Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates.
Ajakiri Meremees ilmub
Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.
AJAKIRJA VÄLJAANDJA:
Eesti Mereakadeemia
Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712
Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 2. juunil
Kaanefoto: Värskelt värvitud
„Baltic Princess" Naantali kuivdokis 15. märtsil.
Foto: Karl Kõrgmaa / Tallink Grupp
Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor.
Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.
Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees
Ajakirja saab tellida KE Ajakirjanduse kaudu ajakirjandus.ke.ee/toode/meremees/ üksiknumbreid
Jaak Viilipus: merenduse poliitiline ebastabiilsus ja
Jane Hõimoja
Kliimaministeeriumi meremajanduse osakonna juhil Jaak Viilipusel oli 9. mail viimane tööpäev. Võtame kokku ta neli aastat kahes ministeeriumis viie ministriga.
Algus tühjas toas
Töötasid parasjagu tüürimehena Viking Line’is, kui otsustasid tulla merelt ära ja otse ministeeriumi keskastmejuhiks. Millest selline otsus?
Otsus tuli sellest, et olin merenduspoliitikas aktiivne kaasarääkija juba siis, kui tüürimehena sõitsin. Samas oli meretöö end juba ammendamas ja tahtsin merenduse arengus rohkem kaasa rääkida. Sellised aatelised eesmärgid, mis tõukasid seda muutust tegema.
Avaliku sektori koridorid on hoopis muu kui töö merel. Kuidas sulle see üleminek tundus?
Ega mul olnud õrna aimugi, kuhu ma lähen. Olgugi, et olin avaliku sektoriga natuke kokku puutunud, oli kogu see toimimine alguses ikka väga ootamatu. Töökorraldus oli teistsugune, kui ma olin arvanud.
Asja tegi keerulisemaks ka see, et alustasin koroonaajal. Esimesel tööpäeval tulin tööle ja mitte keegi ei võtnud mind vastu, sest kõik olid Covidi tõttu kodukontorites. Leidsin tühjas ministeeriumis ühe laua pealt arvuti, millel oli minu nimi. Ja siis hakkasin tööle.
Mäletan, et alustasid üsna segasel ajal. Merendus- ja lennundusosakond olid just lahku löödud ning kogu sektor ootas pikisilmi merenduse asekantsleri tööleasumist.
Just nii, uuel ja vanal merendusosakonnal ei olnud juhti. Pikaks perioodiks oli jäetud juhita. Osalt kattis teemasid Katrin Andre, kes oli endine teenistuse juhataja ning kes aitas ka esimesel kuul sisse elada. Mina alus-
tasin tööd kaks nädalat enne asekantslerit. Enne minu tulekut oli olnud ka koondamisi ning minu osakonda jäi tööle esialgu kolm inimest, kellest üks suundus lapsehoolduspuhkusele juba mõne kuu pärast.
Ja kui palju täna osakonnas inimesi on?
Osakonna suurus on nüüd 15 inimest. 2021. a-st oleme oma jõududega hakkama saanud ning inimesi pole juurde võetud. Küll liideti 2024. a merekeskkonna ja meremajanduse osakonnad, mille tulemusena valdkond kaotas summaarselt ühe ametikoha. Lisaks on üks ametikoht ka tähtajaline ja rahastatud Interregi projektist ning üks inimene on koosseisus olnud kõik neli aastat Euroopa komisjoni juures.
Merendusministritest
Oled töötanud sel kohal 4 aastat, kahes ministeeriumis, ja praegu on 5. minister. Millisele ministrile on merendus kõige prioriteetsem olnud?
Raske öelda. Minu meelest on kõik
Viilipus tutvustas Eesti meremajanduse tulevikku Kliimaministeeriumi mullusel keskkonnapäeval.
ministrid merendusteemade eest seisnud ja omad asjad valitsuses välja võidelnud. Väga suured võitlused olid Covidi-aegsete meetmete ümber, näiteks reisilaevade toetusmeede ja veeteetasude vähendamine, ning mõlemad teemad jäävad minister Taavi Aasa aega. Ka uute laevade ehitamise otsused olid peamiselt Taavi Aasa ajal.
Samas jätkusid arutelud ka minister Riina Sikkuti ajal, mil tegelikult tuli merendusele rahastus ennekõike IMO auditiga seotud teemade lahendamiseks. Laevade ümberehituse meede on olnud viimane suurim võitlus, millega said tegelda ministrid Kristen Michal ja Vladimir Svet ning nüüd ka minister Kuldar Leis. Laevade ümberehitusmeede on väga oluline ja esmakordne, kui riik koos erasektoriga paneb oma väärtuspakkumise kokku ja konkureerib sellega maailmaturul ning aitab seega rohepöörde abil Eestis majanduskasvu tekitada. Taustal käib täiendava riigiabiloa taotlemine, aga meede ise tuleb maikuus välja.
Jaak
Foto: Aleks Martin Rebane
suurim probleem on juhtimine
Oluline on märkida, et merendus liideti heitmekoguste kauplemise süsteemiga ehk laevandus panustab rahaliselt sellesse süsteemi ning selle raha suunamine majanduskasvu tekitamiseks aitab rohepöörde eesmärkide saavutamisele lähemale liikuda.
Merenduskuust ja Merehundist
Millega oled ise kõige rohkem rahul?
Meeskonna kokkusaamisega, mis osutus ülimalt keeruliseks. See tähendas minu kui juhi jaoks väga raskeid otsuseid, sest osa inimestega tuli koostöö lõpetada ja asendada nendega, kel merendusteemadega tegeldes silm särab. Nüüd tuleb edasi liikuda kompetentsuse arendamisega, aga see jääb uue juhi otsustada.
Teine oluline teema on merenduskuu eestvedamine. Sellega on võimalik merendust laiemalt tutvustada, tavainimesed saavad käia kohtades, mis on tavapäraselt rangelt suletud, aga võib-olla olulisem on ka merendusharude ringkondliku ühtekuuluvuse suurendamine. Merendus oli varem ülimalt killustunud, aga kui merendus ühiselt ise enda eest ei seisa, siis ei tee seda keegi. Eri tegevused lisaks merenduskuule on aidanud merendusharude ringkondade mõttemaailma oluliselt muuta.
Merehundi projekt on olnud üks mu hingeteemasid. Edukas näide sellest, kuidas saame keskkonna ja majanduse sõna otseses mõttes kokku panna. Näiteks saab riik välisrahastuse toel teadmise, kuidas võiks teaduspõhiselt Eesti mere digitaalse kaksiku suunas liikuda, ülikoolid ja ettevõtjad saavad arenduskogemust ja referentse, mis aitab loodud arendusi, teadmust ja tehnoloogiat laia maailma viia ning panustada ka majanduskasvu.
Eesti merenduses on veel mitmeid potentsiaalseid suundi, milles saaks samalaadset lähenemist kasutada, aga paraku piiravad seda praegu ava-
likus sektoris valitsev ebakindlus ja inimressurssi piirangud. Merendusreformist
Tähtis on kindlasti merendusreform, millele on juba Euroopa Komisjonilt rahastus saadud. Kogu Euroopast esitati 900 projekti ja meie merendusreform valiti 100 parema hulka, mis rahastuse said. Eestis sai veel mõni projekt rahastuse, aga merendusreform on kaugelt kõige mahukam. See läheb kokku uue Euroopa Komisjoni, aga ka praeguse valitsuse suundadega vähendada bürokraatiat ja suurendada efektiivsust. Summadest ma paraku rääkida ei saa.
Räägi merendusreformist lähemalt. Mis on selle eesmärk?
Merendusreformi eesmärk on tuua kliendi vaade tagasi avaliku halduses-
“Mereharidus vajab põhjalikku ümbermõtestamist ning on ka mõtteid, kuidas võiks teemat lahendada.”
se ja klient on nii avalik sektor ise kui ka erasektor.
Esimeses etapis tuvastatakse kliendid ning nende vajadused sinimajanduses. Analüüsitakse praegust seadusandluse struktuuri ja ka menetlusprotsesse ning võrreldakse teiste riikide praktikaga, analüüsitakse asutuste vastutusalasid kliendi poolelt, analüüsitakse riiklikke infosüsteeme samuti kliendi poolelt ning liidestusvõimalusi rahvusvaheliste andmebaasidega, vähendamaks nii avaliku kui ka erasektori aruandluseks kuluvat aega. Projekt kestab 24 kuud ja algab siis, kui viimane allkiri on all, mis peaks juhtuma eelduslikult enne suve algust.
Kas kõik Eesti merenduskonsultandid peaksid nüüd valmis ole-
ma, et hangetes osaleda?
Tegelikult on nii, et Euroopa Komisjon korraldab hanked ise. Ent ilmselt tuleb hanke võitja Eestist koostööpartnereid otsima.
Merenduse tulevikust
Vaadates merenduse tulevikku, siis mida näed kõige suurema (potentsiaalse) komistuskivina?
Poliitiline ebastabiilsus ja juhtimine on suurim probleem. Ükski minister ei pea ühtegi eelarveaastat vastu. Otsustamine ei ole teadmistepõhine, mistõttu muudetakse üleöö otsuseid.
Teiseks, jäik maksupoliitika. Puutusin kokku olukorraga, kui välisvisiidi ajal üks suurinvestor kaalus Läänemere piirkonda meretööstusettevõtet, mis oleks loonud ca 200 töökohta. Eesti oli puhtalt Exceli järgi juba nimekirjast maha tõmmatud, aga koos partneritega sai Eesti sellesse nimekirja tagasi, kuid inimsuhete baasil kaua purjetada ei saa.
Eesti maksupoliitika ja dogmaatiline lähenemine, et erisusi ei tee, mõjutab negatiivselt Eesti konkurentsivõimet ning investorid liiguvad Lätti ja Leetu, kus on aru saadud, et kiiresti muutuvas maailmas peab olema paindlik, et ellu jääda. Paraku reaalses elus ei aita ainult see, et oled maksusüsteemi lihtsuse pärast aastaid kuskil esireas. Reaalses elus mängib lõpuks rolli paindlikkus ja olukorraga kohanemine.
Mereharidus vajab põhjalikku ümbermõtestamist ja on ka mõtteid, kuidas võiks teemat lahendada. Plaan oli teema mahtu arvestades ka eraldi projekt kokku panna. Arutasime neid teemasid ka Haridusministeeriumiga, aga minu lahkumisega jääb mereharidusteemaga edasiliikumine juhtkonna otsustada.
Aga milline oleks suurim võimalus?
Rohepööre ja kaitsesektor avavad uusi võimalusi, mida merendus peab ära kasutama. Näiteks laevanduse rohepöörde suurimaks taksituseks on
nüüd alternatiivkütuste kättesaadavus. Maailmas ei suudeta toota sellistes kogustes kütuseid, nagu laevandus juba vajab, samal ajal suureneb kahe kütusega (dual-fuel ) laevade hulk maailmas kiiresti.
Ka Eestis on juba nõudlus rohemetanooli järele, aga seda pole saada. Samas on uute kütuste jaoks vaja rohelist energiat, mh ka tuuleenergiat. Küsimus ongi, kas me tahame näha ainult probleeme või ka võimalusi, ning veelgi olulisem, kuidas me seda potentsiaali Eesti jaoks kõige mõistlikumalt rakendada saame. Kaitsesuunda suudab merendussektor juba pakkuda erinevaid AI-lahendusi, nutipoisid, robotlaevu, erinevaid droone, kuni teatava suurusega sõjalaevade ehituseni.
Eestis on nüüd meretuuleparkide arendamisega veidi halvasti. Mingi seltskonna hääl kajab üle maa, et meretuuleparkidel puudub laialdasem kasu. Kuigi ka Meremehes on ilmunud positiivseid näiteid, kuidas on õnnestunud meretuuleparke kogu majanduse ökosüsteemis rakendada. Miks Eestis seda ei usuta?
Parasjagu on välja kuulutatud hange, mille eesmärk on hinnata meretuuleparkide väärtusahela sotsiaalmajanduslikku potentsiaali Eestis. Selleks tuleb vaadelda suuremat pilti kui ainult elektritootmine.
Millegipärast ei ole tehtud selgeid uuringuid tervikpildi kohta ja ka suhtlus avalikkusega on selgelt olnud nõrk ning see on tekitanud praegu väga suurt vastuseisu. Lisaks ei aita seegi, et meretuulepargi teema on poliitilise tõmbetuule käes. Paraku on tegu energeetika poliitikakujundamise küsimusega, aga need otsused mõjutavad ka merendussektorit, sest meretuuleparkide ümber tekib terve tööstus- ja väärtusahel, mis annab inimestele tööd.
Laevanduspaketist
Kirjelda palun lähemalt, kui kaugele on jõudnud Laevanduspakett 2.0.
Liigume edasi. Laevaregistrid konsolideeritakse ühte asutusse ehk Transpordiametisse. Kindlasti tuleb rahvusvaheline register Norra ja Taani mudelite alusel. See loob kliendile eelduse tulevikus toimiva regist-
reemisteenuse loomiseks. Kui see on Transpordiametis, siis on see kõige loogilisem.
Tonnaažikorra muudatused tulevad. Peamiselt laiendatakse sihtrühma ja diferentseeritakse tasusid keskkonnajalajälge arvestades.
Meremeeste erimaksurežiim praeguste plaanide järgi jätkub juba kehtiva režiimi järgi. Pole poliitilist soovi seda muuta. Tööseadusandluse puhul on meil kokkulepped ametiühingu ja reederitega olemas. Tähtajalised töölepingu ja tööaja põhimõtted viiakse vastavusse rahvusvahelise praktikaga. See on ikkagi samm edasi võrreldes varasemaga.
Tööohutuse seaduse puhul vaatame, kas lisame paketti. Nende muudatustega loome baaseeldused, et oma laevad jääksid Eesti registrisse. Peame oma teenust edasi arendama siin, kas tahame või ei taha.
Regulaarseid reise tegevate reisilaevade osas muudatusi hetkeseisuga plaanis ei ole, selleks on olemas riigiabi luba ning ka meetme määrus, aga rahalist katet ei ole. Tegu on poliitilise otsusega. Minu hinnangul tuleks reisilaevade toetusmeetmele rahastus leida, sest üks reisilaev annab otseselt tööd 200-250 inimesele ning sellega kaasneb terve toetav struktuur ja väärtusahel, mis loob Eestile majanduslikku väärtust. Tegemist on ka tagastusmeetmega – samast sektorist korjatud maksud tagastatakse teatavas ulatuses, et reisilaevanduse segment oleks naaberriikidega võrreldes konkurentsivõimeline.
Riigilaevastikust
Kuidas jäid rahule Riigilaevastiku loomisega?
Selle loomine jäi meremajandusosakonna tiimi loomise algusetappi ja oli seetõttu ka keeruline. Ühelt poolt tuli tegelda oma tiimiga ning samal ajal pidid ilma merenduse ja avaliku sektori taustata tiimiliikmed tegelema ka asutuste liitmise, äriühingu kaotamise jpm teemadega. Tagasi vaadates, siis riigil puudus igasugune ülevaade, kui palju veesõidukeid riigil on. Aga teenuste arendamine on nüüd võtmekoht, sest teised asutused vajavad kvaliteetset teenust ja selles on arenguruumi.
Märtsis lõpetas Riigilaevastik
viimase parvlaeva hanke, kuna esitatud pakkumused ületasid hanke jaoks eraldatud eelarveraha ehk 40 miljonit eurot. Kas uus katse õnnestub?
Loodan väga, et Riigilaevastik suudab nüüd selle laeva ehitusega edasi liikuda. Rahastuse saamisel osalesin ka ise väga aktiivselt ning see on olnud olemas alates 2021. a-st, aga ehitusturgudel on olnud ka hüppeline kallinemine ning on selge, et algseid plaane tuleb kokku tõmmata. Positiivne on, et mitmeotstarbelise töölaeva ehitus on olnud aja poolest plaanipärane ja laev valmib 2026. aastal.
Üks ja teine kontroll
Riigikontroll andis Transpordiameti loomisele päris hävitava hinnangu. Milline on Sinu seisukoht?
Loomise otsused tehti enne, kui ma tööle asusin. Täpsemalt loodi Transpordiamet neli kuud enne minu tööleasumist, nii et ma selle loomises ei osalenud. Olen seda meelt, et pole vahet, mis sildi alt mingi asutus töötab, aga oluline on juhtimine ja ressursid. Ressursside poolest merendusvaldkond kindlasti võitis. Oluline on, et mindi tagasi kompetentsuspõhisele lähenemisele, sest teenuspõhine lähe-
Välisministeeriumi korraldatud arutelul varilaevastikust, sanktsioonidest ja mereõigusest.
nemine ei tõestanud end ei Soomes ega ka Eestis. Eesti oleks võinud õppida Soome probleemidest ning mitte sama viga teha.
Kas IMO auditi tulemused olid ootuspärased?
IMO audit lükkus 2021. a-st pidevalt edasi Covidi tõttu, mis aitas ka atra seada. Väga suure panuse andis Transpordiamet ja vahepeal liideti ministeeriumi tasandil merekeskkonna ja meremajanduse osakonnad, mistõttu saime palju asju enne auditit korda tehtud. Keskkonna poolel oli tõsine mahajäämus ja kuna tollases Keskkonnaministeeriumis ei olnud teema ka prioriteetne, siis jäeti asjad viimasele minutile. Kui audit oleks toimunud oma algsel ajal, siis oleks sealt tulnud oluliselt rohkem märkusi. Lõpptulemusena läks audit ikkagi väga hästi ning siinkohal ka suur tänu kõigile panustajatele eri ametkondadest.
Mis jääb pooleli
Kuidas veeteetasude reform edeneb?
Teema läheb Riigikokku hiljemalt sügisel ning 1. jaanuarist 2026 peaks uus seadus kehtima hakkama. Reform toob tasude baastaseme madalamaks ja diferentseerib neid keskkonnanäitajate alusel. Alternatiivkütuste pun-
Ennustamine on tänamatu töö, aga kas varilaevastiku probleem jääb püsima?
Jah, varilaevastik jääb pikemalt püsima. Me ei räägi ainult Venemaa naftatankeritest, ka Venetsueela, Põhja-Korea, Iraani jt riikide tankeritest ja ka teistest laevadest. Teema püsimise taga on polariseeruv maailm.
