Logistiek, 2022, editie #2

APRIL 2022 JAARGANG 17

1

VIJF GENERATIES

RUUD VAT (70) GENERATIE ‘BABYBOOMERS’

2

LIESBETH OUDESLUIJS (54) GENERATIE X

3

NICO KUIPERS (47) GENERATIE ‘PRAGMATEN’

4

INGA HELMONS (27) GENERATIE Y – MILLENNIAL

5

THANDIE HOUTHUIJZEN (22) GENERATIE Z

LOGISTIEK PROFESSIONALS SPECIAL ARBEIDSMARKT OVER: KRAPTE IN CIJFERS | PAKKETBEZORGERS IN DE KNEL | SKILLSMATCHING | ‘GEVOELIGE’ ROBOTS INTERIMMERS VOOR HET LEVEN | WAT KOST ARBEID? | RONDOM DE HEFTRUCK | WERKGELUK IN LOGISTIEK | VERGRIJZING LAST MINUTE BIJ ACTIVE ANTS | OPLEIDINGEN IN NEDERLAND| ZICHT ROND DE CABINE

Smartlog.

Close up

" " ! ! $ # " # " "

# ! !# !!

! " ! " # ˢˣ˩˔˟˧ ˜˦ ˗˘ ˦˨ˣ˘˥˜˘˨˥˘ ˔˙˪˘˥˞˜ˡ˚ʡ ʻ˘˧ ˚˘˥˔˙Ѓˡ˘˘˥˗˘ ˢˢ˚ ˩ˢˢ˥ ˗˘˧˔˜˟ ˘ˡ ˞˪˔˟˜˧˘˜˧ʟ ˢ˩˘˥˔˟ ˘ˡ ˜ˡ ˘˟˞˘ ˛ˢ˘˞ʡ ˅˘ˣ˥˘˦˘ˡ˧˔˧˜˘˙ ˩ˢˢ˥ ˛˘˧ ˚˥ˢ˧˘ ˚˘˛˘˘˟ʡ ˆˠ˔˥˧˟ˢ˚˦ ˭˜˝ˡ ˕ˢ˩˘ˡ˗˜˘ˡ ˟˜˖˛˧ʟ ˘˙Ѓ˖˜˘ˡ˧ʟ Є˘˫˜˕˘˟ ˘ˡ ˭˘˘˥ ˕˥˘˘˗ ˧ˢ˘ˣ˔˦˕˔˔˥ʡ ʻ˜˘˥ ˜˦ ˛˘˧ ˛˘˘˟ Ѓ˝ˡ ˢˡ˗˘˥ˡ˘ˠ˘ˡʡ

SMARTLOG

Logistiek

3

APR IL 2022

HERES STAD

HET IS VOORJAAR

Er is genoeg reden om te gaan lopen somberen over de arbeidsmarkt. Toenemende vergrijzing, vraagstukken rond diversiteit, arbeidsmigranten en natuurlijk vooral de schrijnende tekorten aan logistiek personeel op elk niveau in de organisatie. Die krapte levert ongekende situaties op; wel over financiële middelen beschikken en marktkansen ruiken, maar toch een pas op de plaats moeten maken.

De spanningen lopen op. Zeker ook op de HR-afdelingen van logistieke organisaties.

Alles wordt uit de kast getrokken om het leed te verzachten. “Nood breekt wet”, klinkt het bijvoorbeeld in ons Logistiek Café, een serie onlinesessies op Logistiek.nl in de aanloop naar de samenstelling van de Top 100 Logistiek Dienstverleners komende maand: “We zetten de voordeur open en laten iedereen binnen.”

Het zijn tijdelijke oplossingen die uiteindelijk weer voor nieuwe problemen zorgen.

Naast alle sombere bespiegelingen zijn er ook volop lichtpuntjes, daar richten we ons op in deze Logistiek. Zo komt Rob aan het woord die vol enthousiasme de overstap maakte vanuit de overspannen zorgsector naar de logistiek. Florentine leeft zich uit op de golfbaan en rijdt eens per week haar rondjes als fietskoerier.

Lees ook over onze serie Topvrouwen in Logistiek met mooie persoonlijke verhalen, en de visies van vijf vertegenwoordigers van verschillende generaties, die oog hebben voor elkaar en voor dit vak waarin geen dag hetzelfde is.

Want plezier in het werk, een positieve werkcultuur, neemt veel chagrijn weg van de werkvloer. Dat klinkt vanzelfsprekend, maar in de maalstroom van klantwensen en prestatiedoelen – individueel en als afdeling – is het opgeruimde gevoel vaak ver te zoeken. Dat is funest voor iedereen in de organisatie, maar zeker voor de millennials en de generatie Z die er aan zit te komen. Zij zien werk allang niet meer als een baan waarmee je in je levensonderhoud kunt voorzien. Ze willen betekenisvol werk, in een bedrijf dat verder kijkt dan de komende kwartaalcijfers. Ze zijn op zoek naar een omgeving waarin ruimte is voor eigen initiatief, waar je dingen mag doen die een goed gevoel geven en waar niet alleen over carrièreperspectief wordt gesproken, maar waar dat ook wordt nagekomen.

Als het nog niet is gebeurd, zet dan de ramen open en laat een frisse wind naar binnen waaien. Het is voorjaar.

HOOFDREDACTEUR

4

Logistiek

23

ROBOT - MENS

18

PAKKETBEZORGERS - HOE NU VERDER? Veel in het nieuws en eigenlijk alleen maar negatief. Wat is er precies aan de hand, wat zijn mogelijke oplossingen? Maar vooral ook, hoe kijken ze zelf naar hun dagelijkse strubbelingen?

Ze worden geacht samen te werken en ze gaan ook steeds meer op elkaar lijken. Dat wil zeggen: de robot krijgt meer ‘menselijke’ trekjes en kan zelfs emoties van mensen ‘invoelen’, zo blijkt uit onderzoek in Eindhoven.

50

TWINTIGERS DOEN HET In de grotendeels gerobotiseerde werkomgeving van Active Ants in Roosendaal trekken jonge professionals aan de touwtjes. In de e-fulfimentomgeving maken ze een spannende ontwikkeling mee, maar zelf blijven ze daar opvallend kalm onder.

AP RI L 20 22

Logistiek

5

APR IL 2022

15

VIJF GENERATIES Over zichzelf en anderen, waar houden ze zich vooral mee bezig?

Ruud Vat - pag. 16 Liesbeth Oudesluijs - pag. 26 Nico Kuipers - pag. 42 INGA HELMONS - pag. 54 Thandie Houthuijzen - pag. 66

58

HOGESCHOLEN Negen hbo-instellingen presenteren zich als logistiek bolwerk. Elk van hen heeft een eigen profiel. Waarin onderscheiden ze zich?

Wat bieden ze aan, ook voor mensen met een baan in de logistiek?

06

INSPIRATIE Florentine Steenberghe staat op de golfbaan: “Kleine dingen maken het verschil”

08

BAANGARANTIE Ceva maakt afspraken met gemeente Heerlen over de uitbreiding

10

VASTGOED Derdejaars hbo’ers pakken logistiek

11

PERSONEELSTEKORT Cijfers uit verschillende

14

COLUMN ‘De traditionele chauffeur bestaat niet meer’ denkt Bas Koopmanschap

22

ONDERZOEK Goede ‘skillsmatching’ maakt van

28

PASPOORT Zadkine geeft mbo-studenten een logistiek paspoort voor leren en werken

30

INTERIMMERS Vier interim managers kennen inmiddels het klappen van de zweep

32

ARBEIDSKOSTEN Doorberekenen is logisch,

35

TOPVROUWEN Een veelbekeken serie over het

39

VEILIGHEID Rondom de heftruck dreigt gevaar,

44

WERKGELUK Hoe werk je toe naar een positieve

46

OVERSTAP Rob van Dijk komt uit de gehandi-

47

VERGRIJZING HR-managers treffen hun voorbe-

56

COLUMN ‘Jong talent pakt liever zelf de regie’ meent Jennifer Dijkstra

62

OPLEIDINGEN MBA in het buitenland of een studie hier - dit is (een deel van) het aanbod

68

STADSLOGISTIEK Onderzoekers in Groningen

70

VERKEERSVEILIGHEID Camera’s en andere hulp-

74

SCHOLING KLG Europe en Fontys werken

pand op als studieobject

onderzoeken stemmen weinig hoopvol

een kok een transportplanner

maar wat dan precies?

doorbreken van traditioneel denken

daar zijn mooie oplossingen voor

werkcultuur? Dat gaat niet vanzelf

captenzorg en werkt nu in de logistiek

reidingen voor zover dat kan

checken publiek inkoopproces gemeenten

middelen voor in de truckcabine

samen aan een beter imago

6

INSPIRATIE VAN

Logistiek

AP RI L 20 22

Logistiek

7

APR IL 2022

Florentine Steenberghe [54] Net als in (top)sport gaat het in de logistiek soms om kleine dingen. Even iets omzetten, net iets anders doen. Daarmee kun je veel winst boeken. Wat Florentine Steenberghe betreft zijn radicale veranderingen lang niet altijd een garantie voor een beter resultaat. Ze kan het weten, want ze heeft ervaring genoeg in de logistiek.

En inmiddels ook op haar favoriete golfbaan in het duingebied bij Wassenaar.

Maar ook daarvoor als middenveldster in het Nederlands vrouwenhockeyteam van 1989 tot 1996. “Sport heeft best veel overeenkomsten met logistiek. In de uitvoering gaat het altijd anders dan gedacht. Tijdens de wedstrijd moet je dingen bijstellen. Je hebt verschillende disciplines nodig om tot een goed resultaat te komen. Maar ook, je kunt altijd blijven groeien, het kan altijd beter.”

Nog punt van overeenkomst, een tip eigenlijk. “Wees pragmatisch en wind je niet op over allerlei randzaken. Daar ga je niet beter van presteren.” Dat vond ze wel moeilijk in het begin van haar logistieke loopbaan. “Want ik ben toch geneigd om voor de volle honderd procent te gaan. Maar in de logistiek ben je erg afhankelijk van wat anderen presteren. Dus dat heeft geen zin. Probeer los van de beperkingen op een andere manier het maximale er uit te halen.”

Verschillen zijn er ook. “De voldoening en emotie die ik vond in de sport – en ik heb de mazzel gehad om altijd voor de prijzen te kunnen spelen – dat is eerlijk gezegd wel wat moeilijker terug te halen in een werkomgeving. Anders in ieder geval. Wat me blijft inspireren, naast het werk, is bezig zijn met sport, buiten zijn, bewegen in een mooie omgeving zoals hier op de golfbaan. Daar kan ik nog steeds persoonlijke uitdagingen in zoeken, dat geeft me energie, maakt me tot een leuker mens. Het zorgt er ook voor dat ik mijn werk beter presteer.”

Met handicap 7,5 kan Steenberghe meer dan goed meekomen op de golfbaan. Een paar keer per week slaat ze haar holes in one. Fanatiek, al vijfentwintig jaar. Halverwege de jaren negentig stapte ze ook in de logistieke wereld. Bij Procter & Gamble, FloraHolland, Miss Etam en daarna als zzp’er vanaf 2014 bij MS Mode, America Today, FrieslandCampina en Scotch & Soda (momenteel). Gaandeweg vanuit diverse supply chain-rollen verschoof haar aandacht steeds meer naar RFID-implementaties. “Daar is nog een hele wereld te winnen. De fashionsector loopt daarin voorop, maar andere sectoren kunnen daar ook enorm van profiteren. Dat leg ik graag uit.”

Inmiddels is ze al ruim vier jaar projectmanager voor GS1 (bekend van de barcode) op RFID-gebied. Ook vanuit een freelance bestaan.

Past dat freelance bestaan wel bij een echte teamplayer? “Dit is geen solistische baan.

Ik werk altijd in een team, al is het dan in verschillende samenstellingen. In deze rol kun je heel snel iets betekenen voor een opdrachtgever. Vaak is er een situatie ontstaan waarin snel iets moet gebeuren, omdat iemand is vertrokken of omdat er een grote verandering staat te gebeuren, moet gebeuren wellicht. Dit bevalt me heel goed. Er is een urgentie en ik ervaar niet de sleur die een vaste baan met zich meebrengt.”

Tot slot, ook heel inspirerend: “Wleeft erken voor ‘Women on Wings’, waarmee we vrouwen in India ondersteunen, die een beter bestaan proberen op te bouwen. Daar zitten ook supply chain-aspecten aan, vaak heel basaal. Maar je kunt met heel weinig toch van grote betekenis zijn. Kleine dingen dus.”

TEKST: HERES STAD – FOTO: FOTOBUREAU ROEL DIJKSTRA

8

Logistiek

AP RI L 20 22

ACTUEEL

Ceva mag uitbreiden in Heerlen, maar wel met baangarantie Ceva Logistics wil maar wat graag zijn distributiecentrum op bedrijventerrein Trilandis in Heerlen uitbreiden. De Limburgse gemeente juicht dit toe, maar wil wel een baangarantie, wat inhoudt dat Ceva binnen drie jaar zorgt voor driehonderd extra arbeidsplaatsen. Een subsidie moet de logistiek dienstverlener een steuntje in de rug geven.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

te meter. De huidige locatie op industrieterrein Trilandis, vlakbij Avantis, wordt uitgebreid, zodat klanten van Ceva de logistiek verder kunnen concentreren in Heerlen. Aan de subsidie is de voorwaarde gesteld dat het transportbedrijf binnen drie jaar minimaal driehonderd extra arbeidsplaatsen realiseert. Die arbeidsplaatsen worden naar verwachting grotendeels ingevuld door werknemers uit Heerlen en de regio Parkstad.

Ceva Logistics wil zijn distributiecentrum in Heerlen voor klant Medtronic fors uitbreiden. Met wat subsidie zorgt de logistiek dienstverlener voor driehonderd extra banen.

B

egin maart gaf het college van burgemeester en wethouders van Heerlen groen licht voor de verstrekking van een subsidie van 120.000 euro afkomstig uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Met het geld uit dit fonds wil de gemeente de komst of uitbreiding van bedrijven en de daarmee gepaard gaande werkgelegenheid stimuleren.

Ceva Logistics is als logistiek dienstverlener onder andere gespecialiseerd in medische logistiek. Deze activiteit heeft de logistiek dienstverlener in Nederland sinds 2018 ondergebracht in een distributiecentrum van toen 48.000 vierkante meter op het Euregionale bedrijventerrein Trilandis op de grens met Duitsland. Van daaruit verzorgt de huidige nummer drie in de Top 100 Logistiek Dienstverleners de warehouse en logistiek voor onder meer Medtronic, ’s werelds grootste concern in medische technologie en hulpmiddelen. Deze markt groeit dusdanig hard dat de logistiek dienstverlener vorig jaar een tweede uitbreiding van het dc in gebruik nam, waarmee de opslagcapaciteit werd vergroot naar 125.000 vierkan-

NIEUWE BANEN Wethouder Martin de Beer (Economie, VVD) juicht niet alleen de uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen toe, maar ziet ook kansen om de naamsbekendheid van Heerlen als cluster van medische technologie te laten groeien. “Het is belangrijk om de al aanwezige medische technologie te laten groeien en verder te verankeren in de regio. Ook worden door deze samenwerking nieuwe banen en gerichte opleidingen gerealiseerd en werken we aan een toekomstbestendige sector.”

KRAPTE ARBEIDSMARKT OPLOSSEN De gemeente Heerlen hoopt dat de nieuwe banen kunnen worden ingevuld door onderwijs dat is afgestemd op de vraag vanuit de arbeidsmarkt. De Beer: “We gaan mensen via de Bovengrondse Vakschool opleiden voor banen in de medische technologie. Zo dragen we bij aan het oplossen van de krapte op de arbeidsmarkt.”

De Beer juicht het toe dat Ceva er de voorkeur aan geeft om personeel uit de regio te werven en werkt hiervoor samen met onder andere Werkgevers Service Punt Parkstad en medical device en supply chain community Beyond. Beer: “Binnen de hele medtech-sector kunnen zowel mensen met een WW- of bijstandsuitkering als instromers vanuit andere sectoren een baan vinden.” Of dat ook vluchtelingen uit Oekraïne zullen zijn, valt volgens de wethouder nog niet te zeggen. “Wel is er een speciaal opleidingstraject binnen de medische logistiek voor statushouders.”

SPONSORED CONTENT

SUCCES BIJ RAM MOUNTS BENELUX:

VERBETERSLAG IN VOORRAAD LEIDT TOT MEER OMZET Naarmate de levertijden vanuit de fabriek in Seattle opliepen, werd het voor RAM Mounts Benelux steeds lastiger om de juiste voorraad aan te houden. Nu de distributeur Slim4 gebruikt is de beschikbaarheid van de elektronica-houders met sprongen vooruitgegaan. “Onze backorders zijn met 80 procent gedaald”, vertelt algemeen directeur Cornelis van Putten. Wat hij zich niet had gerealiseerd is dat de verhoogde voorraadprestatie ook tot zoveel nieuwe klanten zou leiden.

Het Amerikaanse RAM Mounts ontwikkelt en produceert montage-oplossingen voor elektronische apparaten zoals mobiele telefoons in auto’s, tablets in vrachtwagens, camera’s aan fietshelmen en scanners aan heftrucks. Het totale assortiment telt 6.000 artikelen waarop RAM Mounts Benelux in ons land, in België en Luxemburg, het exclusieve verkooprecht bezit. Het bedrijf is opgericht door Cornelis van Putten. “Als groothandel leveren we aan retailers zoals Coolblue, maar onze grootste markt beslaat bedrijven in transport en logistiek. We hebben een paar grote pakketbezorgers als

klant, die onze houders hebben ingebouwd in hun bestelbusjes, en ook in magazijnen worden onze oplossingen veel toegepast.”

Oplopende levertijden Een cruciaal bedrijfsonderdeel is de inkoopafdeling. Het bedrijf werkt soms op projectbasis waarbij grote series op klantorder worden ingekocht, maar de meeste artikelen moeten snel en dus direct uit voorraad worden geleverd. Van Putten merkte dat het steeds lastiger werd de juiste artikelen op voorraad te houden, zeker toen de RAM Mounts-fabrieken het steeds drukker kregen en de levertijden begonnen op te lopen. “We bestelden meestal maandelijks, op basis van wat we in het kwartaal daarvoor hadden verkocht, en dan gedeeld door drie. Aan veiligheidsvoorraad en rekening houden met seizoenpatronen deden we niet. Hierdoor moesten we regelmatig klanten teleurstellen omdat een door hen gevraagd item niet op voorraad lag.”

Handmatig niet te doen Dat was het moment waarop Slim4 - de voorraadbeheeroplossing van Slimstock in beeld kwam. “Het handmatig bestellen van artikelen was gewoon niet meer te doen”, blikt Van Putten terug op zijn beslissing.

Cornelis van Putten: “Bedrijven die vanwege de schaarste gaan shoppen, komen vaak bij ons terecht omdat wij de juiste voorraad hebben.”

De verbeterslag in de voorraad heeft tot een hogere klanttevredenheid geleid én veel nieuwe klanten.

“We hadden een geavanceerde tool nodig waarmee we betere beslissingen konden nemen.” Dat werd Slim4 en nu zijn bedrijf er een klein jaartje mee werkt, ziet hij de voordelen die dit brengt. “Van het totale assortiment dat we bieden, leveren we 800 artikelen uit voorraad, de rest is ordergestuurd. Slim4 zorgt niet alleen dat we de juiste hoeveelheid op voorraad hebben, het helpt onze inkopers ook te bepalen wélke artikelen ze op voorraad moeten leggen. Dit heeft ervoor gezorgd dat we nu veel minder nee hoeven te verkopen. Het aantal backorders is met 80 procent gedaald!”

60 procent meer omzet De verbeterslag in de voorraad heeft tot een hogere klanttevredenheid geleid én – dit had hij zich vooraf niet zo gerealiseerd - veel nieuwe klanten. “Er is momenteel veel schaarste dus bedrijven gaan steeds vaker shoppen om toch op tijd hun spullen te krijgen. Nu wij onze voorraad op orde hebben, merken we dat bedrijven dit waarderen en vaker bij ons terugkomen. We kunnen de gevraagde artikelen uit voorraad leveren of klanten informeren en adviseren over de levertijden. Deze service draagt bij aan de ‘customer excellency’ waar we als bedrijf zo op inzetten. Er zijn OEM’ers die eerst rechtstreeks in de US bestelden maar dit nu via ons laten lopen. De omzet is afgelopen jaar met 60 procent gestegen. Ik durf te stellen dat Slim4 hier flink aan heeft bijgedragen.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock.

10

Logistiek

AP RI L 20 22

ONDERWIJS

Het magazijn van de toekomst. Wie kunnen daar beter hun gedachten de vrije loop over laten gaan, dan hbo-studenten? Hogeschool Rotterdam zet tien dagen lang een groep studenten op een inspirerend project met ondersteuning van de Topsector Logistiek.

TEKST HERES STAD

Panden als studieobject

D

eze twee weken (eind april) buigen de derdejaars studenten zich over vragen als: waarom is dit logistieke gebouw zo ontworpen, hoe zit het met de verbindingen (weg, water, rail), hoe past het in de omgeving, wat is nodig om dit warehouse maximaal te kunnen benutten?

Docent Annemieke de Leeuw coördineert dit onderwijsproject en werkt daarin samen met René Geujen van Next Level, een ontwikkelaar van logistiek vastgoed.

Vorige maand waren ze samen met twaalf studenten ter voorbereiding op locatie in Bleiswijk, de Klappolder, waar Next Level een omvangrijk distributiecentrum realiseert. Eerder al hebben studenten zich gebogen over een aantal vraagstukken rond dit gebouw. De pressure cooker waar ze zich nu in bevinden moet tot concrete aanbevelingen leiden in de vorm van white papers.

Studenten Hogeschool Rotterdam checken een pand in Bleiswijk (foto: Fotobureau Dijkstra).

MEERDERE STUDIERICHTINGEN “Interessant is de multidisciplinaire aanpak van dit onderwijsproject”, vindt De Leeuw. Behalve studenten uit de logistieke richting zijn ook leerlingen betrokken uit opleidingen vastgoed, bouwkunde en facilitair. “Dat heeft echt meerwaarde, omdat ze vanuit een ander perspectief naar de ontwikkeling van zo’n gebouw leren kijken. Dertig studenten haken aan, ongeveer acht van elke opleiding. Dankzij de Topsector Logistiek hebben we de ruimte om niet alleen te inventariseren, maar ook concreet white papers te ontwikkelen; drie stuks met elk een eigen thema.” Dat zou kunnen gaan over robotisering, of over vervoersstromen van en naar het distributiecentrum bijvoorbeeld.

Voor de Topsector is er veel aan gelegen om op alle niveaus na te denken over hoe om te gaan met schaarste, ook wat betreft ruimte om logistieke faciliteiten te ontwikkelen. Welke gebouwen zijn nodig, waar moeten ze komen en hoe ga je die inrichten, zodat het effect maximaal is. “Dan gaat het over het effect op korte termijn, maar natuurlijk ook op langere termijn”, zegt De Leeuw.

“Voor de studenten is het interessant om te zien wat er gebeurt als je vanuit verschillende disciplines gaat nadenken over de functie van een logistiek gebouw. Ze kunnen in het derde jaar overigens kiezen uit verschillende projecten, waarvan dit er één is.”

MEEDENKEN OVER OPLOSSINGEN De opzet biedt ruimte voor bedrijven om input aan te reiken in de vorm van onderzoeksvragen. Dat vergroot hun eigen kennis. Op de achtergrond speelt ook mee, dat bedrijven graag in beeld komen bij hbo-studenten nu het steeds moeilijker is om vacatures vervuld te krijgen.

Door samen na te denken over vraagstukken rond locatiekeuze en inrichting van dc’s, denkt De Leeuw dat dit zeker helpt om tot een goede match te komen.

Om dat concreet in te vullen is een aparte sessie ingericht op het congres Warehouse Insights, op 10 mei in Barneveld. Studenten zullen hun bevindingen voorleggen aan deelnemers aan deze sessie. Het congres is een initiatief van Logistiek.nl. Meer daarover op de website warehouseinsights.logistiek.nl.

Logistiek

11

APR IL 2022

ACHTERGROND

Op het gebied van omzetontwikkeling ziet de toekomst voor de logistieke sector er rooskleurig uit. Vraag is alleen hoe lang dit nog gaat duren nu de sector kampt met een almaar oplopend personeelstekort.

Bedrijven komen zelfs in de problemen doordat dit tekort hen belemmert in de bedrijfsvoering. Maar hoe is dit personeelstekort ontstaan en wat zijn de verwachtingen voor de nabije toekomst?

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Krapte arbeidsmarkt: dit zijn de oorzaken en de verwachtingen

H

et is al vaker gezegd, maar het personeelstekort in de logistieke sector heeft verschillende oorzaken. De sterke vergrijzing is daarbij een van de grootste boosdoeners.

Zo blijkt dat in 2010 16 procent van de logistiek medewerkers boven de 55 jaar was, terwijl dit in 2018 al was opgelopen tot 25 procent. Vooral bij vrachtwagenchauffeurs is de vergrijzing een groot probleem. De gemiddelde leeftijd blijft stijgen en ligt op dit moment zelfs iets hoger dan 45 jaar, blijkt uit de laatste arbeidsmarktcijfers van het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) Steeds meer werknemers gaan daardoor met pensioen, wat zorgt voor een grotere uitstroom.

VACATURES MOEILIJK VERVULBAAR Het grote personeelstekort heeft geleid tot een sterke stijging in het aantal vacatures in de logistieke sector.

Uit cijfers van Randstad en het UWV blijkt ook dat iets meer dan de helft van de vacatures moeilijk vervulbaar is. Hier zijn meerdere redenen voor. De voornaamste reden is dat er simpelweg te weinig sollicitanten zijn. De zoektocht naar ervaren logistieke medewerkers is daarbij het grootst: meer dan de helft van alle vacatures voor deze functies blijft, zo blijkt uit cijfers van het UWV over 2021, langer dan zestig dagen openstaan.

Andere belangrijke redenen waarom vacatures moeilijk vervulbaar zijn, is dat sollicitanten niet de juiste instelling hebben, men vindt de arbeidsvoorwaarden niet aantrekkelijk genoeg of beschikt niet over de relevante werkervaring en vakkennis.

Uit de laatste arbeidsmarktcijfers van het STL begin februari blijkt dat 52 procent van de ondernemers in het beroepsgoederenvervoer over de weg en 34 procent van de logistiek dienstverleners het afgelopen najaar kampte

12

Logistiek

Ondervindt u belemmeringen voor uw bedrijfsactiviteiten?

AP RI L 20 22

Belangrijkste ontwikkelingen in logistiek tot 2024

Aandeel ondernemers goederenvervoer over de weg dat belemmering ervaart voor bedrijfsactiviteiten 2022-Q1

2021-Q4

2021-Q3

2021-Q2

Tekort aan medewerkers

2021-Q1

Allround inzetbaarheid werknemers

Geen belemmeringen

ILLUSTRATIES: IRIS SCHUURMANS

Onvoldoende vraag

49% 22%

Nieuwe wet- en regelgeving

19%

Veiligheid

17%

Tekort aan arbeidskrachten

Nieuwe technologiën

17%

Tekort aan productiemiddelen, materiaal, ruimte

Bijbrengen van nieuwe kennis en kunde

16%

Concurrentie toename

16%

Financiële beperkingen

Verduurzamen supply chain

13%

Andere ookzaken (inclusief weer)

Digitalisering

13%

Borgen van kennis en kunde

11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Robotisering

Bron: CBS

Outsourcing / uitbesteden

Openstaande vacatures transport en logistiek

Smart Industry (Internet of Things)

Vrachtwagenchauffeurs Logistiek/magazijnmedewerkers

11% 6% 5%

Bron: Protime

16000

12000 Start contactbeperkende maatregelen (lockdown)

Gedeeltelijke lockdown

Volledige lockdown

8000

4000 Gedeeltelijke lockdown

1e stap openingsplan

Lockdown Omikron

0 2019

2020

2021

2022

Bron: UWV en Sector Instituut Transport en Logistiek

met een tekort aan personeel. Mede door verbetering van het economisch klimaat lieten ondernemers begin dit jaar nog weten dat ze desondanks een verdere toename van hun personeelsbestand zouden verwachten. Dit was dus nog voor de inval van Rusland in Oekraïne.

In het najaar van 2021 bleef het aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeurs en andere werknemers in transport en logistiek, denk aan transportplanners en warehousingpersoneel, op een onverminderd hoog niveau.

Er waren circa 10.400 vacatures voor chauffeurs en 15.300 voor logistiek medewerkers afgelopen oktober en november. De arbeidsmarkt voor chauffeurs bleef in het derde kwartaal in alle regio’s zeer krap.

