Combustibles n°6 - novembre-décembre 2022

COLOPHON

Taxation des surprofits du secteur pétrolier : qui va payer les pots cassés ?

ER Johan Mattart, Directeur Général de la Fédération belge des Négociants en Combustibles et Carburants, a.s.b.l. 4 Rue Léon Lepage, 1000 Bruxelles info@brafco.be www.brafco.be

LAYOUT

Bold & pepper s.a. ‘t Hofveld 6C4 1702 Groot-Bijgaarden 02 325 64 64 www.boldandpepper.be

PHOTOS

Brafco - Photo de couverture: AdobeStock/jokerpro

RÉGIE PUBLICITAIRE

Bold & pepper s.a. rik@boldandpepper.be 0477 30 21 32

La rédaction n’est pas responsable des publireportages.

Gaz naturel environ 40% plus cher que le mazout et 70% plus cher que le propane en vrac

Au 1e novembre, le prix maximum officiel pour 2.000 litres de ma zout (50 ppm S) était de 2.503 €. Pour l’équivalent de 2.000 litres de mazout, l’utilisateur de gaz naturel (selon le fournisseur et la région) devait s’acquitter de 3.611 € en Région wallonne (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon), 3.487 € en Région Bruxelloise (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Sibelga), et 3.407 € en Région flamande (tarif Engie Flow variable, gestionnaire de réseau Iverlek). Soit des surcoûts respectifs de 1.108 €, 984 € et 904 € !

La différence de prix par rapport au gaz propane est encore plus importante : le gaz naturel était environ 70% plus cher que le propane en vrac le 1er novembre dernier.

• Tous les prix TVA incluse. La simulation tient compte des décisions du Gouvernement fédéral du 16/09/2022 sur les factures énergétiques des ménages. Elle ne tient pas compte d’une prime pellets et de l’extension du paquet de base électricité et gaz naturel en 2023 car les modalités ne sont pas encore connues.

Simulation sur base des prix au 01/11/2022

Mazout facture pour 2.000 litres de mazout prix officiel maximum gasoil chauffage 50S, livraison 2.000 litres (source: SPF Economie)

Pellets facture pour 4.256 kg de pellets (équivalent de 2.000 litres de mazout) pellets en sac (min. 1 palette) (source: www.ecopower.be)

3.611 € 3.792 €

Mazout (2.000 litres) Pellets (4.256 kg) Gaz naturel (21.282 kWh)

Propane (2.924 litres) Electricité heures creuses (17.440 kWh) Electricité heures pleines (17.440 kWh)

Gaz naturel facture pour 21.282 kWh de gaz naturel (équivalent de 2.000 litres de mazout) tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)

Propane facture pour 2.924 litres de propane (équivalent de 2.000 litres de mazout) prix maximum officiel propane, livraisons 2.000 litres (source: SPF Economie)

Electricité facture pour 17.440 kWh électricité heures creuses et pleines (équivalent de 2.000 litres de mazout) tarif Engie Flow variable prix annuels estimés, gestionnaire de réseau Ores Brabant wallon (source: engie.be)

- 1 litre de mazout (Hs) = 10,641 KWh de gaz naturel (Hs) = 8,72 kWh d’électricité = 1,46 litres de propane (Hs) = 2,12 kg de pellets (Hs)

Souscrivez un abonnement d’essai gratuit aux cotations !

Le marché pétrolier est sans cesse en mouvement ! C’est pour cette raison que Brafco offre à ses membres la possibilité de recevoir quatre fois par jour ouvrable, par fax ou par mail, le point sur l’évolution des prix des produits pétroliers. Vous êtes également informé un jour à l’avance de toutes les modifications des prix maxima officiels.

Si ce service (payant) vous intéresse, vous avez la possibilité de souscrire cet abonnement à l’essai GRATUITEMENT pendant deux semaines et sans aucune obligation ultérieure. Prenez contact à cet effet avec Ann, par tél. 02/502.42.00 ou par mail ann.deknibber@brafco.be

Vous pouvez également être informé par SMS deux fois par jour de l’évolution du cours du dollar et des cotations du gasoil et du diesel sur le marché international. Intéressé de l’essayer GRATUITEMENT ? Prenez également contact avec Ann.

Taxation des surprofits du secteur pétrolier : qui va payer les pots cassés ?

Fin octobre, le Conseil des ministres a approuvé un avant-projet de loi instaurant une contribution de solidarité temporaire à charge du secteur pétrolier. Ce projet de loi, basé sur le règlement (UE) 2022/1854 du 6 octobre 2022 sur une intervention d’urgence pour faire face aux prix élevés de l’énergie a pour but de «  faire contribuer les entreprises du secteur de l’énergie qui ont bénéficié de surprofits suite à la crise de l’énergie et l’augmentation des prix que nous traversons depuis le début de l’année 2022. Cette contribution sera utilisée afin de soutenir les ménages qui subissent les conséquences de la crise et doivent faire face à ces prix élevés. »

En soi, il y a peu à redire à une telle forme d’altruisme imposée par la loi, si ce n’est que le règlement précité précise que la contribution doit être payée par les entreprises établies dans l’Union européenne « qui génèrent au moins 75% de leur chiffre d’affaires dans des activités économiques relevant des secteurs des industries extractives, du raffinage du pétrole ou de la fabrication de produits de cokerie ». L’avant-projet de loi adopté par le Conseil des ministres va toutefois beaucoup plus loin et vise non seulement les sociétés pétrolières qui dispo sent d’une capacité de raffinage en Belgique, mais aussi « les sociétés pétrolières enregistrées définies comme participants primaires pour l’année 2022 pour les produits diesel, gasoil et essences (…) » Ces entreprises sont également visées car, en cas de crise d’approvisionnement, elles seraient « favorisées en cas de libération de stocks stratégiques ».

combustibles et les pompistes ont dû faire face à des prix d’achat supérieurs aux prix maxima qu’ils pouvaient demander à leurs clients. Les pertes alors subies ont surtout très lourdement touché le dernier maillon de la chaîne de distribution – principalement des entreprises familiales.

Il n’est pas exclu que cette contribution de solidarité « temporaire » soit répercutée sur le maillon suivant de la chaîne de distribution

Imposer une contribution de solidarité aux participants primaires qui ne sont pas actifs dans le raffinage donnera lieu en tout état de cause à une concur rence déloyale et entraînera la disparition d’un level playing field entre les entrepositaires agréés qui commercialisent des produits pétroliers en Belgique. En outre, et c’est particulièrement compréhensible du point de vue de l’économie d’entreprise, il n’est pas exclu que cette contribution de solidarité « temporaire » soit répercu tée, en tout ou en partie, sur le maillon suivant de la chaîne de distribution, bien que l’avant-projet de loi stipule clairement que la contribution ne peut en aucun cas être portée en compte à d’autres entrepri ses ni à l’utilisateur final. La manière dont le respect de cette interdiction pourra être et sera contrôlé dans la pratique est pour nous un mystère. Étant donné la volatilité des marchés de l’énergie, c’est impossible en ce qui concerne les achats spot, d’autant qu’il n’existe pas de marge de distribution distincte pour les importateurs, les grossistes et les détaillants. On peut donc craind re que le dernier maillon de la chaîne de distribution, à savoir les centaines de petites entreprises familiales qui assurent la livraison de combustible au consommateur final, paiera les pots cassés.

L’imposition d’une contribution de solidarité aux entreprises du secteur qui ne sont pas actives dans le raffinage du pétrole est incompréhensible et totalement inappropriée. Non seulement le champ d’application du règle ment européen est foulé aux pieds, mais le projet de loi donne l’impression que les entreprises qui commercialisent et distribuent des produits pétro liers en Belgique réalisent des surprofits en raison des prix élevés actuels de l’énergie. C’est évidemment un pur non-sens. Contrairement à presque tous les États membres de l’Union européenne, la Belgique dispose d’un Contrat programme qui prévoit des prix maxima pour les produits pétroliers. Au contraire des prix du gaz naturel et de l’électricité, les prix des produits pétroliers sont donc strictement réglementés en Belgique. Le Contrat pro gramme relatif à un régime des prix de vente maxima des produits pétroliers exclut de facto la réalisation de surprofits par les entreprises de distribution. L’inverse est même plutôt vrai, ainsi que nous l’avons constaté au début du mois de mars, lorsque le facteur K a été activé et que les négociants en

La question est de savoir si nous ne sommes pas ici en présence de la proverbiale goutte d’eau qui fait déborder le vase des entreprises con cernées, lesquelles subissent déjà très lourdement les conséquences de l’inflation élevée et de la forte augmentation des coûts et des prix de l’éner gie. Avec, en plus, l’indexation salariale attendue de plus de 10% au 1er jan vier, 2023 promet d’être une année très difficile. Afin de préserver la viabilité du secteur de la distribution de combustibles, Brafco insiste auprès du gouvernement fédéral non seulement pour qu’il respecte scrupuleuse ment le champ d’application du règlement européen sur lequel s’appuie le projet de loi, mais aussi qu’il œuvre à l’introduction d’une marge de distri bution garantie pour les opérateurs qui assurent la livraison physique des combustibles à l’utilisateur final.

Si le gouvernement n’y est pas disposé, il serait préférable de supprimer le Contrat programme.

JOHAN MATTART DIRECTEUR GÉNÉRAL

Déjà près de 600 dossiers introduits

Créée à l’initiative des organisations sectorielles Brafco, Energia et Informazout, l’asbl Promaz a démarré ses activités le 1e avril 2022. Depuis cette date, les propriétaires ou les utilisateurs finaux qui sont confrontés à une pollution du sol suite à une fuite d’un réservoir à mazout pour le chauffage de bâtiment, ou qui ont déjà fait réaliser les travaux d’assainissement du sol dans le passé, peuvent demander une intervention à Promaz.

Cette démarche peut être effectuée via le e-guichet sur www.promaz.be pen dant une période de trois ans se termi nant le 28 février 2025. Au 27 octobre 2022, 578 demandes avaient déjà été introduites. 85% d’entre elles concernent des « dossiers résiden tiels » (pollutions causées par des réservoirs destinés au chauffage de bâtiments à fonction résidentielle) ; les 15% restants concernent des bâtiments à fonction non résidentielle. Après une première campagne de communication « connec tivity & content » diffusée en mai et juin derniers avec une attention particulière pour les diffé rents groupes cibles, une deuxième campagne télévisuelle est en cours depuis le 7 novembre, appuyée par une campagne on-line via les ré seaux sociaux Facebook, LinkedIn et YouTube. Ces campagnes ont pour objectif de renforcer la reconnaissance de Promaz sur le marché, ex plique Willem Voets, récemment nommé admi nistrateur-délégué de Promaz.

L’équipe de Promaz, qui sera constituée d’une dizaine de personnes d’ici le début de l’année prochaine, compte actuellement, outre l’adminis trateur-délégué, un directeur technique, deux responsables administratifs et quatre gestion naires de projets. Issus de l’asbl BOFAS (le fonds d’assainissement des sols des stations-service), certains membres de l’équipe sont hautement expérimentés dans l’assainissement des sols, poursuit Willem Voets.

INDISPENSABLE FINANCEMENT

STRUCTUREL

Parmi les priorités du Conseil d’administration de Promaz pour l’année 2023 figure une intensifica tion de la campagne de communication étant donné que la période d’introduction des dossiers se termine le 28 février 2025. Une autre priorité est de mettre sur un pied un système de finance ment structurel, détaille Willem Voets. Car il s’agit

assainissements terminés assainissements à coordonner par Promaz assainissements à réaliser par le demandeur

de rembourser dès 2023 la réalisation des pre miers assainissements, d’une part, et de mettre en place un mécanisme d’assurance pour les si nistres qui pourraient survenir après la période d’introduction des dossiers, d’autre part.

