VIL-rapport: Bouwhubs

BOUWHUBS

COLOFON Redactie Dirk De Vylder Gunther Storme Luc François Matthijs Lamote Michael Deca Eindredactie Stephanie Florizoone Liesbeth Geysels Verantwoordelijke Uitgever Liesbeth Geysels ©VIL 2020 Koninklijkelaan 76 B-2600 Berchem T: +32 (0)3 229 05 00 www.vil.be Fotomateriaal: deelnemende bedrijven en andere bronnen Alle rechten voorbehouden.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

INHOUD Woord vooraf

4

1. Kadering van het project Situering en problematiek Doelstelling Aanpak

6 6 6 6

2. Bouwlogistiek: best practices en visie van de sector 8 Bouwoptimalisaties 8 Digitalisatie van het bouwproces 9 Bouwhubs: visie van de sector 10 3. Organisatievormen Supply chain en stakeholders Planning Administratie Voorraadbeheer Financiering van goederen Kost Risico Besluit

15 15 17 17 17 18 18 19 19

4. Simulatiemodel 20 Kadering 20 Specificaties 20 Inputgegevens 23 Scenario’s 28 Resultaten 33 5. Quick guide Waardepropositie Key activities Middelen Key partners Samenwerkingsverbanden

37 37 38 38 38 39

6. Conclusie

40

4I

WOORD VOORAF Bouwprocessen zijn complex en sequentieel gerelateerd aan elkaar. Hierbij zijn veel bouwbedrijven betrokken waarvan er steeds meerdere gelijktijdig bouwactiviteiten aan het uitvoeren zijn op eenzelfde werf. Zeker in stedelijke omgevingen is de stockageruimte op de werf zeer beperkt waardoor de aanleveringen van materialen Just In Time dienen te gebeuren. Op zich al helemaal niet evident, maar ook incidentele of structurele stoorzenders, zoals files en slecht weer, bemoeilijken dit alles.

De bouwsector spitst zich vooral toe op productinnovaties. Logistieke innovaties komen nauwelijks aan bod. Een gegronde reden voor VIL om samen met projectpartner WTCB het logistiek

concept van ‘Bouwhubs’ onder de loep te nemen.

Een bouwhub is een belangrijk ontkoppel- en verzamelpunt van

goederenstromen naar de werven.

Ze kunnen zorgen voor een efficiëntere logistiek, door bijvoorbeeld een vermindering van het aantal deelvrachten en minder logistieke

VIL I BOUWHUBS I 5

handelingen op de bouwwerf.

Hierdoor zijn slimme consolidatie en schaalvoordelen realiseerbaar, niet alleen op de werf zelf, maar ook in de aanleveringen naar de verschillende werven.

Het VIL-project ‘Bouwhubs’ werd opgestart in juni 2018 en afgerond in september 2020.

Aan het project namen zestien bedrijven en organisaties deel: Adimat-Bouwpunt, André Celis,

Besix, Cordeel, De Rycke, Gyproc, H.Essers, Haex, Haven Genk, Kerkstoel 2000+, ODTH, POM Vlaams Brabant, Shipit, De Vlaamse Waterweg, Verhelst bouwmaterialen, Willemen Groep. Een mooie greep uit producenten, aannemers, bouwhandelaren, logistieke dienstverleners en beleidsvertegenwoordigers.

VIL dankt iedereen die rechtstreeks of onrechtstreeks heeft meegewerkt aan de realisatie van het project. Dank aan het Vlaams Agentschap Innoveren en

Ondernemen (VLAIO) voor de financiële ondersteuning van het project.

6I

1. KADERING VAN HET PROJECT

Bron: WTCB

Situering en problematiek De bereikbaarheid van bouwwerven in Vlaanderen wordt, mede door de steeds grotere mobilitietsproblemen, stelselmatig moeilijker. Steden laten ook steeds minder toe dat (zware) bedrijfsvoertuigen de stadskern binnen mogen, en al zeker niet op de drukke momenten van de dag. Er is een toename aan renovatieprojecten in de bouw die méér en kleinere logistieke stromen en dus kleinere deelladingen met zich meebrengen. Zeker in een stedelijke context is er weinig ruimte voor tijdelijke opslag van materialen aan de werven. Vandaar dat dit project een focus legt op bouwwerven in stedelijke omgevingen.

De logistieke kost bedraagt naar schatting gemiddeld tussen de 8 à 12 % van de totale bouwkosten.

Bovendien zorgen late of foutieve leveringen (logistiek falen) voor supplementaire bouwkosten (bv. wachttijden), waardoor het belang van een optimale logistiek voor de bouw nog verder toeneemt. Op dit moment dringen concepten als lean management en JIT (Just In Time) ook door tot in de bouwsector en lijkt het moment rijp om ook het concept van bouwhubs te introduceren.

Volgens de Confederatie Bouw waren er in 2018 110.000 bouwbedrijven actief in België (ruim 17 % van alle Belgische ondernemingen), waarvan ongeveer 62 % in het Vlaamse Gewest. Omdat er veel kleine ondernemingen in de bouw actief zijn, vertegenwoordigen zij 5,3 % van het BNP en zijn er bij benadering 275.000 mensen actief in de bouwsector.

Onnodig te zeggen dat de bouwsector zorgt voor veel transportbewegingen in België en Vlaanderen. Deze transporten zijn sterk versnipperd omdat elk transport meestal gericht is op één werf op een bepaalde dag. Dit geeft ruimte voor optimalisatie door slimme consolidatie en het verhogen van de beladingsgraad van de transporten.

Doelstelling De doelstelling van het project “Bouwhubs” is het nagaan van het potentieel van logistieke bouwhubs die functioneren als belangrijke ontkoppel- en verzamelpunten van goederenstromen naar de werven. Value added logistics op vlak van pre-montage en prefabricage en het (JIT) aanmaken van werfpakketten op de bouwhubs wordt hierbij mee opgenomen.

Eén bouwhub is ook bedoeld om meerdere werven te bedienen, zodat slimme consolidatie en ‘economies of scale’ realiseerbaar zijn, niet alleen op de bouwwerf zelf maar ook in de aanleveringen naar de verschillende werven (bv. via milk runs).

Vanuit maatschappelijk oogpunt zal een efficiëntere logistiek (minder transporten, hogere beladingsgraad) zorgen voor een gunstig effect op milieu en congestie. De bouwhub kan ook stimuleren dat de grote vrachten naar de hub in dalmomenten gebeuren

en multimodale mogelijkheden zoals binnenvaart ingezet kunnen worden.

Aanpak Bij aanvang van dit project werd een stand van zaken opgemaakt van eerder uitgevoerde studies naar het bouwhub-concept (bv. in Nederland).

Op basis hiervan werd een analyse gemaakt van de best practices en werd in kaart gebracht wat de operationele randvoorwaarden zijn. In een bevraging bij verschillende partijen uit de bouw(logistieke) sector werd gepeild naar hun visie op het concept.

Zo werd een beeld geschetst van het globaal potentieel van het concept in Vlaanderen.

Vervolgens werd het logistiek concept uitgewerkt samen met de bijhorende organisatie- en samenwerkingsvormen.

Eveneens werd nagegaan hoe bruikbare data konden verzameld worden om in een later stadium van het project gebruikt te worden om simulaties en kosten-baten analyses te voeden.

Parallel met voorgaande werd een partner gezocht om een simulatiemodel te bouwen, zodat het logistieke en bouwtechnische to-be hub-concept en de klassieke goederenstromen (as-is) met elkaar vergelijkbaar worden.

Dit simulatiemodel werd toegepast om op basis van de verzamelde data what-if simulaties uit te voeren, waarbij belangrijke KPI’s zoals kosten, beladingsgraden, gereden kilometers en CO2 gemonitord werden. Dit dan steeds door de vergelijking te maken tussen de as-is-situatie (klassieke stromen) en de to-be-situatie met bouwhubs.

Bron: WTCB

8I

2. BOUWLOGISTIEK: BEST PRACTICES EN VISIE VAN DE SECTOR

Eerder onderzoek rond bouwlogistiek heeft aangetoond dat een goed georganiseerde bouwlogistiek leidt tot een betere kwaliteit en een daling van de kosten. In wat volgt zal worden ingegaan op een aantal voorbeelden van hoe de logistieke organisatie van een bouwwerf kan worden geoptimaliseerd, zoals procesoptimalisatie en digitalisatie. Tot slot wordt, op basis van een bevraging van de sector, in kaart gebracht welke functies een bouwhub moet uitoefenen en welke uitdagingen er zijn om een bouwhub op te richten.

Voorbeeld van de toepassing van de 5S-methode en visueel management met duidelijk afgebakende circulatie- en opslagzones (in het blauw), beperkte opslag, netheid, etc. (bron: Imma).

Bouwoptimalisaties Een bouwwerf is een werkplek met veel beweging. Mensen komen en gaan, voorraden worden geleverd en verplaatst, gereedschap slingert rond.

Dit alles leidt vaak tot verspilling en inefficiëntie. Door de organisatie van de bouwwerf te optimaliseren kunnen deze verspillingen ingeperkt worden.

Hiervoor bestaan er verschillende tools zoals just-in-time/just-in-placelogistiek, de 5S-methode en visueel management of micro-zonering en het Last Planner®-systeem. Deze tools laten niet alleen een betere organisatie

van de materiaal- en informatiestromen toe, maar ook een beter beheer van de leveringen in functie van de werfvooruitgang en van de behoeften van het personeel.

Werfinrichting, voorraadbeleid & 5S Een goed beheer van gereedschappen, voorraden, afval en documenten op de werf is zeer belangrijk. Toch loopt het hier vaak fout. Een slechte werforganisatie brengt niet alleen circulatiebeperkingen en veiligheidsrisico’s met zich mee. Het leidt ook tot ruimteverlies en onnodige verplaatsingen van gereedschappen en stocks, waardoor

er een verhoogd risico op materiaalbeschadiging, verlies en diefstal is.

Deze factoren werken tijdsverlies in de hand en zorgen voor een afname van de werfrendabiliteit. Tevens hebben zo ook een negatieve invloed op de werkvreugde van de werknemers en hun productiviteit.

Om dit tegen te gaan kunnen een werf en werkplek logisch worden ­geordend door gebruik te maken van de 5Smethode. Deze procesoptimalisatie heeft als doelstelling de werkomgeving te verbeteren en daarmee de kwaliteit en productiviteit te verhogen. De werkomgeving moet functioneel, proper, onderhoudsvriendelijk en veilig zijn en moet voortdurend verbeterd worden, zowel door de arbeiders zelf als door de werfleiders. Bovendien zal het gebruik van deze methode het bedrijf een positief en kwaliteitsvol imago geven. Merk op dat deze methode niet alleen toegepast kan worden op de werf of in een bestaande opslagplaats, maar ook op de omgeving rond de bouwwerf. Op deze manier draagt 5S niet alleen bij tot een verhoogde bouwplaatsveiligheid, maar ook een verbeterde omgevingsveiligheid.

De praktische toepassing van deze methode op een werf moet eerst voorbereid worden. Tijdens deze voorbereiding moeten de werkzones, de te bereiken doelstellingen, de betrokken partijen, het budget, de circulatieschema’s, etc. vastgelegd worden. Daarna kan men de 5S-methode gaan toepassen aan de hand van vijf stappen: scheiden, schikken, schoonmaken en inspecteren, standaardiseren en stimuleren. Het gebruik van visueel management, o.a. het aanbrengen van kleurmarkeringen op materialen, is een eenvoudige en doeltreffende oplossing die vaak met de 5S-methode wordt gecombineerd.

VIL I BOUWHUBS I 9

Dit 5S-systeem kan toegepast worden voor opslag op de werf. Op een opgeruimde werf moet minder tijd gespendeerd worden aan het zoeken naar benodigde materialen en materieel. Door het duidelijk afbakenen van zones, bv. voor recyclage, afval, bekistingen, klein materieel, e.a., wordt de werf veel overzichtelijker.

Belangrijk is dat de toepassing van deze methode geen grote investeringen vereist. Er moet voornamelijk tijd geïnvesteerd worden in het uitdenken en reorganiseren. Vervolgens komt het erop aan om deze werkwijze op te blijven volgen totdat de nieuwe organisatie en werkethiek ingeburgerd is.