EXPLOSIEVE VRAAG NAAR CHAUFFEURS Ook Randstad stelde eind vorig jaar vast dat met name in het derde kwartaal van 2021 de vraag naar chauffeurs explosief is gestegen in vergelijking met dezelfde periode van 2020, met 17.730 openstaande chauffeursvacatures tegenover 9.592. Met name rond Utrecht, West-Brabant en Oost-Brabant is volgens het uitzend-

bureau een ernstig tekort aan chauffeurs. ‘Toenemende vergrijzing en beperkte instroom door een negatief imago zijn belangrijke oorzaken.’ Anders opleiden en meer rekening houden met werk-privébalans van het transportpersoneel is volgens Randstad hard nodig om de schaarste op de arbeidsmarkt het hoofd te bieden.

INVESTEREN IN OPLEIDERS In 2020 gaf volgens het uitzendbureau nog een kwart van de wegtransporteurs aan dat men problemen had door het tekort aan chauffeurs. In 2021 was dat al de helft. “De schaarste is niet nieuw, wel groter dan ooit”, liet Monique Lont, directeur Randstad Transport, eind vorig jaar weten aan Nieuwsblad Transport, voorafgaand aan de Dag van de Vrachtwagenchauffeur. “De gemiddelde leeftijd van chauffeurs is hoog: 61 procent is boven de vijftig jaar jaar en gaat binnen afzienbare tijd met, vervroegd, pensioen.”

Tegelijkertijd blijft volgens Lont de instroom van jongeren achter. “Uit algemene cijfers van het CBR blijkt verder dat het aantal mensen met een vrachtwagenrijbewijs sinds 2014 met 21 procent is afgenomen.”

Volgens Randstad moeten bedrijven meer over de lange termijn denken en extra inspanningen doen voor jonge werknemers uit BBL-opleidingen en investeren in opleidingen voor zij-instromers vanuit andere sectoren. “Er zijn een paar klanten bij wie we samen breed kijken naar wie er rondloopt in het magazijn en de winkel en wat hun mogelijkheden zijn”, liet Bart Kok, senior operationeel manager bij Randstad Transport, eind vorig jaar optekenen. “We leiden bijvoorbeeld in samenwerking met Jumbo zij-instromers op tot chauffeur. Tijdens de opleiding worden deze mensen ingezet als bezorger, rangeerder of logistiek medewerker. Na acht maanden mogen ze dan met het grote werk aan de slag. Hiermee

Logistiek

13

APR IL 2022

ACHTERGROND Personele uitdagingen in komende vijf jaar Vergrijzing en uitstroom Werknemerstevredenheid Selectie van vakbekwaam logistiek personeel Het inzetten van flexibel personeel volgens wet arbeidsmarkt in balans Optimaal inroosteren van personeel Borging van logistieke kennis en kunde

Oplossingen voor personeelstekort

44%

34%

27%

33%

27%

27%

21%

13%

14%

11%

14%

10%

Meer vrouwen aan het werk in de logistieke sector Medewerkers breder scholen Efficiëntere invulling van de personeelsplanning De overheid moet investeren Robotisering Digitalisering van administratieve processen

Bron: Protime

bied je een mooi loopbaanpad waarmee je mensen binnenhaalt en binnenhoudt.”

Ook het imago en het traditionele denken van veel kleine en middelgrote wegvervoerders spelen volgens Randstad een rol. Lont: “De doelgroep is beperkt, omdat veel werkgevers vasthouden aan fulltime werken en een profiel waar ze aan gewend zijn.” Hierdoor voelen parttimers en de jongere generatie zich volgens haar minder aangetrokken tot het beroep. Volgens Lont zijn andere werktijden en ploegendiensten bijvoorbeeld daarom het overwegen waard. “Hierdoor kunnen mensen het beroep beter combineren met een gezin en andere persoonlijke zaken. Als je parttime werken mogelijk maakt, willen meer vaders en zeker ook meer vrouwen in de logistiek werken.”

AANHOUDEND PERSONEELSTEKORT Maar hoe ziet de toekomst van de logistieke sector er dan uit? Arbeidsmarkt- en HR-specialist Protime publiceerde hierover begin dit jaar een rapport op basis van een onderzoek onder ruim tweehonderd mensen met uiteenlopende functies in de logistiek, variërend van vrachtwagenchauffeur tot en met supply chain manager. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat de helft (53 procent) van de deelnemers zegt te verwachten dat de sector over vijf jaar voorloper is in een duurzame supply chain. Daarnaast verwacht 49 procent dat de logistieke sector de komende drie jaar vooral in het teken zal staan van het personeelstekort, zoals bij zoveel andere branches. Volgens 22 procent van de werknemers zal het draaien om de allround inzetbaarheid van werknemers, en 19 procent verwacht dat nieuwe wet- en regelgeving een belangrijk rol gaan spelen tot 2024.

Van Smart Industry (robotisering, red.) wordt nog niet zoveel verwacht, slechts 5 procent denkt dat dit een belangrijke ontwikkeling wordt.

Hoewel er dus weinig wordt verwacht van robotisering, denken werknemers in de logistieke sector wel dat de technologie invloed gaat hebben op de banen. Zes op de tien (60 procent) verwacht dat robots en machines de komende jaren veel logistieke banen gaan overnemen.

Niet verrassend geeft twee derde (66 procent) van de

Verwachting dat het vervullen van vacatures de komende 12 maanden moeilijker of makkelijker wordt in vervoer en opslag 6% (veel) makkelijker 68% (veel) moeilijker

22% niet moeilijker of makkelijker

Bron: Randstad

werkenden in de logistiek aan dat de coronacrisis direct invloed heeft op de eerdergenoemde ontwikkelingen in de branche.

HOGERE WERKDRUK Volgens Lucas Polman, directeur Nederland bij Protime, vormt de logistiek geen uitzondering in sectoren waar de coronacrisis invloed op heeft gehad. “Logistieke processen moesten worden omgegooid om veilig te kunnen werken, maar ook werd er veel meer gevraagd van de werknemers in de afgelopen twee jaar. Het aantal online aankopen rees tijdens corona de pan uit, waardoor het niet gek is dat veel medewerkers zich afvragen of dat houdbaar is. Daar moeten wat zaken voor veranderen. Het aannemen van extra personeel is daarbij een belangrijke stap. Net als het opleiden van medewerkers, zodat zij op meer plaatsen inzetbaar zijn binnen het logistieke proces.”

TILBURG-WAALWIJK: ‘7.000 VACATURES IN DE LOGISTIEKE SECTOR’ Het persneelstekort in de logistieke sector in de regio Tilburg-Waalwijk rijst de pan uit. Er staan in de huidige logistieke hotspot nummer 1 van Nederland maar liefst 7.000 vacatures open voor de periode tot 2030. Dat baart dusdanig veel zorgen dat Midpoint Brabant samen met de gemeenten Tilburg en Waalwijk recent een campagne is opgestart met Tilburger Jochen Otten - bekend onder andere van het BNN/VARA-sketchprogramma Sluipschutters- om de openstaande vacatures te vervullen. De logistieke sector is een belangrijke economische motor van deze Midden-Brabantse regio met een jaaromzet van gemiddeld 2,4 miljard euro en 28.000 banen. Dat betekent dat één op de zeven werkenden in deze regio een baan heeft in de logistieke sector.

14

Logistiek

AP RI L 20 22

Chauffeurstekort: oorzaak of gevolg?

Veel logistieke bedrijven hebben moeite om het werk gedaan te krijgen en stellen alles in het werk om chauffeurs binnen te halen. De vraag is echter of het echte probleem ligt bij het vermeende tekort aan chauffeurs.

L

ogistiek dienstverleners zitten met hun handen in het haar om het werk weg te krijgen. Het chauffeurstekort wordt genoemd als belangrijkste reden waarom dit niet lukt. Maar is dit wel zo?

Zijn het niet de klanten (en daarmee ook wij als consumenten) die de oorzaak zijn van het chauffeurstekort? Ligt de oplossing wel bij het aantrekken van nieuwe medewerkers of zit de kern juist in de manier waarop wij de afgelopen jaren onze supply chains hebben ingericht?

TE EFFICIËNTE SUPPLY CHAINS? Supply chain management heeft de afgelopen 50 jaar een absolute vlucht genomen. Dit heeft geresulteerd in efficiënte wereldwijde supply chains, waarbij kostenreductie op alle fronten de overhand heeft gekregen. Door de coronacrisis is local sourcing geen vies woord meer, ondanks dat dit zal leiden tot extra kosten.

BAS KOOPMANSCHAP Managing partner Nextpage

DUIMSCHROEVEN Aan de distributiekant zien we echter het tegenovergestelde effect. Daar zie je dat sinds de coronacrisis het transport door het groter aantal orders, die ook nog eens kleiner van omvang zijn, minder efficiënt wordt. De beladingsgraad gaat naar beneden, het aantal kilometers per rit omhoog, de duur van de ritten gaat omhoog. Kortom, er is meer capaciteit nodig om hetzelfde, of erger, minder werk te kunnen doen. Zie daar het chauffeurstekort.

Uiteraard is dit niet de enige oorzaak. De veranderende samenstelling van de beroepsbevolking en de mate waarin het chauffeursvak nog

aantrekkelijk is, spelen hier ook een rol in.

Alleen ligt de oplossing niet enkel in het interessanter maken van het chauffeursvak.

Conform de supply chain-gedachte moeten alle partijen in de keten samenwerken en met elkaar kijken naar wat ze kunnen doen om de benodigde capaciteit te beïnvloeden. Niet méér transport, maar slimmer transport. Verladers en dienstverleners moeten samen op basis van data de juiste keuze maken. Ze moeten samenwerken in plaats van elkaar tegenwerken.

In het verlengde daarvan zien we dat met name logistieke bedrijven achterlopen in hun ontwikkeling. Ze zijn vooral bezig met de waan van de dag en komen daardoor in een vicieuze cirkel. Er wordt onvoldoende vooruitgekeken.

MINDSET VERANDEREN De logistiek dienstverleners en transportondernemers moeten hun mindset veranderen.

De traditionele chauffeur bestaat niet meer.

Hoe moeilijk het ook is, de transportondernemer moet kunnen omgaan met parttime werken, papa-dagen, minimaal één dag per week om 16.00 uur thuis. Ga je er niet in mee, dan verlies je de strijd.

Misschien wel de belangrijkste oplossing voor het tekort zijn wij: de consumenten. In de pull-gedachten binnen supply chain management beïnvloeden wij de inrichting van de keten. Wat we normaal zijn gaan vinden, is eigenlijk helemaal niet normaal. Alleen als wij ons gedrag aanpassen, zal de supply chain zich ook (kunnen) aanpassen.

Verander de wereld, begin bij jezelf.

Logistiek

15

APR IL 2022

5 generaties logistiek vertellen hun verhaal De ‘babyboomers’ die nog hart hebben voor de zaak, krijgen in de logistiek te maken met jongere collega’s, die zelfbewust hun eigen doelen nastreven. Hoe kijken de vijf generaties die elkaar nu treffen op het werk naar hun eigen functioneren en dat van mensen uit andere leeftijdcategorieën?

Zien ze overeenkomsten of vooral verschillen? En hoe gaan ze daar dan mee om?

TEKST DIANE ESSENBURG EN HERES STAD

Babyboomer Ruud Vat (70) komt uit een generatie van idealisten en democratiseerders. Ze zijn ‘polderaars’, maar ook gehecht aan structuur en status. Nu willen de meesten langer doorwerken en iets betekenen voor de samenleving.

Pagina 16

Generatie X, waar Liesbeth Oudesluijs (54) toe behoort, kwam in de jaren tachtig de arbeidsmarkt op en moest zich een plekje bevechten. Zelfredzaamheid past bij hen, hun ouders lieten hen al vroeg los.

Ze zijn breed geïnteresseerd.

Pagina 26

Pragmaten worden ze genoemd, de leeftijdgenoten van Nico Kuipers (47). Veel van hen zijn de leidinggevenden van nu en hebben zelfontwikkeling op hun voorhoofd geschreven staan. Ruimte om flexibel te kunnen werken is belangrijk voor ze.

Pagina 42

Millennials - ook wel generatie Y, zoals Inga Helmons (27) - melden zich volop op de arbeidsmarkt.

Mensen die ambitieus zijn, maar ook niet bang om twijfel te laten zien. Saamhorigheid is een kenmerk en ook bezig zijn met duurzaamheid.

Pagina 54

Generatie Z komt van school of studeert nog. Dat is ook het geval met Thandie Houthuijzen (22). Opgegroeid met een mobieltje in de hand, maken ze snel keuzes en zijn ze ook snel aan iets anders toe. Uitdagingen zoeken, daar draait het om.

Pagina 66

16

Logistiek

AP RI L 20 22

INTERVIEW

Ruud Vat gaf veertig jaar leiding aan zijn bedrijf, dat hij uitbouwde van een ‘eenvoudige autogroupagespecialist’ uit Rotterdam tot een internationale logistiek dienstverlener. Het loslaten van de dagelijkse leiding over het familiebedrijf viel de ‘babyboomer’ zwaar, maar Vat blijft aan de zijlijn volop betrokken.

“Ik kan er nog altijd van genieten hoe diverse generaties met elkaar samenwerken.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

‘Huidige generaties ervaren meer psychische druk’

I

n januari 1974 zwaaide Ruud Vat na anderhalf jaar dienstplicht af en op dat moment wist hij niet wat hij exact wilde. “Ik ben toen maar in dienst getreden bij het transportbedrijf van mijn vader”, zegt Vat. Dat bedrijf ging - toen Vat er een jaar werkte - failliet, en op dat moment besloot hij om voor zichzelf te beginnen als wegvervoerder. “Daarbinnen ben ik al heel snel overgestapt richting het groupagevervoer. Daarvoor maakte ik in eerste instantie gebruik van een collega met een eigen magazijn in de oude Rotterdamse binnenhaven. Die stap heeft ertoe geleid dat ik echt de warehousingkant op wilde. Op een gegeven moment deed zich daar een kans voor, met als gevolg dat ik binnen de kortste keren over zeven kleine magazijnen beschikte. We hebben uiteindelijk het bedrijf steeds verder kunnen uitbouwen nadat we onze vestiging in Distripark Eemhaven hadden geopend.”

JE WAS DUS VOORBESTEMD VOOR DE LOGISTIEK? “Ik ben eigenlijk in dit vak gerold. Bij ons in de familie is het – wat ik noem - een ‘defect in de genen’. Mijn grootvader had een transportbedrijf, maar door vroeg overlijden was er nog geen opvolging mogelijk binnen de familie.

Drie van zijn zonen besloten na de Tweede Wereldoorlog om ieder voor zich opnieuw te beginnen met een soortgelijk bedrijf. Ik als derde generatie heb vervolgens om hiervoor genoemde reden noodgedwongen hetzelfde gedaan, want ik kon het bedrijf van mijn vader niet overnemen.

Ook ik ben dus wederom opnieuw in het wegtransportvak begonnen. Mijn zoon Cuno, die mij in 2015 opvolgde, heeft dat uiteindelijk wel gedaan.”

WAT HEEFT HET JE GEBRACHT? “Veel. Nu terugkijkend is het vooral mooi om te zien hoe dit bedrijf zich heeft ontwikkeld van een ‘simpele’ wegvervoerder tot een logistieke dienstverlener die niet alleen actief is in warehousing, maar ook in lucht- en zeevracht met buitenlandse vestigingen. De dynamiek en de buitenlandse contacten hebben mij in die veertig jaar veel ge-

bracht. Heel belangrijk in die periode was voor mij het samenwerken met mensen.”

HOE GA JE ALS ‘BOOMER’ OM MET ANDERE GENERATIES? “Ik heb het werken met verschillende generaties als heel prettig ervaren. Het is heerlijk om met zowel jonge als met ervaren mensen te werken. Als je het hebt over het vak dan is het mooi om te zien, hoe dat zich de afgelopen jaren heeft doorontwikkeld in de opleiding van de mensen. In mijn jonge jaren waren de mulo of meao al prima, maar dat is geëvolueerd naar hbo’ers en wo’ers. Neele-Vat heeft als logistiek dienstverlener – ook gezien zijn omvang – mensen nodig met de meest uiteenlopende opleidingen: van vmbo-niveau tot en met een wetenschappelijke achtergrond. Het is harstikke leuk om met jonge mensen te werken. Vooral met hbo’ers en wo’ers waar het gaat om hun ontwikkeling. Zij hebben op hun manier geleerd om abstract te denken en komen met ideeën, waarvan ik denk: zo kunnen we het ook doen. Ik vond en vind het vooral belangrijk dat je continu bezig moet zijn met je mensen – welke generatie het dan ook mag zijn – en ze vooral ook moet uitdagen.”

HEEFT DE HUIDIGE GENERATIE HET BETER VOOR ELKAAR? “Dat betwijfel ik. In onze tijd was misschien de psychische druk minder. Tegenwoordig is de wereld zo klein geworden dat de druk om snel te reageren heel groot is. In mijn tijd hadden we nog de telex of de telefoon. Dat waren de enige vormen van communicatie, en dan kon een reactie wel even een paar uur duren of een dag. De huidige generatie heeft veel meer handvatten met IT. In die zin denk ik dat zij veel meer tijd en ruimte krijgen voor ontwikkeling en uitdagingen. Ik heb in het zakendoen in het verleden veel gedaan vanuit de onderbuik, en soms ging het fout. Dat kan nu niet meer, vooral ook als je het afzet tegen de grootte van ons bedrijf.”

Logistiek

17

APR IL 2022

RUUD VAT (70) is: pensionaris, maar is nog lid van de raad van advies van Neele-Vat Logistics, strategisch adviseur bij De Koeijer Transport en voorzitter van de raad van bestuur van CCT Moerdijk was: directeur-eigenaar van Vat Logistics dat hij in 1975 oprichtte. In 2015 droeg Vat de dagelijkse leiding van zijn bedrijf over aan zijn zoon Cuno Vat.

VIJF GENERATIES LOGISTICI

Generatie Baby Boomer- 1945-1955

18

Logistiek

AP RI L 20 22

Een hoge werkdruk en een lage vergoeding drijven zelfstandige pakketbezorgers tot het uiterste.

Regelmatig komen berichten in het nieuws waaruit blijkt dat bezorgers of hun werkgevers niet over de juiste papieren beschikken. Wat moet er gebeuren om de negativiteit rondom pakketbezorging om te zetten naar positiviteit? Of is het helemaal niet zo slecht gesteld met ‘onze’ bezorgers?

TEKST DIANE ESSENBURG BEELD ROEL DIJKSTRA, SHUTTERSTOCK

Pakketbezorging - iedereen is er wel een beetje klaar mee

I

n december 2021, piekdrukte voor pakketbezorgers, was bijna één op de vijf gecontroleerde bezorgers in overtreding. Dat meldde de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Bezorgers hadden bijvoorbeeld geen vergunning voor beroepsgoederenvervoer. Inspecties op pakketvervoer worden vaak in TIEC-verband (Transport Informatie en Expertise Centrum) uitgevoerd, in samenwerking met de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) en de politie. Bedoeld om misstanden in de transportsector terug te dringen. De NLA stelt vragen aan chauffeurs en controleert daarmee de arbeidsomstandigheden. ILT en politie controleren onder andere op vergunningen en rij- en rusttijden.

In 2021 zijn ‘diverse’ (nacht)controles uitgevoerd in het groottransport pakketvervoer, en naar aanleiding daarvan kregen bedrijven een onaangekondigde bedrijfsinspectie. Het gaat uitsluitend om de ingezette onderaannemers in het pakketvervoer, aldus ILT. In verband met

onder meer de privacyregels verstrekt de inspectie geen details over hoe vaak ze controleren, met hoeveel inspecteurs, hoeveel of welke bedrijven ze bezoeken en/ of op welke locaties de controles plaatsvinden.

VEILIGHEID EN EERLIJKE CONCURRENTIE Een van de ILT-inspecteurs is Ester Boogaard. “Naleving van wet- en regelgeving door pakket- en koeriersdiensten is belangrijk voor het tegengaan van oneerlijke concurrentie, de bevordering van veilig vervoer van goederen en voor de veiligheid van de chauffeurs en hun medeweggebruikers”, legt ze uit. Door de gezamenlijke aanpak met de NLA en de politie wordt volgens haar een grotere zichtbaarheid gecreëerd en worden misstanden sneller ontdekt.

Volgens Boogaard is het risico op overtredingen in de sector hoger nu we in Nederland meer online bestellen.

De druk is flink toegenomen en er zijn meer koeriersbe-

Logistiek

19

APR IL 2022

MARKT

PAKKETBEZORGERS LATEN ZIEN HOE HET ANDERS KAN Dagelijks gaan vele bezorgers voor de Nederlandse consument de weg op. Wie zijn deze mensen? Hoe kijken pakketbezorgers tegen het vak aan en wat is voor hen de reden geweest om dit beroep uit te gaan oefenen? Vier bezorgers vertellen welke problemen zij in het werk ervaren en ook wat ze zelf zien als een mogelijke oplossing om uit het negatieve sfeertje te komen.

SEVKET COLAK

SURESH JAGESSER

Is: sinds september werkzaam bij een onderaannemer van PostNL. Leuk aan het vak: actief bezig zijn en het contact met mensen.

Verbeterpunt: deze periode is rustiger, maar ondanks de mindere stops moeten wel de auto- en benzinekosten betaald worden. “We moeten nu twee keer harder rennen dan tijdens corona en maken meer kilometers, voor dezelfde inkomsten.”

Oplossing: het stoptarief mag met 5 tot 10 cent omhoog.

Is: bijna 4 jaar werkzaam bij een onderaannemer van UPS. Leuk aan het vak: buiten werken. En hij heeft nu geen onregelmatige diensten meer zoals op de vrachtafdeling van Schiphol.

Verbeterpunt: verhalen over in elkaar geslagen bezorgers baren hem zorgen. Soms is hij er zelf ook bang voor bij particulieren.

Oplossing: pakketten moeten ook eerder in de route afgegeven kunnen worden. Mensen snappen niet waarom dat niet kan.

GERRIE DE WIT

SALIH OZMEN

Is: net begonnen bij Hubbel, specialist in stadslogistiek.

Leuk aan het vak: vrijheid en rijden. Bij Hubbel rijdt De Wit voor het eerst elektrisch (“vreselijk snel!”) en werkt ze op gunstige tijden.

Verbeterpunt: als je per pakketje uitbetaald krijgt, kan De Wit zich voorstellen dat je alleen maar aan het racen bent. Bij Hubbel wordt het werk beter uitvoerbaar met een elektrische pompwagen.

Oplossing: een uurloon voor elke pakketbezorger.

Is: zo’n 6 jaar ondernemer. Hij heeft een subcontract met GLS. Leuk aan het vak: eigen baas zijn, eigen bus hebben.

Verbeterpunt: het is lastig om goed personeel te vinden. Veel chauffeurs blijven maar een jaar of twee.

Oplossing: er moet een goede opleiding komen, want het werk is meer dan ‘een pakketje geven en doei’. “Je zit op de weg, dan moet je rekening houden met factoren. Je moet van het vak houden.”

20

Logistiek

Het aantal pakketjes dat dagelijks bezorgd wordt, is enorm gestegen door de groeiende e-commercemarkt.

drijven opgestart. “Sommige weten vooraf niet genoeg van wet- en regelgeving. Daarnaast besteden postbedrijven de pakketbezorging veelal uit aan onderaannemers, die dit op hun beurt uitbesteden aan onderaannemers.

Ook zij weten niet altijd aan welke regels ze dienen te voldoen”, zegt de inspecteur. Tijdens controles op rij- en rusttijden loopt ze er wel eens tegenaan dat er geen bestuurderskaart is of dat chauffeurs op de kaart van iemand anders rijden om meer uren te kunnen maken.

Daarnaast ontbreekt soms de eis van dienstbetrekking.

Of de transportonderneming heeft geen vergunning voor het uitvoeren van beroepsvervoer.

ILT controleert ook op overbelading. Voor commercieel vervoer van pakketten met bestelbussen en (kleine) vrachtwagens moet een koeriersbedrijf of zzp’er in veel gevallen een vergunning beroepsgoederenvervoer (Niwo) hebben. Dit geldt bij een laadvermogen van meer dan 500 kg.

ONDERAANNEMERS VAN ONDERAANNEMERS De misstanden die ontstaan in het vakgebied lijken het gevolg van een hoge werkdruk en de uitbesteding van werk. Niet alle (onderaannemers van) onderaannemers

MISSTANDEN IN BELGIË Eind maart waren er invallen in drie Belgische depots van PostNL vanwege mogelijke misstanden. De Belgische autoriteiten namen onder meer topman Rudy Van Rillaer en zijn rechterhand, operations manager John De Bruin, mee voor verhoor. Ze worden verdacht van betrokkenheid bij onder andere mensenhandel, valsheid in geschrifte en van deel uitmaken van een criminele organisatie.

Het is niet voor het eerst dat de Belgische autoriteiten depots van pakketbedrijven binnenvallen. En het gaat niet alleen om sorteercentra van PostNL. Om de misstanden terug te dringen heeft minister Petra De Sutter van Overheidsbedrijven inmiddels een nieuwe postwet aangekondigd. “Het gerecht moet zijn werk doen”, meldt ze eind maart op Twitter. “Eén ding is duidelijk: Ik wil voorkomen dat we nog langer pakketjes uit handen kunnen krijgen van bezorgers die het risico lopen op uitbuiting. Het voorontwerp van wet om - via de postwet - de arbeidsomstandigheden te verbeteren, ligt klaar.”

AP RI L 20 22

en subcontractors nemen het altijd nauw met de wet- en regelgeving. In hun verweer geven de bezorgers aan dat ze moeten valsspelen om geld over te houden aan het werk. “De huidige markt is schadelijk voor wie het wel netjes doet”, weet Ruud Wassenaar, voorzitter van de Belangenvereniging voor Pakketdistributie (BVPD).

Vanuit de pakketbranche klinken naast naleving op weten regelgeving ook andere voorstellen om de misstanden op te lossen. Meer salaris, of in elk geval niet per stop maar per uur betaald krijgen, is de belangrijkste. De wens van subcontractors is dat pakketvervoerders 35 euro per uur krijgen, om zowel directe als indirecte kosten te kunnen dekken. BVPD-voorzitter Wassenaar heeft het over een ‘eerlijk bodemtarief’, zonder een exact bedrag te noemen. Daarin moeten kosten voor personeel, brandstof, verzekeringen, sociale verplichtingen en ondernemersloon worden meegenomen. Hij ging er op 9 maart, op de Dag van de Pakketbezorger, voor de barricades op in Den Haag. Ook wil Wassenaar een marktmeester: een loket waar bedrijven misstanden kunnen aankaarten en waar erop wordt toegezien dat er eerlijke contracten zijn en er niet wordt uitgebuit.

FNV: ‘NEEM BEZORGER IN DIENST’ Dat de problemen in mindere mate spelen bij pakketbezorgers die in loondienst zijn van een pakketbedrijf, blijkt ook uit een gesprek met FNV-vakbondbestuurder Pakketten Jacqueline Lohle. Zij reageerde op het bericht dat DHL Express in oktober de titel ‘World’s Best Workplace’ kreeg. Later kreeg DHL Nederland ook de stempel ‘Top Employer’. Qua omgang met koeriers is DHL Express volgens Lohle inderdaad beter bezig dan PostNL, DPD, GLS, UPS en FedEx. Dit heeft er vooral mee te maken dat DHL een hoog percentage mensen in eigen dienst heeft, waardoor het bedrijf beter grip heeft op de naleving van de cao beroepsgoederenvervoer.

PostNL heeft volgens haar maar 25 procent in eigen dienst. Partijen als DPD en GLS werken alléén maar met charters. Bij charters/subcontractors wordt de cao minder goed nageleefd, aldus de FNV-bestuurder. Bij misstanden worden contracten vaak maar tijdelijk opgezegd of gaat de bezorger simpel weer door met werken na het betalen van een boete. Wat Lohle betreft is het in dienst hebben van bezorgers de beste aanpak om misstanden in pakketbezorging tegen te gaan.

DPD Nederland heeft inderdaad geen pakketbezorgers in dienst, laat Lieke van Lieshout desgevraagd weten.