Pour financer Promaz, un prélèvement de 1 cent par litre (10 euros/m3), à intégrer dans le prix maximum du gasoil 50 et 10 ppm, pourrait suffire, estime Johan Mattart, président de Promaz, tout en ajoutant que ce prélèvement devait être mis en place le plus rapidement possible. Tant que ce fi nancement structurel ne sera pas constitué, le Fonds sera privé d’environ 30 millions d’euros de

recettes annuelles dans la période initiale, qui ne pourront être récupérées qu’en augmentant le prélèvement, ce qui n’est pas souhaitable. Actuellement, le démarrage de Promaz est financé par les réserves de BOFAS, qui cessera ses activi tés en octobre 2026. Pour vous donner une idée : les réserves de BOFAS à la fin de ses activités sont estimées à 110 millions d’euros, alors que quelque 40 millions d’euros seront nécessaires rien qu’en 2023 pour rembourser les premiers dossiers d’as sainissement, poursuit Johan Mattart. Les poli tiques restrictives à l’égard des chaudières à mazout menées dans certaines régions pourraient entraîner une baisse accélérée des volumes de gasoil, et par là compromettre le financement de Promaz. Dans le souci de ne pas créer de trou fi nancier et de permettre à Promaz de fonctionner dans de bonnes conditions, le secteur a clairement indiqué, dans le dossier d’agrément, que Promaz procédera à une évaluation périodique afin de déterminer si les ressources disponibles per mettent de poursuivre les activités en l’état ou si des modifications sont nécessaires.

Les distributeurs de mazout sont invités à infor mer leurs clients de l’existence de Promaz en in diquant www.promaz.be sur leur site internet et leurs factures. Vous pouvez aussi obtenir du matériel de communication (dépliants et af fiches) en remplissant un formulaire disponible sur le site d’Informazout : https://pro.informa zout.be/fr/flyer/depliant-promaz ou en en voyant un mail à info@informazout.be

Bannière de communication digitale destinée au groupe-cible des villes et communes.

99 % de vos clients n’ont pas de problème de pollution du sol due à une

fuite de mazout.

1 % n’a pas de problème non plus.

Car Promaz est là !

Bonne nouvelle pour l’environnement et pour vos clients. Ceux-ci suspectent une pollution du sol due à une fuite de leur réservoir de mazout ou d’une de ses conduites ? Ou ont-ils déjà effectué des travaux d’assainissement du sol par le passé ? Désormais, ils peuvent faire appel à Promaz, le fonds qui les aide et intervient soit financièrement, soit en réalisant l’assainissement des sols, y compris pour l’assainissement des sols déjà effectué par le passé. Quel soulagement !

Nous comptons également sur vous pour transmettre cette bonne nouvelle à vos clients. Redirigez-les dès aujourd’hui vers Promaz.be. Parce qu’ensemble, nous pouvons contribuer à l’assainissement des sols.

L’intervention de Promaz s’effectue en vertu des dispositions de l’accord de coopération, tel qu’il est en vigueur a) à la date de la demande, b) sur base de la liste des priorités de Promaz et c) en fonction et à concurrence des moyens financiers disponibles de Promaz (art. 16 de l’accord de coopération).

Les négociants ont assumé leur rôle !

200 €, puis 225 €, et maintenant officiellement 300 € (la loi a été publiée au Moniteur belge le 3 novembre)… Le chèque mazout et propane, dont l’octroi implique de lourdes formalités, a exigé des distributeurs de mazout et de propane un surcroît de travail considérable. Nous avons pris

Pour la Maison Urbain, distributeur de produits pétroliers à Saint-Ghislain, le début de l’opération fut une véritable ca tastrophe. Nous avons dû téléphoner plusieurs fois à Brafco parce que rien ne fonctionnait, se souvient Jean-Louis Urbain, administrateur délégué du négoce. Et pour cause, impossible pour lui d’accé der au site du SPF Economie www.fuelpremium.be où il devait uploader le fichier Excel avec les don nées des livraisons de mazout et de propane effec tuées depuis le 15 novembre 2021. Et comme personne n’était joignable dans le service en question, nous nous sommes débrouillés comme nous pouvions. C’était en outre la période des congés. Jean-Louis Urbain constate aujourd’hui que tout fonctionne bien. Il communique de façon hebdomadaire toutes les données de livraisons et conseille à ses clients d’introduire leurs demandes par la voie électronique car il semble qu’elles soient traitées plus rapidement que les demandes papier. Soucieux d’informer ses clients en temps réel quant aux modalités de la prime, notre confrère a créé une page dédiée au chèque mazout sur son site internet.

Jacky Goffinet, dirigeant des Ets Jacky & Jeremy Goffinet à Habay-la-Neuve, a quant à lui constaté de nombreuses erreurs dans les inti tulés et l’orthographe des noms de rues. Les clients s’impatientent et, quand ils posent la question au call center du SPF Economie de sa voir où reste leur dossier, on leur répond après une longue attente que cela a été mal orthogra phié par le revendeur ! En ce qui concerne le transfert des données clients sur le fichier Excel à communiquer au SPF Economie, tout s’est très bien passé, grâce au sales manager resellers du groupe qui a mis le négoce en contact avec un informaticien. Cela nous a bien entendu occa sionné des frais, sans rien obtenir en retour, hormis la fidélisation de la clientèle.

Cela nous aurait tellement facilité la vie si le SPF Economie avait inscrit, sur les documents à remplir par les clients, « numéro de TVA » au lieu de « numéro BCE », soupire Marie-Rose

Bouharmont, gérante du négoce du même nom situé à Liège. Pour le reste, malgré un surcroît de travail et pas mal de stress au début, tout s’est bien passé. Dès qu’elle a obtenu toutes les infor mations, notre consœur a mentionné sur ses factures le site internet du SPF Economie via le quel les clients peuvent introduire leurs de mandes. En outre, tous les clients ont reçu un mail explicatif avec la procédure à suivre et les chauffeurs du négoce ont des formulaires dans le camion. Les gens qui demandent une copie de la facture ne sont pas forcément des personnes âgées, souligne Marie-Rose Bouharmont. Il y a aussi pas mal de jeunes de 30-35 ans qui ont décroché et ne savent pas se servir d’un ordina teur, même s’ils réussissent à acheter en ligne.

Du côté des Ets Raymond Nolf, à Schaerbeek, le transfert des fichiers s’est également bien déroulé après une adaptation informatique. Peu de clients ont sollicité l’entreprise, hormis quelques personnes plus âgées souhaitant en voyer leur demande par courrier postal. Des syndics de copropriétés ont également contacté le négoce afin de se procurer le document à compléter. Certains d’entre eux nous ont aussi demandé d’ajouter le numéro BCE de la copro priété sur la facture, ajoute le gérant Cédric Nolf qui, au moment où nous l’avons contacté (début novembre), ne savait pas encore si ses clients avaient touché leur chèque mazout.

Notre service IT a très bien travaillé ce qui a facilité les procédures et permis d’automatiser

l’envoi par mail des documents nécessaires à nos clients, se félicite Xavier Pecquet, district manager au sein du Groupe L.M.V. (Lincé Meunier Verlaine) de Marche-en-Famenne. Tous nos clients ont été informés de manière systéma tique. Les mois de juillet et août ont connu un af flux de demandes pour des copies de factures de la part, principalement, de personnes plus âgées moins familiarisées avec l’outil informatique.

Seminck Gas, fournisseur de gaz propane situé à Geraardsbergen, a choisi de prendre les devants. Tous les clients pour lesquels nous n’avions pas d’adresse mail ont reçu de notre part une copie de la facture, la preuve de paiement, le formulaire prérempli et une enveloppe A5, le tout dans une enveloppe A4, détaille le gérant Dirk Seminck Cela a représenté environ 1.000 envois, mais c’est comme cela que nous avons résolu le problème avant qu’il ne se pose. Quant aux clients disposant d’une adresse électronique, ils ont été informés en permanence par le biais de mailings. Presque tous les clients de l’entreprise ont déjà reçu leur chèque. Et pour ceux qui ne l’auraient pas reçu, la raison est souvent que le numéro de registre national et le lieu de livraison ne correspondent pas, comme cela peut être le cas après un déménagement.

Le négoce Vanopdenbosch – Dethiège, de SintJoris-Weert, a consacré beaucoup de temps à aider ses clients à remplir les formalités pour ob tenir le chèque mazout. Certains clients ont reçu leur chèque rapidement tandis que d’autres l’at tendent toujours, après deux mois, explique la gérante Anne Vanopdenbosch Le plus fort, c’est que le SPF Economie renvoie les gens chez leurs distributeurs de mazout afin de vérifier si les fichiers Excel reprenant les livraisons hebdoma daires ont bien été uploadés ! Le négoce a aussi été confronté aux questions de la part des syndics de copropriétés à qui il a pu expliquer, le cas échant, la nécessité de disposer d’un numéro BCE. Brafco nous a bien informés à ce sujet. Il est arrivé plusieurs fois que le chèque mazout destiné aux clients ait été versé sur le compte de l’entreprise. Après avoir contacté le SPF Economie, Anne

la température au sein des négoces…

Découvrez les Pellets Premium

Profitez d’un produit de qualité supérieure, d’un vaste réseau de distributeurs et de nombreux services.

Vanopdenbosch a obtenu les coordonnées des destinataires afin de leur transférer le montant des primes.

Au sein du négoce Brandstoffen Kenis, à Beerse, un collaborateur a été désigné pour ac compagner les clients concernant les formalités relatives au chèque mazout. Nous aidons environ 5 clients par jour, estime le gérant Cis Kenis Nous leur fournissons une copie de leur facture et les aidons à remplir le formulaire de demande. Il est arrivé que le client indique notre numéro de compte au lieu du sien. Ce que nous corrigeons bien entendu par la suite. Nous ne savons pas si nos clients ont déjà reçu leurs primes.

Le négoce Lees Brandstoffen, situé à Paal, as siste également ses clients à demander leur chèque mazout. Cela représente une importante charge de travail, explique la gérante Nancy Geyskens Nous avons communiqué à tous nos clients un récapitulatif comprenant l’ensemble des informations à ce sujet, mais ils le lisent à peine et demandent ensuite plus d’explications. Et il ne s’agit pas des clients les plus âgés. Le chauffeur dispose aussi de formulaires de de mande dans le camion tandis que le site web du négoce indique le lien utile pour introduire une demande par voie électronique. Beaucoup de clients appellent actuellement pour savoir pour quoi ils ont reçu une prime de 225 € au lieu de 300 €. Pour chaque client qui nous contacte, c’est 1 à 2 minutes d’explication. Faites le calcul ! Et Nancy Geyskens de plaider, comme plusieurs de ses confrères, pour que le SPF Economie change le « numéro BCE » en « numéro de TVA ». Ce serait beaucoup plus clair pour les clients !

