VIL-rapport: Trailer on Barge

TRAILER ON BARGE SHUTTLE

COLOFON Redactie Julie Stuer Michael Deca Eindredactie Michèle Aerts Stephanie Florizoone Steve Sel Liesbeth Geysels Verantwoordelijke Uitgever Liesbeth Geysels ©VIL 2020 Koninklijkelaan 76 B-2600 Berchem T: +32 (0)3 229 05 00 www.vil.be

Alle rechten voorbehouden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

INHOUD Woord vooraf

4

1 Trailer on Barge: aanleiding Congestie Tekort aan chauffeurs Opgelegde restricties: lage emissiezones en circulatieplannen

6 6 6

2 Roll on/Roll off in de binnenvaart: een marktstudie Kalaeloa container shuttle project Polybotes Rhine RoRo Service B.V.

9 9 9 9

3

Bouwstenen van het concept: wat en hoe?

De organisatie van de lijndienst De terminal Bevaarbare waterwegen en vaartuigen Voor- en natransport

7

11 11 13 15 18

4 Case study Aanpak Potentiële cargovolumes Beschikbare roro-kades en terminals Basisscenario: drie schaalgroottes Alternatieve scenario’s

19 19 19 21 24 26

5 Benchmark: Trailer on Barge Shuttle versus door-to-door wegvervoer

28

6 Besluit

34

4I

WOORD VOORAF

De transportsector wordt al langer geconfronteerd met een stijgende transportvraag. Twee factoren maken het beantwoorden van deze vraag steeds moeilijker: het chauffeurstekort en de toenemende congestie op onze wegen. Dit leidt ertoe dat enerzijds de uitvoering van transportopdrachten via de weg steeds meer tijd in beslag neemt en anderzijds de aankomsttijd steeds moeilijker kan worden ingeschat. De aanbodzijde kan met andere woorden maar moeilijk volgen, waardoor het noodzakelijk is om de bestaande transportcapaciteit zo optimaal mogelijk te benutten.

Door deze transportuitdagingen wordt er steeds vaker gekeken naar alternatieve modi waar nog capaciteit beschikbaar is. Hierop lijkt de binnenvaart een antwoord te bieden. Er zijn reeds efficiënte oplossingen voor bulk, import/exportcontainers en stukgoed, zijnde pallets, uit de bouwsector op de markt. Maar voor stukgoed, dat voor andere sectoren vaak in trailers wordt vervoerd, is dit moeilijker.

over relatief korte afstanden binnen Vlaanderen via binnenschip te shuttelen.

Indien het transport van deze ladingen via de binnenvaart zou worden gerealiseerd, is overladen noodzakelijk. Dit laatste brengt extra handling, risico op schade en meerkosten wat betreft infrastructuur, materiaal en geschikt personeel met zich mee. Hierdoor wordt de business case in veel ge‑ vallen negatief. Daarnaast worden er veel zinloze kilometers over de weg gereden, zoals bij de herpositionering van lege trailers.

VIL dankt iedereen die rechtstreeks of onrechtstreeks heeft meegewerkt aan de realisatie van het project en in het bijzonder de deelnemende bedrijven: Alders International Transport, BCTN, De Vlaamse Waterweg, DFDS Seaways, Group GTS, Haven Genk, Kerkstoel 2000+, POM Limburg, Recupel, SBD Logistics, Transport Mervielde en Vollers Belgium. Ook dank aan onze partners FV Nero, Victrol en Multimodaal.Vlaanderen, het multimodale Adviespunt van VIL.

In het project Trailer on Barge Shuttle is onderzocht of roro (roll on – roll off) via de binnenvaart hier mogelijk soelaas kan bieden en wordt er nagegaan of er in congestiegevoelige regio’s een mogelijk innovatief alternatief kan worden aangeboden door lege en/of geladen trailers

Een eenvoudig en laagdrempelig concept werd ontwikkeld, inclusief uitbreidingsmogelijkheden, met als doelstelling om op een ‘andere manier naar binnenvaart te kijken’ en de synergie tussen wegtransport en binnenvaart te vergroten.

Dank aan het Vlaams Agentschap voor Innoveren en Ondernemen (VLAIO) voor de financiële steun van dit project.

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 5

6I

1. TRAILER ON BARGE

Logistieke spelers die in het kader van dit project werden bevraagd, geven aan dat ze steeds vaker problemen ondervinden bij de inzet van vrachtwagens. Die problemen worden steeds dwingender en wakkeren hun interesse in alternatieve transportmodi aan.

Congestie Congestie wordt aangehaald als het grootste probleem. Een indicator voor de mate van congestie op de Vlaamse wegen is de filezwaarte.

Deze indicator wordt gebruikt als maat om de duur en lengte van de files op het Vlaamse wegennet weer te geven1. Figuren 1 en 2 tonen aan dat de filezwaarte jaar na jaar toeneemt en dat de congestie in de omgeving van Antwerpen en Brussel het grootst is. Het Belgische wegennet

is zo ontworpen dat doorgaand en lokaal verkeer voor beide grootsteden langs de ringwegen verloopt. Deze vermenging heeft een negatieve impact op de mobiliteit rond deze steden. Met de start van de werken aan de Oosterweelverbinding is er bij veel logistieke spelers angst voor het volledig dichtslibben van de wegen in Antwerpen en het Antwerpse havengebied. Het vervoer van trailers via de binnenvaart wordt door hen gezien als een te onderzoeken piste om de verkeersknoop in onder andere Antwerpen te vermijden.

Tekort aan chauffeurs Volgens onderzoek, uitgevoerd door de internationale vervoersorganisatie IRU bij kleine en middelgrote transporteurs, verwacht de transportsector dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs tussen 2019 en 2020 zal stijgen met 13 %. Een belangrijke factor in deze toename is de vergrijzing. De gemiddelde leeftijd van vrachtwagenchauffeurs in Europa is 45 jaar en een groot aantal chauffeurs zal in de komende jaren op pensioen gaan. De resultaten uit het IRU-onderzoek worden bevestigd door de projectdeelnemers. Zij zien in het vervoer van trailers via de binnenvaart een mogelijkheid om het chauffeurstekort deels op te vangen.

Een trailer aan boord van een roll on/

Figuur 1 – Filezwaarte per regio

1 https://www.statistiekvlaanderen.be/nl/filezwaarte

Bron: Departement MOW via dataroom MOW, bewerking Statistiek Vlaanderen

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 7

roll off-vaartuig moet immers niet worden begeleid door een chauffeur, waardoor de chauffeur voor een andere opdracht kan worden ingezet.

Opgelegde restricties: lage emissiezones en circulatieplannen Vrachtvervoer brengt de nodige overlast met zich mee, zoals uitstoot van CO2, fijn stof, geluidsoverlast, verkeersongevallen en schade aan infrastructuur. Om de negatieve impact hiervan te verminderen, worden door verschillende overheden in België maatregelen genomen. Zo moeten vrachtwagens met een maximaal toegelaten gewicht van meer dan

Bron DFDS Seaways

Figuur 2 – Filezwaarte Vlaamse Gewest

Bron: Departement MOW via dataroom MOW, bewerking Statistiek Vlaanderen

8I

3,5 ton sinds 2016 op de Belgische wegen kilometerheffing betalen.

Daarnaast zijn er de lokale initiatieven waar steden individueel lage emissiezones en circulatieplannen invoerden.

Het gebrek aan uniforme maatregelen maakt dat de bevraagde partijen in dit project aangeven dat het steeds moeilijker wordt voor vrachtwagens om vlot toegang te krijgen tot stedelijke gebieden. Ook dit draagt ertoe bij dat logistieke spelers interesse tonen in alternatieven voor wegvervoer.

Ondanks deze restricties en de toegenomen aandacht voor multimodaal vervoer blijft het wegvervoer - met een aandeel van 84 % van het totale aantal tonkilometers in de modal split - de dominante vervoersmodus (MORA Mobiliteitsrapport, 2019). De belangrijkste verklaringen hiervoor zijn de grote flexibiliteit die door-to-door wegvervoer biedt en de kostprijs die mede hierdoor relatief laag blijft.

Voor de andere modi zijn speciaal uitgeruste terminals nodig en zijn bijkomende handelingen vereist (extra

laden, lossen, zekeren van goederen, etc.). Dit drijft de prijs omhoog.

Gedreven door de geschetste problemen, werd het project Trailer on Barge Shuttle opgestart met als doel te onderzoeken wat interessante roro-alternatieven zijn voor wegvervoer.

Binnenvaart is een modus die voor heel wat logistieke bedrijven nog steeds onbekend terrein is, maar die mogelijkheden biedt. Zeker in Vlaanderen waar een uitgebreid netwerk aan bevaarbare binnenwateren aanwezig is. De keuze om te onderzoeken of het mogelijk is om vrachtwagentrailers te vervoeren via de binnenvaart d.m.v. een roll on/ roll off vaartuig is ingegeven door het feit dat het aantal bijkomende handelingen beperkt kan worden. De trailer moet aan en van boord het vaartuig worden gereden. Hierdoor moeten de in de trailer geladen goederen niet extra behandeld worden.

Dit rapport is opgebouwd uit drie delen. Het eerste deel geeft een algemeen overzicht van de bouw­

stenen van het roll on/roll off-concept: de terminal/kade, het vaartuig, de organisatie en administratie, de water­ wegen en het wegtransport. Voor elk van deze bouwstenen zullen een aantal belangrijke aandachts­punten worden besproken, zonder dat dit een exhaustief overzicht is. Het tweede deel bespreekt een aantal concrete cases. Er werd onderzocht waar zich potentiële cargovolumes bevinden die in aanmerking komen voor vervoer via Trailer on Barge Shuttle (vraagzijde).