“Wij werken met vervoerders met wie wij contractuele afspraken hebben die vastleggen dat pakketbezorgers in loondienst moeten zijn met een vast maandelijks inkomen in plaats van betaling per pakket of per rit.” DPD eist van de vervoerders dat ze een PayChecked-certificaat hebben, een transportkeurmerk dat aantoont dat de ondernemer zijn beloningsafspraken nakomt. Dit gaat gepaard met controles op onder andere de loonadministratie. “Daarnaast doen wij zelf controles voor zo-

Logistiek

21

APR IL 2022

MARKT ver dat binnen onze wettelijke mogelijkheden kan”, laat ze weten. “En tot slot werken we mee met controles door derden en toezichthouder SZW.” NA TWEEDE OVERTREDING CONTRACTSTOP Als een overtreding wordt aangetoond, gaat DPD naar eigen zeggen meteen met de vervoerder in gesprek om te vragen de nodige maatregelen te nemen. Een volgende overtreding betekent dat de samenwerking wordt stopgezet. GLS Nederland lijkt nog strenger. Als een vervoerder de regels met betrekking tot hun werknemers overtreden, zegt het pakketbedrijf de contracten op, aldus Nina Usmany. Bij GLS is 10 procent van de koeriers in loondienst en 90 procent in dienst bij vervoerders. Ook dit bedrijf eist dat de vervoerders een PayChecked-certificaat hebben. Daarnaast controleert GLS naar eigen zeggen op vergunningen, verklaringen van dienstbetrekking, en zijn er dagelijkse controles met behulp van ID-checks. “Ook zijn er maandelijkse audits, recentelijk zelfs in samenwerking met SZW”, sluit Usmany de opsomming af.

De reden om voor deze werkstructuur te kiezen is volgens Usmany het streven naar lokaal ondernemerschap.

DPD zegt de pakketten via onderaannemers te verspreiden vanwege het flexibeler kunnen opschalen als de volumes heel hoog zijn. Om diezelfde reden maakt DHL Nederland nog wel gebruik van een flexibele schil, om de pieken op te vangen. Woordvoerder Ewout Blaauw zegt dat nu zo’n 75 procent van de medewerkers in loondienst is. Naast die 9.750 medewerkers werken ongeveer 2.500 mensen via onderaannemers en uitzendbureaus. Volgens een eigen governancestructuur worden alle onderaannemers gecontroleerd op het hebben van een Niwo-vergunning en PayChecked-certificaat. Een route mag nooit meer dan één keer worden doorgeschoven naar een volgende onderaannemer, en meerdere keren per jaar vinden er audits plaats. “De governancestructuur beschermt ook de pakketbezorger die werkt voor een servicepartner.”

MISVERSTANDEN OVER MISSTANDEN DHL is het zat dat pakketbezorging zo vaak negatief in de media komt. Deels moet er meer handhaving komen, maar voor een ander deel berust het beeld op misverstanden, aldus Blaauw. Zo doet het bedrijf er naar eigen zeggen veel aan om eigen medewerkers en die van onderaannemers tevreden te houden en wordt van partners geëist dat zij hun personeel volgens de cao betalen.

DHL betaalt per uur. Het aantal stops dat mogelijk is, is gebaseerd op ervaringscijfers per wijk in Nederland.

Een ander ‘misverstand’ is dat grote spelers geen verantwoordelijkheid nemen, terwijl DHL naar eigen zeggen al sinds 2013 in gesprek is met ministeries en Kamerleden om de zzp-problematiek aan de onderkant van de arbeidsmarkt te bespreken. “We blijven aanlopen tegen de onbalans aan de onderkant van de arbeids-

markt als gevolg van de perverse fiscale prikkel om werkzaamheden door een zzp’er te laten uitvoeren.

Maar daar hebben we de politieke daadkracht voor nodig om tot fundamentele oplossingen te komen.”

DPD vindt de misstanden in de branche ‘onacceptabel’ en zet zich daarom naar eigen zeggen actief in om verbeteringen door te voeren. Het bedrijf is in februari 2022 overigens nog beoordeeld met een 7,2 (tevredenheid over organisatie) en 7,0 (tevredenheid over werk) in een medewerkerstevredenheidsonderzoek. Van Lieshout: “Dat neemt natuurlijk niet weg dat er incidenteel nog steeds misstanden kunnen voorkomen en/of ontevreden medewerkers kunnen zijn. Meldingen worden door DPD heel serieus genomen en wij doen alles wat in onze macht ligt om incidentele misstanden zo snel mogelijk op te lossen.”

POSTNL ZOEKT OPLOSSING MET BEZORGERS PostNL zoekt samen met pakketbezorgers naar verbetermogelijkheden. Zo worden routes volgens Viola Steegmans regelmatig aangepast en extra routes aangemaakt. Ook heeft PostNL ‘uiteraard’ hard gewerkt aan veilige en gezonde werkomstandigheden in coronatijd.

Even voor de volledigheid: zo’n 30 procent van de bezorgers werkt in loondienst van PostNL. Daar bovenop is circa 60 procent in loondienst van een bezorgondernemer die voor PostNL ritten uitvoert. Steegmans: “Ze hebben vaste roosters, goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden en doen werk dat zeer wordt gewaardeerd.”

De bezorgondernemers worden op meerdere momenten gecontroleerd. Zo zijn er checks bij het aangaan van de samenwerking. Verder is er een jaarlijkse controle in het kader van de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) op betaling conform beroepsgoederenvervoer-cao en werkt PostNL volgens de woordvoerder samen met Inspectie SZW om de sector eerlijker en veiliger te maken. “Met name de Wet Arbeid Vreemdelingen (WAV) krijgt veel aandacht”, zegt Steegmans. “We hebben ons intake-proces voor nieuwe bezorgers bij onze bezorgondernemers recentelijk verder geautomatiseerd, waarbij we samenwerken met extern bedrijf Datachecker dat voor ons de geldigheid en juistheid van de identiteitsdocumenten verifieert. Er vinden verder controles op onder andere identiteit van bezorgers plaats op diverse plekken in het logistieke proces. We hebben onze vervoerscontracten aangescherpt en we nemen zo nodig afscheid van ondernemingen die zich niet houden aan wetten en regels.”

POSITIVITEIT BINNEN HANDBEREIK? De laatste misstand in pakketbezorging is allicht nog niet geweest, en er zal nog lang ruimte zijn voor belangenbehartigers als Wassenaar. Toch lijkt meer positiviteit over het vak binnen handbereik, zo lang niet alle bezorgers over één kam worden geschoren en zo lang ILT bedrijven op hun overtredingen wijst.

‘HET NEGATIEVE BEELD BERUST DEELS OP MISVERSTANDEN’

22

Logistiek

AP RI L 20 22

RESEARCH Zou het zou kunnen zijn, dat mensen uit de horea op basis van hun skills gemakkelijk te koppelen zijn aan vacatures in de logistiek? TNO deed er onderzoek naar, samen met onder andere twee hogescholen. De overeenkomsten tussen functies zijn vaak groter dan het op het eerste gezicht lijkt.

TEKST HERES STAD

Van kok naar transportplanner

S

nel nieuwe mensen vinden die direct aan de slag kunnen, daar is iedereen naar op zoek. Met het innovatieproject Transfer moet blijken of een skillsmatching tussen functies in de horeca en in de logistiek misschien wel verrassend inzicht oplevert.

Eline Westbeek en Malte Steinhoff denken van wel.

“In dit project onderzoeken we de mogelijkheid om kandidaten aan te nemen op basis van hun persoonlijke loopbaan tot nu toe, vertaald naar vaardigheden. Dat noemen wij skillsmatching.”

Specifiek kijken de onderzoekers naar de overstap van medewerker in een fastfoodservicebedrijf naar orderpicker. Maar ook van kok naar (transport)planner en van horecamanager naar logistiek supervisor. Door de overstap in deze functies te testen, proberen ze te achterhalen hoe skillsmatching geschikt kan zijn voor allerlei functies.

Eveline Westbeek en Malte Steinhoff, onderzoekers TNO.

GEVOEL VOOR PLANNING Bij skillsmatching gaat het om vaardigheden, capaciteiten en kennis die een kandidaat naast scholing meebrengt uit vorige (werk-)ervaringen. Dat past goed bij mensen die van de ene naar de andere sector zouden willen overstappen. Skills zijn namelijk minder functieof sectorspecifiek dan opleidingen. Het gevoel voor

planning in de keuken kan een oud-kok wellicht heel goed toepassen om vervoersactiviteiten te roosteren.

Project Transfer is klein begonnen. “We kijken of het mogelijk is om op basis van een skillsprofiel uit de horeca aan de slag te gaan in de logistiek. De komende maanden onderzoeken we het succes van deze aanpak in sollicitatieprocedures via uitzendbureau Olympia.”

Naast Olympia en TNO zijn ook de Hogeschool Rotterdam, de Hotelschool Den Haag en 21CC bij dit project betrokken als partner.

HOOG MATCHINGSPERCENTAGE Uit het onderzoek tot nu toe bleek dat werkzoekenden met ervaring in de horeca gedeeltelijk matchen op logistieke functies. Zij hebben verschillende skills die van pas komen in de logistiek. De matchingspercentages binnen deze aanpak waren zo’n 20 tot 50 procent. “Dit lijkt op het eerste gezicht laag, maar veel werkgevers geven aan dat veel skills ook on the job te leren zijn. Wel is het zaak om, met een ogenschijnlijk laag matchingspercentage, werkzoekenden enthousiast te houden en te benadrukken wat ze al wél kunnen voor de functie.”

Een paar eerste lessen willen Steinhoff en Westbeek delen. Bijvoorbeeld dat het skillsprofiel van een functie flexibel moet zijn. In het ene bedrijf is de supervisor meewerkend voorman, in het andere is dit meer een managementfunctie. Het idee is nu om te werken met een vaste set skills die ieder bedrijf kan aanvullen.

Goed om te weten is verder dat skillsmatchingaanpak uit verschillende stappen bestaat. “Het zoeken naar en reageren op vacatures in een app is daar één van. Het is belangrijk dat er ook in andere stappen, zoals de sollicitatiegesprekken door intercedenten en recruiters, aandacht voor skills is. In deze stappen kunnen de kandidaat en intercedent of recruiter bovendien bespreken of de kandidaat nog aanvullende skills heeft.”

Het project Transfer maakt onderdeel uit van Sharehouse, een fysieke labomgeving waar meerdere zogenaamde living communities samen werken aan de toekomst van het werken in warehouses op het kruisvlak van technologische innovatie en de inzet van medewerkers.

Logistiek

23

APR IL 2022

TECHNIEK

De krappe arbeidsmarkt zorgt ervoor dat steeds meer bedrijven magazijnprocessen robotiseren. Technisch kan er inmiddels veel meer dan pakweg een paar jaar geleden, maar de combinatie mens-robot of het nou in een productie of magazijnomgeving is, blijft voor veel dilemma’s zorgen. Wetenschap en hoger onderwijs zoeken samen met het bedrijfsleven naar oplossingen. “Robots die snel bewegen naast mensen is per definitie bijna altijd een uitdaging.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Samenwerking mens-robot: ‘Het blijft een grijs gebied’

S

tudenten en onderzoekers verbonden aan de opleiding Mechatronica van Fontys Hogeschool Engineering in Eindhoven doen op dit moment volop onderzoek naar hoe de combinatie mens-robot in een (hoogdynamische) productie- of magazijnomgeving het beste tot zijn recht komt. Daarvoor is binnen Fontys een onderzoeksteam onder andere bezig met een project genaamd Smartness waarin vanuit verschillende disciplines wordt onderzocht welke invloed robotica heeft op de mens in een hoogdynamische werkomgeving, en dan met name op het vlak van veiligheid.

“We doen hier op Brainport Industries Campus in Eind-

hoven (zie kader) experimenten met diverse robotarmopstellingen om te kijken hoe een mens reageert als de arm te dichtbij komt of opeens versnelt terwijl hij bezig is met het aandraaien van schroeven of het sorteren van artikelen”, zegt Lucas Brouns, onderzoeker aan het lectoraat Mechatronica & Robotica aan de Fontys Hogeschool Engineering.

EMOTIES AFLEZEN Om die emoties van de mens te registreren wordt gebruik gemaakt van een camera en speciale software om de emoties van de mens te analyseren aan de hand van

24

Logistiek

AP RI L 20 22

In het Smartness-onderzoek wordt volgens Brouns en Kerstjens ook nauw samengewerkt met de opleiding toegepaste psychologie van Fontys. “Wij zijn techneuten en hebben onvoldoende verstand van neurologische reacties van mensen. Wij kunnen een robot wel een beweging laten maken met een bepaalde acceleratie en snelheid, maar de uiteindelijke beoordeling hoe mensen hierop reageren doen we samen met collega-onderzoekers of studenten toegepaste psychologie.”

Lucas Brouns (links) instrueert derdejaars studenten Enigneering aan de Fontys Hogeschool.

gezichtsuitdrukkingen. Mocht een robot die in de nabijheid werkt bijvoorbeeld ineens een onverwachte beweging maken, dan kan dat invloed hebben op de persoon die er staat te werken. Brouns: “Vraag is natuurlijk wat ‘onverwacht’ is en welke emotie dat opwekt bij de persoon die aan het werk is naast een robot. Is dat een stress- of paniekreactie of wat anders. Dat proberen we binnen dit onderzoek te classificeren.”

WAT DOET FONTYS OP DE BIC? Fontys is de grootste hbo-instelling in het zuiden van Nederland, met 24 instituten in tien verschillende steden. Eén daarvan bevindt zich in Eindhoven, op het bedrijventerrein Brainport Industries Campus (BIC), waar een dependance is gevestigd van Fontys Hogeschool Engineering. Hier wordt gewerkt aan hightech concepten voor met name de maakindustrie. Onderzoekers, docenten en derde- en vierdejaars studenten van de Fontys Hogeschool voor Engineering hebben in een living lab in het BIC een manier ontwikkeld om de efficiëntie van een bestaande productielijn te verbeteren met de inzet van assemblagerobots, waarvoor de onderdelen bij productieactiviteiten worden aangevoerd door een AGV. Kerstjens: “Het idee hierachter is de opzet van een flexibel productiesysteem waarin meerdere typen producten vervoerd, geassembleerd en op kwaliteit kunnen worden gecontroleerd. De AGV voorziet in een vervoersbehoefte in het verplaatsen van producten van A naar B. Van de robots in het systeem is het de bedoeling dat ze assemblageactiviteiten kunnen uitvoeren, maar het zouden ook in- en uitpakactiviteiten kunnen zijn of palletiseren. Wat hier staat, is een compleet productieproces dat normaal ook plaatsvindt, maar dan in het klein.”

GRIJPTECHNIEK Brouns’ collega en docent-onderzoeker Randy Kerstjens stelt dat in de praktijk blijkt dat de meeste mensen naast robots werken en niet zozeer mét robots. “Wij kijken hier vooral hoe we de interactie met robots kunnen aangaan op een intuïtieve manier. Dat betekent dat als je hier aan het werk bent en de robot komt bij je in de buurt om iets aan te geven, dat de robot ‘snapt’ hoe een mens op natuurlijke wijze een onderdeel of voorwerp aanpakt.”

Kerstjens geeft als voorbeeld dat een programmeur vaak de neiging heeft om een robotarm zo in te programmeren dat deze een voorwerp aan de bovenkant kan vastgrijpen, volledig omklemt en vervolgens aangeeft aan een mens. “Dat is niet altijd handig bij mens-robot interactie, want de mens is gewend om een voorwerp – neem een koffiebeker – in het midden vast te grijpen zodat iemand anders het bekertje simpel kan overpakken. Wij zoeken naar oplossingen waarbij een robot een voorwerp aangeeft op zo’n manier dat mensen veel beter het voorwerp kunnen overpakken of erbij kunnen, zonder dat het gewricht van de robot in de comfortzone of het gezichtsveld van de mens komt.”

INTUÏTIEF BEWEGEN Volgens de docent-onderzoeker spitsen diverse onderzoeken door studenten Mechatronica zich toe op het ontwikkelen van robotsystemen die intuïtiever bewegen dan traditionele robotsystemen. Kerstjens: “De meeste robotapplicaties zijn heel traditioneel ingericht. Ze gaan omhoog en omlaag om iets neer te leggen of over te geven. Dat is functioneel heel logisch en werkt ook robuust en betrouwbaar voor een robot in een afgesloten geïndustrialiseerde omgeving, maar dat is niet altijd zo in een directe samenwerking in bijvoorbeeld een magazijnomgeving. We willen met de robots overigens niet menselijke bewegingen volledig gaan imiteren, maar vooral zien te achterhalen hoe een robot reageert op bepaalde bewegingen en wat daarbij logisch is om te doen.”

Ook is het mogelijk volgens de docent-onderzoeker om op basis van de bevindingen van de collega’s van psychologie in lopende onderzoeken een vertaalslag te maken naar technologie. “In theorie is het mogelijk dat we de gelaatstrekken kunnen registreren van iemand die angstig kijkt.

Stel dat dit een conclusie is van het onderzoek, dan is dat een vraagstuk, waar wij vervolgens met onze studenten technologisch iets mee zouden kunnen doen. Dat is best wel een moeilijk vraagstuk en dat vergt vervolgens ook

Logistiek

25

APR IL 2022

TECHNIEK

Randy Kerstjens (foto midden, wijzend) is een van de architecten van de robot-productielijn van Fontys in het Brainport Industries Campus (BIC).

veel onderzoek en experimenteren om te kijken hoe een mens op een robot reageert en vice versa.”

lijke handelingen niet altijd even voorspelbaar zijn en je daardoor veel risico’s vooraf moet tackelen.”

GRIJS GEBIED Volgens Kerstjens en Brouns ontstaat hierdoor een hele nieuwe vorm van technologie. “Het is heel moeilijk om al die disciplines in één persoon te combineren. Daarom zoeken we – om onderscheidend te zijn - binnen Fontys heel actief bepaalde disciplines op binnen andere opleidingen. Op beurzen zie je heel mooie demo-opstellingen van robots, maar dat is vaak niet zoals ze in werkelijkheid gebruikt worden. Vooral ook omdat er in de samenwerking tussen robots en mensen een relatief grijs gebied is van hoe richt je dit proces in en wanneer doe je het goed en vooral ook veilig als bedrijf?”

Reden hiervoor is dat het voor programmeurs en producenten vaak lastig is om aan te geven hoe hun oplossing zich zou moeten gedragen als er mensen mee samenwerken. Kerstjens: “Daarbij komt dat het ook heel complex voor beide is om te garanderen dat een robot onder alle omstandigheden veilig is. Dat wringt, want technologisch en producttechnisch kan het misschien allemaal wel, de praktijk wijst echter uit dat robots die snel bewegen in een hoogdynamische omgeving en mensen in hun nabijheid elkaar bijten. Deels komt ook doordat mense-

VOORSPELBAAR BLIJVEN Zowel Brouns als Kerstjens geven aan dat de complexiteit tussen mens en robot ligt in het vinden van oplossingen, waardoor deze combinatie logisch en vooral voorspelbaar blijft. “Daar komt ook nog bij dat er een bepaalde performance moet worden bereikt van een robotoplossing die ook nog eens veilig is. Dat is een jongleerspel, waar ook wij nog geen antwoord op hebben. Van mensen is het geaccepteerd dat ze fouten maken, bij technologie is dat in veel mindere mate het geval.”

Als voorbeeld geeft Kerstjens een heftruckchauffeur die een collega aanrijdt in een magazijn. “Dan is de reactie meestal van oeps, dat had de chauffeur niet moeten doen. Als een AMR of robot deze magazijnmedewerker had omgereden met dezelfde snelheid als de heftruck, dan wordt al snel gezegd dat de fabrikant beter had moeten nadenken en deze risico’s af had moeten dekken. We houden elkaar dus in een houdgreep in de zoektocht naar de beste oplossing.

Een gezonde houdgreep, want het is essentieel dat veiligheid gewaarborgd wordt.”

‘MENSELIJKE HANDELINGEN ZIJN NIET ALTIJD EVEN VOORSPELBAAR’

26

Logistiek

AP RI L 20 22

INTERVIEW

Generatie X was de eerste generatie die vrij werd gelaten door haar ouders. Hierdoor is het een erg zelfstandige generatie, die al vroeg voor zichzelf kon zorgen en zocht naar haar plek in de maatschappij.

Deze generatie wil graag leren, is nuchter en gedreven. Liesbeth Oudesluijs, uit 1968, past met haar brede interesse en leergierige karakter dan ook goed in dat profiel.

TEKST DANIËLLE VAN HOUT

‘Een mix van generaties maakt het team sterk’

T

oen Liesbeth Oudesluijs in 1986 na de middelbare school niet wist welke richting ze op wilde, kwam ze bij de meao in Velp terecht.

Ze begonnen daar toen net met de richting Logistiek en dat leek haar wel leuk. Die keuze bleek een schot in de roos. “Het is volgens mij in de logistiek zo dat het vak je trekt of niet. En als het je trekt dan ga je er ook niet meer weg”, verklaart Oudesluijs. De dynamische wereld en de breedheid van het vak is wat de logistica aantrok en nog steeds aantrekt.

WAT HEBBEN DE JAREN IN DE LOGISTIEK JE GEBRACHT? “Als ik terugkijk en als ik er over vertel, merk dat ik alle functies met veel plezier heb gedaan. Ik kijk terug op een werkperiode die tot nu toe heel divers en heel interessant is geweest. De verschillende functies en de verschillende bedrijven hebben me een heel brede ervaring en interesse gebracht, die ik nog steeds heb.”

HOE KIJK JE NAAR ANDERE GENERATIES? “Binnen het huidige team zijn ongeveer alle generaties vertegenwoordigd. En wat ik het mooie vind, is dat de mix van die generaties het team sterk maakt, als je open staat voor hoe de andere generaties in het leven staan. Je merkt wel echt een verschil, zonder daarbij een generatie in een hokje te willen plaatsen. Waar mijn generatie voor een groot deel in een bepaalde structuur werkt, is de volgende generatie meer van het ‘ik kijk wel even wanneer het in mijn agenda past’. Ze kijken bijvoorbeeld heel anders anders tegen werk en tegen de werk-privébalans aan. Als je die visies goed combineert, haal je denk ik veel kracht uit je team. Van de generatie na mij leer ik en zij leren weer van mijn generatie. En er zit nog een generatie boven en ook daar leer je van. Het is elkaar vinden en elkaar de ruimte geven om een plek te krijgen in de organisatie. Ik probeer die mix in het team er ook wel in

te houden. Het is niet altijd makkelijk met deze arbeidsmarkt, maar ik vind het wel heel belangrijk. Je moet elkaar uitdagen. Dat maakt het afwisselend en dat maakt het ook leuk. We moeten het overigens wel voor elkaar zien te krijgen dat de nieuwe generatie de logistiek ook leuk vindt.”

HOE KRIJG JE DAT ALS BEDRIJF VOOR ELKAAR? “Door toch als bedrijf mee te gaan met het feit dat de nieuwe generatie flexibel ingezet wil worden en niet meer standaard vijf dagen per week wil werken. Door daar goed over na te denken en daar dan ook deels in mee te gaan, ook al levert het misschien soms wat planningsproblemen op. Als je de volgende generatie wilt triggeren om erbij te komen, moet je wel af van dat gestructureerde schema. En door na te denken over wat je als organisatie nog meer kunt brengen voor de medewerkers, naast opleidingen, en daar mee aan de slag te gaan. Ik merk dat hier bij Odin veel jongelui komen die de idealen mooi vinden. Ze vinden het fijn om voor een organisatie te werken die over dat soort dingen nadenkt en het in z’n missie en visie heeft staan.”

WAAR LOOP JE BIJ ANDERE GENERATIES TEGENAAN? “De hele dag hetzelfde doen, het repeterende werk; dat vinden de jongere generaties heel lastig. Je merkt dat ze veel verschillende dingen willen doen op een dag. En ze zijn snel afgeleid. Het doorzetten en vijf dagen in de week werken zie je eigenlijk niet zo veel meer bij deze generatie. ‘Ja, ik wil een dag voor mezelf hebben’, zeggen ze dan, maar zo ben ik niet. En toch denk ik dan, eigenlijk is het wel slim. Iedere keer hoor ik ze dat zeggen en dan denk ik; waarom doe ik dat eigenlijk niet, en zij wel?

Waarom denk ik niet: het is wel een keer goed, het kan ook in vier dagen? En toch zit en krijg ik dat er bij mij nog niet in.”

Logistiek

27

APR IL 2022

LIESBETH OUDESLUIJS (54) Is: logistiek manager bij Odin Foodcoop, een biologische groothandel en winkelketen met eigen webshop, boerderij en imkerij. Haar motto is: ‘Van logistiek naar supply chain’.

Ze wil een meer op supply chain gerichte gedachte in de organisatie krijgen, om op een hoger niveau te komen en de groei aan te kunnen.

Was: negen jaar lang operations manager bij Frans Maas. Toen dat werd overgenomen in 2006 is ze bij DHL Freight gaan werken als gateway manager en daarna heeft ze bijna tien jaar bij Van Duuren Districenters gewerkt. Frans Maas en Van Duuren waren, toen zij er begon, echte (kleine) familiebedrijven. Waar ze met het bedrijf mee kon groeien en, met een breed takenpakket, van administratie tot aan automatisering, kon bijdragen aan die groei.

Deed: Logistiek aan de meao en Logistiek en Bedrijfseconomie aan de heao.

Naast werk: is voorzitter van het vrouwennetwerk van vLm. Het netwerk richt zich op ambitieuze vrouwen die werkzaam zijn als logistiek manager of specialist, of beroepsmatig een sterke affiniteit hebben met de logistieke sector.

VIJF GENERATIES LOGISTICI

Generatie X - 1955-1970

28

Logistiek

AP RI L 20 22

PRAKTIJK Zadkine Logistiek College heeft een nieuw hybride onderwijsconcept ontwikkeld: het Logistiek Paspoort.

De studenten van het Logistiek College zijn volgens opleidingsmanager Mourad Lamrini ‘echte doeners’, en daarom is Zadkine Logistiek College gestart met het nieuwe leertraject. De student brengt tijdens de studie meer tijd door bij het leerbedrijf, gecombineerd met onlinelessen.

TEKST DANIËLLE VAN HOUT

Zadkine leidt ‘doeners’ op voor de logistiek

M

et het Logistiek Paspoort, een eenjarige mbo-opleiding aan het Zadkine Logistiek College, volg je verschillende onderdelen van de opleiding op verschillende plekken. Alle praktijkonderdelen behaalt de student bij het leerbedrijf waar ze in dienst zijn, en de certificaten worden behaald op school. Voordat studenten aan het ‘paspoort’ meedoen kunnen ze certificaten behalen, zoals een heftruck- of bhvcertificaat, zodat het voor bedrijven aantrekkelijk om een student stage te laten lopen. Er zijn ook verplichte vakken om het diploma Logistiek Medewerker te kunnen behalen. Deze vakken volgt de student digitaal vanaf de stageplek, terwijl de docent op school zit. De studenten besteden in dit concept minder tijd op school en meer in de praktijk. De onderdelen die de student behaalt worden afgevinkt in het paspoort. Op deze manier hebben de studenten een overzicht van hun vooruitgang en weten ze wat ze nog moeten doen om hun diploma te ha-

len. Studenten zitten bij het nieuwe concept de eerste vijftien weken van het jaar op school. Daarna worden ze gekoppeld en gematcht via de app Hiretime, waarop ze zichzelf presenteren via een video. Aangesloten bedrijven kunnen de video’s bekijken en een match aangaan.

Na een match loopt de student twintig weken stage.

Studenten kunnen bij 200 bedrijven terecht. Twintig van die bedrijven werken actief met het Logistiek College samen en helpen mee met de ontwikkeling van het nieuwe concept. Onder andere Hallmark, Lifemaxx, Fuji Trading, Erasmus Universiteit, PPE, Legero en Mercedes-Benz zijn aangesloten.

GOUD IN HANDEN Het Logistiek College wil ook een stevigere samenwerking realiseren met bedrijven; in co-creatie nieuw onderwijs ontwikkelen, “zodat we ten eerste niet achterop raken op de arbeidsmarktontwikkelingen, maar ook zodat wat de studenten op school leren, overeenkomt met wat ze daadwerkelijk gaan uitvoeren wanneer ze gediplomeerd zijn”, licht opleidingsmanager Mourad Lamrini toe. Zeker in deze tijd van krapte op de arbeidsmarkt is het volgens Lamrini belangrijk om samen met bedrijven het gesprek aan te gaan. “We hebben goud in handen, de studenten. Logistiek is een hot item, zeker nu.

Iedere student die bij ons afstudeert, heeft door deze goede voorbereiding meteen een baan in de logistiek.”

AAN HET WERK Zo’n drie jaar geleden heeft Zadkine Logistiek een hackaton georganiseerd, een evenement waarin een groep studenten, bedrijven en docenten aan de slag gingen met verschillende werkvormen en activiteiten, om samen een nieuw onderwijsconcept te ontwikkelen. De opleider heeft tijdens dit traject vooral geluisterd naar wat past bij de student. Het Logistiek Paspoort is voor Niveau 2-studenten, de logistiek medewerkers, en zij

Logistiek

29

APR IL 2022

hebben aangegeven meer de praktijk in te willen. “Het zijn doeners. Ze willen graag aan het werk en niet in de klas zitten en naar de droge stof luisteren”, zegt Lamrini. “Uit resultaten is gebleken dat studenten op stage veel meer leren en veel beter functioneren dan op school.” Ook wonen veel studenten al op zichzelf en dan is de combinatie van werk en school belangrijk volgens Lamrini: “Ze moeten ook hun rekeningen betalen en dan is het soms overleven. Dat is ook een van de redenen dat we dit concept starten. Studenten willen meer de praktijk in en dat betekent automatisch dat je dan inkomen kunt gaan genereren, in de vom van een beroepsbegeleidende leerweg of stagevergoeding.”