Lipuriigi ja rannikuriigi õiguste ja kohustuste tasakaalu muutmine ja rakendamine on probleemne, sest võib juba olemasolevaid konflikte oluliselt eskaleerida. Lisaks tähendab pea alati jõu kasutamine ühe laeva vastu ka teiste riikide vastukäiku sinu laevade vastu ning praegused majandussõjad pingestavad veelgi olukorda laevanduses. IMO küll üritab selle vastu võidelda, kuid IMO töö on raskendatud, sest osa riike tekitavad obstruktsioone otsustusprotsessides.
Mida see eskalatsioonioht tähendab?
Eskalatsioon võib tähendada juhuslikku relvastatud kokkupõrget, mis võib näiteks Taiwani puhul viia sõjani. See võib tähendada, et ka Euroopas tekivad relvastatud laevakaitsjate meeskonnad laevadele, kus kontrolli tegevad ametnikud võidak-
se piraatideks tembeldada. See võib tähendada sõjalaevade eskorti laevade liikumisel läbi Läänemere jt piirkondade. See võib tähendada laevade hõivamist ühe või teise riigi poolt. Eskalatsioon võib võtta päris mitmeid vorme maailma eri piirkondades, aga, nagu eespool kirjeldatud, võivad sellel olla väga tõsised tagajärjed.
Oleme 1,5 aastaga päris palju tegelnud selle teemaga eri rahvusvahelistes formaatides ja oleme ka olnud üsna julged oma sammudes. Aga tuleb arvestada, et kõigil neil sammudel on ka suured riskid, mis võivad realiseeruda, ning seda tuleb arvestada. Samas ei saa ka reageerimata jätta, kui riigina sinu huve ei arvestata.
Kui kaugel on reostustõrje kontseptsioon?
Reostustõrje kontseptsioon peaks saama aasta lõpuks valmis, aga see sõltub ka uuest juhist. Algust on sellega tehtud ning saime rahastuse USA Fullbrighti fondist, et kaasata ka täiendavaid eksperte. Kontseptsiooni eesmärk ei ole konstateerida fakti, et me ei täida HELCOMi nõudeid. Meil on vaja kokku panna reaalsete vajaduste nimekiri, mida meil riigina endal on vaja, ning kuhu me reostustõrje võimekusega peaksime liikuma, arvestades kõrgendatud ohte Läänemerel muutunud olukorras. Vaadates tankereid, mis meie rannikul liiguvad, on ainult aja küsimus, millal õnnetus juhtub. Kontseptsiooni loomisega oleksid vastutavad ametkonnad pidanud juba varem tegelema, aga olukord on, nagu on, ja nüüd on vaja see ära teha.
Saan aru, et liigud tagasi erasektorisse. Miks?
Iga keskastme juhi suurim väljakutse on võtta vastu otsus lahkuda, kui organisatsiooni juhtimiskultuur enam ei sobi. Paraku jõudsin ma selle otsuseni olukorras, kui on mõtteid ja tahet veel merendust edasi viia.
Mida avalik sektor sulle õpetanud on?
Olen nõus oma endise kolleegiga, kes läks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumist ära ja ütles, et kõige suurem tõdemus on see, et saatesari „Riigimehed“ polegi komöödia. See on dokumentaal.
Jaak Viilipis (paremalt teine)
Foto: Aleks Martin Rebane
Segalastilaeva
„Danita“ tööõnnetusest
Tauri Roosipuu
Ohutusjuurdluse Keskus avaldas 7. aprillil segalastilaeva „Danita“ tööõnnetuse ohutusjuurdluse lõpparuande.
Juhtumi ohutusjuurdlus algatati 14. veebruaril, sest: kuigi tegu on liigi järgi kerge laevaõnnetusega, siis oleks see võinud juhuse tahtel lõppeda ka väga raskete tagajärgedega; õnnetus juhtus Eesti sadamas ja Eesti reederi laevaga; õnnetus juhtus noore ja väheste kogemustega meremehega; õnnetusel oli pealtnägijaid, kelle sekkumisel oleks olnud võimalik õnnetus ära hoida.
Mis juhtus?
25. jaanuaril 2025 kell 00.20 saabus „Danita“ ballastis Heltermaa sadamasse, kus sildus kai nr 3 ääres parema pardaga (Joonis 1). Ahtritekil paiknevat laeva pardatreppi kaile ei paigaldatud, maalepääsuks kasutati laeva ahtrikolmandikul paiknevat lootsiredelit. Hommikul alustati laeva laadimist hakkpuiduga. Laeva laadis üks ratastel liikurkraana, mis töötas päeva jooksul kail eri asukohtades. Kell 12.00 alustasid laeval sadamavahti II tüürimees ja tekikadett.
Vahetult enne õnnetuse toimumist oli laadimine peatatud, sest parvlaeva sadamas viibimise ajal ei ole tolmu jms tõttu kaubalaeva laadimistööd lubatud. Laadimispausi ajal olid kolm laevapere liiget, sh tekikadett, läinud kaile, sest laevale oli toodud varustust, mis paiknes laevast eemal ahtri pool.
Liikurkraana paiknes laeva lootsiredeli kõrval, kus oli lõpetanud töö enne laadimispausi. Samal ajal, kui kraanajuht valmistus laadimist jätkama, liikus kraana tagumisest küljest lootsiredeli suunas tekikadett, kes saatis kaht osalist piiriületust vormistama tulnud politseiametnikku.
Kraana esimese tõste ajal laeva suunas jõudis tekikadett kraana alla ning ronida lootsiredeli ülemisse ossa. Seejärel alustas kraana taga-
sipööret kai suunas ning kell 14.33 tabas kraana vasakpoolse platvormi esiots tekikadetti, kes kukkus saadud löögi tagajärjel umbes 5 m kõrguselt kai ja laeva vahele ning sealt horisontaalsete silindervendrite vahelt vette.
Politseiametnike ja laevapere liikmete abiga saadi kannatanu veest kätte, tõsteti kaile, talle kutsuti kiirabi ja anti esmaabi. Pärast Hiiumaa Haiglasse toimetamist transporditi kannatanu Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse. Tal tuvastati parema reieluu murd, mis vajas regionaalhaiglas opereerimist. 26. jaanuaril kell 3.30 väljus „Danita“ Heltermaa sadamast Skarbaki sadamasse.
Miks juhtus?
Ohutusjuurdluse tulemusena saab välja tuua neli peamist sündmust (põhjust), mis viisid segalastilaeval „Danita“ toimunud tööõnnetuseni:
1) Sadamakai ja laeva konstruktsioonide mittesobivus konkreetses olukorras ei võimaldanud paigaldada kaile laeva pardatreppi.
2) Laeva maalepääsu korraldus sellistes ebatavalistes tingimustes ei olnud ohutu, sest maalepääsuks kasutatud lootsiredeli alla ei paigaldatud kaitsevõrku ning kraana tööalas (ohualas) paikneva maalepääsu kasutamisel ei peatatud laeva laadimist.
3) Arvestades või arvestamata eelnevat, ei olnud tekikadeti otsus siseneda töötava kraana tööalasse ohutu. Kraanajuht inimeste liikumist kraana juures ei näinud, sest see toimus
pimedas sektoris ning tal oli seetõttu praktiliselt võimatu õnnetust ära hoida.
4) Õnnetuse pealtnägijad, kellel oli mõistlikult palju aega, et olukorda sekkuda, ei teadvustanud vahetut ohtu ja ei peatanud ohtlikku tegevust. Ainus pealtnägija, kes tuvastas olukorra ohtlikkuse, märkas seda hetkel, kui ei olnud enam võimalik õnnetust ära hoida. Mitu eelnevat põhjust viitavad laeva ohutusjuhtimissüsteemi (SMS) puudulikule rakendamisele (ebapiisav juhendamine ja ohutusreeglite järgimine).
Mida parendada?
Ohutusjuurdluse läbiviimisel ei ole tavaks teha ohutusalaseid soovitusi juba olemasolevate reeglite järgimiseks. Kehtestatud reeglite järgimine on kohustuslik. Laevaõnnetuse peamistest põhjustest nähtub, et kõik need põhjused oleksid olnud olemasolevate reeglite, suuniste ja hea merepraktika järgimisel kõrvaldatavad.
Samuti rakendas laeva reeder ohutusjuurdluse ajal mitmeid täiendavaid ja asjakohaseid ohutusalaseid meetmeid. Seetõttu ei pidanud Ohutusjuurdluse Keskus ohutusalaste soovituste tegemist vajalikuks. Küll aga annab õnnetuse põhjuste tuvastamine võimaluse mitmele osapoolele oma ohutussüsteemide ja -praktikate mõjusamaks juurutamiseks ning merendussektorile laiemalt võimaluse sellisest õnnetusest õppida.
Õnnetuse toimumise asukoha (punane ring) ja hetke põhimõtteline skeem. Allikas: Ohutusjuurdluse Keskus
Parvlaeva „Tõll“ kokkupõrkest kaiga
Kokkuvõte ohutusjuurdluse aruandest
Ohutusjuurdluse Keskus avaldas 6. märtsil parvlaeva „Tõll“ kaiga kokkupõrke ohutusjuurdluse lõpparuande. Juhtum liigitati kergeks laevaõnnetuseks ja selle ohutusjuurdlus algatati 28. juulil 2021, tuvastamaks õnnetuse algpõhjused, et vältida samalaadseid juhtumeid tulevikus.
Kuigi Ohutusjuurdluse Keskusel on kohustus juurelda ainult väga raskeid laevaõnnetusi, siis ohutusjuurdluse algatamise otsusele aitas kaasa asjaolu, et tegu oli reisilaevaga, millega juhtuvad õnnetused on alati seotud kõrgendatud riskiga, ning mis oli ümber ehitatud hübriidlaevaks.
Mis juhtus?
21. juulil 2021 suundus parvlaev „Tõll“ graafikujärgse reisi käigus Virtsu sadamast Kuivastu sadamasse. Sildumisel kai nr 1 äärde ei reageerinud laeva hübriidenergiasüsteem käiturite suurenenud energiavajadusele.
Hübriidsüsteem ei väljunud akude laadimise režiimist ja akudest käi-
turitele vajalikku lisaenergiat pöörete suurendamiseks ei suunanud. Selle tulemusena laeva kiirust vähendada ei õnnestunud ning kell 14.28 toimus laeva kokkupõrge kai nr 1 kaldarambiga.
Miks juhtus?
Laevaõnnetuse toimumise hetkel sõitis „Tõll“ hübriidenergiarežiimis ning diiselgeneraatori töökoormuse sihtväärtuseks oli valitud 85%, mille tingis laeva kiiruse tõstmise vajadus, et püsida sõiduplaanis.
Kuigi laeva energiasüsteemi hübriidsüsteemiks ümberehituse lähteülesandes oli kirjeldatud, et laeva käigukatsed peavad näitama hübriidsüsteemi valmisolekut laeva käitada ühe generaatori töökoormusega 85% tasemel, oli tegelikkuses laeva paigaldatud hübriidsüsteemi lubatud töökoormuse sihtväärtuseks kuni 80%. Seda ei olnud välja toodud üheski dokumendis ning laevajuhil oli siiski võimalik valida suuremaid generaatori töökoormuse sihtväärtusi.
Sildumise käigus käiturite pöörete arvu suurendamisel ületas generaatori töökoormus 87% piiri. Voolukat-
kestuse vältimiseks rakendus voolukatkestuse vältimise kaitsesüsteem (B.O.S.S.) ja laadimismoodul (Quest) oleks pidanud samuti lõpetama akude laadimise, kui generaatori töökoormus on suurem kui 87%.
Kuna kaitsesüsteem hoidis käitureid võimsuspiirangu olukorras (alla 87%), siis ei rakendunud laadimismooduli piirang lõpetada akude laadimine ning laeva energiajuhtimissüsteem (PMS) proovis omakorda uuesti saavutada generaatori töökoormuse sihtväärtust 85%.
Hübriidsüsteemi signaalide liikumiskiirused ei olnud kavandatud töötama hübriidseadistuste kitsas, 2-protsendilises vahemikus, mille tulemusena süsteemi eri kaitsemehhanismid surusid signaale maha. Selline signaalide ahel jäi korduma ja laeva energiajuhtimissüsteemini ei jõudnud õige signaal, et rahuldada käiturite lisaenergia vajadust laeva akudest. Lisageneraatori käivitamiseks oleks pidanud generaatori töökoormus olema 10 sekundit üle 90%, mida kaitsesüsteemide rakendumisel ja võimsuspiirangu olukorras samuti ei juhtunud.
Mida
parendada?
Laevaomanikel, klassifikatsiooniühingutel ja laevaehitusettevõtetel soovitatakse laevade energiasüsteemide ümberehitusel tagada, et: projekteerimise käigus viiakse läbi põhjalik riskianalüüs laeva eri energiasüsteemide ohutuks koostoimeks ning kavandatakse ja rakendatakse vajalikud ohutusbarjäärid;
ümberehitused tehakse vastavalt kooskõlastatud projektdokumentatsioonile;
viiakse läbi põhjalikud käigukatsed, mille käigus katsetatakse eri energiasüsteemide kaitsemehhanismide rakendumist ning energiasüsteemide ohutut koostoimet piirkoormustel;
laevapered läbivad vastava väljaõppe, mõistmaks energiasüsteemide tööpõhimõtteid ja kasutamise piiranguid.
Kuivastu sadama vigastatud kaldaramp ja parvlaev „Tõll“. Foto: Ohutusjuurdluse Keskus
Eesti merealapiiride tule
Tauri Roosipuu
Mitu veealuse taristu kahjustamise juhtumit ning varilaevastiku tegevuse nähtavus on tõmmanud viimastel aastatel rohkem ka tavainimese tähelepanu Eesti merealale ja selle õiguslikule režiimile. Probleemide lahendusena on sageli loosunglikult kõlanud, et Eesti ja Soome peaksid oma territoriaalmere piirid Soome lahes kokku lükkama või tuleks üldse Taani väinad ebasõbralikele laevadele sulgeda. Erinevalt ühejoonelisest maismaa- ja õhupiirist on merel aga erineva õigusliku režiimiga vööndeid ja neid moodustavaid piire rohkem.
Ükskõik millisele ettejuhtuvale Eesti kaardile pilku heites võib jääda ekslik mulje, et Eesti merepiir on kindlalt ja selgelt paigas.
Tegelikkuses võib olukorda võrrelda maismaapiiriga, mille lähistelt rööviti 2014. aastal Eesti kaitsepolitseiametnik. Pärast seda purunes avalikkuse illusioon väljaehitatud ja valvatud riigipiirist.
Näiteks heauskselt merealapiiride seaduses (MPS) toodud piiripunkte kaardile kandma hakates selgub, et märkimisväärses osas ei tähista need tegelikke piire. Seda seetõttu, et mitmes piirilõigus on riikidevaheliste läbirääkimiste tulemusena sõlmitud välislepinguid, mis on seadusest ülimuslikumad, kuid seadust pole ajakohastatud ja välislepingutega kooskõlla viidud.
Merealapiiride ja mereala õigusliku režiimiga seotud probleemid on olnud teada aastakümneid. Artikli autor on käsitlenud temaatikat varem ka Kaitseväe Akadeemia väljaande Sõjateadlane (nr 16/2021) artiklis „Eesti merekaitse tulevikustsenaariumid“, milles on muuhulgas tähelepanu juhitud sellele, et puudulik merevööndite õigusrežiim võib tulevikus tekitada probleeme ka hübriidoperatsioonide kontekstis. Viimaste aastate sündmused on selle ohu realiseerumist kinnitanud, mistõttu oleks nüüd viimane aeg hakata seda probleemi lahendama.
Artiklisarja eesmärk
Selle artiklisarja eesmärk on tutvustada populaarteaduslikus võtmes erinevate merevööndite geograafilisi ja õiguslikke aluseid, praegu kehtivaid Eesti merealapiire, nendega seotud probleeme ja seisukohti, ning pakkuda välja uute Eesti merealapiiride kavandid arutelu tekitamiseks ja valmistumiseks juhuks, kui peaks tekkima poliitiline tahe neid muudatusi ellu viia (mis suure avaliku huviga vahejuhtumite tagajärjel võib ootamatult tekkida).
Artiklisarjas keskendutakse eelkõige merealapiiride geograafilisele asendile. Sarja eesmärk ei ole süvitsi lahata merevöönditega seotud õigusaktide revideerimise vajadust, mis on samuti ilmne – kuidas iga merevööndiga seotud õigused ja kohustused jõuavad tervikliku ja süsteemse käsitlusena nii seadustesse kui ka lõpuks riigiasutuste põhimäärustesse. Kui varasemad teemakäsitlused on olnud põhimõttelisemat laadi, siis selle artiklisarja eesmärk on astuda samm edasi ning muuta arutelu konkreetsemaks.
Territoriaalmere lähtejooned
Rahvusvaheliselt reguleerib merevööndeid Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni mereõiguse konventsioon (UNCLOS), mis võeti vastu 20. detsembril 1982 ja jõustus 16. novembril 1994. Eesti kohta jõustus konventsioon 25. septembril 2005. Praeguseks on konventsioonil 170 osalist.
Merevööndite piiride kehtestamise aluseks on territoriaalmere lähtejooned, mistõttu võib neid pidada kõige olulisemateks merealade piirjoonteks. Seepärast keskendub ka artiklisarja esimene artikkel üksnes neile. Kitsa tähendusega terminist hoolimata määratakse territoriaalmere lähtejoonte alusel ka teiste merevööndite geograafiline ulatus ning nende alusel moodustuvad rannikuriigi sisemeri/ siseveed, territoriaalmeri, külgvöönd ja majandusvöönd. Järgnevalt on toodud välja olulisemad lähtejooni puudutavad UNCLOSe sätted, keskendumata erisustele, mis Eestit otseselt ei puuduta.
Lähtejoonte kehtestamiseks võib kasutada kaht meetodit või neid mõlemaid kombineerituna. Standardlähtejoon on rannikuriigi ametlikule suuremõõtmelisele kaardile märgitud madalaim mõõnajoon piki rannikut. Standardlähtejoont kasutatakse lihtsa rannajoone puhul, näiteks on enamik Läti rannajoonest selline. Kui rannajoon on tugevasti liigendunud või kui ranniku vahetus naabruses on piki rannikut kulgev saarteahelik, võib territoriaalmere laiuse mõõtmisel kasutada sobivaid punkte ühendavat sirget lähtejoont. Selline rannajoon on iseloomulik Eestile, kus lähtejooned ei kulge mööda mandri rannajoont, vaid ühendavad suuresti sirgete joontega saarte rannajoonte kaugemaid osi. Sirge lähtejoone tõmbamisel ei tohi rannajoone üldsuunast märkimisväärselt eemalduda ning sellest joonest sissepoole jäävad merealad peavad olema piisavalt maismaaga seotud, et neile kohaldada sisemere/sisevete režiimi.