Vervolgens werd langs de aanbodzijde onderzocht welke kades, vaarroutes en vaartuigen in Vlaanderen kunnen worden ingezet om te voldoen aan deze transportvraag. Voor elk van deze cases is een prijsindicatie opgegeven. Doel is om te onderzoeken of er een prijs per trailer kan worden aangeboden die kan con­curreren met door-to-door wegvervoer. In het derde deel worden een aantal conclusies geformuleerd en aanbevelingen gedaan om het vervoer van vrachtwagentrailers via de binnenvaart te optimaliseren.

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 9

2. ROLL ON/ROLL OFF IN DE BINNENVAART: EEN MARKTSTUDIE

Het vervoer van trailers via een roro-vaartuig in de binnenvaart is geen nieuw concept. Over heel de wereld wordt rollend materieel, weliswaar op beperkte schaal, op deze wijze vervoerd. Nader onderzoek van een aantal cases bevestigt dat er geen one-size-fits-all oplossing bestaat. Elke context is anders.

Het type waterweg, de beschikbare vaartuigen en de vraag naar transport kennen overal bijzonderheden die maken dat een oplossing niet zomaar overdraagbaar is naar Vlaanderen.

Om voor dit project de meest optimale oplossing te vinden die toepasbaar is in Vlaanderen werd een marktstudie uitgevoerd van reeds bestaande roro-vaartuigen en bedrijven die rorovaartuigen uitbaten in de binnenvaart.

In wat volgt worden beknopt drie cases besproken die relevant zijn voor dit project: de Kalaeloa container shuttle (een roro-shuttledienst in Hawaï), Polybotes (een estuair schip in de haven van Zeebrugge) en Ms. Vera (een dubbeldekschip gebruikt voor een gelijkaardig project in Nederland).

Kalaeloa container shuttle project Het project Trailer on Barge Shuttle wekte internationale aandacht. Vanuit Hawaï kreeg VIL bericht van de opstart van het Kalaeloa container shuttleproject. Dit project wil een shuttledienst opstarten om containers op chassis te vervoeren tussen Honolulu en Kalaeloa Barbers Point Harbor. Een traject van 24 kilometer dat deels via binnenwateren en deels via kustvaart verloopt.

Hiervoor wordt een ponton gebruikt met één laaddek. Het containerchassis kan via laadkleppen, gemonteerd op voor- en achtersteven, aan boord worden gereden. Het ponton wordt dan voortgeduwd door een oceaanwaar-

dige duwboot. Hoewel dit roro-ponton actief is in Hawaï is het relevant voor dit VIL-project, omdat het de aandacht vestigt op de mogelijkheden van estuaire vaart, d.i. het met versterkte/ speciale binnenschepen varen langs de kustlijn en in de monding van rivieren.

Zo is de haven van Zeebrugge moeilijk bereikbaar via de gewone binnenwateren. Estuaire vaart kan in dit geval de mogelijkheid bieden om de volumes in deze haven aan te spreken.

Polybotes In 2004 werden drie estuaire roroschepen - Waterways I, II en III - in dienst genomen door Cobelfret. Elk roro-schip kan 554 personenwagens vervoeren. Het doel van Cobelfret was om personenwagens van Ford Genk naar Zeebrugge te vervoeren. Deze lijndienst werd echter stopgezet. De vaartuigen Waterways I en III werden verkocht aan een uitbater in Argentinië.

De Waterways II werd in 2013 aangekocht door de Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) en omgedoopt tot Polybotes. MBZ zou de Polybotes inzetten voor het vervoer van rollend materieel, containers en high en heavy ladingen. De Polybotes is voor dit project een interessant roro-schip omdat het uitgerust is voor estuaire operaties. Dit wil zeggen dat het schip is uitgerust om te varen tussen onze kusthavens en inland terminals.

Aangezien er in de kusthavens een aanzienlijke potentiële capaciteit aan

vrachtwagentrailers is, moet deze optie zeker worden onderzocht. De Polybotes staat momenteel echter te koop waardoor het niet mogelijk was om binnen het kader van dit project extra informatie te bekomen.

Rhine RoRo Service B.V. De bedrijven Interrijn, Nautica Binnenscheepvaart en Rhenus besloten samen te werken en richtten Rhine RoRo Service op, dat sinds 1985 met twee schepen (Ms. Vera en Ms. Dynamica) een roro-lijndienst uitbaat op de Rijn. Deze schepen varen nog altijd

Bron: Interrijn B.V.

10 I

volgens een vast vaarschema op de route Mannheim – Wörth – Rotterdam – Antwerpen. Deze lijndienst werd oorspronkelijk opgezet voor trailers, maar uit economisch oogpunt werd ervoor gekozen om ook ander rollend materieel, zoals tractoren en graafmachines, te vervoeren.

Ms. Dynamica en Ms. Vera zijn dubbeldekschepen met gelijkaardige dimensies. Oorspronkelijk waren dit gewone binnenschepen die werden omgebouwd tot roro-dubbeldekschepen. Via een beweegbare boegramp kunnen de voertuigen aan boord worden gereden.

Deze beweegbare boegramp maakt het mogelijk om te laden/lossen bij verschillende waterstanden en zorgt ervoor dat er op de kade slechts een beperkte uitrusting nodig is, zodat geen grote investeringen in infrastructuur moeten worden gedaan. Er kunnen 18 trailers

Bron: Interrijn B.V.

worden geladen op het bovendek en 14 op het benedendek. Om de capaciteit te verhogen kunnen pontons worden gekoppeld aan elk schip. Tweewekelijks varen deze roro-schepen naar de haven van Antwerpen. De hoogte van de nietbeladen schepen is 9 meter, waardoor ze niet onder de huidige bruggen, noch in de toekomst tot 9,10 meter verhoogde bruggen van het Albertkanaal kunnen doorvaren. Zelfs met ballast kunnen ze niet voldoende inzakken. Daarom zijn deze schepen slechts beperkt inzetbaar in Vlaanderen.

In 2009 werd door Rijkswaterstaat in Nederland een proefproject opgezet met Ms. Vera om trailers via de binnenvaart te vervoeren op de route Rotterdam – Tiel – Hoorn. Operationeel leverde dit proefproject positieve resultaten op. Dit betrouwbaar, duurzaam en technisch laagdrempelig vervoer

over water wekte de interesse van het Nederlandse bedrijfsleven. Uiteindelijk bleek het project economisch niet haalbaar. Voor deze korte afstand waren de trailers te lang onderweg en was de kost per trailer te hoog en het proefproject werd uiteindelijk stopgezet.

Desondanks leverde het voor dit project inspiratie op. Enerzijds is het idee van een dubbeldekschip een interessante piste, omdat de laadcapaciteit kan worden verhoogd.

Voorwaarde is dat het dubbeldekschip wordt ontworpen met afmetingen die toegankelijk zijn op de belangrijkste vaarwegen in Vlaanderen. Anderzijds kan worden nagegaan in welke mate het concept verder kan worden geoptimaliseerd om te komen tot een zo laag mogelijke eenheidsprijs.

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 11

3. BOUWSTENEN VAN HET CONCEPT

Om een beter inzicht te krijgen in wat aan aanbodzijde nodig is om een roro-dienst voor vrachtwagentrailers op te zetten in de binnenvaart, zal dit concept opgebroken worden in een aantal bouwstenen (figuur 3): de organisatie en administratie, de terminal, het vaartuig, de vaarwegen en het voor- en natransport. Zoals eerder vermeld, bestaat er voor dit concept geen one-size-fits-all oplossing.

De organisatie van de lijndienst Bij een lijndienst worden op regelmatige basis en op een vaste route tussen twee of meerdere terminals afvaarten georganiseerd. Voor verladers die trailers willen vervoeren met een dergelijke lijndienst zijn beschikbaarheid van informatie, regelmaat en betrouwbaarheid van de dienstverlening van groot belang. Verstoringen hebben immers een impact op de hele logistieke keten.

Deze eisen hebben belangrijke gevolgen voor de partijen die de lijndienst organiseren en uitvoeren. Er is een partij nodig die het vaarschema opstelt en publiceert, boekingen regelt en met

de andere partijen communiceert over het verloop van de transporten. Willen ze regelmaat en betrouwbaarheid garanderen, moeten ze daarnaast ook bereid zijn om te varen wanneer de bezettingsgraad laag is. Het is belangrijk dat de lijndienst regio’s verbindt waar voldoende cargovolumes aanwezig zijn, om zowel heen als terug een rendabele dienstverlening te kunnen aanbieden.

Partijen en taakverdeling Het vervoer van trailers zit ingebed in een hele logistieke keten waarin verschillende partijen actief zijn. De belangrijkste partijen zijn: • De verlader die cargo vervoerd wil hebben van de ene naar de andere

Figuur 3 – Bouwstenen van het concept

locatie (dit kan naar een eigen faciliteit of naar een externe klant/ bestemmeling zijn); • De verlader kan voor de organisatie van zijn transporten een externe partij inschakelen zoals een expediteur, wegtransporteur die zelf de beslissing neemt om gebruik te maken van roro-binnenvaart, of een bevrachter die een vaartuig zoekt voor de lading; • De wegtransporteur die instaat voor de first en last mile; • De uitbater van de binnenvaartterminal; • De binnenvaartonderneming.

Het is niet ongewoon dat bepaalde stappen in de keten door één en dezelfde partij worden uitgevoerd.

Zo kan de verlader het voor- en natransport uitvoeren met eigen vrachtwagens, waardoor er geen wegtransporteur moet worden geëngageerd. Ook komt het vaak voor dat transportopdrachten worden uitbesteed aan een onderaannemer.

Zo ontstaat al snel een kluwen van partijen. Aangezien het opzetten van een roro-lijndienst in de binnenvaart voor de meeste partijen nieuw en onbekend is, is het belangrijk dat de

12 I

betrokken partijen onderling duidelijke afspraken maken over wie verantwoordelijk is voor welke taken in de keten.

Verzekeringen In dit project zijn er drie belanghebben­ de partijen.

Vaartuig Voor het vaartuig wordt normaal een zaakschadeverzekering afgesloten voor het geval er schade aan het schip wordt berokkend. Deze verzekering is gekend als de cascoverzekering.