Si ses clients n’ont pas la possibilité d’introduire leur demande en ligne, le négoce Brandstoffen Slabbinck, à Knokke-Heist, met un formulaire papier à leur disposition et les aide à rassembler les documents tels que copie de la facture et preuve de paiement. Cela représente beaucoup de travail, note le gérant Pascal Slabbinck 90% de nos clients sont bien informés. La plupart du temps, ils ont déjà introduit leur demande avec la facture de la livraison précédente. Quant à ceux qui ont déjà reçu la prime de 225 €, ils savent que les 75 € restants arriveront plus tard. Pascal Slabbinck plaide pour un taux de TVA à 6% pour le mazout ainsi que pour une harmonisation fiscale au sein de l’Union européenne. Actif dans l’avitail lement des bateaux de pêche, il constate avec dépit que les pêcheurs de Zeebrugge vont s’appro visionner à Dunkerke ou au Havre étant donné les aides de l’Etat français à l’achat de carburants.

« Les gens se sont quelque peu assagis lorsque l’information est pas sée correctement. Seul point noir à éclaircir : les gens ne comprennent pas que le taux de TVA sur les livraisons d’électricité et de gaz passe temporairement de 21% à 6%, alors que celui du mazout reste à 21%. »

Jean-Louis Urbain

« Finalement, je pense que oui. Notez que les clients ne connaissent pas l’abréviation ‘BCE’ indiquée sur le document destiné à effectuer la demande. Il aurait été beaucoup plus simple de mentionner ‘Numéro de TVA de votre fournisseur’ »

Jacky Goffinet

« Cela a permis de communiquer avec les clients en leur disant que, grâce à cette prime de 300 €, le mazout reste une énergie peu chère pour le client lambda qui consomme 2.000 litres de mazout par an. »

Marie-Rose

Bouharmont

« C’est toujours mieux que rien, mais cela aurait pu être plus, vu l’augmentation affolante des prix. »

Cédric Nolf

« J’ai un avis mitigé. Cette opération ne permet-elle pas à l’Etat de se constituer un beau cadastre des installations de chauffage au ma zout ? Et ne risque-t-il pas par la suite de s’en servir pour communi quer vers ces clients-là et leur suggérer de changer d’énergie ? »

Xavier Pecquet

« Bien sûr. Chaque cent supplémentaire est bon à prendre. » Dirk

Seminck

« Pour les clients, c’est une bonne chose. Mais pour notre secteur ? Le temps nous le dira. Je ne m’attends pas à ce que les prix dimi nuent de façon spectaculaire. »

Anne Vanopdenbosch

« Je pense que oui. Nous n’avons pas eu beaucoup de désagréments, hormis durant les premiers jours où les clients voulaient déduire direc tement cette prime de leur facture. Brafco a fait un travail très positif. »

Cis Kenis

« Pour le client, c’est une très bonne chose ! »

Nancy Geyskens

« Pour le secteur, oui, mais n’aurait-il pas fallu harmoniser le taux de TVA du mazout à 6% avec celui de l’électricité et du gaz ? »

Pascal Slabbinck

Le chèque mazout et propane est-il une bonne chose ?

Participez à la transition énergétique et investissez dans un avenir neutre en CO2

Comme un foyer sur trois se chauffe aujourd’hui au mazout, le secteur du fioul domestique jouera un rôle décisif pour atteindre les ambitions européennes de neutralité carbone en 2050. C’est pourquoi Comfort Energy, leader du marché belge, a décidé de prendre les devants : ensemble, accélérons la transition énergétique et préservons l’avenir de notre secteur.

> Vous questionnez-vous sur l’avenir de notre secteur ?

> Les possibilités des combustibles alternatifs vous intéressent-elles, pour vous comme pour vos clients ?

> Souhaitez-vous savoir comment la compensation carbone peut apporter une valeur ajoutée à vos clients ?

> Voulez-vous aussi profiter des avantages du Pacte vert pour l’Europe ?

> Avez-vous des idées à partager avec le leader du marché, qui a conservé un esprit d’entreprise ?

Vous pouvez. Nous vous accueillerons avec plaisir dans l’un de nos bureaux ou viendrons vous rencontrer afin d’établir un avenir radieux pour vos clients et vous.

www.comfortenergy.be

Walter Van Kerckhoven I Directeur des ventes +32 479 74 40 07 walter.vankerckhoven@comfortenergygroup.com

Combustibles liquides renouvelables pour le chauffage : mission réussie sur le plan technologique !

Ces 11 et 12 octobre se sont tenus le Eurofuel Technical workshop et le Policy event d’Eurofuel. Deux journées dédiées à des questions cruciales sur l’avenir du secteur des combustibles liquides. 13 experts, dont Informazout, sont intervenus pendant un workshop technique, différentes présentations et un panel de questions-réponses. Découvrez-en les moments forts ci-dessous.

Jour 1

La technologie est prête

231 tests de terrain avec des combustibles liquides pauvres en carbone sont actuellement encadrés par Eurofuel. Tous plus concluants les uns que les autres. Guido Saenen, Technical Advisor chez Informazout, a présen té les résultats des 15 tests de terrain avec du R33 en Belgique. Du côté de l’Allemagne, BDH (la fédération allemande du secteur du chauffage) et EN2X (association sectorielle allemande pour les combustibles et l’énergie) ont également réalisé des tests avec le R33. Leurs résultats ont été pré sentés par Wilfried Linke, Department Manager chez BDH. Le R33 est un mélange de 67% de mazout, 26% de HVO et 7% d’EMAG. L’Allemagne optera pour un mélange de 65% de HVO pour une nouvelle série de tests, en accord avec la nouvelle législation allemande exigeant 65% de renou velable dans les nouvelles installations dès 2024.

Qu’en est-il du côté des constructeurs d’appareils de chauffage ? Giuliano Conticini, Executive Vice President Burners Division chez Ariston Thermo Group, et Raphael Lang, Head of Engineering chez Buderus, ont assuré

qu’ils étaient prêts à passer à la vitesse supérieure. Bosch propose une large gamme d’installations hybrides que le constructeur teste également de son côté. Les résultats sont concluants et confirment que les systèmes hybrides, qui combinent le meilleur de deux mondes, sont une solution d’avenir qui garantit confort et flexibilité au consommateur. Bosch propose également des chaudières labélisées « Green Fuels Ready » pour indiquer la compatibi lité des équipements avec les combustibles pauvres en carbone.

Martin Müller, Directeur chez Cirkel, s’est quant à lui penché sur les adaptations nécessaires aux additifs. Celui-ci a présenté les tests et tra vaux en cours et affirmé que ces additifs adaptés garantissent également de plus longues durées de stockage, une meilleure résistance thermique, à l’humidité et à la contamination, une inhibition de la corrosion et des odeurs pour les combustibles liquides pauvres en carbone. Klaus Lucka, Managing Director TEC4FUELS a donc pu conclure : « Sur le plan techno logique, la mission est réussie. Il s’agit maintenant de rendre la décision plus facile pour les politiciens. »

Jour

« Ne parlons plus de décarbonation, mais de défossilisation. La neutralité carbone s’obtient sur l’ensemble du cycle de vie d’un produit. »

Klaus Lucka, Managing Director TEC4FUELS

« Les combustibles liquides pauvres en carbone peuvent influencer positivement la crise actuelle. »

Martin Kuhn, Product Manager chez Viessmann Group

2

Qu’en est-il du marché ?

1. SÉCURITÉ D’APPROVISIONNEMENT

Moritz Bellingen, Président d’Eurofuel, a rappelé la complexité du contexte géopolitique actuel (difficultés d’approvisionnement…) qui s’ajoute à l’objectif de neutralité carbone. Face à cela, les politiques avancent bien souvent des scénarios tout électriques. Sandrine Devos, Secrétaire Générale d’Eurofuel a toutefois souligné : « Eurelectric, la fédé ration du secteur européen de l’électricité, estime que d’ici 2050, 45 à 63% de la consommation énergétique en Europe peut être électrifiée. Les ob jectifs climatiques devront donc également passer par d’autres sources d’énergie. » Une vision partagée par Bjorn Breckx, Head of Branded Sales Europe chez Neste : « L’actualité nous prouve que diversifier nos sources d’approvisionnement en énergie nous offre plus de sécurité.

Toutes les technologies sont nécessaires pour réaliser les objectifs clima tiques. » Pour Ralf Diemer, Managing Director de l’eFuel Alliance, garan tir l’approvisionnement passe aussi par une diversification géographique : « L’Europe a toujours importé une partie de son énergie. Il faut donc nous tourner vers divers pays de confiance. »

2.

LA QUESTION DE LA RÉGLEMENTATION ET DU PRIX

Quel est le plus grand obstacle à l’introduction des combustibles liquides pauvres en carbone ? L’absence d’un cadre politique claire et stable, d’in citations et de garanties adaptées pour promouvoir les investissements dans le développement de toute nouvelle technologie énergétique. Bjorn Breckx prend alors l’exemple de la mobilité chez nos voisins : « Les PaysBas ont introduit des avantages fiscaux pour les sociétés dont les véhi cules roulent au biodiesel. Résultat : plus de 700 camions de la PostNL utilisent aujourd’hui ce carburant, tout comme ceux de Coca-Cola qui a ainsi réduit de 90% ses émissions de CO2 dues au transport. » Si des in vestissements sont réalisés pour augmenter la production, ou si nous nous tournons vers l’importation, le prix baissera logiquement. « Nous devons donc nous détacher quelque peu des aspects économiques et regarder vers l’avenir », affirme Moritz Bellingen.

3. LE SECTEUR EST TOURNÉ VERS L’AVENIR

En France, le biocombustible F30 est désormais disponible sur le marché. Le fruit d’un long travail qu’a détaillé Eric Layli, Président de la Fédération Française FF3C. « Les premiers tests en laboratoires avaient été lancés il y a plus de 3 ans. Aujourd’hui, les dépôts livrent les mélanges. Mais nous ne nous reposons pas sur nos lauriers pour autant. Nous préparons active ment le lancement d’un biocombustible contenant 55% d’énergie renouve lable (F55). Et ensuite une combinaison avec du HVO pour atteindre les 100% de renouvelable. » En marge de ces considérations techniques, un travail de sensibilisation du consommateur est également fortement né cessaire selon tous les membres du panel. « Il est difficile d’associer un système à combustion à du zéro carbone. Nous avons récemment réalisé une enquête auprès des consommateurs pour connaître l’impact de nos campagnes de sensibilisation : 80% d’entre eux avait déjà entendu parler du biofioul et 50% d’entre eux étaient intéressés, si le prix le leur permet

« Ce n’est pas un conflit entre le secteur des transports et celui du chauffage. Face à l’urgence climatique, nous devons augmenter la production des combustibles liquides pauvres en carbone. Leur utilisation peut être décidée par après. »

Ralf Diemer, Managing Director de l’eFuel Alliance

« Pour atteindre les objectifs climatiques de 2050 et construire un système d’approvisionnement énergétique indépendant, mondial et fiable, nous devons utiliser toutes les technologies et sources d’énergie renouvelables à notre disposition. Le secteur des combustibles liquides est prêt à y contribuer. » Moritz Bellingen, Président d’Eurofuel

tait. Il y a donc une réelle opportunité, aussi car les nouveaux combustibles ne demandent pas d’adaptations importantes à l’installation. »

Même son de cloche de la part des constructeurs d’appareils de chauf fage, avec Martin Kuhn, Product Manager Liquid Fuels chez Viessmann Group : « Rien qu’en l’Allemagne, 70% des installations de chauffage au mazout sont placées dans des bâtiments construits avant 1978 et qui de mandent une grande charge énergétique. Les combustibles liquides reste ront nécessaires, en combinaison hybride. Notre gamme labélisée « Green Fuels Ready » est destinée aux nouveaux combustibles, tout a été testé avec succès. Les chaudières sont donc prêtes, nous attendons les combus tibles pauvres en carbone. »

AVEZ-VOUS DÉJÀ LA FEUILLE DE ROUTE D’EUROFUEL POUR LA DÉCARBONATION DU CHAUFFAGE ?