Kuigi UNCLOSes ei ole sõnaselgelt määratud sirge lähtejoone maksimaalset pikkust, siis MPSis on Eesti üldiselt proovinud vältida 24 meremiili ületamist, mis on lahtede suudmetes lubatav maksimaalse pikkusega lähtejoone lõik (kahekordne territoriaalmere laius), siiski leiab maailmast ka pikemaid näiteid. Eestis on praegu 24 meremiilist pikem ainult Ruhnut ja Kihnut ühendav lähtejoon (29,2 meremiili). Näiteks ei ole seni ühe sirge lähtejoonega ühendatud Osmussaar ja Naissaar või Keri ja Vaindloo (umbes 40 meremiili), mistõttu kulgevad praegu nende mõlema saarepaari vahel lähtejooned vastavalt ka läbi Pakri ja Pärispea poolsaare. Kuna Eesti praeguseid lähtejooni ei ole vaidlustatud, siis on mõistlik praeguses julgeolekuolukorras järgida senist põhimõtet.
Saar on UNCLOSe mõistes veega ümbritsetud looduslik maa-ala, mis jääb tõusuvee ajal vee alt välja. Kividel/kaljudel (rocks), millel inimasustus või majandustegevus on võimatu, puuduvad majandusvöönd ja mand-
evik: Lähtejooned
rilava. See välistus ei ole Eesti puhul probleemiks, sest maksimaalselt saame rannikuriigina kasutada umbes veerandit lubatud majandusvööndi laiusest (teiste riikide majandusvööndid tulevad vastu) ehk iga kivi tagant leiab ka mandri või piisavalt suure saare, mis majandusvööndi lähtekohaks võivad olla. Seega võime Eestis UNCLOSe mõistes lugeda saareks ka iga kivi, mis tavapärase meretaseme kõikumise juures veest välja ulatub.
Mõõnapaljandid on veega ümbritsetud looduslikud maatükid, mis mõõna ajal ulatuvad veest välja, kuid tõusu ajal on üle ujutatud. Sirget lähtejoont ei tõmmata mõõnapaljanditest ega mõõnapaljanditele, välja arvatud juhul, kui neile on ehitatud tuletornid või muud alaliselt veepinnast kõrgemal olevad rajatised, või erandina juhul, kui lähtejoone tõmbamine mõõnapaljanditest ja mõõnapaljanditele on rahvusvaheliselt üldtunnustatud.
Kui mõõnapaljand või osa sellest asetseb maismaast või saarest kaugusel, mis ei ületa territoriaalmere laiust (12 meremiili), võib seda kasutada territoriaalmere laiuse mõõtmisel lähtejoonena. Kuigi Eesti merealal ei ole ajuti veepinnani ulatuvaid kive, mis on rannikust kaugemal kui 12 meremiili, siis pole ka Läänemeres märgatavaid loodeid (mereveetaseme muutumine on eelkõige tingitud püsivatest tuultest), mis muudaks mõõnapaljandite sätte kasutamise üldiselt vajalikuks. Seejuures tasub märkimist, et praegu kehtiv lähtejoon läbib ka punkte, kus ka mõõna korral maapind ei paljandu ning seda pole teadaolevalt vaidlustatud.
Territoriaalmere piiride määramise korral loetakse ranniku osaks ka kõige merepoolsem alatine sadamarajatis kui sadamasüsteemi osa.
Territoriaalmere lähtejoonest maismaa poole jäävad veed moodustavad sisemere/siseveed (internal waters). UNCLOSe tõlkes on kasutatud terminit siseveed, kuid Eesti seadusandluses kohtab ka terminit sisemeri. Kumbki pole UNCLOSe mõistele hea
vaste, sest eesti keeles mõistame sisevetena eelkõige siseveekogusid (jõgesid ja järvi), kuid lisaks neile peaks terminiga hõlmatud olema ka sisemere ala. Selgem oleks kasutada ülemmõistet, mis hõlmaks nii sisemerd kui ka merega ühenduses olevaid laevatatavaid sisevesi, näiteks mõistet sisemised veed
Kõige rannikupoolsema vööndina on sisemistes vetes rannikuriigil kõige rohkem õigusi. Heiki Lindpere kirjutab oma 2003. aastal ilmunud raamatus „Kaasaegne rahvusvaheline mereõigus“ sisemiste vete kohta, et need „/…/ on samasugune riigi territoorium kui maismaa ning nendesse sisenedes allutavad välismaa eralaevad end tahtlikult rannikuriigi territoriaalsele suveräänsusele (territoriaalsuse doktriin) ning neid koheldakse reeglina nagu igat teist välismaalast /…/“. Tänu saarte rohkusele, eriti Ruhnu saarele, on Eesti sisemiste vete pindala märkimisväärne, võrreldes näiteks Lätiga, kus sisemere moodustavad ainult mõned kitsad siilud.
Kehtivate lähtejoonte probleemistik
Eesti kehtivad territoriaalmere lähtejooned on määratud 10. märtsil 1993 vastu võetud merealapiiride seaduses (MPS). Mereõiguse kodifitseerimise (hilisema nimega revisjoni) lähteülesandes (2015) on lähtejoontega seoses toodud välja kolm peamist geograafilist probleemi:
1. Kuigi erinevatel kaartidel, millele on märgitud ka Eesti territoriaalmere lähtejooned, asub tavaliselt lähtejoonte esimene punkt Narva-Jõesuus, siis MPSi kohaselt paikneb lähtejoonte süsteemi esimene punkt täna tegelikkuses de facto Venemaa territooriumil, Narva-Jõesuu ja Ust-Luga vahelises rannalähedases metsas. Kuigi MPS-i vastuvõtmisel lähtuti Tartu rahulepingu (mida Venemaa ei tunnusta) piirist ja 2014. aastal sõlmitud Eesti ja Venemaa vaheline merealade piiritlemise leping ei ole ratifitseeritud, siis oleks mõistlik lähtejoonte süsteem viimasega siiski kooskõlla viia.
2. MPSis on kasutatud Narva lahes
sirgete lähtejoonte meetodit, kuigi sealne rannajoon ei ole tugevasti liigestatud ning seal ei asu ka saari. Standardlähtejoone kasutamisel Narva lahes ei oleks märgatavat mõju, sest kaks praegust sisemere ala (mis standardlähtejoone kasutamisel kaoksid) on kitsad, väikesed ja navigatsiooniliselt ebaolulised. See muudatus ei avaldaks mõju ka territoriaalmere laiusele, sest Eesti ja Venemaa territoriaalmeri ulatuvad seal endiselt kokku, s.t ei saavuta nagunii lubatud suurimat laiust (12 meremiili).
3. MPSi seaduseelnõu ettevalmistamisega tegeles Veeteede Amet. Selleks kasutati NSVLi Navigatsiooni ja Okeanograafia Peavalitsuse koostatud keskmise ja suuremõõtkavalisi merekaarte, mis olid 1942. aasta koordinaatsüsteemis (Krassovski ellipsoid), ning millel esines neil kujutatud rannajoone ja üksikute objektide osas märkimisväärseid kõrvalekaldeid tegelikkusest. Probleemi teadvustati juba tollal, sest MPSi eelnõus on välja toodud, et Nõukogude Liidu merekaartide täpsus on küsitav, ning pärast Eesti geodeetilise süsteemi korrastamist ja ühendamist rahvusvahelise satelliitsüsteemiga kuuluvad kõik koordinaadid revideerimisele.
Veeteede Ameti Teatajas nr 1/2001. kirjutas Vaido Kraav, et lähtejoon vajab korrigeerimist, mille aluseks oleks lähtejoonte nurgapunktide täppismõõdistused. See loodeti teostada 2001. aasta esimesel poolaastal, mis oleks omakorda olnud aluseks MPSi korrigeerimisele. Vajadust on korratud nii arengukavas „Eesti merenduspoliitika 2012–2020“ kui ka mereõiguse revisjoni lähteülesandes, milles oli kolm peamist osa: kaubanduslik meresõit, merevööndid ja merekeskkonna kaitse.
Revisjoni lähteülesandest selgus, et revisjoni ulatus ja maht on väga suur, mistõttu jäid merevööndite ja merekeskkonna kaitse osad revisjoni järgmistest etappidest välja. See tähendab, et tänaseni pole MPSi muudetud ja MPSis kehtivad nõukogude koordinaatsüsteemi koordinaadid, kuigi kasutatavad merekaardid ja navigatsioonivahendid on WGS84 süsteemis.
Joonis 1. Merealapiiride seadusega kehtestatud ja väljapakutud territoriaalmere lähtejoonte võrdlus. Allikas: MPSi ja kaardipõhja andmed HELCOMi andmebaasist
3259° 36.3465’, 24° 30.3870’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
3359° 36.3990’, 24° 30.5470’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
3459°42.0720’, 25° 00.9375’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
3559° 40.5680’, 25° 41.8175’Üksik merest väljaulatuv kivi2022, 2020, 2018 jne
3659° 49.3570’, 26° 21.4765’Üksik merest väljaulatuv kivi2022, 2020, 2018 jne
3759° 49.3005’, 26° 21.6355’Üksik merest väljaulatuv kivi2022, 2020, 2018 jne
3859° 31.2660’, 26° 45.1295’Üksik merest väljaulatuv kivi2022, 2020, 2018 jne
3959° 29.9870’, 26° 47.5375’Üksik merest väljaulatuv kivi2020, 2018, 2013 jne 4059° 29.5120’, 26° 48.7135’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne 4159° 29.2670’, 26° 49.1735’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne 4259° 29.0410’, 26° 48.5527’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
4359° 29.0125’, 26° 48.5747’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne jätkub standardlähtejoonena mööda rannajoont
Artiklis on välja pakutud uute lähtejoonte kavand (Tabel 1 ja Joonis 1), mille koostamisel on arvesse võetud eeltoodud probleeme. Kõige mahukam sellest tööst oli lähtejoonte uute punktide määramine. Sisuliselt tähendas see selle ülesande lahendamist nullist juba viidatud nõukogude merekaartide ebatäpsuse tõttu.
Uute lähtejoonte võrdlus olemasolevatega
Nähtav ortofotodel [aasta] 1457° 56.8090’, 21° 58.8725’Eristatav kivi sääre tipus2023, 2021, 2020 jne 1557° 57.4750’, 21° 58.2795’Üksik merest väljaulatuv kivi2023, 2021, 2020 jne 1658° 14.6550’, 21° 46.7500’Üksik merest väljaulatuv kivi2023, 2019 1758° 19.2500’, 21° 45.8700’Kivine sääretippkõigil 1858° 19.4200’, 21° 45.8600’Kivine randvarieeruv 1958° 29.5865’, 21° 47.9455’Üksik merest väljaulatuv kivi2023, 2021, 2020 jne 2058° 31.3710’, 21° 54.2380’Üksik merest väljaulatuv kivi2023, 2021, 2020 jne 2158° 53.7720’, 22° 07.4015’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2018
2258° 55.2745’, 22° 02.8075’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2018 2358° 55.6075’, 22° 02.2085’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2018 2458° 55.6380’, 22° 02.1920’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2018 2558° 56.4675’, 22° 02.4850’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
2658° 56.5135’, 22° 02.5290’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
2758° 56.7527’, 22° 03.2895’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2020 jne
2859° 05.6500’, 22° 34.8585’Üksik merest väljaulatuv kivi2024, 2022, 2018 2959° 05.3235’, 22° 51.6805’Eristatav kivi sääre tipus2024, 2022, 2020 jne
Kui MPSis on lähtejoonte punktid nummerdatud mööda rannikut vastupäeva, siis kavandis on seda tehtud päripäeva, sarnaselt uue lootsiraamatu ülesehituse suuna muutmisele. See võimaldaks säilitada ka väljapakutavat nummerdust, kui kunagi kauges tulevikus peaks tekkima vajadus nt Narva lahes lähtejoont muuta. Väljapakutud kavand põhineb üksnes digitaalsetel allikatel, eelkõige Maa- ja Ruumiameti ortofotodel, kaldaerofotodel ja Transpordiameti hüdrograafia infosüsteemi (HIS) andmetel.
Hetkel kehtivate lähtejoonte abil sai valida huvipakkuvad alad, mida sai omakorda HISi andmete (batümeetria ja märgitud kivide) alusel kitsendada ning seejärel otsida kõige kaugemaid kive, mis võiksid veest välja ulatuda. Regulaarne aeropildistamine annab võimaluse võrrelda eri aastate ortofotosid ja kaldaerofotosid, millel on erinevad valgus- (kivide eristatavus veest), veetaseme- ja lainetustingimused. Kuigi lainetuses on kive keerulisem eristada, siis mõnel juhul oli lainete murdumine hoopis heaks vihjeks, kust kontrollida mõne teise aasta olukorda tasase veeseisu korral.
Lähtejoonte punktide valikul on lähtutud järgmistest põhimõtetest, et valitud kivid peaksid olema:
nähtavad vähemalt 2-3 hiljutisel ortofotol enamjaolt veest väljaulatuvana, et neid oleks võimalik käsitleda saarte või äärmisel juhul mõõnapaljanditena;
piisavalt püsivad (suured), et näiteks jää või inimesed ei saaks neid lihtsalt liigutada;
kivisel rannal piisavalt hästi eristatavad (isegi kui need pole meetri pealt kõige kaugemale ulatuvad punktid).
HISi on rannalähedastesse madalatesse vetesse ortofotode alusel lisatud arvukalt kive. Käesolev analüüs näitas, et kõik lähtejoonte punktide aluseks olevad kivid ei ole HISi sisestatud kui veest väljaulatuvad kivid, samas leidus ka arvukalt veest väljaulatuvate kividena märgitud kive, mis tegelikkuses veest välja ei ulatu. Kuna uute lähtejoonte kehtestamise eeldus on, et nende aluseks olev teave on kajastatud merekaartidel, siis tuleks ka HISis teha vastavad muudatused, sest sealt jõuab see teave ka merekaartidele.
Lähtejoonte alguspunktis on tagatud, et lähtejoon algaks Eesti-Läti maismaapiirist. Nõukogude merekaartide ebatäpsus väljendub kahel viisil. Esiteks väljendub see koordinaatsüsteemide erinevusest tulenevas nihkes.
Näiteks lähtejoone punkt, mis tähistab Ruhnu sadamamuuli, ei asu koordinaatide järgi WGS84 süsteemis mitte muuli otsas, vaid meres. Nihked selliste kirjeldatud lähtejoonte tegelike punktide ja koordinaatide vahel jäävad suurusjärku 100-300 meetrit. Ruhnu sadamamuuli punkti (kavandis nr 4) tuleb korrigeerida ka pärast selle rekonstrueerimis- ja pikendustööde lõppu.
Teiseks ei olnud nõukogude kaartidele märgitud kõik praegu veest välja ulatuvad kivid või, vastupidi, tegelikkuses sellistes asukohtades veest väljaulatuvad kivid puuduvad. Seetõttu leidub praegu kehtivate ja väljapakutud lähtejoonte võrdlemisel kohti, kus praegune sisemere ala mõnes kohas nii suureneks kui teises kohas ka väheneks.
Kõige märgatavam sisemere suurenemine oleks võimalik tänu Valgemättal olevale kivile (kavandis nr 16), kuid ortofotode vähesuse tõttu selles piirkonnas puudub ka täielik veendumus, kas see kivi ka tegelikkuses veest välja ulatub.
Kui Narva lahe sirgete lähtejoonte muutmine standardlähtejooneks välja jätta, siis kõige märgatavam sisemere vähenemine toimuks Tinarahu juures, mille juures asuva „Gertrudi“ vraki ümbrusest ei õnnestunud ühtegi veest välja ulatuvat kivi leida (MPSi nr 21). Lääne-Virumaal asuva Kalvi küla lähistelt jätkub lähtejoon standardlähtejoonena ning see lõpeb selgelt eristatava objektiga Narva jõe suudmes – PPA kordoni põhjapoolse kainurgaga.
Teiste merevööndite käsitlus järgneb NrDD
Tabel 1. Uue territoriaalmere lähtejoone kavandi käänupunktid
Kuigi kõrge resolutsiooniga ortofotode olemasolu on oluliselt lihtsustanud lähtejoone käänupunktide määramise protsessi, võrreldes paarikümne aasta taguse ajaga, tuleks väljapakutud objektid ka looduses üle kontrollida, sest n-ö eelanalüüsis kasutatud meetodi puhul ei ole võimalik täie kindlusega määrata, kas näiteks iga valitud kivi ulatub ka tegelikult veest välja.
Mereakadeemia aasta õp
Jane Hõimoja
Tänavu valisid Eesti Mereakadeemia õppurid parimaks õppejõuks teeneka laevamehaanika eriala õppejõu Harli Moosaare. Teda tunnustati juba teist korda, esimest korda valiti ta parimaks õppejõuks 2019. aastal.
Kõik algas paberpurjekatest Haapsalust pärit Moosaar meenutab, et kunagi seitsmendas klassis kutsus koolivend teda noorte meremeeste ringi, kus sai meisterdada erinevaid purjekamudeleid. „Sellised 30 cm pikad, mida sai suvel vette lasta. Päris hästi sõitsid. Seejärel saime ise hakata Haapsalu lahel purjetama. Kui olin paar aastat merel erinevate „Optimistide“, svertpaatidega möllanud, tekkis mõte, et võiksin hakata meremeheks.“ Pärast 9. klassi astuski Moosaar Tallinna Merekooli.