Daarnaast wordt voor het vaartuig in principe ook een P&I (Protection and Indemnity) verzekering oftewel aansprakelijkheidsverzekering afgesloten.

Trekker/trailer combinatie Voor de trekker/trailer combinatie is een aansprakelijkheidsverzekering – of burgerlijke aansprakelijkheid (BA) – verplicht.

Echter, met betrekking tot de afgekoppelde trailer bestaat de keuze om deze al dan niet bijkomend te verzekeren. Gezien de trailer aan zich wordt beschouwd als “dood” voorwerp bestaat de mogelijkheid om een aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten, maar dit is niet verplicht aangezien het afsluiten van dit type verzekering enkel zinvol is indien de trailer wordt losgekoppeld en ergens blijft staan. Binnen het kader van dit project is het daarom wel interessant om deze verzekering aan te gaan.

Goederenbelanghebbende De goederenbelanghebbende heeft enerzijds de mogelijkheid om een zaakschadeverzekering – beter bekend als de transport-/goederenverzekering om lading van A naar B te vervoeren – af te sluiten. Anderzijds heeft deze ook de kans om een aansprakelijkheidsverzekering aan te gaan. Dit laatste wordt vaak vergeten.

De aansprakelijkheidsverzekering komt van pas indien verpakte goederen zoals bv. chemische producten omwille van de omstandigheden tijdens transit beginnen te lekken. Deze aansprakelijkheid zit dikwijls in de BA van de productieonderneming, maar is vaak gelimiteerd.

Echter, afhankelijk van hoe het schip wordt aangeleverd, kan er ook sprake zijn van een vierde partij namelijk de bevrachter.

Bevrachter Indien de verschillende partijen die vrachtwagens aanleveren een bevrachter contacteren om te voorzien in een binnenschip voor het vervoer van trailers, moet ook deze partij in de rij van aansprakelijkheid worden opgenomen.

Extra verzekeringen voor transit van gevaarlijke goederen zijn binnen de binnenvaart in principe nooit vereist.

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 13

De transittijd op een binnenschip is immers een stuk korter dan bij zeevaart, waar het risico op schade veel groter is.

Kortom, voor dit project is de verzekeringstechnische kant niet bijzonder moeilijk. Het is belangrijker om tussen alle betrokken partijen duidelijke contractvoorwaarden vast te leggen zodat men bij schade hiernaar kan teruggrijpen. Pas wanneer duidelijke contractuele afspraken worden gemaakt, kan men deze voorleggen aan een verzekeraar.

Concreet voor het Trailer on Barge Shuttle project Het is belangrijk dat een contract wordt opgesteld waarbij de verantwoordelijkheden van de verschillende partijen duidelijk worden omschreven en vastgelegd.

Indien wordt samengewerkt met een of meerdere terminals zullen met hen aparte contracten moeten worden afgesloten waarin alle verantwoordelijkheden duidelijk worden omschreven en vastgelegd.

Het opstellen van overkoepelende voorwaarden is aanbevolen omdat deze terzelfder tijd van toepassing zijn op meerdere terminals, rederijen en wegvervoerders.

De terminal In dit project is een terminal de plaats aan een bevaarbare waterweg waar: • De vrachtwagens aankomen of vertrekken; • De trekker en trailer worden ontkoppeld of aangekoppeld; • De trailers tijdelijk worden geparkeerd;

• De trailers aan of van boord van het vaartuig worden gereden; • Indien nodig andere handelingen worden uitgevoerd, zoals inspectie en administratie.

vaartuig. Belangrijk is dat zij over de juiste kwalificaties beschikken om dit te doen (bv. rijbewijs CE); • Administratie en opmaak van documenten zoals het stuwplan.

De term ‘terminal’ wordt in dit rapport ruim geïnterpreteerd en verwijst naar elke potentiële overslagplaats aan een bevaarbare waterweg. Verder wordt duidelijk dat er verschillende types van terminals zijn, gaande van een terminal met minimale uitrusting (bv. de kade in Bilzen) tot sterk uitgeruste terminals (bv. DFDS-terminal in Gent).

Kade De terminal dient als overslagplaats van landtransport naar transport over water. Het is dus essentieel dat er een goed uitgeruste kade beschikbaar is waar vaartuigen veilig kunnen aan- en afmeren, en die geschikt is om rollend materieel op en af het vaartuig te rijden.

Het laden en lossen van het rorovaartuig kan op verschillende manieren worden uitgevoerd. Dit hangt af van de uitrusting die beschikbaar is op de kade, en van de uitrusting van het vaartuig. Afhankelijk van het type vaartuig kan er worden geladen via de zijkant of via de boeg en/of achtersteven. Er zijn verschillende mogelijkheden om de trailer op en af het schip te rijden. Elke optie heeft impact op de organisatie van de lijndienst.

Personeel Bij de inrichting van een roro-dienst is het belangrijk om te bepalen wat de taakverdeling is tussen de betrokken partijen en hoeveel personeel hiervoor moet worden ingezet. Vooraleer dit kan worden gedaan, moet in kaart worden gebracht voor welke activiteiten op de terminal tussenkomst van personeel nodig is: • Beveiliging en toegangscontrole: dit kan bemand en onbemand. Een vraag die dient te worden gesteld is wanneer dit personeel aanwezig moet zijn (24/7 of daguren); • Controle van de vrachtwagens: de trailer wordt door de chauffeur overgedragen aan een andere partij.

Er zal moeten worden uitgemaakt wie deze controles zal uitvoeren (o.a. schade, verzegeling, etc.); • Laden, lossen en zekeren van trailers aan boord van het vaartuig: in havengebied moeten hiervoor verplicht havenarbeiders worden ingeschakeld (Wet Major, 1972).

Buiten havengebied zijn er drie opties: het laden, lossen en zekeren wordt uitgevoerd door: (1) personeel aanwezig op de terminal of (2) door de vrachtwagenchauffeur of (3) door het personeel aan boord van het

• Optie 1: het vaartuig meert parallel met de kade aan. De trailers worden rechtstreeks via de zijkant op het vaartuig gereden (figuur 4, vaartuig 1). Er kan een rechte zijdelingse oprijramp aanwezig zijn om de trailers dwars op het vaartuig te parkeren.

Hiervoor moet het vaartuig voldoende breed zijn. Om trailers in de lengte te parkeren kan er gewerkt worden met een zijdelingse oprijramp met een bocht, waarbij trailers zich op de ramp kunnen herpositioneren.

Dit type oprijramp is technisch complex en heeft een meerkost. Het vergroot echter de actieradius van het vaartuig, omdat er niet aan een speciaal ontworpen roro-kade moet worden aangemeerd.

• Optie 2: het vaartuig meert parallel aan met de kade. De trailers worden

14 I

via een mobiel ponton, dat aan het vaartuig wordt gekoppeld, op en af het vaartuig gereden (figuur 4, vaartuig 2). Trailers kunnen zo in de lengte van het vaartuig worden geparkeerd. Het ponton zal dienen om de trailers in de juiste positie aan boord te rijden. Indien voor deze optie wordt gekozen moet een extra ponton aanwezig zijn, wat kosten met zich meebrengt. De huur van een mobiel ponton bedraagt € 500-600 per dag; • Optie 3: het vaartuig meert dwars aan op de kade. De trailers worden rechtstreeks via de boeg of achtersteven op het vaartuig gereden. Zo kunnen de trailers in de lengte van het vaartuig worden geparkeerd. Doordat het vaartuig dwars op de kade aangemeerd ligt, wordt een groot deel van de waterweg belemmerd en kan ander scheepvaartverkeer worden gehinderd (figuur 4, vaartuig 3);

• Optie 4: om de hinder door dwars aanmeren te voorkomen, kan een uitsparing worden gemaakt in de kade. Hierdoor kan het vaartuig in het verlengde van de kaaimuur aanmeren, maar kunnen de trailers rechtstreeks via de boeg of achtersteven op het vaartuig worden gereden (figuur 4, vaartuig 4). Op deze manier wordt het scheepvaartverkeer niet gehinderd, maar moet er een speciale (afhellende) roro-kade worden aangelegd of een extra ponton worden voorzien.

Terrein De verladers die meewerkten aan dit project hadden de voorkeur voor een terminal met een verhard terrein, een veilige parkeerzone voor trailers en een goede bereikbaarheid. Zeker de vraag voor een veilige parkeerzone was belangrijk. De kans is immers groot dat de trailer bij aankomst op de terminal

Figuur 4 – Roro-kade Genk-Zuid

niet onmiddellijk op het vaartuig kan worden gereden of onmiddellijk kan worden opgepikt nadat het vaartuig is aangekomen. In afwachting moet de trailer kunnen worden geparkeerd op een veilige locatie, zodat diefstal of beschadiging niet mogelijk is. Voor dit project werd o.a. samengewerkt met DFDS Seaways in Gent, dat zich specialiseert in internationale rorotrafiek over zee. Deze terminal voldoet aan de ISPS-code2 en is daarom goed uitgerust wat betreft omheining, bemande toegangscontrole, mogelijkheid tot het scannen van trailers, voldoende verharde ruimte, permanente aanwezigheid van personeel, gebouwen, terminaltrekkers en ander materiaal.

De andere terminals in dit project waren enkel voorzien van een basisuitrusting.

De terminal te Westerlo heeft een verhard platform en een roro-kade, maar geen omheinde parkeerzone. Indien nodig kan hiervoor worden samengewerkt met een externe partij die terreinen ter beschikking heeft dicht bij de kade.

Ook materiaal en mensen voor laad- en losoperaties en beveiliging zijn op deze locatie niet standaard aanwezig.

Ook de terminal in Bilzen beschikt enkel over een verhard platform en een roro-kade met uitsparing (figuur 4, vaartuig 4). De toegangsweg moet nog verhard en aangelegd worden en er is geen omheinde parkeerzone op de kade aanwezig. Trailers kunnen wel worden geparkeerd op de beveiligde truckersparking op 400 meter van de kade. De trailers van en naar deze beveiligde parking rijden brengt extra handelingen met zich mee en heeft dus impact op de kosten.