BETER BEROEPSBEELD Een van de belangrijkste resultaten voor het Logistiek College was het feit dat het beroepsbeeld beter overkomt tijdens de stageperiode. De studenten weten waarvoor ze leren en wat het beroep inhoudt dat ze uiteindelijk gaan beoefenen. De coronacrisis heeft volgens Lamrini grote invloed gehad op de ontwikkeling van het onderwijsconcept: “Het Logistiek Paspoort was voor corona al een levendig project. Dat moesten we vervolgens on hold zetten; we moesten in één keer volledig digitaal gaan, dat had de prioriteit. We hebben het vervolgens weer opgepakt, maar wel met de informatie die we tijdens de coronaperiode hebben meegekregen, en dat heeft het proces versneld. We kwamen erachter dat we die onlinelessen mooi konden implementeren in het concept. Dertien studenten van het Logistiek College hebben zich opgegeven om met de pilot van het project mee te doen, en die zijn inmiddels gestart. De studenten

kunnen bij verschillende bedrijven terecht en hebben gewoon een lesrooster. In het ochtend krijgen ze online les, op het bedrijf waar ze stage lopen. De theorie die ze krijgen, kunnen ze dan ’s middags meteen in de praktijk toepassen. Het huidige concept wordt door feedback van de studenten ‘continu verbeterd’.

DE NORM Alles wat een opleiding moet bevatten om erkend te worden is verwerkt in het paspoort. Lamrini: “We komen met een nieuw onderwijsconcept en dan heb je wel regels waar je je aan moet houden. Het paspoort voldoet aan alle examenelementen en procedures.

Zodra het paspoort volgestempeld is met alle onderdelen die voldaan zijn, behaal je jouw diploma.

We willen dat dit concept de norm wordt voor heel Niveau 2.”

Het Logistiek Paspoort.

30

Logistiek

AP RI L 20 22

CARRIÈRE Jarenlang trekken ze van de ene naar de andere logistieke klus. Wat maakt het nomadenbestaan als interim logistiek manager uitdagend? Hoe kijken ze zelf aan tegen de prestaties die ze leveren en wat laten ze achter als de klus is geklaard? Vier vragen aan vier interim managers.

TEKST FRANK THOOFT

Interimmers voor het leven

V

eel bedrijven in de logistiek maken regelmatig gebruik van interim managers. Omdat iemand is vertrokken, die zomaar kan worden opgevolgd. Of omdat zich een onverwachte situatie voordoet, die meer managementcapaciteit vereist. Maar natuurlijk ook om innovatieprojecten van de grond te trekken. Over welke kwaliteiten moet je beschikken om als interim manager succesvol te zijn?

Zweers: “Als de opdracht specifieke logistieke kennis vereist, moet je die natuurlijk hebben. Goed voorbeeld daarvan is het implementeren van een nieuw WMS.” Kop: “Het gaat om jouw expertise, jouw ervaring in het specifieke procesonderdeel waar je in terechtkomt.

Maar er komt wel meer bij kijken. In deze hectische periode met leveringsproblemen moet je in de logistiek ook tegen een stootje kunnen.”

VIER INTERIMMERS MET ERVARING “Snel analyseren, een plan van aanpak formuleren en het vermogen hebben om mensen mee te krijgen”, zegt Jasper Veurink, zelfstandig interim manager en eigenaar van 4Supplychain, een organisatie met eigen supply chain consultants actief in planning, warehousing en logistiek.

“Kunnen omgaan met vertrouwelijkheid”, meent Christiaan Zweers, zelfstandig interim manager en verbonden aan SOM4, dat is gericht op e-fulfilment, automatisering (WMS en ERP) en uitbestedingsvraagstukken.

“Je moet snappen hoe verhoudingen liggen binnen de organisatie waar je terechtkomt”, merkt Sjaak Lekkerkerker op. Hij is directeur interim management van BLMC, een community van zelfstandige professionals, die werkzaam zijn in supply chain management.

“Een goede interim manager is een klussenmens. Je focus moet liggen op de klus, niet op vastigheid.” Dat betoogt Lex Kop, bijna tien geleden gestart als zelfstandig interim manager onder de naam LogiLex, maar hij werkt regelmatig in samenwerking met Involvation.

2 - HOE ZORG JE ERVOOR, DAT DE OPGEDANE KENNIS EN ERVARING NA AFLOOP NIET VERLOREN GAAN?

1 - MOET LOGISTIEKE KENNIS VOOROP STAAN BIJ DE SELECTIE VAN EEN INTERIM MANAGER? Lekkerkerker: “Mijn ervaring is dat de mensfactor voorop staat bij elk bedrijf, zeker bij veranderingen. Je moet dus ook over verschillende leiderschapsstijlen beschikken en snel daartussen kunnen schakelen. Daarnaast is je logistieke kennis natuurlijk essentieel. Weten wat er in de markt te koop is.”

Veurink: “Het hangt af van de opdracht. Het hoeft niet altijd specifiek logistiek inhoudelijk te zijn, wat je moet doen. Maar als ze je vragen voor bijvoorbeeld demand planning of productieplanning, dan moet je daar wel je sporen in verdiend hebben.”

Veurink: “Je moet gedetailleerd documenteren, zodat je dat kunt overdragen aan je opvolger. Je moet ook voldoende tijd nemen om je opvolger in te werken. Soms word je ook betrokken bij de selectie van de opvolger, juist omdat jij als interimmer het bedrijf en de problematieken het beste snapt op dat moment. Ook daar kan je meerwaarde liggen.”

Kop: “Een goede interimmer documenteert inderdaad zorgvuldig, én hij begeleidt zittende mensen bij de implementatie, zodat hij zonder zorgen zichzelf overbodig kan maken. Daar moet je als bedrijf dus goede afspraken over maken met de interimmer.”

Lekkerkerker: “Wij zeggen steeds: voordoen, meedoen en laten doen. Dus het goede voorbeeld geven, begeleiden en jezelf uitfaseren. En ja, je moet je werk en je bevindingen goed documenteren, zodat dat later terug te vinden is. Je kunt ook een rol spelen als adviseur bij het selecteren van een opvolger. Ik beperk me liever tot de adviserende rol.

Een interim professional is geen headhunter.”

Zweers: “Op de dag dat de definitieve manager er is, moet je de tijd nemen om hem of haar die documentatie te overhandigen als onderdeel van de overdracht. Mijn advies aan opdrachtgevers is, dat je hier wel voorwaarden aan moet stellen.”

3 - LEVERT EEN INVESTERING IN EEN INTERIM MANAGEMENT KLUS VOLDOENDE RESULTAAT OP? Zweers: “Daar is geen vuistregel voor te geven. Sommige bedrijven gaan door met eigen mensen, als bijvoorbeeld de uitval van de manager van korte duur is. Maar al snel gaat het om langdurige trajecten. Het bedrijf moet zelf formuleren wat de toegevoegde waarde van de interimmer moet zijn.”

Logistiek

31

APR IL 2022

Christiaan Zweers

Lex Kop

Lekkerkerker: “Je kunt als het om een specifiek project of veranderingstraject gaat ook iemand van intern inzetten, maar dan heb je op die plek waarschijnlijk capaciteitstekort. De meerwaarde van een interimmer is veelal groter dan de extra kosten die inhuren met zich meebrengt. Met een interimmer haal je namelijk iemand in huis, die in diverse andere keukens heeft kunnen kijken en al die kennis en inzichten meeneemt.

Daarmee creëer je een hefboomeffect.”

Veurink: “Iemand die een cruciale functie vervulde moet vervangen worden. Dat is pure noodzaak, omdat projecten anders enorm kunnen vertragen of zelfs mislukken.

Volgens mij is dan de rekensom eenvoudig te maken.”

Kop: “In Nederland is meestal de eerste vraag of je beschikbaar bent en de tweede vraag wat je kost. Kennelijk denken we als het over toegevoegde waarde gaat in kosten. Terwijl het gaat om wat je echt nodig hebt als bedrijf. Formuleer dus als bedrijf je vraag zo helder mogelijk, en je verwachting eveneens. En bedenk dat een externe weliswaar een bepaalde uurprijs heeft, maar dat een vaste man of vrouw meer kost dan alleen het salaris. Vaak ontloopt het dan elkaar niet eens zoveel.

Maar de echte toegevoegde waarde van een interimmer

Jasper Veurink

zit in het vlot trekken van zaken, die kennelijk door internen niet in beweging te krijgen waren.”

4 - WAAR KRIJG JE ZELF ALS INTERIM MANAGER DE MEESTE VOLDOENING VAN? Veurink: “Als de opdracht geslaagd is. Want daar doe je het in eerste instantie voor. Maar het werk als interimmer is erg afwisselend en dynamisch – vaak ben je met meerdere opdrachten tegelijkertijd bezig, en dat geeft je heel veel extra ervaring die je bij een volgend project weer kunt inzetten.”

Lekkerkerker: “Als je iets hebt achtergelaten waar het bedrijf nog lange tijd mee verder kan. Als je daar plezier in hebt, ben je uit het goede hout gesneden.”

Zweers: “Je moet kijken naar de lange termijn. Als ik na afloop van de opdracht merk dat mijn adviezen en inbreng ook uitgevoerd zijn en ook na verloop van tijd echt blijken te werken, geeft dat veel voldoening.”

Kop: “Als mensen zeggen: ik heb iets geleerd tijdens jouw interimperiode. En we hebben als bedrijf vooruitgang geboekt, het probleem is opgelost. Dan weet je dat je toegevoegde waarde hebt gehad. Daar doe je het voor.”

Sjaak Lekkerkerker

32

Logistiek

AP RI L 20 22

Het berekenen van kosten wordt lastiger, omdat wat klanten vragen steeds minder standaard is.

Arbeidskosten nemen toe in de logistieke sector. Bijvoorbeeld omdat personeel schaars is en lonen stijgen. Dit geldt voor zowel 3PL-ondernemers als voor pure vervoerders. Welk deel van deze arbeidscomponent kunnen dienstverleners doorberekenen aan klanten?

TEKST FERDI DEN BAKKER

Doorberekenen kostenstijgingen vraagt om inzicht in factor arbeid

D

e factor arbeid maakt een fors deel uit van het totaal aan logistieke kosten. Er lijkt hierin een versnelling zichtbaar door onder meer ketenverstoringen en een groot gebrek aan logistiek personeel. Het gaat daarbij om schaarste aan chauffeurs, magazijnpersoneel, maar ook managersfuncties worden slechts moeizaam ingevuld.

De arbeidsmarkt is gespannen.

INHAALSLAG LOGISTIEKE SALARISSEN Er is in 2021-2022 sprake van een inhaalslag wat betreft salarissen binnen de cao voor het beroepsgoederenvervoer. Waar de loonkostenstijging in 2021 ten opzichte van 2020 nog gemiddeld 0,91 procent bedroeg,

komt deze in 2022 ten opzichte van 2021 uit op gemiddeld 6,34 procent. Dat is te lezen in het Panteia/ NEA-onderzoek ‘Kostenontwikkelingen in het wegvervoer 2021-2022’. Daarin staat verder dat de loonkosten van rijdend personeel bij algemene distributiewerkzaamheden voor een vrachtauto ‘solo 9 ton’ 54,4 procent van de totale kosten bedragen. Voor ritten naar België/Luxemburg in de categorie ongespecialiseerd maken deze kosten 47,8 procent uit van het totaal.

Vervoerders hebben invloed op de kostenonderdelen lonen, brandstof, reparatie en banden. Die bedragen binnen het binnenlands wegtransport 76,9 procent van het totaal, voor grensoverschrijdend vervoer 77,3 procent.

Logistiek

33

APR IL 2022

ACHTERGROND GEEN DUIDELIJKE VERSCHUIVING Is er een verschuiving in de kostenverdeling zichtbaar?

Dat valt mee, stelt Bas Koopmanschap van Next Page.

“Er zijn niet zo heel veel veranderingen in de verdeling van de kosten en het aandeel van de chauffeurskosten in de totale kosten. Natuurlijk stijgen de chauffeurskosten door aanpassingen in de cao, maar ook alle andere kosten stijgen waardoor er procentueel niet heel veel verandert. De huidige hoge dieselprijzen zijn natuurlijk wel uitzonderlijk en daardoor zie je nu wel tijdelijke procentuele wijzigingen.” Koopmanschap denkt niet dat dit direct tot grote problemen gaat leiden. “Als het goed is, hebben de meeste bedrijven dit ondervangen door dieselclausules af te spreken met hun klanten.” Toch ziet hij de druk wel toenemen om op frequentere basis aanpassingen door te voeren. “De voornaamste discussie gaat hierover. Vaak vindt er maandelijks of per kwartaal een aanpassing plaats, maar met de huidige ontwikkelingen zou je deze het liefst wekelijks willen herzien.”

INZICHT IN VERBORGEN KOSTEN NODIG Volgens Koopmanschap kunnen de meeste logistiek dienstverleners in elk geval de transportkosten wel doorberekenen, zij het misschien niet altijd snel genoeg. Toch speelt er meer bij het doorberekenen van personeelskosten. Koopmanschap stelt dat het daarbij vooral moet gaan over het hebben van inzicht in de verborgen kosten.

“Door de huidige arbeidsmarkt is het moeilijker om aan personeel te komen, personeel gaat eerder weg en is moeilijker te behouden. Hierdoor ontstaan er veel verborgen extra kosten, zoals wervings- en selectiekosten en inwerkkosten. Daarbij zie je dat bedrijven aanvullend aan de cao maatregelen nemen om personeel te behouden of te vinden. Er zijn al voorbeelden van bedrijven die medewerkers auto’s van de zaak geven of bonussen uitkeren wanneer ze een nieuwe medewerker aandragen. Dit zijn kosten die Panteia/NEA wel noemt in haar rapport, maar niet meeneemt in de ramingen. Als je contractuele afspraken maakt over verhogingen op basis van de NEA dan loop je deze dus mis. Inzicht in deze kosten is dan ook essentieel om in ieder geval het gesprek hierover aan te gaan met je opdrachtgevers.” Hij verwacht dat de strijd om de werknemer niet zomaar stopt. “De kosten om talent te vinden en te behouden nemen zeker nog toe.

Inzicht in je kosten en kostenstructuur is daarbij essentieel. Maar nog veel belangrijker is dat je de klant serieus neemt en werkt aan de juiste relatie en afspraken. Een goede vorm van accountmanagement en contractbeheer vanuit de logistiek dienstverlener is daarbij van essentieel belang en kan het verschil maken tussen winst of verlies in de branche.”

MEER DOORBEREKENINGSKANSEN Ook Kees Verweij, werkzaam voor Buck Consultants International, ziet dat logistiek dienstverleners in de huidige markt meer kansen hebben om kosten door te berekenen. “Dat zal zeker gelden voor dienstverleners in

de e-commerce. Als verlader of retailer moet je kunnen leveren en over voldoende voorraad beschikken. Dat vereist logistieke hulp. Veel bedrijven zijn al lang blij dat ze iemand hebben gevonden. Veranderen van ldv’er is bijna niet te doen.”

VERSCHILLEN MEENEMEN IN TENDER Vanuit Buck begeleidt Verweij logistieke ondernemers bij tenderprojecten. “De factor arbeid is hoger als je veel verpakt en retouren verwerkt. Voor palletoverslag zijn er minder mensen nodig. Bij transport bedraagt het loon een vaster percentage. Die verschillen moet je meenemen in een tender.” Verweij geeft aan dat arbeidskosten in warehouseomgevingen zeker 50 procent van de logistieke kosten uitmaken. “Daarmee is het dus een belangrijke component.” Hij geeft ook aan dat het verstandig is om als ldv’er in kaart te brengen wat je precies doet en wat dat voor de factor arbeid betekent. “Welke activiteiten heb je geautomatiseerd en is de investering daarin meegenomen in de tender?” De mogelijkheden om de factor arbeid te beheersen nemen overigens wel toe, stelt Verweij. “Het beperken van de factor arbeid is makkelijker voor ldv’ers die kunnen investeren in robots en andere vormen van automatiseren die menselijke handelingen kunnen reduceren.”

OPENHEID OVER KOSTEN Logistiek dienstverleners zullen in de huidige krappe markt meer kans hebben om arbeidskosten door te berekenen. Nedcargo is een van de partijen die heel open over kosten communiceert. De ldv’er gaf aan met welke kostenstijging het bedrijf te maken had. Bij elkaar opgeteld stegen de kosten met 8 tot 9 procent.

“Het lukt grotere partijen als deze best aardig om de kosten door te berekenen. Ze moeten overigens ook wel, gezien de lage marges in de sector.”

INZICHT IN SERVICEKOSTEN Erwin Faber van Districon noemt ten slotte nog de druk van service op de gemaakte kosten. “In sommige gevallen lukt het operaties niet om te leveren wat is beloofd.

Valt er een shift uit, dan moet je misschien een beroep doen op kantoorpersoneel. Hoe bereken je dat? Aanvullend stijgen allerlei kosten. Maar wat het berekenen van kosten nog lastiger maakt, is dat wat klanten vragen steeds minder standaard is. Dat leidt tot meer service, bijvoorbeeld in de vorm van boodschappen thuis laten bezorgen.”

BEGRIP NODIG Het is volgens Faber essentieel om over zoveel mogelijk inzicht te beschikken. “Er komt meer spanning op contracten te staan. Er ontstaat makkelijk een verschil van inzicht tussen een dienstverlener en een klant. Dan helpt het als je goed communiceert, begrip toont en vervolgens nauwer gaat samenwerken. Dat zie ik overigens nog niet op brede schaal gebeuren.”

‘DE KOSTEN OM JONG TALENT TE VINDEN EN TE BEHOUDEN NEMEN ZEKER NOG TOE‘

*URHQ/HYHQ KHHǣ DOV PDUNWOHLGHU LQ ]RQQH HQHUJLH DO GH PHHVWH PHWHUV JHPDDNW ,Q MDDU UHDOLVHHUGHQ ZH PHHU GDQ JURRWVFKDOLJH ]RQSURMHFWHQ :H GHQNHQ PHH UHNHQHQ PHH HQ UHJHOHQ DOOHV 2RN GH DDQYUDDJ YDQ VXEVLGLH :LO MH ZHWHQ ZDW MRXZ HQHUJLHNDQVHQ ]LMQ" 9UDDJ GDQ GH JUDWLV 4XLFNVFDQ DDQ HQ MH ZHHW KHW ELQQHQ HHQ GDJ

!!!

Logistiek

35

APR IL 2022

TREND Mondjesmaat stromen vrouwen toe in de top van het logistieke bedrijfsleven. Zij brengen vernieuwende perspectieven mee. Toch is de man-vrouwverdeling aan de directietafel nog lang niet overal op het gewenste niveau. En dat ligt niet alleen aan de mannen.

TEKST DIANE ESSENBURG

Vrouwen aan de top - tijd om tradities te doorbreken

‘H

et zijn allemaal mannetjes. Bokito’tjes in hun communicatiegedrag. Die slaan met de vuist op tafel: zo gaan we het doen.”

Vrouwelijke executives in de logistieke sector voelen zich niet altijd ‘senang’ in de door mannen gedomineerde omgeving, weet Eveline van den Bosch. Ter afronding van de Master of Science-studie Bedrijfskunde heeft ze onderzoek gedaan naar de ervaring van diversiteit in directieteams. In gesprek met 24 vrouwelijke directieleden binnen de logistieke sector hoorde ze dat ze vrijwel allemaal te maken hebben met ‘haantjesgedrag’.

Dominant masculien gedrag, noemt Van den Bosch dat, waarbij er een krachtmeting plaatsvindt door middel van assertieve en directe communicatie. Vrouwen moeten zich hier ofwel aan conformeren, ofwel hun mannetje staan door zich juist sterk te richten op het teamproces en het bespreekbaar maken van zaken.

Dat topvrouwen worstelen met haantjesgedrag, maar ook bijvoorbeeld met kleinering en discriminatie, is hoogstwaarschijnlijk het gevolg van de scheve man-vrouwverdeling. De vrouw is veruit in de minderheid aan de top en zowel mannen als vrouwen moeten er nog aan wennen om ineens meer vrouwelijke eigenschappen aan de directietafel te hebben zitten. “Het is geen onwil, denk ik, maar het zijn tradities”, geeft topvrouw Erica van der Ham aan in de serie Topvrouwen op Logistiek.nl. Van der Ham is eigenaar van DGA De Zwaluw Logistiek en van Transmission Hoorn BV. Ze werkte daarvoor onder andere als logistiek en algemeen directeur bij Daalimpex. “Ik heb bij best traditionele bedrijven gewerkt, en bepaalde tradities zijn natuurlijk redelijk lastig om te doorbreken. De mensen kunnen daar ook niks aan doen, want zij zijn in die omgeving grootgebracht.”

36

Logistiek

Cemre Hanli

Dionne van Schaick

Erica van der Ham

BUITEN KADERS ZOEKEN Het is het geluid dat veel naar boven komt in gesprek met topvrouwen, dat het traditionele en conservatieve karakter van de branche nadelig werkt. Vrouwen worden niet gevonden voor topposities, want dan moet er door bedrijven buiten de bestaande kaders gezocht worden.

Terwijl mensen nu eenmaal graag gelijkgezinden werven voor een hoge positie, iemand in wie zij zich herkennen.

Vooral bij grote organisaties lijkt het moeilijk voor vrouwen om door te stromen. Althans, dat denkt Dionne van Schaick, mede-eigenaar van familiebedrijf ITC Holland.

“Dankzij het familiebedrijf heb ik altijd geweten dat ik deze optie heb”, zegt ze. Van Schaick werkte hiervoor een aantal jaren bij KPN, ook in een leidinggevende rol. Ze heeft nooit gemerkt dat het vrouw-zijn heeft tegengehouden dat ze een bepaalde functie kreeg, maar ze twijfelt hoe ver ze had kunnen komen als ze was gebleven.

Jeske Theunis, director HRM bij Rhenus Logistics, heeft heel bewust meegemaakt bij een groot bedrijf dat vrouwen niet serieus genomen werden voor een hoge positie.

Ze werkte bij Fokker met ‘alleen maar vrouwen’ op de vloer en ‘alleen maar witte mannen die al 100 jaar in het vak zitten’ in de directie. “‘Jij bent vrouw, je weet dat allemaal niet’. In het begin heb ik daar best last van gehad en dat was best moeilijk in sommige gevallen. Wat moet je daar dan mee? Maar uiteindelijk vind ik wel dat je dat

TOPVROUWEN IN NEDERLAND Het aantal vrouwen dat aan de top staat in beursgenoteerde bedrijven is toegenomen. Toch is het aandeel vrouwen in met name een raad van bestuur (12 procent) nog altijd relatief laag, blijkt uit gegevens van het Sociaal Cultureel Planbureau en het CBS. Eens per twee jaar brengen zij de Emancipatiemonitor uit, waarvan de editie van 2020 op basis van gegevens van 2018 en 2019 het meest recent is. Buiten het bedrijfsleven is de verdeling anders. Vooral in de top van grote non-profitorganisaties (gezondheidszorg, welzijn, sociaal-economische organisaties) zijn vrouwen met 40 procent een stuk beter vertegenwoordigd. Bij de rijksoverheid is het aandeel vrouwelijke topambtenaren 37 procent en aan de universiteiten is 23 procent van de hoogleraren vrouw.

AP RI L 20 22

Jeske Theunis

moet benoemen, ongeacht je positie.” Hoewel er volgens Van der Ham (De Zwaluw) wellicht geen ‘onwil’ is bij bedrijven om vrouwen aan te nemen, blijkt dat het wel helpt als er een ‘wil’ is. Een CEO die voor diversiteit in de bres springt. Geodis heeft begin dit jaar een incentive geïntroduceerd: topmanagers die zich inzetten voor de promotie van een vrouw merken dat in hun jaarlijkse bonus. Op iets persoonlijker niveau merkte Marilyne van Hoey Smith, senior commercial executive bij ECT en head of sales EGS Rotterdam, veel te hebben aan haar CEO. Hij gaf zeven jaar geleden aan dat hij bij ECT aandacht wilde besteden aan opvolgingsplanning en had de ambitie om ruimte te creëren voor jongere collega’s. Van Hoey Smith: “Of dat mannen of vrouwen zijn, maakt hem niet zoveel uit. Hij wil dat mensen zich ontwikkelen en zich prettig voelen. Niet terughoudend zijn voor hiërarchie of autoriteit, zonder overigens het respect uit het oog te verliezen. Zwart of wit, man of vrouw. Iedereen moet een kans krijgen om op een bepaalde plek te komen. Laat je maar zien.” Waarbij ze wel benadrukt dat ze niet het gevoel heeft op haar toppositie te zitten omdat ze vróuw is, maar omdat haar CEO inziet dat ze toegevoegde waarde heeft.

De verantwoordelijkheid voor meer diversiteit in de directie ligt niet (alleen) bij de bedrijven. Vrouwen moeten er wel voor gaan en hun kansen grijpen, zeggen de vrouwen in logistieke topposities. Het mes snijdt aan twee kanten, benadrukt Peggy Kakebeeke, general manager bij Euro-Rijn XL in Moerdijk. “Heel veel mensen willen de leuke kanten oppakken van een rol, maar nemen niet de volledige verantwoordelijkheid, met de minder leuke kanten, die er ook gewoon bij horen.”

PARTTIME VERSUS AMBITIE “Het baart mij zorgen hoeveel vrouwen van begin af aan parttime werken”, zegt Saskia van Pelt, airfreight forwarding director bij Yusen Logistics in Europa. “Je moet keuzes maken als je ambitie hebt, want parttime werken kan niet in de posities die ik tot nu toe heb ingevuld. Als je het spel wilt spelen, moet je het serieus nemen. En als je alles

Logistiek

37

APR IL 2022

Marilyne van Hoey Smith

Peggy Kakebeeke

thuis goed organiseert, is het ook met een fulltime baan mogelijk om een goede work-life-balance te creëren.”

Ambitie heeft Cemre Hanli er in elk geval toe gedreven om vóór haar dertigste directeur te zijn. De 29-jarige sales & marketing director van Best Global Logistics gelooft erin dat je er voor de volle 100 procent voor moet gaan als je iets wilt bereiken. “Kansen komen niet aanwaaien. Ken je kwaliteiten en creëer je eigen kansen.” Ze heeft naar eigen zeggen in haar loopbaan geen obstakels ondervonden dankzij haar ambitie en wilskracht, iets wat los staat van iemands geslacht, leeftijd en/of afkomst. “Ik ben er hartstikke trots op dat ik dit heb bereikt, maar het heeft mij ook laten inzien dat het kán – als je eager bent. De logistiek kan een harde wereld zijn, je moet echt zelf je kansen grijpen.”

HARDE WERELD? Is de logistiek voor vrouwen dan echt harder en moeilijker dan andere sectoren? In non-profitsectoren zijn vrouwen feitelijk beter vertegenwoordigd in de top (zie kader). Van de profit-bedrijfstakken is logistiek een relatief jonge. In de jaren tachtig van de vorige eeuw ontstaan vanuit de transportsector – een door mannen gedomineerde branche. Logistiek is in de ogen van Ria Stienen niet volwassen genoeg. De oud-HR-directeur bij XPO Logistics kan de sector uit eigen ervaring vergelijken met de bouw, de metaalindustrie, de overheid en het openbaar vervoer. Zo zitten HR-specialisten van verschillende bouwbedrijven met elkaar om tafel om complexere personeelsvraagstukken te bespreken. Ook hebben vakbonden, lobbygroeperingen en belangenbehartigers in deze sector volgens Stienen veel meer voeten aan de grond dan in de logistiek. “Bij XPO hebben de bonden niet echt een positie en sprak ik met de Ondernemingsraad over arbeidsvoorwaarden. Handig voor het bedrijf, maar je kunt je afvragen of het goed is voor de ontwikkeling van de sector. Het is goed als de logistiek volwassener wordt. Dat je op sectorniveau, op een meer beleidsmatige en abstracter niveau gezamenlijk bespreekt waar je je personeel vandaan haalt, bijvoorbeeld,

Ria Stienen

en hoe huisvesting voor arbeidsmigranten geregeld moet worden. En dat je als sector openstaat voor deeltijdwerk en wisselende werktijden. Dat vraagt aanpassing aan de systemen en werkprocessen.”