Afin de rendre le chauffage avec des combustibles liquides aussi efficace que possible et avec une empreinte écologique toujours plus réduite, Eurofuel et ses membres, dont Informazout, ont développé une feuille de route.

Téléchargez-la ! pro.informazout.be/fr/ bibliotheque/publications

L’événement se tenait à la fois en présentiel et en distanciel. Sur la photo, de gauche à droite: Klaus Lucka, Managing Director TEC4FUELS, Ian Sharp, Policy Excutive chez FuelsEurope, Bjorn Breckx, Head of Branded Sales Europe chez Neste, Ralf Diemer, Managing Director eFuel Alliance, Eric Layli, Président de la FF3C, Sandrine Devos, Secrétaire Générale d’Eurofuel, Moritz Bellingen, Président d’Eurofuel.

Les clients peuvent-ils annuler leurs commandes comme ça ?

En raison de la forte volatilité des prix de l’énergie, avec une alternance de hausses et de baisses importantes, le phénomène des clients annulant leur commande de mazout ou de propane dans l’espoir de bénéficier d’un prix plus bas via une nouvelle commande est à nouveau en hausse. Mais le peuvent-ils et comment s’en prémunir au mieux ? Un petit rappel des règles en la matière...

Comme expliqué dans notre édition de septembre-octobre 2020, le mazout et le propane en vrac sont généralement commandés par téléphone, cette pratique com merciale étant considérée comme une « vente à distance ». Il en va de même lorsque la com mande est passée via le site Internet de votre entreprise, par exemple.

INFORMATION PRÉCONTRACTUELLE

Lors d’une vente à distance, le consommateur n’est lié par le contrat que lorsque l’entreprise a rempli son « obligation d’information précontrac tuelle ». Ceci implique qu’en tant que négociant, vous confirmez le contrat conclu avec votre client en lui fournissant les informations suivantes, entre autres :

• description du produit ou service ;

• nom et adresse de l’entreprise ;

• numéro d’entreprise ;

• coordonnées (numéro de téléphone ou adresse e-mail, par exemple) ;

• le prix ou, si celui-ci ne peut raisonnablement être calculé à l’avance du fait de la nature du produit ou du service, le mode de calcul du prix ;

• les modalités de paiement et le délai dans le quel l’entreprise s’engage à fournir le bien ou le service ;

• les modalités relatives au droit de rétractation ou la mention de la non-application de celui-ci.

Ces informations doivent être communiquées « sur un support durable », dans un délai raison nable et au plus tard à la livraison du bien ou avant le début de l’exécution du service. Vous pourriez donc fournir ces informations par e-mail, mais dans la pratique, cela s’avère souvent im possible. Vous pouvez toutefois également men

tionner ces informations précontractuelles sur le bon de livraison.

DROIT DE RÉTRACTATION

Lors d’une vente à distance, le consommateur dispose en principe de 14 jours pour renoncer à sa commande. Cependant, ce droit de rétracta tion ne s’applique pas à « la fourniture de biens ou de services dont le prix dépend de fluctua tions sur le marché financier échappant au contrôle de l’entreprise et susceptibles de se produire pendant le délai de rétractation ». Cette exception a été prévue dans la directive euro péenne 2011/83, à la demande de la Fédération et de l’organisation coupole européenne ECFD, et est en ce sens également transposée dans le Code de droit économique. Dans la nouvelle di rective 2019/2161 du 27 novembre 2019, il a été précisé, à la demande de l’ECFD, que cette ex ception « s’applique également aux contrats rela tifs à des ventes isolées d’énergie hors réseau, car le prix de cette énergie dépend de fluctua tions sur les marchés des matières premières ou sur les marchés de l’énergie qui ne peuvent être contrôlées par le professionnel… ».

Il est important que vous informiez correctement vos clients (potentiels) du fait que le droit de ré tractation ne s’applique pas aux commandes de mazout/propane. Le mentionner sur le bon de li vraison est donc un peu tard…

Dès lors, il est recommandé de préciser explicite ment dans vos conditions générales de vente que le droit de rétractation ne s’applique pas à ces produits et de faire éventuellement référence à l’article VI. 53, 2° du Code de droit économique, ainsi que de publier ces conditions générales de vente (adaptées en ce sens) sur votre site Internet. Vous aurez ainsi satisfait à votre obliga tion d’information contractuelle, du moins en ce qui concerne l’impossibilité d’invoquer le droit de rétractation.

Encore une chose pour terminer : vous pouvez pro fiter de l’occasion pour mentionner aussi dans vos conditions générales de vente quel droit vous vous réservez (une indemnité forfaitaire, par exemple) si le consommateur annule sa commande.

Johan Mattart

Prix du jour de la commande ou prix du jour de la livraison ?

Cela dépend de ce que vous avez convenu avec votre client. En particulier lorsque la livraison ne peut être effectuée immédiatement, il est important que, au moment de la commande, vous conveniez clairement d’un prix concret avec le client ou, si cela n’est pas possible, que vous informiez le client que vous prendrez en compte soit le prix maximum applicable le jour de la commande, soit celui qui sera applicable le jour de la livraison. Pour éviter tout problème ultérieur, il est conseillé de confirmer immédiatement le prix convenu par écrit, par exemple par mail ou par SMS.

Distributeurs Esso, merci !

Grâce à une bonne coopération, nous avons à nouveau réalisé beaucoup de choses au cours de cette année riche en défis. Nous tenons à en remercier vivement nos distributeurs Esso. Nous sommes convaincus de poursuivre sur cet élan l’année prochaine, grâce à nos produits de qualité, dont Esso Optiplus, à un service optimal et à notre excellente coopération.

Nous vous souhaitons d’ores et déjà de très bonnes fêtes et une nouvelle année pleine de succès ! essomazout.be

Le tourisme des carburants bat son plein

Les remises sur le prix des carburants octroyées en France ainsi que les mouvements sociaux dans les raffineries de ce pays ont entraîné un rare va-et-vient des clients sur les stations frontalières de la Belgique et de la France. De quoi donner le tournis aux pompistes…

Si l’importante remise du Gouvernement allemand sur les prix des carburants a pris fin au 1e septembre, l’Etat français portait quant lui – à la même date – la remise de 18 centimes par litre, mise en place depuis le 1e avril, à 30 centimes par litre. Ceci aussi bien sur le diesel que sur l’essence. La remise carbu rant de l’Etat français devait en principe venir à échéance au 15 novembre dernier. L’automobiliste français pouvait en outre bénéficier d’un pro gramme massif de réduction des prix dans toutes les stations-service de TotalEnergies en France. Du 1er septembre au 1er novembre, le prix du car burant dans ces stations-service était inférieur de 20 cents par litre au prix normal du marché et, du 1er novembre au 31 décembre, de 10 cents par litre. Concrètement, les automobilistes français ont ainsi payé environ 1,50 €/litre entre le 1er sep tembre et le 1er novembre, tandis qu’en Belgique, ils ont dû payer environ 2,00 €/litre. Cette diffé

rence de prix a poussé de nombreux automobi listes belges à faire le plein Outre-Quiévrain.

La situation s’est inversée lorsque, à la mi-oc tobre, des grèves dans plusieurs raffineries et dépôts français de TotalEnergies et EssoExxonMobil ont causé des problèmes d’approvi sionnement voire des pénuries dans environ 30% des stations du pays au plus fort du mouvement. Le département du Nord, frontalier de la Belgique, a été particulièrement touché, puisque près de 40% des stations y ont rencontré des difficultés. Les stations-service belges situées près de la frontière avec la France ont alors enre gistré des hausses de la demande pouvant aller jusqu’à 15 à 20%.

Situées à une vingtaine de kilomètres de la fron tière française, les stations-service des Ets Brousmiche-Michelet de Chimay, Baileux et

Virelles n’ont été que peu impactées par ce tou risme des carburants. Nous avons néanmoins constaté un léger fléchissement des ventes lorsque TotalEnergies France et l’Etat français ont annoncé des mesures d’aide, précise le gé rant Christophe Brousmiche Il faut dire que les médias belges ont aussi pas mal tambouriné pour expliquer que le caddy de courses était meilleur marché en France. Par la suite, hormis quelques professionnels (entreprises agri coles…) à la recherche de gasoil diesel et d’AdBlue, nos stations-service n’ont pas connu de retombées à la suite des mouvements sociaux en France car les Français ne viennent pas jusque chez nous Tout en admettant que le système d’accises actuel permet aux stations-service frontalières de vendre, Christophe Brousmiche estime qu’une harmonisation européenne des accises lui permettrait d’élargir son rayon de distribution.

A la mi-octobre, la pénurie de carburants sur certaines stations-service françaises a poussé les frontaliers à venir faire le plein en Belgique.

Frédéric Clause, responsable commercial des Ets Warin, a quant à lui constaté une baisse des volumes sur les stations frontalières de Hastière et Bièvre dès que des remises sur le prix des carburants ont été accordées en France. A la mi-octobre, les ruptures d’approvisionnement des stations fran çaises ont augmenté sensiblement la fréquentation des clients français sur les stations des Ets Warin. Les Français sont venus pour se dépanner avec des petites quantités en attendant que la situation se débloque dans leur pays, explique Frédéric Clause. Ce ne fut néanmoins pas le rush attendu, probable ment parce que d’autres stations belges sont encore situées plus près de la frontière que les nôtres. Dans une direction comme dans l’autre, ce tourisme des carburants n’a donc que peu touché les stations des Ets Warin. En cette période de crise énergétique, Frédéric Clause remarque que l’automobiliste est principalement guidé par le prix. Il ne s’intéresse ni à la marque ni à la qualité du produit. Il va au moins cher.

Charlotte Tahon, gérante de Tahon Carburants, a relevé que 4 de ses 6 stations-service ont été impactées par le tourisme des carburants vers la France. Tous les automobilistes belges sont d’abord allés en France, mais ils sont revenus dès que nos voisins sont tombés à court de carburants. Le « coup de folie » est passé, note-t-elle. Aujourd’hui, il y a de nouveau un mouvement des clients vers la France et notre litrage diminue. En principe, à partir du 15 novembre, les stations françaises vont afficher des prix à la hausse. Je pense que l’on reviendra à un équilibre des prix d’ici le mois de janvier. Notre consœur ne pense pas qu’une harmonisation fiscale entre les pays soit la meilleure des solutions. Selon Charlotte Tahon, seule une diminution des ac cises sur les carburants pourrait remédier à cette situation tout en faisant rentrer de l’argent dans les caisses de l’Etat.

Avant les mouvements sociaux dans les raffineries françaises, Maxime Fournier, gérant du négoce Fournier-Cavos, comptabilisait logiquement beaucoup moins de Belges et plus aucun Français dans ses 3 stations-service frontalières. Les réductions de prix appliquées par l’Etat Français et TotalEnergies ont permis à une station-service française, proche de notre station de Menin, de vendre le carburant 30 centimes moins cher, explique-t-il. Actif aussi dans la distribution de mazout et de pellets, le négoce n’a pas eu trop à souffrir de cette situation. Les Français sont ensuite revenus en raison des pénuries en France, ajoute-t-il, mais cela n’a pas compensé les volumes perdus précédemment. Lors de l’affluence des automobilistes français sur ses stations, notre confrère a remarqué que l’essence se vendait plus vite que le diesel. Les automobilistes posent régulièrement des questions sur les fluctua tions de prix et le moment où elles cesseront. Autant de questions auxquelles il est difficile de répondre. Maxime Fournier estime que le prix des carburants devrait être réglementé au niveau européen.