Materiaal Trailers kunnen aan en van boord van het vaartuig worden gereden

2 Internationale code voor beveiliging van schepen en havenfaciliteiten

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 15

door middel van een gewone trekker (bv. door de chauffeur). De wendbaarheid van een gewone trekker is echter beperkt voor het manoeuvreren op kleine ruimtes en de stuurcabine is vast, waardoor er voor het laden achterwaarts moet worden gereden. Als alternatief kan een terminaltrekker worden ingezet.

Het voordeel van een terminaltrekker is dat de stuurcabine 180° kan worden gedraaid. Hierdoor heeft de chauffeur steeds vooraanzicht op de activiteiten, wat de veiligheid ten goede komt. Indien de verlader dit wenst kunnen de trailers worden gezekerd en ondersteund met behulp

van steunbokken. Voor roro-vervoer over zee wordt dit standaard gedaan.

De krachten die, door de deining van de zee, inwerken op de steunpoten van de trailer kunnen groot zijn. De steunpoten van de trailer zijn voorzien op krachten die loodrecht op deze steunpoten worden uitgeoefend.

Door de deining kunnen deze krachten echter onder een andere hoek inwerken en de structuur beschadigen. Voor roro-vervoer in de binnenvaart is het minder duidelijk. De wetgeving geeft geen uitsluitsel en de krachten door deining op de Vlaamse binnenwateren zijn veel kleiner. Hier zullen reder en verlader/vervoerder

in samenspraak moeten beslissen.

De steunbokken en de spanriemen nodig om trailers te zekeren, kunnen worden voorzien door de uitbater van het vaartuig of door de terminaluitbater.

Bevaarbare waterwegen en vaartuigen Waterwegen Om trailers te vervoeren via de binnenvaart moet er een netwerk van bevaarbare binnenwateren aanwezig zijn. Het Vlaams Gewest telt een

16 I

dicht netwerk waarvan ongeveer 1000 kilometer wordt gebruikt voor handelsvaart (figuur 5). Dit netwerk van binnenwateren is echter allesbehalve uniform. Zo zijn er: • De grote rivieren, o.a. Schelde en Maas, waar rekening moet worden gehouden met stroming en getijden; • Grote kunstmatige kanalen die aansluiten op de havens, o.a. het Albertkanaal en het kanaal GentTerneuzen; • Een hele reeks kleinere kanalen, die een fijnmazig netwerk vormen in Vlaanderen; • Elke rivier en elk kanaal heeft zijn eigen breedte, diepte, brughoogtes, sluizen en stuwen.

Bij de keuze voor een vaartuig is het uiterst belangrijk dat de dimensies van dit vaartuig in overeenstemming zijn met de dimensies van de waterweg.

Zo kan de Ms. Vera niet worden ingezet op het Albertkanaal, omdat het schip te hoog op het water ligt (9 meter) en daarom niet onder de laagste bruggen van het Albertkanaal – met een vrije doorvaarthoogte van 6,7 m – kan doorvaren. De dimensies van de Europese waterwegen worden opgedeeld in CEMT3-klassen. Per CEMT-klasse worden de maximale lengte, breedte, hoogte, diepgang en belading gedefinieerd voor vaartuigen die kunnen varen op een bepaalde waterweg. Figuur 6 geeft een overzicht van de verschillende CEMT-klassen en de bijhorende dimensies. Deze tabel kan worden gebruikt bij de keuze van een vaartuig. Bijkomend zijn er nog een aantal aandachtspunten waar rekening mee moet worden gehouden bij het bepalen van de toegankelijkheid van een waterweg: getijden, sluizen, stuwen en bruggen. Als er wordt

Figuur 5 - Overzicht vaarwegen België (Bron: De Vlaamse Waterweg)

3 Conférence Européenne des Ministres de Transport

gevaren op getijdenrivieren, moet er rekening worden gehouden met de stroming en de getijden van deze rivieren. Tegen de stroom in varen heeft een impact op de vaarsnelheid en het brandstofverbruik, wat impact heeft op de kostprijs van het varen.

Daarnaast is er de invloed van de waterstanden, waar bij laagwaterstand de diepte en bevaarbaarheid van een rivier kan worden beperkt. Niet alleen de afmeting van sluizen kan een beperkende factor zijn, ook de bedieningstijden moeten in rekening worden gebracht. Niet alle sluizen worden immers 24/7 bediend, waardoor dure wachttijden kunnen ontstaan.

Het vaartuig De dimensies van het vaartuig en de waterweg moeten compatibel zijn.

Om een rendabele lijndienst op te

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 17

Figuur 6 - Classificatie van waterwegen en bijhorende dimensies vaartuigen (Bron: Van Hassel, 2011) Class

Length (m)

Width (m)

Draft (m)

Air draft (m)

Payload (tonne)

I

38,50

5,05

1,8 - 2,2

4,0

250 - 400

II

50 - 55

6,6

2,5

4 to 5

400 - 650

III

67 - 80

8,2

2,5

5 tot 5

650 - 1000

IV

80 - 85

9,5

2,5

5,25 - 7

1000 - 1500

Va

95 - 110

11,4

2,5 - 4,5

5,25 - 7

1500 - 3000

Vb

172 - 185

11,4

2,5 - 4,5

9,1

VIa

95 - 110

22,8

2,5 - 4,5

7 - 9,1

3200 - 6000 (barge convoy 1 x 2 barges a breast)

VIb

185 - 195

22,8

2,5 - 4,5

7 - 9,1

6400 - 12000 (barge convoy 12 x 2 barges)

VIc

193 - 200

34,2

2,5 - 4,5

9,1

9600 - 18000 (barge convoy 2 x 3 barges)

VIIb

195 - 285

34,2

2,5 - 4,5

9,1

14500 - 27000 (barge convoy 3 x 3 barges)

zetten is het belangrijk om zo veel mogelijk trailers per afvaart te kunnen vervoeren. Daarom werden voor Trailer on Barge Shuttle de mogelijkheden van grotere vaartuigen onderzocht (klasse CEMT V en groter). Dit heeft tot gevolg dat kleinere kanalen, die veelvuldig aanwezig zijn in Vlaanderen, niet kunnen worden gebruikt voor dit project.

Het vervoer van trailers via de binnen­ vaart kan zowel met motorvrachtschepen als met duwstellen. Een motorvrachtschip is een binnenschip met een eigen aandrijving en stuurinrichting. Een duwstel is een combinatie van een ponton zonder hoofdaandrijving en een duwboot met aandrijving en stuurinrichting.

De belangrijkste eigenschap van een roro-vaartuig is dat het beschikt over een vlak dek, waarop de trailers kunnen worden geladen. Hoe meer vrije oppervlakte beschikbaar is, hoe meer trailers geladen kunnen worden.

Door te kiezen voor een langer en/of breder vaartuig kan de laadcapaciteit worden vergroot, dit zolang de maximale dimensies van de te gebruiken waterweg niet worden overschreden.

3200 (barge convoy 1 x 2 barges in length)

Hoewel trailers niet zoals containers gestapeld kunnen worden, bestaat de mogelijkheid om ook in de hoogte extra laadcapaciteit te voorzien, door toevoeging van een extra dek. Dit kan zolang het vaartuig nog onder de bruggen van de gekozen waterwegen kan doorvaren.

Momenteel worden er testen gedaan met onbemand varen in de binnenvaart. Deze testen worden uitgevoerd op kleinere vaartuigen. Als deze technologie zich verder ontwikkelt en ingeburgerd raakt in de binnenvaart, dan biedt ook dit mogelijkheden om de laadcapaciteit van roro-vaartuigen te vergroten. Bij onbemande vaart zijn er aan boord geen stuurhut of accommodatie voor de bemanning meer nodig. Deze vrijgekomen ruimte kan dan worden gebruikt om extra trailers te laden. Het dient echter wel gezegd dat deze technologie nog in de kinderschoenen staat.

De kern van roll on/roll off is dat rollend materieel op en af het schip kan worden gereden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een oprijramp.

Deze kan bevestigd zijn aan het vaartuig of er kan gebruik gemaakt

worden van een mobiele oprijramp.

In de meeste gevallen zal er geladen worden langs de boeg of achtersteven.

Op deze manier worden trailers met de lengte van het schip mee geparkeerd.

Bij sommige roro-vaartuigen worden de trailers langs de zijkant aan boord gereden. Indien er een bocht in deze zijdelingse ramp zit kunnen de trailers in de lengte van het schip worden geladen. Een andere mogelijkheid is dat er wordt gewerkt met een rechte zijdelingse ramp. Hierbij worden de trailers in de breedte van het vaartuig geparkeerd. Vaartuigen waarbij dit mogelijk is zijn echter te breed voor de Vlaamse waterwegen en worden niet verder behandeld in dit project.

De kusthaven van Zeebrugge is voor binnenschepen CEMT klasse V en groter niet bereikbaar via de binnenlandse kanalen. Om trailers via de binnenvaart van en naar Zeebrugge te vervoeren, met een vaartuig met voldoende laadcapaciteit, zal gekeken worden naar de mogelijkheden van estuaire vaart.

Estuaire vaart houdt in dat vaartuigen via de Scheldemonding en de zee naar Zeebrugge varen. Hiervoor moeten deze vaartuigen en hun bemanning aan strengere eisen voldoen dan een

18 I

standaard binnenvaartschip. De ruwere deining en golfslag op zee vereisen o.a. een zwaarder casco, een verhoogde boeg en zijde voor de golfslag, speciale navigatieapparatuur en reddingsmateriaal. Het varend personeel moet over een passend vaarbevoegdheidsbewijs beschikken dat hen toelaat om op zee te varen, niet verder dan vijf zeemijl buiten de kust.