Last Planner® System (LPS) LPS® is een (pull-)planningssysteem ontworpen om een voorspelbare workflow en een versneld leerproces te verkrijgen in het plannen, ontwerpen, bouwen en in gebruik nemen van bouwprojecten. De last planners, de mensen die het werk uitvoeren op de werf, worden intensief betrokken bij de planning en de organisatie van de werkzaamheden. Het uitgangspunt hier is dat de uitvoerders zelf het best zijn geplaatst om informatie te geven over de haalbaarheid en uitvoervoorwaarden van de opdracht. Deze methodiek staat in contrast met de klassieke manier van plannen, waarbij de first planners (werfleiders en projectleiders) de planning en organisatie van het bouwproject op zich nemen.

De doelstellingen van dit systeem zijn het consolideren en/of verkorten van de uitvoeringstermijnen. Dit door de coördinatie tussen de verschillende uitvoerders te verbeteren en door de opeenvolging van de uit te voeren taken vlotter te laten verlopen.

Daarnaast wil LPS® de kwaliteit van de werkzaamheden optimaliseren door problemen vlugger op te sporen,

onvoorziene gebeurtenissen beter aan te pakken en de communicatie tussen de partners te verbeteren.

Essentieel hierbij zijn de opvolgingsvergaderingen (daily/weekly stands) waarbij gezamenlijk de voortgang wordt geëvalueerd en alle bouwpartners samen bekijken hoe ze zich kunnen aanpassen aan de veranderingen die zich voordoen tijdens de uitvoering.

Pre-assemblage op de bouwhub Pre-assemblage, in extremis off-site manufacturing, op de bouwhub biedt tal van voordelen.

Zo is er een opportuniteit om veiliger te werken aangezien processen beter gecontroleerd kunnen worden in een hubomgeving dan op een bouwplaats.

Dit verzekert ook betere kwaliteitscontrole die de productstandaardisatie ten goede komt. Het continu bouwen van vergelijkbare constructies is in dit kader wel aangeraden om het volledig potentieel te benutten. Bovendien verhoogt de efficiëntie en wordt de constructietijd op de bouwplaats gereduceerd. Hierdoor krijgt men meer grip op het project, zowel in termen van tijd als kost. Tot slot biedt deze insteek ook de kans om afval te reduceren.

Digitalisatie van het bouwproces Het is de taak van de hoofdaannemer om het bouwproject op te leveren binnen de gecommitteerde tijd. De opmaak van een gedegen planning staat hierbij centraal. Hiervoor wordt vandaag gebruikt gemaakt van standaard (project)planningssoftware.

Het resultaat is een Gantt-chart die afgedrukt wordt en tegen de muur in de ‘werfkeet’ wordt gehangen. Veelal wordt deze verder niet meer geactuali-

seerd in de loop van het project.

Om voortdurend en dynamisch te plannen zijn goede software­ toepassingen onontbeerlijk. Veelal focussen ontwikkelaars van bouw­ software zich op ontwerp, en niet op bouwlogistiek. Wel is er de laatste jaren een inhaalbeweging begonnen.

Tal van toepassingen zijn ontwikkeld om het bouwproces te digitaliseren.

Het gaat hier o.a. om toepassingen voor document management, com­ mu­nicatie, checklists en gedeelde planning. Een ander heikel punt is de conservatieve aard van de bouwsector.

Als er softwaretoepassingen bestaan die het (logistieke) werk aanzienlijk kunnen optimaliseren, raken ze moeilijk ingeburgerd. Informatica wordt in het algemeen onvoldoende gebruikt in een operationele context.

De belangrijkste aanzet om te digitaliseren in de bouwsector is het Building Information Model (BIM), waarbij ‘building’ staat voor het werkwoord ‘bouwen’. BIM maakt een digitale tekening van het gebouw. Dit model bestaat uit objecten zoals daken, muren, deuren, etc. die elk over eigenschappen beschikken (afmeting, gewicht, kleur, isolatiewaarde,…).

Wanneer aan dit model de dimensie tijd wordt toegevoegd - in de vorm van planning - spreken we over BIM4D. Dit model bestaat uit bouwtechnische objecten waarbij ook wordt aangegeven wanneer elk object wordt ingebouwd.

Nog een stap verder is het toevoegen van logistieke eigenschappen aan objecten. Hierdoor kan het bouwproject logistiek gepland en gesimuleerd worden. Bij een BIM4D model, waarbij objecten over logistieke eigenschappen beschikken, kan de impact van logistiek op het project gesimuleerd worden.

Een aantal voorbeelden van simulaties die kunnen worden gemaakt zijn:

10 I

Bron: WTCB

de afweging tussen het gebruik van een bouwlift of een torenkraan, het bepalen van de beste locatie en periode van opslag van voorraden op de werf, het berekenen van wachttijden, looplijnen, etc.

Bron: WTCB

Daar waar zonder het gebruik van BIM de meest gunstige werfinrichting wordt bepaald op basis van ervaring en manuele berekeningen, uitgevoerd tijdens de werfvoorbereidingsfase, kunnen met BIM automatisch simulaties gerund worden. Dit op basis van vooraf gedefinieerde parameters. Dit resulteert in de meest optimale werfinrichting, die de productiviteit van de bouwprofessionals en rendabiliteit van het bouwproject maximaliseert.

(ERP/MRP) van de materiaalproducent, het transportplanningssysteem (TPS) van de bouwhandelaar/transporteur, het voorraadplanningssysteem (WMS) van de producent/bouwhandelaar/ bouwhub, maar ook de eventuele planningssystemen op de werf zelf.

Vandaag zijn deze systemen zelden aan elkaar gekoppeld, waardoor het moeilijk is om een globaal inzicht te krijgen in de logistieke stromen. Een koppeling van deze systemen kan leiden tot de ontwikkeling van een bouwlogistiek dashboard. Met een bouwlogistiek dashboard kunnen de logistieke stromen worden gemonitord aan de hand van een aantal KPI’s, waardoor bouwlogistiek kan worden geoptimaliseerd.

De stroom van bouwmaterialen wordt opgevolgd via verschillende systemen alvorens ze finaal worden ingebouwd op de bouwplaats. Het gaat hier o.a. om het productieplanningssysteem

Zo’n bouwlogistiek dashboard is vandaag nog een utopie. De voornaamste drempels daarbij zijn de beschikbaarheid van data en de bereidheid van de verschillende partijen

om data met elkaar te delen. Idealiter zouden deze data automatisch en digitaal moeten gegenereerd worden.

In praktijk worden ze voornamelijk manueel verzameld en ingevoerd. Zo worden leveringen op de werf op een whiteboard in de ‘werfkeet’ genoteerd.

Bouwhubs: visie van de sector Doelstelling van dit project is om het potentieel van een bouwhub te onderzoeken, meer bepaald in een stedelijke Vlaamse context waar ruimte schaars is en congestie een hinderpaal is voor een vlotte logistiek. Met een bevraging werd gepeild naar de visie op het bouwhub-concept bij verschillende partijen uit de Vlaamse bouw- en logistieke sector. De bevraging peilde steeds naar drie punten: de rol van de partij in het bouwlogistieke proces, de

VIL I BOUWHUBS I 11

Bron: WTCB

logistieke knelpunten en de oplossing die de bouwhub zou moeten brengen.

Visie vanuit de logistieke sector De logistieke partijen gaven aan dat een bouwhub een logistiek consolidatiepunt moet zijn voor meerdere bouwwerven. Volle vrachtwagens die vertrekken van bij de producenten of groothandels kunnen gelost worden op de bouwhub, waarbij ook de dal- en nachtperiodes kunnen benut worden om verliestijden te reduceren. De hub moet eveneens een buffer vormen om JIT-leveringen op maat van de specifieke werven te verzorgen. Meerdere bouwwerven worden vervolgens via milk runs in functie van de specifieke materiaalbenodigdheden van elke werf bediend. Een bouwhub kan gezien worden als een extra logistieke stap die geld zal kosten. Dit zou moeten worden gecompenseerd doordat het bouwhub-concept schaalvoordelen biedt op meerdere gebieden:

volle vrachtwagens naar de hub, goed gevulde milk runs van de hub naar de werven, een hub die voor meerdere werven gelijktijdig functioneert, multimodale mogelijkheden voor leveringen aan de hub, etc.

Bovendien kan een bouwhub 24 uur per dag en 7 dagen per week operationeel blijven, wel rekening houdend met de zone specifieke voorschriften op vlak van geluidshinder. De bouwhub kan ook uitgerust worden met geluidsarm materiaal zoals elektrische kranen, heftrucks, … De bouwhub zal hoe dan ook de omgevingslast en geluidshinder reduceren op de werven zelf.

Belangrijk voor een optimale werking van een bouwhub is dat alle stakeholders, zijnde aannemers, bouwhandelaars, producenten/leveranciers en logistieke dienstverleners, constructief samenwerken om als een collectief geheel economische en ecologische

rendabiliteit te creëren. De bouwhub kan best aangestuurd worden door logistieke en bouwtechnische expertise te koppelen.

Organisatorisch is het belangrijk om lang voor de bouw wordt aangevat, ook het logistieke luik mee op te nemen in de planning en organisatie, zodat de logistieke mogelijkheden optimaal benut worden. Zo kan de bouwhub bijvoorbeeld ook Value Added Logistics (VAL) uitvoeren. Denk hierbij aan bouwpakketten of werkpakketten of zelfs pre-assemblages. Een betere logistiek naar de werven, gebaseerd op degelijke werfplanningen, zal ook de arbeidsproductiviteit op de werven zelf opdrijven. Ondersteunende ICT-systemen zullen nodig zijn om de ketenregie te faciliteren. Een overkoepelend systeem heeft de kracht om alle processen te overzien en dat voor een veelheid van betrokken bedrijven, zodat optimalisaties mogelijk zijn die

12 I

Bron: WTCB

één of een paar bedrijven op zich niet zouden kunnen realiseren.

Naast leveringen van bouwmaterialen aan de werven kan de bouwhub ook een slimme consolidatie bewerkstelligen voor afval en retourstromen, inclusief RTI’s (Returnable Transport Items) zoals glasraambokken.

Valkuilen om rekening mee te houden zijn de terughoudendheid van bepaalde stakeholders omdat rolverschuivingen zich aandienen bij het bouwhubconcept. Ook de verdeling van de kosten en baten in de gewijzigde bouwlogistieke keten zijn een uitdaging. De nieuwe verantwoordelijkheden moeten overtuigend opgenomen worden in aangepaste processen die als complexer kunnen beschouwd worden. De bouwhub op zich moet idealiter ook minstens zelfbedruipend zijn, om het concept op langere termijn een blijvend karakter te geven. Bepaalde bouwhubs kunnen een vaste en blijvende locatie innemen

omdat ze gepositioneerd zijn dichtbij gebieden waar er constant meerdere bouwwerven in uitvoering zijn. Denk hierbij zeker aan bouwhubs die zich bevinden dichtbij de stadsranden.

Andere bouwhubs zouden eerder ‘ad hoc’ kunnen neergezet worden in functie van een eerder tijdelijke (paar jaren) concentratie van bouwwerven.

Visie vanuit de bouwsector Producenten Producenten van bouwmaterialen leveren hun producten rechtstreeks aan de bouwwerf of maken gebruik van een bouwhandel als tussenstation.

Voor de levering wordt vaak gebruik gemaakt van externe transporteurs of de bouwhandel. Prefab bouwmaterialen worden vaak JIT geleverd, nadat duidelijke afspraken zijn gemaakt over plaatsen order, afroep termijn, levering details, etc.

Bouwhandel De bouwhandel fungeert als schakel tussen producent en bouwbedrijf.

Hierbij neemt hij vier rollen op: materiaaltechnisch adviseur, voorfinancier, logistiek dienstverlener, aanbieder van een assortiment aan bouwmaterialen. Een deel hiervan wordt bij de bouwhandel op voorraad gehouden, voor de fast movers. De bouwhandel functioneert reeds, deels, als hub door het beleveren van werven aan de hand van een milk run. De rol van de bouwhandel staat onder druk, omdat logistiek dienstverleners het vervoer van bouwmaterialen steeds meer opnemen in hun bestaande stromen.

