jõudes liikusin kai äärde, kus laadimine toimuma pidi. Suureks üllatuseks aga avastasin, et kaup ei olnud veel isegi transpordiraamidele kinnitatud ning kai oli hoopis mingit muud kaupa täis. Ühesõnaga, üks punane lipuke ajas teist taga.

Lõpuks paistis sadamaväravate vahelt ka laev ise, mis viimasel hetkel hoopis teise kai äärde sildus. Hiljem laevale minnes ja kapteniga arutades selgus, et ka neil oli viimase hetkeni sama info, mis minul. Sellest hetkest algas telefoniliinide koormamine ning projektijuhi tagaajamine.

Ja mis siis sai?

Selgus, et laadplaan oli vale, ja tunni-kahega koostati uued plaanid uute arvutustega. Esialgse plaani järgi pidi

kaup laaditama liitlameveokitega, mis kauba raamist üles tõstavad ja siis laeva sõidavad. Uue plaani kohaselt aga toimus laadimine kraanadega. Omajagu pinget lisas ka kohaliku projektijuhi kadumine, kellel lihtsalt lained lõpuks üle pea käisid.

Ootamatult oli tekkinud uju-võiupu olukord. Ka see sai operatiivselt lahendatud: paigutuse ja plaanitavate keeviste joonised anti minu kätte ning juhatasin sujuvalt kohalikke vägesid. Kaup, iga osa sellest ligikaudu 300 t, tõsteti kahe kraanaga eelnevalt tekile paigutatud pukkidele ja raamidele. Jälgida tuli nii asetust kui ka hinnata keevitamise võimalust. Kui kaup lõpuks raamidele tõsteti, algas keevitamine raami külge.

Lisaks selgus, et esialgse ilmateate kohaselt oli teel Soome oodata korralikku tormi ning kuni 3 m kõrguseid laineid. Seega lisasime strateegilistesse paikadesse kinnitusi ja keeviseid. Vastavalt meid määranud kliendi nõuetele tuli teatavat osa kinnitustest ja keevistest ka kontrollida. Kontrolli tegi kohalik ekspert MPI-meetodiga (magnetiliste osade inspektsiooniga), kui uuritav keevis magneeditakse kas otsesel või kaudsel viisil.

Praak keevises tuvastatakse magnetvoolu lekke avastamisega, sest õhk ei kanna sama hulka magnetvälja mahuühiku kohta. Minu asi oli valida keevised ja kõik leitud praagid keevitati üle.

Kuidas sa keevituse kvaliteeti oskad hinnata?

Ilmselgelt ma metalli sisse ei näe, veel. Küll aga tasub kontrollida kõiki

õmbluseid, mis väljast kahtlusi tekitavad. Samuti tuleb arvesse võtta, mis oludes keevitati. Sel juhtumil ei keevitatud mingisuguse katuse all ning väljas oli tuuline ja märg sügisilm, seega kriitilised olid eelkõige kõik väljapoole jäävad keevised.

Mõne puhul oli võimalik ka silmaga rabedust hinnata. Kui ma lõpuks tööga rahul olin, kinnitasin oma töö sertifikaati allkirjastades.

Kui laev sõitis, kas magada ikka said?

Mitte eriti, istusin ja jälgisin laeva teekonda MarineTraffic ust. Nägin, kui lõpuks tormi jõudis – kiirus vähenes kohe mitu sõlme. Põdesin, et hoolimata oma arust hästi tehtud tööst, äkki annab miski kuskil siiski järele. Ei andnud, laev jõudis turvaliselt kaubaga Soome.

Kui annad allkirja ja midagi läheb valesti, kes siis vastutab?

Loomulikult sõltub asjaoludest ning sellestki, mis täpselt valesti läks. Kui aga selgub, et hoolimata kogu olemasolevast infost siiski midagi valesti tegin, siis loomulikult vastutan ise.

Ja lõpetuseks – kas sürveiorite otsused on ka kindlustatud? Või peate olema ainsad, kes ei tohi eksida?

Jah, ettevõttes on kontserniüleselt sürveiorite otsused kindlustatud kutsealase vastutuskindlustuse ( professional indemnity insurance) kaudu, s.t. kaetud tööalase kahjukindlustusega. Lõpuks oleme ka meie kõigest inimesed.

Keeviste kontroll MPI meetodil (magnetiliste osade inspektsioon) .

Mullustest laevaõnnetustest

Jane Hõimoja

Ohutusjuurdluse Keskuse laevaõnnetuste uurija Marii Metsmaa annab ülevaate mullustest laevaõnnetusest.

Mitu teadet sai OJK mullu merendusvaldkonna õnnetuse või ohtliku juhtumi kohta?

On positiivne, et ei saabunud ühtki teadet väga raske või raske õnnetuse kohta. Väga raskete õnnetuste korral algatatakse uurimine igal juhul, raskete juhtumite korral peab põhjendama uurimise mittealustamist.

Kergeid laevaõnnetusi oli 5, ohtlikke juhtumeid 8. Oli veel mõni juhtum, millele vastavalt Meresõiduohutuse seadusele ja Euroopa Komisjoni direktiivile ei kohaldata ohutusjuurdlust.

Ankrukaotuse juhtumeid jõudis Ohutusjuurdluse Keskuseni 4, neist üks Eesti lipu all sõitvalt laevalt.

Mis tüüpi õnnetused/ohtlikud juhtumid need olid? Tulekahjud, kokkupõrked, ankrukaotused vms?

Kõige enam saabus teateid ohtlikest juhtumeist, mis tulenesid laeva peamasina või näiteks rooliseadme riketest ning sellest tulenevalt triivi jäämisest või erakorralise remondi jaoks sadamasse pöördumisest.

Laevadevahelisi kokkupõrkeid ei olnud, kõige enam esines kaipuuteid ja väiksemaid põlenguid, olid ka üksikud madalalesõidud. Kahjuks tuli ka üks teade meeskonnaliikme vigastusest tööülesannete täitmisel.

Mitme teate kohta alustati ohutusjuurdlust? Mitme teate kohta viidi läbi esialgne hindamine?

Ohutusjuurdluse Keskus viib iga juhtumi kohta läbi esialgse hindamise, mille põhjal otsustame, kas algatame ohutusjuurdluse või mitte.

Eelmise aasta juhtumeist avati ohutusjuurdlus kahe juhtumi suhtes, üks oli kerge laevaõnnetus reisilaevaga „Wrangö“ ja üks ohtlik juhtum reisilaevaga „Amalie“, mille uurimine veel kestab.

Mitu neist olid kauba- või reisilaevad või kalalaevad vmt?

Juhtumid jagunesid praktiliselt pooleks reisilaevade ja kaubalaevade

vahel, neist 2 tankeril: ühel meeskonnaliikme vigastus ja teisel kaipuude. Kalalaevadest ohtlike juhtumite teateid ei saabunud.

Praegu kehtiva regulatsiooni järgi ei rakendata ohutusjuurdlust alla 15 m pikkustel kalalaevadel.

Palun kirjelda, millised juhtumid olid nii tõsised, et alustati juurdlust?

Kaks juhtumit, mille juurdlus avati, olid mõlemad seotud Eesti väikesaari teenindavate reisilaevadega.

Üks juhtumeid oli suvel toimunud kerge õnnetus Prangli liinilaevaga „Wrangö“. Selle uurimine seoti Ohutusjuurdluse Keskuses sama laeva kohta juba avatud uurimisega.

Teine uurimine, mis avati, oli sügisene ohtlik juhtum Liivi lahel, kui Ruhnust Pärnusse teel olnud reisilaeval „Amalie“ last nihkus ning laev vajus kreeni. Juhtumi kohta avati uurimine, sest tegu oli reisilaevaga, ning juhtumi ajal kasutati ka JRCC abi – reisijad evakueeriti kopteriga. Selline juhtum on lähiaastail olnud suhteliselt erakordne.

Kas mullustes merendusega seotud õnnetustes hukkus inimesi?

Kas, ning kui jah, siis mitu inimest sai vigastada?

Positiivne on, et hukkunuid Eesti vetes ja Eesti lipu all sõitvail laevadel ei olnud (need juhtumid on igal juhul väga rasked laevaõnnetused). Üks meeskonnaliige sai tööülesandeid täites vigastada ja ta vigastused olid tõsised, kuid mitte eluohtlikud.

Kui vaatad viimaste aastate statistikat, siis kas inimeste hukkumisega seotud juhtumite arv suureneb, väheneb või on jäänud samaks?

Möödunud aastal oli positiivne, et hukkunuid ei olnud ning inimvigastustega oli seotud vaid üks juhtum. Vaadates laevaõnnetuste uurimise trende Euroopas ja maailmas üldiselt, on positiivne, et laevaõnnetustega seotud asutused lähenevad inimeste ohutusele ülimalt suure tähelepanuga. Ohutuskultuur areneb ajas.

Näiteks Euroopa laevaõnnetuste uurijate 2023. a kohtumisel tõid Hollandi kolleegid välja, et on oluline jälgida ka kaldapersonaliga (stividoride ja

Eesti lipu all sõitvate reisilaevade juhtumite statistika:

 2019 toimus 3 kerget laevaõnnetust

 2020 toimus 3 kerget laevaõnnetust, 1 raske õnnetus

 2021 toimus 2 kerget laevaõnnetust, 2 rasket laevaõnnetust

 2022 toimus 5 kerget laevaõnnetust

 2023 toimus 4 ohtlikku juhtumit, 2 kerget õnnetust

dokkeritega) toimuvaid õnnetusi, mis on seotud laevade teenindamisega.

Üleilmsel laevaõnnetuste uurijate 2023. a kohtumisel võeti tähelepanu alla lootsidega seotud juhtumid (pardale- ja mahamineku ajal toimuvad õnnetusjuhtumid, mis tulenevad näiteks vigastest lootsiredelitest).

Samuti toodi tähelepanu alla ka laevapereliikmete vaimne tervis, arvestades just viimaste aastate keerukat olukorda maailmas.

Kas viimaste aastate statistika kohaselt on juhtumid reisilaevadega kasvutrendis, kahanemas või jäänud samaks?

Kõik 2023. a jooksul reisilaevadega toimunud juhtumid olid suuresti eri tüüpi, seega eelmise aasta põhjal trendi juhtumite tüübist välja ei tule, aga juhtumeid esineb ikka sama sagedusega.

Vaadates viimastel aastatel Ohutusjuurdluse Keskusele saabunud teateid, on sagenenud teated juhtumeist Eesti väikesaari teenindavate laevadega.

Kas viimaste aastate statistikas on juhtumid riigi omandis olevate laevadega kasvutrendis, kahanemas või jäänud samaks?

Enamik mulluseid teateid oli saabunud välisriigi lippu kandvate laevade kohta, nende juhtumitega oli Eesti seotud rannikuriigina.

Eesti lipuga laevadega seotud juhtumid on peamiselt reisilaevadel, seega näiteks 2022. a võrreldes on see trend jäänud samaks.

Lähiaastail loodaksime kindlasti, et nende arv oleks väiksem.

„Jakob Prei“ ja „Stena Arc

Jane Hõimoja ülevaade OJK aruandest

Soome lahel toimus 2021. a 6. mai ennelõunal Tallinnamadalast põhja pool ohtlik lahknemine hüdrograafialaeva „Jakob Prei“ ja tankeri „Stena Arctica“ vahel.

„Stena Arctica“ üritas raadio teel korduvalt „Jakob Preiga“ ühendust saada, kuid tulemuseta, ning teavitas sellest raadio teel Eesti laevaliiklusteeninduse keskust (VTSi). Keskus ei saanud samuti raadio teel ühendust „Jakob Preiga“, kontakt saadi telefoni teel. Kokkupõrke vältimiseks andis „Jakob Prei“ tagasikäigu, lahknemiskauguseks „Jakob Prei“ ja „Stena Arctica“ vahel jäi umbes 30 m.

Ohutusjuurdluse aruanne tuvastas mitu põhjust, miks õnnetus juhtus, ning andis sellest lähtudes Transpordiametile soovitused ohutuse parandamiseks.

Tiheda liiklusega ja piiratud nähtavusega ala

Esiteks tehti „Jakob Preil“ mõõdistustöid Tallinnamadalast põhja pool. See on Läänemerel üks tihedama laevaliiklusega alasid, kus ristuvad Soome lahe liikluseraldusskeemi ida-lääne liiklus ning põhja-lõunasuunaline liiklus Tallinna ja Helsingi vahel, lisandub veel kirde-kagusuunaline liiklus Muuga kaubasadama poole. Lisaks oli tol päeval seal väga piiratud nähtavus.

Juhtumi piirkonna lähedal viibinud parvlaeval „Megastar“ hinnati nähtavuskauguseks umbes 3 kaabeltaud, „Staril“ hinnati nähtavuseks 1 kaabeltau.“Stena Arctica“ sides VTSi operaatoriga hindas kapten, et „Jakob Prei“ ilmus udust nähtavale umbes 100 m kaugusel laevast. „Jakob Prei“ hüdrograafid hindasid nähtavust vastavalt 50 m ja 100 m.

Vastuoluline teave

Teiseks andis „Jakob Prei“ ümbritsevaile laevadele vastuolulist ja ebatäpset teavet. Laev oli automaatses tuvastussüsteemis AIS oma staatuseks märkinud „restricted manou-

verability“ (piiratud manööverdusvõime), mis oli küll korrektne, kuid mis COLREGi järgi ei teinud piiratud nähtavuses sellest teeõigusega laeva. COLREGi reeglis 19 puuduvad piiratud nähtavuses teed andva ja teeõigusega laevade määratlused, s.t laevadel on võrdne staatus.

Laevatüüp AIS-is oli „law enforcement “ (riigilaev), mis ei olnud otseselt vale, kuid millest ei selgunud laeva töö tegelik laad – meremõõdistus –, mis tähendab vahelduvate kursside ja kiirustega sõitmist. Sobiv laevatüüp oleks olnud nt „ survey vessel“ (mõõdistus-/uurimislaev). Laeval olid heisatud piiratud manööverdusvõimega laeva päevamärgid ja põlesid vastavad navigatsioonituled, kuid automaatne udusignaal oli seadistatud vastavaks vees edasi liikuvale jõuajamiga laevale, mitte piiratud manööverdusvõimega laevale.

Eeltoodu muutis „Jakob Prei“ tegelikud ja võimalikud manöövrid ja kavatsused läheduses olnud laevadele raskesti mõistetavaiks.

Eirati ohutu vahipidamise nõudeid

Kolmandaks tuvastas OJK, et „Jakob Preil“ ei järgitud ohutu vahipidamise nõudeid. Enne juhtumit oli „Jakob Prei“ viimane side Tallinna VTSiga kanalil 13. Olemasolevate andmete põhjal ei olnud alust arvata, et raadioside ei oleks juhtumi hetkel olnud töökorras. Juhtumi hetkel oli mõlema raadio helitugevus mõõdistustööde ajaks maha keeratud, seetõttu ei kuulnud „Jakob Prei“ kapten raadios „Stena Arctica“ ja VTSi kutset kanalitel 16 ja 61.

COLREGi kohaselt peab laev alati pidama vajalikku nägemis- ja kuulmisvaatlust ning kasutama kõiki olemasolevaid, olude ja tingimuste tõttu sobivaid vahendeid, sh radarit, et igakülgselt hinnata olukorda ja kokkupõrkeohtu. Samuti peab laev alati liikuma ohutu kiirusega, et saaks võtta vajaliku ja tõhusa meetme kokkupõrke vältimiseks ning peatuda oludest ja tingimustest tuleneval ohutul kaugusel.

Olemasolevad tõendid kogumis

ning „Jakob Prei“ reeglitevastased manöövrid viitavad puudulikule olukorrateadlikkusele ehk ohutu vahipidamise ja hea merepraktika nõuete mittejärgimisele, eriti piiratud nähtavuses.

Ebasobivad manöövrid

Neljandaks tuvastas OJK juurdlus, et „Jakob Prei“ tegi kokkupõrkeohu korral ebasobivaid manöövreid. COLREGi reegli 8 punkt d sätestab, et teise laevaga kokkupõrget vältiv tegevus peab kindlustama lahknemise ohutul kaugusel. Tegevuse tõhusust tuleb hoolikalt jälgida niikaua, kuni teisest laevast on lõplikult ja ohutult lahknetud.

Pärast sonari häälestamist, mida tehti triivis positsioonis 59°45,065’N 24°44,52’E, võttis „Jakob Prei“ uueks kursiks 300° ja andis edasikäigu, suurendades seeläbi kiirust ligikaudu 11 sõlmeni, laevadevaheline vähim lahknemiskaugus vähenes 0,7 meremiililt 0,1 miilini. Selle kiirusega liikus laev edasi 3 minutit. (Laeva maksimumkiirus on 20 sõlme.)