Voor- en natransport Voor- en natransport is een belangrijk onderdeel in dit concept. Het is belangrijk er zich van te verzekeren dat de trailers op de juiste manier, op

Bron: Victrol

de juiste terminal en uiteindelijk op het juiste moment en gepaste wijze bij de eindgebruiker aankomen. Uit onderzoek is gebleken dat elke onderneming individuele en op maat gemaakte afspraken heeft met elke klant. Dit maakt het optimaliseren van het vooren natransport niet evident aangezien elke onderneming wil tegemoetkomen aan de wensen en afspraken die met de klant werden gemaakt.

Met betrekking tot het voor- en natransport kunnen onderstaande kostenposten worden onderscheiden.

• De huur van zowel trekker als trailer; • De kost inzake aan- en afrij kilometers van de trekker.

Het zo laag mogelijk houden van de kosten binnen dit onderdeel kan eenvoudig gerealiseerd worden door de lege aan- en afrij kilometers zoveel mogelijk te beperken. Deze optimalisatie kan bekomen worden door het voor- en natransport voor elke speler lokaal te gaan organiseren en (langdurige) samenwerkingsverbanden op te stellen met transporteurs.

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 19

4. CASE STUDY

Aanpak In deel één van dit rapport werd een algemene uitleg gegeven bij de bouwstenen van het concept Trailer on Barge. In dit tweede deel wordt aan de hand van een aantal concrete cases onderzocht: • Of het mogelijk is om een rorolijndienst op te zetten in de binnenvaart tegen een - voor de deelnemende partijen - aanvaardbare prijs per vrachtwagentrailer; • Welke parameters een invloed hebben op deze prijs per trailer.

In de eerste stap werd voor deze concrete cases gekeken naar de vraagzijde. Samen met de deelnemende bedrijven werden volumes in kaart gebracht die in aanmerking kwamen voor het transport via het Trailer on Barge-concept. In een tweede stap lag de focus op het aanbod, waar op zoek werd gegaan naar kades, vaarroutes en vaartuigen die in aanmerking kwamen

om een lijndienst in functie van de geïdentificeerde volumes op te zetten.

Tot slot werd op basis van de vraag en het aanbod voor een aantal scenario’s de kostprijs per trailer berekend.

Potentiële cargovolumes Aan de deelnemende verladers en transporteurs werd gevraagd welke cargovolumes potentieel in aanmerking komen voor transport via Trailer on Barge Shuttle en welke prijs ze bereid waren hiervoor te betalen. Deze bevraging resulteerde in een lijst met volumes en locaties waartussen deze volumes zouden moeten worden vervoerd. Hoewel de locaties verspreid lagen over heel Vlaanderen, is er toch een duidelijk patroon waarneembaar.

De meeste volumes moeten worden vervoerd langs een Oost-West-as en zijn gegroepeerd in vier clusters: cluster Kempen, cluster Genk, cluster Gent en cluster Zeebrugge (figuur 7).

Figuur 7 - Geografische spreiding potentiële volumes als trailers per week: clusters Kempen, Genk, Gent, Zeebrugge

20 I

Richting Oost naar West In de richting van Oost naar West werd een potentiële trafiek tot circa 156 trailers per dag geïdentificeerd (figuur 8). De meeste van deze geïdentificeerde volumes dienen te vertrekken vanuit de cluster Kempen en cluster Genk. Deze volumes worden vervoerd naar een waaier aan locaties voornamelijk in Oost- en West-Vlaanderen (cluster Gent en cluster Zeebrugge), maar ook naar de

stedelijke gebieden rond Antwerpen en Brussel.

moeten vervoerd worden richting cluster Kempen en cluster Genk.

Richting West naar Oost In de richting van West naar Oost werd een potentiële trafiek tot circa 39 trailers per dag geïdentificeerd (figuur 9). Dit is een beduidend lager volume dan in de Oost-westelijke richting. De meeste van deze geïdentificeerde volumes dienen te vertrekken vanuit de cluster Gent en

Alternatieve volumes Tot slot werd ook de mogelijkheid bekeken om personenwagens te vervoeren via het Trailer on Bargeconcept. Deze alternatieve volumes kunnen - in geval van lage bezettingsgraad aan trailers - dienen als extra cargo. Het gaat hier om een trafiek die van Oost naar West gaat (figuur 10).

Figuur 8 – Potentiële trafiek Oost - West Regio

Volumes: tot circa 156 trailers per dag

Limburg, Antwerpen -> West-Vlaanderen

15-20 trailers per dag

Antwerpen -> West-Vlaanderen

100 trailers per dag

Antwerpen -> Antwerpen (stad)

5 trailers per week

Antwerpen -> Brussel

10 trailers per week

Antwerpen -> Oost-Vlaanderen

8 trailers per dag

Antwerpen -> Oost-Vlaanderen

5-7 trailers per dag

Antwerpen -> Luik

3 trailers per dag

Limburg -> Antwerpen

4-5 trailers per dag

Limburg -> West-Vlaanderen

4- 5 trailers per dag

Limburg -> Oost-Vlaanderen

4-5 trailers per dag

Figuur 9 – Potentiële trafiek West - Oost Regio

Volumes: tot circa 39 trailers per dag

Oost-Vlaanderen -> Antwerpen

10-15 trailers per dag

Oost-Vlaanderen -> Antwerpen

6-10 trailers per dag

Oost-Vlaanderen -> Limburg

5-7 trailers per dag

West-Vlaanderen -> Limburg

5-7 trailers per dag

Figuur 10 – Alternatieve volumes Oost - West Regio

Alternatieve Volumes

Limburg -> Antwerpen

Individuele wagens

Limburg -> West-Vlaanderen

Individuele wagens

Limburg -> Oost-Vlaanderen

Individuele wagens

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 21

Beschikbare rorokades en terminals In Vlaanderen zijn er verschillende roro-kades, waarvan de meeste zich bevinden in de haven van Antwerpen of Zeebrugge.

Enkele kades bevinden zich in de afgebakende clusters en kunnen gebruikt worden als terminal binnen het kader van het project. Het gaat hier om de roro-kade aan het Albertkanaal te Bilzen die werd aangehaald door Haven Genk, en de terminal van DFDS Seaways aan het Mercatordok in de haven van Gent. Beide terminals hebben een goede ligging en beschikken over een minimum aan infrastructuur: d.i. minstens een kade geschikt voor roro-operaties.

Naast deze terminals zal ook nog het gebruik van een alternatieve terminal aan het Albertkanaal in Westerlo worden onderzocht.

Een belangrijke opmerking is dat de beschouwde terminals in meerdere of mindere mate zijn uitgerust voor roro-activiteiten, maar deze momenteel geen ervaring hebben met het frequent behandelen van een roro-lijndienst voor trailers in de binnenvaart. Voor dit project werd uitgezocht hoe dit best kon worden aangepakt. Dit leidde tot een variatie aan mogelijke werkwijzen en maakt nogmaals duidelijk dat er voor het concept Trailer on Barge geen one-size-fits-all oplossing bestaat.

Voor elke terminal werd een aanpak opgetekend en werd een prijs per trailer berekend.

Terminal Bilzen Ligging De kade in Bilzen is gelegen aan het Albertkanaal. Deze is goed bereikbaar voor nationaal en internationaal vervoer dankzij de aanwezigheid van belangrijke gewest- en autosnelwegen. Van hieruit kunnen de volumes in de cluster Genk worden vervoerd.

Beschikbare infrastructuur, materiaal en mensen Momenteel is de activiteit op deze terminal beperkt en is hij minimaal uitgerust met een roro-kade. Deze kade heeft een uitsparing waardoor het voor vaartuigen mogelijk is om in het verlengde van de kaaimuur aan te meren en te laden/lossen via voor- of achtersteven. Verder bestaat de kade uit een verhard platform waar trailers kunnen worden geparkeerd in afwachting van het laden aan boord van het vaartuig of het ophalen door een chauffeur. Momenteel is dit nog

een niet-omheind parkeerterrein. Indien hiertoe de noodzaak bestaat, kan worden uitgeweken naar de overdekte vrachtwagenparking op 400 meter van de kade. De uitbater van deze parking heeft aangegeven bereid te zijn om op maat van het project en indien er voldoende volume beschikbaar is een speciale regeling uit te werken. Dit alles heeft echter een meerprijs. Voor het laden en lossen van trailers zal Haven Genk gekwalificeerde mensen en een terminaltrekker voorzien.

Prijsberekening Figuur 11 geeft de prijsberekening weer die voor de terminal te Bilzen werd uitgewerkt. Deze berekening resulteert in een indicatieve prijs die zich situeert tussen € 20,00 - 30,00/ trailer en werd uitgewerkt op basis van volgende assumpties: • De kost van het varen is niet inbegrepen in deze prijs; • Tijdens één operatie worden minstens 70 trailers geladen

Figuur 11 – Prijsberekening terminal Bilzen

Prijs/trailer

Exclusief BTW

Totale terminal kost

€ 20,00 - 30,00

Inclusief handling en gebruik terminaltrekker, toezicht, administratie

22 I

Bron DFDS Seaways

en gelost: 35 inkomende en 35 uitgaande trailers; • Voor het laden en lossen wordt 4 uur gerekend; • Het laden en lossen kan worden uitgevoerd door één persoon met een terminaltrekker, aangeleverd door Haven Genk; • Indien de klant zijn trailer voor langere tijd wil parkeren op een beveiligde parking, dan kan worden uitgeweken naar de overdekte vrachtwagenparking op 400 meter van de kade en wordt een extra prijs van € 10,00/trailer gerekend.

DFDS-multimodale terminal, Mercatordok haven Gent Ligging De terminal is gelegen aan het Mercatordok in de Gentse haven en is toegankelijk via de Landsbergiuslaan, 9000 Gent. Deze multimodale terminal

kent aansluitingen met het Vlaamse binnenvaartnet, het spoor en de belangrijke wegen en snelwegen in het Gentse Havengebied. Vanuit deze terminal kunnen de volumes in cluster Gent worden vervoerd.

Uitbater De terminal wordt uitgebaat door de maritieme logistieke dienstverlener DFDS Seaways.