Chez Romac Fuels, spécialiste de l’approvisionnement en diesel des camions sur ses stations de Furnes, Ostende et Houdeng, les réductions de prix sur les carburants en France ont engendré un ralentissement des activités. Entre 500 et 1000 camions viennent faire le plein chaque jour sur nos stations. Contrairement aux stations belges, beaucoup de stations françaises ne sont pas adaptées à de tels volumes. Notre station d’Ostende accueille beaucoup de routiers anglais, explique l’administrateur Mathieu Vander Paelt qui se dit favorable à l’application d’un taux d’accises minimum sur les carburants. Selon lui, tout le monde – à commencer par l’Etat belge – serait gagnant si l’on pouvait s’assurer que le plus grand nombre de transporteurs fassent le plein en Belgique. Chaque litre qui part en France représente une perte pour l’État, en termes de TVA et d’accises. J’espère que nos ministres vont aider le citoyen belge en plafonnant les accises au minimum, d’une part, et en faisant

payer la TVA à chaque camion qui passe sur notre territoire sans y faire le plein, d’autre part. Ces recettes pourraient servir à subventionner le dévelop pement de panneaux solaires, des éoliennes et de l’hydrogène, par exemple.

Kristof Vandenbroucke ne tient pas un autre discours. L’entreprise PMO dont il est le gérant dispose de nombreuses stations-service le long de la frontière française, entre Adinkerke et Mons. La Belgique est un petit pays de transit, rappelle-t-il. Si notre pays pouvait s’assurer de ne pas vendre ses carburants plus chers qu’en France, il y aurait une source massive de revenus pour l’Etat. Et cela ne s’arrête pas aux stations-service, fait remarquer notre confrère qui vit à la frontière. En temps normal, les Français qui viennent faire le plein en Belgique s’arrêtent aussi dans les jardineries locales, les boulange ries et les restaurants. Lorsque les Français ne viennent plus sur les sta tions-service belges, d’autres commerces voient leurs revenus chuter. Quand les Belges vont faire le plein côté français, Kristof Vandenbroucke voit les vo lumes baisser dans ses stations-service qui se trouvent jusqu’à 15 ou 20 km de la frontière française. A contrario, ces stations se sont portées à merveille lors des problèmes d’approvisionnement en France. Le gérant de PMO espère un retour à la normale dès la fin des aides octroyées à l’automobiliste français. La Belgique, qui prétend vouloir défendre le pouvoir d’achat de ses citoyens, devrait adopter des mesures similaires au lieu d’instaurer des cliquets sur les carburants (déjà 6 cliquets sur les essences depuis le 10 septembre) !

Brafco a rappelé au Gouvernement la situation difficile des stations frontalières belges en raison de la distor sion de la concurrence et a demandé une réduction des droits d’accises au plancher européen.

Cherche charbons de qualité !

Le marché du charbon domestique connaît actuellement de réelles difficultés d’approvisionnement en produits de qualité.

Les stocks d’anthracites en provenance de la mine d’Ibbenbüren, fermée en 2019, sont aujourd’hui totalement épuisés chez quasiment tous les négociants en combustibles. Ceux qui en ont encore en stock les réservent à leurs clients fidèles et sont en même temps submergés de demandes de nou veaux clients qui ne trouvent de l’anthracite nulle part. Cela fait maintenant plusieurs mois que les importateurs-grossistes étudient la diversification de leurs approvisionnements. Inutile de préciser que la guerre en Ukraine a stoppé toute importation de charbon en prove nance du bassin du Donetz et de Russie. Il est encore possible d’importer du charbon d’excel lente qualité en provenance du Pays de Galles, mais au compte-gouttes seulement car la crise énergétique actuelle n’incite pas les Britan niques à exporter leur charbon, sans c ompter que la production, déjà très faible, rencontre des problèmes techniques. Dans ces conditions, i l va de soi que les délais de livrai son sont très longs.

Le monde entier est actuellement à la re cherche de charbons, ajoute Marcel Roels, ad ministrateur de Kolen Tomar, entreprise spécia lisée dans le commerce de gros. La Chine,

Chèque charbon ?

l’Inde et le Vietnam sont d’importants produc teurs de charbons principalement destinés à l’industrie. Une fraction de leur production pourrait être utilisée pour un usage domes tique mais les prix ne sont pas abordables pour le moment.

Certains négociants proposent des alternatives telles que des boulets (Starcite…) ou des mé langes avec des cokes de pétrole. Les clients sont souvent déçus de ne pas trouver leur charbon ha bituel et font le tour des négociants avant de se rendre compte que le problème est national.

Le 11 octobre, le Gouvernement fédéral a décidé d’ac corder également un chèque énergie aux ménages qui chauffent leur résidence principale avec des pellets. Les modalités concernant l’attribution de ce chèque doivent être définies prochainement dans une loi.

Comme en attestent les négociants qui en ont fait re monter l’information à notre Fédération, cette mesure a été accueillie très positivement par les ménages qui se chauffent aux pellets. Brafco a ensuite adressé un cour rier à Pierre-Yves Dermagne, Vice-Premier ministre et ministre de l’Economie et du travail, pour demander que cette mesure de soutien soit étendue aux quelque 45.000 ménages se chauffant au charbon et aux quelque 5.000

ménages se chauffant au pétrole lampant de type C. Ces deux combustibles sont en effet principalement utilisés par des personnes à faibles revenus qui se sentent exclues de toute mesure de soutien.

A l’instar de ce qui serait en préparation pour l’attribution du chèque énergie pour les pellets, Brafco propose que le chèque énergie pour le charbon domestique soit accordé pour une livraison d’une quantité minimale de 500 kg. Le chèque énergie pour le pétrole lampant de type C devrait quant à lui être conditionné à une livraison en vrac par camion-citerne. Etendre le chèque énergie aux utilisateurs du charbon et du pétrole lampant de type C mettrait fin à la discrimination dans ce domaine.

Les négociants qui disposent encore de charbons de qualité les mettent prioritairement à la disposition de leurs clients habituels.

Prolongation de la dérogation nationale pour le transport des bouteilles de gaz (UN 1965) sans étiquette de danger

À la demande de Brafco, deux dérogations nationales qui devaient expirer à la fin de cette année ont été prolongées de 5 ans, jusqu’à la fin de 2027.

La première dérogation nationale concerne le transport de bouteilles de gaz UN1965 dont le sceau a été retiré ou endommagé. Dans la pratique, cela concerne principalement les bouteilles de propane et de butane qui ont été collectées auprès des consommateurs et sur lesquelles l’étiquette de danger 2.1 est absente.

Pour transporter de telles bouteilles de gaz sans étiquette de danger, il faut apposer sur les deux côtés et à l’arrière du véhicule une étiquette de danger 2.1 de grandes dimensions (taille minimale 25 x 25 cm) portant la mention « UN1965 ». En outre, soit une copie de cette dérogation doit également se trouver à bord du véhicule, soit le document de transport doit contenir la mention « Transport conformément à la dérogation nationale UN1965 »

Par ailleurs, les 3 régions (qui sont compétentes pour l’ADR depuis la sixième réforme de l’État) ont accepté la demande de Brafco de prolonger de 5 ans la dérogation nationale pour le personnel de garage, leur permettant de conti nuer à conduire – sans détenir de certificat de formation ADR – des véhicules ADR entre le garage et le centre de contrôle automobile le plus proche, en vue de présenter ces véhicules au contrôle technique et ADR annuel.

Les dérogations nationales (prolongées jusqu’en 2027) peuvent être téléchar gées sur le site web de Brafco, rubrique « Documents », sous-rubrique « ADR ».

Convention pour les « points de collecte »

Les distributeurs qui se sont déclarés candidats ont reçu/ vont recevoir une convention destinée à formaliser leur engagement pour agir en tant que « point de collecte » pour toutes les bouteilles de butane et de propane rechargeables – pleines, à moitié pleines, vides, endommagées – ainsi que pour les bouteilles Campingaz.

Mise à la disposition des parcs à containers et des ferrailleurs, cette affiche indiquera tous les points de collecte du pays via un code QR.

La proposition d’accord et les engagements qu’elle comporte ont été détaillés en page 12 de notre édition de septembre-octobre.

En tant que point de collecte, vous serez mentionné sur la carte des points de collecte publiée sur le site de Brafco et de FeBuPro. Une affiche spécifique identifiant chaque « point de collecte », par le biais d’un code QR, sera fournie gratuitement par Brafco et/ou FeBuPro. Cette affiche sera également mise à la disposition des parcs à containers et des ferrail leurs.

Vous avez été nombreux à souhaiter agir en tant que « points de collecte ». Il est bien entendu possible de rejoindre cette action à tout moment en envoyant un mail à info@brafco.be

Pour pouvoir utiliser la « dérogation nationale UN 1965 », une étiquette de danger 2.1 de grandes dimensions (minimum 25 x 25 cm) portant la mention « UN 1965 » doit être apposée sur les deux côtés et à l’arrière du véhicule.

75 ans de durabilité et d’innovation au service du bunkering

« Négocier, négocier et négocier », telles sont, selon le fondateur du Groupe De Wit, les trois conditions indispensables à la pérennité d’une entreprise familiale.

L’histoire de l’entreprise De Wit Bunkering a débuté après la Seconde Guerre mon diale, époque à laquelle quelques brico leurs astucieux ont eu l’idée de récupérer les moteurs General Motors des chars d’assaut amé ricains abandonnés dans les environs du port d’Anvers pour les monter sur des bateaux. C’est ainsi que naquit la motorisation de la navigation intérieure. Et qui dit motorisation dit… carburants et bunkering. Charles De Wit, le grand-père de l’actuel gestionnaire Peter De Wit, y a immédiate ment vu une opportunité. Il se procure un petit bateau de 10 tonnes aux Pays-Bas, équipé d’un moteur de 10 CV (marque CLM) et, avec l’aide de son beau-père, il l’équipe de deux réservoirs de stockage de 5.000 litres. De forme cylindrique, ces réservoirs avaient servi à faire flotter les ponts du génie de l’armée américaine.

C’est avec ce premier petit bateau, le Saint Antoine, que Charles De Wit exerce ses premières

activités de soutage. Dans un premier temps, le gasoil est pompé manuellement de la citerne du Saint Antoine jusqu’à la barge du client. Au mo ment où Charles cherche une solution mécanique, l’American Petroleum Company (plus tard Esso) lui fait une proposition intéressante. En échange d’un contrat de distributeur tiers dans le port d’Anvers, ils placent un ensemble avec moteur à essence, un compteur et une pompe à bord du Saint Antoine. Ce sera le début d’une longue et fructueuse colla boration avec Esso et la fondation de l’entreprise De Wit Bunkering. Lorsque Charles De Wit com mence à vendre du gasoil à la navigation inté rieure, le prix de celui-ci est alors de 1 BEF/litre.