Vastavalt ütlustele hindas kapten, et jõuab sel viisil sõita „Stena Arctica“ vööri eest läbi. Hetkel, kui „Stena Arctica“ vöör udust nähtavale ilmus, hindas kapten, et see ei õnnestu, ja andis käigu tagasi. Vähim lahknemiskaugus oli laevade lahknemisel 0,018 meremiili. Kapteni küsitlemistest selgus, et ta ei teadnud, et kell 11.28, alla minuti enne uuesti liikuma hakkamist, oli „Megastar“ möödunud „Jakob Preist“ 0,4 meremiili kauguselt. Analüüsi-

„Stena Arctica“: laevatüüp: tanker lipuriik: Soome laeva üldpikkus: 250 m kogumahutavus: 65 293

Foto: kees torn, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0 DEED.

tica“ ohtlik lahknemine

des „Jakob Prei“ liikumistrajektoori ja manöövreid (kursi ja kiiruse valikut), on arusaamatu selline kursi ja kiiruse valik (rohkem kui 3 min kestel), mis viib täpselt kokkupõrkeni.

Kokkupõrkeolukorra lahendamiseks kiiruse muutmise abil oleks tulnud kiirust oluliselt vähendada või oluliselt suurendada (vööri eest läbisõitmiseks). Seetõttu on alust arvata, et „Jakob Prei“ kapten valis uue kursi ja kiiruse mõõdistustööde alguspunkti liikumiseks, arvestamata lähenevat „Stena Arcticat“ ja selle tankeriga tekkivat kokkupõrkeolukorda.

Tõsised järeldused

OJK edastas Transpordiametile 2023. a mais kolm ohutusalast soovitust, ent selleks ajaks oli Transpordiamet läbi viinud juba põhjaliku sisejuurdluse, mille aruanne valmis juunis 2021. Transpordiameti merendusteenistuse direktori Kristjan Truu sõnul pandi kokku põhjalikud ohutusalased soovitused, vältimaks samalaadset olukorda:

 Ohutusjuurdluse aruanne arutada läbi reederi laevade juhtivkoosseisudega ja ühiselt analüüsida selle ohtliku juhtumi tekkepõhjusi;

 Reederil analüüsida käesoleva juurdluskokkuvõtte valguses vajadust täiendada Transpordiameti laevadele kehtestatud ohutu juhtimise süsteemi protseduure;

 Määrata, et kui laeval on rohkem kui üks statsionaarne VHF jaam, oleks

Joonis: Laevade paiknemine kell 11.34:53 (3 minutit pärast ohtlikku lähenemist). Väljavõte VTSi salvestusest.

merel liikumisel üks jaamu määratud raadiovahi pidamiseks VHF 16. kanalil, ning kui on vaja lisaks tööpiirkonna kanalile (nt liikumisel VTSi või Tallinn Trafficu piirkonnas) VHF-sidet kasutada kas laevasiseseks või laevalt laevale sideks, siis kasutada selleks käsiraadiojaamu;

 Mõõdistuslaevadel on töö plaanimisel määratud alternatiivsed mõõdistusalad juhuks, kui hüdrometeoroloogilised olud ei võimalda tööd plaanitud alal. Laiendada seda võimalust töötada alternatiivsetel aladel ka juhtumeile, kui mõõdistusala asub tiheda laevaliikluse piirkonnas ja nähtavus on oluliselt piiratud;

 Koostada või kontrollida kontroll-lehtede olemasolu laevade sisenemiseks piiratud nähtavusega alasse; Laevastikuosakonnal korraldada radari/ARPA, ECDIS ja AIS-seadmete kasutamise täiendkoolitus, et värskendada ameti laevade laevajuhtide teadmisi nende seadmete kasutusvõimaluste ja piirangute kohta. Töötada välja kriteeriumid, mille alusel isikud sellistele kursustele suunatakse. Need võiksid olla suunatud näiteks laevajuhtidele, kes on vastavad kursused läbinud rohkem kui 10 aastat tagasi või lõpetanud mereõppeasutuse rohkem kui 20 aastat tagasi;

 Lähtuvalt Meresõiduohutuse seaduse § 21 lg 7 peatada 6. mail 2021 „Jakob Preil“ töötanud kapteni kinnituslehe kehtivus kuni kuueks kuuks ning eelmises punktis nimetatud täiendkoolituste ja teadmiste kontrolli läbimiseni;

„Jakob Prei“: laevatüüp: hüdrograafialaev lipuriik: Eesti laeva üldpikkus: 25,65 m kogumahutavus: 235 Foto: Pjotr Mahhonin.

 Kaaluda vajadust kontrollida igal aastal ameti laevade laevajuhtide teadmisi COLREGi kohta;

 Määrata kindlaks, et mõõdistuslaevadel kasutatakse laevatüübina eelkõige „ survey vessel“ (mitte nt „law enforcement ship“, nagu sel juhtumil);

 Koostada protseduurid juhuks, kui tööd on plaanitud tiheda laevaliiklusega aladel VTSi või GOFREPi tööpiirkonnas. Kokkulepe peaks hõlmama info edastamist laeva töö plaanitava piirkonna ja tehtavate tööde kohta ning teiste veeliiklejate teavitamist sellistest töödest.

 Kaaluda võimalust täiendada Tallinnamadala tuletorni ilmajaama nähtavuse määramise anduriga.

  

Toimetuselt: Selleks ajaks, kui valmis ohutusjuurdluse aruanne, oli otsustatud „Jakob Prei“ veidi enam kui kuu aega hiljem Transpordiametilt Riigilaevastikule üle anda. Mistõttu küsisime, kas ja kuidas aruandes antud soovitused koos laevaga 1. juulil 2023 Riigilaevastikku kaasa läksid ja kuidas kavatsetakse neid mõõdistuslaevade laevajuhtide, aga ka konkreetselt „Jakob Prei“ laevajuhtide puhul silmas pidada.

Riigilaevastiku laevastiku planeerimise üksuse juht Toomas Kasemaa vastas: „Transpordiamet reageeris vahejuhtumile kohe, tagandades vahetuses olnud kapteni oma ametikohalt. Juhtumi kohta edastati ohutusjuhtimise ringkiri ka teistele Transpordiameti kaptenitele. Transpordiamet muutis mõõdistustöödest VTS-i teavitamise protseduure ja juhtumi järgselt teavitatakse VTS-i iga kord mõõdistuspiirkonna koordinaatidest. Seda põhimõtet järgitakse ka Riigilaevastikus.

Riigilaevastikus kontrollitakse laevaperede teadmisi regulaarsete arenguvestluste raames, mille juures hinnatakse muuhulgas ka laevapere liikmete koolitusvajadust. Ohutuse tagamiseks on Riigilaevastik koostanud ja kinnitanud Safety Management Systemi käsiraamatu, mille punkt 5.5 reguleerib laeva käitamist ja protseduure.“

Polaarkoodeksi edasijõudnute kursus on Eestis

Jane Hõimoja

Tänavu veebruaris viis Eesti Mereakadeemia esmakordselt Eestis läbi IMO polaarkoodeksi kohase edasijõudnute kursuse Polar Code Advanced See on mõeldud laevajuhtidele, kes töötavad jäistel aladel. Varem on Eestis saanud Revali Merekoolis läbida aste madalama polaarkursuse Polar Code Basic. „Botnica“ II tüürimees Mihkel Šesterikov, kes läbis uue kursuse, jagab oma kogemust.

Eeldus: 60 päeva jääsõitu

Kui baaskursuses osalemiseks peale vahitüürimehe diplomi muid eeldusi ei nõuta, siis edasijõudnute koolituses osalemiseks peab olema vähemalt 60 päeva polaarvetes või jääs sõitu. „„Botnical“ olen töötanud tüürimehena kaks aastat, millele lisandub 2,5 aastat meresõidupraktikat Kanadas. Nii et mul oli jääsõidu päevi üle 90. Eelmisel aastal olime polaaraladel 46 päeva, üle-eelmisel 18 päeva. Eelmisel talvel murdsime Sillamäel jääd,“ loetleb Mihkel.

Jääs sõitmine on keeruline ja täis ootamatusi, laevajuhil tuleb hinnata väga paljude eri tegurite koosmõju ning ka siis ei saa ta 100% kindel olla, et otsus tuleb õige.

„Polaaraladel sõitmine on väljakutserohke. Koolitusel läksime rohkem süvitsi sellega, et aru saada erinevatest teguritest, nagu: kuidas lugeda jäämune, mis on jääkontsentratsioon, mis on jääklass, kas laev üldse võib mingile alale siseneda, läksime süvitsi publikatsioonidesse, simulaatoris tegime raskemaid ülesandeid,“ kirjeldab ta. „Näiteks kui laev on sõitnud end jääpiirile kinni, siis tuli aru saada, kuidas sealt lahti sõita. Arvestad jää paksust, jäämägede asukohti, jääkaarti, kas lähed ette ja n-ö pesed lahti või mis plaan on.“

Tuul ja hoovused

Praktikas on Mihkel kogenud suurt jokkerit jääsõidus ehk kuidas tuul ja hoovused mõjutavad jää liikumist.

„Jääs sõidus on nii, et võid teha teekonna ette, aga kui kohale jõuad ja vaatad, et kõrval on vaba vesi, siis loomulikult sõidad hoopis vabas vees. Kanadas oli meil üks selline koht, kus olid hästi tugevad hoovused, satelliidipilt on tunni aja pärast hoopis teistsugune. Vaatad jääkaarti: ülaltpoolt peaks saama läbi, aga tegelikult sai kogu ülemise osa sõita vabas vees, sest hoovus oli lükanud tee puhtaks.“

Laevajuhte õpetasid kogenud instruktorid, „Botnica“ kaptenid Siim Sokk ja Indrek Kivi. Mihkel kiidab, et tal on tööalaselt nii kaptenite kui ka vanemohvitseridega vedanud, nii teadmiste kui ka suhtumise poolest.

„Mina küll näen, et paari aastaga on tehtud üsna suur arenguhüpe. Üks asi on simulaatoris laeva lahti sõita, teine asi on reaalselt seda teha. Mul on vanemohvitseridega vedanud, olen saanud harjutada. Võib öelda küll, et tunne on hea. Laevas on meil kolm vahitüürimeest, vanemtüürimees ja kapten ning kui on jääsõit, siis on kaks inimest

alati sillas. Jäämurdmise ajal on jälgmist nii palju rohkem. Peame keskkonda jälgima, kuidas pilved liiguvad, kus on vaba vesi ja kõik muu. Arutame plaani läbi, kõik saavad kaasa rääkida. Vahid lähevad kiiresti, ei juhtu, et igav on või et nüüd pole midagi jälgida.“

Jäänõuniku tase 2

Mihkel ütleb, et kui tahta jätkata jääteekonda, siis tasub end hambuni relvastada selleks vajalike koolitustega. „Kui tahad minna välja, siis Kanadas on selline reegel, et vanemtüürimehel peab olema edasijõudnute koolitus läbitud. Kui tahad Arktikas sõita, siis Nordreg nõuab sama,” kinnitab ta, ja lisab, et STCW järgi saavad vajalikud koolitused edasijõudnute omaga läbi, aga on olemas veel Nautical Institute’i jäänõuniku tase 2.

„Selle saamiseks pead reederi abiga tõestama oma jääpäevad, saatma soovituskirja ja veel lisaks portsu dokumente. Nad vaatavad üle, vajadusel küsivad juurde ja siis kinnitavad ära. Mul on see ka olemas.“

Varem pidi edasijõudnute kursusel käima Lätis, mis oli küllaltki ebamugav. „Seal oli päris kummaline. Neljapäeval ja reedel oli koolitus, siis oli nädalavahetus vahel ja esmaspäeval kolmas päev,“ laiutab ta käsi. „Arvestades mereakadeemia simulaatori võimekust, on väga hea, et see meil on.“ Olenemata diplomi astmest on kursus kõigile sama. Kursusel on nii teoreetiline kui ka praktiline pool simulaatoris, kokku kolm päeva.

Mereakadeemia hakkab edaspidi pakkuma nii polaarkoodeksi baaskoolitust kui ka edasijõudnute oma.

Mihkel Šesterikov mereakadeemia simulaatorikeskuses polaarkoodeksi edasijõudnute kursusel. Foto: Kaisa Ilves

Jäälootsimise peen kunst

Jane Hõimoja

Kes on jääloots, millal teda vaja on, kuidas on või pole see reguleeritud Sillamäest Kanada Artikani, sellest räägib Meremehele kaheksa aasta pikkuse jäämurdmiskogemusega mitmeotstarbelise jäämurdja „Botnica“ teine tüürimees Martti Muttik

Jäälootsi kasutamine on reguleeritud vaid Arktikas. Mujal maailmas, sh Antarktikas, see seadusega reguleeritud pole, kuigi praktiliselt oleks vaja.

Läänemerel pole jäälootsi kohustust

Muttik möönab, et see on hall ala. „Läänemerel pole sellist regulatsiooni, et oleks vaja jäälootsi, aga ma ei kujuta ette, kuidas siin talvel ilma temata käidaks. Tavaliselt seab prahtija jäälootsi kasutamise nõude laevaomanikule,“ kinnitab ta.

„Uus teema siin piirkonnas on kaugjuhitav jäälootsi teenus. See tähendab, et jääloots assisteerib laeva meilitsi, paneb kokku igapäevase aruande ja analüüsi jää liikumise kohta ning edastab oma soovitused.“

Ta selgitab, et meie piirkonnas jäälootsiteenuse pakkumine algas kunagi Soome lootsiettevõttest Finnpilot.

IcySea programmi kasutatakse jääkontsentratsiooni määramiseks. Punasega kaetud alad näitavad jääd. Veebruaris on jää 10/10 ehk jäämurdja seal enam töötada ei

Tandemis jäämurdmine „Fennicaga“.  Tugev hoovus vajutab jälje kohe kinni, vahe „Botnica“ ja „Fennica“  vahel on ainult pool meremiili.

saaks.

„Soomes võisid toona jäälootsi tunnistuse saada vaid Soome lootsiettevõttes töötavad inimesed. Jäälootse on võetud ka Läti firmast, millel on jääsõidu kogemus. Ka meie pakume Eestis Nordcrewingu vahendusel jäälootsiteenust.“

Arktikas on jäälootside kasutamine aga väga reguleeritud. „Just eelmisel aastal oli juhus, kui minuga võeti ühendust Kanadast, et kaubalaevale oleks vaja jäälootsi. Neil polnud sillas piisavalt polaarkoodeksi kohaseid tunnistusi, et tagada ööpäevaringne valve,“ ütleb ta. „Jäämurdjal ei ole jäälootsikohustust. Sillas on juba vajalik arv polaartunnistusega laevajuhte.“

Arktikas käinud neli korda

Nüüdseks on „Botnica“ PõhjaKanadas käinud kuus korda, Martti on neli korda nii kolmanda kui ka teise tüürimehena kaasa sõitnud.

Ta selgitab, et Põhja-Kanadas käiakse nii, et juulis minnakse ja oktoobri lõpuks hakatakse tagasi tulema. „Novembris ja detsembris pole seal midagi teha. Nii külmaks läheb ja kõik jäätub nii ära. Jääkontsentratsioon ei luba isegi jäämurdja jääklassiga seal töötada.“

„Botnicale“ läks Martti tööle 2016. a. „Murdsime jääd siinsamas Läänemerel ja eriti Sillamäe kandis. 2018. a suvel oli meil esimene Arktika-projekt, meid kaasati Kanada Arktika vetes rauamaagi ekspordi projekti. Meie eesmärk oli eskort- ja jääseirelaevana osutada Panamax-suuruses kaubalaevadele eskortteenust Põhja-Kanada vetes Baffini saare ligidal,“ meenutab ta.