De bouwhandelaars geven aan dat hun meerwaarde hier ligt in hun productkennis en de inzet van ervaren en geschoold personeel. Bouwtransport vergt vaak een gespecialiseerde behandeling en is gevoelig voor beschadiging. Een probleem dat door de bouwhandelaars werd gesignaleerd in de bevraging is de laattijdige bestellingen door aannemers. Daarnaast geven ze aan dat aannemers vaak scherpe prijzen bedingen, waardoor leveringen snel moeten gebeuren om

VIL I BOUWHUBS I 13

ze kostefficiënt te houden. Hierdoor wordt minder aandacht besteed aan het optimaal plaatsen van de goederen op de werf.

Een eerste optie voor de bouwhandelaars is dat de bouwhub fungeert als regionale watergebonden logistieke draaischijf. Zo wordt de bouwhub een vooruitgeschoven stockpunt van producenten. De bouwhandelaar kan hier het transport voorzien tussen hub en werf. Een tweede optie voor de bouwhandelaars is dat de hub enkel toegewezen bouwmaterialen stockeert.

In dit geval is een constante terugkoppeling tussen de werf en de hub nodig m.b.t. leverplanning. Voor deze tweede optie kan een bouwhub op pop up-basis worden ingericht, bv. bij specifieke projecten of een verhoogde bouwactiviteit in een bepaalde buurt.

voor de opdrachtgever en zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van het bouwproject. Doorgaans stuurt één hoofdaannemer meerdere onderaannemers aan. Bovendien wordt voor deze bouwprojecten zelden met dezelfde onderaannemers gewerkt.

Dit leidt vaak tot een gefragmenteerde organisatie en heeft zijn weerslag op de bouwlogistiek. De bouwbedrijven geven aan dat het aanhouden van de planning het moeilijkste aspect is van een bouwproject. Het is de taak van de hoofdaannemer om vertragingen te voorkomen en weg te werken eens opgelopen. Hier is ruimte voor optimalisatie.

De bouwbedrijven geven aan dat er nog te weinig wordt stilgestaan bij het

Een bouwhub kan ook permanent worden ingericht, indien de inschatting is dat er voor een langere tijd bouw­ activiteiten zullen worden uitgevoerd in een bepaalde buurt. In het kader van aansprakelijkheden is het aangewezen dat de aannemer een vertegenwoordiger heeft op de hublocatie.

Werfgerelateerde processen die niet tot de core business van de aannemer behoren, kunnen verplaatst worden naar de hub (bv. labofunctie voor productcontrole, keuring & herstelling toestellen, parkeerplaats/shuttledienst werknemers). De extra kosten verbonden aan de hub lijken voor rekening van de aannemer te zijn, tenzij deze specifiek elders kunnen toegewezen worden. Valkuil van het hubconcept is het gevaar van monopolisatie door grote logistieke spelers. Verder dient rekening te worden gehouden met extra schade ten gevolge van de extra handling.

Bouwbedrijven Bouwbedrijven en aannemers werken

Bron: WTCB

logistieke aspect, tenzij de omgeving of opdrachtgever dit vereist. Tijdens de ruwbouwfase ligt de verantwoordelijkhed voor het organiseren van de logistieke activiteiten grotendeels bij de werfleider. Tijdens de afwerkingsfase is het gebruikelijk dat elke onderaannemer zijn materiaal voorziet. Afhankelijk van de beschikbare werfruimte en de bereikbaarheid van de werf, houdt de werfleider zich ook bezig met de logistiek van de onderaannemer.

Als het gaat over bouwlogistiek wordt het onderscheid gemaakt tussen werfinrichting en materiaaltransport.

Vooral bij grotere bouwprojecten wordt een werfinrichtingsplan uitgewerkt dat rekening houdt met logistieke facetten, zoals het plaatsen van afvalcontainers,

14 I

het voorzien van laad- en loszones voor materiaalleveringen, de plaatsing van kranen, etc. Een algemene kost voor deze aspecten wordt ingecalculeerd bij aanbesteding. Transportkosten zitten typisch vervat in de materiaalprijs en zijn zelden transparant. Bijgevolg is er geen kennis van het exacte aandeel van de transportkost in de totale projectkost.

Naar schatting zou 8 -12 % van de totale projectkost gerelateerd zijn aan de logistiek. De bouwbedrijven geven aan dat een systeem om het bouwlogistieke proces in kaart te brengen ontbreekt. In het beste geval is er software/data van externe partijen, waaronder beelden van bewakingscamera’s en informatie van toegangscontroles. Dat de bouwsector op vlak van digitalisatie nog een weg heeft af te leggen, blijkt ook uit de logistieke communicatie die per telefoon en email verloopt.

Er wordt aangegeven dat er een algemene nood is aan nieuwe oplossingen om te voorzien in een efficiëntere toelevering van materiaal. Steeds meer worden een slechte bereikbaarheid en plaatsgebrek op de werf aangehaald als hinderpalen voor een vlotte werking op de werf. Tot slot eist de bouwheer steeds vaker het BREEAM-label (Building Research Establishment Environmental Assessment Method), een duurzaamheidskeurmerk voor duurzame bouw, of het behalen of behouden van de ISO-norm.

De opvolging van de werforganisatie en de bouwlogistieke aspecten zorgt voor een bijkomende belasting voor de werfleider. Volgens de bouwbedrijven kan door de inrichting van een bouwhub, de logistieke organisatie - deels – worden doorgeschoven naar de hub, zodat de werfleider zich kan bezighouden met zijn kerntaken. Verder ziet de

aannemer mogelijkheden om door een efficiëntere belevering en een reductie van de werfvoorraad het aantal handlingen en dus ook de doorlooptijd te reduceren.

De bouwbedrijven geven ook aan dat de bouwhub kan zorgen voor gefaseerde uitleveringen en hierbij fungeert als bouwbuffer om variabiliteit in de werfplanning op te vangen. De geconsolideerde transporten impliceren optimale beladingsgraad en JIT-leveringen. De hub zou 24/7 open moeten, zodat ook buiten de spitsuren en gangbare werftijden kan worden beleverd. De bouwhub moet gelegen zijn aan de rand van de stad, langs een grote verkeersader en idealiter langs een waterweg. De locatie hoeft overigens geen vaststaand gegeven te zijn, op lange termijn. Deze kan veranderen naargelang de relevantie volgens de marktvraag van dat moment. Verpakkingsmaterialen die niet noodzakelijk zijn voor het transport van de hub naar de werf, worden op de bouwhub verwijderd. Dit leidt tot minder afval op de werf. Afval zou van de werf naar bouwhub kunnen terugkeren om daar door de leverancier of afvalverwerker centraal opgehaald te worden. Voor standaardgoederen kan een strategische voorraad aangehouden worden, die door de producent op peil wordt gehouden. Materialen en goederen worden besteld en gestockeerd op de hub, tot ze worden afgeroepen. Er is ook de mogelijkheid tot preassemblage en value added logistics (VAL), waardoor de hub JIT kan beleveren.

Samengevat De bevraging van de verschillende partijen uit de bouw- en logistieke sector leveren enkele gemeenschappelijke aandachtspunten waarmee rekening moet worden gehouden bij het verder uitdenken van het bouwhub-concept:

• Een bouwhub moet een logistiek consolidatiepunt zijn voor bouwwerven; • Het moet leiden tot een optimalisatie van de logistieke stromen en een kostenreductie; • Volle vrachtwagens moeten de hub beleveren en goed gevulde milk runs moeten vanuit de hub de werven beleveren; • Een hub belevert bij voorkeur meerdere werven gelijktijdig; • De mogelijkheden van multimodale transportoplossingen moeten worden bekeken. Zo kan transport via de binnenvaart interessant zijn; • Op de hub kunnen niet alleen goederen worden opgeslagen, er kan ook aan pre-assemblage en value added logistics worden gedaan.

Hier bestaat een discussiepunt: nl. wordt de hub enkel gebruikt voor opslag van reeds aan bouwwerven toegewezen materialen en goederen, of doet hij ook dienst als vooruitgeschoven stockagepunt?

Uit de bevraging bleek ook dat er een aantal grote uitdagingen verbonden zijn aan de oprichting van een bouwhub.

Ten eerste is een transparante rolver­ deling nodig, waarbij duidelijk is wie welke verantwoordelijkheden draagt.

Zo werd reeds opgeworpen dat de uitbating van de hub door een onafhankelijk partij zou moeten gebeuren, bv. een gemeente waar een bepaald bouwproject wordt uitgevoerd, een logistieke speler of een koepelorgani­ satie. Idealiter gebeurt de uitbating door een logistieke dienstverlener, op voorwaarde dat deze partij naast logistieke kennis ook over bouwmateriaalkennis beschikt. Ten tweede is het bepalen van de locatie van de bouwhub essentieel. Deze bepaalt mee in welke mate het mogelijk is om logistieke stromen te optimaliseren. Tot slot is er een grote nood aan transparantie in informatie en kostenstructuur.

VIL I BOUWHUBS I 15

3. ORGANISATIEVORMEN Supply chain en stakeholders Er zijn meerdere partijen (stakeholders) betrokken bij de totale supply chain van leverancier tot op de werf: • De producent produceert goederen voor verwerking in de bouw, en is dan ook leverancier van bouwgoederen; • De logistiek operator zorgt voor transport van bouwgoederen, al dan niet met tijdelijke tussentijdse opslag. Dit kan voor één of meerdere transportstromen zijn van de gehele supply chain van

producent tot op de werf; • De aannemer zorgt voor realisatie van alle bouwactiviteiten gerelateerd aan een werf; • De bouwhandelaar biedt een breed pallet van bouwproducten aan voor zowel de kleine als de grote afnemers; • De uitbater: in het concept van een bouwhub, wordt hiermee de uitbater van de hub bedoeld.

Als totale supply chain werd de langst mogelijke keten als basis genomen, zodat alle rollen en verantwoordelijkheden voor elke mogelijke (tussen) stap kunnen weergegeven worden. In

de praktijk kunnen bepaalde van deze supply chain stappen overgeslagen worden. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om goederen rechtstreeks van de producent naar de werf te transporteren.

De totale supply chain werd onderverdeeld in volgende logistieke stappen: • Opslag na productie: dit is de opslag van bouw­materialen bij een producent, voorraadmateriaal en/of specifieke productie voor uitlevering aan klanten (aannemers, bouwhandels, …).

• Overslag (1ste): het laden van bouwmaterialen op een vrachtwagen of binnenschip bij de producent.

16 I

De totale supply chain werd onderverdeeld in volgende logistieke stappen:

Opslag na productie

Overslag (1ste)

• Transport naar hub of bouwhandel: uitgaand transport bij de producent.

• Overslag (2de): het afladen van de vracht­wagen of binnenschip voor tijdelijke stockage bij een bouwhandel of hub.

• Hub of bouwhandel: stockage van bouw­materialen, klaar om opgeladen te worden voor leveringen aan werven.

• Overslag (3de): het laden van bouwmaterialen op een vrachtwagen of binnenschip bij de bouwhandel of op de hub.

• Transport naar werf: uitgaand transport bij de bouwhandel of de hub.

Transport naar hub of bouwhandel

• Overslag (4de): afladen van de vracht­wagen of binnenschip voor levering aan de werf.

Verder zijn er ook een aantal belangrijke activiteiten te onderscheiden gerelateerd aan de totale bouw supply chain: • Planning: het plannen van de respectievelijke logistieke stappen; • Administratie: dit omvat het administratieve luik, zoals bv. bestelbonnen en facturen; • Voorraadbeheer: het beheren van voorraad/stockage; • Financiering goederen: het financieren, en daarbij normaal ook de eigenaar zijn van de goederen;

Overslag (2de)

• Kost: het dragen van de gemaakte of te maken kosten; • Risico: het hebben of nemen van de risico’s gerelateerd aan de goederen.

De resultaten van de workshops met de projectdeelnemers worden verder in dit hoofdstuk besproken.