„Alguses oli nii, et kõik tahtsid ikka kapteniks saada, käisin laevajuhtide kambaga ringi. Vanaisa oli mul tol ajal aga Tartu Aparaaditehases lukksepp ja rääkis, et mehaanik oskab eluaeg igasugust tööd teha. Nõnda valisin hoopis laevamehaanika suuna. Millegipärast külmutusmehaanika ei tulnud üldsegi mõttesse,“ kirjeldab ta otsuse tagamaid ning möönab, et eks samuti kui teistel nõukaaja inimestel oli elukutsevaliku lisamotivatsioon, et sai N. Liidust välja minna. „Mina sain 17-aastaselt esimest korda liidust välja. Olin siis „Elval“ praktikal.“
Tühi kõht ajas „Tallinnale“
Merekooli lõpetas ta kiitusega ning suunamiskomisjon suunas ta Eesti Merelaevandusse. „Legendaarne vanem-kaadriinspektor Dorofejeva ütles mulle, et lähed „Tallinnale“ ning sügisel lähed Leningradi kõrgemasse merekooli päevasesse õppesse. Mina vastasin, et ma ei soovi kumbagi. Tahtsin hoopis Lääne-Aafrikasse. Mind prooviti veenda, et Leningrad on suur kultuurikeskus ja kindlasti hea kogemus. Ma ikka jonnisin vastu, et ei taha. Olin juba käinud 4 aastat Tallinna Merekoolis ega tahtnud veel 5 aastat koolipinki nühkida. Ütlesin,
et kui lähen, siis ainult kaugõppesse. Ühesõnaga, jäin endale kindlaks ja siis saadeti mind hoopis reservi,“ naerab ta ja lisab, et seejärel hakkas käima, piltlikult öeldes, müts näpus, et kas on kuskil ajutist tööd pakkuda. „Vahepeal käisin stividoridel abiks. Mäletan, et jaanuarikuu oli ning väljas oli külm, kõht oli tühi, ja mind kutsuti uuesti –kas nüüd lähed „Tallinnale“? Siis läksin. Tühi kõht ajas sinna.“
Pärast seda asus ta tööle „Georg Otsal“, kus sõitis vanemmehaanikuni välja. Moosaar meenutab, et 1986. a oktoobris sõitsid nad „Georg Otsaga“ Islandi pealinna Reykjaviki, kus toimus USA presidendi Ronald Reagani ning Nõukogude Liidu Kommunistliku Partei peasekretäri Mihhail Gorbatšovi kohtumine. „Ta tuli lennukiga Islandile, ent ööbis meie laeval. Kogu laeva elu keerati pea peale. Kapten, vanemtüürimees ja mehaanikud pidid oma kajutitest välja kolima. Need tehti Gorbatšovi ja tema kaaskonna magamiskohtadeks.
Aga laevaelu oli neile harjumatu. Küll kohises ventilatsioon liiga tugevalt, kästi välja lülitada, siis ju hakkas palav ning tekkis õhupuudus. Vaja oli teha illuminaatorid lahti. Siis hakkas külm. All, 0-tekil oli hüdrofoori pump. See hakkab suure surinaga tööle ja paugud segasid härrasid. Jälle taheti, et lülitage välja,“ naerab ta. „See oli huvitav kogemus. Laev oli pilgeni KGB-mehi täis. Sõjaväelased tuukritega vaatasid laeva alla, ega seal ole pommi ega midagi.“
Moosaare vahetus oli „Estonial“ tööl ka 28. septembril
Pärast seda sattus ta tööle „Estoniale“, ega ta sinnagi eriti minna tahtnud. „Paar korda meie tehnilised ülemused küsisid, pärast enam ei küsitud, vaid kästi.“
Moosaare vahetus oli tööl ka tol saatuslikul ööl, mil Estonia uppus. „Aga kuidagi oli nii, et samal ajal võeti vastu uut laeva Saksamaal, hilisemat „Mare Balticumi“, ning mind saadeti hoopis sinna ja mind läks „Estoniale“ asendama teise vahetuse vanemmehaanik Lembit Leiger.
Olime parasjagu Saksamaal hotel-
Harli Moosaar 2016. a märtsis automaatikalaboris mereakadeemia keldrikorrusel.
lis. Kui hommikul ärkasime ja televiisori lahti tegime, siis seal olid juba sellest uudised... See oli ikka kõigile ootamatu ja väga suur šokk. Niisugust mõtet polnud meil kordagi tulnud, et laev poleks meresõidukõlblik. Kuigi tagantjärerele tuli eri laevadega välja mitmeid juhtumeid, mille põhjal oleks saanud seda kahtlustada küll.“
„Estonia“ hukk tõi ulatuslikud täiendused laevade ohutusmeetmetesse. „Mare Balticum“, toonase nimega „Diana II“ oli ju „Estonia“ sõsarlaev. Selle laeva visiir keevitati pärast „Estonia“ õnnetust hoopiski kinni, nii et vöörirampi üldse ei kasutatud, laaditi ja lossiti umbes aastajagu ainult ahtri kaudu. Seejärel ehitati vöörikonstruktsioon ümber.
Autoteki avausele pandi andureid ja kaameraid juurde. Ning pärast õnnetust sedalaadi vöörikonstruktsiooniga laevu juurde ei ehitatudki.“ Moosaar tõdes, et tema meelest polnud meeskonnal häda uue laevaga sõita, ent iga kord, kui veidi kõigutas, olid reisijad peatselt hirmunud nägudega.
Laevade ehitamine
Moosaar jutustab, et laevade ehitamise periood tema elus oli väga huvitav, õppimist oli palju. „Esimene laev, mida ma ehitasin, oli „Romantika“, mis sai valmis 2002. a. Olin ehitatava laeva vanemmehaanik. Soome poolt vaadates olin tellijapoolne inspektor. Kuigi ma polnud sellist tööd varem
Foto: Eesti Mereakadeemia
pejõud on Harli Moosaar
Nn muppet show ehk laevajuhtkonna esitlus reisijaile „Mare Balticumil“: vanemmehaanik Harli Moosaar, vanemtüürimees Jüri Lember, intendant Bjarne Birn ja kapten Erich Moik.
Loometöö
Õpik „Pöörlemissageduse regulaatorid“. Jüri Kask, Harli Moosaar. Tallinn 2013.
Õpik „Laeva abimehhanismid, seadmed ja süsteemid“.
Heino Punab, Lauri Laks, Jaan Läheb, Harli Moosaar. Tallinn 2014
Õpik „Laevajõuseadmete automatiseerimine ja kontrolmõõteriistad“. Jüri Kask, Harli Moosaar. Tallinn 2018.
teinud, siis registri ja laevatehase meeste abiga saime hakkama. Laeval on palju kitsaid ruume, mida kontrollida, ja kui me järgmist laeva ehitasime – „Galaxyt“ – siis elektrimehaanik ütles, et me oleme sinuga nii palju neljakäpukil käinud, nagu Tallinnast Keilasse. Kolmas laev, mille ehitusel kaasa lõin, oli „Baltic Princess“.“
Kui Moosaarel täitus 37 aastat eri
masinameeskond.
laevadel, küpses mõte, et võiks elus muudki teha. Jüri Kask ja Heino Punab olid teda varem mitu korda mereakadeemiasse kutsunud, ent siis polnud tal veel huvi. „Õpetaja ametit ma ei kartnud, vanemad on mul õpetajad ja olen seda kõrvalt näinud. Helistasin siis ükspäev Jüri Kasele, et nüüd ma tuleksin. Ja siin ma olen,“ naerab ta. „Kõigepealt andsin automaatikat, seejärel laeva abimehhanisme, laevaremonti ja töökaitset, hiljem veel masinaruumi simulaatori tunde. Tänaseks on 15 aastat täis.“
Automaatika valmistab enim raskusi
Edukal laevamehaanikul peab olema kohusetunnet ja tehnilist taipu. „Üldiselt on õppurid tublid ja saavad hakkama, aga mõni vahel ikka viidab aega ka ja pikendab lapsepõlve.
Ma võin hästi õpetada neid, kes tahavad õppida, aga kes ei viitsi, kuidas ma neid sunnin? Praegu kirjutatakse palju haridusest, et peab õpilasi motiveerima. Meeldivam on ikka töötada nendega, kes on ise sellest huvitatud.“
Ta hindab, et just automaatikas on õppuritele kõige raskem aine teoreetiline osa, ent töö laborites kõige meeldivam. „Olen jälginud, et õpilastele meeldib käeline töö: seadmeid kokku panna ja neid katsetada. See on meeskonnatöö, teevad mitmekesi ühte asja, kuigi arvestuses vastavad kõik eraldi. Minu õpingute ajal polnud nii vägevaid laboried ja tingimusi kui need, mis praegu mereakadeemias on.“
Üliõpilased hoiavad hinge noorena
Peale kõiki neid aastaid on Moosaar endiselt motiveeritud õpetama ja ise juurde õppima. „Kui noortega suhtled ja läbi käid, siis seisad ka ise kauem noorem. Ja mul on hea meel, kui ma näen, et olen neile õpetanud midagi kasulikku. Mu enda tehnikahuvi on endiselt säilinud. Hamburgis korraldatakse maailma suurimat meretehnoloogia messi, seal on õnnestunud käia uusi tehnoloogiaid vaatamas.“
Moosaar on kolme õpiku kaasautor ning mõlgutab mõtteid neljanda ümber. „Õppeaines „Tööohutus ja tulekaitse“ olen päris palju konspekte koostanud. Eesti keeles polegi selles aines päris õpikut olemas ja olen mõelnud, kas selle materjali peaks õpikuks vormistama.“
Elame, näeme.
„Romantika“
Reisilaeva „Tallinn“ viimane reis. Fotod erakogust
Kaheksa mereakadeemia
Jane Hõimoja
TalTechi Arengufondi kaudu jagati tänavu kevadel välja 106 stipendiumi kogusummas 214 450 eurot. Kaheksa stipendiumisaajat on Eesti Mereakadeemia tudengid. Stipendiumid said noored kätte pidulikul aktusel 6. mail.
Gunvor Services’ stipendium 2000 eurot ühekordse maksena anti mereveonduse ja sadamatöö korraldamise kolmanda kursuse tudengile Anton Johann Sevaginile
Tallinna Mustamäe Gümnaasiumi vilistlane Anton valis mereakadeemia väga positiivse vestluskogemuse tõttu katsetel. „Algul oli plaan minna laevajuhtimist õppima, kuid veetes aasta enne tudengielu algust Eesti Mereväes ajateenistuses ning sõites mõne kuu merd, sain aru, et selline elustiil ei ole mulle loodud, vaatamata sellele, et merendus ise pakkus palju huvi. Nõnda langetasingi otsuse minna mereveondust õppima,“ meenutab ta.
Seni pole erialavalik pettumust valmistanud ning noormees tõdeb, et teekond on olnud huvitav. Ta toob välja, et lemmikaine on seni olnud „Merealade ruumiline planeerimine ja keskkonnamõjude hindamine“ ning kõige keerulisem aine samuti kui väga paljudel teistel on kõrgem matemaatika. „Selle taha jäi kahjuks ka potentsiaalne cum laude,“ kahetseb ta.
Ta ütleb, et suurim üllatus on talle olnud arusaamine, kui kasulikuks on osutunud tudengielust osavõtmine väljaspool koolipinki.
„Koolivälisel ajal püüan end arendada ja juurde õppida, käies erialastel ja majandusteemalistel konverentsidel. Kuulun TalTechi Kultuuriklubisse, kus aitan tudengiüritusi korraldada. Õppeaasta alguses proovisin seal kätt ka mentori rollis, mis oli väga põnev. Olen saanud tänu sellele hulga häid tutvusi, paremini selgeks saanud nii mõnegi õppeaine, omandanud uusi oskusi ja seda kõike täiel rinnal nautides,“ kirjeldab ta. „Ja selle kõige kõrvalt käin veel ka tööl.“
Kolm tudengit said Tuleviku Lainelööjate stipendiumi väärtusega 3 x 1000 eurot.
Vanalinna Hariduskolleegiumi vilistlane Isabella Glušauskaite omandas hiljuti Inglismaa Southamptoni Ülikoolis magistrikraadi merearheoloogia erialal ning lõpetab parasjagu mereakadeemias merenduse digitaliseerimise üheaastast magistrikursust.
„Õpingud toetavad otseselt mu tööd World Ocean Councilis, kus ma töötan Targa Meretööstuse programmiohvitserina ning tegelen iga päev merendusettevõtete ja teadusasutustega koostöö arendamise ning andmekogumisalgatuste toetamiseks vajalike ürituste ja projektide kirjutamisega. Kontor asub muidu Barcelonas, ent mina teen seda kaugtööna Eestist. Lisaks töötan poole kohaga bioloogiaõpetajana Püha Miikaeli Koolis.”
Ta jutustab, et olgugi, et üks magistrikraad tal juba on, kuid soov olla ekspert merendusvaldkonnas viis ta mereakadeemia magistriõppeni. „Seni on olnud lemmikõppeaine „Introduction to Computer Systems for Maritime Specialists“, mida õpetab prof. Sanja Bauk. Kõige keerulisem on olnud keskkonnaandmete töötlus ja analüüs, kuid see oli siiski vägagi huvitav.“ Vabal ajal tegeleb neiu aktiivselt sukeldumisega, osaleb ettevõtlusalgatustes ning kavatseb peagi asutada oma ettevõtte.
Teine stipendiaat, Suure-Jaani Gümnaasiumi vilistlane Karl Viies lõpetab parasjagu laevamehaanika eriala kolmandat kursust.
Ta meenutab, et mereakadeemiasse õppima asumine polnud sihipärane. „Ma tahtsin isa jälgedes käia ja ka mehaanikuks saada, aga automehaaniku eriala tundus liiga tavapärane. Seega otsisin erilisemaid erialasid ning valikusse jäidki lennuakadeemias lennukimehaaniku eriala ja mereakadeemias laevamehaaniku eriala. „Mereakadeemia puhul sai otsustavaks sisseastumisvestlust läbi viinud õppejõudude sõbralikkus ja see, et nad nägid minus sellele erialale sobivust ning soovisid, et ma just seda õppima tuleksin.“
Ta jutustab, et on seni kõige rohkem nautinud laevaremondi õppepraktikat, sest nad said iseseisvalt lahti võtta ja mõõdistada Pitka-nimelises mehaanikamajas asuvat suurt peamasinat ja käivitada diiselgeneraatoreid. „Kõige keerulisemaks osutus loodusteaduste õppeaine, sest ma ei oodanud kohe kooli alguses nii suurt koormust, aga see oli ka väga õpetlik, et peab korralikult õppima, et hakkama saada.“
Viies ütleb, et koolipere on väga ühtehoidev. „Muidugi hoiame oma kursusega kokku ja aitame üksteist, aga lisaks sellele ka teiste kursuste tudengitega. Eriti just laevajuhtimistudengitega, kes oskavad alati oma eriala rohkem hõlmavatele küsimustele vastata. Miks asjad just nii peavad olema, ja ka niisama toetavad õpinguid ja saavad ka alati sama vastu, jutustab ta ning lisab, et eredalt on meeles, kui otsiti tudengeid appi kooli laevale „Sinilind“ akusid vahetama.
Anton Johann Sevagin Arengufondi stipendiumi aktusel.
a õppurit said stipendiumi
„See oli teise aasta alguses ja mul ei olnud varem olnud kokkupuudet laevadel remondi tegemisega. Kõige huvitavam ja keerulisem oli selle juures, kuidas saada suured akud laevale ja seejärel masinaruumi. Kõik oli hästi kitsas, akud rasked ja tuli teha hästi palju koostööd selle eesmärgi saavutamiseks.“
Kolmas stipendiaat oli Silver Suup, kes eelmisel aastal pälvis ka Laevajuhtide Liidu stipendiumi ning temast kirjutasime pikemalt meie 2024. aasta suvenumbris.
Laevajuhtide Liidu stipendiumi 500 eurot sai laevajuhtimise eriala kolmanda kursuse tudeng Rudolf Bellen.
sillasimulaatoris proovile panna.“
Bellen rõõmustab, et nii koolis kui ka praktikal õpib ta iga päev midagi uut, ning meenutab üht olukorda praktikal, kui üks laevapereliige sai paraadtrepil ootamatult epilepsiahoo ja veeres mitu meetrit mööda treppi allapoole. „See juhtum ei olnud küll ekstreemne, aga oli selgelt näha, kuidas inimeste oskused ja käitumine reaalses olukorras muutuvad. Leian, et olukorrast olenemata tuleb jääda rahulikuks ja tegutseda läbimõeldult. Seega igal koolitusel või praktilises tunnis, milles osalen, töötan nii, nagu tegu oleks päris olukorraga. Eelmainitud juhtum lahendati aga adekvaatselt.“
Kolm mereakadeemia tudengit pälvisid Inclusive Financial Technology Foundationi 2000-eurose stipendiumi – Diana Jarts, Robin Uspenski ja Indrek Ilves
Nõo Reaalgümnaasiumi vilistlane Bellen meenutab, et huvi Eesti Mereakadeemia ja laevajuhi elukutse vastu äratas temas gümnaasiumi algul pereliige, kes sellel erialal töötab. „Tollal aga olin veel kindel, et astun õppima Lennuakadeemiasse ja minust saab piloot. Sellegipoolest tegin sisseastumiskatsed mõlemasse kooli. Lennuakadeemia katsed olid rahuldavad, aga mitte piisavad. Nüüd, tagasi vaadates, olen õnnelik, et just nii läks, sest laevajuhtimine on tõesti minu kutse ning midagi muud õppimas ma end praegu ei näe,“ rõõmustab ta saatuse keerdkäigu üle.
Ka talle on olnud kõige väljakutsuvam just loodusteaduste õppeaine. „See oli väga mahukas ja nõudis palju pühendumist, ent õppejõu Jaanis Priimetsa motivatsioon ja asjatundlikkus muutis selle äärmiselt kaasahaaravaks. Kindlat lemmikõppeainet on keeruline välja tuua, aga väga naudin tunde, kui saame teoreetilised teadmised
Läti juurtega mereveonduse ja sadamatöö korraldamise neljanda kursuse tudeng Diana Jarts oli juba 7. klassis kindel, et tema ülikoolitee algab mereakadeemias. „Merendus on ala, mis pakub tohutult võimalusi ja avab tulevikus palju uksi – täpselt nii, nagu ma gümnaasiumis unistasin,“ kinnitab ta ning lisab, et Anatoli Alopi õppeaine merendusõigus on tema tulevikuunistusi veelgi rohkem selgemaks teinud. „Just seal sain aru, mis suunda tahan liikuda ja millega tegelda. See äratas minus sügava huvi merendusõiguse vastu ning viis soovini töötada tulevikus merendusmaaklerina. Just selleks hakkasingi aktiivselt otsima võimalusi väljaspool Eestit – sooviga proovida end rahvusvahelises keskkonnas ja olla seal päriselt kasulik.“
Esimese rahvusvahelise kogemuse sai ta juba esimesel kursusel, mil valiti osalema programmi French+Sciences mereteaduste ja -tehnoloogiate suvekoolis Brestis. „Programm kestis kolm nädalat. Selle jooksul alustasin nulltasemelt prantsuse keele õpinguid (neli tundi päevas), külastasime teaduskeskusi, laboreid, sadamaid ja kohtusime valdkonna tippudega,“ loetleb ta.