„Tagantjärele meenutades võin öelda, et esimesel korral olime ikka kollanokad. Olime küll Sillamäel kõvasti jääd murdnud, aga ootamatul kombel on polaaralad ikka hoopis teistsugused. Alahindasime laeval olnud jäälootsi soovitusi. Ookeani ületamiseks kulus umbes 10 päeva ning põhja poole minema hakates tuli meile Baffini lahel vastu ääretult tihe udu. No see oli ikka nii tihe, et ainult laeva vööri oli näha. Jääradarist polnud palju tolku, see oli täis jäämägesid ja jääsuppi. Oleksime pidanud jäälootsi soovitusi kuulama ja kurssi Gröönimaa poole pöörama, aga mõtlesime, kui hull see ikka olla saab.“

Nõnda sõitis meeskond terve nädala käsitsijuhtimisel maksimaalselt 5 sõlmega ning neljatunnised vahid

möödusid kullipilgul aknast välja vaadates. „Ausõna, kartsime isegi silmi pilgutada, et äkki ei märka jäämäge õigel ajal. Õnneks on „Botnica“ väga hästi manööverdatav ja reageerib kiiresti.“

Kui udu taandus, siis läks lihtsamaks ning Martti möönab, et siis on laevaga hulga lihtsam sõita, kui midagi ka näha on. „Ülalpool läksid jäämäed suuremaks. Aga need pole nii hullud, sest neid märkad kaugelt.“

Esimene vasikas aia taga

Esimene eskortimine ei möödunud meeskonnal viperusteta. „Esimese reisiga pidime ühe punkrilaeva sadamasse eskortima. Ja sõitsime end kohe kinni. Me ei osanud arvestada mitmeaastase jääga, mis on kohati suisa 3 m paks. Seda on uuest jääst väga raske eristada. Lendasime oma tavapärase Sillamäe kiirusega sisse. Meie taga olev laev hoidis õnneks õiget pikivahet ning ei sõitnud meile omakorda sisse. Aastatega on tulnud väga suur kogemus juurde ja nüüd ikka oskame selliseid olukordi vältida – teame, et pole vaja kiirustada.“

Martti möönab, et kui pole kunagi polaaralal käinud, siis on seda liht-

Tülikas jäämägi, mis pildistamishetkel on põhjas kinni, aga rebis mitu korda end lahti ja tüütas meeskonda sadamaalal.

ne alahinnata. Sama lugu juhtus mullu ka Soome jäämurdjaga „Fennica“. „Mulle tundus, et nad tulid natuke selle suhtumisega, et mis need eestlased neile ütlevad, ja üleüldse on „Botnica“ soomlaste ehitatud laev,“ naerab Martti.

„Murdsime jääd tandemis, „Fennica“ liikus ees ja meie taga ning meie taga omakorda oli kaubalaev. Eelmisel aastal olid väga rasked jääolud, nii et kaks jäämurdjat olid hädavajalikud. Isegi kui tegime tandemit, siis eesoleva jäämurdja jälg läks kiiresti kokku. Pidi olema väga täpne. „Fennica“ sõitis aga oma esimest sõitu täiel roolil ja siksakitades. Ja eskorditavatel laevadel mindi päris endast välja, et nii pole võimalik järel sõita.“

Tagasi sõites palus „Fennica“ mees-

kond, et hoopis „Botnica“ ees sõidaks. „Arktilised jääolud on hoopis teistsugused.“

Eskort vabas vees

Martti meenutab, et nad saabusid sinna suveperioodil, kui jää hakkas taanduma. „Kaevanduse palvel tegime eskorti vabas vees. See tundus algul naljakas. Vaatasin binokliga ja märkasin, et ees on midagi valget. Jõudsime järjest lähemale ja tundus, et päris paks jää tuleb vastu. Ja siis korraga sõitsimegi laeva kinni, ei saanud edasi. Loodeväila alguses oli Navy Board Inleti juurest suur jäämass alla liikunud.

Vaatluslennukid sõitsid sellest üle ja saatsid meile ka jääpildi. Pidime paar päeva seal ootama, sest jää kont-

Jäämäed jää sees.

sentratsioon oli nii tihe,“ selgitab ta ja lisab, et korraks läks kõhust õõnsaks ka. „Jää liikumisega tõusis „Botnica“ jäämassi peale ega vajunud läbi, nagu tavaliselt, vaid hakkas veidi justkui kreeni vajuma. Siis ma mõtlesin korraks küll, kas laev võib tõesti ümber minna ega vaju läbi. Aga vajus ikka.“

Jääga on sadamaski põnev Ükskord oli nii, et jäämägi tuli lausa sadamasse laevu kiusama. „Tuule ja hoovuste mõjul triivis üks „Botnica“-suurune jäämägi sadamasse sisse. Üks kaubalaev märkas hommikul, et jäämägi oli neil pardas kinni, siis hakkas juba kiire. Pukserid lükkavad tavaliselt neid väiksemaid jäämägesid sadamaalalt välja, aga see oli päris suur. Ja jäämurdjad pole ju pukserid, meie vöör pole lükkamiseks mõeldud,“ naerab ta.

„„Fennica“ pani siis trossi ümber selle jäämäe ja pukseeris jäämäe sadamast välja. Tuul oli muidugi tugev, nii et paari päeva pärast oli see sadamas tagasi. Ja jäigi sinna talvituma.“

Imestatakse, miks eestlaste jäämurdja peab olema Kanadas. „Ma ütlen, et see annab nii palju kogemust juurde. Sillamäe jää murdmine on lihtsam, aga sealgi on omad nüansid. Peab arvestama, et Sillamäel teenindame laevu, millel on kordi vähem võimsust kui Kanadas,“ selgitas Martti.

Lõuna-Aafrika uurimisjaama varustamine Antarktikas. Foto: Margrith Ettlin, Nordcrewingu jääloots

Kuidas hoida arheoloog

Ühtki arheoloogilist laeva pole ehitatud muuseumieksponaadiks ning nende konserveerimisel peame olema loovad ja leidlikud. Konserveerimine on küll aja- ja ressursimahukas tegevus, ent selleta ka ei saa, sest leitud laev on kui ajakapsel, mis annab detailse pildi toonasest ajast.

Vrakk kui ajakapsel

Bremeni koge, Skuldelevi laevad, „Mary Rose“ ja „Vasa“ on ehk igale merendushuvilisele tuntud. Kõik need on eksponeeritud selleks spetsiaalselt ehitatud muuseumides ning neid külastab igal aastal tuhandeid huvilisi. Muuseumikülastaja jaoks on maa seest välja kaevatud või merepõhjast üles tõstetud laev muljetavaldav „suur asi“, mis paneb fantaasia tööle ja võimaldab end tagasi mõelda aega, mil vaadeldav laev merd kündis ja hukkus.

Arheoloogi jaoks on leitud laev nagu ajakapsel, mis annab väga detailse pildi lühikesest ajavahemikust, mil laev ehitati, merd sõitis ja uppus või maa sisse jäi. See suur teabehulk ja vaimustatud muuseumikülastajad tähendavad aga suuri, tihti miljonitesse ulatuvaid kulutusi, mida on tulnud teha arheoloogilise laeva väljakaevamiseks või ülestõstmiseks, uurimiseks ja näitusele väljapanekuks.

Vrakileide hoogustab kinnisvaraarendus

Viimastel aastatel on laevaleidude hulk järsult suurenenud, seda eelkõi-

ge tänu rannikualadel hoogustunud kinnisvaraarendusele. Teateid laevade leidmise kohta on nii Inglismaalt, Saksamaalt, Hollandist kui ka Skandinaaviast. Eesti pole arheoloogiliste laevade poolest sugugi viimasel kohal. Juba 1985. a leitud Maasilinna laev, 1991. a Pärnust saadud koge leid ning 2015. ja 2022. a Tallinnast leitud laevad moodustavad muljetavaldava kollektsiooni ning on äratanud nii meedia kui ka asjatundjate laialdast huvi. Mainituist kolm on ka eksponeeritud – Pärnu koge on Pärnu muuseumis, Maasilinna laev Lennusadamas ning Peetri koge Paksus Margareetas. Tööd käivad veel viimase leiu, Lootsi tänavalt leitud suure keskaegse vrakiga, et seegi kunagi huvilistele avada.

Julged võtted Eestis

Iga selline leid on ühtaegu nii suur rõõm kui ka suur mure. Mainitud laevadest kaks – Peetri koge ja Lootsi vrakk – on leitud ehitustööde käigus ning nende päevavalgele tulek oli ehitajaile ja kinnisvaraarendajaile kindlasti suur peavalu. Muuseumile algas tõeline töö siis, kui laevad meremuuseumi jõudsid – suurt vrakki (räägime koos nii Peetri kui ka Lootsi vrakist) tuleb kuskil säilitada ning tagada, et puit lagunema ei hakkaks.

Tuleb mainida ka Eestis mitu korda kasutatud väga julget lahendust leitud laev ühes tükis või suurte sektsioonidena muuseumi tuua. Sellise teguviisi tuntuimad näited on „Vasa“ Rootsis ja „Mary Rose“ Inglismaal. Mõlemal puhul tõsteti vrakk tervikuna vee alt välja.

Maalt leitud laevade puhul on Euroopa laevaarheoloogias tavapraktikaks arheoloogilise laeva tükk-tü-

ki haaval kaevandist eemaldamine ja tükkide muuseumihoidlas või lihtsalt laos säilitamine. Eesti on selles mõttes erand, et ühtki leitud arheoloogilist laeva pole tükkideks võetud. Nagu ikka, on sellisel lähenemisviisil oma suuri plusse ja miinuseid. Laeva tükkideks võtmine muudab transpordi ja säilitamise lihtsamaks, samuti on võimalik iga laevadetaili väga põhjalikult uurida. Ka konserveerimine on lihtsam – üksikut kereplanku on lihtsam töödelda kui suurt laevakeret. Samas on probleemiks laeva hilisem rekonstrueerimine, sest detailid muudavad konserveerimise käigus kuju ja nende algsele kohale tagasipanek on pahatihti võimatu.

Vrakke veetakse eriveokitega

Laeva tervikuna või sektsioonidena kaevandist välja tõstmine on kiirem ning ehitustööd saavad kohe jätkuda. Samas on keerulisem transport, mille jaoks on tihti vajalikud näiteks laevatehastes või ülisuurte veoste jaoks mõeldud eriveokid. Vraki hoidmine tervikuna muudab keerulisemaks puhastamise ja konserveerimise, teisalt säilib laeva originaalkuju ning detailide algne asend. Ka on muuseumi toodud ja erihoonesse paigutatud vraki uurimiseks palju rohkem aega kui laeva ehitusplatsil välja kaevates. Muuseumi seisukohalt on

Priit Lätti, Eesti Meremuuseumi teadur

Laeva lasermudel. Autor: Archaeovision OÜ

ilist laeva

oluline ka see, et algsel kujul vrakki saab juba puhastamis- ja konserveerimistööde käigus vähemalt osaliselt eksponeerida.

Peamine on puidu olukord

Eestis on näiteid mõlemast levinud võimalusest. Pärnu koge ja Maasilinna laev on leitud vee alt ja seega oli laevade puit täielikult vettinud. Kuivades hakkab vettinud puit väänduma ja pragunema ning laev rebib end sõna otses mõttes tükkideks. Seetõttu tuleb puidus olev vesi asendada millegagi, mis aitab puidul algses vormis püsida.

Levinuim lahendus on puidu immutamine polüetüleenglükooliga (PEG), mis puidurakkudesse tungides vee sealt järk-järgult välja tõrjub. Enamik vee alt leitud puitu on nii konserveeritud. Kuna PEG reageerib metalliga, tuleb enne puidu töötlemist eemaldada kõik laeva metalldetailid ja asendada need millegi muuga. Nii on tehtud näiteks „Vasa“ ja Maasilinna laeva, aga ka Pärnu koge puhul.

Puidu töötlemine PEG-iga pole paraku täiesti muretu. On selgunud, et konservandi ja puidus olevate ainete reaktsioonil võivad tekkida väävliühendid, mis puitu lõhuvad. Nii on juhtunud näiteks „Vasal“ ja laeva puidu seisukord on viimastel aastatel halvenenud. Rootsi konservaato-

rid näevad juba aastaid kurja vaeva, et muutusi laevakeres kontrolli all hoida. Tuleb mainida sedagi, et PEG muudab puidu raskemaks ning annab seega trumbi kätte muuseumi paigutatud laeva ühele suurimale vaenlasele – gravitatsioonile.

On ilmne, et ühtki arheoloogilist laeva pole ehitatud muuseumieksponaadiks. Laeva kere on mõeldud olema vees, mis seda igalt poolt ühtlaselt toetab. Muuseumis on laev toestatud välise või sisemise tugiraamiga ning paratamatult tekkivad laeva keres pinged ja väändumised. Seda on näha näiteks Paksus Margareetas oleva Peetri koge puhul, samuti konserveerimishallis oleva Lootsi vraki juures. Kuna muuseumis eksponeeritud laev peab olema külalistele vaadeldav, pole mõeldav laeva ümber igakülgselt toestavat „särki“ ehitada ja seega peavad konservaatorid lihtsalt laevakere seisukorda pidevalt jälgima.

Kontrollitud kuivatamise meetod

Peetri koge ja Lootsi vrakk on leitud maapõuest. Ehkki need paiknesid märjas liivas, on nende puit siiski märksa kuivem kui vee alt välja toodud vrakkidel. Seetõttu otsustasid konservaatorid riskida ja loobuda vraki töötlemisest polüetüleenglükooliga. Seda meetodit nimetatakse kontrollitud kuivatamiseks, mille käigus ümbritseva keskkonna niiskust järk-järgult vähendatakse. Selline meetod tähendab laevakere ja selle detailide pidevat jälgimist, et reageerida kohe suurematele muutustele, aga ka laeva nakatumisele näiteks hallitusega – töötlemata puit meeldib seentele.

Oluline on ka väga hästi läbimõeldud tugiraam, mis peab olema ühelt poolt piisavalt jäik, et laeva toestada, teisalt paindlik ja reguleeritav, et laevakere piisavalt „mängida“ saaks. Esimene selline katse tehti Peetri koge tugiraami kavandades ning nüüd, Lootsi vrakile samalaadset raami projekteerides, oleme juba märgatavalt targemad.

Suurim probleem on säilitushoone, mille kliima peab olema hästi

kontrollitav. Sellist hoonet meil praegu veel ei ole ning niiskustaset proovime kontrollida kütteseadmete ja ventilaatorite abil, samuti on oluline laevakere puhastamine, et õhk kaarte vahel vabalt liikuda saaks. Paksus Margareetas olev näituseruum seevastu on kliimakontrollitud, sest see ongi ehitatud laeva säilitamist silmas pidades.

Hallitus on salakaval

Konserveerimismeetodile vaatamata on vaja laevakeret pidevalt jälgida nii visuaalselt kui ka täppistehnika abil. Visuaalne vaatlus aitab märgata puidu pinnal toimuvaid muutusi, näiteks hallitust; laserskanner või fotode abil tehtud fotogramm-meetriline mudel võimaldab jälgida kere muutusi. Tähelepanelik vaataja võib Peetri koge kaarte küljes näha kollaseid lasermõõdistuse markereid, samuti on näituseruumi seinal mustvalged märgid laserskanneri jaoks. Ka Lootsi vraki puhul on rakendatud laserskannimist ning eri aegadel tehtud mudelid annavad meile üsna hea ettekujutuse laevakeres toimuvatest muutustest.

Nii võibki öelda, et muuseumi paigutatud laevaga ei saa töö kunagi otsa. Laev on nõudlik objekt, mis reageerib väliskeskkonna muutustele ning tahab pidevat jälgimist ja hoolt. Võib ka öelda, et iga laeva eest hoolitsemine ning selle konserveerimine on erinev ja alati riskantne. Siinkohal võib ehk kolm korda üle vasaku õla sülitada, et senised head tuuled edasi kestaksid. Eesti muuseumitel on oma laevadega vedanud – nii PEG-iga konserveeritud kui ka kontrollitult kuivatatud vrakid peavad kenasti vastu ja loodetavasti ei tekki suuri probleeme ka edaspidi.

Kuidas hakkab muuseumis käituma Lootsi vrakk, seda on praegu keeruline öelda. Peame veel tööd tegema laeva puhastamise ja hallituse tõrjega, samuti tuleb ehitada uus tugiraam ja laevakere jälgimisüsteem. Neljas sektsioonis laeva säilitamine on üsnagi unikaalne lahendus ning nõu küsida pole eriti kellegi käest. Peame jälle minema riskile.

Laev vastvalminud konserveerimishoones. Foto: Aron Urb

Roheoskuste arendamine merenduses

Jane Hõimoja

Eelmisel aastal algatati Haridusja Noorteameti ning Haridusja Teadusministeeriumi eestvedamisel „Roheoskuste programm“,* mille peamine eesmärk on ajakohastada roheoskuste õpetamisega seotud õppesisu kõrg- ja kutsehariduses ning täiend- ja ümberõppes. Välja on valitud 14 valdkonda, milles rohepööre avaldab kõige suuremat mõju.

Transporditeenuste valdkonna juht, Eesti Mereakadeemia õppedirektor Katre Koit annab ülevaate, kuidas see protsess mõjutab programmiga seotud mereakadeemia õppekavasid.

Oled Transporditeenuste konsortsiumi juht. Kes sellesse veel kuuluvad?

Kõrgkoolidest TalTech, Tallinna Tehnikakõrgkool ja Eesti Lennuakadeemia. Kutseõppeasutustest Eesti Merekool, Ida-Virumaa Kutsehariduskeskus, Valgamaa Kutseõppekeskus ja Tallinna Tööstushariduskeskus, lisaks kutse- ja erialaliidud. Projekti tegevusest sõltuvalt kutsume kaasa mõtlema valdkonna eksperte nii era- kui ka avalikust sektorist.