Beschikbare infrastructuur, materiaal en mensen Als multimodale terminal wordt een breed gamma aan cargo types behandeld. DFDS Seaways heeft een ruime ervaring met internationaal roro-vervoer van personenwagens en vrachtwagentrailers. Deze terminal is zeer goed uitgerust en kan onmiddellijk worden ingeschakeld voor Trailer on Barge Shuttle. De kade werd uitgerust met een roro-ponton waar twee

vaartuigen tegelijk en parallel met de kaaimuur kunnen aanmeren. Laden en lossen gebeurt ook hier via de voor- of achtersteven. Deze terminal ontvangt zeer frequent zeeschepen. Voor Trailer on Barge Shuttle zal er dus rekening gehouden moeten worden met de vaarschema’s van deze zeeschepen en de planning van de kade, om ander verkeer niet te verstoren. Daarnaast is er voldoende verharde en omheinde parkeerruimte beschikbaar. De terminal is 24 uur toegankelijk en enkel gesloten van zaterdag 23.00 u tot zondag 14.00 u. Als terminal in een zeehaven die internationale scheepvaart behandelt, moet deze voldoen aan de ISPS-code (International Port Facility and Safety Code), waardoor er strenge veiligheidsregels, zoals een strenge toegangscontrole, videobewaking, nachtbewaking, etc. gelden. Voor het laden en lossen zijn op de terminal terminaltrekkers aanwezig. Wat de

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 23

inzet van personeel betreft voor de behandeling van trailers is men gebonden aan de wet op de havenarbeid (Wet Major), die stelt dat het laden en lossen van goederen moet worden uitgevoerd door erkende havenarbeiders.

Prijsberekening Figuur 12 geeft de prijsberekening weer die voor de terminal in Gent werd uitgewerkt. Deze berekening resulteert in een prijs per trailer die zich situeert tussen € 40,00 - 50,00/trailer en werd uitgewerkt op basis van volgende assumpties: • De kost van het varen is niet inbegrepen in deze prijs; • Tijdens één operatie worden minstens 70 trailers geladen en gelost: 35 inkomende en 35 uitgaande trailers; • Voor het laden en lossen wordt 4 uur gerekend; • Voor het laden en lossen moet verplicht een ploeg van 6 haven­ arbeiders worden ingehuurd voor een halve shift van 4 uur. Gezien de lagere volumes voor binnenvaart en het gebrek aan manoeuvreerruimte aan boord van het vaartuig is het echter efficiënter dat er maar twee arbeiders effectief laden en lossen; • Er worden twee terminaltrekkers gehuurd voor het laden en lossen; • Inspectie aan de gate is inbegrepen in de prijs;

• De huur van parkeerruimte is niet meegerekend in de prijs. De eerste drie dagen kan er gratis worden geparkeerd, daarna wordt een extra dagprijs gerekend; • Optioneel zijn andere diensten mogelijk, zoals seal checks. Hiervoor zal een bijkomende prijs moeten worden betaald. Voorgaande werd niet meegerekend in de kostprijs per trailer.

Terminal Westerlo Ligging De terminal in Westerlo is eigendom van de Vlaamse Waterweg en gelegen aan het Albertkanaal, ongeveer halfweg tussen Genk en Antwerpen, vlak naast de E313. De terminal is goed verbonden met het wegennet en dus bereikbaar voor nationaal en internationaal vrachtvervoer en is daarnaast geschikt voor vervoer van de cargovolumes in de cluster Kempen.

Beschikbare infrastructuur, materiaal en mensen Deze terminal wordt momenteel gebruikt voor het laden en lossen van uitzonderlijke roro-transporten. Deze locatie beschikt over een verharde roro-kade waar het vaartuig op twee manieren kan aanmeren. De makkelijkste is in het verlengde van de kaaimuur,

maar gezien het onderwater platform, is deze optie enkel toegankelijk voor vaartuigen die niet te diep in het water liggen vb. pontons. De aangehaalde dubbeldekschepen kunnen mits voorzien van een (extra) zijdelingse ramp ook deze terminal aandoen (figuur 4, optie 4 en optie 1). Voor het laden en lossen zullen zowel de mensen als het materiaal door een externe partij worden aangeleverd.

Prijsberekening Voor het laden en lossen van trailers op deze terminal zal een externe partij geëngageerd moeten worden, die zowel personeel als een terminaltrekker zal leveren. Figuur 13 geeft de prijsberekening die in samenwerking met een externe partij voor deze terminal werd uitgewerkt. Deze berekening resulteert in een prijs per trailer die zich situeert tussen € 15,00 - 25,00/trailer en werd uitgewerkt op basis van volgende assumpties: • De kost van het varen is niet inbegrepen in deze prijs; • Tijdens één operatie worden minstens 70 trailers geladen en gelost: 35 inkomende en 35 uitgaande trailers; • Voor het laden en lossen wordt 4 uur gerekend; • Het laden en lossen kan worden uitgevoerd door één persoon met een terminaltrekker;

Figuur 12 – Prijsberekening terminal DFDS Seaways

Prijs/trailer

Exclusief BTW

Totale terminal kost

€ 40,00 - 50,00

Inclusief handling en gebruik terminaltrekker, toezicht, administratie

Figuur 13 – Prijsberekening terminal Westerlo

Prijs/trailer

Exclusief BTW

Totale terminal kost

€ 15,00 - 25,00

Inclusief handling en gebruik terminaltrekker, toezicht, administratie

24 I

Basisscenario: drie schaalgroottes Voor het uittekenen van de vaarroutes en de selectie van een vaartuig werd een samenwerking opgezet met Victrol NV. Victrol is een Vlaamse binnenvaartrederij met een uitgebreide expertise in roro. Waar ze voornamelijk zware en uitzonderlijke ladingen vervoeren met hun roro-vloot, gaven ze aan interesse te hebben in het concept Trailer on Barge. Op basis van hun input werden een aantal scenario’s uitgetekend.

In het basisscenario werden berekeningen gemaakt voor het vervoer van trailers tussen de clusters Gent, Kempen en Genk langs een vaarroute die loopt via het Albertkanaal, de haven van Antwerpen, de Schelde en via het kanaal Gent-Terneuzen naar het Gentse havengebied. Op deze route van 180 kilometer moeten 8 sluizen en 51 bruggen worden gepasseerd en kon worden geladen/gelost in de terminals van Gent, Westerlo en Bilzen (figuur 7).

Voor het basisscenario werd de inzet van drie vaartuigen onderzocht: het bestaande ponton RORO II, een nog te bouwen dubbeldekschip en de ombouw van een bestaand estuair schip. Voor elk vaartuig werd een prijsberekening gemaakt volgens een vaste set parameters: • Twee round trips per week, waarbij

18 uur per dag kan worden gevaren; • Een round trip of rondvaart wordt gedefinieerd als een loop van afvaarten tussen een aantal terminals.

Een voorbeeld van een round trip in dit scenario is: laden in Genk -> varen naar Gent -> lossen en opnieuw laden in Gent -> varen naar Genk -> lossen in Genk; • Er werd een prijs berekend voor round trips tussen Gent en Genk en voor round trips tussen Gent en Westerlo; • Afhankelijk van de route en het aantal round trips per week wordt er voor het laden en lossen van het vaartuig gerekend op ofwel vier ofwel zes uur; • De prijsberekening is opgebouwd uit een vaste dagprijs voor de huur van het vaartuig. Hierin zitten de huurprijs van het vaartuig, de lonen van de crew, verzekeringen, etc.

Naast een vaste dagprijs is er een variabele brandstofprijs (diesel).

Deze is voornamelijk afhankelijk van de afstand die zal worden gevaren, maar kan extra worden beïnvloed door de stroming van de rivieren. Deze dieselprijs is onderhevig aan schommelingen in de brandstofprijzen; • Het aantal varende personeelsleden is afhankelijk van het type vaartuig dat zal worden ingezet en het aantal uren dat zal worden gevaren; • Er wordt een prijsberekening gemaakt voor verschillende beladingsgraden (100 %, 75 % en 50 %); • De prijs voor het laden en lossen zit niet inbegrepen in de prijsberekening

van het vaartuig, maar zit in de prijs van de terminal.

Bestaand ponton: RORO II Een eerste optie is de inzet van het bestaande ponton RORO II. Het ponton heeft geen eigen aandrijving en zal worden voortgeduwd door één van de in portfolio zijnde duwboten.

Het ponton beschikt over een eigen oprijramp, gemonteerd op de kop en heeft een lengte van 87 meter en een breedte van 11,5 meter en kan hiermee worden ingezet op waterwegen CEMT klasse V, zoals het Albertkanaal.

Een marktprijs berekening werd opgegeven voor de huur van dit ponton (figuur 14). Voor deze berekening werd uitgegaan van: • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Een maximale laadcapaciteit van 10 trailers. Tijdens twee round trips kunnen met andere woorden maximaal 40 trailers worden vervoerd.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 558/ trailer op de route Gent – Genk en een prijs van € 481/trailer op de route Gent – Westerlo. Door de beperkte laad­ capaciteit valt deze prijs te hoog uit.

Nieuwbouw: dubbeldekschip Als alternatief voor RORO II werd in de markt gezocht naar een ander vaartuig met een grotere laadcapaciteit, maar dat nog steeds geschikt is om op de Vlaamse waterwegen te varen. Zo een

Figuur 14 – Prijsberekening inzet RORO II ponton: basisscenario PONTON RORO II: basisscenario Route

Capaciteit 10 trailers Aantal round trips (RT’s)

Beladingsgraad

100%

Gent - Genk

2 RT's

558 € 744 € 1.116 €

75%

50%

Gent - Westerlo

2 RT's

481 € 641 € 962 €

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 25

RORO II ponton - Bron: Victrol

vaartuig is op dit moment echter niet beschikbaar.

Daarom wordt momenteel de nieuwbouw van een dubbeldek motorvrachtschip met een eigen oprijramp voor het vervoer van trailers in de binnenvaart (CEMT klasse V) onderzocht.