Tänavu jaanuarist elab Jarts Hollandis, kus ta käib praktikal Eastport Maritime’i Rotterdami kontoris. Praktika maailma ühes juhtivamas maaklerfirmas toetab ka ta lõputööd, mis käsitleb sanktsioneeritud tankerite mõju naftaveoturule. „Osa tööst uurib ka seda, kuidas plokiahela kasutamine aitaks meretranspordis vähendada riske, parandada kütuse jälgitavust ja optimeerida dokumentide liikumist,“ selgitab ta.
Robin Uspenski ja Indrek Ilvesega ei õnnestunud enne ajakirja trükkiminekut ühendust saada.
Foto erakogust.
Mereakadeemia direktor Roomet Leiger ning stipendiaadid Isabella Glušauskaite, Karl Viies ja Silver Suup.
Diana Jarts praktikal Rotterdamis.
Rudolf Bellen Arengufondi stipendiumi aktusel.
Väikesadama spetsialisti eriala kutseharidusreformis
Jane Hõimoja
Tänavu augustis lõpetab
Hiiumaa Ametikooli väikesadamate spetsialisti eriala kolmas grupp, kelle juhtõpetaja on olnud Airi Raamat. Huvi eriala vastu on seni olnud tõusutrendis, ent aja jooksul selgub, kas ja kuidas kutseharidusreform seda trendi mõjutab.
Ülekoolitust ei ole
Kuidas kutseharidusreform mõjutab Hiiumaa Ametikooli ja väikesadama spetsialisti eriala?
Kutseharidusreformi läbiviimise sisend tuleb OSKA raportist* ning sellest selgus, et aianduserialadel on suur ülekoolitamine kogu Eestis. Seetõttu muutub see eriala ametikoolis tasuliseks.
Kuna väikesadama spetsialisti erialal ülekoolitust ei ole, siis seda saab (veel) tasuta õppida, ent mõningate nüanssidega. Hästi lihtsustatult –tasuta saab õppida, kui ülikooli lõpetamisest on möödas vähemalt 10 aastat ning viimasest kutseharidusest vähemalt 5 aastat. See piirang aga ei kehti alla 26-aastastele noortele. Täpsem info on kooli kodulehel. Asukoha kohta saan kinnitada, et 2025/2026. õppeaastal asub kool veel Suuremõisas, ent pärast seda kolib kuhugi mujale, tõenäoliselt Kärdlasse.
Kas raha eest õppimine on ka võimalik?
Jah, ühe ainepunkti hind on 50 eurot, kokku on sellel erialal 60 ainepunkti. Selle raha eest saab õppur ka väikelaevajuhi tunnistuse ja raadioside loa, palju praktilist tegevust ja õpet, merepääste algteadmisi, teadmisi sadamapidamise õigusaktidest jms. Mida sisseastumiskatsetes küsite?
Sisseastumiskatseid meil ei ole, aga tänavu on väike muudatus. Palume teha motivatsioonikirja, mille koos oma dokumentidega saab esitada SAIS-keskonnas. Põhiline sisseastumise kriteerium ongi tahe ja motivatsioon õppida ja uusi teadmisi saada. Motivatsioonikiri annab selleks väga
hea ülevaate. Lisaks on ka vestlus iga kandidaadiga.
Muudatused õppekavas
Oled juhtõpetaja olnud kolm aastat. Palun kirjelda, milliseid muudatusi oled selle aja jooksul õppekavas teinud ja miks? Millised ained lisandusid või jäid välja?
Olen toonud õppesse rohkem praktilisi reaalselt sadamaga seonduvaid tegevusi. Näiteks on meil sügisel õppepäev ühes Hiiumaa sadamas, kus teeme sügistöid sadamas. Tõstame välja kaisid, aluseid, vaatame veed üle ja keerame kinni. Ühesõnaga, valmistame sadama ette talveks.
Samalaadne tund on kevadel, kui tuleb kõik tööd vastupidi teha, et sadam eelolevaks hooajaks ette valmistada. Kaid, slipid vette, kaide parandused, sadamahoone ettevalmistus, vesi ja elekter sisse jne. Seda teeme koostöös Hiiumaa Sadamatega. Sellise õppeaine nimi on „Sadamarajatised ja nende hooldus“.
Oleme teooriatundidest ära jätnud klienditeeninduse sadamas ja turunduse alused ning asendanud need taas praktilise tegevusega – Meremessiga. Tänavu käisime seal oma boksiga juba kolmandat korda. Tutvustasime eri sadamaid, eriala ja kooli. Valmistasime ise ette oma turundusmaterjalid ja kujundasime boksi. Messil saame kõike praktiseerida otse: klienditeenindust, turundust, organiseerimist jms. „Turunduse alused“ on pigem muutunud aineks „Kujunduse alused“, milles räägime sadama visuaalist, logodest, värvidest ja praktiline töö ongi kõigil koos teha infovoldikud, mida saame meremessil jagada ja esitleda.
Juurde on tulnud aine „Veeohutus töökohal“. Jälle on palju praktilisi näited, mida teha ja kuidas käituda, kui meil sadamas midagi juhtub, lisaks: kuidas muuta oma sadam klientidele turvalisemaks.
Eelnevalt on olnud õppeained sissejuhatusest hüdrograafiasse ja hüdrograafia. Sissejuhatus hüdrograafiasse on meil endiselt, aga hüdrog-
Vastuvõtt kõigil kolmel aastal 22 inimest.
2022 - kandideeris 28 inimest, jättis pooleli 3 õpilast
2023 - kandideeris 42 inimest, jättis pooleli 4 õpilast
2024 - kandideeris 50 inimest, katkestas 2 õpilast.
Kandideerimine väikesadama spetsialisti erialale kestab
raafia on muutunud aineks „Sadama ehitus ja planeerimine“. Selles räägime küll ka hüdrograafiast, aga pigem kui sadama ehituse ja plaanimise ühest osast. On veel õppeaineid, mis on läinud varasemast praktilisemaks. Õpilased soovivad pigem seda, kui et teoorias asju kuulata.
Lisaks oleme tellinud õppeväliselt endale kaks sadamas väga vajaminevat koolitust – troppija ja tõstukijuhi koolitused. Need on küll õpilastele tasulised, aga grupile on see palju soodsam kui omal käel koolitusele minna. Selline koolitus on olnud õpilaste endi algatus ja soov, ma lihtsalt korraldan selle.
Teeme väljasõite ja külastame eri asutusi mitte ainult Hiiumaal, vaid ka väljaspool. Praeguse grupiga oli meil maikuu sessil väljasõit Saaremaale, kus Kõiguste Sadam pidas meile loengu „Väikesadam kui kogukonnakeskus“. Neil on see väga hästi toiminud: kuidas sadam ja kogukond teevad koostööd ja majandavad talvel tänu kogukonnale. Orissaare Sadam pidas loengu mereturismist, sh kuidas Eesti suurim festival „I Land Sound“ ja sadam koos toimivad, sadam ja Illiku laid on suurepärane näide sadamast kui turismisihtkohast. Külastasime ka TalTechi meretehnoloogia kompetentsikeskust, kus saime väga palju uusi teadmisi, kuidas sadam võiks teadusega koostööd teha ja kuidas sadam ka talvisel ajal tööle panna. Tutvusime Kuressaare Jahisadamaga ning külastasime armsat ja arenevat kalasada-
mat Sõrves – Rahuste Sadamat.
Juunis külastame Top Marine’i tootmist, lähme vaatama, kuidas ehitatakse Miinisadamat, uurime edasiõppimisvõimalusi Eesti Mereakadeemias ja vaatame, kuidas majandab Noblessneri Sadam.
Kas eriala omandamine on Eestis sadamas töötamise eeltingimus?
Ei, aga kindlasti muutuks väikesadama spetsialisti eriala veelgi olulisemaks ja tähtsamaks, kui Eestis oleks seadus, mis ütleb, et väikesadamas peab töötama inimene, kes on selle koolituse läbi teinud. Olen käinud Erasmus+ programmiga erinevate Euroopa sadamatega tutvumas. Eelmisel aastal külastasin viit Portugali sadamat ja kõikjal öeldi, et seal tuleb enne tööleasumist läbi teha koolitus, et tohid sadamas töötada.
Minu arust väga hea mõte. Ka siin oleme mõlgutanud mõtteid teha enne navigatsioonihooaja algust selliseid kiirkoolitusi nn suvetöötajaile. Selle idee pakkus meile välja Grand Holm Marina omanik Viktor Siilats. Oluline oleks, kui leiaksime need õiged nišid, kuidas sadam panna tööle aasta ringi, et saaks palgale jätta aastaringseid töötajaid. Praegu on Eesti väikesadamaspetsialistid siiski vaid hooajatöötajad.
Kuidas Eesti väikesadamad elavad? Kas neid tuleb juurde? Kas õppureile tööd ja praktikakohti jagub?
Minu arust on sadamad muutunud aastatega palju atraktiivsemaks ja palju ligipääsetavamaks. Lisaks vaatan, et sadamad on muutunud pigem mitmeotstarbelisteks, kus saavad koos toimetada nii kalurid, purjetajad, hobimeresõitjad kui ka merepäästjad. Lisaks restoranipidajad, ning sadamad on muutunud ka turismiinfo punktideks.
* OSKA on lühend SA Kutsekoda allüksuse Oskuste Akadeemia nimest. „OSKA raport“ tähistab uuringutulemuste aruannet. ESF-i projekti „Kutsesüsteemi reform“aruanne on „Madala erialase rakendumisega erialad kutseõppes ja selle põhjused“, mis on avaldatud 14. veebruaril 2024.
„Arzamass“ –ühe laeva mitu elu
Alo Ervin, Eesti Meremuuseum
„Lühike, aga oluline infokild, et ankur pärineb laevalt Arzamas,“ kirjutas Sisekaitseakadeemia logistika ja transpordi grupijuht Anders Kalve mulle 12. märtsil ehk vähem kui kolm nädalat pärast ankrust mälestusmärgi avamist Vanasadama D-terminali ees. Reedel, 21. veebruaril oli toimunud Eesti Meremuuseumi juubeliaasta avaüritus, kui too patentankur avati pidulikult tähistama Sihtasutise Meremuuseum asupaika. Muuseum tegutses aastail 1935–1940 kapten Madis Mei (1870–1940) juhtimisel toonasel Baikovi sillal, sellest on juttu Meremehe eelmises numbris.
Sünd Rostockis ja sugulased Riias
„Arzamass“ ehitati 1955. a söeküttel aurulaevana, „Kolomna“-klassi segalastilaevana Saksa Demokraatlikus Vabariigis Rostockis laevatehases VEB Schiffswerft Neptun.
Tolle teraskerega laevaklassi näol oli ühtaegu tegu nii Saksa DV esimeste seeriaviisi ehitatud kui ka viimaste aurujõul liikuvate kaubalae-
vadega. Kokku valmis 19 laeva ning suurem osa neist tarniti Nõukogude Liidule.
Nõnda jõudis sellest seeriast Läti Merelaevandusse esialgu kaks kaubaaurikut, 1955. aastal ehitatud „Arzamass“ ja „Balašov“, kuna aasta varem valminud „Kaluga“ ja „Kašira“ kodusadamaks sai Riia alles mõni aasta hiljem.
Üksvahe teenis Läti Merelaevandust ka „Arzamassiga“ samal aastal
„Arzamass“ Balti Laevaremonditehase dokis 17. märtsil 1997.
Foto: Reet Naber. Eesti Meremuuseumi fotokogu, MM F 1878/30
valminud ning hiljem treeninglaevana saatust jaganud „Kotlas“. Kõik nimetatud, välja arvatud 1961. a Riiga jõudnud „Kašira“, kuulusid 1958. a Läti Merelaevandusele.
Esimene elu
Läti ajaloolane Aigars Miklāvs on 2003. a ilmunud Läti merendusajaloo entsüklopeedia „Latvijas jūrniecības vēsture“ 2. osas, milles käsitletakse aastaid 1950–2000, eraldi artiklis välja toonud „Arzamassi“ teenistuskäigu kuni 1984. a-ni. Mõneti hämmastav on ehk mõelda, et too laev ehitati vedelkütusele ümber juba 1958. a, mil sütt oli kahe katla alla kühveldatud napilt kolm aastat.
Meenutades aga, et jäämurdjal „Suur Tõll“ lõppes söetolmune periood 1950. a Soomes Rauma-Raahe OY laevatehases alanud kapitaal-
Mis liin oli Ricona?
NATO omaaegse salajase, 2012. aastal avaldatud töödokumendi AC/127-WP/543 järgi 2. detsembrist 1977 kulges
Läti Merelaevanduse opereeritav Ricona Line Baltikumist esmalt Ühendkuningriigi idarannikule (Londonisse) ning sealt Lääne-Euroopa kaudu Marokosse.
Teada on, et selsamal 1977. a avatud kaubaveoliini üks sissesõidusadamaid oli Dunkerque Põhja-Prantsusmaal. Miklāvs märgib juba nimetatud teoses
Läti Merelaevandusest ülevaadet andes, et Ricona kulges liinil Belgia–Portugal–Põhja-Aafrika.
„Arzamass“ ˇ1993. a Vene Balti sadamas. Foto: Madli Vitismann
remondiga, mil vanad katlad ökonoomsemate vedelkütusel töötavate vastu vahetati, tuleks imestada pigem selle üle, et esiklaeva, 1953. a valminud „Kolomna“ järgi nime saanud seeria üleüldse söeküttel ehitati, ehkki aurulaevade ajastu loojang oli lähedal, mootorlaevad peale tulemas. Miklāvsi andmeil sõitis „Arzamass“ nii tramplaevana kui ka regulaarliinidel: Baltikum–Amsterdam–Rotterdam (1950.–1960. aastail), Baltikum–Belgia (1971–1974) ja liinil Ricona (1977–1984). Miklāvs toob välja, et 1959. a tegi too laev hobustega neli reisi Klaipedast Amsterdami. Nõukogude Liidust ostetud hobuste transport Hollandisse jätkus. Ajalehes Eesti Meremees 6. veebruaril 1960 avaldatud nupukeses kirjutati, et Tallinna sadamast väljunud aurik „Arzamass“ „[…] viis Rotterdami Harju, Lihula ja teiste rajoonide kolhoosidest ostetud 174 hobust.“ Märgiti, et Tallinnast Hollandisse saadetakse edaspidi veel 500 hobust ning kiideti nii loomi laevale laadinud sadamatöölisi kui ka loomade eest eeskujulikult hoolitsenud „Arzamassi“ meremehi.
Teine elu
Näinud pea kolme kümnendi jooksul vett ja lasknud auruvilet Põhja-Aafrikani ulatunud sõitudel, jõudis kätte 1984. aasta, mil „Arzamass“ arvati kaubalaevastikust välja. Asjade loomulik kulg oleks viinud vanarauaks lammutamiseni, ent utiliseerimise asemel võeti Loksa Laevaremonditehases aastail 1985–1989 ette
„Arzamassi“ põhjalik ümberehitus õppelaevaks, täpsemalt laevvalmendiks, mis anti 1. aprillil 1989 üle Eesti Merelaevandusele.
Laev sai sõna otseses mõttes uue elu meremeeste koolitamise kohana, ehkki peamasinata. Kaugete merede asemel piirduti kaikohaga esialgu Vene-Balti, hiljem Süsta tn sadamas. Veidi ajas edasi rutates kriipsutan alla, et 10. maiga 1993 dateeritud ametlik merekõlblikkuse tunnistus anti sõitudeks „sadama akvatoiriumis“ (inglise keeles the port area).
Vahetu pildi „Arzamassist“ kui treeninglaevast saab lugeja Eesti Meremehest nr 1/1991. Selgub, et toona õpetati peaasjalikult Eesti Merelaevanduse meremehi igal argipäeval 8 tunni jooksul. Korraga võeti vastu 30-liikmeline rühm ning jagati kümnekaupa eri valmenditele. Sel moel oli napilt 20 kuu jooksul jõutud merel elu säästmiseks vajalikke oskusi õpetada rohkem kui 1700 meremehele. Heino Tohvri sõnul kasvas see arv 1999. a veebruariks 12 000ni (Meremees nr 3-4/1999). Kursuse läbinutele väljastati viis aastat kehtiv tunnistus, mida kaugsõidumeremeestelt nõuti alates 1. juulist 1991.
Nagu näeme kapten Aivo Pitkile (1936–2014) kuulunud tunnistustelt,
Laeva andmed NSVL Registri mõõdukirja nr 89.0181.124 järgi 30. aprillist 1989
Pikkus (veeliinil) 95,84 m
Laius 14,40 m
Parda kõrgus 7,90 m
Kogumahutavus (GT) 2901
Puhasmahutavus (NT) 870
Peamasina võimsus
Tunnistuse nr 84/91 on kapten Aivo Pitk saanud õppe-treeninglaeval „Arzamass“ läbitud kursuse kohta.
Eesti Meremuuseumi dokumendikogu, MM 20765 D
vältas õpe esialgu tõesti viis päeva, ent oli hiljemalt 1996. a-ks lühenenud kahele päevale. Tunnistusel nr 56/96 silmame ka muutunud templit – mitte enam Eesti Merelaevandus, UTS „Arzamas“, vaid Eesti Vabariik, AS „Arzamas“. 1993. a algul oli loodud AS Arzamas, millele Eesti Merelaevandus laevaomanikuna laeva rentis ning millelt toona veel 5-päevaseid kursusi ostis. Tollal maksis kursus 1075 krooni meremehe kohta (Meremees nr 1-2/1993).
Eesti iseseisvuse taastamine tähendas „Arzamassile“ ka uut laeva omandiõiguse tunnistust ja liputunnistust nr 156, mis väljastati 7. mail 1992. Nagu öeldud, jäi omanikuks Eesti Merelaevandus – esmalt riigiaktsiaseltsina, nagu kantud laeva omandiõiguse tunnistusele, hiljem aktsiaseltsina. Kuni 7. märtsil 1997 Piirivalveametiga sõlmitud tasuta võõrandamise lepinguni, millega õppelaev „Arzamass“ omanikku vahetas.
Mõni päev hiljem, 11. märtsil 1997 kustutas Veeteede Amet „Arzamassi“
„Arzamas“ või „Arzamass“?