Kui rääkida konkreetsemalt mereakadeemia õppekavadest, siis kuuluvad kõik akadeemia õppekavad, v.a laevamehaanika, transporditeenuste konsortsiumi.

Laevamehaanika õppekava on projekti tegevustes koos teiste mereakadeemia kavadega, kuid kuulub konsortsiumi „Mootorliikurid, laevandus ja lennundustehnika“, mida veab Tallinna Tehnikakõrgkool. Sisuline koostöö kahe konsortsiumi vahel on tihe, olen ise seal ülikoolipoolne kontaktisik. Palju tegevusi plaanitakse ja viiakse läbi koos.

Defineeri palun täpsemalt, mis on roheoskused?

See on üks projekti oluline eesmärk – defineerida projekti lõpuks valdkondlikud roheoskused. Nii et kui ma seda praegu oskaksin 100% kindluse-

ga öelda, võiksime juba täna projektile joone alla tõmmata. Aga konsortsiumi tegevusi alustades leppisime kokku n-ö ühises noodis ja kasutame baasdefinitsioonina: „Roheoskused on teadmised, oskused, väärtused ja hoiakud, mis on vajalikud, arendamaks ja toetamaks jätkusuutlikku ning ressursiefektiivset ühiskonda, ning sellises ühiskonnas elamiseks. (Auktor, 2022)”

Kas teete need oskused eraldi aineteks ja lisate õppekavadele?

Või integreerite olemasolevatesse õppeainetesse?

Oleme jõudnud oma tegevustega niikaugele, et märksõnadena oleme koondanud, valideerinud ja süstematiseerinud vajalikke oskusi kolmelt seisukohalt.

Esiteks, tuues välja kõigile vajalikud üldpädevused/ülekantavad oskused, nt kriitiline mõtlemine, probleemide lahendamine jms.

Teiseks, õppekavade, s.t transporditeenuste ülesed vajalikud roheoskused ja edasi juba spetsiifilisemad oskused transpordiliikide kaupa, sh meretranspordis. Kõigi projektiga seotud õppekavade puhul on omakorda analüüsitud, milliseid vajalikke oskusi õppeainetes juba õpetatakse ja milliseid tuleks lisada.

Projekti järgmises etapis on eesmärk leida kõige sobivamad lahendused, milliste oskuste omandamine lisada olemasolevatesse ainetesse, milliste puhul võib vajalik olla uute õppeainete või siis üldse täiendusõppe õppekavade loomine kiireks ümberõppeks/oskuste täiendamiseks.

Kas õppejõududel endil on need oskused, mida nad tudengeile õpetama hakkavad?

Projekti järgmistes etappides nähaksegi ette, et kui vajadused uute oskuste lisamiseks on fikseeritud, siis hindame ka õppejõudude/õpetajate pädevusi nende taustal: kas ja kui palju on nende oskuste õpetamiseks vaja õppejõude/õpetajaid eelnevalt koolitada.

Millele on teised huvigrupid seni kõige rohkem osutanud: milliseid

oskusi on vaja enim arendada?

Mõnevõrra üllataval kombel rõhutavad ka tööandjad esmalt üldoskusi – suhtlemis- ja läbirääkimisoskusi, kriitilist mõtlemist ja probleemide lahendamist jms. Neid oleks senisest enam vaja arendada, sest loovad aluse erialaste spetsiifiliste oskuste omandamiseks ja ka nende oskuste rakendamiseks.

Konkreetsemate pädevustena võib näiteks läbivalt tuua küberturvalisuse ja alternatiivkütused, kuid ka inimfaktori arvestamise.

Meretranspordis on oluline väljakutse, mida õppekavaarenduses arvestada – vaja on tehnoloogia arengu ja kasutuselevõtuga seotud üleminekuperioodi. Sel ajal peavad säilima n-ö vanad oskused, kuid juba peavad omandatud olema ka uued oskused. Eks ole väljakutseks ka uute lahenduste kohta kõige optimaalsemate valikute tegemine.

Näiteks alternatiivkütuste tundmine. Transpordisektoris pole praegu üksmeelt, mis võiks olla tuleviku alternatiivkütus. Olen siiski optimistlik, sest senine koostöö ja kogemus on näidanud, et kõik sektori esindajad on valmis moel või teisel panustama, et tulevikuvajadused kajastuksid õppekavades.

Mida see toob kaasa mereakadeemiale? Kas teete kõik õppekavad ümber?

Oleme kõik õppekavad juba praegu piltlikult öeldes lahti võtnud ja hindame praegusi lahendusi kriitiliselt, sh kavade pikkust, mahtu, aineid ja MSOS õppekavade** ülesehitust: kas praegune lahendus on kõige parem. Selles mõttes on õige aeg tuua sisse uued teemad ja teha vajalikud muudatused terviklikult.

*Roheoskuste programm Haridus- ja Noorteameti ning Haridus- ja Teadusministeeriumi eestvedamisel viiakse aastail 2023–2026 meetme „Roheoskused ettevõtete rohepöörde toetamiseks“ raames ellu roheoskuste arendamise programm. Selle programmiga toetatakse ettevõtete rohepöördeks vajalike oskuste arendamist. Eeskätt arendatakse oskusi, mis hõlmavad nii üld- kui ka erialaspetsiifilisi roheoskusi.

**Meresõiduohutuse seaduse alusel reguleeritud õppekavad

Sadamate jätkusuutlikkuse teadusprojekt

Jane Hõimoja

Mullu mais algas mereakadeemias koos teiste osapooltega* teadusarendusprojekt Sustainable Flow, mille eesmärk on töötada välja digitööriist CO2 vähendamise meetmeteks ning kontseptsioon energiasäästuks ja taastuvenergia tootmiseks sadamates. Projektis osalevad reaalsete tegevuste kaudu 7 piirkonna sadamat.

Projekti osaline, mereakadeemia järeldoktorant Secil Gülmez annab ülevaate senitehtust.

Mida on tänaseks tehtud? Millises etapis on projekt?

Projekt algas 2023. a mais ja on jaotatud seitsmeks perioodiks. Esimese perioodi teema oli analüüsida pilootsadamate hetkeolukorda, kohalike omavalitsuste struktuure ja infovahetuspraktikaid, sadamate tegevust, sadamais kasutatavaid sidevahendeid, samuti analüüsida praegust ja potentsiaalset energiasäästu ning taastuvenergiat.

Hindasime kõigi pilootprojektis osalevate sadamate energiat, keskkonnamõju ja kasvuhoonegaaside heitmekoguseid. Selleks kogusime andmeid kohapeal külastuste ja kohtumiste ning ka veebikohtumiste kaudu, et mõista ja paremini näha sadamate hetkeolukorda. Andmeid kasutatakse hiljem mitmete meetmete ja ideede aluseks, et vähendada CO2 emissiooni.

Nüüd oleme teises perioodis. Võrreldes esimese perioodiga, on digitööriista loomisel tehtavad tegevused keerulisemad. Kaasatud on kaks töörühma, mille fookuses on CO2 emissiooni arvutamine pilootsadamais ja digivahendi baasi ettevalmistamine.

Praegu töötavad kaks töörühma selleks, et ühendada oma teadusuuringud ja teadmised, et töötada välja digitaalne tööriist, mida kasutatakse heitmekoguste vähendamiseks.

Lisaks toimub 8. märtsil Tallinna meremessil projekti esimene ühistöötuba, mille korraldab Eesti Mereakadeemia. Ootame praktikuid ja professoreid, kes jagavad oma teadmisi ja kogemusi teemadel „Rohelise sadama edenemine“ ja „Sadama CO2 vähendamine digitaalsete uuendustega“.

tase ja jõupingutused CO2 heitmekoguste vähendamiseks ja säästvate tavade rakendamiseks märkimisväärselt erinevad.

Pilootprojektis osaleb 7 sadamat – millised? Milliste kriteeriumide alusel need valiti? Kas sadamad kandideerisid ise?

Selleks projektiks konkreetsete sadamate valimisel on mitu põhjust. Kriitiline kaalutlus on, et Kesk-Läänemere programmi partnerid peavad esindama osalevaid liikmesriike, s.t Soomet (sh Ahvenamaad), Eestit, Lätit ja Rootsit. Peamine aspekt on aga partnerite hoolikas valimine neis riikides.

Projekti eesmärkide saavutamiseks on oluline partnerite tipptase ja taust. Sel põhjusel valiti projektipartnerid nende ülesnäidatud tipptaseme, asjatundlikkuse ja asjakohaste valdkondade oskuste põhjal. Samamoodi valiti katsesadamad strateegiliste kriteeriumide alusel, keskendudes eelkõige nende geograafilisele asukohale.

Lisaks oli hädavajalik, et valitud sadamais oleks tugev motivatsioon ja huvi CO2 mõõtmise ja vähendamise meetodite edendamise vastu. See tagab koostööpõhise ja pühendunud lähenemise projekti eesmärkide saavutamisele.

Kas projekt toetab valitud sadamaid ka rahaliselt mõne muudatuse elluviimiseks? Kui, siis kuidas?

Jah, iga pilootsadama kohta on plaanitud investeeringud kuni 15 000 eurot päikesepaneelide jaoks.

Mis on olnud selle projekti jooksul suurim üllatus?

Kesk-Läänemere piirkonna sadamais on tehnoloogia kasutuselevõtu

Tallinna Sadam paistab Eesti pilootettevõttena silma oma tähelepanuväärse pühendumusega jätkusuutlikkuse eesmärkidele. Ettevõte on seda pühendumust näidanud, rakendades nüüdisaegseid infrastruktuure ja meetmeid, mille eesmärk on vähendada mereoperatsioonide keskkonnamõju.

Mis on projekti lõppeesmärk ja kuidas mõõdate edu?

Seda vähenemist mõõdetakse projekti väljundina välja töötatud digitööriista abil.

Projekti üks peamisi eesmärke on välja töötada CO2 vähendamise kontseptsioon, mis hõlmab erinevaid energiatarbimise ja -säästu lahendusi. CO2 heitmekogused tulenevad peamiselt fossiilkütuste põletamisest energia tootmiseks ning CO2 eraldumise tase on tihedalt seotud energiatarbimise tasemega.

Energiatarbimist vähendavate lahenduste rakendamine toob kaasa energiasäästu, mis toob kaasa CO2 heitmekoguste vähenemise. Need energiasäästlikud lahendused integreeritakse digitaalsesse tööriista lisandmoodulitena. Eesmärkide saavutamist hinnatakse nende lahenduste toimimise võrdlemisel enne ja pärast rakendamist.

* Projekt on järgmiste osapoolte koostöö: FI: Satakunta University of Applied Sciences (juhtivpartner), Fintraffic VTS Ltd;

„Estonia“ põhjakontakti avade tekkepõhjuste an

Kristjan Tabri

Taust

Parvlaeva „Estonia“ uppumisest on möödunud pea 30 aastat, aga kired õnnetuse tekkepõhjuste ja uppumise ümber ei ole vaibunud. Septembris 2020 esilinastunud Norra-Soome dokumentaalsari „Estonia – leid, mis muudab kõike“ tõi päevavalgele seni dokumenteerimata avause laeva paremas pardas. Dokumentaalsari pälvis märkimisväärset meediatähelepanu ja algatas taaskord arutelu õnnetuse tekkepõhjuste üle. Suurema tähelepanuta jäi fakt, et dokumentalistid avaldasid teadlikult ainult osa leidudest ning tegelikult olid laevakerel avastatud vigastused märksa ulatuslikumad, kui seriaalis kajastati.

Veetase

Veesügavus ~ 75 m

Avastatud küljevigastuste ebakorrapärane kuju, lõikeservade laad ja ulatus ei viita sellele, et need oleksid tekitatud teadliku inimtegevuse, näiteks lõikamise abil. Samuti ei ole sellised vigastused iseloomulikud plahvatusele, sest plahvatusega kaasnevad suured kiirused ei võimalda deformatsioonidel plahvatuse keskmest väga kaugele liikuda. Plahvatustega kaasnevad vigastused on pigem radiaalsed, mitte nagu „Estonia“ kerest avastatud piklikud vigastused.

Küljevigastuste iseloom viitab sellele, et avad on tekkinud kontakti tulemusena. Selline kontakt saab avamerel aset leida peamiselt kahel põhjusel: kontaktina teise ujuva objektiga või kontaktina merepõhjaga. Laevakeres on põrkeprussi läheduses

Algasend

näha kaks teineteisest eemal paiknevat vigastust. Ühe pinnapealse ujuva objektiga kokkupõrkes kahte ava üldjuhul ei teki ja seega oleksid pinnal pidanud toimuma korduvad kokkupõrked. Avad on ulatuslikud ja kokkupõrgetega oleks pidanud kaasnema märkimisväärne energia, s.t kokku põrkav objekt oleks pidanud olema kas väga raske või suhteliselt kiire.

Merepõhja

~ 18 m

~ 1 m

Nurkliikumine

Lõppasend

Teine võimalus on avade tekkimine laeva kontaktist merepõhjaga. Selle stsenaariumi analüüsimiseks algatas Eesti Ohutusjuurdluse Keskus uurimise, mille eesmärgiks oli mudeldada „Estonia“ kokkupõrget merepõhjaga ning hinnata kokkupõrke tulemusena tekkivaid struktuurseid deformatsioone. „Estonia“ katastroofi kontekstis oli laeva põhjakontakti mudeldamine esimene omataoline uuring – 1990. aastail mudeldati õnnetuse algfaasi kuni püstivuse kadumiseni ja 2000. aastail põhjalike teadusuuringute käigus läbiviidud mudeldamistes täideti laev veega kuni suurte kreeninurkadeni, kuid mitte kokkupõrkeni merepõhjaga. Nüüdse uuringuga kaeti ka uppumise kõige viimane etapp.

Arvutusmudel

Suure reisilaeva kontakt deformeeruva merepõhjaga ligikaudu 75 m sügavusel vees ei ole triviaalne ülesanne. Võib päris kindlasti väita, et sellise mahukuse ja keerukusega laeva karilesõidu arvutusi ei ole maailmas varem tehtud. Tarkvarad, mis võimaldavad kirjeldada laeva ujuvust, püstivust ja veega täitumist, ei võimalda otseselt kirjeldada uppumisprotsessi pärast laeva kaadumist või pärast täielikult vee alla vajumist.

Sellised arvutused ei kuulu laevaehitusinseneride igapäevaellu, kuna laeva käitumine pärast vee alla vajumist ei ole kriteerium laeva projekteerimiseks. Seega ei olnud analüüsiks sobivaid varem välja töötatud arvutuslikke lähenemisi ega lihtsalt kasu-

Kõva aluskivim

Jäik savi

Jäik savi

Pehme savi

Pehme pinnas

lõige vraki all

i modelleerimine ja alüüs

tatavaid valemeid. Projekti käigus oli vaja välja töötada meetod kahe erineva teadusharu, laevaehituse ja geoloogia spetsiifika koondamiseks ühte arvutuskeskkonda.

Sellises kontaktiprotsessis osaleb kaks suurt füüsilist objekti— merepõhi ja laev (Joonis 1). Vaja on kirjeldada nii merepõhja kui ka laeva käitumist, deformeerumist ja nende omavahelist vastasmõju. Protsessi modelleerimine on sedavõrd keerukas, et selle kirjeldamine lihtsate valemite abil ei ole võimalik. Tekkivate jõudude, deformatsioonide ja vigastuste hindamiseks tuleb merepõhi ja laev jagada miljoniteks väikesteks elementideks ehk kasutada tuleb lõplike elementide meetodit.

Lihtsustatud arvutusmudeliga hinnati, et laev läheneb merepõhjale nurkkiirusega 0,64° sekundis.

Lõplike elementide meetod ehk LEM (inglise k finite element method, FEM) on numbriline arvutusmeetod insener-tehniliste ja füüsikaliste probleemide lahendamiseks. LEM meetodis lähendatakse pidevaid keskkondi ja kehasid väikeste elementide kaudu. Ühe sellise elemendi käitumist ja selle vastasmõju naabruses asuvate elementidega suudame matemaatiliste valemitega päris täpselt kirjeldada. Numbriline lahend kogu piirkonna jaoks saadakse elementide summeerimisega mingi eeskirja järgi.

Võttes aluseks laeva konstruktsioonijoonised, jagati „Estonia“ ligi kaheks miljoniks elemendiks, millest väiksemad olid vaid tikutoosisuurused. Iga elemendi käitumise kirjelda-

Huvitav võrdlus

Laevad on projekteeritud nii, et neid hoiab pinnal suhteliselt ühtlaselt jaotunud veerõhk, mis ei tekita laevakeres kontsentreeritud lokaalseid koormusi.

Selline pehme ja ühtlane toetus võimaldab seda, et laevade välisplaadistuse paksus on imeõhuke, võrreldes laeva massiga. Kui me võrdleksime sellist laeva autoga, siis selle „auto“ küljepleki paksus oleks ligikaudu 3-5 mikromeetrit ehk ligi 25 korda väiksem kui juuksekarva läbimõõt.