Van Schaick (ITC Holland) zegt dat ze voor haar MT zou durven kiezen voor iemand die vier dagen in de week wil werken, of voor iemand die graag deels vanuit huis werkt. “Het wordt niet door iedereen begrepen, maar de tijden zijn veranderd”, zegt ze. Ook zijn er inmiddels in de logistiek al planbaardere functies. “Zelf ben ik wel altijd bereikbaar, maar ik hoef niet 24/7 te schakelen zoals Nick (van Schaick, broer van Dionne, red.) doet voor de planning. Dus ook vrouwen kunnen fijn werken in de logistiek.”

VROUWEN IN DE VIJVER Maar dan moeten de vrouwen er wel zijn. Vrouwen kiezen niet vaak voor de logistiek, wat de topvrouwen wijten aan onwetendheid. Het werk is niet allemaal vies, het werk is niet allemaal zwaar en het werk is niet allemaal ‘mannelijk’. Zo kun je een logistieke functie bij modemerken vervullen.

Om de man-vrouwverhouding in de top wat meer recht te trekken, moeten er kortom meer vrouwelijke vissen in de vijver zwemmen. Het duurt echter even voordat de vrouwen zich geaccepteerd voelen, weet Peggy Kakebeeke (Euro-Rijn XL), die aangeeft dat vrouwen die een toppositie in de logistiek ambiëren eerst ‘door de blubber’ moeten. Als ze laten zien wat ze kunnen en verantwoordelijkheid nemen, komen het vertrouwen en de gunfactor die nodig zijn. “Dat duurt altijd even. Het is niet een vanzelfsprekendheid. Maar de grap is als ze je dan eenmaal kennen, dan is het eigenlijk heel normaal. Doe gewoon je werk, laat zien wat je in je mars hebt. Maak er geen issue van, en overtuig een ander door je acties.”

Benieuwd hoe deze en andere topvrouwen in de logistiek hun plek hebben veroverd? Kijk op www.logistiek.nl/topvrouwen en lees hun verhaal.

Saskia van Pelt

‘KANSEN KOMEN JE NIET AANWAAIEN, JE MOET ZE ZELF CREËREN’

GROOT KLEIN LICHT ZWAAR

Blue Water Shipping is een wereldwijde aanbieder van alle logistieke diensten in modern supply chain management.

Door hun nieuwe warehouse bij Schiphol gaan grote hoeveelheden lading die bestemd zijn voor luchtvracht.

In het warehouse bereiden ze luchtvracht voor in alle soorten en maten: groot, klein, licht en zwaar, van 1 kg tot 6000 kg per stuk. “De faciliteiten van SEGRO Park Amsterdam Airport, zoals de aanwezigheid van docks en een ruim voorterrein, in combinatie met de ligging vlakbij de luchthaven geven ons precies wat we nodig hebben om onze diensten te kunnen optimaliseren richting onze klanten. Wij zijn blij onze operatie vanuit deze locatie voort te zetten.”

– Bob Tisserand, General Manager BWS Amsterdam

Al meer dan 100 jaar creëert SEGRO ruimtes die buitengewone dingen mogelijk maken.

Van moderne ‘big box’ warehouses, die voornamelijk worden gebruikt voor regionale, nationale en internationale distributie, tot urban warehouses en licht industrieel vastgoed.

SEGRO.COM/NL

Logistiek

39

APR IL 2022

TECHNIEK

Bijna dagelijks vindt er wel een ongeval plaats in een magazijn ergens in Nederland. Bij veel ongevallen zijn heftrucks en voetgangers betrokken. Interntransportspecialisten komen met steeds slimmere detectiesystemen, waardoor het vervoer van goederen een stuk veiliger wordt in magazijnen. Ook voor veelvoorkomende beknellingen in draaiende systemen zijn er slimme oplossingen. Een inventarisatie.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Inzet van slimme hightech vergroot magazijnveiligheid

I

n 2020 ontving de Nederlandse Arbeidsinspectie ruim 3.600 meldingen van zware ongevallen binnen. Dat is 18 procent minder dan het jaar daarvoor. Ook het magazijn is een werkplek waar veel ongelukken gebeuren en fysieke (over)belasting op de loer ligt. Dat is niet verwonderlijk, aangezien orderpickers en heftrucks elkaar regelmatig kruisen in vaak onoverzichtelijke situaties, veroorzaakt door stellingen, verkeersstromen en pallets.

Dat vereist van bedrijven continue aandacht voor het verbeteren van de veiligheid op de magazijnvloer. Om te achterhalen waar de meeste veiligheidsrisico’s zich bevinden, is in 2016 de - nog altijd actuele - Code Gezond

en Veilig Magazijn geïntroduceerd door brancheorganisaties Evofenedex en BMWT, waarin tien risicohotspots in magazijnen zijn gedefinieerd. Volgens deze code bevinden de grootste gevaren en risico’s zich rondom laaddocks (zowel aan de binnen- als buitenkant), magazijngangen, magazijnstellingen, kruisingen, loop- en rijpaden, in- en ompakstations, tussenvloeren, acculaadstations en op bedrijfsterreinen. Naast het aanstippen van de risicohotspots biedt deze code ook de mogelijkheid tot het opstellen van een stappenplan om de veiligheid ter plekke te verbeteren. Ook de interntransportindustrie is zich bewust van de risico’s die vooral de hef- en reachtrucks kunnen opleveren bij oneigenlijk

40

Logistiek

AP RI L 20 22

een ‘blue spot’-voorziening op een heftruck kom je er vandaag de dag niet meer als het aankomt op het vergoten van de veiligheid.

BEWEGINGSDETECTIESYSTEEM LINDE Linde Material Handling (MH) heeft dit goed begrepen met de introductie van het Motion Detection-systeem, dat met name moet zorgen voor de nodige veiligheid.

Dit slimme bewegingsdetectiesysteem biedt volgens Linde een goede bescherming voor voetgangers in magazijnomgevingen, omdat het in staat is beweging achter een stilstaande truck te detecteren. Wordt er door het systeem een beweging waargenomen, dan is het niet mogelijk achteruit te rijden en klinkt er een waarschuwingssignaal. Het voordeel van dit systeem is volgens Linde dat zowel de werknemers (veiligheid) als het management (productiviteit) profiteren van dit systeem om ongevallen te voorkomen. De veiligheid van iedereen die in het magazijn aanwezig is, wordt beter beschermd, het werk van de heftruckchauffeur wordt gemakkelijker, stilstand en verstoringen van de werkzaamheden worden zoveel mogelijk voorkomen. Bijkomend voordeel is dat het systeem er ook voor zorgt dat de productiviteit wordt verhoogd.

Motion Detection van Linde.

gebruik. Bedrijven zijn zich hier steeds bewuster van en ondernemen actie door bijvoorbeeld hun interntransportprocessen vergaand te robotiseren, wat zorgt voor een reductie voor het aantal voertuigbewegingen in een magazijn. Gerenommeerde heftruckopleiders leren cursisten al tijdens hun opleiding waar de tien meest voorkomende ongevallen in het magazijn zich voordoen.

Door het kennen van de risico’s zullen de chauffeurs deze in de praktijk proberen te voorkomen, is de stellige overtuiging van Blom Opleidingen, een van de grootste heftruckopleiders van Nederland. Maar wat doet de interntransportindustrie om het intern transport van goederen op een hoger plan te tillen, want alleen met

VERKEERSPLAN VERHOOGT VEILIGHEID BIJ HILVERDA DE BOER Eenvoudige maatregelen zijn vaak al voldoende om de veiligheid op de magazijnvloer aanzienlijk te vergroten. Dat bevestigt ook bloemenexporteur Hilverda De Boer dat recent in samenwerking met civieltechnisch bedrijf Griekspoor de veiligheid en overzichtelijkheid in zijn dc flink heeft weten te vergroten door heel ‘simpel’ een nieuw verkeersplan op te stellen, waarmee de veiligheid van medewerkers en bezoekers is vergroot zonder dat dit ten koste gaat van een optimale benutting van de bedrijfsvloer. Een verkeersplan is vereist volgens de Nederlandse Arbowetgeving. Waar voetgangers en rijdend materieel in dezelfde ruimte bewegen, is een werkgever verplicht om ervoor te zorgen dat voetgangers zich veilig kunnen voortbewegen. “Met nieuwe markeringen laat Hilverda De Boer zien dat het invulling geeft aan zijn verantwoordelijkheid op dit gebied”, zegt Jacco Griekspoor, bedrijfsleider Verkeersvoorzieningen bij Griekspoor.

VOETGANGERS ZIJN ONOPLETTEND Fabian Zimmermann, product manager Safety bij Linde MH, stelt dat ongevallen vaak voortkomen uit het gedrag van mensen. “Als mensen achter een vorkheftruck staan op het moment dat deze achteruit begint te rijden, zit een ongeluk in een klein hoekje. Voetgangers zijn onoplettend en denken dat de heftruckchauffeur hen kan zien. Bovendien verwachten zij niet altijd dat een vorkheftruck die voor een stelling of bij een opslagplaats staat, plotseling achteruit kan rijden. Als de bestuurder bovendien maar heel even onoplettend is en vergeet over zijn schouder te kijken, kan dat ernstige gevolgen hebben. Bovendien kan het zicht achter de truck worden belemmerd door dode hoeken, opgeslagen goederen of stellingen. En het risico op ongevallen neemt toe naarmate er meer intern transport, voetgangers of zelfs fietsers in logistieke zones aanwezig zijn.”

Het detectiesysteem van de interntransportspecialist moet die veiligheid op de magazijnvloer vergroten. Het systeem bestaat uit een bewegingssensor die elke beweging detecteert achter een stilstaand voertuig in een magazijn, ongeacht de mate van verlichting en ongeacht of de beweging door mensen of andere voertuigen wordt veroorzaakt. Detecteert het een beweging, dan voorkomt het systeem dat de truck achteruit kan rijden en wordt de chauffeur op het gevaar geattendeerd door een waarschuwing op het display. Bovendien geeft het hulpsysteem - optioneel - een geluidssignaal af om de aandacht van voorbijgangers te vestigen op de gevaarlijke situatie die is ontstaan. Om na de waarschuwing verder te kunnen rijden, moet de bestuurder eerst het pedaal

Logistiek

41

APR IL 2022

TECHNIEK

Transfer Plate van Flexco.

loslaten en opnieuw intrappen, wat de veiligheid verder moet verhogen.

INZET VAN RFID-TECHNOLOGIE Misschien nog onbekend bij het grote publiek, maar ook RFID blijkt een geschikte technologie voor het bieden van veiligheid voor magazijn- en orderpickpersoneel dat werkt rondom rijdend interntransportmaterieel zoals heftrucks. Brigade Electronics uit het Overijsselse Lutte heeft een veiligheidssysteem ontwikkeld, het zogeheten ZoneSafe-systeem dat gebaseerd is op RFID. Een antenne op de heftruck zendt daarvoor een signaal uit.

Mensen die rondom de heftruck werken, dragen een tag die dat signaal oppikt. Komt de tag en dus de persoon binnen de ingestelde veiligheidszone van de heftruck, dan volgt er een visuele en akoestische waarschuwing bij de chauffeur. De sensor begint bovendien te trillen om de drager te waarschuwen dat er in zijn of haar nabijheid een heftruck is.

Naast incidenten met interntransportvoertuigen zijn rollenbaan- en conveyorsystemen in magazijnen en distributiecentra ook risicohotspots. Medewerkers raken gewond wanneer zij de vastgelopen producten met de hand proberen te verwijderen bij de overgang van de transportbanden. Om de veiligheid te garanderen, worden in veel gevallen deze overgangen gedicht door het plaatsen van metalen of kunststof platen uit één geheel, die op verschillende plaatsen met bouten of schroeven zijn vastgeschroefd. Nadeel is alleen dat in de praktijk bij onder andere dit soort platen kleinere pakketten,

zakken, enveloppen of los materiaal toch vast komen te zitten, met alle risico’s van dien. Om voor eens en voor altijd een oplossing te vinden voor dit gevaar heeft het Amerikaanse Flexco een ingenieuze overgangsplaat ontwikkeld. Deze Transfer Plate, die in Nederland door het bedrijf Leijenaar recent in de markt is gezet, heeft een afstandsdikte van slechts een visitekaartje en kan eenvoudig op een overgang van een rollenbaan gemonteerd worden. Op het moment dat bijvoorbeeld een pakketje of een doos toch tussen de transportband en de Transfer Plate terecht komt, wordt het segment eruit gedrukt. Het losgekomen element kan vervolgens eenvoudig worden teruggezet of vervangen worden, waardoor onderhoudstijd en stilstand tot een minimum worden beperkt.

VERHOGEN VEILIGHEID EN PRODUCTIVITEIT Dat veiligheid en productiviteit hand in kunnen gaan, blijkt uit het feit dat een groot Amerikaans e-commercebedrijf inmiddels bijzonder veel profijt heeft van het plaatsen van vier van deze overgangsplaten in zijn dc op ‘hoogrisico-overgangen’. Op deze locaties kampte het bedrijf dagelijks met problemen zoals pakketschade, productverliezen en ongeplande stilstand. Dat kostte dagelijks gemiddeld 45 minuten aan servicetijd. Met een geschatte kostprijs van 10.000 euro per minuut leverde deze stilstand een kostenpost op van 450.000 euro. Door op deze overgangen de platen te installeren is een dagelijkse stilstand voorkomen met een kostenporst die kan oplopen tot een lieve som van 1,8 miljoen euro.

‘HET ZICHT ACHTER EEN HEFTRUCK WORDT VAAK BELEMMERD DOOR DODE HOEKEN OF OPGESLAGEN GOEDEREN’

42

Logistiek

AP RI L 20 22

INTERVIEW

Een professionele omgeving met volop aandacht voor veranderen, daar voelt pragmaticus Nico Kuipers zich het beste thuis. En hij werkt graag met millennials, die zonder al te veel kaders bezig zijn met hun eigen ontwikkeling. Zelf wil hij wel een stap verder misschien, als eindverantwoordelijke in een bedrijf.

TEKST HERES STAD

‘Als ik rondjes rond de kerk moet draaien, ben ik weg’

P

ragmaat. Eigenlijk wist hij niet dat hij behoorde tot een generatie die zo werd genoemd. Maar Nico Kuipers voldoet prima aan het profiel, dat daar bij hoort.

Iemand met ruime werkervaring, die gewend is om veranderingen door te voeren, afstand kan nemen van poldermodellen uit de vorige generatie. Concreet, to-the-piont, leergierig en gericht op zelfontplooiing.

Kuipers gaat over de global supply chain bij groothandelsbedrijf Kramp in Varsseveld. Oorspronkelijk komt hij ook uit de Achterhoek, maar hij woont al jaren in Nijmegen. Zijn expertise zit niet zozeer in wat hij noemt de ‘hardcore’ logistiek (warehousing, transport), maar vooral in de supply chain hoek, voorraadbeheer, netwerkontwerp, supply chain planning en IT. “Ik zoek het vooral in optimalisatie. Op bepaald moment heb je dan gerealiseerd wat je wilde realiseren, en dan begin ik al snel om me heen te kijken.”

KOOS JE BEWUST VOOR DE LOGISTIEK? “Ja, dat wel. Maar dan vooral dus de supply chain hoek. Wat mij triggerde was de professionalisering die ik in de supply chain wereld zag ontstaan; onderscheidend willen zijn als bedrijf in logistieke processen. Ik ben ooit begonnen in de supermarktwereld, bij Albert Heijn met name, dat was in de jaren negentig echt een voorloper op dit gebied. Dat sprak mij enorm aan.”

IS DE LOGISTIEK EEN STUK OPGESCHOTEN INMIDDELS? “Dat vind ik wel en zie ik ook om me heen. Maar toch zijn er nog altijd veel bedrijven die vanuit de productkant en de marketingkant van alles beloven, terwijl de logistieke organisatie daar helemaal niet klaar voor is. Voor veel bedrijven is de supply chain een soort blackbox, een erfenis uit het verleden, waarin van alles gebeurt zonder dat ze dit weten om te zetten naar waardecreatie. Je kunt dat beschouwen als een muur waar je intern tegen oploopt. Maar ik zeg liever: je maakt deel uit van het probleem, dus kom met een oplossing.”

HEEFT DE LOGISTIEK GEBRACHT WAT JE HOOPTE? “Dit is echt een ontzettend leuk werkgebied. Je kunt heel strate-

gisch bezig zijn met waardepropositie en het maken van vertaalslagen, maar als er morgen een containerschip overdwars ligt in het Suezkanaal, dan wordt logistiek opeens heel operationeel. Beide aspecten spreken me aan. Ik kan op strategisch niveau prima mee, maar ik vind het ook leuk om op de warehousevloer snel te kunnen zien wat goed gaat en wat niet, omdat ik ook die ervaring heb. Ik ontwikkel me nog elke dag en dat is belangrijk voor me. Als ik rondjes rond de kerk moet gaan draaien ga ik wat anders doen.”

WERK JE MET VEEL VERSCHILLENDE GENERATIES? “Zeker, we hebben behoorlijk veel mensen die net zijn afgestudeerd en dan in mijn team komen. Millennials bijvoorbeeld en die zijn ontzettend leuk om mee te werken. Ik heb geleerd dat je ze een proeftuin moet geven, waarin ze kunnen experimenteren zonder al te veel kaders. Dan komen ze ook met wonderlijke oplossingen voor de dag. Dus niet zeggen wat ze moeten doen, maar wel aangeven in welke richting ze kunnen ontwikkelen.”

MINDER BINDING MET HET BEDRIJF, STOORT JE DAT? “Nee, helemaal niet. Ik ben blij dat ik werk bij een bedrijf waarin we hen die kans kunnen bieden. In het verleden heb ik wel de verkeerde inschatting gemaakt: geef ze een leuke baan, dan blijven ze wel zitten. Zo was het bij ons wel in die tijd, maar nu moet je echt intellectuele uitdagingen geven, helpen bij het meedenken over ontwikkelperspectief en dat ook nakomen.”

HOE ZIE JE JE EIGEN TOEKOMST VOOR JE? “Ik gedij goed in een organisatie die volwassen is, waar structuren zijn aangelegd en systemen voorhanden zijn. Dus werken bij een start-upbedrijf trekt me minder. Verder blijf ik graag in de supply chain actief. Misschien wel een keer als eindverantwoordelijke in een handels- of distributiebedrijf als CEO of managing director; dat zou ook een logistiek dienstverlener kunnen zijn. Eerlijk gezegd spreekt een heel corporate bedrijf met een enorme omvang me minder aan. De omvang van Kramp, met 1 miljard euro omzet en 3.500 medewerkers wereldwijd, dat past denk ik het beste bij mij.”

Logistiek

43

APR IL 2022

NICO KUIPER (47) is: directeur supply chain bij Kramp Group sinds 2020 en verantwoordelijk voor de global suppy chain planning, engineering en supply chain IT, project management en distribution was: ruim vijf jaar verantwoordelijk voor de supply chain van Grainger (voorheen Fabory in Tilburg), daarvoor met name in de foodsector bij Sligro, Spar en Albert Heijn Deed: hbo bedrijfskunde/ logistiek management in Utrecht (2004 – 2007) en de TIAS, de doctoraalopleiding operations en supply chain excellence in Tilburg (2008 – 2010) Daarnaast: onder andere parttime betrokken bij de HAN als lid van de adviesraad

VIJF GENERATIES LOGISTICI

Generatie pragmaten - 1970-1985

44

Logistiek

AP RI L 20 22

RESEARCH

Hoe werk je toe naar een positieve werkcultuur? Wat je doe als leidinggevende om medewerkers dagelijks fluitend op het werk te laten verschijnen? Kort en simpel gezegd: ga het gesprek aan en bepaal samen welk gedrag daar bij hoort. Maar in de praktijk – ook in de logistiek – is de weg ernaartoe helaas maar al te vaak een roller coaster.

TEKST HERES STAD

Werkgeluk komt alleen op gang met ups-and-downs

V

raag aan een zaal leidinggevenden wat ze belangrijk vinden en in welke volgorde: • medewerkers – klant – bedrijfsresultaat • klant – bedrijfsresultaat – medewerkers Diana Vink deed dat tijdens het jaarcongres van de VLM (Vereniging Logistiek Management) waar humanisering van de logistiek het thema was. In zo’n setting plaatsen de meeste managers hun mensen op plek 1. De waarheid, na enig doorvragen, is toch vaak anders. Klanten eisen alle aandacht op en het resultaat is heilig. De meeste logistiek managers zouden wel anders willen, namelijk

Diana Vink: “Als mensen niet gelukkig zijn, ontstaat er gedoe.” (Foto: Fotobureau Roel Dijkstra)

dat er dus rekening met mensen gehouden wordt. Maar ja, dat doen ze toch maar niet.

NIEUWSGIERIG ZIJN Een positieve werkcultuur begint bij mensen. Beter nog, volgens Vink zouden managers er goed aan doen om nieuwsgierig te zijn naar het werkgeluk van hun mensen.

“Richt je focus op de mens en geef aan hen net zoveel aandacht als aan de klant en aan het bedrijfsresultaat.”

Ze kent de logistiek van binnenuit, al vijfentwintig jaar.

Eerst bij logistiek dienstverleners als XPO, Palletways en K&N, daarna als zzp’er voor onder andere DHL, Action, ASML, Blokker en nu Assa Abloy. Steeds weer nieuwe projecten om logistieke processen te verbeteren.

“Wat ik ontdekte was, dat bedrijven, logistieke afdelingen, teams succesvoller opereren als de medewerkers gemotiveerd zijn. Als mensen niet gelukkig zijn, ontstaan conflicten en gedoe op de werkvloer.”

Afgelopen drie jaar deed ze een masteropleiding Begeleidingskunde en studeerde dit voorjaar af.

GRAAG ERBIJ WILLEN HOREN Twee vragen dienen vooraf te gaan aan de vaststelling of een team/organisatie wel niet succesvol is: 1. Halen we het afgesproken doel?

2. Hebben we het goed met elkaar?

Vink constateerde dat het tot op zekere hoogte in de logistiek met de taakopvatting door de bank genomen wel prima in orde is. Maar waar het gaat om tijd maken voor het opbouwen van vertrouwen, betekenisgeven, samen plezier hebben, schort het er regelmatig aan.

“Medewerkers willen erbij horen, inclusie. Ze hebben behoefte aan een zekere invloed op de gang van zaken, controle, authenticiteit. En ze willen graag openheid, gewoon warme relaties met de mensen om hen heen.

Vanuit die individuele behoeftes kun je werken aan teambehoeftes en doelen. Dat maakt teams succesvol.”

45

APR IL 2022

ILLUSTRATIE: IRIS SCHUURMANS

Logistiek

TIJD VOOR GOED GESPREK Tot zover de theorie. De praktijk is anders, zo concludeert Vink in haar onderzoek. De prestatie van het team staat boven alles. Organiseren en een toekomst creëren, dat zien leidinggevenden als hun voornaamste taak.

Maar zaken als reflecteren en de dialoog aangaan, aspecten die nodig zijn om betekenis te geven aan de werkzaamheden, die blijven onderbelicht.

“Ik ben dat veel tegengekomen in bedrijven waar ik heb gewerkt. Focus alleen op prestatie leidt uiteindelijk vaak tot teams die helemaal niet succesvol zijn. En eigenlijk weet iedereen dat het niet werkt, maar toch gebeurt het heel veel. Ik weet dat dit niet gemakkelijk is. Je kunt dat niet even vangen in een stappenplan of een model. Je hebt er tijd voor nodig en gesprekken die gaan over de menselijke kant van het verhaal. Ook met je klant en je stakeholders. Mijn oproep is dan ook: sta daar regelmatig bij stil. Stilstand is in dit geval niet achteruitgaan.

Stilstaan is juist vooruitkomen.”

ALS IN EEN ACHTBAAN Het traject van cultuurverandering heeft veel weg van een achtbaan, volgens Vink. Maar aan het einde wacht dan toch de beloning in de vorm van een werksfeer waarin klagen niet of nauwelijks meer voorkomt, waar

op een oprechte manier complimenten worden uitgedeeld, waar leidinggevenden voorbeeldgedrag laten zien en hebben leren kijken door de bril van de medewerker.

“Maar waar ook iedereen in de organisatie weet waar ze voor staan, waar ze het met z’n allen voor doen. Waar een sfeer is waarin experimenteren mag, waar dingen mis mogen gaan zonder dat er een uitbrander op volgt.

Waar stap voor stap vooruitgang wordt gemaakt om samen succesvoller te zijn. Tot slot, vergeet niet om successen met elkaar te vieren en plezier te hebben.”

‘PRESTATIES ALLEEN MAKEN EEN TEAM NIET SUCCESVOL’

8 TIPS OP WEG NAAR EEN POSITIEVE WERKCULTUUR...

• Zorg voor balans in aandacht voor resultaat en de betekenisgevende kant • Breng processen, structuren, rituelen en gedrag met elkaar in lijn • Maak tijd en ruimte voor duidelijkheid over rollen en verantwoordelijkheden • Organiseer persoonlijke ontwikkeling en teamontwikkeling in het hele bedrijf • Investeer in coaching van leidinggevenden op alle niveaus in de organisatie • Zorg er voor dat leidinggevenden goed voorbeeldgedrag laten zien • Neem de tijd om stil te staan en te reflecteren; ga de dialoog daarover aan • Maak budget vrij voor teamactiviteiten buiten de dagelijkse operatie om

46

Logistiek

AP RI L 20 22

CARRIÈRE

Zij-instromers of nieuwkomers op de arbeidsmarkt. Bedrijven in de logistiek omarmen mannen en vrouwen uit alle windrichtingen en ervaringen. Gelukkig is de logistieke sector toch nog altijd aantrekkelijk genoeg voor mensen van buitenaf; mensen die met veel enthousiasme beginnen aan een nieuw avontuur en daarmee met een flinke switch in hun loopbaan te maken hebben.

TEKST FRANK THOOFT

‘IN DE ZORG ZIJN MENSEN MEER KWETSBAAR’

R Rob van Dijk komt uit de gehandicaptenzorg.

ob van Dijk (28) is zo iemand. Onlangs stapte hij over naar de logistiek, na een periode van acht jaar in de zorg. “Op mijn zestiende was ik naar het CIOS gegaan omdat sport op dat moment alles voor me was. Maar eigenlijk weet je dan nog niet goed wat de wereld je te bieden heeft. Daarna heb ik een opleiding in de persoonlijke gehandicaptenzorg gevolgd, en vervolgens ben ik in die branche gaan werken. Op zich heel fijn werk, maar je merkt wel dat je eigenlijk alleen

met de patiënten bezig bent, en er nauwelijks tijd is voor je collega’s. De werkdruk is ook erg hoog, onder meer doordat er in de zorg veel vacatures zijn. Daardoor mis je dat momentje bij het koffieapparaat om even met elkaar te kletsen, elkaar beter te leren kennen. Elkaar kennen betekent ook dat je sneller wat extra’s voor die collega doet. Dat wij-gevoel, dat heb ik gemist. Van mijn vader, die in de transportwereld als planner werkte, kende ik de logistieke wereld echter al. Toen ik deze vacature bij ECS in Venlo zag, heb ik meteen gereageerd.”

GROTE VERSCHILLEN ZEKER? “Ja, maar ook overeenkomsten. In de logistiek is er ook hoge werkdruk, maar omdat je meer samenwerkt en je ook tijd krijgt, zoals ik nu, om je goed in te werken, is die druk goed te doen. Verschillen zijn er bijvoorbeeld in de manier waarop mensen elkaar feedback geven. In de zorg is het allemaal wat zachter, wat omzichtiger. In de logistiek zeggen mensen gewoon waar het op slaat. Open en eerlijk. En dan weet je ook waar het om gaat. Die directheid bevalt mij prima. Daarnaast zag ik dat mensen in de zorg erg kwetsbaar zijn. Mensen vallen eerder uit, waardoor de werkdruk nog meer toeneemt. En dat zie je in de logistiek niet; daar wordt de werkdruk heel anders aangepakt. Ik voel me daar prima bij.”

WAT VOOR WERK DOE JE NU? “Ik werk als transportplanner, ik begeleid de processen.

En dan merk je ook hoe belangrijk een goede planning is. Alles hangt daarvan af, dus je werk is heel belangrijk.”

WIL JE VERDER IN DE LOGISTIEK? “Zeker! Ik ben me nu aan het inwerken, want ik wil deze job zo goed mogelijk kunnen doen. Maar ik wil me wel blijven ontwikkelen. Ik denk dat ik over een poosje wel een studie ga volgen. En het teamproces hier vind ik ook heel boeiend. Misschien wil ik wel verder richting leidinggeven. Dat is het mooie van logistiek: hier is alles mogelijk. Als je maar wil. En dat wil ik!”

Logistiek

47

APR IL 2022

ACHTERGROND Door vergrijzing krijgen bedrijven te maken met meer uitstroom. Met name voor vrachtwagenchauffeurs moet er vanwege hun leeftijd snel vervanging klaarstaan. Hoe groot is het probleem bij logistiek dienstverleners? Hoe houden zij oudere medewerkers binnen boord? “Als wij zorgen dat onze medewerkers blij zijn, dan is de kans groter dat zij ons hierna nog helpen, al dan niet op flexibele basis.”

