Alternatieve scenario’s

(a) de aanpassing van het voorschip, (b) het installeren van de roro-kleppen en (c) de bouw van een tussendek. Indien ook hier wordt geopteerd voor een inklapbare hydraulisch klep voor zijdelings laden, moet opnieuw een bijkomende investering van € 400.000 in rekening worden gebracht.

Op basis van deze studie werd voor dit om te bouwen estuair schip een huurprijs berekend (figuur 16) waarbij werd uitgegaan van: • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Een maximale laadcapaciteit van 55 trailers: zo kunnen er op twee round trips maximaal 220 trailers worden vervoerd; • Onder de waterlijn aan de roro-kade in Westerlo zit een betonplaat, waardoor er niet op de kop kan worden geladen/gelost door dit schip. Daarom moet er gebruik gemaakt worden van een zijdelingse oprijramp. Zoals aangehaald, is hier een meerkost aan verbonden; • Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 178/ trailer op de route Gent – Genk en een prijs van € 200/trailer op de route Gent – Westerlo.

Bij inzet van dit schip op de route Zeebrugge – Westerlo, kunnen eveneens twee round trips per week worden uitgevoerd, tegen een prijs van € 180/trailer (bij 100 % belading).

Wil een lijndienst economisch leefbaar zijn dan moeten er voldoende ‘betalende’ volumes worden vervoerd. In de volgende scenario’s worden alternatieven aangereikt om de inzet van het concept Trailer on Barge te optimaliseren.

Alternatieve cargovolumes

Het is belangrijk om bij een lijndienst zowel heen als terug voldoende volumes te vervoeren. Indien er een onevenwicht is tussen beschikbare heen- en terugvolumes, kan worden uitgekeken naar het vervoer van alternatieve, niet op trailer geladen cargovolumes, zoals containers of personenwagens. Het is echter belangrijk dat hier bij de bouw van het schip rekening mee wordt gehouden. Containers kunnen gezien de configuratie uitsluitend op het bovendek en in één laag, omwille van de hoogte van de bruggen, geladen worden. Wagens daarentegen, kunnen eender waar op het schip geladen worden. Indien alternatieve cargo wordt geladen en gelost heeft dit gevolgen op de laad- en losoperaties. Het laden en lossen van personenwagens is arbeidsintensief, en vraagt meer tijd en/of middelen. Voor het laden en lossen van containers moeten er op de terminal kranen aanwezig zijn die containers kunnen laden en lossen. Beiden genereren met andere woorden dus extra kosten.

Internationaal transport

In het ontwerp van het nieuwbouw dubbeldekschip is voorzien dat het schip is uitgerust om te varen op de Rijn. Op deze manier kunnen potentiële cargovolumes uit de Duitse industriegebieden worden ontsloten. Er werd een berekening gemaakt voor een vaarroute tussen Genk en Mannheim, met de mogelijkheid om ook in Duisburg en Keulen volumes te laden en te lossen (figuur 17). De uitgangspunten hier waren: • Inzet van het nieuwbouw dubbeldekschip

Figuur 16 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip estuair ombouw: basisscenario

DUBBELDEKSCHIP ESTUAIR OMBOUW: basisscenario

Route Aantal round trips (RT’s)

Gent - Genk Gent - Westerlo Zeebrugge - Westerlo 2 RT's 2 RT's 2 RT's

Capaciteit 55 trailers

Beladingsgraad 100% 75% 50% 178 € 237 € 356 € 200 € 267 € 400 € 180 € 240 € 360 €

Figuur 17 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: internationaal

DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: internationaal

Route Aantal round trips (RT’s)

Mannheim - Genk 1 RT's

Capaciteit 35 trailers

Beladingsgraad 100% 75% 50% 560 € 747 € 1.120 €

• Een personeelsbezetting van 5 personen; • Eén round trip per week; • Een maximale laadcapaciteit van 35 trailers: 20 trailers op het bovendek (4*5) en 15 (3*5) trailers op het benedendek. Zo kunnen er op één round trip maximaal 70 trailers worden vervoerd; • Voor de gegeven investeringskost wordt een commitment van minimaal vijf jaar gevraagd; • Laad- en losactiviteiten zijn niet inbegrepen in deze prijs.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 560/ trailer op de route Genk – Mannheim.