Võib ette kujutada, milliseid vigastusi selline auto kogeks, kui see külili kividele vajuks.

miseks kasutati laeva konstruktsiooniterase margile vastavaid materjalikõveraid. Materjali modelleeriti elemente kustutades, kui element oli saavutanud teatava kriitilise deformatsiooniväärtuse.

Merepõhja arvutusmudel põhines põhja kaardistamisel kogutud andmetel, mida töödeldi Stockholmi Ülikoolis. Vrakki ümbritsev merepõhi on oma koosluses ja mehaanilistelt omadustelt väga varieeruv, koosnedes väga pehmetest setetest kuni mittedeformeeruva kõva aluskivimini. Merepõhja käitumise kirjeldamisele lisas märkimisväärse väljakutse ka see, et kõva aluskivim oli kohati kaetud rohkem kui 20 m paksuse pehme settekihiga, mida laeva raskuse all mitmete meetrite ulatuses kokku suruti. Arvutusmudeli loomisel võeti arvesse asjakohaseid pinnaseparameetreid, mis põhinesid kohapealt võetud pinnaseproovidel ja eksperdihinnangutel.

Laeva vajumise realistliku kinemaatika ja kiiruse hindamiseks töötati välja eraldi lihtsustatud arvutusmudel, mille eesmärk oli hinnata laeva merepõhja vajumise kiirust. See kiirus oli sisendiks LEM meetodil põhinevale mudelile, milles kirjeldati kontakti laeva ja merepõhja vahel.

Laeva arvutusliku mudeli lõid inseneribürood Foreship ja MEC Insenerilahendused. Viimane modelleeris ka Stockholmist saadud andmete põhjal merepõhja. Laeva kinemaatika hindamiseks lõi lihtsustatud arvu-

tusmudeli TalTechi Meretehnoloogia Kompetentsikeskus MARTE. Samuti on TalTech MARTE loodud arvutuslik lähenemine pehme merepõhja deformeerumisele ning põhja ja laeva omavahelise kontakti kirjeldamisele.

Simulatsioonid

Selliste arvutustega on seotud mitmed määramatused: kõva aluskivimi kuju laeva all ei ole täpselt teada; samuti pehme pinnase mehaanilised omadused ja käitumine surve all; laeva esialgne asend, massijaotus ja veega täitumise kiirus jne. Võttes arvesse määramatusi, on võimalik konstrueerida väga suur arv stsenaariume, mille käigus erinevaid oletusi analüüsida.

Kõiki stsenaariume ei ole paraku mõistlikus ajakavas võimalik läbi arvutada, sest ühe simulatsiooni läbiviimisele kulus sõltuvalt arvutuse konfiguratsioonist 2-4 nädalat. Seega keskendus analüüs kvalitatiivsele hinnangule, kas laeva massist ja liikumisenergiast piisas laiaulatuslike vigastuste tekitamiseks. Vigastuste täpseks kokkulangevuseks raporteeritud avadega on sisendandmetes liiga suur määramatus, aga kvalitatiivne kirjeldus on võimalik.

Laev liigub esmalt vertikaalselt merepõhja suunas, vt. Joonis 2. Vertikaalne liikumine peatub, kui merepõhja reaktsioonijõud saab ligikaudu võrdseks laeva kaaluga merepõhjas. Seejärel hakkab laev vajuma külili merepõhja suunas.

L ihtsustatud arvutusmudeliga

Algasend

Vertikaalne liikumine merepõhja suunas

Nurkliikumine merepõhja suunas

Vabaliikumine gravitatsiooni mõjul

Nihkumine merepõhjas

hinnati, et laev läheneb merepõhjale nurkkiirusega 0,64° sekundis. Lihtsustatult tähendab see seda, et pärast seda, kui ahter oli merepõhjaga täieliku kontakti saavutanud ja laeva vertikaalne vajumine oli peatunud, vajus laev merepõhja ligikaudu 30-40 sekundiga. Selle 30-40-sekundilise faasi algus sõltub suuresti vee sissevoolamise dünaamikast ja on võimalik, et laev oli ahtrikontaktis tasakaalus mitmeid minuteid, enne kui hakkas põhja poole pöörduma. Igal juhul on tegemist aeglaselt kulgeva protsessiga, milles dünaamilistel efektidel on suhteliselt väike tähtsus.

Esimene selgus laeva vigastuste kohta hakkas tekkima merepõhja vaadates. Laev toetub keskosas kõvale aluskivimile, mis on kontakti tulemusena pehmest merepõhjast paljastunud (vt merepõhja lõiget vraki all Joonisel 1). Seega ei lama laeva pehmel merepõhjal nagu padjal, vaid on keskelt toestatud kivikõva ja ebaühtlase aluskivimiga, samas kui vöör ja ahter on toestatud pehme merepõhjaga.

t=0 sec

t=10 sec t=30 sec t=40 sec t=60 sec

See tähendab, et laeva keskosa kogeb märkimisväärselt suuremaid koormusi, võrreldes laeva vööri ja ahtriga. Konstruktsioonikahjustusi põhjustasid laevale nii pehme merepõhi kui ka jäik aluskorrakivim. Kõige ulatuslikumad konstruktsioonikahjustused tekivad laeva ahtris ja keskosas.

Arvutuslikult saadud vigastuste asukoht vastab hästi tegelike vigastuste asukohale vraki paremas pardas.

Arvutuste tulemusi ja vigastuste ulatust mõjutas enim laeva esialgne kreeninurk põhjale lähenedes ja arvutusi tehti erinevate kreeninurkadega. Kõige sarnasemad vigastused saavutati olukorras, kus laeva kreeninurk põhjale lähenedes oli 133°, mis põhi-

nes VINNOVA uuringu ühe töörühma arvutustel ja hinnangutel (Valanto & Friesch 2008). VINNOVA uuringu teise töörühma arvutuste alusel hinnati, et esialgne kreeninurk võiks olla märkimisväärselt suurem ja olla suurusklassis 180° ehk laev on täielikult ümber pöördunud.

Mõlema arvutuse tulemused on toodud Joonisel 3. Esialgse kreeniga 133° tehtud arvutustes vastas laeva arvutuslik lõppasend suhteliselt hästi vraki praegusele asendile. Samuti on arvutatud vigastuste asukoht sarnane vrakilt raporteeritud vigastustele. 180° kreeninurga korral on erinevus vraki praegusest asendist suur ning laeva ülemised tekid täielikult purustatud, mis ei ühti vrakilt nähtud vigastustega.

Järeldused

Laev sai kontaktis merepõhjaga märkimisväärseid vigastusi. Vrakk toetub paljandunud jäigale aluskorrakivimile, mis tekitab laeva keskosas, vrakilt raporteeritud vigastuste lähe-

Joonis 2. Laeva põhjakontakti modelleerimineJoonis 3. Laeva vigastused erinevate kreeninurkade korral

duses suuri lokaalseid koormusi. Lisaks jäigale aluskorrakivimile tekitab laevale vigastusi ka pehme merepõhi, sest kokkusurumisel muutub pehme pinnas järjest jäigemaks. Laevast ligikaudu 20-25% on väga tugevalt deformeerunud ja sisuliselt kokku surutud. Kõige ulatuslikumad konstruktsioonikahjustused tekivad laeva ahtris ja keskosas.

Arvutuslikult saadud vigastuste asukoht vastab hästi tegelike vigastuste asukohale vraki paremas pardas. Vigastused laeva paremas pardas moodustavad äärmise osa vraki all asuvast ulatuslikust vigastusest (põrkeprussist ülespoole). Arvutusliku mudeldamise tulemuste põhjal on väga tõenäoline stsenaarium, et parema parda vigastused on tekkinud laeva merepõhjaga kokkupõrke tagajärjel.

Filter vaatas telesarja „Estonia“

Enne, kui 8-osaline telesari „Estonia“ Rootsis Telia tasulises telekanalis algas, kirjutas uuriva ajakirja Filter peatoimetaja Mattias Göransson: „Üks aasta parimaid Rootsi telesarju? Me lahkame Estoniat!“ Sestpeale said lugejad sarja iga osa järel arvustuse, milles autor tõi esile selles näidatud faktivead ja selgitas, mis tegelikult selle kohta dokumentides kirjas oli. Kuidas ta arvamus kujunes, näitavad juba üksnes iganädalaste arvustuste pealkirjad rubriigis „Faktid ja väljamõeldised“:

1.-2. Soome superkangelased ja kangekaelsed rootslased: kui tõene on tegelikult uus „Estonia“-sari?

3. Kas „Estonia“ laevapere tagus tõesti vöörivisiiri sepahaamriga?

4. „Estonia“-sari jätkab sõitu eksiteel

5. „Estonia“-sari sai uuesti õigele teele

6. Nädala „Estonia“-osa on vastuolus füüsikaseadustega

7. Ei, „Estonia“ katastroof ei olenenud sellest, et polt läks katki!

8. „Estonial“ polnud pomme ega sõjaväeautosid. Kuid „Estonia“-sekt võitis siiski.

Neis artiklites osutas autor eksitavaile seikadele ja tuletas meelde, mis näitamiseks valitud episoodides tegelikult ja dokumentide või tunnistustega tõendatult juhtus. Tutvustame lähemalt 8. osa arvustuse lõpus olevat kokkuvõtet.

Tõlkinud Madli Vitismann

„Estonial“ polnud pomme ega sõjaväeautosid. Kuid „Estonia“sekt võitis siiski

TViide: Valanto, P. and Friesch, J. (2008) Research Study on the Sinking Sequence and Evacuation of the MV Estonia-Final Report Client: VINNOVA. Vt: www.hsva.de.

õsielusündmuste dramatiseeringud on kurikaval žanr. Nii hästidokumenteeritud sündmus nagu „Estonia“ katastroof on ümbritsetud niivõrd ohtrate kirjalike tõenditega, et kui keegi tahab tegelikele asjaoludele eriti lähedale saada, on tal palju võimalusi valida oma jutustuseks peaosalisi ja peasuunda. Kui soovida siiski näidata olukordi, millest muu maailm täpselt ei tea, mis juhtus, on sobiv, kui stsenarist täidab ka selle seose usutavalt mõjuvate repliikide ja toimingutega. Lisaks leiame hübriidkarak-

terid ehk rollid, mis efektiivsuse või arusaadavuse huvides kannavad mitme inimese saatust.

Kõige sellega,, mille kallal „Estonia“ loojad on töötanud, võin ma leppida. Mul on sellevõrra raskem, et selle sarja puhul me tegelikult teame, kuidas see oli, aga nad on siiski leidnud palju muud. Et nad seni on seganud seda vabadust teiselt poolt äärmise tähenärimisega, viib see sarja rappa. Tavavaatajal on peaaegu võimatu eristada, mis on fantaasia ja mis tegelikkus, ja loomulikult võivad paljud seetõttu saada „Estonia“ katastroofist osalt vigase käsituse.

Publik peaks mõistma, et

Mattias Göransson

tõsieludraamasid ei peaks ülearu tõsiselt võtma – iga osa algab teabega, et sündmused ja nimed on muudetud –, kuid samal ajal teame, et nii maailm ei toimi. Nt Oliver Stonesi film „JFK“ on täis topitud fantaasiavilju ja ammu ümber lükatud väiteid, kuid miljonid pandi uskuma, et Kennedy mõrva taga oli vandenõu.

Niipalju faktipõhisusest, millesse sari end minu arvates asjata uputab. Kuid mis on siis üldine sõnum, mida on autorid tahtnud öelda nende valikutega, mis nad on teinud?

Kui Dagens Nyheter intervjueeris esilinastuse eel režissööri Måns Månssonit, ütles ta, et kõige enam intrigeeris teda, „kuidas kogu vastutusküsimus oli liiva jooksnud“, põhjendades sellega, et sarjas tegeldi nii suurel määral laevahuku uurimiskomisjoni JAIC tööga. „Rootsi rahva hingel arvatakse olevat võimatu käsitleda süüd ja vastutust. Konfliktikartus, enesega rahulolu, konsensusmõtlemine ja et keegi ei palu vabandust, tundub tüüpiliselt rootsilik.“

Et see sõnum tuleb esile, on näha sarja paljudest telearvustustest, kuid sõnastati vist kõige tabavamalt kirjaniku ja kolumnisti Lena Anderssoni juhtkirjas Dagens Nyheteris. Oma austusavalduses „Estonia“-sarjale rõhutas Lena Andersson, et võttis seda kui fiktsiooni, puhast kunsti, millel komisjoni tööle keskendudes õnnestus väljendada midagi õiget ja tähtsat.

„Rootsi enesepilti ja maailmapilti, mida portreteeritakse – ja mis on esile toodud kui peaasi – on kole vaadata, kuid kahjuks ülearu tavaline, sellele toetutakse veidi igal pool. Üldiselt esindavad Rootsit selles draamas virisevad ja mõjukad härrad, kes ei tee millimeetritki rohkem kui peab, ei võta ainsatki konstruktiivset initsiatiivi, kuid töötavad vastu igaühele, kes seda teeb; kel puudub igasugune kirg, v.a vastutuse vältimise ja võimu säilitamise vastu. Nad on ülbed, tüdinud, ebasõbralikud, ülespuhutud ja peamiselt keskpärased.“

Neist asjust võidakse mõelda, mida tahes, kuid puhtobjektiivselt – kui on otsustatud keskenduda vastutusküsimusele – on JAIC vale sihtmärk. Vastutusnõudeid käsitlevad õiguskaitseorganid ja kindlustusseltsid, ja mingil määral ka meedia.

Õnnetusi uurivad komisjonid ei tegele vastutusnõuetega. Nad uurivad ja esitavad õnnetuse põhjuseid ning annavad soovitusi, mis aitaksid vältida samalaadsete õnnetuste kordumist. JAICil see õnnestus. Hoolimata ligi kolmest aastakümnest agaratest arvustustest, ei ole järgnevatest teadustöödest ega uutest uurimistest välja tulnud raasugi muud, kui et marginaalselt muuta oma järeldusi ja kirjeldusi. Nagu teada, pole ükski teine reisilaev meie piirkonnas uppunud.

Kuuldavad on üldjuhul need, kes ei suuda juhtunut mingil põhjusel aktsepteerida.

Sellega seoses on muidugi eksitav, et kõik sarja silmatorkavaimad kõrvalekaldumised tavafaktidest – visiiri ümberehitus Soomes, Eesti sepahaamer, Rootsi laevainspektorid neile tagantjärele külge kleebitud katsega laeva väljumine peatada – tugevdavad pilti valelikust ja käpardlikust uurimiskomisjonist. Sügavam tõde, mida tahetakse vahendada, lasub järelikult osalt arusaamatusel, osalt fantaasiatel või parimal juhul küsitavatel allikatel. Kuidas sinna sattuti? Arvan, et vastus on kriitika erapoolikus.

„Estonia“ katastroof oli asjaosalistele õudne ja ümbruskonnale šokeeriv. Mingi aja järel õnnestus enamusel leida viis, kuidas juhtunut käsitleda, ja minna oma eluga edasi. Need inimesed üldjuhul ei kirjuta lugejakirju, ei otsi üles ajakirjanikke ega kirjuta blogisid, arvamuslugusid ja isekirjastatud raamatuid.

Kuuldavad on üldjuhul need, kel ei ole õnnestunud edasi minna, sest nad ei suuda juhtunut mingil põhjusel aktsepteerida. Pealegi on suurtel katastroofidel eriline külgetõmbejõud tähelepanu janunevaile isikuile ja üldsusel on kalduvus kasutada neid oma mitmesuguste vajaduste rahuldamiseks. Lisage siia ajakirjanike loomuomane tõmme kriitiliste lugude poole, sest võimu kontrollimine on meedia ülesanne, ja sealt saab

kolmanda mõjuri. Neljandaks: Rootsi uudisteajakirjanike üldiselt nõrgal faktikontrollil on kalduvus muutuda viletsamaks, kui see tuleb rünnakuna võimude vastu – võimumehed peavad ju ise neile vastama.

Kokkuvõttes on aastate vältel tekkinud „Estonia“-kriitikute subkultuur, mis saab seejuures ebaproportsionaalselt suurt tähelepanu. Nad soosivad arvamuste küllust, millel puudub faktitugi, kuid kuna peaaegu keegi ei kontrolli neid, saavad nad harva vastulöögi. Ja kui nad kõigest hoolimata selle siiski saavad, reageerivad nad, nagu sektiliikmeil kombeks: ignoreerivad vastutõendeid või otsivad üles alternatiivsed faktid. Rahulolematus püsib, eriti seetõttu, et see ongi ühtekuuluvuse kitt.