Laeva nimi oli vene keeles „Арзамас“, inglise keeles „Arzamas“ ning eesti keeles peaks õigupoolest kirjutatama „Arzamass“. (Nimi „Arzamass“ oli nii esimeses trükitud „Eesti Laevaregistris 1994“ kui ka järgmises
– Toim). Ega olegi muud öelda, kui et viimane s-täht nime lõpus plingib nagu tuletorn. Kord on olemas, kord mitte, ja isegi ametlikes dokumentides.
Tunnistuse nr 56/96 on kapten Aivo Pitk saanud IMO nõuetele vastavate kursuste lõpetamise kohta õppe-treeninglaeval „Arzamass“.
Eesti Meremuuseumi dokumendikogu, MM 20760 D
Eesti laevaregistrist „[…] seoses laeva üleandmisega Piirivalveametile ja juhindudes Eesti Vabariigi laevaregistri põhimääruse punkti 90 sättest.“ Veel paar päeva hiljem, 13. märtsil 1997 andis Eesti Laevaregistri büroo juhataja Ants Läänesaar Vene Mereregistri Laevade Eesti ASile sellest kustutamisest teada.
Nimelt oli „Arzamassi“ merekõlblikkuse tunnistuse Eesti Veeteede Ameti volitusel 10. mail 1993 Tallinnas väljastanud eesti keeles lihtsalt „Register“, originaalkeeles aga 29. septembril 1996 antud viimase iga-aastase kohustusliku pikenduse juurde löödud pitseri järgi Российский морской регистр судоходства. Piirivalveametile kuulumise perioodi Veeteede Ameti fondis (ERA.5414) säilitatav ning siin refereeritud laevatoimik nr 156 ei kajasta.
Kolmas elu
„Arzamass“ jõudis piirivalveametile kuulunud Süsta tn sadamasse Koplis veel enne laeva üleandmist, kui oli 5. septembril 1996 lahkunud Vene-Balti sadamas kimbutama hakanud kõrge kaimaksu eest. Mis sündis „Arzamassiga“ 12. veebruaril 1997, kuidas laev kai ääres tormiga põhja istus, sellest on põhjalik reportaaž Meremehes nr 3-4/1997.
Omanikuvahetuse ja hädavajalike paranduste järel jätkas sama rentnik, juba 19. juunist 1996 aktsiaseltsi asemel OÜ Arzamas õppetööd uue reederi all. „Arzamassil“ toimusid päästeõppused, koolitati piirivalveameti meremehi. 2000. aastaks oli tuletõrjetsükkel üle viidud mereakadeemia laborisse ning laev vaja-
Laeva andmed NSVL Registris
Kogupikkus 102,40 m
Suurim laius 14,44 m
Parda kõrgus 7,93 m
Süvis suvise vabapardamärgi järgi 6,65 m
Kogumahutavus (GT) 3258
Puhasmahutavus (NT) 1564
Kandevõime 4459 t
Kiirus 12,6 sõlme
Peamasina võimsus 1802 kW
Allikas: Регистровая
1964–1965 („Eesti Laevaregister 1995“: süvis 4,07 m ja parda kõrgus 9,7 m, muud mõõtmed on samad, peamasinat ja kandevõimet teisaldataval laeval tabelis pole. – Toim)
nuks uut dokkimist, mis käis rahaliselt üle jõu. Seetõttu müüs piirivalveamet „Arzamassi“ Balti Laevaremonditehasele, nagu saab lugeda uudisest Meremehes nr 6/2000). Järgnes laeva lammutamine Vene-Balti sadamas. Üks ankur aga jäi piirivalveameti valdusse ning seisis esialgu Süsta tn sadamas. Hiljemalt 2006. a viidi üsna raske ankur – koos ketikatkega 3,7 tonni! – Murastesse, kus aastast 2002 tegutses piirivalvekool.
Vahepeal Sisekaitseakadeemia Politsei- ja Piirivalvekolledžiks saanud õppeasutus suleti 2016. a ning sel või järgneval aastal koliti ankur Sisekaitseakadeemia territooriumileTallinnas Kase tänaval, kus oli kuni meremuuseumile üleandmiseni 2024. a suvel, et siis sama aasta lõpus muuseumijuhi Urmas Dreseni ideel koostöös Tallinna Sadamaga jõuda praegusesse, loodetavasti pikaajalisse eksponeerimispaika.
„Baltic Princessi“ uuendu
Teele Saar
Tallinki laev „Baltic Princess“ oli 27. veebruarist 19. märtsini Naantalis BLRT Grupi Turu laevaremonditehase kuivdokis. „Baltic Princess“ on parvlaeva „Baltic Queen“ sõsarlaev ning teeb esmaspäeviti päevakruisi Stockholmi, naastes Turusse kolmapäeva hommikul. Teistel nädalapäevadel väljub laev igal õhtul Turust 23-tunnisele Stockholmi-kruisile.
Tallink kutsus vaatama
Nädal enne tööde lõppu, 12. märtsil, toimus pressireis, millega tutvustati laeval tehtavaid töid ajakirjanikele.
Tallinki lahkel loal said meremuuseumi töötajad pressile mõeldud tutvustuspäevale kaasa, et pildistada kaasaegseid laevaremonditöid, millest varem meie kogudes pilte ei olnud. Tutvustuspäeval osalesid lisaks meile veel Tallinki töötajad nii Eestist kui ka Soomest, Soome ajakirjanikud ja suunamudijad ning meie kolleegid Turu meremuuseumist Forum Marinum.
Laevas tehtavaist töödest andsid ülevaate „Baltic Princessi“ vanemkapten Juha Rossi ja superintendant Taru Backmann. Saime teada, et Tallinki laevad käivad dokis korralistel hooldustöödel umbes kahe kuni kolme aasta tagant.
„Baltic Princessile“ on Naantalis asuv dokk mugav, kuna sinna sõiduks kulub mõni tund, vastupidi Poolas asuvale laevaremondidokile, kuhu edasi-tagasi sõiduks tuleb arvesta-
da kaks lisapäeva, samas aga hinnatakse väga Poolas tehtavaid metallitöid. Seekordsel dokiremondil tehti korralisi hooldustöid ja muid vajalikke parandusi ning värviti laevakere. Asendati sõukruvilabad, et muuta laev energiasäästlikumaks, aga kõige enam muudatusi tehti laeva reisijaruumides.
Sipelgapesa korrapära
Laeva astudes oleksime jõudnud nagu ehitusplatsile, kus inimesed toi-
metasid justkui sipelgad sipelgapesas. Päris palju töid ja ehitusmaterjale oli tellitud Eestist, seega võis pea kõigis laevaruumides kuulda eestikeelseid hõikeid.
Kokku osales remondis 250 alltöövõtjat ning laevaperest oli laevas 40-50 inimest. Lisaks neile laeva klassifikatsiooniühingu töötajad, kes kõigi tööde üle järelevalvet teevad.
Remonditööde maksumus on ca 8 miljonit eurot, millest 4 miljonit kulub tehnosüsteemide uuendamise-
Remonditööd laeva kaupluste ja infoleti alas. Foto: Meeli-Heli Lepna / Eesti Meremuuseum
Laeva stabilisaator. Foto: Meeli-Heli Lepna
skuuri dokumenteerimas
le ja teine 4 miljonit reisijate ala uuendustele. Reisijate ala uuendamine lähtub ühelt poolt vajadusest, sest aja jooksul kõik kulub ning nõuded erinevatele kasutusel olevatele materjalidele ja nende tuleohutusele muutuvad, teisalt aga reederi soovist uuendada ja ühtlustada laevade väljanägemist.
Ehkki laev nägi välja nagu usin sipelgapesa, kinnitati meile, et kõik on kontrolli all ja mõni töö on läinud isegi oodatust kiiremini.
Muudeti kaupluste ruume
Kõige suuremad uuendused puudutavad pardakauplusi, restorani Grill House, Piano-baari ja laeva infoala interjööri, kus vahetati välja kogu sisustus ning uuendati seinu, põrandaid ja lagesid.
Pardakauplustest kaob eraldi tubakatoodete pood ja kõik kauplused ühendatakse omavahel sarnaselt uute parvlaevade „Megastar“ ja „MyStar“ kauplustele. See on võimalik, kuna kaupluste vahel olevad seinad ei ole kandevseinad. Seetõttu saab laeva siseruumide kujundust ja asetust kergesti ümber teha.
Tax-free-kauplusse lisati esitlusala toodete tutvustamiseks ning mugavama ja sujuvama teeninduse jaoks lisanduvad iseteeninduskassad. Pardakaupluste ja infoala uue sisekujunduse on loonud Soome disainibüroo Franz Design.
A’la carte restorani Grill House uue sisekujunduse on loonud Soo-
Töömehe seljal on lubadus: „Kindel kvaliteet!“
Foto: Meeli-Heli Lepna
me sisearhitekt Heikki Mattila Nousiainen ning uus kujundus sarnaneb „Baltic Queeni“ Grill House’iga. Täiesti uue sisekujunduse sai remondi käigus ka laeva Piano-baar, mille sisekujunduse autor on Soome disainer Marjut Nousiainen.
Täielikult vahetati välja ja sai uue ilme laeva infolett ning selle ümber olev reisijate ala. Senine pigem puiduja tumedates toonides ala lahendati nüüd heledas, võiks isegi öelda karges skandinaavia stiilis. Varasemaga võrreldes on laevainterjööris kasutatud palju kunsttaimi.
Laevakere all
Pärast siseruumidega tutvumist suundusime kuivdoki põhja, et näha laevakere juures teostatavaid töid. Avanev vaatepilt oli võimas, 212 m pikkuse laeva ahtri juures seistes polnud isegi võimalik laeva vööriosa näha. Laevakere oli juba puhastatud ning parasjagu tehti eri keevitus- ja remonditöid, et saaks alustada laevakere värvimist.
Liikusime piki laeva parempoolset külge ja huvitava detailina oli võimalik näha laeva stabilisaatorit välimises asendis. Stablisaator on laevakere küljes olev lennukitiivalaadne detail, mis aitab vähendada laeva külgsuunalist õõtsumist. Laevakerel olevate restide kaudu võetakse sisse masinate jahutusvesi.
Kõige lõpuks näidati meile doki ümber olevaid väikesi vaatetorusid, mille kaudu kontrollitakse, et laev dokki tulekul õigesti kiilplokkidele asetub.
Kuivdoki põhjas laeva keretöödega tutvumas. Foto: Meeli-Heli Lepna
19. märtsil läks laev Turu-Stockholmi liinile: põhjamaise ilme on saanud infolett. Foto: Jan Christian Stenroos / Tallink Grupp
„Baltic Princess“ Naantalis BLRT laevatehase kuivdokis 12. märtsil. Foto: Teele Saar
Naantali kuivdokk
Madli Vitismann
BLRT Grupi tütarettevõte on alates 2007. aastast Turku Repair Yard (Turun Korjaustelakka), mille Naantali sadama lähedale kaljusesse pinnasesse rajatud suures kuivdokis on Eestile lähim koht suuri ja raskeid reisilaevu dokkida.
Lisaks kolmele suurele kraanale tõstevõimega 150, 100 ja 30 t on ka suur elektrivõimsus, et laeva dokis seismise aega saaks võimalikult paljudeks remonditöödeks kasutada. Laevaremonditehases on ka kaks kaid, mille ääres saab remontida laevu, mida pole vaja kuivale tõsta, ning terase-, toru-, mehaanika-, elektri- jm tööde töökojad ning laod.
Kuivdoki mõõtmed: pikkus 265 m
laius 70 m
sügavus 7,1 m
212 m pika ja 29 m laia „Baltic Princessi“ kõrvale mahtus samal ajal kuivdokki veel teinegi laev. Ent kaht laeva korraga dokki võttes peavad mõlema veealused keretööd valmis olema samaks ajaks, kui dokk vett täis lastakse.
Tänapäüeval on Turu Laevaremonditehase töökorraldus muutunud paindlikumaks. Kui varasemail aastail töötas tehases hinnanguliselt 100–150 oma töötajat, siis nüüd toetutakse üha enam alltöövõtjaile. See võimaldab ettevõttel vastavalt projektide mahule meeskonna arvu paindlikult suurendada, samas kui tehases on püsitöötajaid stabiilselt umbes 50.
Naantali kuivdokis olnud kahest Eesti laevast on Meremehes lähemalt juttu olnud. Oktoobris 1994 valmistati pärast „Diana II“ ostu laeva ette Stockholmi-liinile minekuks. See laev oli ostetud just enne „Estonia“ hukku ja uue parvlaeva nimigi oli turismimessil välja kuulutatud. Nii saabus dokki „Vironia“ ning niihästi laeva uus nimi „Mare Balticum“ (hiljem Tallinna-Helsingi liinil „Meloodia“) kui ka palju ohutust suurendavaid meetmeid otsustati laeva dokis viibimise ajal (Meremees nr 20/1994). Õhtuti käis laevapere 24-liikmeliste rühmadena tollase Turu Navigatsiooniinstituudi suures basseinis päästeõppustel päris päästeparvede ja kopterivintsiga.
Juulis 1996 valmistati äsjaostetud „Anna Kareninat“ ette Stockholmi-liinile minekuks nimega „Regina Baltica“ (Meremees nr 12-13/1996).
Bruno Pao
22. august 1931 – 28. veebruar 2025
28. veebruaril lahkus igavikumeredele mees, kel oli imetlusväärne mälu ja suurepärane sõnaseadmise ning kirjutamise oskus. Eesti merenduse ja merekultuuri loo rääkis ta paljudele nii selgemaks kui ka suuremaks ning kuidagi ei saanud mööda vaadata tema Saaremaa ja Hiiumaa kombineeritud päritolust. Oma viimaseks jäänud intervjuus Hiiu Lehele käesoleva aasta jaanuaris mainis ta küll, et oleks pidanud veelgi rohkem kirjutama, aga sedagi on juba aukartust äratavalt palju.
Meremuuseumis töötatud aastate jooksul oli ta meie jaoks lihtsalt Pao, sest eesnime kasutasime suhtluses miskipärast tunduvalt harvemini. Alles aastaid hiljem sain teada, et kauges Hong Kongis tegutses mõjuvõimas ja rikas vana kooli laevandusmagnaat Sir YueKong Pao ning mäletamist mööda sai seda ka kord Brunole öeldud. Meie Paole see kauge meelevaldne paralleel paistis meeldivat, sest silmisse tuli kelmikas säde ja habet siludes järgnes kindlasti mingi lugu merelistest kontaktidest ja kõikehõlmavatest seostest siin maailmas. Ja neid lugusid tuli ikka ja jälle.
Kui ma 1978. aasta sügisel esmakordselt Meremuuseumi ajutisse kontorisse Pikk tänav 33 sisenesin, siis tänapäevases mõistes tööintervjuu tegi minuga just Pao ja uuris ettevaatlikult, mis teadmised mul ka merendusest on. Kuna mul midagi asjalikku vastata polnud, siis peale mõningast kaalumist pani ta mind istuma väikese kirjutuslaua äärde, mille kõrval oli raamaturiiul, ning soovitas lihtsalt lugema hakata.
Sealt pärineb mu esmane tutvus Evald Pasti kirjutatuga Eesti merendusest ja Basil Lubbocki raamatutega maailmamerede purjelaevanduse hiilgeaegadest ning eriti klipperitest. Raamatud olid pärit veel vana meremuuseumi raamatukogust, mille 90. aastat me tänavu tähistame. Mina olin siis kahekümnendate alguses ja Pao neljakümnendate lõpus, aga ta paistis välja minu jaoks veel isegi veidike vanem ja soliidsem. Lõuahabe ja klassikaline must meremehe nokkmüts ainult kinnitasid seda veendumust.
Lühikest aega õnnestus meil olla koos isegi Tartu Ülikooli tudengid, tema kaugõppe ajaloo osakonda lõpetamas, mina alles ajalooga alustamas. Samas oli ka kuidagi loomulik, et kui Pao diplomitöö juhendaja oli professor Sulev Vahtre, siis sama juhtus ka aastaid hiljem minu diplomitöö puhul.
1970. aastate lõpul oli kogu meremuuseumi rahvas seotud uue püsiekspositsiooni rajamisega Paksu Margareeta suurtükitorni, mida poolakad rekonstrueerisid. Samas oli sinna vaja ka eksponaate juurde. Tänu isiklikele sidemetele ja kontaktidele randlaste hulgas õnnestus Paol muuseumile välja rääkida Mihkel Jaago tuukripump ja kippar Jaan Õunapuu kaljase „Triin“ mast koos poomi ja purjedega. Mõlemad eksponeeriti ja kaljase mast on omal kohal ka uues püsiekspositsioonis
Hiiumaa muuseumile annetatud foto taha on Bruno Pao kirjutanud pühenduse Hiiumaa muuseumile ja selgituse: „Olengi parajasti ametis eksp. päeviku pidamisega tuukrilaeva pardal punktis 59°05’,9 N 22°18’,8 E, kus lebab 35 m sügavuses inglise klipper XIX sajandist“. Foto: Vello Mäss. Hiiumaa muuseum
kui ühendaja eri ajastute vahel.
1980. aastate algus tõi meremuuseumi tegevusvaldkonda allveearheoloogia, mis paelus ja pakkus hulganisti uut teavet. Allveeotsingud olid põnevalt kaasahaaravad ja kui nende vahel sattusid jutusoonele muuseumi direktor Ants Pärna, arheoloog Vello Lõugas, mereajaloolane Bruno Pao, kapten Vello Mäss ning härrasmehelikult soliidne ja elutark telemees Endel Sõerde, siis oli, mida kuulata, nautida ja meelde jätta. Nüüd on nad kõik kokku saanud teiselpool pilvepiiri ning diskussioonid Läti Hendriku kroonikas mainitud Saaremaa uuest sadamast, muistsetest mereteedest ja viikingilaevadest võivad jätkuda nii, nagu need toimusid tuukrilaeva ahtritekil, õhtul laagritule ääres või siis juba natuke akadeemilisemalt Pika tänava väravapealses ruumis. Maasilinna laeva leidmine 1985. aastal ning järgnevalt selle vrakileiu interpreteerimine hiliskeskaegsesse Saaremaa olustikku oli Paole väga hingelähedane teema.