De volgende schema’s geven weer welke partij verantwoordelijk dient te zijn voor een bepaalde activiteit bij elke logistieke stap. Als er bij een logistieke stap slechts één kleur wordt weergegeven (bv. blauw voor producent) betekent dit dat over de gehele groep eenduidigheid was m.b.t. de verantwoordelijke voor de respectievelijke logistieke stap. Komen er

Figuur 1 - Workshops rolverdeling: blanco invulblad logistieke stappen en activiteiten

Administratie Voorraadbeheer Planning Financiering goederen Kost Risico Bron: VIL

Figuur 2 - Workshops rolverdeling @ VIL resultaten

Bouwhandelaren

Producenten &Logistieke Dienstverleners

Aannemers

Bron: VIL

VIL I BOUWHUBS I 17

Hub of bouwhandel

Overslag (3de)

meerdere kleuren voor dan betekent dit dat er geen eenduidigheid was bij de verschillende stakeholders. De verschillende kleuren die in een kolom (logistieke stap) voorkomen, geven weer welke partijen/stakeholders aangegeven werden als mogelijke verantwoordelijken. Hoe meer de kleur van een bepaalde partij voorkomt, hoe meer die genoemd werd als verantwoordelijke. De resultaten worden besproken in de volgende paragrafen.

Planning In een hubconcept gebeurt de planning tot aan de hub in goed overleg tussen de producent en de uitbater van de hub. Voor de planning van de hub naar de werf moet er een onderscheid gemaakt worden in functie van het soort goederen.

Transport naar werf

Overslag (4de)

Werf

Op maat gemaakte producten voor een specifieke werf worden sterk aangestuurd door de aannemer. De overige producten worden gepland door de uitbater van de hub, uiteraard steeds in functie van de werfplanning (Figuur 3).

bij de uitbater van de hub. Reeds vanaf de opslag bij de producent komt de rol bij de hubuitbater te liggen, en dit dan tot en met de overslag op de werf.

De aannemer is enkel verantwoordelijk voor de administratieve rol op de werf zelf (Figuur 4).

Administratie

Voorraadbeheer

Voor de administratieve rol in de huidige situatie, is er een grote analogie met de planning. De producent neemt deze rol op tot en met het transport naar de bouwhandel. Vanaf dan neemt de bouwhandel over tot aan de overslag op de werf. Op de werf zelf is de administratieve rol weggelegd voor de aannemer.

In de huidige situatie wordt de rol van voorraadbeheer uitgevoerd in functie van de fysieke locatie: de producent voor de opslag na productie, de bouwhandel voor zijn eigen opslag en de aannemer voor de opslag op de werf.

Bij een hubconcept, wordt de administratieve rol veel sterker ondergebracht

In het hubconcept blijven die rollen gelijklopend voor de producent en de aannemer. Het voorraadbeheer voor wat betreft de hub gebeurt in functie

Figuur 3 - Rolverdeling m.b.t. planning

Bron: VIL

Figuur 4 - Rolverdeling m.b.t. administratie

Bron: VIL

18 I

van het soort goederen: de producent voor zijn vooruitgeschoven voorraad en de hubuitbater of eventueel de aannemer voor de reguliere tussenvoorraden en de aanleveringen aan de werf (Figuur 5).

Financiering van goederen De financiering van de goederen ligt in de huidige situatie voornamelijk bij de bouwhandelaar.

Bij het hubconcept ligt deze financiering sterker en langer bij de producent enerzijds en anderzijds ook eerder bij de aannemer, zeker voor wat betreft op maat gemaakte goederen. Vanaf de hub tot aan de overslag op de werf valt op dat elke stakeholder vindt dat de financieringsrol bij iemand anders hoort (Figuur 6).

Kost In de huidige situatie situeert de kost tot aan de overslag naar de bouwhan-

del zich vooral bij de producent. Tot aan de werf is het de bouwhandel die de kost op zich neemt. De kosten op de werf zelf zijn de verantwoordelijkheid van de aannemer.

Voor wat betreft het hubconcept is er een sterke analogie met de financiering van de goederen. De kosten blijven langer bij de producent en gaan ook eerder over naar de aannemer, zeker voor wat betreft op maat gemaakte goederen. De hubuitbater neemt vanaf de hub wel een groter deel van de kosten op zich (Figuur 7).

Figuur 5 - Rolverdeling m.b.t. voorraadbeheer

Bron: VIL

Figuur 6 - Rolverdeling m.b.t. financiering van goederen

Bron: VIL

Figuur 7 - Rolverdeling m.b.t. kost

Bron: VIL

VIL I BOUWHUBS I 19

Risico Het risico ligt in de huidige situatie tot aan de bouwhandel vooral bij de producent. Vanaf dan tot op de werf neemt de bouwhandel het risico over.

Op de werf zelf is het risico voor de aannemer.

Bij het hubconcept neemt de producent op een gelijkaardige manier het risico tot aan de hub. Vanaf de hub is dan de hubuitbater die het risico overneemt tot aan de werf. De aannemer neemt voor wat betreft op

maat gemaakte goederen al eerder dan de werf het risico over (Figuur 8).

Besluit De logistieke operator heeft vooral een uitvoerende rol in transport en overslag, en dit in zowel de huidige situatie als bij het hubconcept. De producent is in beide situaties vooral betrokken in het begin van de supply chain en de aannemer aan het eind ervan.

Daartussen speelt de bouwhandelaar momenteel de grootste rol. Bij het

hubconcept vervult de huboperator een belangrijke rol tussen producent enerzijds en aannemer anderzijds. De rol van hubuitbater kan door meerdere stakeholders opgenomen worden in de toekomst: de bouwhandelaar, de logistieke operator of zelf een neutrale partij die bijvoorbeeld bouwtechnische en logistieke expertise combineert (Figuur 9).

Figuur 8 - Rolverdeling m.b.t. risico

Bron: VIL

Figuur 9 - Totaaloverzicht rolverdeling

Bron: VIL

20 I

Bron: WTCB

4. SIMULATIEMODEL Kadering Aanvankelijk werd overwogen om een fysieke bouwhub op te richten om zo de verschillende uitdagingen in kaart te brengen. Het grootste obstakel om dit binnen dit project te doen was het schaarse aanbod aan geschikte pilootwerven. Om als pilootwerf in aanmerking te komen waren er twee aandachtspunten: een moeilijke bereikbaarheid en een beperkte ruimte op de werf. Bijkomende vereisten waren dat de werf in het najaar 2019 in de afbouwfase zat en dat de werf/ projectleiding bereid was zich te engageren voor dit project. De nabijheid van een waterweg nabij de hub was ‘nice to have’, maar niet noodzakelijk.

Op basis van deze vereisten werd een beperkte shortlist opgemaakt van potentiële werven. Voor de werven op

de shortlist gaven bouwbedrijven aan benieuwd te zijn naar de resultaten van het projectonderzoek. Toch was het voor hen – door het ontbreken van een financiële buffer - te risicovol om in een proefproject in te stappen.

Verder kampt de bouwplanning vaak met vertraging waardoor het moeilijk was om materiaalstromen te registreren binnen de doorloopttijd van het project. Uiteindelijk werd gekozen om te werken met een simulatiemodel. Het voordeel van werken met een simulatiemodel is de mogelijkheid om een groot aantal scenario’s te simuleren waarbij een veelheid aan parameters kan worden gewijzigd.

Om met de simulatie de relevantie van het bouwhubconcept in een Vlaamse context – met veel congestie en weinig vrije ruimte - te onderzoeken

wordt gebruik gemaakt van werven die voldoen aan de eerder vermelde basisvereisten, zoals een moeilijke bereikbaarheid en beperkte werfruimte.

Voornamelijk werven in stedelijk gebied worden met deze problemen geconfronteerd. Daarom werden zes werven in Antwerpen, als grootste stad van Vlaanderen met tal van mobiliteitsuitdagingen, als case genomen (figuur 10).

Input voor het model werd bekomen door registratie van materiaalstromen en productiviteit werd bekomen door manuele registraties (steekproefbasis) en interviews met experten.

Specificaties VITO ontwikkelde voor dit project een variant van hun MooV-simulatiemodel

VIL I BOUWHUBS I 21

om de werfgerelateerde materialenstromen binnen een bepaalde regio te simuleren. Zo kan een vergelijking gemaakt worden tussen een klassieke werfsituatie zonder bouwhub (as-issituatie) en de situatie met een bouwhub (to-be-situatie). Hierbij wordt niet enkel de totale kost gesimuleerd, maar ook de overeenkomstige totale CO2uitstoot, de totale transportafstand, het totale aantal transportbewegingen in de stad en de gemiddelde beladingsgraad van de transporten.

Met het simulatiemodel kunnen aller­hande scenario’s doorgerekend worden, rekening houdend met de specifieke eigenschappen van de materiaalstromen (bv. hoeveelheid, kwaliteit, transporttype, vraag), de specifieke eigenschappen van de bouwhub (bv. locatie, type), de specifieke eigenschappen van de werven (bv. planning, stockageruimte) en de eigenschappen van het (multimodaal) transportnetwerk.

Dit laat toe om een antwoord te formuleren op de vragen of (1) een bouwhub

relevant is en (2) welke factoren de relevantie van de bouwhub bepalen.

MooV-simulatiemodel Het simuleren van materiaalstromen tussen leverancier, bouwhub en werf (knooppunten) vertaalt zich in een ‘transshipment probleem’, zijnde een transportprobleem waarbij tussentijdse opslag op locatie van de bouwhub is toegestaan. Het transport moet dan plaatsvinden tussen de knooppunten waarbij van transportmodus kan veranderd worden.

Startend van een klassiek transshipment probleem moet voor het ‘bouwhubs’-simulatiemodel bijkomend rekening gehouden worden met de eigenschappen van de materiaalstromen (bv. hoeveelheid, kwaliteit, transportmodus), de eigenschappen van de werven (bv. locatie, werfplanning, opslag), de eigenschappen van de bouwhub (bv. locatie, type werfpakket, capaciteit) en een multimodaal transportnetwerk. Hierbij moeten de levering van materialen en de werfplanning zo

Figuur 10 – Algemeen transshipment probleem

goed mogelijk op elkaar afgestemd zijn om verliestijden, kwaliteitsverlies en andere faalkosten te vermijden of te reduceren. Deze tijds- en ruimtegebonden vereisten zijn niet inherent aan een klassiek “transshipment probleem” en dienen bijkomend in rekening genomen te worden.

Dit simulatiemodel is ontwikkeld om de complexiteit te vatten en biedt ondersteuning bij het nemen van voornamelijk strategische, lange termijn beslissingen met betrekking tot supply chain netwerken. Het simulatiemodel wordt ingezet bij het opzetten van nieuwe ketens, het herdenken en in vraag stellen van bestaande ketens om zo de performantie van de keten te verbeteren.

Voor het project Bouwhubs is het generieke MooV-model op maat aangepast tot een specifiek bouwhubsimulatiemodel dat tegemoetkomt aan de eisen en karakteristieken van de bouwsector. Daarbij is ook een milk run gesimuleerd waarbij meerdere

22 I

Bron: WTCB

werven vanuit de bouwhub beleverd worden tijdens dezelfde leverronde.

Het bouwhub-model berekent de totale kosten, totale CO2-uitstoot, de totale transportafstand, het totale aantal transportbewegingen in de stad en de gemiddelde beladingsgraad van de transporten. Daarbij wordt rekening gehouden met essentiële parameters in vooraf gedefinieerde configuraties van leveranciers, bouwhub(s), werven, transport types, etc. Het vergelijken van scenario’s laat toe om de impact van parameters op de relevantie van de bouwhub te bepalen.

Context Het simulatiemodel moet in staat zijn om de werfgerelateerde materiaalstromen binnen een bepaalde regio en tijdsperiode te simuleren in de as-issituatie enerzijds en de to-be-situatie, inclusief bouwhub, anderzijds. Daarbij is het objectief dat de aanvoer van materiaalstromen steeds voldoet aan de vraag van de werven, zoals vastgelegd in de werfplanning.

De assumpties gerelateerd aan de werfgebonden materiaalstromen en de

input data zijn aangeleverd en onderbouwd door VIL en WTCB. Het simulatiemodel is geïntegreerd met een database die toelaat de eigenschappen van de materiaalstromen, de werven, de bouwhub(s) en de transportmodi eenvoudig aan te passen om vlot nieuwe scenario’s of gevoeligheidsanalyses uit te voeren.

Enkele voorbeelden van specifieke eigenschappen: • Materiaalstromen: hoeveelheid, gewicht, omvang, kwaliteit, toegelaten transportmodi, …; • Werven: grootte, planning, opslagcapaciteit, faalkost, …; • Bouwhub: type, opslagcapaciteit, type werfpakket, exploitatiekost, …; • Transportmodi: type, capaciteit, toegelaten materiaal, transportkost, …

Deze flexibiliteit laat tevens toe om nieuwe cases te definiëren zonder wijzigingen in de code van het simulatiemodel.