TEKST DIANE ESSENBURG

Vergrijzing van chauffeurs is grote HR-uitdaging in logistiek

C

hauffeurs vormen de één na grootste beroepsgroep waarin 65-plussers werken. Van alle chauffeurs was volgens het CBS in 2020 15 procent 65-plus. Hoewel die statistiek ook onder meer taxichauffeurs betreft, is het in de logistiek niet gek om een ouder persoon op de wagen te zien.

Sowieso werken 65-plussers langer door, geeft het CBS weer. In 2020 voerden 300.000 van hen nog betaald werk uit. Dat is 3,3 procent van alle werkenden. Toch zijn er nog altijd veel meer werknemers die op hun pensioenleeftijd ‘gewoon’ stoppen met werken. Meer ingezoomd op transport en logistiek is er de Sectormonitor Transport en Logistiek. In de monitor over het vierde kwartaal van 2021 blijkt dat in 2021 ruim 1.500 werk-

nemers uitstroomden vanwege pensioen, terwijl dit er in 2019 nog ruim 1.000 waren. En vanwege de vergrijzing bereikt een steeds groter deel van het personeelsbestand in Nederland zijn pensioenleeftijd. Zeker bij beroepen als vrachtwagenchauffeur. De gemiddelde leeftijd is al gestegen van 44,8 jaar in het vierde kwartaal van 2020 naar 45,1 jaar een jaar later. Niet-chauffeurs zijn gemiddeld 39,3 jaar.

Bij logistiek dienstverlener Nabuurs liggen die cijfers net wat anders. General HR manager Lianne van Driel laat weten dat de gemiddelde leeftijd van de totale medewerkerspopulatie op 43 jaar ligt. De chauffeurs zijn gemiddeld 48. “Als we een doorkijkje maken naar de toekomst, dan zien we dat er in de komende vijf jaar

Vergrijzing houdt HR-managers in de logistiek volop bezig.

(FOTO: Studio 38c)

48

Logistiek

AP RI L 20 22

Bob Kamp, HR business partner bij Maters Huissen.

Hilde Ryken, chief people officer bij Bleckmann.

23 chauffeurs met pensioen gaan. Als we nog wat verder doorkijken zijn dit er al zeventig in de komende tien jaar. Een significant deel van onze chauffeurspopulatie.”

hoorlijk’. Niet raar, want maar liefst 10 procent van de medewerkers is momenteel de 65 gepasseerd. Het gaat vooral om chauffeurs. “De aanwas van jonge chauffeurs, wat de oplossing kan zijn, is niet groot. Daarom zijn we deels afhankelijk van - en hartstikke blij met - de chauffeurs die bij ons op deeltijdbasis werken nadat zij de AOW-leeftijd hebben bereikt”, zegt Kamp. “Voor beide partijen een goede oplossing: het geeft de chauffeurs vrijheid om zelf hun tijd in te delen en het leidt voor Maters tot meer flexibiliteit én capaciteit.”

Naast het aanbieden van parttime-mogelijkheden is Maters onlangs een Duurzaam Inzetbaarheidstraject gestart om medewerkers binnen boord te houden. Hiermee wil het transportbedrijf naar eigen zeggen ervoor zorgen dat de medewerkers hun AOW-gerechtigde leeftijd in goede gezondheid en met (werk)plezier bereiken.

Kamp: “Wie goed doet, goed ontmoet. Als wij zorgen dat onze medewerkers blij zijn met ons en het werk, dan is de kans veel groter dat zij hierna nog bereid zijn ons te helpen, al dan niet op flexibele basis.”

FIT EN VITAAL NAAR PENSIOENLEEFTIJD Voor de korte termijn vallen de zorgen voor Nabuurs mee. Gemiddeld gaat er iedere maand één medewerker met pensioen, zegt Van Driel. Bovendien zijn er nog zes 65-plussers in dienst en elf personen die pensioengerechtigd zijn. “Wij zien graag dat medewerkers ook na hun pensioenleeftijd nog fit en vitaal zijn om al dan niet door te werken bij Nabuurs of lekker van hun pensioen te genieten. Binnen onze mogelijkheden zetten we ons maximaal in om medewerkers gezond te houden. Dit is veelal maatwerk. Voor de één is de oplossing om minder te werken en voor de ander om geen nachtdiensten meer te werken. Een ander leuk voorbeeld van wat we doen is de bedrijfsmassage.” Om vergrijzing het hoofd te bieden zijn er ‘door de jaren heen’ diverse acties uitgezet. Vooral opleiding, doorstroom en begeleiding van chauffeurs staan centraal.

Bob Kamp, HR business partner van transportbedrijf Maters Huissen, noemt het vergrijzingsprobleem ‘be-

GENERATIEPACT VOOR BRIDGE WORKERS Doorwerken is een belangrijk thema en zal in populariteit stijgen. Dat schrijven lectoren Dr. Klaske Veth, Prof. Dr. Annet de Lange en Prof. Dr. Jol Stoffers op PWnet.nl. De groep ‘bridge workers’, ofwel de doorwerkers na pensioen, worden immers als een belangrijke ‘kansgroep werkenden’ gezien voor sectoren waarin personeelstekorten spelen of te verwachten zijn. Maar ook doordat doorwerken voor de oudere werkende zelf een aantrekkelijker alternatief is geworden naast pensionering.

Maatwerk en regionale uitwisseling vormen een belangrijke basis voor een duurzame doorwerkroute van oudere werkenden. Dat eerste is de vertaling van een goede fit tussen de ouderen, het werk en de organisatie. HR kan volgens de lectoren een generatiepact aanbieden. Een generatiepact heeft als doel een brug te slaan tussen de wensen van de jongere en oudere werkenden. Het generatiepact bestaat uit verschillende regelingen met hetzelfde doel. Door oudere werkenden minder uren te laten werken en daarmee samenhangend minder te betalen, ontstaat er ruimte om nieuwe (jongere) werkenden te werven.

OPLEIDINGSPLEKKEN Voor de toekomst is Kamp zich ervan bewust dat er meer oplossingen tegen vergrijzing nodig zijn. Want dat dit gebeurt en nog verder zal gaan, is een onmiskenbaar demografisch gegeven, aldus de HR business partner.

Dit doet Maters bijvoorbeeld door opleidingsplekken aan te bieden. BBL- of BOL-leerlingen beginnen als leerling-monteur in de garage, maar behalen ondertussen de benodigde papieren voor het besturen van een trekker-opleggercombinatie. “Daarmee proberen wij jonge gasten, die net van school komen of nog bezig zijn, te motiveren om chauffeur te worden. En het liefst bij Maters natuurlijk.”

Daarnaast stimuleert Maters Huissen zijinstroom en neemt het bedrijf deel aan promotie-initiatieven van Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL). Op basis van informatie van datzelfde instituut kijkt ook ITC Holland Transport naar duurzame inzetbaarheid. Op het moment van spreken hebben Rob Hermes, MT-lid op het gebied van HR, en HR-medewerker Sjanine Boeijen net weer een webinar van STL erover gevolgd.

Logistiek

49

APR IL 2022

ACHTERGROND “Het belangrijkste is ‘triple A’: aandacht, aandacht, aandacht”, vat Hermes de webinar kort samen. “Oudere chauffeurs vinden het nog steeds leuk om te rijden, te laden en te lossen, maar niet alle vormen van transport zijn fysiek nog uitvoerbaar.” Tanktransport is over het algemeen lichter dan bijvoorbeeld geconditioneerd transport voor de retail, legt hij uit. De gemiddelde leeftijd van ITC’s vrachtwagenchauffeurs ligt op 54 jaar. En dus geen 45,1 jaar, zoals in de STL Monitor. Dit heeft dus deels met het relatief lichtere werk te maken, maar ook houdt de planning er rekening mee dat oudere chauffeurs ritten krijgen die beter passen.

Dat doet ITC inmiddels voor twaalf chauffeurs die de pensioengerechtigde leeftijd hebben gepasseerd. De oudste van hen is 79. “Zijn passie en plezier is zo mooi om te zien”, zegt Boeijen. De pensioengerechtigden werken één tot drie dagen per week. Het gemiddelde van alle chauffeurs in dienstverband ligt op ongeveer 32 uur, maar onder hen zijn ook nog altijd chauffeurs die het fijn vinden om juist 60 uur per week te draaien. “We luisteren naar onze chauffeurs en zorgen ervoor dat ze duurzaam in te zetten zijn tot of tot en met hun pensioen.”

ITC werkt onder andere met 4-op-4-af-roosters. Vier dagen op de weg, vier dagen thuis. Hermes: “De auto wordt rendabeler ingezet, de chauffeur is er blij mee én de klant krijgt wat hij wil, namelijk 24/7 kwaliteit.”

MINDER VERZUIM EN SCHADE Hoewel het door onder meer corona niet hard te maken is, lijken de verzuimcijfers en het schadeverloop door deze HR-strategie te dalen. Ook voelen chauffeurs zich gehoord en gewaardeerd, aldus Boeijen. De verloopcijfers zijn relatief laag. Nieuwe aanwas wordt met name gezocht in andere transporttakken. Zo zijn de eerste bulk- en distributiechauffeurs binnen ITC opgeleid tot tankwagenchauffeur. Hermes: “Nieuwe chauffeurs zijn hard nodig, want de vrachtwagens gaan de komende twintig jaar echt nog niet uit zichzelf rijden.”

Op kantoor bij ITC zijn de werknemers gemiddeld begin 30, dus daar speelt het vergrijzingsprobleem niet.

Wel maken Boeijen en Hermes zich zorgen om de technische functies. “Mensen worden daar niet meer in op-

Rob Hermes, MT-lid HR, en Sjanine Boeijen, HR-medewerker bij ITC Holland.

geleid”, verzucht Boeijen. Het werk in de garage is te zwaar om 65-plussers langer te laten doen. “Bij die functiegroep gaat een enorm gat vallen op de markt.”

65-PLUSSER IN WAREHOUSE Anders is het beeld bij Bleckmann. Hier werken de meeste mensen in het warehouse. Momenteel staan bijna 1.650 medewerkers op de payroll in BeNe, laat chief people officer (CPO) Hilde Ryken weten. De meesten zijn tussen de 26 en 40 jaar. Toch zijn ook circa 225 personen ouder dan 56. 62 van hen zit in de leeftijdsgroep 61-65 jaar, en zeven personen binnen het Bleckmann-personeelsbestand zijn 65+. “Nee, 65-plussers zijn absoluut nog niet afgeschreven”, zegt de Bleckmann-CPO. “Packen is een specialiteit, ook op pensioengerechtigde leeftijd gaan packers gedetailleerd te werk. En mensen die jaren op de heftruck hebben gezeten zijn over het algemeen voorzichtig en kunnen goed de nieuwe mensen opleiden.”

Ryken geeft toe dat pickwerk lastiger is voor 65-plussers. Pickers hoeven niet per se zware producten te tillen, maar zetten wel 30.000 tot 40.000 stappen per dag om de orders te verzamelen. Voor medewerkers die het vanwege hun leeftijd niet meer aankunnen, zoekt Bleckmann andere jobs en taken binnen het bedrijf.

Hoewel sommigen juist wel fanatiek door willen blijven gaan, voegt Ryken er lachend aan toe. “We gaan zeker en vast naar duurzaamheid op het gebied van personeel kijken”, zegt ze. “Het beleid staat nog niet vast, maar we vinden het belangrijk dat er indien nodig ergonomische aanpassingen zijn om verzuim tegen te gaan.”

AUTOMATISERING Ook wordt er steeds meer geautomatiseerd binnen de Bleckmann-warehouses. Ryken: “Cobots wandelen mee met de orderpicker. Met name de jongere mensen vinden het geweldig, ze hebben de cobots allemaal een naam gegeven. Maar ook hierbij is het belangrijk om de mensen erin mee te krijgen. Ouderen moeten ook vertrouwd raken met de cobots.”

VOORBEELDEN VAN DUURZAME INZETBAARHEID DOOR DEZE LOGISTIEKE BEDRIJVEN STAAN OP DE WEBSITE:

Lianne van Driel, general HR manager bij Nabuurs.

LOGISTIEK.NL/VERGRIJZING

VRACHTWAGENS RIJDEN DE KOMENDE 20 JAAR ECHT NOG NIET UIT ZICHZELF

50

Logistiek

AP RI L 20 22

Mens en robot hebben een match bij Active Ants

Melanie Luijkx: “Ik zou bij een beroepskeuzetest nooit zijn uitgekomen op een baan in de logistiek.”

R

ond tien uur ’s ochtends op een doordeweekse dag heerst er zo op het eerste gezicht nog een serene rust op de magazijnvloer van het fulfilmentcentrum van Active Ants in Roosendaal. De autonome ranger robots van Grey Orange staan stil en het enige ‘wat beweegt’, zijn de knipperende rode en groene lampen op de draagrobots, tachtig in totaal. Ook valt er nog weinig beweging te bespeuren bij de robotjes op de grid van het grote Autostore-systeem, dat recent door Active Ants is uitgebreid naar een opslagcapaciteit van in eerste instantie 70.000 bakken naar nu in totaal 120.000.

DE AMBITIES VAN MELANIE LUIJKX Uit niets lijkt het er op dat het hier gaat om een hectische operatie die overspoeld wordt met orders van ongeduldige webwinkelklanten, waar orderpickers naast de aanwezige robots met slechts een handscanner halve marathons moeten lopen door lange magazijngangen om hun KPI’s te halen. De onrust slaat toe, want waar is de hectiek? “Dat is schone schijn”, zegt Melanie Luijkx

De ranger robots in het Active Ants-warehouse zorgen vo

(19), want over een uur gaat het hier echt los, want dan verwerken we een grote order van een klant. Luijkx zegt dat ze ambitieus is en hogerop wil. Ze begon als student met een bijbaantje als orderpicker in de magazijnoperatie van Active Ants en in korte tijd is ze opgeklommen tot teamleider pick en pack. “Ik studeerde communicatie aan een hbo, maar die opleiding beviel mij niet. Uiteindelijk ben ik hier fulltime gaan werken. Toen de pick en pack-afdeling werd opgestart, heb ik gelijk gesolliciteerd voor de functie van assistent teamleider.”

Daar nam zij geen genoegen mee en inmiddels is ze gepromoveerd tot teamleider, maar haar ambities ‘in de logistiek’ reiken veel verder. “Ik ben nu aan het kijken of ik een logistieke opleiding kan gaan volgen, vooral omdat ik hier bij Active Ants wel een toekomst voor mij zie weggelegd. Best wel bijzonder, want bij een beroepskeuzetest zou ik nooit uitgekomen zijn op een baan in de logistiek.”

FILE VAN ROBOTS Het werken met robots vindt de 19-jarige ‘heel bijzonder’. “Je kan ze niet zomaar even met woorden motive-

Logistiek

51

APR IL 2022

REPORTAGE Active Ants combineert in het distributiecentrum in Roosendaal diverse innovatieve robot- en smart warehousing-oplossingen om ‘het orderverwerkings- en verpakkingsproces zo optimaal en efficiënt mogelijk te laten verlopen’. Mooie showcase voor de buitenwereld, maar hoe ervaren jonge twintigers op de magazijnvloer het naast én met robots werken? Is hun werk er saaier op geworden of juist attractiever?

TEKST BAS DIJKHUIZEN

oor de aan- en afvoer van dozen.

ren. Ze moeten echt aangestuurd worden door de achterliggende techniek, en worden daarin bij eventuele storingen ondersteund door de collega’s die er verstand van hebben. Dat betekent wel dat we heel afhankelijk zijn van de robots hier. We hebben dagelijks een cut-offtijd aan het begin van de middag en rond één uur ’s nachts. Afgelopen zondag maakte we mee dat er een file van robots stond voor een van de inpakmachines, waardoor we de cut-offtijd voor ons gevoel net niet haalden. Er zitten dus soms wel haken en ogen in het werken met robots. Blijft overeind dat ik hun aanwezigheid heel normaal vind nu.”

JONGE LEEFTIJD VOORDEEL Het aantal mensen waarover Luijkx in afwisselende ploegendiensten de leiding voert in het pick en packproces verschilt per dag. “Doordat we met zoveel robots werken, zijn er voor dit proces niet zo heel veel mensen nodig. Het zijn minimaal vijf mensen op een reguliere dag, maar in piekperiodes zoals rondom kerst, Black Friday en de komende zomerperiode, waar we het erg

Mike Beswerda: “In het begin waren er wel eens storingen met de robots. Nu loopt alles op rolletjes.”

druk krijgen voor een aantal klanten, kunnen het er ook zomaar vijftien zijn. Dat zijn trouwens voor mij wel de leukste periodes om te werken.”

Leiding geven aan collega’s die een stuk ouder zijn dan zij vindt de 19-jarige geen belemmering. “Ik zie mijn leeftijd juist als een voordeel. Ik kan mij niet inleven in hoe een 58-jarige zich voelt, dus daar heb ik een enorme respectboog voor. Bovendien geef ik geen commando’s.

Ik vraag altijd alles netjes en dan bereik je ook veel meer.”

GEAUTOMATISEERD PROCES Het is elf uur en het proces komt inderdaad op gang. De robotjes komen nu echt tot leven en beginnen gelijk druk heen en weer rijdend aan hun dienst. Die bestaat eruit dat de robots lege dozen naar de medewerkers bij één van de pickstations onderaan het Autostore-systeem brengen. De orderpicker vult de verzenddozen met goederen die weer door robots van de Autostore zijn aangeleverd.

Vervolgens rijden de autonome mobiele robots (AMR’s) naar een van de inpakmachines die de dozen op maat

52

Logistiek

AP RI L 20 22

‘IK HEB NOG GEEN DAG HIER GEHAD DIE HETZELFDE IS‘

Het inboeken van aangeleverde voorraden gebeurt handmatig.

sluiten, wegen en voorzien van een verzendlabel. Een rollerbaan brengt de gesloten dozen weer tot bij een robot die ze verplaatst naar een van de laadpunten voor de pakketvervoerders op de expeditie.

MICK BESWERDA: ‘GOEDE SFEER BELANGRIJK’ Binnen het intralogistieke proces is het vooral zaak dat de klantvoorraden in de Autostore continu worden aangevuld. Daarbinnen is een belangrijke rol weggelegd voor het team van Mick Beswerda (29). Hij heeft de leiding over drie mensen en is als teamleider onder andere verantwoordelijk voor het inboeken van aangeleverde voorraden van klanten, de opslag in de bulklocaties en de opslag van verpakkingsmaterialen. Beswerda legt uit: “Aan de hand van een rapportage krijgen we aanvoerlijsten, waarin staat welke producten er binnen nu en drie weken in de Autostore moet komen te liggen. Het feit dat we zo ver vooruit kunnen werken, maakt dit werk aangenaam en zorgt ook voor rust in dit deel van de operatie, mede onder invloed dus van de mechanisatie.”

Hij werkt alleen overdag, maar hij verwacht dat hij ook over niet al te lange tijd avonddiensten gaat draaien, want er komen nieuwe webwinkelklanten bij waarvan de voorraad grotendeels in de Autostore-uitbreiding komt te liggen.

“Dat zorgt ervoor dat we op deze afdeling meer mensen nodig hebben en dat we flexibelere diensten gaan draaien.”

Ambities om verder te groeien heeft Beswerda zeker. “Ik wil doorgroeien en steeds een stapje hogerop. Die ruimte

Bas Erdmann: “Sleutelen aan robots is machtig mooi.”

is er nu nog niet, maar zal er komen, vooral ook omdat het bedrijf zo hard blijft doorgroeien.”

De Brabander met Friese achternaam ziet ook om zich heen dat de sector zit te springen om magazijnpersoneel.

“Ik krijg ook de berichtjes van bedrijven met de vraag of ik interesse heb om te komen werken. Heel groot pluspunt bij Active Ants is de goede sfeer onderling. We kunnen goed praten en we zijn - mag ik zeggen - een echte vriendengroep geworden.” Aan het werken in een operatie met robotjes en een Autostore is Beswerda inmiddels volledig gewend. “Alles loopt nu op rolletjes. Er waren in het begin af en toe storingen. Dat was wel eens frustrerend, want wij gaan er als mensen hier in de operatie vol in en dan verwacht je dat de mechanisatie ook ‘meewerkt’. Het kan ook zijn dat de mens dit zelf natuurlijk veroorzaakt. De bakken voor een Autostore moeten gevuld worden en als die zwaar of te vol zijn, dan krijg je al een storing. Dat zal je altijd blijven houden, want daar zijn we mens voor, maar deze vorm van robotisering is in mijn ogen de toekomst.”

DE TECHNEUT: BAS ERDMANN Terwijl de operatie inmiddels volop draait, houdt Bas Erdmann (22) zich vooral bezig met onderhoud en service-activiteiten. Geconcentreerd is hij bezig met het onderhoud van een volledig ontmantelde opslagrobot van het Autostore-systeem. Erdmann zwaait samen met een collega de scepter over de vijfkoppige technische dienst in het Active

Logistiek

53

APR IL 2022

REPORTAGE

Ook in Roosendaal vormt het Autostore-systeem het kloppende hart van de magazijnoperatie van Active Ants.

Ants-magazijn. In die functie houdt hij zich specifiek bezig met onderhoud en reparatie van het Autostore-systeem, de robots en de inpakmachines. Erdmann zelf zegt dat hij eigenlijk in deze functie is gerold. “Ik zou in eerste instantie aan de slag gaan als teamleider, maar ik ben eigenlijk de technische dienst ingerold, mede ook omdat het sleutelen en klussen aan apparaten een hobby is in mijn vrije tijd.”

GEEN DAG HETZELFDE Service en reparaties verrichten aan de Autostore-robots en de draagrobots vindt hij ‘machtig mooi’. “Vooral ook omdat mijn werk heel gevarieerd is. Ik heb nog geen dag gehad die hetzelfde is. De robots van de Autostore hebben best wel wat aandacht nodig. Ieder kwartaal worden ze van de grid afgehaald voor een rondje onderhoud. Alle systemen hier hebben onze ogen nodig om bij te sturen. Er is wel backup van de system integrators, maar het gaat het snelst als we het zelf oplossen.”

Grote uitdaging is volgens Erdmann het vinden van nieuwe collega’s die zijn team komen versterken. “Onze dienst is onderbezet en dat komt mede doordat er op dit moment heel veel vraag is naar servicemonteurs. We staan voor de nodige uitdagingen, vooral ook omdat de piekperiode begint en het feit dat het Autostore-systeem hiervoor recent ook is uitgebreid in opslagcapaciteit. Als alle bakken in de installatie gevuld zijn, komen er ook dertig robots bij en dat vereist ook weer extra onderhoud.”

ACTIVE ANTS ROOSENDAAL: DE CIJFERS Active Ants, onderdeel van het Belgische bpost, nam eind 2020 het gerobotiseerde e-fulfilmentcentrum op Borchwerf in Roosendaal in gebruik.

Het warehouse beschikt over: • 20.000 vierkante meter opslagruimte • Capaciteit voor meer dan 8 miljoen bestellingen op jaarbasis • Een Autostore AS/RS-systeem (Dematic) met een capaciteit van 120.000 bakken met een uitbreidingsmogelijkheid naar 200.000 bakken • Opslagrobots Autostore: 50 met een uitbreidingscapaciteit tot 200 • 95 procent van de voorraad is ondergebracht in Autostore • Aantal inpakmachines: drie • 80 draagrobots van Grey Orange • Aantal orderpickpoorten: 16 • Aantal webshopklanten: rond de 250 • Medewerkers: 100 met ruimte voor 25 medewerkers Ook heeft het bedrijf vestigingen in Nieuwegein, Willebroek (B) en Dorsten (D)

Wat beklijft tijdens een ochtend bij Active Ants in Roosendaal is dat zowel Beswerda als Erdmann en Luijkx het beeld weerleggen dat robots grotendeels het heft in handen nemen in magazijnen, en het werk dat overblijft voor de mens eentonig en saai is. Integendeel, want uit de verhalen van deze ambitieuze twintigers blijkt dat het werk door het werken met robots er attractiever en beter op is geworden en dat arbeidsvreugde en -productiviteit heel goed kunnen samengaan.

54

Logistiek

AP RI L 20 22

INTERVIEW Millennials werken bij een bedrijf waar ze graag voor willen werken, niet alleen om geld te verdienen.

Bovendien, er is ook meer dan werk alleen. Inga Helmons past uitstekend in het profiel, dat millennials typeert. Dingen ontdekken en vooral doen.

TEKST HERES STAD

‘Ruimte nodig om eigen ideeën uit te werken’

I

n hartje Rotterdam bij de aloude margarinefabriek van Van den Bergh en Jurgens werkt Inga Helmons. In oktober 2020 kwam ze in dienst van het voormalig Unileverbedrijf, dat verder ging onder de naam Upfield in 2018. Een droombaan voor de jonge supply chain professional, op een plek waar veel supply chain kennis is ontwikkeld. Helmons, geboren in 1994, is daarnaast (dit jaar nog) bestuurslid van JLN (Jong Logistiek Nederland). Geen gelukkige periode in het verenigingsleven, gezien de coronapandemie. Maar ze steekt graag energie in het ontwikkelen van een netwerk.

WAT SPREEKT JE AAN IN DIT WERK BIJ DIT BEDRIJF? “Leuk aan dit werk is het ad-hocaspect. Je weet nooit wat er vandaag gaat gebeuren. Daarop reageren en sturen vind ik leuk. De cultuur is toch voornamelijk die van een start-upbedrijf. Dat geeft mij heel veel vrijheid om zaken op te pakken en stappen te maken. Voorheen was dit een Unilever-bedrijf. En we hebben veel overgenomen. Maar we moesten ons als margarinefabrikant toch ook grotendeels weer opnieuw uitvinden.”

HOE KIJK JE NAAR JE EIGEN ROL? “Beslissingen worden heel snel genomen en zelf heb ik daar ook best veel verantwoordelijkheid in om ideeën in te voeren. Dat vind ik leuk. Bovendien zijn er veel doorgroeimogelijkheden in mijn vakgebied. De logistiek is geen dag hetzelfde. Je moet dingen regelen en fixen om tot een goed resultaat te komen. Ik vind het niet erg om een keer langer te werken, zolang er maar sprake is van een groepsgevoel en het hele team bezig is om een oplossing te zoeken.”

ZIE JE JEZELF ALS EEN TYPISCHE MILLENNIAL? “Millennials staan bekend om hun visie dat werk meer is dan een baan waar je salaris mee verdient. Het moeten ook een bedrijf en een werkomgeving zijn waar je achter wilt staan. Misschien is margarine niet het meest sexy product, maar het is wel iets waar je veel over kunt vertellen. Dat telt ook, wat mij betreft.”

WAAR ZOU JE OVERAL ERVARING OP WILLEN DOEN? “Verlader of logistiek dienstverlener? Dat maakt mij niet zoveel uit. De uitdagingen zijn anders, maar overal zie je dat veel aanpassingsvermogen nodig is. Ik heb naast Upfield wat ervaring

opgedaan bij UC Group om projecten te doen, maar die ervaring is beperkt. Wel spreekt de sector FMCG consumentenproducten mij erg aan, vanwege de korte houdbaarheidstermijnen van de producten. Waar ik niet van houd, is bureaucratie, waar het lang duurt voor je toestemming krijgt om veranderingen door te voeren. Dat is niet specifiek aan een sector of aan een type bedrijf gebonden.”

MOET HET BESLIST LOGISTIEK ZIJN VOOR JOU? “Het is niet zo dat ik mijn hele leven al heb gedacht dat ik logistiek wilde gaan doen. Ik zocht een opleiding die bij me past; iets waar veel organisatievermogen bij komt kijken. Gewoon bezig zijn. Analytische vaardigheden ontwikkelen, dat ligt mij wel. Wat was het anders geworden? Toch iets in projectmanagement, schat ik in. Finance misschien wel, want met cijfers werken bevalt me goed. Maar supply chain is toch een stuk concreter, meer tastbaar.”

HOE KIJK JE NAAR ANDERE GENERATIES? “Ik werk met mensen uit veel verschillende generaties. Dat ervaar ik als waardevol. Het is niet zo dat ik een werkomgeving zou willen met hoofdzakelijk mensen om me heen die ongeveer even oud zijn. Zolang collega’s maar op een gelijkwaardige manier met elkaar omgaan. Er zijn niet echt struikelblokken die ik tegenkom in het werken met andere generaties. Het wordt anders als je geen ruimte krijgt om eigen ideeën uit te werken. Hebben andere generaties meer kansen gekregen dan ik nu? Dat idee heb ik niet.

Maar ik sta er verder niet bij stil. Het is fijn als andere mensen om me heen op basis van hun ervaring een carrièrestap maken.”