Theo De Wit, le fils de Charles, rejoint l’entreprise en 1967 et se concentre sur la navigation mari time. Chaque matin, il se rend au centre d’Anvers pour se procurer le bulletin d’information de la société Shipping Signalling Services renseignant les navires de mer attendus dans le port. Les dif

férentes compagnies maritimes sont contactées par De Wit Bunkering par télex. Cela débouche souvent sur des commandes de gasoil. Charles poursuit la professionnalisation de l’entreprise tout en s’occupant des questions administratives et commerciales.

Mon grand-père Charles était très porté sur les domaines techniques, raconte Peter De Wit. Il a beaucoup travaillé lui-même sur les bateaux qu’il achetait. Lorsque mon épouse – Ilse Sambaer – et moi avons rejoint l’entreprise, en tant que trois ième génération, nous nous sommes principale ment attachés à nous diversifier et à élargir le champ d’action de nos activités. Mais toujours dans notre domaine, sans nous aventurer sur des marchés que nous ne connaissions pas. Que les diversifications portent sur le bioéthanol, l’eau potable ou la fourniture d’équipements pour la navigation intérieure, par exemple, il y a toujours un lien avec notre activité de base.

NAVIGATION INTÉRIEURE ET NAVIGATION MARITIME, DEUX CLIENTÈLES TRÈS DIFFÉRENTES

Les livraisons à la navigation intérieure se limitent à Anvers, tandis que celles de la navigation mari time portent sur Anvers, Vlissingen, Terneuzen et Rotterdam.

Bien que les quantités de gasoil fournies à la navi gation intérieure soient dix fois inférieures à celles

de la navigation maritime, la navigation intérieure représente une clientèle plus fidèle… et plus exi geante. Ici, les bateliers appellent l’avitailleur et souhaitent être livrés une heure plus tard. Si le Groupe De Wit compte aussi quelques clients atti trés dans le domaine de la navigation maritime, la plus grande partie du négoce se fait sur le marché spot. Il existe en effet de nombreux courtiers qui veillent au soutage des compagnies maritimes au niveau mondial et demandent des prix localement

Trois raisons à l’augmentation de la demande

La guerre en Ukraine et la transformation du paysage éner gétique mondial affectent déjà le métier du bunkering…

Combustibles : Le Groupe De Wit est-il touché par la crise énergétique actuelle ?

Peter De Wit : Les sanctions prises contre la Russie manquent leurs effets car ce pays se contente d’exporter ses produits énergétiques vers la Chine dont l’avantage concurrentiel augmente puisque ce pays obtient une énergie moins chère. Nous disposons déjà de chiffres montrant que la zone ARA (Anvers-Rotterdam-Amsterdam) perd des volumes au profit de Singapour.

Les navires ne sont-ils pas toujours obligés de se ravitailler lors d’une escale à Anvers ?

Non, ils s’approvisionnent où ils le souhaitent. C’est une ques tion d’organisation. Ceux qui ont l’habitude de s’avitailler ici lors d’un aller et retour avec la Chine, peuvent tout aussi bien s’avitailler là-bas.

Cela impacte-t-il vos volumes ?

Malgré le fait d’avoir perdu un peu de volume à la suite de la décision française de rembourser partiellement les droits d’accises également sur le transport fluvial et maritime, nous réussissons à tirer notre épingle du jeu. En ce qui concerne l’avitaillement maritime, la plus grande partie du chiffre d’affaires de notre filiale BTB provient de la flotte MSC pour qui nous assurons toutes les livraisons à Anvers et Rotterdam. Notons qu’avec des prix élevés, nos clients atteignent plus rapidement leurs lignes de crédit. Ils doivent donc préfinancer davantage et payer plus rapidement.

Et concernant la navigation intérieure ?

Ici, trois phénomènes expliquent que la demande est actuelle ment supérieure à l’offre :

1. De grandes capacités de transport maritime ont été vendues à la Roumanie. Pour acheminer les céréales qui viennent d’Ukraine, par exemple, les navires roumains osent traverser des zones de guerre. Contrairement aux

avant de choisir le fournisseur le moins cher. Les quelques clients fixes que nous avons dans le transport maritime attachent plus d’importance à la qualité et surtout à la quantité, ajoute Peter De Wit. Il en va d’ailleurs de même pour la navigation intérieure. Mais de façon globale, la navigation maritime s’intéresse d’abord au prix. Le gasoil destiné aux navires de mer est commandé avant leur accostage, ce qui offre aussi davantage de flexibilité en termes de planification. p

Entré dans le Groupe De Wit en 1992, Peter De Wit en assure la direction depuis 2013.

armateurs européens qui ne sont pas assurés pour ce type de transport.

2. L’explosion de la demande en charbon nécessite une grande capacité de transport maritime et fluvial. De sorte que les bateaux sont quasiment tous engagés jusque fin 2023.

3. Les niveaux des cours d’eau extrêmement bas qui per sistent depuis des mois impliquent que les navires ne peuvent embarquer qu’un 1/3 de la charge normale. Il faut donc trois fois plus de navires pour la même cargaison.

Ce qui implique une augmentation du coût de transport… En effet. Cette situation incite par ailleurs les donneurs d’ordre à réfléchir à des alternatives au transport maritime. Ce qui est bien entendu contre-productif pour l’environnement.

Qu’attendez-vous de la part des autorités ?

La politique portuaire de nos autorités devrait davantage prendre en compte la navigation intérieure. Il arrive trop souvent que la navigation intérieure soit oubliée lors de l’éla boration de réglementations qui pourtant la concernent aussi. Brafco est régulièrement intervenue à bon escient à ce sujet auprès des autorités. C’est d’autant plus important que notre principal concurrent, les Pays-Bas, font beaucoup plus pour la navigation intérieure. N’oublions pas que 80% des navires qui arrivent à Anvers passent également par les Pays-Bas, mieux situés géographiquement que nous.

Le Groupe De Wit en bref

• 6 entreprises

• + 70 collaborateurs

• 14 bateaux

• 3 camions-citernes

• +1.000 m2 d’espace commercial

• + 15.000 produits

• 400.000.000 litres de gasoil par an

• 200.000.000 € de chiffre d’affaires

Une affaire de famille

Les trois bateaux de soutage de l’entreprise De Wit dévolus à la navigation intérieure ont une capacité de 300 m3 de gasoil. Ils peuvent aussi livrer des lubrifiants et des équipements marins. Quant aux trois bateaux de soutage pour la navi gation maritime, ils ont une capacité variant de 1600 à 2800 m3 et ne livrent que du gasoil. Le groupe possède aussi un navire de ravitaillement de 2.400 tonnes. Stationné sur une concession appartenant au groupe, ce bateau charge le pro duit une fois par semaine chez TotalEnergies avant d’approvisionner lui-même les bateaux de soutage pour la navigation intérieure. « Trop pe tits », ces bateaux ne sont plus autorisés à char ger directement à la raffinerie, contrairement aux bateaux qui approvisionnent la navigation mari time. Le navire de ravitaillement doit donc d’abord se charger lui-même pour ensuite appro visionner les bateaux de soutage, ce qui aug mente le coût d’exploitation de l’activité de bunkering pour la navigation intérieure.

FORMATION DE 4 ANS

Sur l’ensemble des 70 membres du personnel que compte le Groupe De Wit, les activités de bunkering emploient 15 marins et 5 employés.

intérieure, c’est tout simplement parce que nous sommes l’un des rares à avoir encore notre per sonnel enregistré en Belgique. La plupart des travailleurs des autres sociétés sont en effet enregistrés au Luxembourg ou en Suisse pour des raisons fiscales. Etant donné que tant la contribution des employeurs que les salaires des employés y sont inférieurs, nous avons à faire face, sur ce plan là-aussi, à une rude concur rence.

TENEUR EN SOUFRE MAXIMALE DE 0,5% EN HAUTE MER

Depuis le 1er janvier 2020, la norme mondiale de teneur en soufre maximale de 0,5% est en vi gueur en haute mer. Cette norme représente un défi considérable pour la chaîne d’approvisionne ment, car les avitailleurs doivent être nettoyés et les réservoirs remplis de Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO – max. 0,5%) conforme.

Theo, Peter et Charles De Wit, le trio familial qui a assuré le développement du Groupe De Wit depuis 75 ans. Ils ont tous les trois été rejoints dans l’entreprise par leurs épouses, respectivement Ria Van Essche, Ilse Sambaer et Françoise De Heldt, qui ont par ticipé activement à la gestion. Le secret du succès ? Chaque nouvelle génération s’est construite sur les fondations de la précédente et a bénéficié de toute la liberté néces saire pour tracer sa propre voie. Le groupe intégrera dans les années qui viennent la quatrième généra tion, à savoir les trois fils de Peter et de Ilse. Nous sommes heureux de constater qu’ils s’intéressent tous les trois au groupe. Ils l’intégreront après leurs études et une première expérience professionnelle dans d’autres entreprises, explique Peter De Wit. Ils seront ensuite coachés par notre CEO Tim Peeters et une équipe de gestion que nous allons étoffer. L’ambition est là !

Former un chauffeur de camion-citerne est une chose, former du personnel naviguant en est une autre… Le personnel naviguant doit être en possession d’un brevet de navigation, d’une pa tente radar, d’un certificat de radio maritime et d’un certificat d’agrément conformément à la réglementation ADN pour le transport de ma tières dangereuses par voie navigable. La forma tion devant permettre au débutant de devenir capitaine dure au moins 4 ans, explique Peter De Wit. C’est aussi long que suivre des études uni versitaires alors qu’un chauffeur de camion-ci terne peut obtenir l’ensemble de ses papiers en trois mois. Il s’agit d’un handicap concurrentiel par rapport à l’emploi.

La règlementation concernant l’équipage stipule qu’un bateau doit comporter au minimum un ca pitaine et un marin. Un débutant doit payer sa formation et, durant l’année où il débute, il ne peut pas encore être « marin » mais « matelot ». L’employeur doit cependant le payer comme un membre d’équipage supplémentaire. C’est comme si vous exigiez d’un chauffeur débutant qu’il accompagne le chauffeur du camion-citerne sans lui permettre de conduire lui-même mais en le rémunérant, poursuit Peter De Wit. Cela rend juste l’admission plus difficile. Si nous sommes l’un des plus grands employeurs de la navigation

Afin de satisfaire à la nouvelle norme, les com pagnies maritimes doivent donc soit utiliser le combustible à faible teneur en soufre, soit instal ler des épurateurs qui débarrassent les gaz d’échappement de l’oxyde de soufre. C’est un système un peu hypocrite, souligne Peter De Wit. A côté des épurateurs à circuit fermé fonction nant avec de l’hydroxyde de sodium et de l’hy droxyde de magnésium – que nous fournissons également – qui capturent le SOx avant de le rejeter comme déchet, il existe des épurateurs à circuit ouvert qui utilisent l’eau pour capturer le SOx avant de rejeter cette même eau dans la mer. Avec ce système, vous capturez le SOx de l’air pour le rejeter dans l’eau ! Cela ne fait que déplacer le problème, c’est incompréhensible ! Certains ports interdisent ces rejets, mais ces derniers sont toujours autorisés en mer. Les Verts finiront par réagir à cette problématique.