Het simulatiemodel berekent de minimale totale kost van het netwerk

voor een bepaalde combinatie van leveranciers, hubs en werven binnen een bepaalde regio en tijdsperiode. De berekening bestaat uit drie grote pijlers: 1. De kosten gerelateerd aan logistiek omvatten kosten voor het transport tussen de verschillende knooppunten in de keten; zowel voor materiaalstromen naar de werf als voor retourstromen van de werf.

Deze kosten worden bepaald door de keuze van transporttype, de afstand die wordt afgelegd alsook de reistijd die voor het transport nodig is op een bepaald moment van de dag.

2. De kosten gerelateerd aan de bouwhub omvatten kosten voor de exploitatie van de bouwhub, kosten voor laden en lossen, het opslaan van materialen en het maken van werfpakketten en/of preassemblages (value added logistics).

3. De kosten gerelateerd aan de werf omvatten enerzijds kosten voor het laden en lossen op de werf, alsook de belangrijkste faalkosten. Dit zijn extra kosten door verkeerde levering of laattijdige levering van materialen, beschadiging tijdens de levering en oplopende wachttijden op de werf.

Faalkosten variëren naargelang i) materialen afkomstig zijn van de leverancier of worden aangebracht vanuit de bouwhub, ii) de werfgrootte en iii) het type materiaal.

Na bepaling van de materiaalstromen aan alle werven tegen de minimale kost berekent het simulatiemodel tevens de overeenkomstige totale CO2-uitstoot, de totale transportafstand, het totale aantal transportbewegingen in de stad en de gemiddelde beladingsgraad van de transporten. De beladingsgraad wordt eerst berekend per rit op basis van de omvang. Deze omvang wordt uitgedrukt in laadmeters (LM): een rekeneenheid voor goederen die niet kunnen worden gestapeld. Eén laadmeter komt overeen met één strekken-

VIL I BOUWHUBS I 23

de meter laadruimte. Deze berekening compenseert het verloren volume.

Naast laadmeters wordt de omvang ook uitgedrukt in gewicht (ton). Bij deze berekening wordt de hoogste waarde meegerekend voor de berekening van de gemiddelde beladingsgraad.

Case Antwerpen Het simulatiemodel laat toe materiaalstromen te simuleren voor kleine en grote werven. De locaties van leveranciers, bouwhubs en werven zijn afhankelijk van de concrete casestudie die wordt uitgevoerd. Het project ‘Bouwhubs’ focust voor zijn casestudie op de relevantie van bouwhubs voor werven in een stedelijke omgeving.

In deze opdracht is het ontwikkelde simulatiemodel toegepast voor werven gelegen in de stad Antwerpen en zeven mogelijke bouwhubs in en rond de stad.

Voor de case in Antwerpen is een tijdshorizon van één jaar bepaald om op deze wijze de kosten te simuleren voor een “referentiejaar” waarbij in dat jaar zowel werven starten, eindigen als doorlopen. Zo kan een continue vraag naar verschillende types van materialen over de hele periode worden gesimuleerd.

Binnen de tijdshorizon bepaalt het simulatiemodel op weekbasis de levering van materiaalstromen. Het model geeft dus aan in welke week welke materialen worden aangeleverd aan de bouwhub en werven. En dit

tegen minimale kost terwijl wordt voldaan aan de werfplanning. Hierbij wordt verondersteld dat leveranciers wekelijks materiaal aan de bouwhubs (of rechtsreeks aan de werven) kunnen leveren. Voor de materiaalstromen vertrekkende vanuit de bouwhub en terugkerend naar de bouwhub worden materiaalstromen gesimuleerd via een milk run.

Inputgegevens Verschillende soorten gegevens werden gebruikt om het simulatiemodel te voeden: • zes werven (vier werftypes) • dertien types materiaalstromen • zeven mogelijke bouwhubs • 49 leveranciers • acht transporttypes Werf Er is gekozen voor zes werven verspreid in de stad Antwerpen (Linkeroever, Schipperskwartier, Theaterkwartier, Zuid-museum, Stuivenberg en Klein Antwerpen (zie figuur 17 op pagina 27).

De grootte van deze werven is wille­ keurig toegewezen.

Een werf wordt gekarakteriseerd door de werfplanning, namelijk de vraag naar de verschillende materialen per week. Het voldoen aan de werfplanning is een verplichting in het simulatiemodel. De levering van materialen aan de werven moet dus zo georganiseerd

worden dat steeds aan de werfplanning wordt voldaan.

Empirische data van de faalkosten per materiaaltype zijn niet beschikbaar. Wel is op basis van expertkennis bepaald dat de globale faalkost voor de aannemer te ramen is op zo’n 11 % van de bouwkost. Van deze globale faalkost is 10 % te relateren aan faalkosten m.b.t. materiaalleveringen. Het WTCB heeft een inschatting gemaakt van de kans op het voorkomen van een verkeerde levering, schade bij levering, oplopende wachttijden op de werf en laattijdige levering per materiaaltype alsook de impact van deze faling op de werfplanning. De volledige faalkost wordt in rekening gebracht wanneer materialen rechtstreeks worden geleverd vanuit de leverancier. Bij levering van materialen via de hub wordt enkel de kost voor schade in rekening gebracht, ervan uitgaande dat de bouwhub zorgt voor een goede organisatie van materiaalleveringen.

Werfplanning & materiaalverbruik Het WTCB heeft op basis van de definitie van een referentie-appartement/ gebouw de wekelijkse benodigde hoeveelheid materialen op een werf gesimuleerd. Vier types werven zijn gedefinieerd (Figuur 11).

Referentiegebouwen worden gecreëerd door combinatie van units: twee referentie-appartementen gelegen rond eenzelfde liftschacht/traphal.

Figuur 11 - Werftypes Appartementen

Schikking (hor x vert)

Grond- oppervlakte (m)

Werfgrootte (projectkost €)

Doorlooptijd project (weken)

Totaal benodigd materiaal (LM)

16

4x4

30x15 2812500

33

281

24

6x4

45x15 4218750

42

422

32

4x8

30x15 5062500

56

562

48

6x8

45x15 8437500

74

843

24 I

Vier gebouwtypes zijn gesimuleerd: twee smaller en hoger, twee breder en minder hoog; dit om de verschillende

impact op (logistieke) werforganisatie weer te geven. Vervolgens worden hieruit, m.b.v. MS Project,

materiaalhoeveelheden en werfplanning (starttijd en snelheid materiaalverbruik) afgeleid.

Tot slot kunnen we deze gegevens consolideren voor meerdere, simultaan operationele, werven in de stad Antwerpen.

Figuur 12 – Doorlooptijd gesimuleerde werven

Werf 1

De case omvat zes werven: één van 16 units, één van 24 units, twee van 32 units en twee van 48 units. Om de totale kosten te simuleren voor een representatief jaar starten en eindigen de werven op verschillende tijdstippen.

Zo valt de start van werf één samen met de start van het referentiejaar, terwijl werf vijf al vooraf startte en werf twee in de loop van het referentiejaar start (figuur 12). Op deze manier wordt de vraag naar verschillende materialen vanuit de werven meer realistisch verdeeld over een referentiejaar (figuur 13).

48 units 32 units

Werf 2 48 units

Werf 3

24units

Werf 4 16 units

Werf 5 Werf 6

32 units w0

referentiejaar

w 52

Figuur 13 – Gesimuleerde vraag naar materialenvoor de zes werven

80 70

50 40 30 20 10

52

50

48

46

44

42

40

38

36

34

32

30

28

26

24

22

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0 0

Hoeveelheid (LM)

60

weeknummer ramen

laminaat

binnendeur

keuken

borstwering

glas

spouwisolatie

gevelsteen

gipsblokken

verlaagde plafonds

tegels

voordeur

sanitair

VIL I BOUWHUBS I 25

Materiaalstromen De tabel in figuur 14 geeft de materialen weer waarvoor hoeveelheden werden opgelijst. In het simulatiemodel worden de materialen gekarakteriseerd door de omvang (uitgedrukt in laadmeter) en gewicht (uitgedrukt in ton).

Bij de selectie van deze materialen werden volgende criteria vooropgesteld: verwerking in afbouwfase, tijdsintensieve verwerking en de impact ervan op de werfplanning, relevantie naar totale kostprijs en totaal benodigde gewicht/volume, stockeerbaarheid (bij voorkeur op RTI), gevoelgheid voor schade/ diefstal, toeleverancier beschikt zelf (nog) niet over een geoptimaliseerd systeem. Na gebruik van het materiaal op de werf dienen RTI’s teruggebracht te worden naar de overeenkomstige leverancier (i.e. retourstromen). Afval is niet opgenomen als retourstroom. Er wordt aangenomen dat afval reeds op efficiënte wijze wordt verwijderd.

Bron: WTCB

Figuur 14 – Overzicht materialen en RTI’s opgenomen in de simulatie Materiaal

Hoeveelheid

Ramen 9st/30m2/1 R_bok

Omvang (LM)

Gewicht (T)

RTI

4,13

-

R_bok

4,0,80

0,823

G_bok

Spouwisolatie 78m2 (netto)

1,70

-

-

Gevelsteen 78m (netto)/7 F_paletten

2,92

9,1

F_palet

Gipsblokken 242m2 (netto)/24 G_paletten

6,70

23,04

G_palet

Gipskarton 32m2 (bruto)/11st + 12st

5,76

-

GKPP

Tegels 75m (bruto)/1 EPAL

0,40

1,5

EPAL

Voordeur

2st/1 V-EPAL

0,96

-

V-EPAL

Sanitair3

1st (2x1x1) + 7 EPAL

3,23

-

EPAL

Laminaat 135m (bruto)/2 L_EPAL

0,87

0,955

L-EPAL

Binnendeur

Glas 15st/28,5m2/1 G_bok 2

2

2

0,86

-

D-EPAL

Keuken 2st/11m3/10 EPAL

12st/1 D_EPAL

4,00

1,1

-

Borstwering

3,00

-

-

4st [2x(4x1,2); 2x(2x1,2)]

26 I

Figuur 15 - Overzicht leveranciers Leverancier Binnendeuren Borstwering Gevelsteen Gipsblokken Gipsplaat Gipsplaat en parket Glas Keukens Parket Parket en tegels Ramen Sanitair/CV plaatsers Spouwisolatie Tegels

Leveranciers Er werden 49 leveranciers geselecteerd. Er wordt verondersteld dat de leverancier steeds voldoende voorraad aan materialen heeft om aan de vraag van de werven te voldoen (Figuur 15).

Bouwhub Een bouwhub centraliseert materialen en belevert werven volgens het justin-time principe via een milk run. Op een bouwhub kunnen ook werkpakketten worden samengesteld of aan pre-assemblage worden gedaan. Deze activiteiten vallen onder de noemer Value Added Logistics. Beide zaken kunnen eveneens JIT via een milk run geleverd worden op de werven.

De methodiek met werkpakketten werd gesimuleerd voor verlaagde plafonds met gipsplaten, tegels & sanitair (telkens per unit per werffase).

Pre-assemblages zijn in dit project niet gesimuleerd. Het realistisch

uitwerken van het potentieel vereist het intensief betrekken van (meerdere) materiaalproducenten in de beginfase van het bouwproject (aangezien het uitdenken van alternatief design tijd vergt). Pre-assemblages die reeds toegepast worden (al dan niet met hub) zijn o.a. prefab badkamers en structurele elementen (bv. buitenschrijnwerk / gevelafwerking).

In het simulatiemodel wordt een bouwhub gekarakteriseerd door zijn locatie, het opslagtype (binnen en/of buiten) en de opslagcapaciteit. De kosten van de bouwhub zijn samengesteld uit de exploitatiekost, kosten voor laden en lossen, opslagkost van materialen en kosten voor VAL. De kosten voor de bouwhub zijn afhankelijk van het type (binnen/buiten).

Zeven verschillende, mogelijke locaties voor een bouwhub werden gedefinieerd in en rondom Antwerpen,

waarvan vier locaties watergebonden (Figuur 17).