Peale kümmet aastat Meremuuseumis, millega ka järgnevail aastail side ei katkenud, suunaski Pao oma energia ja inimeste kaasamise võime Saaremaale. Algul küll Muhu saarele, kus Võlla külas olevast talust sai tema kodu. Muuseumi rahval oli omalaadne traditsioon sõita sinna suve lõpul Pao sünnipäevale. Mäletan, et 1991. aas-
tal, kui tähistati Kuressaare Merekooli 100. aastapäeva piduliku konverentsiga kuursaalis, sõitsime sealt taksodega Pao juurde Võlla külla nii-öelda järelpeole.
Pao oli Saaremaa Merekultuuri Seltsi asutaja, sellele õige kursi seadja ja pikaaegne eestvedaja, andes oma suure panuse Saaremaa merendusajaloo hoidmiseks ja populariseerimiseks. Samuti oli ta üks Kuressaare merepäevade idee autoreid, aidates kujundada sellest olulise kultuurisündmuse. Bruno Pao oli Saaremaa Merekultuuri Seltsi esimees aastail 1994–2006 ja kuulus ka Saaremaa Muinsuskaitse Seltsi ja Saaremaa Muuseumi nõukogusse. 2016. aastal, kui toimus Eesti Meremuuseumi korraldamisel merekultuuriaasta, ütles Pao ühes intervjuus, kui temalt küsiti merekultuuri olemuse kohta, et see on lihtsalt inimese ja mere vaheline suhe. Lihtne ja hea meeles pidada.
Lõpetuseks sobib eelmainitud Hiiu Lehest pärit intervjuust Pao öeldu: „Ma tahan ikka teada, mis maailmas toimub ja tahan Eesti asjadega kursis olla. Paljud ei pea küll sellest riigist, aga riik on riik ja riigi kodaniku osa on olla huvitatud haridusest ja keelest ning teadmistest.“ Kui neid asju ei tea, on Bruno sõnul umbne olla, sest inimene ikka tahab teada, kuidas elu on.
Urmas Dresen
Bruno Pao veenis Meremehe toimetust, et Roomassaare sadama 100. aastapäeva tähistamist tuleb kohapeale vaatama tulla. Nii meenutabki Reet Naberi aastapäevaürituste reportaaž „Roomassaare sadam sajandivanune“ (Meremees nr 16/1994), kui läbimõeldud, hästi ettevalmistatud ja läbilavastatud ning paljusid saare- ja mandriinimesi kaasahaarav oli 5. augustil 1994 nähtud aastapäev.
Alates 100 aasta taguseks „Konstantiniks“ dekoreeritud pukserist ja ajastukohastes ülikondades rahvateatri näitlejaist, kes esimeste reisijatena maale tulid, sadamatöötajate tunnustamisest, mälestuskivi avamisest sadamahoone ees ja lõpetades merelise menüüga pidulikul õhtusöögil.
Saaremaa Merekultuuri Seltsi kursiseadmist ja põhjalikkust näitas, kui sajandivahetuse eel kutsuti Kuressaarde Meremehe toimetusest esinejat kui infole lähemal olevat pealinlast. Oma korralisel kokkusaamisel soovisid seltsiliikmed teada, mis sadamat Saaremaale ikkagi kavandatakse. Tolleks ajaks oli juba teada, et AS Tallinna Sadam kavandab kruisi-, mitte kaubasadamat, ja polnud mõtet õhutada lootust, et kavandatavas sadamas saab tööd palju saarlasi. Ent Meremehe toimetusel oli alati võimalik Bruno Paole helistada ja mistahes Saaremaa mereasjus selgitusi küsida. Meremehe toimetus
Hiiumaa muuseum on foto juurde lisanud: Merearheoloogia ekspeditsiooni juht Bruno Pao viibis Hiiumaa rannavetes 29. juunist 18. juulini 1979. Vrakkide otsimiseks kasutati tollal S. M. Kirovinimelise Kalurikolhoosi tuukrilaeva.
Soome merevalvelaeva
Madli Vitismann
Eesti Meremuuseum tõstis 13. mail veest välja piirivalvelaeva „Maru“, et tagada laeva parem säilimine ja alustada keretöödega. Edaspidi näevad külastajad seda muuseumlaeva kail.
Kingitus Soomest
Pärast „Estonia“ hukku likvideeriti Veeteede Ameti alluvuses olnud tsiviilteenistus Eesti Rannavalve ning jagati kevadel 1995 selle funktsioonid teiste riigiametite vahel. Merepääste muutus poolsõjaväelise Eesti Piirivalveameti kohustuseks ja merereostuse tõrje sai Mereinspektsiooni ülesandeks.
Lisaks rannavalvelaevadele ja varem Soomest kingiks saadud väiksematele patrull-laevadele oli piirivalveamet 1995. a algul saanud Soome merevalvelt kaks Turu Laevatehases ehitatud patrull-laeva, mis said Eestis nimeks „Maru“ (ex „Viima“, ehit 1964) ja „Kõu“ (ex „Silmä“, ehit 1963).
Kiire laev
Pärast 30-aastast teenistust Soome merevalves kingiti laevad Eestile. PVL-107 „Kõu“ teenis Eestit veel ligi 20 aastat, PVL-106 „Maru“ 15 aastat. Soome laevatehases soome meremeeste jaoks ehitatud laevad meeldisid ka eesti meremeestele ja nad meenutavad neil laevadel töötatud aastaid hea sõnaga.
Samuti kui Soomes 1963. aastal ehitatud jäämurdjal „Tarmo“ oli ka „Kõul“ ja „Marul“ kumeraid jooni, puitu, samettoole ja -diivaneid. „Ini-
meste jaoks ehitatud laev“, on mitugi meremeest nende laevade siseilme kohta öelnud.
Saleda kerega, ligi 36 m pika ja 6,6 m laia „Maru“ kajutid olid küll väikesed ja pealisehitisest pardani kitsavõitu vahe, kui vaja nt vigastatut kanderaamil kanda, ent laev oli merekindel.
Silmapaistev omadus oli kiirus –aastail 1995-2010 „Marul“ töötanud Siim Kõrve sõnul suudeti maksimumiks välja pigistada 24 sõlme, aga kolme peamasinaga laeval olnud ka 20 sõlmega hirmus kütusekulu.
Jääklassi „Marul“ ei olnud ja rippkruvid olid jääkaitseta, ent siiski oli peamiselt Saaremaa ja Hiiumaa lähistel patrullinud laeval mõnel aastal kogunenud kõige rohkem merel oldud tunde kogu piirivalvelaevastikus. Võib arvata, et laeva väike süvis (2,3 m) sobis Väinamerele.
Paarisrakendis
Nii Eesti kui ka rahvusvahelistel merepäästeõppustel osales „Maru“ sageli n-ö teise laevana. Esimest korda osalesid Eesti lipuga „Kõu“ ja „Maru“ iga-aastases kolmepoolses Soome lahe merepäästeõppuses septembris 1995 Suursaare lähistel. Pressikonverentsil Kotkas nenditi, et Eesti meeskonnad tulid kenasti toime. Tosin aastat hiljem, juunis 2007, oli Soome-Eesti-Venemaa merepäästeõppus Viiburis ja „Maru“ osales koos Eestis ehitatud „Vapperiga“.
Siim Kõrve sõnul on käidud merepäästeõppustel ka Bornholmis ja Riias ning mõistagi Eestis. Töö piirivalvelaeval oli huvitav ja vaheldusrikas ning mehaanikuna oli õppustel tema roll olla paadimees. 2M-3M 25 mm automaatkahuriga „Maru“ on patrullinud nn kilusõjas Ruhnu
„Maru“
„Maru“ mereparaadil Küdema lahel 23. juunil 2006. Foto: Madli Vitismann
Laeva veest väljatõstmiseks oli vaja kahe kraana täpset koostööd. Foto: Alo Ervin
pööramiseks ja paigutamiseks muuseumlaevade rivisse oli vaja treilerit. Foto: Siiri Pajo
d lõplikult kuival
all ning osalenud meres hukkunute otsingul pärast Kurkse õnnetust septembris 1997.
Viimane aeg
Muuseumilaevade halduri Ahti
Pärgma sõnul oli viimane aeg „Maru“ veest välja tõsta: kere seisukord oli kehv ja leiti kuus auku. Laev võinuks sattuda uppumisohtu. Laevakere on puhastatud ja „Marust“ saab eksponaat Lennusadama kail teiste muuseumlaevade kõrval.
Tubli laev
Kümme aastat tagasi oli otsustatud „Kõu“ saatus. Nii suuruse kui ka jääklassi ja laevaruumide mugavuse tõttu oli just „Kõu“ kujunenud piirivalve esinduslaevaks, millega käidi välismaal õppustel ja patrulliti Eesti territoriaalmeres ning mida näidati välismaistele kolleegidele. Selle rolli võttis üle BLRT Grupi laevatehases 2000. aastal valminud „Vapper“, ent „Kõu“ elas „Vapperi“ üle.
Laev püsis teenistuses kuni sügiseni 2014, mil Politsei- ja Piirivalveamet otsustas rahaliste raskuste tõttu „Kõust“ loobuda. Varem erru lastud „Maru“ oli saanud endale Eesti Meremuuseum, ent „Kõul“ ei leidunud enam kosilasi. Vaid Eesti Mereakadeemia soovis saada peamasinaid ja muid seadmeid.
Nii lammutati piirivalvelaev „Kõu“, mis jõudis Eestisse pärast pikka teenistust Soome merevalvelaevana „Silmä“ ja teenis Eesti piirivalvet ligi 20 aastat. Osa seadmeid pandi kõrvale Eesti Mereakadeemia jaoks. Aasta hiljem valmivasse mehaanikamajja saadeti katel, sõuvõll, sõukruvi ja reguleeritava sammuga sõukruvi mehhanism, ankrud koos jupi ankruketiga ja kraana.
Soome nimi Eesti kraana nokas
„Kõu“ lammutamishanke võitis vanarauafirma BLRT Refonda Baltic, mille töömeestelgi oli kahju hästi hoitud laevast. Korralikult tõsteti kõrvale laevasalongi tumepunased pöördtoolid, lõigati tervena välja illuminaatorid koos raamiga, seati eraldi liblikkruvid
Kraana sikutas laevast välja ja laotas kaile „Kõu“ ankruketi. Paremal on mereakadeemia jaoks kõrvale pandud vara.
4. oktoobril 2015 võis „Kõu“ veel ära tunda, kuni ...
ja muud väärt detailid. Keevitajate ja üheainsa kraana mitmekülgset võimekust jälgides võis näha, kuidas laeva siluett kadus mõne tunniga ja muutus järjest enam vrakiks. Nii oligi ühel hetkel kraana nokas pardaplaat nimega „Kõu“ ja järgmisena vana nimega „Silmä“. Sai näha, kui pikk oli kaile venitatud „Kõu“ ankrukett. Euroopa kommete
... paar tundi hiljem tõstis kraana nimega kereplaati.
kohaselt ladustati laevatükid sorteerimiseks, et iga materjal saaks sinna, kuhu kuulub, ohtlikud jäätmed sealhulgas. Oktoobri algul alanud lammutamise nähtav osa Vene-Balti sadama kai ääres lõppes sellega, kui väga kergeks muutunud laevapõhi 22. detsembri õhtul kahe pukseri vahel kai äärest ära viidi.
Fotod: Madli Vitismann
Uudiseid 9. märtsist 31. maini kogus Tauri Roosipuu
21. mail toimus merendusklastri üritussarja Merehommik kohtumine mereharidusteemal.
29.–30. aprillini viis The Nautical Institute läbi mereakadeemia dünaamilise positsioneerimise õppe kordusauditi, mis läbiti edukalt.
ohtlikuks laevaliiklusele. Laev vabastati järgmisel päeval.
22. märtsil sõlmis Transpordiamet riigivara kasutamise kokkuleppe Põlva maakonnas asuva Mehikoorma tuletorni avamiseks mittetulundusühinguga Mehikoorma Arengu Selts. Uksed avatakse külastajaile 2026. aastal. Tänavu on Eestis suvel külastajaile avatud 13 tuletorni.
25.–26. märtsini Tallinnas toimunud Läänemere Hüdrograafiakomisjoni kõrgussüsteemi, veetaseme ja pinnahoovuste töörühma teisel kohtumisel osales üle 20 valdkonna spetsialisti eri riikidest, et arutleda tulevikulahenduste üle.
11. aprillil pidas Transpordiamet kinni lipuriigita tankeri „Kiwala“. Ülevaatuse tulemusena tuvastatud 40 puudusest olid 29 olulised, mis olid aluseks laeva kinnipidamisel. 4. aprillil edastas lipuriik Djibouti, et laeva aktsepteeritakse Djibouti registris kuni 7. maini 2025. 26. aprillil tehtud kordusülevaatuse tulemused kinnitasid varem tuvastatud puuduste likvideerimist, misjärel laev sai loa reisi jätkata.
Transpordiamet alustas aprillis mõõdistustöödega merel ja Peipsi järvel, kus on kokku plaanitud mõõdistada enam kui 1000 km suurune ala. 18. mail pidas Venemaa Föderatsioon kinni Libeeria lippu kandnud naftatankeri „Green Admire“, mis kasutas Sillamäe sadamast väljudes Venemaa, Eesti ja Soome poolt varem kokkulepitud ohutut teekonda läbi Venemaa mereala. Sillamäelt lahkudes oli laeva lastiks põlevkiviõli ja sihtkohaks Rotterdam. Tanker ei reageerinud korduvatele hoiatustele, kui sisenes piirkonda, mille Venemaa oli kuulutanud navigatsioonihoiatusega
Märtsis lõpetas Riigilaevastik taristuministri korraldusel suursaarte viienda parvlaeva hanke, sest esitatud pakkumised ületasid hanke jaoks eraldatud eelarvevahendeid.
Riigilaevastik plaanib jätkata läbirääkimisi võimaldava hankemenetlusega.
2. aprillil külastas taristuminister Kuldar Leis Hundipea sadamat.
Aprillis täitus Riigilaevastiku mitmeotstarbelisel jäämurdjal „EVA-316“ 30 aastat teenistust Eesti lipu all.
vad „Kindral Kurvits“ ja „Raju“ koostöös Riigilaevastiku laevaga „EVA316“ merereostuse likvideerimist Paldiski lahest.
Kaldaüksustest olid õppusele kaasatud rannikukaitse divisjon, lahinguteeninduse divisjon ja mereväe juhtimispunkt. 10. mail harjutasid Kaitseliidu Tallinna maleva meredivisjon ja Harku malevkonna maakaitse kompanii koostööd mereväega strateegilise objekti ning kolonni julgestamisel.
17. märtsil suundus Miinisadamast NATO 1. alalise miinitõrjegrupi koosseisu neljakuulisele rahvusvahelisele sõjalisele operatsioonile miinijahtija „Sakala“. Esimest korda osales Eesti merevägi NATO 1. alalise miinitõrjegrupi koosseisus 20 aastat tagasi.
Aprillis kogunesid Eesti, Läti ja Leedu mereväeülemad Miinisadamasse kahepäevasele kohtumisele, et arutada Balti riikide merevägede koostöö suurendamist. Kohtumine toimus juba 70. korda.
25. aprillil külastasid Miinisadamat NATO 1. alalise miinitõrjegrupi laevad.
13. mail läbis Soome lahes Eesti majandusvööndit tanker, mis kuvas AISi teabes nime „Jaguar“, kuid millel kahtluse kohaselt puudus lipuriik. Laev ei allunud mereväe antud korraldustele ja jätkas teekonda Venemaa vetesse. Eesti vetes saatsid laeva patrull-laev „Raju“, PPA helikopter ja õhuväe lennuk.
Venemaa saatis piirkonda hävituslennukid, millest üks rikkus ka Eesti õhupiiri.
Mais toimunud Kaitseväe suurõppuse Siil raames viisid mereväe patrull-laevad läbi laskeharjutuse, harjutati korra tagamist väikesaartel, viidi koostöös liitlaste ja riigiasutustega läbi merepäästeõppus ning õppuse viimastel päevadel harjutasid mereväe reostustõrjevõimega patrull-lae-
Keskkriminaalpolitsei majanduskuritegude büroo kogub kriminaalmenetluses tõendeid laevaehitusettevõte ja selle juhtide võimaliku soodustuskelmuse, eriti suures ulatuses maksukohustuse varjamise, dokumentide võltsimise ja võltsitud dokumentide kasutamise kohta.
Esialgne kahtlustus on esitatud kaheksale inimesele ja neljale nendega seotud ettevõttele.
23. aprillil korraldas Politsei- ja Piirivalveameti lääne prefektuur koostöös TS Laevad OÜ, vabatahtlike merepäästjate, naiskodukaitsjate, Riigilaevastiku ja Virtsu sadamaga Virtsu-Kuivastu liini parvlaeval „Piret“ suurõnnetuse ühisõppuse.
31. mail toimus Lennusadamas 10. merepäästevõistlus, milles osales 16 kutseliste ja vabatahtlike merepäästjate võistkonda. Esimese koha saavutas Nasva Merepääste Ühing, teise koha Uulu ja kolmanda Pärispea vabatahtlikud.
Tallinna Sadama tänavune kruisihooaeg algas 20. aprillil Saaremaa sadamas, kuhu saabus hooaja esimene kruisilaev „Le Champlain“. Laeval oli 163 reisijat, peamiselt Prantsusmaalt ja Ameerika Ühendriikidest. 14. mail külastas Vanasadamat korraga viis kruisilaeva, kokku üle 8000 kruiisituristiga. Tegu on 2025. aasta kruisihooaja rekordpäevaga.
23.-25. aprillini külastas Eestit kõrgetasemeline Hamburgi ja Lübecki sadamate organiseeritud äridelegatsioon. 24. aprillil tutvus delegatsioon
Paldiski Lõunasadamaga, kus Tallinna Sadamast ja arendustest andis ülevaate Rene Pärt.
Toimus ka Eesti-Saksa sadamate konverents Estonian-German Port Forum ning Eesti sadamate ja logistikavaldkonna ettevõtete kohtumine delegatsiooni liikmetega. 25. aprillil külastas Saksa delegatsioon Muuga sadamat, kus Tallinna Sadama kõrval esinesid Rail Baltica ja HHLA TK esindajad.
2. aprillil teatas Tallink, et müüb kiire parvlaeva „Star I“ ettevõttele Irish Continental Group plc. Eesti lipp langetati laeval 14. aprillil 2025 Vanasadamas. 9. veebruarist 12. aprillini Paldiski-Kappelskäri liinil sõitnud laeva asendab parvlaev „Superfast IX“.