LE MÉTHANOL, OUTIL DE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE

Peter De Wit estime que l’on naviguera encore longtemps avec du gasoil car les développe ments technologiques permettront de respecter les nouvelles normes. Cela ne l’empêche pas de penser à l’avenir et de travailler d’ores et déjà à des alternatives comme le méthanol. Le Groupe De Wit, dont l’infrastructure actuelle de la filiale Belgian Trading & Bunkering (BTB) permet déjà le transport du méthanol, continue d’investir dans ce domaine afin d’approvisionner un remorqueur du port d’Anvers qui fonctionnera avec ce pro duit. Nous y croyons d’autant plus fermement qu’un certain nombre de navires fonctionnant au

méthanol feront leur apparition sur le marché d’ici 2025. L’armateur Maersk est un pionnier dans ce domaine, se réjouit Peter De Wit. Notre collègue croit par contre moins à l’hydrogène qui comporte trop d’inconvénients pratiques (volume…) pour la navigation intérieure. Il es time que les investissements dans l’hydrogène sont plutôt destinés aux grands opérateurs. Quant à l’ammoniac, dérivé liquide de l’hydro gène, il peut répondre en partie aux inconvé nients de l’hydrogène mais pas encore à celui de la sécurité.

75ansaprèssacréation,leGroupeDeWitestl’un desplusimportantsopérateursdubunkering.

« Un revers pour la protection du climat »

La Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne ont conclu un accord, le jeudi 27 octobre, entérinant la neutralité carbone des nouvelles voitures et camionnettes à partir de 2035. L’ECFD (Confédération Européenne des Distributeurs de Fioul), dont Brafco est un membre actif, réagit…

Au moment d’écrire ces lignes, le Conseil de l’UE et le Parlement euro péen devaient encore ratifier formel lement l’accord avant que le règlement puisse entrer en vigueur, mais nous notons déjà que :

1. L’accord confirme les objectifs de réduction des émissions de CO2 de 100% pour les voi tures neuves à partir de 2035 et de respecti vement 55% et 50% pour les voitures neuves et les nouvelles camionnettes d’ici 2030.

2. L’accord prévoit une clause de révision en 2026 – alors que le Parlement européen la voulait à une date plus tardive – afin d’éva luer de manière approfondie les progrès réa lisés en vue d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de 100% et la né cessité de revoir ces objectifs en tenant compte des évolutions technologiques.

3. Le considérant suggérant la possibilité d’au toriser les véhicules fonctionnant exclusive ment avec des carburants neutres en carbone au-delà de 2035 a été conservé, mais ne fait pas partie du volet obligatoire de la réglementation.

Dès le lendemain de l’annonce de cet accord, l’ECFD a publié un communiqué de presse dans

lequel elle dénonce un revers pour la protection du climat. L’ECFD regrette que l’accord entre les représentants de la Commission européenne, du Parlement et du Conseil dans le cadre de la pro cédure de trilogue relative à la réglementation des parcs de véhicules en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les véhicules utili taires légers, n’établisse pas une incitation ré glementaire contraignante – et pas un simple considérant – en faveur d’une augmentation ra pide des carburants synthétiques (e-carburants) neutres en CO2.

L’Union européenne a manqué une occasion im portante d’établir une incitation réglementaire juridiquement contraignante pour une montée en puissance rapide des carburants synthétiques neutres en CO2, explique Matthias Plötzke, Secrétaire général de l’ECFD. Au nom de toutes les fédérations membres de l’ECFD, il insiste pour que les carburants synthétiques pour les futurs véhicules neufs soient reconnus comme une option de protection du climat, afin que les investisseurs soient encouragés au développe ment d’une production de masse. Cela profiterait également à d’autres domaines d’application, tels que le trafic aérien ou la navigation, d’autant plus que pour ces applications, aucune autre al

ternative technique que les carburants synthé tiques n’est envisageable. La Commission européenne doit maintenant agir rapidement sur ce point et élaborer une proposition pour l’utili sation de carburants synthétiques dans les nou veaux véhicules, a encore déclaré Matthias Plötzke. Dans le cas contraire, on peut s’interro ger sur le recul de la mobilité individuelle et sur la viabilité financière du « tout électrique », ce qui constituent des obstacles à une transition climatique et énergétique équilibrée et justifiée pour les citoyens.

Les vecteurs énergétiques neutres sur le plan climatique, tels que les carburants synthétiques, sont le seul moyen d’inclure le parc automobile existant dans les efforts de réduction des émis sions de CO2. Environ 274 millions de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers sont actuellement immatriculés dans l’Union eu ropéenne, dont environ 99 % sont équipés d’un moteur à combustion. Ne pas promouvoir les carburants synthétiques, c’est déjà entraver la protection du climat aujourd’hui. A considérer sans œillères idéologiques, toutes les options technologiques permettant de réduire les émis sions de CO2 doivent être utilisées, conclut le communiqué de l’ECFD.

© Adobe Stock

L’accord européen mentionne la possibilité d’autoriser également à l’avenir des technologies alternatives, telles que les carburants synthétiques, dans la mesure où elles permettent d’éviter complètement les émissions de gaz à effet de serre des voitures.

Indexation des tarifs en Région wallonne au 1e janvier 2023

Viapass, l’organisme public de coordination et de surveillance du prélèvement kilométrique, a communiqué les barèmes de la taxe kilométrique au 1e janvier 2023, tenant compte de l’indexation qui interviendra en Région wallonne à cette même date.

La Wallonie appliquera de nouveaux tarifs pour le prélèvement kilométrique à partir du dimanche 1er janvier 2023. L’opération est le résultat d’une in dexation (+ 9,97%). Les tarifs seront applicables à tous les poids lourds, belges et étrangers, d’une masse maximale autorisée (MMA) de plus de 3,5 tonnes ainsi qu’aux véhicules tracteurs de semi-remorques de catégorie N1 portant le code de carrosserie BC. Aucune nouvelle zone de péage ne viendra s’ajouter au réseau existant. Les tarifs de prélèvement kilométrique ont été indexés en Flandre et à Bruxelles de 8,8% le 1er juillet.

AU 1E JANVIER 2023, EN RÉGION WALLONNE :

•

Pour les camions > 32 tonnes des catégories EURO 5 et EURO 6, le montant du prélèvement kilométrique passe de 0,140 €/km à 0,154 €/km.

• Pour les camions > 12 tonnes à 32 tonnes des catégories EURO 5 et EURO 6, le montant du prélèvement kilométrique passe de 0,136 €/km à 0,149 €/km.

•

Pour les camions > 3,5 tonnes à 12 tonnes des catégories EURO 5 et EURO 6, le montant du prélèvement kilométrique passe de 0,081 €/km à 0,089 €/km.

Ci-après, vous trouverez les nouveaux tarifs (hors TVA) du péage kilométrique en Région wallonne pour l’année 2023, ainsi que les tarifs en Région Flamande et à Bruxelles pour la période courant du 1er juillet 2022 au 30 juin 2023.

0,134 0,228 0,255 0,170 0,228 0,232 0,218 0,305 0,339

Euro 2 0,176 0,236 0,241 0,134 0,228 0,255 0,170 0,228 0,232 0,218 0,305 0,339

Euro 3 0,152 0,212 0,217 0,110 0,204 0,232 0,146 0,204 0,209 0,189 0,276 0,310

Euro 4 0,115 0,175 0,180 0,074 0,168 0,196 0,110 0,168 0,173 0,153 0,240 0,274

Euro 5 0,089 0,149 0,154 0,062 0,156 0,183 0,098 0,156 0,160 0,138 0,225 0,259

Euro 6 0,089 0,149 0,154 0,050 0,144 0,172 0,086 0,144 0,149 0,115 0,202 0,236

95…

La capacité professionnelle - le code 95 - est désormais un concept à part entière. Les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.

Pour ces cours de « capacité professionnelle », vous pouvez vous adresser à Brafco, qui collabore à cet effet avec des partenaires de formation ex ternes agréés. Les participants à ces modules de formation reçoivent un certificat de recyclage et 7 points de crédit.

Depuis l’entrée en vigueur de l’AR du 10 janvier 2013, les chauffeurs concernés doivent suivre au moins un module de cours dans chacune des 3 catégories sui vantes :

I. Perfectionnement à la conduite rationnelle axé sur les règles de sécurité.

Il s’agit, par exemple, des cours d’arrimage ou de conduite économique.

II. Application des réglementations.

Il s’agit, par exemple, des cours sur les temps de conduite et de repos, de cours relatifs aux documents de transport, ou à l’utilisation du tachygraphe.

III. Santé, sécurité routière et sécurité environnementale, service, logistique.

Il s’agit, par exemple, de cours relatifs au constat d’accident, à la conduite défensive sur piste, aux premiers soins en cas d’accident, à la gestion de conflits, de l’agressivité ou du stress.

L’AR précise qu’au moins un des modules choisis par le conducteur doit être un module de conduite défensive ou économique contenant au moins trois heures de conduite pratique.

Les prix varient selon le module de formation. Sont compris dans le prix : syllabus, pause boisson, pause-café et lunch sandwichs. En Région wallonne, les forma tions sont prises en considération en vue d’une aide financière dans le cadre du « Chèque-formation ».

Dans les 3 régions, les formations ADR comptent pour le code 95

Avec la publication de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 15 juillet 2021 modifiant l’arrêté royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la forma tion continue des conducteurs de véhicules des catégories C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E au Moniteur belge du 3 août 2021, la directive 2018/645/UE a finalement été transposée dans la réglementation des trois régions du pays. Cela implique que depuis lors, tous les cours ADR, quelle que soit la région où se trouve le siège de l’organisme de forma tion, peuvent donc être pris en compte dans les 35 heures de formation continue obligatoire tous les cinq ans dans le cadre de la qualification professionnelle (code 95). Ces cours ADR sont considérés comme des cours de 2ème catégorie (application du règlement).

Voir aussi Combustibles septembre-octobre 2021, p.41

Cours ADR

Brafco organise elle-même ces cours ADR et collabore aussi à cet effet avec des organismes de formation agréés.

Vous pouvez contacter Brafco pour des cours initiaux et des cours de recyclage dans les catégories ‘colis’, ‘citerne’ et ‘produits pé troliers’.

Les chauffeurs qui n’ont pas encore de certificat ADR ou dont le certificat a expiré peuvent s’inscrire au cours ‘produits pétroliers’ seulement s’ils doivent transporter des combustibles liquides (n° UN 1202, 1203, 1223 et fuel lourd des n°3082 ou 3256). Outre les deux jours de formation théorique, ils devront également suivre un demi-jour de formation pratique (exercices premiers soins + extinction incendie).

Chaque cours est suivi par un examen, qui a toujours lieu un sa medi.

Cours ADR (catégories I + II)

Lieux Recyclage et initial Jour 1 Jour 2 Jour 3

7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23

7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23

Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 21/01/23 Samedi 28/01/23 Samedi 04/02/23

Initial base Samedi 21/01/23 Samedi 28/01/23 Samedi 04/02/23

6880 BERTRIX Centre culturel Place des Trois Fers 9 Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 28/01/23 Samedi 04/02/23 Samedi 11/02/23

7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23

7522 TOURNAI (Marquain) Marque un stop Rue Terre à Brique 23

Recyclage base (jour 1-2) + citerne (jour 3) Samedi 01/04/23 Samedi 08/04/23 Samedi 15/04/23

Initial base Samedi 01/04/23 Samedi 08/04/23 Samedi 15/04/23

Cours ADR (catégorie IV)

Lieux Jour 1 Jour 2 Jour 3 (Exercice feu) pour les candidats en INITIAL

5000 NAMUR Centre Lilon Rue des Tanneries 1 Samedi 14/01/23 Samedi 21/01/23 Vendredi 20/01/23

C.A.F. La Neuville 1 TIHANGE Samedi 18/03/23 Samedi 25/03/23 Vendredi 24/03/23

N’attendez pas le dernier moment pour prolonger votre code

Bonne nouvelle pour vos travailleurs !