Bij de keuze van de bouwhubs is rekening gehouden met de bereikbaarheid van de bouwhub (i.e. gelegen aan een snelweg of grotere toegangsweg) en varieert de afstand van de bouwhubs tot de stadskern (binnen de Antwerpse ring, net buiten de Antwerpse ring, op grotere afstand van de Antwerpse ring).

Op deze wijze kan een inschatting gemaakt worden over de impact van de locatie op de relevantie van een bouwhub.

Transport Verschillende transportmodi zijn ge­definieerd naargelang de capaciteit (uitgedrukt in gewicht en laadmeters) en de kosten voor laden en lossen (Figuur 16). De Euronorm van de voertuigen wordt meegenomen bij de bepaling van de CO2-uitstoot, maar heeft geen invloed op de doorrekening van de materiaal-

VIL I BOUWHUBS I 27

stromen, aangezien de hoofdsimulatie gebaseerd is op de totale kost en er geen CO2- kost in rekening is gebracht.

Tevens kan het simulatiemodel rekening houden met materiaaltypes die al

dan niet zijn toegelaten in een bepaald transporttype. Dit is case specifiek.

Het transportnetwerk bestaat uit het wegennetwerk, het water­ wegennetwerk en de bijhorende

overslagpunten. Op basis van het wegennetwerk wordt een afstandsmatrix berekend, namelijk de afstand in kilometer tussen ieder paar van knooppunten. Hierbij wordt rekening gehouden met de beperking

Figuur 16 - Transporttypes Transport Type

Kraanwagen

Capaciteit Kost Emissie (LM) (TON) (€ per km) (€ per uur)4 Laden (€ /LM) (CO2 kg/km) 11 24 0,96 1,12 2,7

0,90

Kraanwagen bak

6,5

4

0,90

Plateauwagen

13,6 28 0,96 0,96

2

0,90

3

0,90

Semidie lader CNG

9

10 28

0,89 0,96

0,99 1,07

13,6 28 0,167 1,33 2,7

0,82

Elektrische kraanwagen

11

24

0,96

1,12

2,7

0

Elektrische kraanwagen met bak

6,5

10

0,89

0,99

4

0

Schip

420 1500 27,9 292,5 1,4

Figuur 17 – Ligging zeven mogelijke bouwhubs en zes werven werf - 16 units werf - 24 units werf - 32 units werf - 48 units Niet-watergebonden hub Watergebonden hub Waterweg Snelweg

34

28 I

gerelateerd aan het rijden met vrachtwagens, zoals bijvoorbeeld het vermijden van U-turns. Vervolgens wordt op basis van dezelfde data een tijdmatrix bepaald die de reistijd (in minuten) weergeeft per paar van knooppunten. De reistijd wordt

berekend rekening houdend met de snelheidslimieten en de gemiddelde transittijden op elke weg op een bepaald moment van de dag (hier: 2 uur, 7 uur, 12 uur en 17 uur). De transittijden zijn berekend aan de hand van historische verkeersgegevens.

Scenario’s Analyse overzicht De relevantie van het bouwhubconcept wordt onderzocht op basis van een concrete case in Antwerpen.

Er wordt zowel een scenario-analyse als een gevoeligheidsanalyse gedaan.

Als uitgangsituatie bepaalt het as-isscenario de toestand zonder bouwhub en reflecteert daarmee de huidige toestand. Dit scenario is de nulmeting van de KPI’s: totale kosten, CO2, aantal gereden kilometers en aantal bewegingen in de stad. Aangezien in realiteit niet altijd geleverd wordt van bij de dichtstbijzijnde leverancier, wordt een leverancier gelinkt aan één of meerdere werven. Zo is het simulatiemodel verplicht om materialen te transporteren van en naar alle leveranciers.

Bij de scenario-analyse wordt telkens de keuzeoptie voor één parameter gewijzigd, terwijl de overige parameters behouden blijven. De scenario-analyse laat daarmee een vergelijk toe tussen verschillende parameter keuzeopties onderling en de uitgangssituatie.

Het basis to-be-scenario is het scenario met één bouwhub. Hierop worden nog enkele variaties door­gerekend, de variant to-be-scenario’s. Dit zijn ook scenario’s met één bouwhub maar waarbij telkens één bijkomende keuzeoptie wordt gewijzigd ten opzichte van het basisscenario; zijnde de keuzeoptie: • De locatie van de bouwhub; • Alternatieve transportmodi; • Keuzevrijheid van leveranciers.

Bron: WTCB

Het simuleren van de verschillende scenario’s laat toe te kwantificeren wat de impact is van de verschillende keuzeopties op de relevantie van de bouwhub.

VIL I BOUWHUBS I 29

De gevoeligheidsanalyse analyseert, niet de keuzeoptie voor een parameter, maar wel de impact van een verandering in de parameterwaarde.

De gevoeligheidsanalyse laat daarmee een vergelijk toe tussen verschillende waardes van eenzelfde parameter. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd naar de impact op de relevantie van de bouwhub van: • De faalkosten; • Het logistieke proces; • De grootte van de werven; • De opslagcapaciteit op de werf.

In alle scenario’s wordt verondersteld dat: • rechtstreekse levering vanuit de leverancier naar de werf gebeurt tijdens de piekuren; • levering van leverancier naar bouwhub gebeurt tijdens de daluren;

• levering vanuit de bouwhub naar de werf gebeurt tijdens de ochtendspits, ervan uitgaande dat materialen ‘s ochtends beschikbaar moeten zijn.

Basis to-be-scenario: één bouwhub Het basisscenario stelt een situatie voor met een bouwhub op één bepaalde locatie waarbij voldaan moet worden aan de werfplanning van zes werven gedurende het referentiejaar.

Daarbij is opgelegd welke leveranciers moeten leveren aan welke werven. Het transport verloopt via regulier wegtransport. Het as-is-scenario gaat uit van dezelfde voorwaarden, maar dan zonder bouwhub.

Vergelijking van de totale kost tussen de as-is-situatie en de to-be-situatie toont een kostendaling van 42 % (Figuur 18).

Op de bouwhub worden werfpakketten gemaakt voor de materialen gipskarton, tegels en sanitair die vervolgens door gespecialiseerd verhuispersoneel worden geleverd. Aangenomen wordt dat het proces in dit geval sneller en efficiënter verloopt dan wanneer het rechtstreeks geleverd wordt door de leverancier en de aannemer zelf de materialen op de juiste plaats moet brengen.

De daling is enerzijds gerelateerd aan een daling van de faalkosten (-66 %).

Het doel van de bouwhub is immers om leveringen af te stemmen en materialen te leveren via het just-intime-principe waardoor de impact van te late of foute leveringen op de werfplanning nihil is. Anderzijds is de kostendaling te relateren aan een daling van de “last meter” kosten

Figuur 18 - BASIS SCENARIO – Vergelijking van de totale kosten in de as-is-en to-be-situatie (uitgedrukt ten opzichte van de as-is-situatie), met indicatie van de absolute totale kost.

100 %

80 %

60 %

lev - hub hub- werf werf - hub hub - lev

40 %

lev - werf werf - lev last meter

20 %

laden-lossen opslaan faalkost exploitatie

0% as-is (geen hub)

to-be (1 hub)

30 I

Figuur 19 - Impact van de locatie van de bouwhub op de totale kost (referentie as-is-scenario = 100%) 100 %

80 %

lev - hub hub- werf werf - hub

60 %

hub - lev lev - werf

40 %

werf - lev last meter laden-lossen

20 %

opslaan faalkost exploitatie

0% as-is

to-be Locatie 1

to-be Locatie 2

(-60 %), i.e. het transporteren van de materialen op de werf zelf. Ook de logistieke kosten dalen met ca. 20 % waarbij de transporten grotendeels via de bouwhub geregeld worden. Tot slot nemen de laad- en loskosten met ca. 40 % toe gezien materialen die via de bouwhub passeren een extra overslag kennen.

Ook bij de overige berekende KPI’s leidt de introductie van de bouwhub tot een daling van: • de totale CO2-uitstoot met 11 % (asis: 23 ton CO2 vs. to-be: 21 ton CO2) • de totale transportafstand met 11 % (as-is: 26.000 km vs. to-be: 23.000 km) • het aantal transportbewegingen in de stad met 41 %. Deze daling is het gevolg van het centraliseren van transporten via de bouwhub en wordt grotendeels gerealiseerd door de organisatie van de milk runs vanuit de bouwhub waarbij tijdens

to-be Locatie 3

to-be Locatie 4

to-be Locatie 5

to-be Locatie 6

eenzelfde rit materialen worden geleverd aan verschillende werven en RTI’s (Returnable Transport Items) tegelijkertijd worden opgehaald voor retour.

Variant to-be-scenario’s Het basis scenario geeft de indicatie dat een bouwhub relevant is voor zowel de reductie van de kosten, als de reductie van de totale CO2uitstoot, de totale transportafstand, het totale aantal transportbewegingen in de stad. In de variantscenario’s wordt nagegaan wat de impact is op het resultaat wanneer telkens één parameter in het basisscenario wordt gewijzigd.

Locatie van de bouwhub De locatie van de bouwhub bepaalt mogelijk de relevantie van de bouwhub.

Daarom zijn zeven scenario-analyses uitgevoerd waarbij de locatie van de bouwhub telkens wordt gewijzigd

to-be Locatie 7

naar één van de zeven mogelijke bouwhublocaties (figuur 17).

De resultaten tonen dat de introductie van een bouwhub voor elke locatie leidt tot een reductie van de totale kost (figuur 19). Ook bij de andere KPI’s: de CO2-uitstoot, de transportafstand en het aantal transportbewegingen in de stad, wordt een daling vastgesteld. De mate van reductie is echter wel sterk afhankelijk van de keuze van de locatie.

Zo ligt de bouwhub op locatie 2 op een meer filegevoelige en moeilijker bereikbare locatie wat de toegang tot de werven in de stad bemoeilijkt in vergelijking met de andere bouwhublocaties. Hierdoor zijn enerzijds de kosten voor transport vanuit de hub hoger door langere reistijden en minder efficiënte milk runs en zijn er anderzijds meer rechtstreekse transporten van leverancier naar de werven.

VIL I BOUWHUBS I 31

De bouwhubs op locatie 6 en 7 zijn gelegen op ca. 15 km van de stad. De impact van de bouwhub op de totale kost is hier lager (39 % vs. 42 %) dan voor de andere vier locaties (1, 3, 4 en 5). Dit is vooral te relateren aan de grotere afstand die moet afgelegd worden met de milk run om de werven te bereiken. Locaties 6 en 7 tonen een lichte toename in het aantal rechtstreekse transporten.

De kostendaling in locaties 1, 3, 4 en 5 is quasi gelijk (42 %), met de grootste daling in locatie 5. Locatie 5 komt als winnaar uit de analyse, voornamelijk dankzij de milk run. Op deze locatie kan de milk run het meest efficiënt georganiseerd worden in vergelijking met de andere locaties. De milk run zorgt hier voor een extra kostreductie van 2,5 % (vs. 0,5 % à 1 %) in vergelijking met het scenario zonder milk run.

Alternatieve vrachtwagens Bij de introductie van lage-emissiezones (LEZ) worden al maar meer beperkingen opgelegd aan vrachtwagens die de stad mogen inrijden.

In dit scenario wordt nagegaan wat de impact op de KPI’s zal zijn indien a) enkel vrachtwagens op CNG of b) enkel elektrische vrachtwagens de stad in mogen. Dit houdt dus in dat rechtstreekse leveringen van de leverancier en leveringen van de bouwhub met alternatieve vrachtwagens dienen te gebeuren, terwijl de belevering van de bouwhub met reguliere diesel vrachtwagens gebeurt. De bouwhub ligt derhalve buiten de LEZ. In figuur 20 wordt duidelijk dat de introductie van alternatieve voertuigen qua kosten geen grote invloed zal hebben op de relevantie van de bouwhub. Mochten (op korte termijn)

vrachtwagens op diesel uit de stad worden gebannen, kunnen leveranciers dankzij de bouwhub nog wel aan de werven blijven leveren met hun eigen (dieselgebaseerde) vrachtwagenpark.

Dit laat een graduele omschakeling toe van de reguliere dieselvrachtwagens naar milieuvriendelijkere alternatieven.