KRIJGEN ANDERE GENERATIES VOORRANG? “Niet in dit bedrijf. Het is niet zo, dat mensen die wat ouder zijn op basis daarvan meer kansen krijgen. Ik krijg niet het gevoel dat mensen op me neerkijken, omdat ik nog jong ben en waarschijnlijk nog veel moet leren. Zelf denk ik dat soms wel, maar van anderen merk ik dat niet. Ik weet niet of dat een millennialding is of misschien wel een vrouwending. Dat ik net iets meer moet doen van mezelf, terwijl anderen dat helemaal niet zo zien. Meer bewijsdrang. Ik krijg veel vertrouwen en ik heb een baan die ik heel graag wil en extreem leuk vind. Dat maakt wel dat je dan jezelf ook echt wilt bewijzen.”

Logistiek

55

APR IL 2022

INGA HELMONS (27) Is: logistiek teamlead voor Benelux en Frankrijk, verantwoordelijk voor warehousing en outbound transport naar afnemers. In haar team doen twee teamleden de operationele zaken Was: voorheen bij UC Group en deed daar verbeterprojecten vanuit een interim-/ consultantfunctie. Met name inrichting van magazijnen Deed: supply chain management aan de Erasmus Universiteit Rotterdam (2013 – 2018) met afstudeerstage bij UC Group Daarvoor: Norbertuscollege in Roosendaal Daarnaast: vicevoorzitter van JLN (Jong Logistiek Nederland)

VIJF GENERATIES LOGISTICI

Generatie Y (millennial) - 1985-2000

56

Logistiek

AP RI L 20 22

Laat jong talent zelf regie nemen Ieder bedrijf wil aantrekkelijk zijn voor jong talent. Millennials zijn echter niet altijd gemakkelijk te doorgronden. Misschien moeten we afstappen van de bekende HR-aanpak en zoeken naar iets dat beter past.

Z

JENNIFER DIJKSTRA DPA, business unit manager supply chain & logistics

odra we te maken krijgen met een urgent probleem waar we last van hebben, gaan we handelen of in ieder geval nadenken over hoe we moeten gaan handelen. Zo ook met enerzijds het tekort aan talenten op de arbeidsmarkt en anderzijds met het verloop van het talent in organisaties. We zien talenten onze organisatie na soms al een zeer korte tijd verlaten en moeten alles in het werk stellen om goed talent aan te trekken.

De vraag die ik zou willen stellen is: trekken we wel de juiste mensen aan of doen we aan de voorkant al concessies uit angst voor de continuïteit van de business? En hoewel we proberen alles te doen om de medewerker tevreden te houden, vraag ik me af: zijn dit wel de juiste dingen? Past de traditionele HR-cyclus, de mooie traineeships, de feedbackgesprekken en mentorprogramma’s bij medewerkers van nu?

Zijn dit de elementen die een medewerker voldoende embedded in de organisatie maakt?

Het antwoord hierop is cruciaal. Want als dit niet het geval is, dan zal de medewerker van nu niet schromen om op zoek te gaan naar een andere positie in een andere organisatie en deze keuze vrij snel maken. We hebben namelijk te maken met een generatie die op zoek is naar kortetermijngeluk, die zeer ambitieus is en op alle vlakken de lat hoog legt, die houdt van continue ontwikkeling op persoonlijk en professioneel gebied en heel graag zijn of haar steentje bijdraagt in het verbeteren van de wereld. Bij deze medewerker passen geen stan-

daard opleidingsprogramma’s, vaste kantoortijden en werkplekken en traditionele mentorprogramma’s. De medewerker van nu wil de regie over zijn/haar eigen individuele opleidingsplan, waarbij duidelijk voor ogen is wat het perspectief is en welk pad hiervoor bewandeld moet worden. Genoeg feedbackmomenten zullen ingebouwd moeten worden om te volgen of nog de juiste koers gevolgd wordt.

Maar vergeet niet de feedforward momenten, waarbij doelen en verwachtingen steeds weer voor een bepaalde periode worden vastgesteld.

Geen verrassingen bij feedbackmomenten, maar continu grip houden en de dialoog voeren.

REVERSE MENTORING Over dialoog gesproken, waarom zou een junior medewerker niet een senior medewerker kunnen begeleiden/ontwikkelen? Waarom is het zo dat in alle mentorprogramma’s de senior medewerker een junior medewerker begeleidt?

Draai het eens om en laat een junior medewerker zijn/haar expertise overbrengen op een senior medewerker. Reverse mentoring wordt dit genoemd. Hierbij staat talent centraal en niet de ervaringsjaren. Daarbij wordt de kennis optimaal benut in de organisatie, wordt ontwikkeling gestimuleerd, voelen medewerkers zich betrokken en zien zij hun eigen impact op de organisatie. Medewerkers zullen meer embedded zijn en dit heeft direct impact op hun intentie om bij een organisatie te willen blijven werken. Dat is winst voor iedereen.

FUTURE PR00F L0GISTICS

DIGITALE INNOVATIES

MATERIAL HANDLING

58

Logistiek

AP RI L 20 22

Wie logistiek wil studeren, kan in Nederland bij negen hogescholen terecht. Het merendeel van deze opleidingen biedt ook deeltijdstudies aan. Deze deeltijdopleidingen zijn een succes en de instroom van de voltijd hbo-opleidingen neemt af. Dit zijn de hbo-opleiders in Nederland.

TEKST DANIËLLE VAN HOUT EN FERDI DEN BAKKER

HBO-opleidingen in Nederland: voltijd en deeltijd

H

bo’s zijn onmisbaar door hun regionale vertakking’, stelde Maurice Limmen, voorzitter van de Vereniging Hogescholen eind 2021. Hoewel onmisbaar én in de afgelopen jaren behoorlijk populair, verwacht Limmen een terugloop in het aantal hbo-studenten. Toekomstige studenten zijn volgens hem vooral afwachtend vanwege de onzekerheid over de studiefinanciering. Het huidige leenstelsel wordt per 2023-2024 afgeschaft, maar het is nog onduidelijk wat er voor in de plaats komt. Toch hebben logistieke hbo-ers een prima perspectief, zeker op de huidige arbeidsmarkt. Er is momenteel een groot tekort aan logistiek medewerkers. Functies in de categorie Logistiek en Transport staan op plaats vijf bij de hbo-startsalarissen. NHL Stenden in Emmen en Windesheim in Zwolle zijn de twee hogescholen waar je het beste logistiek management (LM) kunt studeren. Beide

hbo-instellingen worden door hun studenten het hoogst gewaardeerd. Dit blijkt uit de Keuzegids hbo 2022. Logistics engineering (LE) komt in Vlissingen HZ het beste uit de verf, gevolgd door Zwolle Windesheim.

HBO-OPLEIDING IN DEELTIJD? Het meerendeel van de hbo’s bieden ook deeltijdopleidingen logistiek aan, in de Associate degree (AD) vorm. Wie wil starten met deze deeltijdopleidingen moet over een mbo-diploma (niveau 4) of havo- of vwo-diploma beschikken. Het alternatief is een toelatingstoets, zoals die van de Hogeschool van Amsterdam. Dat biedt kansen aan iemand van 21 jaar of ouder die ten minste zestien uur per week werkzaam is in een logistieke functie. Daarbij moeten er binnen de organisatie wel voldoende mogelijkheden zijn om de leerresultaten te behalen.

Logistiek

59

APR IL 2022

OPLEIDINGEN

BUAS BREDA Breda University of Applied Sciences (BUas, voorheen NHTV) biedt de opleidingen logistics management en logistics engineering aan. Het instituut profileert zich met opleidingen voorzien van baangarantie én stages bij bedrijven als Samsung en UPS. Ook kun je bij BUas een master supply chain management volgen.

Instroom 2021: LM 92 en LE 34 Visie opleider: “Wat de BUas logistieke opleidingen uniek maakt is het kleinschalige en internationale karakter, het samen met bedrijfsleven en docenten project-werken in learning communities en de geweldige moderne en groene campus. In de learning communities gaan we gezamenlijk op zoek naar duurzame en innovatieve oplossingen voor uitdagingen in de toeleveringsketen. Het merendeel van de BUas-docenten combineert werk in de industrie met lesgeven, waardoor studenten en bedrijfsleven in hoge mate profiteren van hun actuele praktijkcases en ervaring.”

FONTYS HOGESCHOOL VENLO Fontys Hogeschool Venlo mikt op studenten die oog hebben voor de EUregio. De opleiding biedt de bachelors logistics management (LM), logistics engineering (LE) en de master international logistics en supply chain management aan.

Instroom 2021: LM 81 en LE 37 Visie opleider: “Fontys Venlo is een ‘regionale katalysator’ die in samenwerking met de regio en ondernemers de talenten van jonge mensen ontdekt, ontwikkelt en versterkt. Het is een open en authentieke leeromgeving, waar ruimte is voor nieuwe mindsets, ideeën, creativiteit en toewijding om de uitdagingen van post-corona, smart mobility, economy 5.0, de toekomst van het leren, gezonde mensen en een gezonde samenleving aan te gaan”

HOGESCHOOL ARNHEM NIJMEGEN (HAN) De Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN) biedt de opleiding logistics management aan. Deze opleiding is te volgen in zowel Arnhem als Nijmegen. De opleiding focust op data driven logistics, persoonlijk leiderschap (soft skills) en is praktijkgericht.

Instroom 2021: 122 studenten (40 in Arnhem en 82 in Nijmegen) en AD 19 Visie opleider: “De HAN heeft altijd een brede profilering gehad. De komende tijd komt er meer aandacht voor datagedrevenheid en de menselijke kant van de logistiek.”

60

Logistiek

AP RI L 20 22

HOGESCHOOL VAN AMSTERDAM Hogeschool Amsterdam (HvA) biedt de opleidingen logistics management en logistics engeneering aan. Op dit moment is de HvA bezig om de twee opleidingen samen te voegen tot een brede bachelor Logistiek. De student leert logistieke processen te onderzoeken, te ontwerpen, te plannen, aan te sturen en erover te adviseren. Bij de HvA kun je ook een AD logistiek volgen, deeltijd en voltijd.

Instroom 2021: LM 119, LE 48 en AD 63 Visie opleider: “Ons onderwijs ontwikkelt zich van aanbodgestuurd (waarbij de student m.b.v. een routekaart een beroepsproduct oplevert) naar vraaggestuurd (waarbij de student zelf bepaalt welke leerresultaten hij/zij op welk level gaat ontwikkelen). Met intensieve feedbackgesprekken en een platform waarin onderwijs, onderzoek en bedrijfsleven bij elkaar worden gebracht, wordt de student bij zijn/haar leerweg begeleid.”

HOGESCHOOL ROTTERDAM Hogeschool Rotterdam biedt de bachelors logistics management, logistics engeneering en een AD logistiek management aan. De focus ligt op slimme logistiek, vanaf aankomst in de haven tot de stromen die nodig zijn tot bijvoorbeeld een webshop.

Instroom 2021: LM 122, LE 49 en AD 165 Visie opleider: “Bij onze opleidingen staat de deur van de docenten altijd open. We zitten in het Rijnmondgebied, een van de grootste logistieke hotspots ter wereld, met een van de grootste havens van de wereld. Daar zijn veel logistieke uitdagingen waar onze opleidingen zich ook mee bezighouden.”

HOGESCHOOL UTRECHT Hogeschool Utrecht (HU) biedt de opleiding logistics management (voorheen logistiek en economie) aan en een AD logistiek management. Bij de studie ligt de focus op veranderingsprocessen, actualiteit en de koppelingen tussen lokale logistieke functies en internationale ontwikkelingen. De opleiding kenmerkt zich door een sterke verbinding met de beroepspraktijk.

Instroom 2021: 74 studenten en AD 36 Visie opleider: “Er is binnen de opleiding speciale aandacht voor digitaal en datagedreven logistiek, circulariteit en duurzaamheid, toegepast op supply chain transformatie en logistiek in de leefbare stad.”

Logistiek

61

APR IL 2022

OPLEIDINGEN

HZ UNIVERSITY OF APPLIED SCIENCES HZ University of Applied Sciences in Vlissingen biedt logistics engineering aan. Deze opleiding is gelijk de beste in zijn soort in Nederland, volgens Keuzegids hbo 2022. Vanaf september 2022 beginnen ze met een AD logistiek. Daarnaast wordt de opleiding ook in het Engels aangeboden. Bij de AD word je opgeleid om op strategisch niveau te verbinden met de operationele werkzaamheden binnen het bedrijf.

Instroom 2021: 48 studenten Visie opleider: “Tijdens het vierde jaar kies je voor een van de drie specialisaties: supply chain management, human logistics management of maritime logistics management.

Die laatste is een unieke.”

NHL STENDEN HOGESCHOOL EMMEN NHL Stenden Hogeschool locatie Emmen richt zich vooral op studenten die kennis willen opdoen op het vlak van productie, administratie en distributie van goederen. NHL Stenden biedt naast een internationale bachelor logistics management, in het Engels, ook een duale AD logistiek en economie aan. Naast dat logistics management bij NHL volgens de Keuzegids hbo 2022 de beste opleiding is, kent de opleider met deze opleiding de beste doorstroom naar het tweede jaar.

Instroom 2021: 25 studenten en AD 15 Bijzonderheden: “De opleiding onderscheidt zich door ons bijzonder kenmerk: Green Logistics. Wij leiden studenten op tot brede logistici die bedrijven kunnen ondersteunen en adviseren op het gebied van circulariteit. In ons programma is dit elke module verweven in projecten, opdrachten en met de bedrijven waarmee wij samenwerken.”

ZWOLLE WINDESHEIM Zwolle Windesheim biedt de opleidingen logistics management en logistics engeneering aan. Windesheim is een praktijkgerichte hogeschool. Ook kun je op Windesheim twee logistieke masters volgen, supply chain management en international logistics, en bieden ze een AD logistiek aan.

Instroom 2021: LM 75, LE 40 en AD 20 Visie opleider: “Het is een kleine opleiding met een hechte community. Binnen de opleiding is een goede balans tussen kennis van techniek, kennis van logistieke vakgebieden en een bedrijfskundige blik. Er is onder andere veel aandacht voor skills, en adviesvaardigheden. Er is betrokkenheid, veel ruimte voor flexibiliteit, sterk op inhoud als het gaat om logistieke procesverbeteringen.”

62

Logistiek

AP RI L 20 22

Om als logistiek of supply chain professional stevig in de schoenen te staan is een gedegen opleiding onmisbaar, of op z’n minst zeer aanbevelenswaardig. Zowel in binnen- als buitenland zijn talrijke mogelijkheden om de beste scholing op dit gebied te ontvangen. Bijgaand een beknopt overzicht.

TEKST FERDI DEN BAKKER

Hoog opgeleid in logistiek in binnen- en buitenland

W

ie een MBA specifiek gericht op logistiek of supply chain wil volgen, zal bijna altijd de grens over moeten. Op het gebied van supply chain management zijn er maar liefst zeventien. Daarvan zijn er vijftien in de Engelse taal en twee in het Spaans. Wat betreft de duur is de variatie enorm. De minimale tijd die ervoor staat is twaalf maanden, de meeste aanbieders geven aan dat er achttien tot zesendertig maanden voor de studie staan.

De invloed van corona is ook zichtbaar in de vorm van nu beschikbare onlinestudies, zoals bijvoorbeeld Rushford Business School in Genève aanbiedt.

Waar zijn de opleiders van de MBA’s op het gebied van supply chain management te vinden? Dat zijn Bad Honnef, Berlijn en Wismar (Duitsland), Oxford en Londen (Verenigd Koninkrijk), Genève (Zwitserland), Sharjah (Verenigde Arabische Emiraten), Gurabo (Puerto Rico), Maastricht, Campbellsville en Northfield (Verenigde Staten), Madrid en online (Spanje). Kopenhagen (Denemarken), Arusha (Tanzania) komen er als steden bij voor wie specifiek zoekt naar masters in Bedrijfskunde in Logistiek Management.

NADRUK OP GRONDBEGINSELEN Waarmee profileren de logistieke MBA’s zich? IU International University of Applied Sciences in Bad Honnef/ Berlijn vindt dat een MBA in supply chain management helpt bij het veranderen van een crisis in een kans. Rushford Business School in Genève richt zich op voltijd- en deeltijdstudenten. Om die reden ligt de nadruk ook op de grondbeginselen van supply chain en logistiek. Aanvullend komen vaardigheden en technieken aan bod, evenals simulaties. Er zijn ook MBA’s met een heel duidelijke specialisatie. Zoals die van Copenhagen Business School. Die opleider profileert zich met een Blue MBA die is ontworpen voor ‘high potential shipping executives’.

PRODUCTIEPROCESSEN, INDUSTRY 4.0 EN SUSTAINABLE SUPPLY CHAINS In Campbellsville ligt de nadruk van de opleiding op leiderschapsvaardigheden in de productie- en distributieprocessen. De MBA bij Maastricht School of Management (MSM) biedt diverse expertisetrajecten aan. MSM gaat onder andere in op supply chain integratie met als doel om competitief voordeel te behalen.

Daarnaast is er onder andere aandacht voor Industry 4.0 en sustainable supply chains. Dat er in Nederland niet meer MBA’s zijn gericht op logistiek en supply chain, is weinig verrassend. Al in 2012 werd onder andere door Dinalog geconcludeerd dat de markt hiervoor te klein is. Iets wat ook geldt voor België, Zweden en nog een aantal landen.

Logistiek

63

APR IL 2022

OPLEIDINGEN

ZES OPLEIDERS IN LOGISTIEK EN SUPPLY CHAIN IN NEDERLAND - DIT IS WAT ZE TE BIEDEN HEBBEN 1 - TIAS BUSINESS SCHOOL Waarmee onderscheiden: opleiding die praktische oplossingen definieert op basis van de laatste theoretische inzichten. Dit is zichtbaar tijdens de toetsing van de modules. Deze eindigen met een paper. Cursisten moeten een bedrijfsprobleem verbeteren op basis van de opgedane kennis. Dit helpt met het terugverdienen van het inschrijfgeld. De opleiding is kleinschalig, met maximaal vijftien tot twintig studenten per cohort. Groot genoeg voor goede discussies en klein genoeg voor persoonlijke aandacht.

Soort/duur opleiding: TIAS Business school biedt een Executive Master of Operations and Supply Chain Management opleiding aan. Deze is onderverdeeld in elf driedaagse modules, van generiek SCM en Operations Management tot specifieker Digital Transformation, Sustainable Supply Chains en Service Network Design. De opleiding duurt nominaal twintig maanden. Het is mogelijk om de studie over maximaal vier jaar te spreiden. Modules zijn ook losstaand te volgen.

Doelgroep opleiding: logistieke en operations professionals met een afgeronde hbo-vooropleiding en minimaal vier jaar ervaring in het vakgebied.

Docenten (zelf of ingehuurd): deels eigen, deels ingehuurde docenten. De betere docenten van gerenommeerde universiteiten in Nederland zoals de TU/e, de Universiteit van Tilburg en de Universiteit van Wageningen. Aangevuld met gastsprekers uit het bedrijfsleven.

Niveau opleiding: universitair niveau. tias.edu Tel.: (013) 466 86 40 Opleidingslocaties: Tilburg Campus en Utrecht Campus Start 19 april 2022 en 22 november 2022 Kosten: 3.350 euro.

2 – ACADEMY OF LOGISTICS Waarmee onderscheiden: Academy of Logistics (AoL) is een non-profit opleidingsinstituut, dus zonder winstoogmerk. Het instituut is vrijgesteld van BTW-afdracht. AoL heeft een tevredenheidsgarantie in het leven geroepen. Die stelt de deelnemers in staat om de eerste acht weken vrijblijvend deel te nemen. De organisatie kent een klanttevredenheid van ruim 96 procent. AoL omschrijft zichzelf als ‘verreweg de grootste opleider, waar het reguliere hbo ELog-opleidingen voor werken betreft’.

Soort/duur opleiding: AoL biedt opleidingen aan die uit diverse modules bestaan. De EJLog (hbo-2) bestaat uit zeven modules, waarvan deelnemers er twee verplicht moeten volgen en er twee kunnen kiezen uit de vijf overgebleven facultatieve modules. De ESLog (hbo-4) bestaat uit acht modules, waarvan er drie verplicht zijn en deelnemers er uit de resterende vijf nog drie kunnen kiezen. EMLog (universitair) kent een andere structuur met onder andere het doen van onderzoek en het schrijven van een thesis. Verreweg de meeste deelnemers kiezen voor de ESLog-opleiding. Een module heeft een duur van twaalf fysieke college-avonden van 19.00 tot 22.00 uur. In week dertien is het examen. Deelnemers kunnen naar behoefte bepalen hoeveel modules ze per jaar volgen. Er zijn drie startmomenten per jaar. EJLog beslaat een jaar en drie maanden, ESLog twee jaar en EMLog eveneens.

Doelgroep opleiding: werkenden in de logistiek en supply chain. Personen die functioneren op mbo-niveau drie of vier of een diploma op dit niveau hebben.

Docenten (zelf of ingehuurd): ervaren docenten die zonder uitzondering langere tijd bij AoL werkzaam zijn. De docenten/lectoren komen uit het bedrijfsleven en zijn vaak ook op hbo of universiteit actief.

Niveau opleiding: hbo-2, hbo-4 en universiteit. academy-of-logistics.com Tel.: 06 51 06 77 88 Opleidingslocatie: Groningen Start 2e week januari, 2e week april en 3e week september. Twaalf bijeenkomsten.

Kosten: 1.295 euro per module, excl. Lesmateriaal en examengeld.

64

Logistiek

AP RI L 20 22

3 – EVOFENEDEX Waarmee onderscheiden: naast opleider is Evofenedex als ondernemersvereniging ook een vraagbaak, belangenbehartiger en persoonlijk adviseur voor haar leden. Dat biedt cursisten een netwerk van medecursisten en vakgenoten. Deelnemers kunnen voor, tijdens en na de opleiding terecht voor vragen op het gebied van logistiek en internationaal ondernemen. Er is persoonlijke aandacht voor de cursist.

Docenten werken of hebben gewerkt in het vakgebied waardoor zij zich kunnen verplaatsen op de praktijksituatie van de cursist. De organisatie beschikt over ruim 75 jaar ervaring als opleider in de handel en logistiek.

Soort/duur opleiding: binnen de leerlijn logistiek management biedt Evofenedex drie opleidingen aan: de basisopleiding bestaande uit acht avonden (1), de vakopleiding bestaande uit 42 avonden (2) en scriptie voor post-hbo-diploma bestaande uit vier avonden (3). De zes masterclasses, die samen de vakopleiding vormen, zijn ook los te volgen. Een losse masterclass duurt zes tot acht avonden. Overige opleidingen, eveneens drie, zijn magazijnmanagement bestaande uit tien dagen (1), masterclass voorraadbeheer bestaande uit drie dagen (3) en leidinggeven in de logistiek bestaande uit twee dagen (3).

Doelgroep opleiding: de organisatie richt zich met de opleidingen op (toekomstig) logistiek en/of supply chain managers. Daarnaast ligt de focus op (ervaren) teamleiders die door willen groeien.

Docenten (zelf of ingehuurd): er is een groep eigen docenten, aangevuld met een flexibele schil van externen.

Niveau opleiding: van mbo tot post-hbo.

Evofenedex.nl/opleidingen/logistiek-management Tel.: (079) 346 69 90 Opleidingslocatie: Utrecht.

Start september.

Kosten: tussen 1.200 en 8.100 euro, exclusief examenkosten.

4 - SUMMA TRANSPORT & LOGISTIEK Waarmee onderscheiden: Summa Transport & Logistiek streeft naar het aanbieden van leer- en ontwikkeltrajecten gericht op het individu. Een goede samenwerking tussen de docenten van de opleider en medewerkers uit het bedrijfsleven staat daarbij centraal, omdat dit helpt bij het inspelen op nieuwe innovaties. De docent is de coach bij Summa, en het leren en ontwikkelen gebeurt zoveel mogelijk op locatie bij een bedrijf of in het magazijn op school. Er is de mogelijkheid tot instromen tijdens het jaar. Ook is de opleider bezig met een transitie naar gepersonaliseerde, individuele leerroutes.

Soort/duur opleiding: de organisatie biedt een aantal opleidingen en specialismen aan, waaronder die voor logistiek teamleiders op niveau 3 Bol/BBL (duur twee jaar), een opleiding op logistiek supervisor niveau 4 Bol/BBL (duur drie jaar en versnellen is mogelijk onder bepaalde voorwaarden). Ten slotte is er een opleiding voor specialist transport & logistiek niveau 4 Bol/BBL die drie jaar duurt. De laatste twee opleidingen zijn specifiek gericht op logistiek managers.

Doelgroep opleiding: voor het reguliere onderwijs ligt de focus op studenten die van het vmbo, praktijkonderwijs of mbo niveau 1 af komen.

Voor het Leven Lang Ontwikkelen richt Summa zich op de deelnemers die zich door willen ontwikkelen of willen specialiseren in een bepaalde richting. Dit is altijd maatwerk op basis van de vraag uit het bedrijfsleven, vaak afgesloten met een mbo-certificaat.

Docenten (zelf of ingehuurd): binnen de school geven eigen docenten les. Summa zoekt de connectie met het bedrijfsleven door middel van gastlessen door bedrijven of excursies bij bedrijven.

Niveau opleiding: niveau 2, 3 en 4 Summacollege.nl Tel.: (040) 269 40 00 Opleidingslocatie: Eindhoven.

Start september.

Kosten: nog niet exact bekend.

Logistiek

65

APR IL 2022

OPLEIDINGEN 5 - LOGISTIEK ACADEMY Waarmee onderscheiden: Logistiek Academy biedt opleidingen waarbij onder andere ruimte is voor netwerken en het opbouwen van waardevolle contacten in het bedrijfsleven en de wetenschap. De opleider is gelieerd aan de vaktitel Logistiek.nl, dat al ruim dertig jaar bestaat. Het platform Logistiek.nl voorziet logistiek professionals van actueel nieuws en achtergrondinformatie om op basis daarvan investerings- en beleidsbeslissingen te kunnen nemen. Alle opleidingen zijn Cedeo-gecertificeerd.

Soort/duur opleiding: Logistiek Academy biedt vier opleidingen aan, waarvan drie in samenwerking met Nyenrode. Het betreft de Collegereeks Logistiek Leiderschap (Nyenrode), Collegereeks E-logistics (Nyenrode) en de Masterclass Operational Excellence (Nyenrode).

Voor de Collegereeks Innoveren in de Logistiek werkt de opleider samen met Windesheim. De programma’s variëren van meerdaagse kennisintensieve masterclasses tot collegereeksen van maximaal zes colleges van drie uur.

Doelgroep opleiding: logistiek en supply chain managers die een cruciale rol vervullen bij het realiseren van strategische doelstellingen in hun organisatie.

Docenten (zelf of ingehuurd): de opleider huurt alle docenten in.

Niveau opleiding: hbo+ logistiekacademy.nl Tel.: (088) 584 08 88 Opleidingslocaties: Breukelen en Zwolle.

Start 10 mei en 1 november.

Kosten: 2.200-2.300 en 5.100 euro.

6 – NCOI Waarmee onderscheiden: NCOI geeft aan werkenden op basis van hun huidige loopbaan en leerdoelen persoonlijk opleidingsadvies..

Opvallend is de bachelor nadrukkelijk gericht op business intelligence en big data als onderdeel van logistiek management. Wie een opleiding volgt bij NCOI, kan zelf het startmoment bepalen, evenals waar en wanneer hij/zij de studie wil volgen.

Soort/duur opleiding: NCOI biedt diverse opleidingen aan, waarvan de belangrijkste vallen onder de hbo bacheloropleiding dan wel het masterprogramma. Er zijn zes bacheloropleidingen, van logistics management, bedrijfskunde (specialisatie procesmanagement) en technische bedrijfskunde (specialisatie logistiek en supply chain management) tot logistics management (specialisatie BI en big data), logistics management (specialisatie procesoptimalisatie) en logistics management (specialisatie projectmanagement). Deze opleidingen duren meestal langer dan 36 maanden. Het masterprogramma bestaat uit logistiek & supply chain management, procesmanagement en production & supply chain management. Deze programma’s bestaan uit twee keer acht bijeenkomsten.

Doelgroep opleiding: mensen die zich verder willen ontwikkelen of van baan willen veranderen.

Docenten (zelf of ingehuurd): NCOI geeft slechts aan dat het docenten inzet die ruime ervaring hebben in de logistieke praktijk.

Niveau opleiding: hbo- of wo werk- en denkniveau. ncoi.nl/opleiding/hbo-logistiek-en-supply-chain-management Tel.: (035) 200 27 48 Opleidingslocatie: diverse locaties én e-learning.

Start: vijf momenten per jaar.

Kosten: 3.990 euro lesgeld excl. diverse bijkomende kosten.

66

Logistiek

AP RI L 20 22

INTERVIEW

In logistieke bedrijven moet er veel diversiteit in generaties zitten. Dat vindt Thandie Houthuijzen.

