Bevaarbare waterwegen en vaartuigen

door middel van een gewone trekker (bv. door de chauffeur). De wendbaarheid van een gewone trekker is echter beperkt voor het manoeuvreren op kleine ruimtes en de stuurcabine is vast, waardoor er voor het laden achterwaarts moet worden gereden. Als alternatief kan een terminaltrekker worden ingezet. Het voordeel van een terminaltrekker is dat de stuurcabine 180° kan worden gedraaid. Hierdoor heeft de chauffeur steeds vooraanzicht op de activiteiten, wat de veiligheid ten goede komt. Indien de verlader dit wenst kunnen de trailers worden gezekerd en ondersteund met behulp van steunbokken. Voor roro-vervoer over zee wordt dit standaard gedaan. De krachten die, door de deining van de zee, inwerken op de steunpoten van de trailer kunnen groot zijn. De steunpoten van de trailer zijn voorzien op krachten die loodrecht op deze steunpoten worden uitgeoefend. Door de deining kunnen deze krachten echter onder een andere hoek inwerken en de structuur beschadigen. Voor roro-vervoer in de binnenvaart is het minder duidelijk. De wetgeving geeft geen uitsluitsel en de krachten door deining op de Vlaamse binnenwateren zijn veel kleiner. Hier zullen reder en verlader/vervoerder in samenspraak moeten beslissen. De steunbokken en de spanriemen nodig om trailers te zekeren, kunnen worden voorzien door de uitbater van het vaartuig of door de terminaluitbater.

Waterwegen

Om trailers te vervoeren via de binnenvaart moet er een netwerk van bevaarbare binnenwateren aanwezig zijn. Het Vlaams Gewest telt een

dicht netwerk waarvan ongeveer 1000 kilometer wordt gebruikt voor handelsvaart (figuur 5). Dit netwerk van binnenwateren is echter allesbehalve uniform. Zo zijn er: • De grote rivieren, o.a. Schelde en

Maas, waar rekening moet worden gehouden met stroming en getijden; • Grote kunstmatige kanalen die aansluiten op de havens, o.a. het

Albertkanaal en het kanaal Gent-

Terneuzen; • Een hele reeks kleinere kanalen, die een fijnmazig netwerk vormen in

Vlaanderen; • Elke rivier en elk kanaal heeft zijn eigen breedte, diepte, brughoogtes, sluizen en stuwen.

Bij de keuze voor een vaartuig is het uiterst belangrijk dat de dimensies van dit vaartuig in overeenstemming zijn met de dimensies van de waterweg. Zo kan de Ms. Vera niet worden ingezet op het Albertkanaal, omdat het schip te hoog op het water ligt (9 meter) en daarom niet onder de laagste bruggen van het Albertkanaal – met een vrije doorvaarthoogte van 6,7 m – kan doorvaren. De dimensies van de Europese waterwegen worden opgedeeld in CEMT3-klassen. Per CEMT-klasse worden de maximale lengte, breedte, hoogte, diepgang en belading gedefinieerd voor vaartuigen die kunnen varen op een bepaalde waterweg. Figuur 6 geeft een overzicht van de verschillende CEMT-klassen en de bijhorende dimensies. Deze tabel kan worden gebruikt bij de keuze van een vaartuig. Bijkomend zijn er nog een aantal aandachtspunten waar rekening mee moet worden gehouden bij het bepalen van de toegankelijkheid van een waterweg: getijden, sluizen, stuwen en bruggen. Als er wordt gevaren op getijdenrivieren, moet er rekening worden gehouden met de stroming en de getijden van deze rivieren. Tegen de stroom in varen heeft een impact op de vaarsnelheid en het brandstofverbruik, wat impact heeft op de kostprijs van het varen. Daarnaast is er de invloed van de waterstanden, waar bij laagwaterstand de diepte en bevaarbaarheid van een rivier kan worden beperkt. Niet alleen de afmeting van sluizen kan een beperkende factor zijn, ook de bedieningstijden moeten in rekening worden gebracht. Niet alle sluizen worden immers 24/7 bediend, waardoor dure wachttijden kunnen ontstaan.