De investering voor de bouw van dit dubbeldekschip wordt geraamd op € 5,7 miljoen. Bijkomend wordt de mogelijkheid onderzocht om een oprijramp met bocht aan de zijkant van het schip te installeren. Dit type oprijramp maakt het mogelijk om langs de zijkant te laden en te lossen, maar de trailers toch in de lengte van het schip te parkeren. Het voordeel van dit type oprijramp is dat het schip geen speciale roro-kade nodig heeft en kan laden aan bijna elke verharde kade.

De ontwikkeling van zo een oprijramp heeft echter een meerprijs, omdat het

een complexe hydraulische constructie betreft. De kostprijs hiervan wordt geraamd op € 400.000.

• Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd.

Op basis van deze studie werd een huurprijs berekend voor dit nieuwbouw dubbeldekschip (figuur 15). Bij deze berekening werd uitgegaan van: • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Een maximale laadcapaciteit van 35 trailers: 20 trailers op het bovendek (4*5) en 15 (3*5) trailers op het benedendek. Zo kunnen er op twee round trips maximaal 140 trailers worden vervoerd; • Onder de waterlijn aan de rorokade in Westerlo zit een betonplaat, waardoor dit schip niet op de kop kan worden geladen. Er moet daarom gebruik gemaakt worden van een zijdelingse oprijramp. Zoals aangehaald, is hier een meerkost aan verbonden;

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 176/ trailer op de route Gent – Genk en een prijs van € 180/trailer op de route Gent – Westerlo.

Ombouw bestaand estuair binnenschip Een tweede alternatief dat werd onderzocht is de ombouw van een bestaand binnenschip tot een dubbeldek roroschip. Het gaat hier om een groter estuair schip dat ook kan worden ingezet om via kustvaart volumes te laden/lossen in Zeebrugge.

De ombouw wordt begroot op een investering van ca. 1,5 miljoen euro en omvat volgende aanpassingen:

Figuur 15 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: basisscenario DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: basisscenario Route

Capaciteit 35 trailers

Aantal round trips (RT’s)

Beladingsgraad

100%

Gent - Genk

2 RT's

176 € 235 € 352 €

75%

50%

Gent - Westerlo

2 RT's

180 € 240 € 360 €

26 I

(a) de aanpassing van het voorschip, (b) het installeren van de roro-kleppen en (c) de bouw van een tussendek.

Indien ook hier wordt geopteerd voor een inklapbare hydraulisch klep voor zijdelings laden, moet opnieuw een bijkomende investering van € 400.000 in rekening worden gebracht.

Op basis van deze studie werd voor dit om te bouwen estuair schip een huurprijs berekend (figuur 16) waarbij werd uitgegaan van: • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Een maximale laadcapaciteit van 55 trailers: zo kunnen er op twee round trips maximaal 220 trailers worden vervoerd; • Onder de waterlijn aan de roro-kade in Westerlo zit een betonplaat, waardoor er niet op de kop kan worden geladen/gelost door dit schip. Daarom moet er gebruik gemaakt worden van een zijdelingse oprijramp. Zoals aangehaald, is hier een meerkost aan verbonden; • Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 178/ trailer op de route Gent – Genk en een

prijs van € 200/trailer op de route Gent – Westerlo.

gehouden. Containers kunnen gezien de configuratie uitsluitend op het bovendek en in één laag, omwille van de hoogte van de bruggen, geladen worden. Wagens daarentegen, kunnen eender waar op het schip geladen worden. Indien alternatieve cargo wordt geladen en gelost heeft dit gevolgen op de laad- en losoperaties. Het laden en lossen van personenwagens is arbeidsintensief, en vraagt meer tijd en/of middelen.

Voor het laden en lossen van containers moeten er op de terminal kranen aanwezig zijn die containers kunnen laden en lossen. Beiden genereren met andere woorden dus extra kosten.

Bij inzet van dit schip op de route Zeebrugge – Westerlo, kunnen eveneens twee round trips per week worden uitgevoerd, tegen een prijs van € 180/trailer (bij 100 % belading).

Alternatieve scenario’s Wil een lijndienst economisch leefbaar zijn dan moeten er voldoende ‘betalende’ volumes worden vervoerd.

In de volgende scenario’s worden alternatieven aangereikt om de inzet van het concept Trailer on Barge te optimaliseren.

Internationaal transport In het ontwerp van het nieuwbouw dubbeldekschip is voorzien dat het schip is uitgerust om te varen op de Rijn. Op deze manier kunnen potentiële cargovolumes uit de Duitse industriegebieden worden ontsloten. Er werd een berekening gemaakt voor een vaarroute tussen Genk en Mannheim, met de mogelijkheid om ook in Duisburg en Keulen volumes te laden en te lossen (figuur 17). De uitgangspunten hier waren: • Inzet van het nieuwbouw dubbeldekschip

Alternatieve cargovolumes Het is belangrijk om bij een lijndienst zowel heen als terug voldoende volumes te vervoeren. Indien er een onevenwicht is tussen beschikbare heen- en terugvolumes, kan worden uitgekeken naar het vervoer van alternatieve, niet op trailer geladen cargovolumes, zoals containers of personenwagens. Het is echter belangrijk dat hier bij de bouw van het schip rekening mee wordt

Figuur 16 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip estuair ombouw: basisscenario DUBBELDEKSCHIP ESTUAIR OMBOUW: basisscenario

Capaciteit 55 trailers

Route

Aantal round trips (RT’s)

Beladingsgraad

100%

Gent - Genk

2 RT's

178 € 237 € 356 €

Gent - Westerlo

2 RT's

200 € 267 € 400 €

Zeebrugge - Westerlo

2 RT's

180 € 240 € 360 €

75%

50%

Figuur 17 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: internationaal DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: internationaal

Capaciteit 35 trailers

Route

Aantal round trips (RT’s)

100%

Beladingsgraad 75%

50%

Mannheim - Genk

1 RT's

560 €

747 €

1.120 €

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 27

• Een personeelsbezetting van 5 personen; • Eén round trip per week; • Een maximale laadcapaciteit van 35 trailers: 20 trailers op het bovendek (4*5) en 15 (3*5) trailers op het benedendek. Zo kunnen er op één round trip maximaal 70 trailers worden vervoerd; • Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd; • Laad- en losactiviteiten zijn niet inbegrepen in deze prijs.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 560/ trailer op de route Genk – Mannheim.

Verhogen vaarfrequentie Stiptheid en een betrouwbare dienstverlening zijn essentieel voor het succes van een lijndienst. Om dit te garanderen werd het basisscenario berekend op basis van twee round trips per week. Op deze manier blijft er voldoende tijd over die kan dienen als buffer bij problemen, zoals congestie in terminals of vertraging als gevolg van een defect aan een sluis.

Tijdens deze buffertijd: (1) brengt het vaartuig niets op en (2) is er voldoende tijd vrij om een extra round trip te organiseren. Het verhogen van de

vaarfrequentie is een interessante onderzoekspiste.

centrum van Brussel, kunnen de vaartuigen die in de basisscenario’s worden aangewend, niet gebruikt worden voor dit scenario. Een oplossing werd gevonden met het bestaande ponton RORO I van Victrol.

De berekening in figuur 18 is gebaseerd op de inzet van een nieuwbouw dubbeldekschip en resulteert bij het verhogen van de vaarfrequentie van twee naar drie round trips per week in een prijsdaling van € 180/trailer naar € 165/trailer (bij 100 % beladingsgraad). Hier dient echter worden opgemerkt dat het opofferen van de buffertijd in geval van problemen een sterk negatieve impact kan hebben op de betrouwbaarheid en stiptheid van de lijndienst.

Het Trailer on Barge-concept als toegang tot stedelijk gebied Door lage emissiezones, circulatieplannen e.d. wordt het steeds moeilijker voor vrachtwagens om toegang te krijgen tot stedelijk gebied. Het Trailer on Barge-concept kan trailers voor een deel uit de stedelijke files halen door ze over het water naar het centrum te vervoeren. Het is hier essentieel dat er een bevaarbare waterweg en de nodige infrastructuur aanwezig zijn. Brussel wordt doorkruist door het Zeekanaal Brussel-Schelde en beschikt over een aantal kades die kunnen worden gebruikt als terminal. Door beperkingen in de dimensies van het kanaal in het

Voor dit scenario wordt een berekening gemaakt (figuur 19) op basis van onderstaande uitgangspunten: • Inzet van ponton RORO I; • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Twee round trips per week tussen Grobbendonk en Brussel; • Een maximale laadcapaciteit van 18 trailers: zo kunnen er op twee round trips maximaal 72 trailers worden vervoerd; • Voor de inzet van dit ponton wordt een commitment van minimaal 2 jaar gevraagd; • Laad- en losactiviteiten zijn niet inbegrepen in deze prijs.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 252/trailer op de route Grobbendonk – Brussel.

Figuur 18 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: verhogen vaarfrequentie DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: verhogen vaarfrequentie

Capaciteit 35 trailers

Route

Aantal round trips (RT’s)

Beladingsgraad

100%

75%

50%

Gent - Westerlo

2 RT's

180 €

240 €

360 €

Gent - Westerlo

3 RT's

165 € 220 € 330 €

Figuur 19 – Prijsberekening inzet RORO I ponton: stedelijk gebied PONTON RORO I: stedelijk gebied

Capaciteit 18 trailers

Route

Aantal round trips (RT’s)

100%

Beladingsgraad

Grobbendonk - Brussel

2 RT's

252 € 336 € 504 €

75%

50%

28 I

5. BENCHMARK: TRAILER ON BARGE SHUTTLE VERSUS DOOR-TO-DOOR WEGVERVOER Op basis van de prijsberekeningen voor vaartuigen en terminals werd een simulatie gemaakt voor een lijndienst tussen Westerlo en Gent voor zes concrete transportrelaties. De selectie van deze transportrelaties is gebaseerd op de beschikbaarheid van voldoende cargovolumes om twee round trips per week te vullen met het nieuw te bouwen dubbeldekschip (figuur 20).