Dankzij de introductie van vracht­ wagens op CNG of elektrische vrachtwagens in de stad daalt de totale CO2-uitstoot nog verder ten opzichte van het basis to-be-scenario met diesel vrachtwagens. Deze extra daling is beperkt aangezien het grootste deel van de transporten nog steeds met gewone vrachtwagens gebeurt, transport van leverancier naar hub. In de stad zal de CO2-uitstoot uiteraard wel erg afnemen, van ca 1,1 ton CO2 per jaar bij diesel vrachtwagens naar ca 0,8 ton CO2 per jaar bij vrachtwagens

Figuur 20 - Impact van alternatieve vrachtwagens op de totale kost in vergelijking met het basis scenario (referentie as-is-scenario = 100%) 100 %

80 % lev - hub hub- werf

60 %

werf - hub hub - lev lev - werf

40 %

werf - lev last meter laden-lossen

20 %

opslaan faalkost exploitatie

0% as-is

to-be Diesel

to-be CNG stad

to-be ELEK

32 I

op CNG en 0 kg CO2 bij elektrische vrachtwagens.

De daling van de totale transportafstand en het aantal transportbewegingen in de stad bij vrachtwagens op CNG is voornamelijk gerelateerd aan de lagere transportkost (per km en per uur)

waardoor het voor sommige leveringen goedkoper wordt om rechtstreeks te leveren en op de werf op te slaan in vergelijking met het basis to-be-scenario.

Transport via water Om de impact van transport via de waterweg te analyseren is het traject

tussen de kade in Wielsbeke en bouwhub locatie 5 toegevoegd als variant aan het basis scenario.

Figuur 21 toont dat de impact van transport via de waterweg op de totale kost in dit scenario beperkt is.

De toename in totale kost (+2 %) is

Figuur 21 - Impact van transport via de waterweg op de totale kost in vergelijking met het basis scenario (referentie as-is-scenario = 100%)

100 %

80 % water ev - hub

60 %

hub- werf werf - hub hub - lev

40 %

lev - werf werf - lev last meter

20 %

laden-lossen opslaan faalkost

0% as-is

to-be geen water

to-be water

VIL I BOUWHUBS I 33

voornamelijk gerelateerd aan de hogere opslagkost (+ 3 % in vergelijking met het basisscenario 1). Deze hogere opslagkost wordt verklaard doordat een grote hoeveelheid materiaal via schip wordt aangeleverd in de eerste week van het referentiejaar en vervolgens gedurende een langere periode dient opgeslagen te worden.

In zijn totaliteit is de extra daling van de totale CO2-uitstoot dankzij transport via de waterweg eerder beperkt (-2 %).

Wel is duidelijk dat de CO2-uitstoot gerelateerd aan het wegtransport daalt (i.e. -11 %). De totale afgelegde afstand wordt gereduceerd met 12 % ten opzichte van het to-be-basis­scenario.

Eén streefdoel van Multimodaal.

Vlaanderen om meer vrachtwagens uit het verkeer te halen door integratie met watertransport, wordt hier bevestigd (zie figuur 22).

Slechts een beperkt deel van de materialen wordt getransporteerd

via de waterweg, materialen van vier leveranciers met een watergebonden locatie. Het resultaat geeft aan dat enkel grote hoeveelheden materialen die nodig zijn aan het begin van het referentiejaar per schip worden vervoerd. Voor kleine hoeveelheden is het nog steeds voordeliger om een vrachtwagen te laten rijden in de periode dat het voor het eerst nodig is op de werven. Het gaat in dat geval om een afweging tussen logistieke kosten en opslagkosten.

Resultaten Is een bouwhub relevant?

Een bouwhub fungeert als een punt waar materialen- en goederenstromen worden gecentraliseerd en eventueel geprefabriceerd om van daaruit meerdere werven te bedienen. Een bouwhub biedt services als opslag, kwaliteitscontrole, samenstelling van

werfpakketten, pre-assemblage, justin-time levering, gegroepeerde levering en retourlogistiek.

Met het simulatiemodel zijn ver­ schillende scenario’s voor de stad Antwerpen onderzocht. Op basis van de resultaten kan geconcludeerd worden dat, gegeven de verkregen input data en onderbouwde assumpties, een bouwhub relevant is voor de reductie van de totale kost (met ca. 42 %) en het totale aantal transportbewegingen in de stad (ca. 41 %). Verder kan geconcludeerd worden dat binnen een stedelijke omgeving een bouwhub leidt tot: • Efficiëntere logistiek; • Een reductie van de bouwkosten op de werf; • Verhoging van de productiviteit op de werf (door onder andere werfpakketten); • Een gunstig effect op het milieu; • Een gunstig effect op het aantal transportbewegingen in de stad.

Figuur 22 - Vergelijking tussen het absoluut aantal transportbewegingen in het to-be-scenario bij wegtransport en bij watertransport 100 %

80 % lev - hub hub- werf

60 %

werf - hub hub - lev lev - werf

40 %

werf - lev last meter laden-lossen

20 %

opslaan faalkost exploitatie

0% as-is

to-be Diesel

to-be CNG stad

to-be ELEK

34 I

Efficiëntere logistiek In de as-is-situatie is aangegeven dat het transport naar werven vaak ongecoördineerd verloopt, met laattijdige leveringen, foute leveringen, etc. als gevolg. Tevens zijn er vaak verschillende afzonderlijke leveringen per werf wat resulteert in een veelvoud van transporten in de stad. Zonder regeling van een milk run tussen leveranciers naar de werf, is de gemiddelde beladingsgraad laag (ca.

55 %), zeker wanneer transport van retourproducten in rekening wordt gebracht. Het introduceren van een bouwhub leidt tot een toename van de gemiddelde beladingsgraad (heen & retour) tot circa 80 %.

Daarnaast brengt de bouwhub flexibiliteit in de planning van leveringen.

Leveringen naar de bouwhub kunnen immers gebeuren buiten de drukke spits, kunnen gecentraliseerd worden met materialen die op een ander moment naar andere werven dienen geleverd te worden, etc. Uiteraard is de kost voor het opslaan van de materialen hier een sturende factor.

Reductie van de bouwkosten Een bouwhub kan zorgen voor kwaliteitscontrole, samenstelling van werfpakketten, pre-assemblage, just-in-time levering. Dit reduceert extra kosten die gerelateerd zijn aan verkeerde levering, extra kosten door beschadiging tijdens de levering, extra kosten door oplopende wachttijden op de werf en extra kosten door laattijdige levering van de materialen.

De resultaten tonen aan dat de faalkosten met ca. 65 % afnemen door betere planning via de bouwhub.

De reductie van de faalkosten is een drijvende kracht voor het introduceren van een hub, maar zeker niet de enige.

Het verbeteren van de logistiek speelt een minstens even belangrijke rol.

Verhoging van de productiviteit op de werf Op de bouwhub kunnen werfpakketten samengesteld worden of kan pre-assemblage uitgevoerd worden. In de toepassing van het simulatiemodel voor de case Antwerpen is opgenomen dat in de bouwhub werfpakketten worden samengesteld voor tegels, gipskarton en sanitair. Deze werfpakketten hebben het voordeel dat ze door gespecialiseerd verhuispersoneel op de juiste plaats op de werf worden geleverd (i.e. last meter). Dit verhoogt de efficiëntie op de werf voor deze materialen, en dus ook de productiviteit op de werf. Kosten gerelateerd aan de logistiek voor tegels, gipskarton en sanitair op de werf (‘last meter’) dalen met ca 60 % dankzij de introductie van de werfpakketten.

Gunstig effect op het milieu In vergelijking met de reductie van de totale kost, is de reductie van de totale CO2-uitstoot eerder beperkt (ca. 10 %).

Wel introduceert de bouwhub een grote daling van het aantal vrachtwagens in de stad (40 %) om dezelfde hoeveelheid materialen op de werven te leveren en op te halen. De voordelen van deze vermindering van het aantal transportbewegingen zijn zeker niet te onderschatten.

De introductie van alternatieve transportmodi heeft qua kosten een beperkte impact op de relevantie van de bouwhub. Wel verhoogt de bouwhub de praktische slaagkans van het introduceren van alternatieve transportmodi zoals vrachtwagens op alternatieve brandstoffen, binnenvaarttransport, etc. Mochten (op korte termijn) vrachtwagens op diesel uit de stad worden gebannen, kunnen leveranciers dankzij de bouwhub nog wel aan de werven blijven leveren met hun eigen vrachtwagenpark. Dit laat een graduele omschakeling toe van

de reguliere dieselvrachtwagens naar milieuvriendelijkere alternatieven.

Gunstig effect op het aantal transportbewegingen Voornamelijk dankzij de organisatie van de milk run daalt het aantal transportbewegingen in de stad in alle scenario’s. Dankzij de milk run kunnen RTI’s efficiënt geretourneerd worden zonder een noodzakelijke extra vrachtwagen. Hoewel een groot deel van de analyses uitgaat van wegtransport, is ook gebleken dat de introductie van transport via de waterweg reeds een grote invloed heeft op de totale transportafstand met beperkte invloed op de totale kost.

Invloedrijke parameters De keuze van de locatie van de bouwhub is bepalend voor zijn relevantie in het bouwlogistieke proces.

De bouwhub moet enerzijds gelegen zijn op een locatie die goed bereikbaar is voor transporteurs en leveranciers (in de nabijheid van de snelweg) om de tijd van deze transporten te beperken en deze vrachtwagens uit het lokale stadsverkeer te weren. Anderzijds mag de bouwhub ook niet te ver gelegen zijn van de stadskern om toe te laten de milk runs efficiënt te organiseren.

De grootte van de werf heeft enigszins een impact op de relevantie van de hub in die zin dat hoe groter het bouwproject, hoe meer de extra kost van de bouwhub wordt gereduceerd door dalende faalkosten en dalende logistieke kosten. Uit de resultaten blijkt dat er bijkomende voordelen zijn aan de belevering van meerdere werven vanuit een bouwhub. Op deze manier wordt de continuïteit van de bouwhub verzekerd en worden de exploitatiekosten gedeeld tussen verschillende partijen. Verder kunnen ook kleinere projecten in de stad mee gebruik maken van de bouwhub zodat ook

VIL I BOUWHUBS I 35

voor deze projecten de transporten uit de stad gehaald worden.

Aanbevelingen De simulatie van de materiaalstromen wordt gedreven door de faalkost, de transportkost en de opslagkost. Uit de resultaten is reeds gebleken dat bij een lage inschatting van de faalkosten de bouwhub reeds relevant is. Dit doet vermoeden dat de transportkost een grotere impact uitoefent op de relevantie van de bouwhub. Hoewel geen gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd naar het effect van de transportkost zijn er indicaties dat goedkoper transport zal leiden tot meer rechtstreekse transporten en minder gebruik van de bouwhub en een hogere transportkost zal leiden tot een hoger gebruik van de bouwhub. Het kwantificeren van dit effect noodzaakt verdere analyses.

Ook voor de opslagkost is geen gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Een dergelijke analyse kan uitgevoerd worden om de ideale opslagprijs te bepalen die voor alle partijen voor­ delen biedt.

In alle simulaties is uitgegaan van rechtstreekse leveringen van de leverancier naar de werf tijdens de piekuren, leveringen van de leverancier naar de bouwhub tijdens de daluren en leveringen vanuit de bouwhub naar de werf tijdens de ochtendspits. Het simulatiemodel laat toe deze rijmomenten (dag/nacht – spits/dal) te variëren om de flexibiliteit in planning van leveranciers en transporteurs na te gaan.

De introductie van transport via de waterweg heeft reeds een grote invloed op het aantal afgelegde kilometers met beperkt invloed op de totale kost. Het loont hier zeker de moeite om meerdere mogelijke watertrajecten te evalueren. De keuze van een dergelijk traject (of meerdere trajecten) zal een invloed hebben

Bron: WTCB

op de keuze van de locatie van de bouwhub. Dit vraagstuk kan verder uitgebreid worden met de vraag of de combinatie van bouwhubs leidt tot een grotere relevantie (bv. combinatie van een watergebonden en nietwatergebonden bouwhub, combinatie van twee kleinere bouwhubs, etc.).