26. mail teatas Tallink, et sõlmis Alžeeria riigiettevõtega Madar Maritime Company prahilepingu parvlaeva „Romantika“ prahtimiseks Alžeeriasse koos tehnilise meeskonnaga üheksaks kuuks alates 31. maist.
Lepinguga kaasneb võimalus prahtimist pikendada täiendavalt kaheks kuue kuu pikkuseks perioodiks. Enne prahilepingu sõlmimist seisis „Romantika“ jõude Paljassaare sadamas.
Eckerö Line tähistas mullu 30. aastapäeva, „Finlandial“ oli selleks kujundatud aastapäevasein. Reisijate arv ületas 2 miljoni reisija piiri samuti kui tunamullu, käive suurenes 2,4% võrra.
Möödunud aastal suurenes Eckerö Line’i kaubaveo turuosa eeskätt seetõttu, et ligi 60% kogu kaubaveost on reederil suundunud Muuga-Vuosaari liinile. See on vähendanud ummikuid nii Helsingi kui ka Tallinna kesklinnas.
27. mail pandi Nasval Baltic Workboatsi laevatehases kiil uudsele poolautonoomsele 45 m pikkusele moodullaeva prototüübile. Kiilupanekutseremoonial osalesid projekti partnerite esindajad mitmest Euroopa riigist.
Projekti kogumaksumus on 95 miljonit eurot, millest 65 miljonit tuleb Euroopa Kaitsefondist ning 30 miljonit osalevailt riikidelt ja ettevõtetelt.
Projekti koordineerib Baltic Workboats, mis juhib 23 organisatsioonist koosnevat konsortsiumi. Konsortsiumi kuuluvad merenduse ja kaitsetööstuse ettevõtted ning teadusasutused kümnest Euroopa riigist. Projekt algas 2023. aasta lõpus ja kestab kuni 2027. aasta lõpuni.
Muud uudised
Valitsus kiitis heaks heitkogustega kauplemise süsteemi laienemise ülevõtmise Eesti õigusesse. Süsteem laieneb merendussektorile ning sisaldab täpsustusi seni süsteemi kuulunud lennundussektorile ja tootmisüksustele.
Muudatusega saavad suurte laevade heitmed hinna, mis motiveerib tegema investeeringuid keskkonnahoidlike lahenduste kasutamiseks.
Vabariigi Valitsus kiitis heaks eelnõu, millega antakse Eesti esimene hoonestusluba meretuulepargi rajamiseks. Loa saab Saare Wind Energy OÜ, mis plaanib rajada tuulepargi Saaremaa läänerannikule.
7. augustil 2024 avaldas Regionaalja Põllumajandusministeerium riigihanke „Väikesaarte parvlaeva liiniveoteenus“, millega otsitakse käitajat Kihnu, Vormsi, Ruhnu ja mandri ning Saaremaa ja Hiiumaa vahet sõit-
vatele liinilaevadele.
Hange on endiselt hindamisseisundis. Hankemenetluse muutis oodatust pikemaks asenduslaevade vastavuse hindamine, sest laevad olid teiste riikide laevaregistrites.
7. mail pikendas ministeerium kuni kaheks aastaks Kihnu laevaliikluse lepingut ASiga Kihnu Veeteed, mille tingis muuhulgas vajadus õigeaegselt ette tellida „Kihnu Virve“ peamasinad, sest laeva hooldustööd on vedajal vaja teha tähtajaks. Tarne viibimise korral ei saaks laev enam seda liini teenindada.
Seejärel pikendas ministeerium lepinguid Sõru-Triigi ja Vormsi liinidel tulenevalt vajadusest võimalusel talvel liinilaevu ristkasutada.
Möödunud aastal nurjunud Prangli liini operaatorihanke järel pikendas Viimsi Vallavalitsus parvlaeva „Wrangö“ pooleaastast otselepingut veel perioodiks 1. maist 2025 kuni 30. aprillini 2026.
14. aprillil kuulutas Vabariigi President välja kaitseväe korralduse seaduse ja majandusvööndi seaduse muutmise seaduse, millega täpsustati Kaitseväe riikliku järelevalve ülesandeid, samuti sõjalise jõu kasutamist Eesti merealal.
Aastakümneid koos Gleb Katkovi ja Jevgeni Maloviga äri ajanud Tiit Vähi ostis oma äripartnerite osakud Sillamäe sadamast välja, saades ASi Sillamäe Sadam ainuomanikuks.
Rahvusvaheline vahekohus otsustas, et Eesti tegutses Lennusadama valduse taastamisel õiguspäraselt ning jättis rahuldamata Aleksander Rotkole kuuluva ELA USA Ltd kahjunõude. ELA esitas hagi 2018. aastal, nõudes riigilt üle 200 miljoni euro kahjutasu.
ELA väitel oleks neil pidanud olema õigus jätkata sadamas puidutöötlemis- ja kaubaveoäri. Riik taastas oma õigused Lennusadama üle 2006. aastal pärast pikka kohtuvaidlust.
In memoriam
19. mail abistasid Alfons Håkansi pukserid „Ajax“, „Saturn“, „Kraft“ ja „Jupiter“ Meyer Turku laevatehases ehitatavat maailma suurimat kruisilaeva „Star of the Seas“, et laev läbiks oma esimesed merekatsed.
Peeter Peetsalu (23.10.1943 – 19.5.2025) oli ajakirjanik, kes töötas Veeteede Ameti kartograafia osakonnas aastail 1993-2010 ja tegutses ka tuletorniretkede giidina.
Ta on merendusajalooraamatute „ Eesti majakamaailm. The World of Estonian Lighthouses“, „Heitlike aegade tuules. Veeteede Ameti ajaloost“ ja „Merekultuurilugu. Eesti randade tuletornidest“ autor.
Purjetamisega ärevuse vastu
Jane Hõimoja
Tänavu suvel viiakse läbi 28-päevane purjetamise pilootprojekt „Attention at Sea“, mis on suunatud kuni 25-aastastele noortele, kes maadlevad ärevuse ning aktiivsus- ja tähelepanuhäirega (ATH). Lisaks tavapärasele purjeõppele toimuvad purjekal ka kogenud psühholoogi Ethel Rosenfeldti temaatilised loengud ja töötoad. Projekti veab MTÜ Sail United.
Mittetulundusühingu asutaja Linda Marie Ormus on purjeõppe missioonitööd teinud üle 18 aasta, kõigepealt Eesti Noorte Purjeõppeseltsi STA Estonia kaasasutajana ja viimased kolm aastat MTÜ Sail United asutajana.
„Sõitsime eelmisel aastal „St. Iviga“ Tall Ships Race’il ning olime parasjagu Turu linnas, kui meie kunagine purjeõppur Ethel tuli uurima, kas meil on jahis üheks ööks vaba koi. „Vestal“ oli parasjagu meeskonnavahetus ja seal oli väga kitsas. Ütlesin, et oma inimese mahutan loomulikult ära,“ naerab Ormus. „Ethel on õppinud psühholoogiat ning tol õhtul hakkasime rääkima, et purjetamine mõjub hästi vaimsele tervisele. Pakub eriti head keskkonda inimesele, kel on rohkem ärevust või kel on ATH. Purjeõpperaamistik võimaldab kindlat rutiini: kindel söögikord, vahiajad, korduvad kindlad tegevused. Ja sealt see mõte alguse sai.“
Seejärel kirjutas MTÜ projektitaotluse ka Sail Training Internationalile, mis hea meelega sellisele vaimset tervist toetavale projektile õla alla pani. Kuu aega on jagatud kolme etapi vahel: Tallinnast Helsingøri sõidetakse 10 päeva, Helsingørist Kristiansandi 8 päeva ja Kielist Tallinna 10 päeva. Kõigil kolmel etapil on jahil psühholoog.
„Sõidu formaadis oleme teinud muudatusi, et rohkem nautida purjeõppe hüvesid. Lisaks plaanisime aega, et saaks pardal loenguid pidada. Kristiansandi ja Kieli vahepeal osaleme The Tall Ships Races 2025 võidusõiduetapil. Kui kellelgi tekkis projekti vastu huvi, siis mõni vaba koht on veel saadaval.“
Ormus selgitab, et sügisel pärast pilootprojekti lõppu on vaja n-ö tibud kokku lugeda ning aru saada, mis läks hästi ja mida võiks järgmisel aastal teisiti teha.
Projekti „Attention at Sea“ avaüritus toimus 10. mail.
Jane Hõimoja
Väikesadamate kasumlik majandamine Eestis on päris keeruline, meie hooaeg on lühike, väikesadamate ehitamine kallis ning tööjõud on kallis. Automatiseerimisega on aga võimalik kasumlikkust parandada –möödunud aastal avati Eesti esimene automaatne jahisadam Westmeri Haapsalus. See tähendab, et kõik sadamaga seotud tegevused (alates kai broneerimisest kuni sauna ukse
Sail United MTÜ käitab Eesti teenekaimat purjeõppejahti „St. Iv“. Lisainfo sailunited.ee
„Oma kogemusest ma ju tean, et see mõjub hästi, aga nüüd oleks vaja sellele ka teaduslikku tõestust. Ma tunnen, et tahan väga teha asju, mis annavad ühiskonnale tagasi. Järgmisel aastal tahaksin teha ühe sõidu, milles poleks ülemist vanusepiiri. Ma tean, et 25- kuni üle 45-aastaste hulgas on ka palju inimesi, kes sellest projektist tuge saaksid.“
avamiseni) on kliendil võimalik ära teha ilma väikesadama spetsialisti kontaktita, mis on märkimisväärselt vähendanud sadamaga seotud kulusid.
Sadama esindaja Karel Saarkopli ütleb, et Westmeri alginvesteering oli ca 1000 eurot, mis suunati nutilukkudesse, anduritesse ja automaatikasse. Investeering tasus end ära 2 kuuga. „Inimese tööaeg on vähenenud 1/3 võrra ja sellega vähenenud ka kulud. Lisaks aja kokkuhoid lepingute ja
arvete digiteerimisega.“
Teistes sadamates sõltub konkreetne investeeringusumma sadama suurusest ja valitud seadmetest ning täidetud peaksid olema ka teatavad eeltingimused. „Stabiilne elektri- ja internetiühendus. Korralik elektrivarustus, sest automatiseeritud süsteemid vajavad pidevat elektrivarustust. Muidugi füüsiline infrastruktuur ehk väravad, uksed ja muud ligipääsud peavad olema kohandatavad elektrooniliseks juhtimiseks.“
Foto: MTÜ Sail United
„Stari“ esmasaabumine Vanasadamasse 11. aprillil 2007.
„Star“ läks päriselt ära
Madli Vitismann
Märtsis rendilepingust naasnud „Star“, mis oli Iirimaa liinidel kandnud nimesid „Oscar Wilde“ ja „James Joyce“, jõudis vaevalt asuda Paldiski-Kapellskäri liinile, kui müüdi tagasi Iirimaale. AS Tallink Grupp sõlmis kokkuleppe Iirimaa ettevõttega Irish Continental Group plc. Eesti lipp langetati 14. aprillil kell 14.
Hädavajalik laevatüüp
Laeva müüki kommenteeris pressiteates ASi Tallink Grupp juhatuse esimees Paavo Nõgene: „„Star I“ on suurepärane laev, mis on meid hästi teeninud ning selle vastu on korduvalt huvi tuntud. Soodsate asjaolude kokkulangemine lõi õige hetke müügitehinguks ning võimaldas jätkata reisijate teenindamist samaväärse laevaga – „Superfast IX“ –, mis naasis eelmisel aastal pikaajalisest tšarterist Kanadast. Laevastiku jõude hoidmine ei ole ettevõttele pikemas perspektiivis jätkusuutlik.“
Uudse laevatüübi esimese esindajana Helsingi laevatehasest 11. aprillil 2007 Tallinna saabunud „Stari“ esitleti pärast saabumist ajakirjanikele. Oli teada, et samalaadset jääklassiga kiiret parvlaeva ehitab Tallinki tellimusel Itaalias Fincantieri (2008. a valminud „Superstar“). Viking Line’i juubeliraamatus kirjeldatakse hoolikat plaanimist,
millisena ehitada selle reederi esimene Tallinna-Helsingi liinil aasta ringi sõitev kiire parvlaev „Viking XPRS“ (valminud 2008).
Muutus võrdlusaluseks
Nende kolme kiire parvlaeva tulek Tallinna-Helsingi liinile konkureeris sellelt liinilt poolteise aastaga pärast „Stari“ alustamist välja kõik kiirparvlaevad, mis olid paraku ilmatundlikud ja seetõttu hooajalised.
Ajapikku muutus „Star“ omalaadseks katsealuseks. Kui IT võimaluste edenedes laevasõidu andmeid igatpidi analüüsiti, osutusid tulemused kasulikuks nii laeva enda tegevuse parandamisel kui ka Tallinki kavandatavate uute laevade projekteerimisel. Nii esitleti Tallinna-Helsingi liinil sõitva „Megastari“ (valminud 2017) mitmesuguseid andmeid just võrdluses „Stariga“, samuti veel hilisema „MyStari“ omi (valminud 2022).
Kuid ka „Stari“ muudeti igapidi tõhusamaks, kuigi see parvlaev oli uutest väiksem. „Stari“ uudne sõiduplaan –kaks tundi merel ja tund sadamas – põhjustas uuendusi ka Vanasadamas ja Helsingi Läänesadamas.
Üks kaamera puudu
Põhimõtteliselt uut tüüpi reisilaeva „Star" saabumise järel polnud „Aktuaalses kaameras“ uuest laevast sõnagi. Pärast õhtust uudistesaadet selgitas tollane Tallinki kommunikatsioonijuht, et AK ei olnud kohalegi tulnud ning ta oli saanud toimetusest vastuse: „Keda see huvitab?“ (!)
Tallinki tolle päeva pressiteate alguses ja lõpus pole ühtki uudisväärtuseta lauset:
„Tallinki uue generatsiooni kiire reisilaev M/S Star alustab opereerimist Tallinn-Helsingi liinil neljapäeval, 12. aprillil. Uut Shuttle teenust pakkuv alus on maailmas ainulaadne, sest nii kiiret reisilaeva niivõrd lühikese vahemaaga laevaliini jaoks enne ehitatud pole.
Tänu uuele laevale tagab Tallink aastaringse kiirlaevaliikluse Tallinn-Helsingi liinil. Laeva jääklass võimaldab sellel sõita ka talvel. /.../ Laeva ehitas Soome Aker Yards`i Helsingi laevatehas, laev läks maksma üle 110 miljoni euro ehk 1,722 miljardi krooni.“
Laevasillas vastas ajakirjanike küsimustele kapten Vahur Sõstra, 11. aprill 2007. Fotod: Madli Vitismann
KNäitus esimesest meremuuseumist
Madli Vitismann
uupäev 12. mai on päev, mil 2012. aastal avati meremuuseum Lennusadama angaaris. See sobis, et tänavu meenutada pea tundmatut eelkäijat – Vanasadamas aastail 1935-1940 tegutsenud SA Meremuuseumi.
Selle muuseumi 90. aastapäeva tähistav näitus „Algus. Eesti Meremuuseum 1935–1940“ on avatud aasta lõpuni. Aastapäevaüritusi on kavandatud kogu aastaks ja mitte ainult Tallinnas, vaid ka väiksemais sadamais.
Kriisiplaan aitas tänapäeva
Avakõnes tuletas SA Eesti Meremuuseum juhatusliige Urmas Dresen meelde, et paljudel asutustel on kriisiplaanid ja ohuhinnangud. Nii nähti ka tollal kriisi ette ning muuseumi vara säilis suuresti tänu sellele, et paljud eksponaadid olid 1940. aastal kok-
ku pakitud ja kastid eri asutustesse jaotatud, nt Veeteede Talitusse, Meremeeste Kodusse, Kiek in de Köki jm.
Näitusel on mitu sõjaeelses muuseumis olnud laevamudelit, Paksust Margareetast toodud tuntud tuukriülikond ja ettekujutuse annab ka muuseumi koduks olnud sadama laohoone makett.
Aukohal Madis Mei
Muuseumi tegemise mõttega tulid välja kaugsõidukaptenid August Gustavson ja Evald Past.
Teoks saanud muuseum avati 23. veebruaril 1935, kõnede ja koorilauludega avaaktusel osales üle 300 külalise. Juhatuse teatel tegutseb muuseum „peamiselt annetuste ja toetuste varal, millest on sõltuv ta tegevuse kava.“
Liikuva pildina on näitusel visualiseeritud meremuuseumi argipäev: muuseumijuht tegi tööpäeva hakul ahiküttega muuseumis tule ahju, ise elas ta ametikorteris.
Järeltulev põlv on neile tänulik
Sellise lausega lõpeb meremuuseumi 1937. aasta kataloogis juhatuse eessõna. Faksiimiletrükisest saab teada, mis esemed olid 6 vaatekastis ja ühes vitriinis, millised laeva- ja tuletornimudelid muuseumil olid, samuti käsitöö- ja mõõteriistad ning maalid ja fotod. Muuseum on püüdnud esitleda eri merendusvaldkondi laevandusest ja kalapüügist raadioside ja merepäästeni.
Tänapäevaste vrakileidude taustal on ka sarnasusi, nii oli kataloogis nr 381 „Tallinna sadamast välja kaevatud vanad rahad“ ja nr 383 „Rootsi sõjalaeva vraki seest leitud rahad ja rist“. Aga olid ka nr 388 „Kupumasin“ ja nr 389 „Aadrilaskmise rauad“, neid koguni 2 tk. Osa eksponaatide kohta võib leida märkuse „iganenud“, nt nr 171 „Käsilogi, iganenud tüüp“, aga leidub ka „pettustöö“. Kirjas on annetajate nimed, sh palju kapteneid, ent üsna suur osa eksponaate on olnud muuseumi deponeeritud.
Direktori kapten Madis Mei õlul oli kogu argitöö, sest muuseum oli avatud kõigil nädalapäevadel: „äripäeviti 15-17, pühapäeviti 12-16“. Urmas Dreseni arvates võiks Madis Mei olla praeguse meremuuseumiga üsna rahul. Virtuaalkujutisena käis ta seda vaatamaski.
Järeltuleva põlvena võime olla tänulikud kogumisaktsiooni eest, nagu seda võis tollal suures kirjas lugeda Päewalehe esiküljel: „Ülesekutse mererahwale: tooge muuseumi kõik, mis jutustab meresõitude seiklustest, elust ja olust!“ Üleskutse oligi muuseumile toonud hulga annetusi.