Wil een roro-lijndienst economisch leefbaar zijn, dan moet deze kunnen concurreren met door-to-door wegtransport. Door middel van een benchmarkstudie werd de totale ketenprijs om een trailer multimodaal te vervoeren (d.i. een keten van

Figuur 20 – Beschikbaar cargovolume voor 2 round trips per week Westerlo richting Gent

Gent richting Westerlo

Olen naar Menen: 20 trailers per dag

Gent naar Mol: 15 trailers per dag

Dessel naar Gent: 7 trailers per dag

Gent naar Oelegem: 10 trailers per dag

Tessenderlo naar Gent: 5 trailers per dag

Roeselare naar Tessenderlo: 7 trailers per dag

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 29

voortransport over de weg, laden in een terminal, roro-binnenvaart, lossen in een terminal, en natransport over de weg) vergeleken met een prijsberekening voor door-to-door wegvervoer voor elke individuele transportrelatie in deze simulatie. De prijsberekening van het door-to-door wegtransport en het voor- en natransport werd gemaakt op basis van een routeberekening met de TLN-routeplanner en marktprijs indicaties van € 0,2/km en € 93,4/uur.

Het betreft telkens een enkele rit. Het gaat hier om een globale gesimuleerde prijsberekening die geen rekening houdt met de gedetailleerde specificaties van elke individuele transportrelatie

(o.a. frequentie, overeenkomst met transporteur, terugvracht, etc.). De prijsberekening voor het multimodaal vervoer is gebaseerd op de prijsberekening voor de terminals in Gent en Westerlo en het nieuwbouw dubbeldekschip voor twee round trips per week. De vaartijd tussen Gent en Westerlo bedraagt 30 uur (incl. nachtrust en wachttijden voor getijden).

Het resultaat van deze vergelijking wordt weergegeven in figuren 21, 22, 23, 24, 25 en 26. Elke grafiek is opgebouwd uit vier staafdiagrammen. Het groene staafdiagram uiterst rechts in de grafiek geeft voor de

beschouwde transportrelatie de prijs van door-to-door wegvervoer weer.

In de drie staafdiagrammen ‘multimodaal’ worden voor verschillende beladingsgraden (100%, 75%, 50%) de opgetelde prijzen weergegeven van de terminals in Westerlo en Gent (donker blauw) + de prijs van het binnenvaartgedeelte (midden blauw) + voor- en natransport (licht blauw).

Het rode blokje in deze drie staaf­ diagrammen geeft het verschil weer tussen de prijs van door-to-door wegvervoer en multimodaal vervoer.

30 I

Figuur 21 – Transportrelatie Dessel - Gent Dessel - Gent 600 € 500 €

122 €

400 € 300 € 200 € 100 € 0€ -100 €

122 €

180 € 70 € -96 €

122 €

360 €

240 €

276 €

70 €

70 €

-156 €

-276 €

-200 € -300 € -400 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 372 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 432 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 552 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Door-to-door wegvervoer Dessel - Gent Totaal: 276 €/trailer

Terminal oorsprong en bestemming

Figuur 22 – Transportrelatie Tessenderlo - Gent Tessenderlo - Gent 600 € 500 €

98 €

400 € 300 € 200 € 100 € 0€ -100 €

98 €

180 € 70 € -80 €

98 €

360 € 240 € 70 € -140 €

268 € 70 € -260 €

-200 € -300 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 348 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 408 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 528 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Terminal oorsprong en bestemming

Door-to-door wegvervoer Totaal: 268 €/trailer

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 31

Figuur 23 – Transportrelatie Olen - Menen Olen - Menen 800 € 600 € 204 € 400 € 200 € 0€

204 €

204 €

360 €

240 €

180 € 70 €

318 €

70 €

-136 €

70 €

-196 €

-316 €

-200 € -400 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 454 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 514 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 634 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Door-to-door wegvervoer Totaal: 318 €/trailer

Terminal oorsprong en bestemming

Figuur 24 – Transportrelatie Gent - Mol Gent - Mol 600 € 500 €

121 €

400 € 300 € 200 € 100 € 0€ -100 €

121 €

180 € 70 € -95 €

121 €

240 € 70 € -155 €

-200 €

360 € 276 € 70 € -275 €

-300 € -400 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 371 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 431 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 551 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Terminal oorsprong en bestemming

Door-to-door wegvervoer Totaal: 276 €/trailer

32 I

Figuur 25 – Transportrelatie Gent - Oelegem Gent - Oelegem 600 € 500 €

90 €

400 € 300 € 200 € 100 € 0€ -100 €

90 €

180 € 70 € -123 €

90 €

240 €

360 € 217 €

70 € -183 €

-200 €

70 € -303 €

-300 € -400 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 340 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 400 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 520 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Door-to-door wegvervoer Totaal: 217 €/trailer

Terminal oorsprong en bestemming

Figuur 26 – Transportrelatie Roeselare - Tessenderlo Roeselare - Tessenderlo 800 € 600 € 400 € 200 € 0€

228 € 228 €

180 € 70 € -99 €

228 €

240 €

360 € 379 €

70 €

70 €

-159 €

-279 €

-200 € -400 € Multimodaal (100% belading) Totaal: 478 €/trailer

Multimodaal (75% belading) Totaal: 538 €/trailer

Multimodaal (50% belading) Totaal: 658 €/trailer

Door-to-door weg

Verschil multimodaal vs. door-to-door weg

Voor- en natransport

Vaarkost

Terminal oorsprong en bestemming

Door-to-door wegvervoer Totaal: 379 €/trailer

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 33

Conclusies Uit deze benchmarkstudie blijkt dat voor elke transportrelatie in de simulatie het door-to-door wegvervoer goed­

koper is dan het multimodaal vervoer.

Wil het Trailer on Barge-concept een prijs aanbieden die kan concurreren met door-to-door wegvervoer dan moet worden gezocht naar de beste formule door het optimaliseren van

een aantal parameters. Daarbij is het essentieel dat de laadcapaciteit van het vaartuig voldoende groot is (figuur 27) en dat er per round trip wordt gevaren met een hoge beladingsgraad (100%).

Figuur 27 – Relatie tussen de prijs per trailer en de capaciteit van het vaartuig Prijs per trailer vs. capaciteit vaartuig 60

55

50

500 €

481 €

40

400 €

35

30

300 € 180 €

20 10

600 €

178 €

10

200 € 100 €

0

0€ RORO II

Nieuwbouw dubbeldek Capaciteit

Prijs per trailer

Ombouw bestaand

34 I

6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN De interesse van verladers, transporteurs en binnenvaartondernemingen in het Trailer on Barge Shuttle project wekt geen verwondering. Grote infrastructuurwerken, congestie, toenemend chauffeurstekort, beperkingen in steden voor (zware) vrachtwagens, … Maar multimodaal rorovervoer biedt hiervoor zonder twijfel een alternatief.

Op korte termijn is het echter niet mogelijk om een roro-lijndienst op te zetten in de binnenvaart. De vaartuigen die momenteel in de markt beschikbaar zijn, worden gebruikt voor uitzonderlijke/zware transporten. Ze hebben bovendien onvoldoende laadcapaciteit voor trailers, waardoor de prijs voor reguliere transporten per vervoerde

trailer te hoog is en het onmogelijk is om op korte termijn te concurreren met door-to-door wegvervoer.

Dit wil niet zeggen dat er geen mogelijkheden zijn op langere termijn.

Technische studies worden uitgevoerd voor de bouw van roro-binnenvaartschepen. Deze schepen zullen over

voldoende capaciteit beschikken én inzetbaar zijn op de Vlaamse water­ wegen. De prijs per trailer kan – op basis van de schepen in deze studies – aanzienlijk worden verlaagd.

Een haalbaar concept is immers een concept waar het prijsverschil tussen wegvervoer en multimodaal rorovervoer minimaal is. Op basis van de

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 35

lessons learned in dit project worden volgende aanbevelingen geformuleerd voor een kansrijk Trailer on Barge Shuttle initiatief: • Samenwerking: wil een rorolijndienst kans maken op slagen, dan moeten er voldoende volumes vervoerd worden. Dit kan door het Trailer on Barge-concept in te schakelen in transportcorridors waar goederenstromen van verschillende partijen worden gebundeld. Een partij als het multimodaal Adviespunt (www.multimodaal.vlaanderen) kan hier optreden als matchmaker of facilitator om bedrijven uit bepaalde regio’s of sectoren samen te brengen; • Slimme routes: de vaarroutes of corridors moeten ‘slim’ worden uitgetekend, zodat ze een alternatief bieden waarbij congestiegevoelige verkeersknooppunten worden vermeden. Zo worden ook mogelijke extra kosten verbonden aan congestie vermeden.

• Efficiënte inzet van mensen en middelen: in terminals in havengebied moet worden nagedacht over de mogelijkheden om ploegen van havenarbeiders samen te stellen die zijn afgestemd op dit concept. Bij het laden en lossen van roro-binnenschepen dienen kleinere ploegen ingezet te worden voor een grotere efficiëntie en een lagere kost.

• Ondersteuning door de overheid: vanuit de overheid moet er worden nagedacht over slimme steunmaatregelen om (de opstart van) het vervoer van trailers via de binnenvaart te stimuleren.

• Inzet duurzame en innovatieve technologie: bij het ontwerp van nieuwe roro-binnenschepen moet gekeken worden naar technologieën die ‘future proof’ zijn.

Dit project heeft bewezen dat er mogelijkheden zijn en dat er interesse is in multimodaal roro-vervoer.

Nu komt het erop aan om deze interesse om te zetten in daden, waarbij verladers, transporteurs en binnenvaartondernemingen het aan durven om samen te werken aan een duurzame oplossing die het kortetermijndenken overstijgt.

36 I

MET DANK AAN DE PROJECTDEELNEMERS

VIL I TRAILER ON BARGE SHUTTLE I 37