In dit project bestaat de VAL op de bouwhub uit het samenstellen van werfpakketten voor de materialen gipskarton, tegels en sanitair die door gespecialiseerd verhuispersoneel ter plekke wordt gebracht om de logistieke handeling op de werf ‘last meter’) sneller en efficiënter te laten verlopen. Voor het Bouwhubsproject is in het simulatiemodel een complexe module ontwikkeld om de pre-assemblage op de bouwhub te simuleren. Deze is echter niet toegepast omdat pre-assemblage op de bouwhub in de praktijk als weinig realistisch wordt ervaren door

experten en ervaringsdeskundigen. Bij ideeën rond pre-assemblage laat het simulatiemodel toe een eerste evaluatie door te rekenen.

Hoewel de reductie van de faalkosten uitgesproken is (gemiddeld 65 %), is het niet alleen de (hoofd)aannemer die voordeel haalt uit een bouwhub.

Ook leveranciers en transporteurs ervaren voordelen bij het gebruik van een bouwhub, zoals flexibiliteit in de planning, betere bereikbaarheid, meer laad- en loscapaciteit op de bouwhub, hogere beladingsgraad van retourlogistiek. De bouwhub vangt deze fluctuaties immers op. Om het concept van de ‘bouwhub’ mogelijk te maken moet er naar manieren worden gezocht om de kosten en baten billijk tussen de deelnemers te verdelen.

Modelmatig kan het simulatiemodel uitgebreid worden met verschillende manieren van kostenallocatie om de beste manier te definiëren.

36 I

Bron: WTCB

VIL I BOUWHUBS I 37

5. QUICK GUIDE

In de loop van dit project werd duidelijk dat er in de logistieke en bouwsector een sterke nieuwsgierigheid is naar tools en oplossingen, zoals een bouwhub, om het bouwlogistieke proces te verbeteren. Bij de oprichting en uitbating van een bouwhub zijn verschillende partijen betrokken en om succesvol te zijn moeten deze partijen samenwerken.

Dit punt is een struikelblok, omdat er vaak onduidelijkheid bestaat over de doelstellingen, over hoe verantwoordelijkheden zijn verdeeld, wie de lusten en lasten van zo’n onderneming draagt, hoe de zichtbaarheid (o.a. door bedrijfslogo’s) kan worden gegarandeerd, etc. Dit maakt het moeilijk om nieuwsgierigheid en interesse om te zetten in concrete plannen en acties.

Daar bovenop komt dat er geen one-size-fits-all oplossing bestaat voor de oprichting van een bouwhub.

Elke context is immers anders: elke partner heeft eigen noden, er bestaan verschillende types bouwprojecten, de ruimtelijke situatie verschilt per stad/ regio, etc.

Deze quickguide wil een hulpmiddel aanreiken om partijen die geïnteresseerd zijn om aan de slag te gaan met het bouwhub-concept te ondersteunen bij het definiëren van heldere doelstellingen en het maken van transparante afspraken. De inspiratie hiervoor werd gehaald bij het Business Model Canvas van Osterwalder (figuur 23).

• Key partners: welke zijn de belangrijkste partners om van een bouwhub een succes te maken?

• Key activiteiten: welke sleutelactiviteiten zullen worden uitgevoerd op de bouwhub?

• Middelen: welke middelen zijn er nodig om een bouwhub te realisren?

• Kosten- en inkomstenstromen.

Het is belangrijk dat de partijen die willen onderzoeken of een samenwerking mogelijk is dit BMC samen invullen. Zo ontstaat er een dialoog over de doelstellingen die ze willen bereiken en wordt duidelijk over welke onderwerpen keuzes moeten worden gemaakt. Dit is een essentiële stap in het opmaken van een gemeenschappelijk gedragen plan. In wat volgt wordt dieper in gegaan op een aantal

elementen uit het BMC, waarbij de link wordt gelegd naar het bouwhubconcept. Let wel, dit is geen uitwerking van een concrete case.

Waardepropositie Dit is het centrale vak in het BMC en bepaalt de inhoud van de andere vakken. De vraag die potentiële partners zich hier moeten stellen is welke meerwaarde een bouwhub moet leveren aan de klant. Zoals de resultaten van het bouwhub-simulatiemodel aantoonden zit de meerwaarde van een bouwhub in een efficiëntere logistiek, een daling van de bouwkosten en de mogelijkheid om het bouwproces te verduurzamen. Bij het invullen van

Figuur 23 – Business Model Canvas

Dit Business Model Canvas (BMC) bestaat uit negen vakken die moeten worden ingevuld en die zo een beeld vormen van het gewenste business model. De negen vakken zijn: • Waardepropositie: welke meerwaarde moet een bouwhub bieden aan zijn klanten?

• Klantensegmenten, klantenrelaties en verkoopskanalen: welke klanten willen de partners met een bouwhub bereiken en hoe willen ze dit doen?

Bron: www.strategyzer.com

38 I

de andere vakken in het BMC zullen keuzes moeten worden gemaakt die steeds in lijn liggen van de gedefinieerde waardepropositie.

Key activities Het definiëren van een heldere waardepropositie maakt het mogelijk om te bepalen welke activiteiten zullen worden uitgevoerd op de bouwhub.

Het BMC helpt hier om keuzes te maken. Zo bleek in het project dat er een aantal visies bestonden over welke activiteiten er op een bouwhub zouden moeten worden uitgevoerd. Sommige partijen zagen in een bouwhub een vooruitgeschoven stockagepunt van bouwmaterialen, waar anderen stelden dat enkel reeds aan bouwwerven toegewezen voorraden zouden worden opgeslagen op de bouwhub.

In deze discussie werd de bedenking gemaakt dat het gevaar bestond dat als de bouwhub zou worden gebruikt als louter een ‘extra’ opslagplaats, ze niet zou bijdragen tot het verbeteren van de logistieke efficiëntie. Terwijl net daar de meerwaarde zit van een bouwhub. De sleutelactiviteiten voor een bouwhub die in dit project werden opgelijst waren o.a. het ontvangen en tijdelijk stockeren van bouwmaterialen die reeds aan een bouwwerf waren toegewezen en de distributie van deze materialen naar de werven. Verder was er de mogelijkheid van value added logistics door bv. het maken van werfpaketten of preassemblage.

Middelen Om deze activiteiten uit te voeren zijn middelen nodig. Er moet worden voor-

zien in een goed bereikbaar terrein, dat over de nodige infrastructuur beschikt (bv. een verharde ondergrond, omheining en beveiliging, een kade voor een watergebonden terrein). Daarnaast is een overdekte opslagruimte en een basiskantoorruimte wenselijk. Om de bouwmaterialen op de bouwhub op te slagen en te behandelen is er materieel en gereedschap nodig, waaronder één of meerdere heftrucks. Voor de distributie van bouwmaterialen naar de werven dient te worden bepaald of dit door de uitbater zal worden uitgevoerd of dat dit zal worden uitbesteed aan een transportfirma. Om de werkzaamheden in op de bouwhub uit te voeren zijn mensen nodig die zich niet alleen bezig houden met de opslag van goederen, maar ook met de coördinatie van de werkzaamheden (o.a. planning en communicatie). Om dit coördinatieproces goed te laten verlopen is er nood aan performante IT-systemen.

Key partners

Bron: WTCB

Een bouwproject is bij uitstek een project waarin een veelheid aan stakeholders is betrokken. Het BMC helpt hier om: (1) te bepalen wie de verschillende stakeholders zijn, (2) wat hun rol is en welke hun belangen zijn en (3) welke stakeholders essentieel zijn voor het slagen van een bouwhub. Naast de traditionele partijen in de sector: logistieke spelers, bouwbedrijven, bouwhandelaars en producenten van bouwmaterialen, werd in dit project duidelijk dat er ook andere partijen zouden moeten worden betrokken bij de oprichting van een bouwhub. Zo werd er door een aantal projectdeelnemers op gewezen dat ze een rol zagen voor lokale overheden.

Een gemeente kan het initiatief nemen voor de oprichting van een bouwhub en optreden als een neutrale partij. Een

VIL I BOUWHUBS I 39

belangrijke vraag die hier moet worden gesteld is wie de bouwhub gaat uitbaten. Gebeurt dit door één partij of zal er worden samengewerkt door meerdere partijen? Zal de uitbating gebeuren door een private speler of zal het initiatief hier worden genomen door een publieke partij? Ook hier wordt duidelijk dat er geen one-size-fits-all oplossing bestaat.

Samenwerkings­ verbanden Samenwerken biedt niet alleen voordelen, er zijn ook een aantal risico’s verbonden aan samenwerkingsverbanden. Zo moeten partijen een deel van hun autonomie opgeven, omdat er samen moet worden beslist. Het gevaar bestaat dat een partij met veel macht haar wil oplegt aan partijen met minder macht. Ook is het mogelijk dat een partij de afspraken niet of onvolledig nakomt. Dit alles zijn voorbeelden van elementen die tot frustraties kunnen leiden en die het welslagen van een samenwerking kunnen hypothekeren. Ze benadrukken dat een goed afsprakenkader essentieel is. Een mogelijk framework om partijen te ondersteunen bij het maken van dit soort zakelijke afspraken is het ‘Vested Outsourcing’-framework van Kate Vitasek. Uitgangspunt is dat er bij samenwerkingsverbanden moet worden gestreefd naar een win-win­ situatie voor de verschillende partijen.

Dit kan worden gerealiseerd door gebruik te maken van de volgende vijf vuistregels: 1. Spreek duidelijk af wat de doelstellingen zijn van het project en welke resultaten er worden nagestreefd (cf. het Business Model Canvas).

2. Definieer vervolgens wat er van elke partner wordt verwacht, maar laat

Bron: WTCB

aan de partners de vrijheid om te bepalen hoe ze dit realiseren. Het uitgangspunt is dat zij als expert in hun domein het best kunnen inschatten hoe ze de beste oplossing voor een probleem kunnen bieden.

3. Formuleer voor elke partner duidelijke en meetbare KPI’s, zodat de activiteiten kunnen worden gemonitord en bijgestuurd indien nodig.

4. Zorg voor een prijszetting met incentives bij goede resultaten.

5. Maak goede afspraken over hoe de samenwerking zal worden gemanaged. Niet alleen bij de opstart en het dagelijks beheer, maar voorzie een exitstrategie om samenwerkingsverbanden te beëindigen.

40 I

Bron: WTCB

Bron: WTCB

Bron: WTCB

Bron: WTCB

6. CONCLUSIE Voor veel bouwprojecten wordt het steeds moeilijker om de logistieke processen efficiënt te organiseren. Externe factoren zoals congestie of beperkingen voor vrachtvervoer in stedelijk gebied maken dat de bereikbaarheid van bouwwerven verslechtert.

Hierbij komen interne factoren, zoals een slechte coördinatie tussen de verschillende partijen die bij een bouwproject zijn betrokken, waardoor de organisatie van een werf vaak

chaotisch is. De nood aan optimalisatie van de bouwlogistiek is groot.

Een bouwhub kan een slimme draaischijf vormen tussen de leveranciers

van bouwmaterialen en de werven.

De simulaties die in dit project werden gemaakt tonen aan dat de meerwaarde van een bouwhub zit in het efficiënter organiseren van de bouwlogistiek, waarbij de beladingsgraad van de bouwtransporten sterk verhoogt en het aantal ritten vermindert. Een verlaging van de kosten (o.a. een sterke reductie van kosten verbonden aan fouten en schade). Een betere planning van de activiteiten op de bouwwerf. Zo

VIL I BOUWHUBS I 41

Bron: WTCB

Bron: WTCB

kunnen op de hub werfpakketten worden samengesteld in functie van specifieke bouwtaken. En tot slot is er een gunstig effect voor het milieu en de leefomgeving. Minder vrachtwagenritten betekenen niet alleen een reductie van schadelijke emissies, maar verminderen ook de congestie in steden.

In een bouwproject is een veelheid aan partijen betrokken is, elk met eigen belangen en een eigen visie op het

concept ‘bouwhubs’. Om een bouwhub efficiënt te organiseren moeten de verschillende partijen met elkaar overleggen en samen zoeken naar de meest optimale vorm waarin een bouwhub zal worden opgericht. Om dit proces te ondersteunen worden in dit eindrapport een aantal tools aangereikt – zoals het business model canvas – om partijen te ondersteunen in hun zoektocht naar het juiste format.

Zo willen we hen op weg helpen om

Bron: WTCB

interesse in en het potentieel van een bouwhub om te zetten in daden!

42 I

MET DANK AAN DE PROJECTDEELNEMERS

VIL I BOUWHUBS I 43