Het vaartuig

De dimensies van het vaartuig en de waterweg moeten compatibel zijn. Om een rendabele lijndienst op te

Figuur 5 - Overzicht vaarwegen België (Bron: De Vlaamse Waterweg)

Figuur 6 - Classificatie van waterwegen en bijhorende dimensies vaartuigen (Bron: Van Hassel, 2011)

Class Length (m) Width (m) Draft (m) Air draft (m) Payload (tonne)

I 38,50 5,05 1,8 - 2,2 4,0 250 - 400 II 50 - 55 6,6 2,5 4 to 5 400 - 650 III 67 - 80 8,2 2,5 5 tot 5 650 - 1000 IV 80 - 85 9,5 2,5 5,25 - 7 1000 - 1500 Va 95 - 110 11,4 2,5 - 4,5 5,25 - 7 1500 - 3000 Vb 172 - 185 11,4 2,5 - 4,5 9,1 3200 (barge convoy 1 x 2 barges in length) VIa 95 - 110 22,8 2,5 - 4,5 7 - 9,1 3200 - 6000 (barge convoy 1 x 2 barges a breast) VIb 185 - 195 22,8 2,5 - 4,5 7 - 9,1 6400 - 12000 (barge convoy 12 x 2 barges) VIc 193 - 200 34,2 2,5 - 4,5 9,1 9600 - 18000 (barge convoy 2 x 3 barges) VIIb 195 - 285 34,2 2,5 - 4,5 9,1 14500 - 27000 (barge convoy 3 x 3 barges)

zetten is het belangrijk om zo veel mogelijk trailers per afvaart te kunnen vervoeren. Daarom werden voor Trailer on Barge Shuttle de mogelijkheden van grotere vaartuigen onderzocht (klasse CEMT V en groter). Dit heeft tot gevolg dat kleinere kanalen, die veelvuldig aanwezig zijn in Vlaanderen, niet kunnen worden gebruikt voor dit project.

Het vervoer van trailers via de binnenvaart kan zowel met motorvrachtschepen als met duwstellen. Een motorvrachtschip is een binnenschip met een eigen aandrijving en stuurinrichting. Een duwstel is een combinatie van een ponton zonder hoofdaandrijving en een duwboot met aandrijving en stuurinrichting.

De belangrijkste eigenschap van een roro-vaartuig is dat het beschikt over een vlak dek, waarop de trailers kunnen worden geladen. Hoe meer vrije oppervlakte beschikbaar is, hoe meer trailers geladen kunnen worden. Door te kiezen voor een langer en/of breder vaartuig kan de laadcapaciteit worden vergroot, dit zolang de maximale dimensies van de te gebruiken waterweg niet worden overschreden. Hoewel trailers niet zoals containers gestapeld kunnen worden, bestaat de mogelijkheid om ook in de hoogte extra laadcapaciteit te voorzien, door toevoeging van een extra dek. Dit kan zolang het vaartuig nog onder de bruggen van de gekozen waterwegen kan doorvaren.

Momenteel worden er testen gedaan met onbemand varen in de binnenvaart. Deze testen worden uitgevoerd op kleinere vaartuigen. Als deze technologie zich verder ontwikkelt en ingeburgerd raakt in de binnenvaart, dan biedt ook dit mogelijkheden om de laadcapaciteit van roro-vaartuigen te vergroten. Bij onbemande vaart zijn er aan boord geen stuurhut of accommodatie voor de bemanning meer nodig. Deze vrijgekomen ruimte kan dan worden gebruikt om extra trailers te laden. Het dient echter wel gezegd dat deze technologie nog in de kinderschoenen staat.

De kern van roll on/roll off is dat rollend materieel op en af het schip kan worden gereden. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een oprijramp. Deze kan bevestigd zijn aan het vaartuig of er kan gebruik gemaakt worden van een mobiele oprijramp. In de meeste gevallen zal er geladen worden langs de boeg of achtersteven. Op deze manier worden trailers met de lengte van het schip mee geparkeerd. Bij sommige roro-vaartuigen worden de trailers langs de zijkant aan boord gereden. Indien er een bocht in deze zijdelingse ramp zit kunnen de trailers in de lengte van het schip worden geladen. Een andere mogelijkheid is dat er wordt gewerkt met een rechte zijdelingse ramp. Hierbij worden de trailers in de breedte van het vaartuig geparkeerd. Vaartuigen waarbij dit mogelijk is zijn echter te breed voor de Vlaamse waterwegen en worden niet verder behandeld in dit project.

De kusthaven van Zeebrugge is voor binnenschepen CEMT klasse V en groter niet bereikbaar via de binnenlandse kanalen. Om trailers via de binnenvaart van en naar Zeebrugge te vervoeren, met een vaartuig met voldoende laadcapaciteit, zal gekeken worden naar de mogelijkheden van estuaire vaart. Estuaire vaart houdt in dat vaartuigen via de Scheldemonding en de zee naar Zeebrugge varen. Hiervoor moeten deze vaartuigen en hun bemanning aan strengere eisen voldoen dan een