Edenred lance une nouvelle carte inédite sur le marché belge, qui terrasse les cartes traditionnelles grâce à ses nouveautés incomparables !

Informations pratiques

PLUS PUISSANTE

Elle peut être acceptée dans tout le réseau Mastercard, en plus du réseau Edenred, soit des dizaines de milliers de magasins en plus !

PLUS INNOVANTE

Le paiement par smartphone prend de l’ampleur en Belgique ! Grâce à Google Pay et Apple Pay, la nouvelle carte peut être téléchargée sur smartphone et smartwatch et utilisée sous sa forme dématérialisée pour payer. Super pratique et toujours à portée de main !

Pour Ticket Restaurant, il est aussi possible de régler en scannant le QR code sur l’autocollant Payconiq à la caisse.

La nouvelle carte Edenred permet aussi de faire son shopping en ligne et de payer tous ses achats éligibles avec son solde Edenred.

PLUS ÉCO-RESPONSABLE

C’est la première carte en PVC recyclé de Belgique, composée de déchets industriels recyclés.

ET

TOUJOURS 4 EN 1

Elle rassemble sur 1 seul support Ticket Restaurant, Ticket EcoCheque, Ticket Compliments et Ticket Sport & Culture.

Elle fait toute la différence pour vos travailleurs !

• Qui recevra la nouvelle carte ? e Vos nouveaux travailleurs qui n’ont pas encore de carte Edenred recevront directement la nouvelle carte. e Vos travailleurs qui ont déjà une carte Edenred recevront leur nouvelle carte progressivement au cours des mois à venir.

• Faut-il signer un nouveau contrat pour recevoir la nouvelle carte ? Non, la nouvelle carte remplace tout simplement l’ancienne. Rien ne change donc d’un point de vue contractuel.

• Faut-il commander la nouvelle carte ? Pas besoin de la commander, Edenred détecte automatiquement le nombre de cartes nécessaires pour les travailleurs n’en possédant pas et les ajoute à notre commande.

En tant que membre de Brafco, bénéficiez d’un tarif préférentiel sur le coût de la carte : 5€, au lieu de 8€. Toute carte de replacement sera facturée 8€.

Une question ? cindy.voisin@edenred.com

VOS AUTRES AVANTAGES

-25% sur vos commandes* de Ticket Restaurant Avec le code promo TR0122BRAF46

-35% sur vos commandes* de Ticket EcoCheque Avec le code promo EC0322BRAFCO38

* Réduction valable sur la prestation de service de base

maintenant notre nouveau site web

Prime de fin d’année 2022

En 2022, le Fonds Social paie, comme d’habitude, une prime de fin d’année aux ouvriers du secteur du négoce en combustibles et carburants qui remplissent les conditions. La procédure pour les employeurs a été simplifiée depuis l’année dernière.

SUR QUELLE PÉRIODE LA PRIME ESTELLE CALCULÉE ?

La période de référence pour le calcul de la prime de fin d’année 2022 va du 1er juillet 2021 au 30 juin 2022 inclus (et ne couvre donc pas l’année civile 2022).

COMMENT LE FONDS CALCULE-T-IL LE MONTANT NET DE LA PRIME ?

Le montant de la prime est calculé sur la base de 6,35% du salaire brut effectivement versé par l’employeur pendant cette période. 13,07% de cotisations ONSS personnelles et 20% forfaitaires de précompte professionnel sont retenus de ce montant brut.

QUI A DROIT À UNE PRIME ?

Les travailleurs qui remplissent cumulativement les conditions suivantes :

• Ressortir à la commission paritaire 127.

• Totaliser au moins 50 jours de travail dans un régime de 5 jours/semaine (60 dans un régime de 6 jours/semaine) durant la période de réfé rence. Les jours assimilés pour la détermination du droit sont identiques à ceux qui s’appliquent dans la législation relative aux congés payés.

• Ne pas avoir quitté le secteur volontairement au cours de la même période de référence (il existe néanmoins un droit si le licenciement s’est fait sur la base d’un accord mutuel).

• Ne pas avoir été licencié pour motif grave

QUE DEVEZ-VOUS FAIRE EN TANT QU’EMPLOYEUR ?

Le Fonds Social demande à l’employeur, par e-mail, de lui signaler les employés qui ont été li cenciés pour motifs graves ou qui ont quitté volon tairement l’entreprise au cours de la période de référence (01/07/21-30/06/22). Le Fonds Social calcule les primes de fin d’année sur base de ces

informations ainsi que des données obtenues par la Banque Carrefour de la Sécurité sociale.

Au début du mois de décembre, le Fonds Social envoie aux travailleurs qui ont droit à une prime un document contenant le calcul détaillé de cette prime et mentionnant le numéro du compte sur lequel elle sera versée. Les travailleurs ou les employeurs peuvent éventuellement modifier ce numéro de compte eux-mêmes via La Fontaine Online. Les primes seront payées à partir du 9 dé cembre.

Les employeurs reçoivent également une liste de leurs travailleurs qui ont droit à une prime.

Vous trouverez de plus amples informations sur la prime de fin d’année et le Fonds Social sur www.fonds127.be

Les porte-paroles de Brafco vous défendent dans la presse

Prix des énergies, tourisme à la pompe, affichage des prix… l’actualité continue de braquer ses projecteurs sur notre secteur et ses représentants.

LE SOIR – 9 OCTOBRE 2022

Les conducteurs français sont nombreux à faire le plein en Belgique. Les pompes à essence belges situées près de la frontière avec la France ont enregistré une hausse de la demande de 15 à 20% ces derniers jours, en raison du mouvement de grève touchant plusieurs raffineries et dépôts de carburants français. « Cette situation n’en traîne toutefois pas de souci d’approvisionnement en Belgique », a précisé Olivier Neirynck. « Des stocks ont été constitués. Tant que le conflit social se poursuit en France, on se tient prêts »… M. Neirynck a également déclaré que le blocage symbolique de deux sites de TotalEnergies en Belgique ce week-end n’avait pas en gendré de problèmes d’approvisionnement.

QR L’ACTU – RTBF –25 OCTOBRE 2022

Spectateur : « Depuis septembre, le prix du brut est re venu au niveau d’avant la crise, soit une moyenne de 90€/ baril. Par contre, le prix des carburants, qui est normale ment lié au prix du brut, reste élevé. Pourquoi ? » Olivier Neirynck : « Le prix du baril a diminué, mais malheureusement l’Euro s’est aussi déprécié face au dollar. Or, tous les échanges pétroliers se font en dollars. Nous sommes donc pénalisés tant au niveau du brut que des produits finis, le diesel et l’essence ne faisant pas exception, au moment où ces produits font l’objet d’une forte demande. Journaliste : « Certains en profitent-ils ? » Olivier Neirynck : « Certains ne s’y perdent pas mais les distributeurs et les stations-service ne sont pas dans ce cas-là car nous sommes dans un marché avec des prix fixes. »

DE TIJD – 7 OCTOBRE 2022

En raison de la pénurie de carburants en France, les sta tions-service belges situées dans la région frontalière font actuellement des affaires en or. « Avec nous, il n’y a aucun problème d’approvisionnement », a affirmé Johan Mattart. « De nombreux camions-citerne sont d’ailleurs actuellement acheminés vers cette région frontalière avec la France. Pour les propriétaires des stations-service sur place, les ventes supplémentaires sont les bienve nues », estime encore Johan Mattart. En effet, ces der niers temps, l’essence et le diesel étaient beaucoup moins chers en France qu’en Belgique, et les pompistes belges n’avaient pratiquement pas vu de clients ces der nières semaines. A présent, suite à cette grève, ils peuvent rattraper certaines de ces pertes.

DH LES SPORTS – 21 OCTOBRE 2022

Le SPF Economie prétend que l’électricité est nettement moins chère que l’essence. Brafco dénonce des chiffres erronés. « Le tarif pour la recharge électrique, selon le SPF, était de 5,1 euros aux 100 kilomètres en juillet. Désormais, il ne serait que de 5,8 euros ? », questionne Olivier Neirynck. « Les prix de l’électricité ont doublé depuis trois mois mais pas pour recharger sa voiture ? C’est un non-sens total. Cela démontre un manque de fiabilité et de transparence vis-à-vis du consommateur. C’est interpellant, alors que l’on parle d’avoir un affichage officiel, d’avoir ce type de document hasardeux, incomplet, bancal… »

HET NIEUWSBLAD – 3 OCTOBRE 2022

Les pays de l’OPEP mettent à l’ordre du jour la plus forte réduction de leur production pétrolière. « Il ne faut pas chercher longtemps pour trouver une explication à la baisse prévue de la production », explique Johan Mattart. « La crainte d’une réces sion économique augmente sensiblement. La baisse de l’activité industrielle en traîne une baisse de la demande de pétrole, ce qui fait baisser le prix. » … Il peut donc sembler que c’est maintenant ou jamais pour ceux qui veulent encore remplir leur réservoir de mazout à l’approche de l’hiver. « Vous ne m’entendrez jamais affir mer cela », déclare Johan Mattart. « Les marchés sont bien trop volatils. Maintenant qu’il fait plus froid et que les prix augmentent, beaucoup pensent que le moment est venu de commander. »

HET LAATSTE NIEUWS – 11 OCTOBRE 2022

Malgré la flambée des prix de l’électricité, la voiture électrique familiale moyenne ne consommerait actuellement que 5,8 euros par 100 kilomètres parcourus, contre 10,9 euros pour le diesel et même 12,1 euros pour l’essence 95 sur la même dis tance. « Incompréhensible », réagit Brafco. « Soit il s’agit d’une grosse erreur, soit d’une fraude à la consommation organisée par le gouvernement », déclare même Johan Mattart. « Il est tout simplement impossible que la conduite électrique soit toujours aussi bon marché. Dans la réalité, l’écart est pour ainsi dire négligeable… Quel est alors l’intérêt d’afficher ces prix dans une station-service ? Cela contribue à présenter une image erronée aux consommateurs. »

Olivier Neirynck sur le plateau de QR l’actu, le 25 octobre 2022.

Offrez un abonnement à vos collaborateurs !

Combustibles, une source d’information précieuse pour votre entreprise

Tout abonnement supplémentaire : 40

Aidez-nous, alors nous aidons vos clients pour le paiement de leurs factures énergétiques.

→

→

P.S. : n’oubliez pas non plus d’informer les syndics des immeubles à appartements !

PETITES ANNONCES

Pour vos petites annonces à paraître dans notre prochaine édition (janvier 2023), utilisez le bon de commande qui se trouve en page 46 de notre édition d’avril-mai.

Degrés-jours

STATISTIQUES

Comparaison des trois dernières années mobiles par rapport à la normale* (degrés-jours 15/15, station d’Uccle)

* L’année normale résulte de la moyenne des degrés-jours calculée à Uccle entre 1883 et 1979.

Mois Année normale Année 2019/2020 Année 2020/2021 Année 2021/2022

Novembre 264 252 168 259

Décembre 366 282 293 298

Janvier 391 292 374 333 Février 328 235 276 241 Mars 291 250 243 202

Avril 177 85 234 154 Mai 83 64 114 37 Juin 24 13 5 5 Juillet 7 0 0 0 Août 6 0 3 0 Septembre 20 15 12 53 Octobre 130 109 108 42 Total 2087 1597 1830 1624 Indice 100 77 88 78