Leeftijdgenoten kan ze het beste aanvoelen, maar door juist met mensen uit andere generaties te werken is het mogelijk om elkaar uit te dagen.

TEKST DIANE ESSENBURG

‘Vijftiger brengt met weinig woorden meeste info over’

I

nitiatief tonen en andere ideeën inbrengen. Dat is wat Generatie Z moet doen nu ze zich op de logistieke arbeidsmarkt gaat begeven. Thandie Houthuijzen (1999) studeert nog aan de HAN, maar weet dat dit van haar verwacht wordt. Als medeoprichter van Studievereniging Procura is ze veel in contact met bedrijven en regelt ze gastcolleges, rondleidingen en events met ondernemers uit de branche. Ook heeft ze stage gelopen bij een logistiek dienstverlener.

WAAROM HEB JE VOOR DE LOGISTIEK GEKOZEN? “Ik heb eerst een jaartje Food & Business gedaan, maar dat beviel niet. Toen kwam ik Logistics Management op het spoor. Voor elke ondernemer is het belangrijk om te weten wat er gebeurt in de keten, dus dan komt logistiek om de hoek kijken. De studie begint met bedrijfskunde en daarna spits je je meer en meer toe op één onderdeel.

Ik vind met name Supply Chain interessant.”

IN WAT VOOR BEDRIJF WIL JE WERKEN? “Het kan nog alle kanten op – dat schijnt een leeftijdsdingetje te zijn, dat je mening elke dag verandert -, maar ik denk nu aan een kleiner bedrijf. Het liefst een logistieke dienstverlener die een bepaalde specialisatie heeft, als warehousing. Bij een groot bedrijf als Bol.com of PostNL ben ik bang dat ik op de grote hoop terechtkom.”

WAT IS JE TOT NU TOE OPGEVALLEN AAN WERKEN MET ANDERE GENERATIES? “Van alle generaties heb ik wel iets specifieks meegekregen, direct vanaf het begin. Vijftigers kunnen met weinig woorden de meeste info overbrengen. Zij zijn fijne begeleiders, dankzij hun ervaring. Zelf heb ik alleen nog theoretische kennis. Aan de andere kant zitten vijftigers

vast in idealen. Ze hebben een sterke eigen mening en zijn er soms helemaal klaar mee. Ik vind het dan leuk om ze uit te dagen en te bewijzen dat het anders kan.”

WERK JE NIET LIEVER MET MENSEN UIT JE EIGEN GENERATIE? “Het is wel zo dat ik leeftijdgenoten makkelijker kan aanvoelen, maar ik vind het belangrijker dat er veel diversiteit in generaties is. Dan kun je elkaar uitdagen.

Het ligt ook aan de persoon; niet elke vijftiger of dertiger is gelijk. Of ik zelf een typische Generatie Z’er ben? Ik ben zeker ‘digital native’. Op de basisschool leerden wij al omgaan met computers en was een mobieltje al normaal. Wij zijn er letterlijk mee opgegroeid. Ook ben ik ‘bewust’ opgegroeid. Naast het feit dat er meer info tot onze beschikking is, waardoor wij ‘bewustere’ en beter overwogen keuzes kunnen maken, is er daardoor ook meer sociale controle.”

WELKE GENERATIE HEEFT HET IN JOUW OGEN HET BESTE VOOR ELKAAR IN DE LOGISTIEK? “Volgens mij hebben de mensen richting pensioenleeftijd het wel goed gedaan. Die stralen dat uit. Maar als je goed begint in de logistiek, dan kun je ook op je dertigste een goede positie hebben. De doorgroeimogelijkheden lijken over het algemeen goed. Aan de andere kant is ervaring altijd een pré, en dat komt alleen met tijd.”

HOE MAAK JIJ DE IDEALE START IN LOGISTIEK? “Een goede start begint bij het eerste gesprek. Het bedrijf waar ik solliciteer moet niet alleen kijken naar mijn opleiding. Ze mogen van mij verwachten dat ik meer te bieden heb. Die kans wil ik van het bedrijf krijgen, dat ze me ook stimuleren andere ideeën in te brengen.”

Logistiek

67

APR IL 2022

THANDIE HOUTHUIJZEN (22)

is: student Logistics Management aan de HAN Was: stagiair bij SILS Buiten studie: actief als oprichter van studievereniging Procura, bijbaan in schoonmaak, paardrijden

VIJF GENERATIES LOGISTICI

Generatie Z - 2000-2019

68

Logistiek

AP RI L 20 22

Wetenschappers hebben de neiging om te nuanceren, ook in duurzaamheidskwesties. Op het aspect stadslogistiek is de nuancering nog wel eens ver te zoeken, ook bij gemeenten. Toch zou dat op termijn vanuit duurzaamheidsoogpunt wel het beste zijn, blijkt uit nieuw – bekroond – onderzoek.

TEKST HERES STAD

Gemeenten aan zet in aanlevering goederen

D

‘STEDEN ZIJN NOG HEEL ERG AAN HET LEREN OP DIT PUNT’

e Best Paper Award van VLW (Vervoerslogistieke Werkdagen) ging dit jaar naar Anna Dreischerf en Paul Buijs, allebei verbonden aan de Rijksuniversiteit Groningen. Thema: inkooplogistiek; meer specifiek: wat doen gemeenten in Nederland zelf om hun facilitaire goederen op een duurzame manier op het afleveradres te krijgen? Denk daarbij aan verbruiksgoederen op gemeentelijke kantoren en andere facilitaire diensten. Conclusie: er gebeurt veel, maar het kan een stuk beter.

Dreischerf deed uitgebreid deskresearch in het kader van haar promotieonderzoek. Dat onderzoek begon in 2019 en zal eind volgend jaar tot een afronding komen.

Ze kwam van alles tegen, nadat ze had gekeken naar de effectiviteit van goederenhubs, waar steeds meer steden zich van willen bedienen. Steeds meer publieke organisaties dwingen min of meer het gebruik van hubs af.

“Het bleek dat hubs lang niet altijd leiden tot minder vervoersbewegingen. Daarmee is het effect op duurzame stadslogistiek beperkt. Soms moet een leverancier zijn spullen afleveren bij een hub, maar gaat vervolgens alsnog de stad in om andere afleveradressen te bezoeken.

Steden zijn nog echt aan het leren op dit punt. Het effect is bijvoorbeeld wel groter als meer ontvangers zich aansluiten voor hun zendingen bij een hub, zodat leveranciers niet meer zelf de stad in hoeven.”

Slechts met grote veranderingen in hun keten kunnen veel leveranciers via hubs echt gaan bijdragen aan duurzame aflevering van facilitaire goederen, stelt Dreischerf. Vaak hebben ze echter al een effectief netwerk opgebouwd en is overstappen niet interessant.

HAP UIT CO2-UITSTOOT Buijs, promotiebegeleider van Dreischerf, wil het opnemen voor de leveranciers. “Bedrijven hebben te maken met langetermijncontracten, die kunnen niet zomaar op een andere manier gaan aanleveren zonder extra kosten. Als andere klanten ook hubs gaan inzetten, wordt het wel interessanter. Want het werkt als het gaat om

grote volumes. Onze aanname is, dat als we begrijpen hoe gemeenten hun inkoop kunnen inzetten om verduurzaming te stimuleren, dat dit kan leiden tot een enorme hap uit de CO2-uitstoot als gevolg van transportbewegingen in binnensteden. Want we hebben het echt over een groot volume. Uit eerder onderzoek blijkt dat facilitaire logistiek verantwoordelijk is voor ongeveer 10 procent van de vervoersbewegingen en uitstoot.”

Voor haar onderzoek ploeterde Dreischerf door een honderdtal publieke aanbestedingsdocumenten. Daarin staan de eisen en gunningsfactoren die inkopers op gemeentelijk niveau stellen. In de meeste aanbestedingen staan aanvullende eisen ten aanzien van duurzaam transport. Ook wordt de vraag voorgelegd hoe de leverancier denkt kilometers te kunnen besparen op deze vervoersstroom of hoeveel elektrische voertuigen er worden ingezet. “Met het opstellen van de eisen of gunningscriteria gaan gemeenten bewust verder dan wat via bijvoorbeeld milieuzones al wordt afgedwongen”, zegt Buijs, “Op die manier willen gemeenten leveranciers die vooroplopen op het gebied van duurzaamheid belonen.”

EIGEN KENNIS DELEN Dreischerf: “Niet alle gemeenten hebben hetzelfde doel.

Sommigen gaan voor zero emissie, anderen kijken toch meer naar minder voertuigbewegingen om de verkeersoverlast te drukken. Leveranciers verwachten niet per se dat iedere gemeente hetzelfde inkoopbeleid voert, zolang er maar duidelijkheid wordt gegeven over wat de gemeente wil. Tegelijkertijd willen ze ook graag hun eigen kennis op dit gebied delen, maar krijgen ze lang niet altijd de kans daartoe; hoewel gemeenten best zien dat ze soms best gelijk hebben. Dan ontstaat er een spanningsveld.”

VOLDOEN AAN REGELS De oplossing zou zijn: ga gewoon om tafel zitten. Maar dat ligt toch vaak gecompliceerder, zo zijn de eerste

Logistiek

69

APR IL 2022

FOTO: VANVLIETFOTOGRAFIE

RESEARCH

bevindingen die nu zichtbaar zijn uit het onderzoek.

Dreischerf: “Met hun inkoopkracht kunnen gemeenten echt invloed uitoefenen op verduurzaming, maar aan de andere kant moeten ze ook voldoen aan allerlei regels die aanbesteding met zich meebrengt. Een gemeente moet vooraf bijvoorbeeld aangeven, dat ze twee keer per week een levering willen. Als naderhand blijkt, dat een wekelijkse levering beter is, kan dit niet worden aangepast totdat er een nieuwe aanbesteding plaatsvindt, omdat andere aanbieders weer moeten kunnen meedoen als de eisen veranderen. Dat maakt het lastig.”

Buijs: “Het liefst wil je in de publieke inkoop van beide kanten langdurig samen verder. Maar dat betekent wel dat je lange tijd gebonden bent aan afspraken die ooit zijn gemaakt. Je kunt dus niet zomaar verbetering daarin toepassen, zonder weer opnieuw aan te besteden.”

DOCUMENTENANALYSE De toekenning van de award is vooral toe te schrijven aan de analyse van een grote hoeveelheid data die Dreischerf boven tafel heeft te weten te krijgen over de gunningscriteria. “Het is allemaal publiek toegankelijke informatie. Ik heb gekeken naar de periode 2015 – 2021 en daarin zie je dat eisen steeds strenger worden. Vervolgens heb ik gesproken met inkopers, beleidsmakers en leveranciers. Deze documentenanalyse is het eerste deel van mijn onderzoek. Dat krijgt een vervolg in de vorm van een casestudy. Als het goed is, levert dat een beeld op overhoe beleidsmakers samenwerken met inkopers in een specifieke aanbesteding en ook met leveranciers.”

ONDERSCHEIDEND ZIJN Een belangrijke tip voor gemeenten is: kijk naar je in-

ANNA DREISCHERF (32) Promovenda onderwerp stadslogistiek, Rijksuniversiteit Groningen (sinds 2019) Werkte bij HelloFresh aan logistieke verbeterprojecten en business intelligence (2014 – 2018). Daarvoor: bachelor bedrijfskunde en masteropleiding supply chain management, Rijksuniversiteit Groningen (2008 – 2014)

PAUL BUIJS (36) Universitair docent , Rijksuniversiteit Groningen (sinds 2014), faculteit Economie en Bedrijfskunde – geeft college in supply chain en operation management Studeerde industrial engineering, promoveerde op logistiek en supply chain management met als specialisatie de transitie naar duurzaam transport (elektrisch vervoer, zero-emissiezones)

terne processen bij nieuwe aanbestedingen. Vraag je af of leveren binnen 24 uur wel echt nodig is. Kijk ook naar de effectiviteit van hubs wat betreft reductie van emissies en van transportbewegingen. Maak het mogelijk voor leveranciers om mee te denken.

Naast aanbevelingen voor gemeenten wil Dreischerf leveranciers een steun in de rug geven. “Zij vertellen dat ze heel graag duurzaam willen afleveren, maar ze zijn heel afhankelijk van de vraag en van de formulering van de eisen en gunningscriteria. De aanbesteding zou hen de ruimte moeten geven om zich op het aspect duurzaamheid te onderscheiden.

70

70

Logistiek

AP RI L 20 22

Werken in de logistiek is niet zonder gevaar. Zeker vrachtwagenchauffeurs maken van alles mee onderweg.

Het aantal hulpmiddelen in de cabine en daarbuiten groeit echter fors de laatste jaren. Wat is er allemaal op de markt en waar is met name behoefte aan?

TEKST JOHAN VAN LEIPSIG

Veilig op weg - van dodehoekdetectie tot alertheidsindicatie

V

rachtwagenchauffeurs zitten veilig, hoog en droog in hun cabine. Dat geldt echter niet voor andere, kwetsbare weggebruikers die zich in de buurt van een vrachtwagen bevinden. Gelukkig heeft een chauffeur steeds meer hulpmiddelen tot zijn beschikking om voor zichzelf maar ook voor andere weggebruikers zo veilig mogelijk zijn werk te doen. Wat is er zoal op de markt aan veilig-

heidsmiddelen en waar rusten verschillende fabrikanten hun trucks mee uit?

Dit jaar worden nieuwe veiligheidstechnologieën verplicht in Europese voertuigen om passagiers, voetgangers en fietsers te beschermen. Wat betreft audiovisuele zaken voor de chauffeur betekent dat onder meer verplichte dodehoeksystemen op vrachtwagens. De nieuwe verplichte veiligheidsfuncties omvatten voor

Logistiek

71

APR IL 2022

TECHNIEK

vrachtwagens verder een waarschuwing voor slaperigheid en verstrooidheid van de bestuurder, en achteruitrijbeveiliging met camera of sensoren. Voor vrachtwagens komen er specifieke eisen om het directe zicht van chauffeurs te verbeteren en dode hoeken te elimineren, en systemen aan de voor- en zijkant van het voertuig om kwetsbare weggebruikers op te sporen en te signaleren, vooral bij het draaien. Die systemen zullen in de toekomst verplicht worden.

VERSCHILLENDE CAMERA’S Brigade is gespecialiseerd in voertuigveiligheid.

Managing director Huib Slijkhuis schetst de verschillende mogelijkheden om het rijden veiliger te maken, zowel voor weggebruikers als voor chauffeurs. “Naast spiegels worden er vaak één of meerdere camera’s geplaatst om de dode hoek te elimineren. Er is een onderscheid tussen tussen front-, zij- en achterzichtcamera’s. Een camera vormt een aanvulling op de spiegel omdat bij een spiegel altijd sprake is van een dode hoek. Een camera kan dat wel opvangen. Toch, als een bestuurder echt veilig wil rijden is het installeren van een zij-, achter- en frontzichtcamera niet de meest ideale optie, want van een chauffeur vergt het nogal wat om tegelijkertijd op het verkeer, de spiegels en diverse camera’s te letten. De Backeye360 is dan een beter alternatief. Dit systeem bestaat uit vier camera’s en een monitor. De camera’s geven hun beelden gelijktijdig

door aan een systeem dat de beelden mixt, corrigeert en samenvoegt tot één totaalbeeld. De bestuurder ziet zijn truck van bovenaf en hierdoor ziet hij meteen wat er zich naast of achter het voertuig afspeelt en zijn er geen dode hoeken meer. Het systeem kan worden gecombineerd met Ultrasone Obstakeldetectie. Ultrasone detectie vindt plaats door sensoren die aan de voorzijde, zijkant of achterkant worden geplaatst en de bestuurder door geluid waarschuwt als er zich iets of iemand in de detectiezone bevindt. Ultrasoon is een goede aanvulling voor de bestuurder, omdat als hij een seconde niet op zijn beeldscherm kan kijken en er zou zich iemand achter of naast het voertuig bevinden, hij toch door het geluid geattendeerd wordt op potentieel gevaar. De allernieuwste ontwikkeling op het gebied van ultrasoon is de Sidescan Predict, een systeem dat botsingen met fietsers/voertuigen/werknemers kan voorspellen. Dit systeem maakt onderscheid tussen stilstaande en bewegende objecten en berekent door een algoritme afstand en snelheid van de persoon tot het voertuig.”

DIT SYSTEEM MAAKT ONDERSCHEID TUSSEN STILSTAANDE EN BEWEGENDE OBJECTEN

72

Logistiek

NAVIGATIE OP MAAT Een ander, wellicht nog wat ondergewaardeerd punt bij de veiligheid in en rond vrachtauto’s is navigatie. Veel vrachtwagenchauffeurs gebruiken navigatiesystemen die niet zijn ontworpen voor de hoogte en het gewicht van hun voertuig. Dat kan gevaar opleveren voor zowel de chauffeur als zijn medeweggebruikers en bovendien leiden tot schade aan de vrachtwagen. Professionele navigatie voor truckspecifieke routes is daarom belangrijk.

Dergelijke systemen houden rekening met de hoogte en het gewicht van de vrachtwagens en helpen smalle straten, scherpe bochten, U-bochten en lage tunnels te vermijden. Leveranciers als Garmin of TomTom leveren speciale navigatiesystemen die een koppeling verzorgen met verkeersinformatie of met het camerasysteem.

TRUCKBOUWERS KOMEN MET EEN SCALA AAN OPLOSSINGEN

MEDEWEGGEBRUIKERS Dan gaan we de weg op. Hoe pakken de verschillende truckleveranciers zaken als spiegels, camerasystemen, sensoren en waarschuwingssystemen op? Bij DAF heeft men verschillende toepassingen die de veiligheid vergroten, maar een innovatie is Turn Assist. Dit systeem waarschuwt chauffeurs voor weggebruikers die zich in de dode hoek van de truck bevinden. Het werkt bij lage en hoge snelheden en maakt gebruik van radartechnologie, die óók goed functioneert bij slecht zicht. Het bewakingssysteem waarschuwt niet alleen bij lagere snelheden in het stadsverkeer, maar detecteert op hogere snelheden ook weggebruikers op de naastgelegen rijstrook. Dat is een uitkomst voor de chauffeurs, bijvoorbeeld bij het wisselen van een rijbaan of tijdens het invoegen, zo laat het bedrijf weten. Voor de optimale detectie van andere verkeersdeelnemers maakt DAF City Turn Assist gebruik van een korteafstands-radarunit op of bij het achterspatbord aan de bijrijderszijde.

Die is zo ontworpen dat hij volgens de fabrikant onder de zwaarste omstandigheden blijft werken. Visuele waarschuwingen ziet de chauffeur op een led-display op de A-stijl aan de bijrijderskant, dicht bij de buitenspiegel. Wanneer de richtingaanwijzer naar rechts is ingeschakeld, wordt ook een geluidssignaal gegeven.

AP RI L 20 22

LAGERE RIJPOSITIE Ook bij Volvo neemt men veiligheid van de chauffeurs en weggebruikers serieus, zo zegt commercieel directeur Jan Schouten. “Door de rijpositie te verlagen en dode hoeken te verkleinen, kunnen we het zicht rondom aanzienlijk verbeteren en de chauffeur dichter bij andere weggebruikers brengen.” Ook biedt de fabrikant camerasystemen die zijn geïntegreerd in het dashboard, dat ontworpen is met een optimaal zichtveld in gedachten.

“In totaal zijn op de Volvo FH, FM en FMX acht camera’s aan te sluiten waaronder een bochtcamera die de dode hoek aan de passagierszijde weergeeft en geplaatst is in de achteruitkijkspiegel. Extra ramen in het passagiersportier die tot aan de vloer van de cabine lopen, vergroten het zichtveld. Eventuele voetgangers en fietsers die zich in de dode hoek bevinden, worden niet over het hoofd gezien. Extra ramen achter de B-stijl verbeteren het directe zicht op anders verborgen hoeken.” Ook het dashboard van een Volvo-truck is ontworpen met een optimaal zichtveld in gedachten. Het neemt het zicht op medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers niet weg. “Alles heeft een logische plek en het ontwerp vormt geen afleiding voor de chauffeur. Door de slanke A-stijl wordt het zicht door de voor- en zijruit niet beperkt. De slanke spiegelbehuizing speelt ook een rol. De achteruitkijkspiegel van de Volvo FH, FH16 en FMX heeft meer ruimte tussen de stijlen en de spiegels. Hierdoor heeft de chauffeur door het zijraam direct een beter zicht op de grond. Ook is het ontwerp slank, wat zorgt voor een beter zichtveld. Bovendien kunnen door de nachtmodus met één klik alle overbodige achtergrondverlichtingen op het dashboard worden uitgeschakeld.

De modus is bedoeld om het rijden in het donker prettiger en veiliger te maken met beter zicht.”

Tot slot biedt Volvo ook adaptief grootlicht, dat de veiligheid verbetert en het zicht optimaliseert. Geselecteerde segmenten van het led-grootlicht worden automatisch uitgeschakeld bij tegenliggers of wanneer de truck een ander voertuig van achteren nadert. Adaptief grootlicht zorgt dat zij niet verblind worden. Het werkt met een combinatie van camera en radar. Verkeersbordherkenning detecteert tot slot snelheidsbeperkingen, inhaalverboden en wegtypes. Het systeem waarschuwt de chauffeur via het instrumentendisplay.

AANDACHTSONDERSTEUNING Ook Scania is bewust met veiligheid bezig, aldus Mark Beirnaert van het bedrijf. “Een Scania-cabine biedt onbelemmerd en panoramisch zicht naar voren en opzij.

Slankere A-stijlen, lagere zijruiten en een verlaagd instrumentenpaneel dragen bij aan een beter zicht voor de chauffeur. In de donkere uren kan de nachtverlichtingsfunctie worden gebruikt om reflecties en andere verstoringen te voorkomen.” Er zijn ook verschillende camerasystemen voor extra veiligheid. Scania-trucks kunnen bovendien worden uitgerust met zijdetectie, een assistent voor afslaand verkeer. Dit veiligheidssys-

Logistiek

73

APR IL 2022

TECHNIEK

teem verhoogt de veiligheid binnen en buiten de stad door objecten in de dode hoek te detecteren en de chauffeur hiervoor visueel en akoestisch te waarschuwen. Het systeem genereert een aanrijdingswaarschuwing voor zwakke weggebruikers en een dodehoekwaarschuwing. Scania biedt ook DAS, aandachtsondersteuning voor bestuurders. Beirnaert: “Dit systeem bewaakt het alertheidsniveau van de chauffeur, geeft een waarschuwing en herinnert de chauffeur eraan een pauze te nemen. Dat gebeurt door een visuele waarschuwing in het instrumentendisplay in het dashboard en een akoestisch signaal.” Net als bij Volvo biedt Scania een verlaagd raam aan de passagierskant. Deze City Safe Window biedt de chauffeur goed zicht op wat er naast het voertuig gebeurt. Tot slot is er het HD 360 graden camerasysteem Area View.

Met dit camerasysteem krijgt de chauffeur elke situatie goed in beeld. Vier 720p HD-groothoekcamera’s geven samen een overzicht van de voorkant, de zijkanten en de achterkant van het voertuig.

VISUEEL EN AKOESTISCH “Omdat zelfs de beste chauffeur weleens iets over het hoofd kan zien heeft Mercedes-Benz Trucks een aantal unieke veiligheidssystemen ontwikkeld die de chauffeur ondersteunen om veilig door het verkeer te navigeren”, zegt woordvoerder Klaasje Bolderman. Een goed voor-

beeld hiervan is Active Sideguard Assist, de actieve dodehoekassistent. Deze ondersteunt de chauffeur tijdens het rechtsafslaan of wisselen van rijstrook en werkt met een radarsysteem over de gehele lengte van de combinatie. “Het veiligheidssysteem geeft eerst een visuele en akoestische waarschuwing wanneer het bewegende en stilstaande objecten aan de rechterzijde of in de dode hoek van de truck waarneemt. Als een aanrijding dreigt en de chauffeur zelf niet ingrijpt, kan het systeem ook actief ingrijpen door een automatische remmanoeuvre uit te voeren.”

VOLLEDIG ZICHT De veiligheid wordt ook verhoogd door de MirrorCam, die de traditionele buitenspiegels heeft vervangen. De chauffeur ziet de beelden van de twee camera’s op hoge resolutie-displays, die zijn geïnstalleerd op de A-stijlen.

Dit zorgt voor een volledig zicht bij het manoeuvreren, afslaan en bij het wisselen van rijstrook. De MirrorCam zorgt ook voor meer zicht rondom de truck, waardoor de dode hoek wordt geminimaliseerd. Naast deze systemen zijn de zware trucks van Mercedes-Benz uit te rusten met verdere assistentiesystemen die de chauffeur helpen om zijn aandacht volledig op het verkeer te houden: “Systemen zoals Active Drive Assist, een licht- en regensensor, grootlichtassistent, verkeersbordenherkenning, automatische afstandsassistent en trucknavigatie.”

74

Logistiek

AP RI L 20 22

ACTUEEL

YVONNE PEETERS, KLG EUROPE: ‘STILSTAAN IS ACHTERUITGAAN’ Met het project ‘Logistiek zonder grenzen’ bereidt Fontys Venlo, samen met bedrijven zoals KLG Europe en Vervoerscollege Venlo, studenten en professionals voor op de toekomst.

Stilstaan is achteruitgaan, vindt Yvonne Peeters, executive assistant van KLG Europe. “We hebben een grote groep loyale collega’s. Dat is heel fijn, maar dat zorgt er wel voor dat de kennis wat kan verouderen. Het samenwerken met scholen en andere bedrijven zorgt ervoor dat je nieuwe kennis krijgt in de organisatie.” De wisselwerking tussen opleiders en bedrijven brengt theorie en praktijk dichter bij elkaar.

Het project ‘Logistiek leren zonder grenzen’ sluit aan bij de normen en waarden die KLG Europe heeft als organisatie, vertelt Peeters. “We willen als organisatie door blijven ontwikkelen op een manier die in ieders straatje past.” Peeters vindt het belangrijk dat je als bedrijf meer kijkt naar degenen die het werk doen en daar dus waarde aan toevoegen: de mensen.

“Als men zich meer bewust is dat de machinekamer bestaat uit heel veel collega’s in plaats van echte machines, dan is het raar om niet te investeren in je medewerkers.”

MEER DAN RONDSJOUWEN IN EEN KOUDE LOODS Voor KLG Europe is het werken aan het imago van de sector om die te verbeteren een van de belangrijkste redenen om mee te doen aan het project. “Ik denk dat we daar met z’n allen nog een enorme slag te halen hebben. Door te laten zien dat de logistiek

geen sector is waar het alleen maar ruikt naar de diesel, stoffig is, waar alleen maar mannen werken, waar je in een koude loods aan het rondsjouwen bent. Dat is een heel klein gedeelte van een heel mooie grote sector, die enorm veel bijdraagt aan de economie in Nederland. Ik hoop dat we dat kunnen bereiken, en dat lukt ons alleen als we het samen doen.”

COLOFON Logistiek Uitgave van Vakmedianet Utrechtseweg 44 3704HD Zeist Tel.: 088-5840700 Fax.: 088-5840900 www.vakmedianet.nl

Klantenservice Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vakmedianet.nl Tel.: 088-5840 888

Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Adreswijzigingen adreswijziging@vakmedianet.nl

Redactie redactie.logistiek@vakmedianet.nl Heres Stad (hoofdredacteur) Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Esther Steenge, Ferdi den Bakker (freelance) Henk Stam (eindredactie)

Abonnementen Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice.

Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Leveringsvoorwaarden Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Vakmedianet zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www. vakmedianet.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl Uitgever Esther Scholten Advertenties Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vakmedianet.nl

Prijzen Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Marketing en Events Hilde Wikkerink hildewikkerink@vakmedianet.nl

Copyright Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door

Privacy Vakmedianet, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met Vakmedianet. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van Vakmedianet en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Vakmedianet worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs

stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vakmedianet.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vakmedianet.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675

Merkkwaliteit voor de utiliteitsbouw

●

NIEUW: sectionaaldeuren met snellere deuropening tot maximaal 1 m/s*

●

Energie-efficiënte snelloopdeuren voor geoptimaliseerde bedrijfsprocessen

* met aandrijving WA 500 FU en besturing 560

24-uursservice, voor controle, onderhoud en reparatie

www.hormann.nl

●

Oplossingen op het gebied van dockequipment voor een efficiënte logistiek

ORDERPICKEN OP IEDER NIVEAU

MOTRAC-OP-MAAT Experts in warehouse oplossingen De snelheid waarmee orders verzameld worden, wordt mede bepaald door de mate van efficiëntie waarmee de orderverzameltrucks kunnen werken. Bij ons vindt u meer dan 20 modellen, leverbaar in verschillende uitvoeringen met vele configuratiemogelijkheden.

Zo is er voor iedere toepassing en op ieder niveau een magazijntruck Op-Maat. →motrac.nl/orderverzamelen