Peale selle, et see rühm on suhteliselt suur, mahuvad sinna mõned isikud, kes on võitnud usutavuse mõnes teises valdkonnas, nagu parlamendiliikmed, ajakirjanikud ja insenerid. Neile, kes ei uuri asja nii põhjalikult, võivad nonde arvamused seepärast näida mõistlikud sellele vaatamata, kas ükski nende spekulatiivne väide „Estonia“ katastroofi kohta on osutunud tõestatuks.

Ja ohhoo, nüüd on loodud „faktoid“, et laevahuku uurimiskomisjonis oli midagi kahtlast ja et leidlik hoiak – asjassepuutumatule – on jäädagi JAICi suhtes kriitiliseks.

Selles seoses oli kõnekaim hetk mu „Estoniast“ kirjutamise aastail kohtumine rahulolematu pääsenuga. Pärast sissejuhatavat vestlust kaebas isik, mis tal JAICi vastu on ja mida paljud on aastaid esile toonud: et komisjon intervjueeris ainult laevapereliikmeid ja rahuldus teiste puhul politseile antud tunnistustega. See näitas, et JAIC ei olnud huvitatud pääsenute tunnistustest, ja jättis seega välja olulisi detaile.

See oli mulle hoop, sest olin lugenud pääsenu tunnistust politseile ja ka kohta lõpparuandes, milles teda anonüümselt tsiteeritakse. Niisiis otsisin selle tükikese mälust ja küsisin, mida tähtsat olid õnnetuse uurijad just tema puhul tähelepanuta jätnud.

Vastus oli üllatunud näoilme. Pääsenu polnud kunagi JAICi lõpparuannet lugenud.

4. detsember 2023

Eesti Merekool saab kümneaastaseks

Madli Vitismann

Eesti Merekool, mille asutamise põhjus oli Eesti Mereakadeemia ühinemine Tallinna Tehnikaülikooliga, tähistab 1. mail 10. aastapäeva. Järjepidevus tosinkonna eri nime all võimaldab tähistada ka ametikooli 105. aastapäeva. Vähemalt 1957. aastast on selles koolis meremehi eesti keeles õpetatud. Eesti Merekooli eripärast rääkis direktor Tarmo Sööt

Mida 10. aastapäev teie koolile tähendab?

1. mail on meil kümme aastat Eesti Merekooli, taasiseseisvumisena peame seda väga tähtsaks. Seni olime kogu aeg olnud kellegi tiiva all ja see ei pruugi alati meeldiv olla. Just seetõttu, et ka hariduses on lähenemisi vastavalt mingitele prioriteetidele ja suure kõrgkooli osakonnana võis kutsekool rahastamises varju jääda.

Aga 105. aastapäev?

Jaan Malla 2015. a ilmunud raamatu „Karukooli lugu“ järgi sai õppeasutus alguse 18. novembril 1919, kui tollane EV Haridusministeerium kinnitas Tallinna Puutööstuse Õppetöötoa põhikorralduse, mida loetaksegi selle kooli asutamisajaks. Siis veel merendusasja siin ei õpetatud, aga peame seda algust üheks oluliseks kuupäevaks.

Rahast

Te juba olite kooli direktor, kui kõrgkooli osakond sai iseseisvaks kutsekooliks. Mis muutus?

Just rahastamismudel sai selgemaks, saime hakata rohkem panustama hariduse kvaliteedi tagamisse. Enne seda raha justkui haihtus üldiste suure kooli olmeprobleemide lahendamisse. Kui kutseõpe toodi kõrgkoolist välja ja moodustati Eesti Merekool, siis korrastati ka rahastamismudelid ja kool allub otse hari-

dusministeeriumile.

Kas olete eraldi eelarvereal ja näete, kui summa peaks väiksemaks jääma?

Nii ja naa. Eks eelarve koostamise valemid on ka, nt õpilaste arvu järgi, aga väikese asutuse rahastamine on läbipaistvam.

Juhtimisahel on ka lühem.

Nüüd teeme otsuseid koolis. Varem saime osakonnana tõstatada küsimusi akadeemia nõukogus. Seal oli 18 liiget ja tavaliselt vaadati suurt pilti kõigi otsuste puhul. Mitte et poleks tahetud meid aidata, aga alati oli palju tähtsamaid küsimusi ja üks osakonnajuhataja jäi nõukogus vähemusse.

Õpilastest

Kooli juhtkonnast on tekitatud nõukogu.

See on seadusega ette nähtud, et koolil peab olema nõukogu. Oleme seda laiendanud ja kaasame kooli nõukogusse praktiliselt kõiki õpetajaid – väikese kooli eelis.

Kas sama, mis keskkoolis oli õppenõukogu?

Jah, midagi sinnakanti. Meile on väga tähtis väljund, s.t kes saab meie lõputunnistuse. Õpilaskontingent tuleb ju pärast põhikooli ja eks me hakkame õpetama neid õppima. Kes tulevad peale üheksandat klassi –olgugi meil tugevad PISA testid –, on läbilõige ühiskonnast.

Teised läksid Inglise Kolledžisse?

Pigem jah. Ikkagi kutsekool, kuigi meil on väga kvaliteetne väljund.

Kust tuleksid õpilased, et Eesti ühiskonnal oleks jätkuvalt meremeeste kutseõpet vaja?

Me oleme praegu ainus kool, kus antakse merendusalast kutseõpet. Käime messidel ja püüame igatpidi õpilastes tähelepanu äratada, et nad tuleksid siia õppima. Paljud õpilased pigem ei suuda kohaneda sellega, et meil on matemaatika täielik alusaine. Selle raskusele nad annavad alla ja

kukuvad paratamatult välja.

Kas rahvusvaheline tunnistus võiks olla kooli astuja motivaator?

Ikka. Praegu on mul selline tunne, et kui põhikooli lõpetaja satub meie kooli, siis on ta esimesed paar nädalat kerges šokiseisundis. Oleme sisse seadnud niisuguse immatrikuleerimise, et kuu-poolteise pärast hakkame nõudma vormi kandmist. Hakkame kella tundma: kohal tuleb olla 5 minutit enne tunni algust. See on keeruline, aga lapsevanemad on märganud muutusi paremuse poole. On üksikuid, kes ütlevad, et nüüd tapate täiesti loovuse, ei lase lastel hingata.

Kellatundmist, korrektset käitumist, viisakat suhtumist kaasõpilastesse – õpetajatest ma ei räägigi –, on vaja harjutada. Põhikoolist tullakse praegu tunduvalt vabamast õhkkonnast ja on tunda, nagu olnuks kõik lubatud. Me püüame ikkagi mingisugustesse raamidesse saada.

Arengukavas on suund 37% lõpetajateni – kas tõesti vaid kolmandik lõpetab?

Jah.

Kas see on sõela funktsioon?

Filter on täpselt STCW standardi järgi. Mulle heidetakse ette – ka haridusministeeriumist – no kuulge, direktor, mis te teete! Vastupidi, merenduses on kord majas. Meilt ei ole isegi ühtki madrust välja läinud, kel pole rahvusvahelist tunnistust.

Vahel nöögin: merenduses kapteniks ei saa, kui vastavat haridust ei ole, aga on ministreid, kel sellega nii hästi pole. See on pigem merekooli pluss: julgete ise ka laevale minna, sest teate, et siin ei ole ükski inimene nõutavate teadmiste ja oskusteta lõpetanud.

Asjatundmatus?

Otsustab ju mitu kätt. Täna võin öelda, et meil on võib-olla isegi veel hästi läinud. Huvi tekitamine on, jah, suurem probleem. Palju uusi valdkondi on peale tulnud ja eks meremeheelu on pigem raskemate kutsealade hulgas, kui seal romantilist momen-

ti sees ei oleks. On sündinud ja sünnivad sellised inimesed, kes lihtsalt ei saa ilma mereta – nad kindlasti leiavad tee siia ja neist tulevad tublid meremehed. Kui vaatame tublisid lõpetajaid, siis nad on täpselt teadnud, mida tahavad.

Õpetajaist

Kodulehel on kooli siseelu reeglid – peaks olema teada, et vähemalt neid tuleb täita.

Jah, ja siis me harjutamegi. Näiteks erialatundides on võib-olla lihtsam, sest klassi ees on meremees ja õpilased ei kombi mingit lihtsamat läbipääsu. Aga üldalusainetes proovitakse kuidagi teistmoodi, vaadates, kuidas õpetaja reageerib.

Kui keegi läheb tunnis väga ülemeelikuks või on muu keeruline olukord, siis õpetaja saadab ta viisakalt direktori kabinetti. Siis me koos arutame, kirjutame selgituskirju, püüame olukorda läbi mängida. On tunne, et ei sidustata peas kõiki asju: noh, olen lugenud küll eeskirju, aga ei arvanud, et nii käibki.

Püüame olla sõbralikud, aga mitte familiaarsed. Olen alati öelnud: meie vahel on nähtamatu joon, mida ei tohi ületada: mina ka, aga õpilane seda enam. Õpilane peab ära tundma hea suhtumise. Kui õpilane ei tunneta ja hakkab seda nähtamatut joont ületama, siis õpetaja peab alati sellele reageerima.

Praegu tundub ühiskonnas olevat selline aeg, kui see nähtamatu joon on kuidagi ära kadunud ja õpetaja ei julge end isegi enam kaitsta mingis olukorras. Ja siis tulevad veel lapsevanemad. Meil on kõik samad asjad, aastast aastasse tegeleme igasugu huvitavate juhtumitega.

Mis on õpilasabi ümarlaud?

Arvan, et umbes 40% õpilastest on käesoleval õppeaastal õpilasabi ümarlauast läbi käinud. Selles n-ö sõbralikus formaadis kuuleme, mis probleemid on õpilasel, kas kodus või kuskil veel, või õppimises, kuidas ta tunnetab siinset keskkonda.

Õpilane eeldab, et käib koolis, läheb ära ja nüüd on korras. Tegelikult peab minema koju ja kinnistama õpitut, minagi tegin omal ajal niimoodi. Ümarlaud ei ole pigem karistusorgan, nagu koolides oli õppenõukogu, vaid püüame kuidagi leida õpi-

lases selle nähtamatu nupu, mis teda aitaks. Olen veendunud, et meil kõigil on kuskil see nupp olemas. Võib-olla ongi meie kooli eripära just kannatlikkus. Ongi pisikese kooli eelis.

Lastevanemate koosolek enne õppeaasta algust sai Teamsis tunniga tehtud.

Varem me tahtsime lapsevanemaid kooli saada, aga ei õnnestunud. Tegime koosoleku Teamsis, et lapsevanemal tekiks ettekujutus, et peabki tulema viis minutit enne kella üheksat ja pigem varem enne tunni algust kohal olema. Kui klassikuile viidata, siis võib öelda, et kui Arno isaga koolimajja jõudis, oli laev juba läinud.

Õpilasabi ümarlaua teema on ka koolikiusamine. Kas see on väikeses koolis võimalik või on netti kolinud?

Ka netti. Klassikalist koolikiusamist, arvan, meil ei saagi olla, sest me reageerime kõigele väga kiiresti. Pigem on õpilased nii hellaks muutunud, et iga asi juba tundub kiusamisena.

On aktiivsemaid noormehi, kes võivad püüda natuke nalja teha. Meil tehti alati nalja ja oligi naljakas. Nüüd aga on nalja mõistmine tagasi läinud. Olen isegi õpetajaile öelnud, et parem ärge proovige.

Kui STCW latt on ees ja sinnani tuleb jõuda, kuidas te madalat enesehinnangut turgutate?

Poolaasta lõpus avaldasime tublimatele direktori käskkirjaga kiitust. Ja need, kes jäävad tahapoole lohisema, märgitakse samuti käskkirjas ära. Aga see on individuaalne, laitust rivi ees ei avaldata. Veel neli aastat tagasi oli see üks meie instrumente. Rivistasime üles ja ütlesime, aga nüüd on sellest justkui kasvatuslik moment kadunud.

Mõne õrnema hinge võib niimoodi maasse haamerdada.

Jah, aga arvan, et kõigil, kes suudavad meie kooli lõpetada, peavad isikuomadused olema üle keskmise. Võib-olla maismaal saab veel hakkama, aga merel peab kohanema.

Tööst

Kas teil on tagasisidet, mida õpilased teevad pärast kooli lõpetamist?

Niivõrd, kui nad ise meiega jagavad. Neil, kes on kooli lõpetanud,

on hõivatus 100% ringis. Minuni on jõudnud maailma laevastikest, kuhu meie poisid on sattunud, väga tugev positiivne tagasiside.

Kui paljud lähevad teilt kõrgkooli edasi õppima?

Palju ei lähe, 1-3. See ongi meie kooli mõte. Diplom on, käib mõnd aega merel ja siis saab selgeks, kas on ambitsiooni. Võib-olla polegi, saab karjääri teha kuni vanemtüürimeheni. Üle poole ei ole ambitsiooniga kapteniks või vanemmehaanikuks saada. Nagu tavaeluski, igaühele pole karjäär tähtis. Iga järgmise tasemega kaasneb vastutus ja igaüks ei pruugi seda tahta.

Ka kaldal on töid, mille eelduseks on mereharidus.

Eks ikka ole mure ebapädevuse pärast riigiasutustes. Olin Veeteede Ameti loomise juures ja kui nüüd vaatan Transpordiametit, siis tundub, et merendus on kuhugi betooni ja raudteerööbaste vahele kadunud.

Kui olin 1990. algul igasuguste algusprotsesside juures, siis ega ma suurt aru saa, kuhu me paljudes merendusvaldkonna küsimustes oleme jõudnud. Meid õpetati inseneriks õppimisel 4-5 sammu ette mõtlema.

Merekoolil on nõunike kogu. Eelarve on teada ja STCW nõuded samuti, millist nõu sealt saate?

Nõunike kogu koosseis tuleneb ministri määrusest. Sinna peavad mahtuma Tallinna esindaja, Töötukassa, tööandjad – see on kõige suurem organ, mis peaks ministrile nõu andma ja meid aitama. Raha on alati vähe. Kuidas saaks õpetajaid rohkem? Õpetajad vananevad ja võivad pensionile minna; mõni ongi kõrges eas. Tahaksin neljakümneaastast kaugsõidukaptenit, kes aitaks ka õppekava arendada. Tal oleksid värsked mõtted, aga palgavahe oleks kümnekordne. Olengi öelnud: kulla kolleegid haridusministeeriumis, me peaksime siinse palga tegema valdkonnapõhiseks. Ka minul on palk. No ma ei tea, nagu pootsmanil võib-olla?

Ministeeriumist küsitakse õpetajate keskmise vanuse kohta. Oskan seletada: need, kes meil töötavad, on tõelised entusiastid. Nad teevad oma tööd hingega ja no midagi me maksame ka. Elupõline meremees ütleski, et käib siin sellepärast, et tahab panustada ja saab edasi anda oma kogemust.

Kas saate päris meremeest ka näidata?

Jaa, ikka mitu korda aastas, enamjaolt meie vilistlasi. Edulugu on vaja, see paneb õpilastel silmad särama ja teiseks saab näidata õpitava seost tegeliku eluga.

On väga mitmekesine haridus, kui nt üks vilistlane töötab madrus-motorist-elektrik-kokana.

Kui noored esimese kursuse järel esimeselt praktikalt tulevad, imestavad vanemad: pole ju elus süüa teinud, nüüd pidi veel sedagi oskama. Laevas peab kõigega hakkama saama, seal ei ole ema, isa ega vanaema ja ongi noored nagu uuesti sündinud.

Siinsetel Tallinki laevadel on ühtmoodi, aga kui noormees satub Atlandi ookeanil kalalaevale, tuleb ta teistsugusena tagasi. Seal on võimalik kalapüüki juurde õppida. Paljud tahavadki pärast kalalaeva tüürimeheks saada, sest seal on lisa teenimise võimalus. Igaühele oma.

Pärast kooli ei juhtuvat, et inimene on pädev, aga töötu.

Olen alati õpilastele öelnud: kui lähete praktikale, siis peate end seal positiivsest küljest näitama. Me kogume praktikakohtadest tagasisidet ja on juba olnud olukordi, kui laevakompaniid ütlevad, et praktikant tundus väga asjalik, me paneksime talle kolme aasta pärast silma peale. On niivõrd tähtis osata end õiges suunas näidata.

Vabast ajast

Meremehes on koolist juttu olnud ajal, kui töötasid Vambola Allik ja Maie Itse ning jäi mulje, et nad oma õpilasi väga hoidsid. Kas olete nendega koos töötanud?

Ei ole, nad töötasid enne mind. Aga mul on tunne, et kõik need tavad, mis

juba siis olid, on suures osas säilinud ja me oleme püüdnud samasugust õhkkonda hoida. Püüame oma pisikeses kooliperes igal juhul lahendusi otsida. Et õpilane ei jääks oma murega üksi või miski, mis meile võib tunduda pisiasjana, võib õpilasele olla väga suur ja oluline.