Verhogen vaarfrequentie

Stiptheid en een betrouwbare dienstverlening zijn essentieel voor het succes van een lijndienst. Om dit te garanderen werd het basisscenario berekend op basis van twee round trips per week. Op deze manier blijft er voldoende tijd over die kan dienen als buffer bij problemen, zoals congestie in terminals of vertraging als gevolg van een defect aan een sluis. Tijdens deze buffertijd: (1) brengt het vaartuig niets op en (2) is er voldoende tijd vrij om een extra round trip te organiseren. Het verhogen van de vaarfrequentie is een interessante onderzoekspiste.

De berekening in figuur 18 is gebaseerd op de inzet van een nieuwbouw dubbeldekschip en resulteert bij het verhogen van de vaarfrequentie van twee naar drie round trips per week in een prijsdaling van € 180/trailer naar € 165/trailer (bij 100 % beladingsgraad). Hier dient echter worden opgemerkt dat het opofferen van de buffertijd in geval van problemen een sterk negatieve impact kan hebben op de betrouwbaarheid en stiptheid van de lijndienst.

Het Trailer on Barge-concept als toegang tot stedelijk gebied

Door lage emissiezones, circulatieplannen e.d. wordt het steeds moeilijker voor vrachtwagens om toegang te krijgen tot stedelijk gebied. Het Trailer on Barge-concept kan trailers voor een deel uit de stedelijke files halen door ze over het water naar het centrum te vervoeren. Het is hier essentieel dat er een bevaarbare waterweg en de nodige infrastructuur aanwezig zijn. Brussel wordt doorkruist door het Zeekanaal Brussel-Schelde en beschikt over een aantal kades die kunnen worden gebruikt als terminal. Door beperkingen in de dimensies van het kanaal in het centrum van Brussel, kunnen de vaartuigen die in de basisscenario’s worden aangewend, niet gebruikt worden voor dit scenario. Een oplossing werd gevonden met het bestaande ponton RORO I van Victrol.

Voor dit scenario wordt een berekening gemaakt (figuur 19) op basis van onderstaande uitgangspunten: • Inzet van ponton RORO I; • Een personeelsbezetting van 3 personen; • Twee round trips per week tussen

Grobbendonk en Brussel; • Een maximale laadcapaciteit van 18 trailers: zo kunnen er op twee round trips maximaal 72 trailers worden vervoerd; • Voor de inzet van dit ponton wordt een commitment van minimaal 2 jaar gevraagd; • Laad- en losactiviteiten zijn niet inbegrepen in deze prijs.

Bij een beladingsgraad van 100 % resulteert dit in een prijs van € 252/trailer op de route Grobbendonk – Brussel.

Figuur 18 – Prijsberekening inzet dubbeldekschip nieuwbouw: verhogen vaarfrequentie

DUBBELDEKSCHIP NIEUWBOUW: verhogen vaarfrequentie

Route Aantal round trips (RT’s)

Gent - Westerlo Gent - Westerlo 2 RT's 3 RT's

Capaciteit 35 trailers

Beladingsgraad 100% 75% 50% 180 € 240 € 360 € 165 € 220 € 330 €

Figuur 19 – Prijsberekening inzet RORO I ponton: stedelijk gebied

PONTON RORO I: stedelijk gebied

Route Aantal round trips (RT’s)

Grobbendonk - Brussel 2 RT's

Capaciteit 18 trailers

Beladingsgraad 100% 75% 50% 252 € 336 € 504 €