Meil on kõik töötajad hingega asja kallal. See töö ei ole piisavalt tasustatud, nagu me teame, aga ega meil siin oldagi raha pärast.

Kunagi nägin, kui Vambola Allik õpetas, kuidas laevas tuleb end ise lõbustada. Nt saab palli mängida, kui pall kinni siduda.

Jah, me mängisime ka laevas võrkpalli. Meil on õpilaste endi valitud õpilasesindus, nemad hakkavad justkui paralleelelu korraldama ja mõtlevad üritusi välja. Sügiseti on traditsioon „karudeks löömine“ – vana Karu-kooli lugu, mida nüüd jätkame. On traditsioonid, milles laseme õpilastel ise mõelda ja üritusi ellu kutsuda. Juhtkonna poolt tuleme alati kaasa, aga tehku ise plaan, siis arutame, vaatame ja sätime.

Ja kell üksteist olgu lõpp?

Enam-vähem. Kõik olgu väärikas, vormi kanname samuti väärikalt. Kui keegi sellest kinni ei pea, siis on see otseselt kooli vastu ja see on teine asi, kui ise olete lorud olnud. Aga kooli au ei tohi riivata, ükskõik kus olete.

Maie Itse jäi meelde püüdega vabal ajal õpilaste silmaringi laiendada. Veel hiljem oli koolil meeskoor.

Praegu teeme siin ansamblit, aga et koor ... ei ole ruumi. Meil on 250 õpilast ja üldpinda koos koridoridega 900 m², kell 8-17.40 on kõik samal ajal koolis. Head lepingulised suhted mereakadeemiaga võimaldavad meil nende mehaanikamaja ja simulaato-

reid kasutada, aga n-ö hingamisruumi koolimajas ei ole.

2014. a, kui hoonesse tulime, oli plaan ehitada majale kolmas korrus peale ja üks tiib välja. See muidugi unustati kohe ära – pole raha.

Tulevikust

Kuidas te kooli perspektiivi hindate?

Meil on üks tugevam kutseharidusõppeasutus Eestis üldse. Meie haridus on väga kvaliteetne, võin seda igasuguse valehäbita kinnitada. Tänu sellele, et merendussektor on rahvusvaheliselt väga pikka aega juba reguleeritud, me teeme siin asju maailmatasemel. Kõigis teistes valdkondades teeme asju Eesti tasemel. Vist ei ole suudetud kuidagi taset ühtlustada. Ma ei saa aru, miks ei püüeldagi sinnapoole.

Raske on selgeks teha, et merendust juhitakse väljastpoolt ELi, Londonist.

Just. Ja kui äkki keegi võtab jälle mingi teistlaadi otsuse vastu. Rahastamine on meil seotud õppijate arvuga jne. Eeldatakse, et õpilasi võiks 300 ringis olla, arvan, et Eestis on ka kakssada väga hea. Kui kool üldse kinni panna, siis seda minu arust ei tohiks teha. Kui vaadata, kuidas üldhariduskoolidega praegu toimetatakse ...

Kas teid võib ähvardada tagasitee suurema kutseõppeasutuse osakonnaks?

Jah, enne kui Eesti Merekooliks saime, oligi kutseõppe osakond. Enne seda oli olnud Eesti Mereakadeemia merekool. Kui teerull kuskil liigub, siis kangiga seda ei peata. Nii olemegi merekooli oma majast Västriku tänaval, kus olid koos nii õpperuumid kui ka ühiselamu ja kus õpetasid eelpool meenutatud Vambola Allik ja Maie Itse, jõudnud Eesti Mereakadeemia õuele.

Mood on liita suuri asutusi veel suuremaks ja juhtimisahelasse tekib üks ebapädevuse lüli juurde.

Õnneks või õuduseks nii kaugele ei lähe, aga kogu aeg keegi kuskil mingeid ideid genereerib. Me siin anname nüüd ja praegu endast parima. Oleme ükshaaval oma klassid remontinud ja sisustanud. Arvan, et meil on ühed parimad klassiruumid Eestis, ainult koolimaja ei ole. Aga õpetamise kvaliteet on laes.

12. veebruar

Foto: Madli Vitismann

Tarmo Sööt näitab uhkusega arvutiklassi, milles õppurid peavad käsitsema kaht eri tüüpi monitori.

Uudiseid 11. detsembrist 1. märtsini kogus Tauri Roosipuu

 13. veebruaril lahkus tehnikaülikooli emeriitprofessor ja laevaehitusinsener Jaan Metsaveer. Ta sündis 21. aprillil 1933 Pärnumaal Vändra vallas ja lõpetas 1958. a Tallinna Polütehnilise Instituudi laevaremondi teaduskonna laevaehituse ja -remondi õppekava. Jaan Metsaveer oli „Estonia“ huku uurimise Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjoni ekspert ja liige. Õnnetusest ajendatuna võttis ta koostöös soomlastega oma südameasjaks taaselustada laevaehitusalase hariduse andmine Eestis.

 1. märtsil avati tehnikaülikooli Kuressaare kolledžis meretoorme labor. Meretoorme väärindamise edendamiseks Saaremaal sõlmisid Saaremaa vald ja ülikool 2019. a koostöölepingu, millega ülikool võttis kohustuse luua meretoorme väärindamise õppemoodul ning valmistada ette ka õppe- ja teaduslabori avamine.

uut laeva, ning 2019. a lõpus Veeteede Ametis koostatud „Jäämurdeteenuse tagamise kava 2021-2030“, mis kinnitamiseni ei jõudnud.

 28. veebruaril külastasid Transpordiametit Riia, Ventspilsi ja Liepaja sadamate esindajad, et uurida, kuidas on Eestis üles ehitatud laevaliiklusteeninduse süsteemid (VTS ja GOFREP).

 Eesti on 2024. aastal Läänemere Hüdrograafiakomisjoni (BSHC) eesistujariik. Komisjoni eesmärk on Läänemere riikide tehnilise koostöö edendamine hüdrograafilise mõõdistamise, merekartograafia ja merendusteabe vallas.

sonditaguste, liikuvate ja paigalseisvate meresihtmärkide tabamist, selle maksimaalne laskeulatus on 290 km. Raketikonteinerid paiknevad maismaaveokitel. Laevatõrje raketid tarnis Eestile ettevõte Proteus Advanced Systems, mis on kahe ettevõtte, Israel Aerospace Industries (IAI) ja Singapurist pärit ST Engineering Land Systemsi ühisettevõte. Raketisüsteemi rahastamise otsustas valitsus 2020. a, leping sõlmiti 2021. a.

 14. veebruaril külastas peaminister Kaja Kallas Miinisadama linnakut, kus mereväe ülem kommodoor Jüri Saska andis talle ülevaate väeliigi tegevusvaldkondadest ja võimetest.

 2023. a käis avatud tuletornides 84 025 külastajat, pea sama palju kui aasta varem. Külastatavaim tuletorn on jätkuvalt Sõrve tuletorn. Külastajaile on suviti avatud 11 tuletorni.

 Transpordiamet tellis uuringu „Eesti jäämurdeteenuse osutamise alternatiivide analüüs“, et saada põhjalik ülevaade jäämurde korraldamise võimalustest Eestis, analüüs avaldati 17. jaanuaril. Uuringu kohaselt on karmil talvel vaja „Botnica“ kõrvale lisajäämurdjat – ühe kindlaima lahendusena tuuakse uuringus välja traditsioonilise jäämurdja ostmist/ehitamist riigile. Uuringu autorite hinnangul ei sobi alternatiivsed lahendused avamereoludes. Uuring valmis Tallinna Tehnikaülikooli, Aker Arctic Technology Inc, logscale oy ja Saaresalu OÜ koostöös. Uuringu kogumaksumus oli 149 000 eurot, millele lisandus käibemaks. Varem on samal eesmärgil koostatud „Eesti jäämurdmise arengukava 2006-2013“, mis nägi ette vajaduse ehitada vähemalt kolm

 11. detsembril kuulutas Riigilaevastik välja riigihanke Virtsu-Kuivastu liinile uue põlvkonna energiatõhusa parvlaeva ehitamiseks. Uue parvlaeva kontseptsiooni loomisega alustati 2021. a. Koos Soome ettevõttega Deltamarin Ltd. töötati ehitushanke ettevalmistavas faasis välja parvlaeva kontseptuaalne disain. Hanke eeldatav maksumus on 40 miljonit eurot. Laev peaks valmima oktoobriks 2026.

 19. jaanuaril allkirjastas Riigilaevastik uue töölaeva projekteerimis- ja ehitustööde lepingu ettevõttega Baltic Workboats. Kütusena biometaani kasutav ja akude abil sõitev mitmeotstarbeline töölaev valmib 2026. a. Uue laeva maksumus käibemaksuta on 22 miljonit eurot.

 Veebruari keskel harjutasid Eesti mereväe tuukrid koostöös Päästeameti demineerijate ja K-komando üksusega Rummu karjääris jäälaagri õppuse raames sukeldumisi talvistes oludes.

 AS Saarte Liinid rajab Virtsu-Kuivastu liinile ehitatava parvlaeva laadimistaristu hiljemalt 2026. a alguseks. Elektrilaevadele mõeldud sadamataristu maksumus on ligikaudu 10 miljonit eurot. Projekti kaasrahastab Euroopa Liit Euroopa ühendamise rahastu ehk CEF fondist 30% ulatuses.

 10. jaanuaril saadeti Miinisadamast NATO 1. alalise miinitõrjegrupi koosseisu rahvusvahelisele sõjalisele operatsioonile Eesti mereväe miinijahtija „Ugandi“.

 30. jaanuarist 1. veebruarini toimus Tallinnas rahvusvaheline meresõjanduse konverents „Navy Tech 2024“, millest võttis osa umbes 600 osalejat, esindatud oli 100 ettevõtet ja 40 riiki.

 9. veebruaril toimus Miinisadamas pressikonverents, millel teatati, et mobiilne laevatõrje raketisüsteem Blue Spear 5G SSM on jõudnud Eestisse. Relvasüsteem võimaldab hori-

 2023. a läbis Tallinna Sadama sadamaid kokku 8 miljonit reisijat ja 13 miljonit tonni kaupa. Aasta kokkuvõttes kasvas reisijate arv 13% ehk 900 000 reisija võrra, taastudes pandeemiaga seotud liikumispiiranguist. Kruisilaevade külastuste arv küll vähenes, kuid tänu laevade suuremale täituvusele oli kruisireisijate arv peaaegu üle-eelmise aasta tasemel. Kaubamaht kahanes üle-eelmise aastaga võrreldes 29% ehk 5 miljoni tonni võrra seoses sanktsioonide rakendamisega Venemaa ja Valgevene päritolu kaubale ja üldise majanduslangusega. Laevakülastuste arv oli võrdlemisi stabiilne, vähenes vaid 1,5% võrra 7026 külastuseni.

 Mandri ja suursaarte vahel sõitjate arv kasvas 5% võrra, saavutades kõigi aegade rekordi 2,41 miljonit inimest. Veeti ka rekordarv sõidukeid, 1,13 miljonit.

 Jäämurdja „Botnica“ prahipäevade arv vähenes 4% võrra seoses Baffinlandi projekti lühema prahiperioodiga, mistõttu osales „Botnica“ sel suvel veel kahes lühemas projektis, teenindades juunis Equinori ja augustis British Petroleumi.

 President Alar Kariselt sai ettevõtluse ja kultuurielu edendamise eest 21. veebruaril Valgetähe III klassi teenetemärgi ASi Tallink juhatuse esimees Paavo Nõgene.

 Tallink Grupp sõlmis 14. detsembril sündikaatlaenu lepingu, mille tulemusena tagastatakse muuhulgas Eesti riigilt 2020. a saadud 100 miljoni euro suurune laen.

 Tallink lisab suvekuudeks Tallinna-Stockholmi liinile täiendava reisilaeva „Victoria I“, mis seni teenindab Tallinna-Helsingi liini, pakkudes üleöö lühikruise.

 Tallink Grupi tütarettevõtted AS Tallink Latvija ja Hansalink Ltd sõlmisid mullu aprillis lepingu Kanada ettevõttega Bridgemans Floatel Limited Partnership parvlaeva „Isabelle“ mitmeaastaseks prahtimiseks koos väljaostu võimalusega. 31. jaanuaril viidi lõpule tehing laeva väljaostuõiguse kasutamiseks, mille tulemusel omandas „Isabelle“ Bridgemansi kontsernile kuuluv Küprose tütarettevõte Notamare Shipping Company Ltd. Koroonapandeemia eelsel ajal sõitis laev Riia-Stockholmi liinil. Lähiaastail pole Tallinkil plaani Riia-Stockholmi laevaliini taas avada. „Isabellel“ majutati Eestis ka Ukraina sõjapõgenikke.

 Tallink Silja Line teeb sel suvel kaheksa erikruisi Visbysse.

 Tallink Grupp avaldas 22. veebruaril börsile kontserni 2023. a auditeerimata majandustulemused, raporteerides tugeva tulemusena täisaasta kasumit ühtekokku 78,9 miljonit eurot (13,9 miljonit eurot 2022. a). Veetud reisijate arv kasvas aastaga, ulatudes 5 705 600 reisijani (5 462 085 reisijat 2022. a) ning samuti suurenes mullu ka veetud reisijate sõidukite arv: 840 881 sõidukit (2022. aastal 819 229 sõidukit). Seevastu kaubaühikute arv vähenes 2023. a 323 990 ühikuni (2022. a vastavalt 409 769 ühikut).

Tallink Grupp ja selle tütarettevõtted panustasid Eesti riigieelarvesse erinevate maksudena kokku 76 miljonit eurot. Tallink Grupi juhatus teeb nõukogu heakskiidul ettepaneku maksta 2023. a majandustulemuste põhjal dividendi 0.06 eurot aktsia kohta.

 DFDS ASi Eesti filiaal ja EMSA sõlmisid 26. jaanuaril üheaastase kollektiivlepingu. Parvlaeva „Sirena Seaways“ laevapere töötasud tõusevad alates 1. jaanuarist 2024 keskeltläbi 17,5%.

meil 37 inimest, nende hulgas ka 4 alla 7-aastast last, kes kõik olid jäetud järelevalveta. Veest päästeti 24 inimest. Üle poole täiskasvanud hukkunuist olid 61-aastased ja vanemad. Esialgseil andmeil oli täiskasvanud veeõnnetuses hukkunuist umbes pool joobes või joobekahtlusega. Kõige enam hukkusid inimesed suplemisel ja veekogust möödumisel vette kukkudes. Uputi ka kalastades ja veesõidukit kasutades. Ligi 35% juhtumeist ei ole teada, mis asjaoludel inimene veekogusse sattus ja kas tegemist ikkagi oli õnnetusega.  Balticconnectori remonditööd algavad merel eeldatavalt märtsi alguses ja gaasitoru plaanitakse taas kasutusse võtta 22. aprillil. Elering ja Soome süsteemihaldur Gasgrid Finland sulgesid Balticconnectori ööl vastu 8. oktoobrit 2023, sest vigastuse tõttu hakkas torus rõhk langema.

 Jaanuaris anti Tallinnas avalöök Euroopa Kaitsefondi (EDF) projektile EUROGUARD, mille konsortsiumit juhib Baltic Workboats, külastati ka Nasval asuvat laevatehast. EUROGUARDi eesmärk on välja arendada vahetatavate võimemoodulitega poolautonoomse peaveelaeva (MSAS) platvorm, millel on kaugjuhtimissüsteem. Prototüüp valmib ja seda testitakse eeldatavasti 2027. aasta lõpuks. Projekti kogueelarve on 95 miljonit eurot, millest 65 miljonit rahastatakse EDF-i kaudu.

 Baltic Workboats sõlmis lepingu Flotte Hamburgiga uue PILOT 17 WP klassi lootsikaatri ehitamiseks ja tarnimiseks. Lepingu maksumus on umbes 3 miljonit eurot ja sisaldab optsiooni teise identse lootsikaatri jaoks.

 23. veebruaril kuulutati välja parimad Eesti merendusajaloo teemalised uurimistööd. Komisjon kuulutas konkursi võitjaks Lisette Reinvarsi Tartu Ülikoolis kaitstud bakalaureusetöö „Lootsi tänava laevavraki ehitus“. Lisaks määrati eripreemia Taavi Aegi Kaitseväe Akadeemias kaitstud lõputööle „Meremiinid Eesti kaitsekavades aastatel 1920-1940“.

Muud uudised

 Veeõnnetustes hukkus Päästeameti teatel eelmisel aastal esialgseil and-

 30. jaanuaril paigaldati veeldatud maagaasi vastuvõtuks ehitatud Pakrineeme sadama kaile laadmisvars, jätkusid ühendamis- ja seadistamistööd, mis pidi lõppema veebruari lõpuks. Vars kaalub üle 50 t ja on suuteline edastama gaasi rõhuga kuni 104 baari. Käpa paigaldas RVT Ehitus.

 Kliimasäästlike meretehnoloogiate keskuse kontseptsiooni hakkab looma Workboats Consulting.

 Alates Venemaa täiemahulisest sissetungist Ukrainasse on AS Eesti Varude Keskus (EVK) märkimisväärselt suurendanud Eestis hoiustatava kütusevaru osakaalu ning 2023. a lõpuks moodustab see 76% kogu riigile kuuluvast bensiini ning diisli- ja lennukikütuse strateegilisest varust.

 3. veebruaril toimunud Eesti Laevajuhtide Liidu üldkoosolekul valiti juhatusse Martti Muttik, Kristo Kuik, Ott Hõimoja, Getter Kaevandes ja Kadi Saks. Juhatuse esimeheks valis juhatus Ott Hõimoja.

 20. veebruari 2024. a seisuga lisandus äriregistrisse uus Eesti merendusorganisatsioon: MTÜ WISTA Estonia (vt lugu eelmises Meremehes).

 Vabariigi Valitsus otsustas 25. jaanuaril 2024 toimunud istungil eraldada valitsuse reservist Ohutusjuurdluse Keskusele parvlaeva „Estonia“ huku uute asjaolude esialgse hindamise projekti jätkamiseks ja lõpetamiseks 1,2 miljonit eurot. Projekti veebilehel avaldati mitu 2023. a tellitud alusuuringute aruannet.

Elektriga varakult sõbraks

Jane Hõimoja

Mereakadeemia laevamehaanika erialal on viimase 10 aasta jooksul õppima asunud kuus neiut, kellest kolm on eksmatitud ning kolm veel õpib.

Nende seas on esmakursuslane Lisette Baum, kes möönas, et soostereotüüpide tõttu ei tormanud temagi algselt sellist valikut tegema.

„Algul mõtlesin ka hüdrograafiale ning käisin mõlemal erialal tudengivarjuks. Laevamehaanika eriala tudengivarjuks käies sain näha ka mehaanikamaja ning proovida keevitamist. Pärast seda päeva oli mu otsus tehtud. Tundsin, et sellel erialal võivad ka tüdrukud olla.“

Lisette kasvas üles teadmisega, et kui muud välja ei mõtle, siis samuti kui isa võiks ta elektrikuna töötada küll. „Käisin isaga juba algklassides tööl kaasas. Põhjalikumalt sain elektrist aru põhikooli füüsikatunnis, siis hakkasin ise selle kohta veel rohkem uurima. Väga võimalik, et suudan kõik kodused elektriteemad ise lahendada ka“, kirjeldab ta.

„Kaks viimast suve olen elektroonikafirmas töötanud, esmalt seadmete tootmisliinil, aga möödunud suvel kontrollisin ja testisin elektroonikat.“

Pärnumaalt pärit Lisette ütleb, et merearmastus on tal samal ajal kogu aeg põues olnud.

 Elektrimehaaniku suund avati mereakadeemias 2017. a, selle suuna on lõpetanud kaks elektrimehaanikut (2022. a) ja tänavu kevadel on oodata uusi lõpetajaid.

 Laevamehaanika õpe kestab 4 aastat. Avalduste esitamise aeg on 1. märtsist 3. juulini vastuvõtu infosüsteemis SAIS.

Õppekoha saamiseks nõutav tulemus on: kas keskmine hinne vähemalt 3,8 või matemaatikaeksami tulemus vähemalt 50 punkti või akadeemiline test vähemalt 50 punkti, lisaks vestluse ja vastuvõtuankeedi koondtulemus vähemalt 5 punkti.

„Ilma mereta pole ma kunagi saanud elada. Mulle on õpetatud loodusarmastust ja aukartust mere vastu. Ja mereakadeemia soov oli enne seda, kui tuli laevamehaanika suuna mõte,“ kirjeldab ta ja lisab, et tema puhul sai ilmselt otsustavaks, et laevamehaanikas on nüüd olemas laeva elektrimehaanika peaeriala, mis võimaldab tal ühildada elektrihuvi merearmastusega.

„ Isa suhtus mu otsusesse väga positiivselt, ma arvan, et ta tahaks minu asemel olla. Ema ikka ehmatas ära, aga on leppinud, et mul selline

huvi on. Sugulased on väga toetavad, aga kui võõramatele ütlen, siis nemad küll ehmuvad,“ naerab ta. „Kõige suurem üllatus oli mul, et esimene semester on möödunud väga hästi. Mereakadeemia on väike armas kool, kuigi algul ootasin, et see kõik on raskem ja hirmsam. Üldained on ka olnud suhteliselt kerged, matemaatika ja füüsika on olnudki mu lemmikud.“

Lisette loodab, et saab tänavu suvetööna teha juba midagi, mis on seotud valitud erialaga.

Hea tulevane, praegune või endine laevamehaanik!

Kutsun

Sind liituma Eesti Laevamehaanikute Liiduga (ELML), mis on ainuke erialaliit Eestis, mis ühendab laevamehaaniku, elektromehaaniku või külmutusseadmete mehaaniku kutse esindajaid.

Liidu liikmena on Sul võimalik laiendada oma silmaringi, suheldes teiste erialaspetsialistidega, olla esmajoones kursis põnevate praktika- ja tööpakkumistega, osaleda lõbusatel ühisüritustel ja koolitustel, aidata kaasa Eesti merenduse arengule ning rääkida kaasa merenduspoliitika kujundamisel.

Liidu liikmeks on oodatud kõik, kes omandavad või on juba omandanud laevamehaaniku, elektromehaaniku või külmutusseadmete mehaaniku diplomi. Liikmemaks on 3.20 € kuus. Liikmemaksu ei pea maksma Eesti Mereakadeemia ja Eesti Merekooli õppurid, töötud, mittetöötavad pensionärid või kaitseväes aega teenivad isikud.

Esita oma avaldus meie kodulehel: http://www.elml.eu/liikmeskond. html

Lugupidamisega

Tarmo Post

ELML juhatuse esimees

Lisette tudengivarjutas Mark-Mihkel Eichet ja Helene Armilde Kudret. Foto: TalTech

„Ärge selle kaardi järgi sõitke!“

Madli Vitismann

Eesti Meremuuseum on oma kaardikogu tutvustamiseks välja andnud esindusliku kataloogi „Haruldased merekaardid Eesti Meremuuseumi kogus“, autorid Evelin Silmet, Rein Raudsalu ja Tiina Kruup. Kust on pärit nende kaardihuvi, sellest rääkisid eesti- ja ingliskeelse raamatu autorid „Meretunnis“. Meremuuseumis on kaardivaramu hoidja Evelin Silmeti hoole all 1685 merekaarti, mis on aja jooksul muudeski muuseumides hoiul olnud.

Iga kaardi järgi sõita ei saa

Pealkirjas nimetatud hoiatus on Taani ülevaatekaardil Läänemere põhjapoolse osa kohta 1916. a-st: „Kaarti ei või kasutada sõiduks Rootsi saarestikus“. Kataloogi valitud 35 kaardi hulgas on Eesti kogudes leiduv vanim merekaart, samuti viimane 1941. a Eestis trükitud merekaart. Nõukogude Liidu venekeelse Soome lahe merekaardi Naissaarest Juminda neemeni oli veel trükkinud Eesti NSV riiklik trükikoda.

Kaartideni juhatavad artiklid annavad teavet kartograafia arengust ja meremõõdistuse raskustest. Eesti merekaartide kujunemis- ja arenguloo kirjapanekul on suurt kasu olnud, et Jaan Lutt oli valmis jõudnud artiklid Eesti merealade kaardistamisest, mis ilmusid „Eesti merenduse ajaloo“ I köites. Eraldi on juttu Johann Mey panusest Eesti Vabariigi merealade mõõdistamisse.

18. sajandi keskel oli nii: „Astronoomiliselt olid tol ajal täpselt määratud vaid Tallinn, Ristna ning Kuressaare.“ 19. sajandi keskel: „Eesmärk oli paika panna täpne rannajoon.“ Ja 20. sajandil: „1940. aastaks mõõdistati kõik Eesti sadamad.“ Meenub uhkus, kui 1993. a suvel õnnestus Väinamere-sõidul näha Eestis tehtud Väinamere kaardilehe proovitõmmist – see oli nii ilus!

Süllad ja kohanimed

Suured merekaardid annavad ülevaate, kuidas on kartograafia edenenud ja mis on mingil ajal tähtis olnud. Nt märkus 1925. a kaardil Mohni tuletorni juures: „Telefon Tallinna“.

Palju kasu on iga kaardi kommentaaridest, mis juhivad tähelepanu olulisele või selgitavad meresõitu selle kaardi järgi. Hea leid on eraldi esitatud detailivaated, mis võimaldavad kirjeldatust paremini aru saada, samuti ajastukohased fotod.

Huvitav on jälgida mõõtühikute kasutust süldadest ja jalgadest, kuni 1927. a kaardi servas on tabel „Meetrid jalgades“. Palju teavet leiab Eesti kohanimede kohta, isegi seda, kuidas neid on rootsi keele vahendusel vene keeles kirjutatud („jätiga“ „Nuckö-Vormski faarvaater Moon-Sunda“) ja mismoodi kasutatud Saksa, Rootsi või Soome kaartidel. Või kuidas need nimed oma algupära tagasi said. Mis seejärel venekeelsete kirjadega kaartidel juhtus, mäletavad need, kes neid kasutanud.

Tagasihoidlik algus 1941. a venekeelsel kaardil „do mõsa Juminda-Nina“ viis nõukogude aja lõpuks mitte

ainult kirillitsas, vaid isegi Saksa kaartidel olnud kohani „mys Purekkarineem“.

Muutunud on ka terminid: 1924. a „merikaartid“ asemel on 1927. a „merekaardid“. Tänapäeval tuntud „mõõdukirja“ asemel oli aga veel 1936. a „mõõtkiri“.

Tehisaru ise ei oska

Meremuuseumil on varemgi juhtunud vormi eelistamist sisule, võib arvata, et kujundajat aidanuks koostöö kogenud küljendajaga. Huvitav mõelda, kuidas Digari tehisaru kõnesolevat raamatut digiteeriks või mis kategooriasse paigutaks raamatu, mille pealkiri pole kaanel, vaid seljal, ning autorid mitte tiitellehel, vaid selle pöördel. Või kuidas autorite nimedeta artiklid sisukorras esitatud autorinimedega kokku viiks.

Kahju on valesti esitatud viidetest, milleks on tõenäoliselt kasutatud Digarit. Paraku ei oska Digari tehisaru lugeda impressumit ega sisukorda ning nii seal kui ka raamatukogude ühiskataloogis Ester olevast kaootilisest esitusest ei saa teada, et näiteks Veeteede Ameti Teataja on järjepidevalt ilmunud 29 aastat. Lk 46 ja 76 on viited artiklitele, mis ei ilmunud samas ajakirjas, ja mõni muu viide on samuti päritolu all kannatanud.

Kurb, kui meremuuseumi kirjastatud raamatus ei osata viidata Meremehele, mis käesoleva numbriga alustab juba 35. aastakäiku. Kaardihuvilisele lugejale võib ent soovitada jõuda raamatu päris viimase lauseni, mis on mõneti kujunduse taga peidus.

Rein Albri sai teenetemärgi

Madli Vitismann

Tänavu andis president Alar Karis teenetemärgi 151 inimesele, nende seas ühele meremehele. Eesti Merekooli ja Eesti Mereakadeemia külalisõppejõud Rein Albri on nüüd Valgetähe V klassi teenetemärgi kavaler.

Ajaloolane, foto- ja filmimees

Peale külmatehnika ja muu laevamehaanika õppejõutöö on Rein Albri tuntud ka väljaspool kooli, ta on palju aastaid merendusajalugu ja -traditsioone nii koolis tulevastele meremeestele õpetanud ja kui ka avalikkuses populariseerinud. Ajaloohuvi on viinud ta arhiividesse Tallinna Merekooli ajalugu otsima ja talletama. Osava fotograafi ja filmimehena on tal võimalik oma kirjutistele ka illustratsioone lisada. Lisaks õpikuile ja mereröövliraamatuile ilmus Rein Albril viimati mullu sügisel meretraditsioonide ajalooraamat „Meri veres“, millesse on peale ülevaatlike artiklite lisanud fotosid omaenda kogemustest.

Ka Meremees saab tänulik olla hulga mereajalooliste või meremeeste uskumusi ja kombeid kirjeldavate artiklite eest. Samuti on Meremehes ilmunud Rein Albri mälestusi värvikaist juhtumeist ta merereisidel.

Telefon võib teadmisi anda

Eesti Merekooli direktor Tarmo Sööt rõhutas, kuidas nende koolis õpetatakse õppima. Rein Albri tutvustas oma pedagoogilist võtet: „Kui tavaliselt kästakse tunnis telefonid käest panna, siis kord üllatasin õpilasi sellega, et palusin telefonid välja võtta.

Soovitasin panna otsingusse sõna „kavitatsioon“. Teksti lugedes on raske sellest aru saada, aga kes inglise keelt oskab, sellele on muidu raskepärasest mõistest arusaamiseks internetis rikkalikult selgitusi, pilte ja animatsioone, mis asja õpilastele selgeks tegid. Ahhaa-elamus oli sellega olemas, nii et soovitasin seda võtet ka edaspidi kasutada. Mistahes keerulise asja selgitamiseks aitab juba telefongi hulga selgitusi ja pilte leida.“

„Vaatan hommikuti bussiga kesklinna koolidesse sõitvaid õpilasi. Kui

nad terve bussisõidu aja telefonis mängivad ja aega viidavad, jõuavad kooliukseni juba väsinuna. Kui nad sedasama aega kasutaksid millestki teadasaamiseks ...“ arvas ta.

„Ega kõik, kes merekooli tulevad, polegi alati aru saanud, kuhu nad tulevad, see võtab natuke aega“ lisab Rein Albri. Tänapäeva õpilastele, kes pole eelmiste põlvkondade kombel Jules Verne’i seiklusjuttudest esimesi merendusteadmisi leidnud, saab ta „Saladusliku saare“ näitel jutustada, mis tähtsus oli inseneril – tema teadmiste abil said merehädalised sooja, süüa ja katuse pea kohale.

Kindlasti lisab ta mõne näite oma meremehepõlve reisidelt, kui just inseneriteadmiste abil on keeruline olukord lõpuks leidlikult lahendatud. Merel ei saa kellegi teise peale loota ja iga kriitiline olukord tuleb kiiresti lahendada. Nii tuleb koolitunnis lisaks traditsioonidele arutleda ka meremehe-eetika üle. Laevajuhte õpetades –nad on sageli laevas rohkem nähtaval, tuleb rõhutada ka tseremoniaalseid meretraditsioone ja -kombeid.

Tunnustatud varemgi

Varem on Rein Albri tunnustust pälvinud allveearheoloogi ja filmimehena dokumentaalfilmide „Oma laeva otsimas“ ja „Iidse laeva otsingul“ eest ning 1991. a parima arheoloogilise leiu eest Koorküla Valgjärvest. Sealt leidis ta enam kui 2200-aastased vaiad ja ühepuupaadi 1600. aastast.

2012. a sai ta Eesti Mereakadee-

mia teenetemärgi ning 2018. a Tallinna Tehnikaülikooli kuldmärgi ja teenetemärgi „Mente et manu“. Tähelepanuväärne tiitel on merendusorganisatsioonide ühine tunnustus „Aasta mereharija 2015“ ja üliõpilaste austus: 2017/2018. õ-a valisid nad Rein Albri Eesti Mereakadeemia laevanduskeskuse parimaks õppejõuks.

Rein Albri ütles, et ta näeb oma õpilastes tulevasi kolleege, kellega puutub hiljem kokku Eesti Laevamehaanikute Liidus. Liidu esimees Tarmo Post tunnustab asutajaliiget Rein Albrit just selle eest, et igavesti noor, alati väljapeetud härrasmees austab oma kadette, mille eest nood omakorda tasuvad lugupidamisega. Rein Albri ütles, et nõuab õpilastelt distsipliini: „Nad on ju vormis. Ja ka minul on koolis pagunid peal.“ Ent kui ta mereakadeemia mehaanikamaja avamisel tutvustas torutonti ja pilsihunti, näisid need üsna sõbralikud.

  

Teenetemärkide kätteandmise tseremoonia 21. veebruaril Eesti Rahva Muuseumis oli pidulik ja südamlik, aga Rein Albri sõnul võinuks seal olla veel mõni meremees.

President Alar Karis ütles: „Teist igaüks on andnud oma tähelepanuväärse panuse, et Eesti oleks just selline nagu põhiseaduse koostajad sõnastasid. Teie hoiate neid aateid, seda vaimsust, mis teeb Eestist Eesti. Aitäh teile.“

21. veebruaril Eesti Rahva Muuseumis. Foto: Raigo Pajula