Cobouw Special Infra

6 Infratech is terug

De infrabeurs in Rotterdam Ahoy is vooral een netwerkevent, zegt beursmanager Annemieke den Otter. “Mensen willen elkaar toch blijven ontmoeten.”

10 Haringvlietbrug

De bewegende delen van de Haringvlietbrug moeten worden vervangen. “Alsof je een Zwitsers horloge maakt in een kathedraal.”

24 Aanbesteden

Hoe kun je tenderen zonder ontzettend veel mensuren te verspillen? ProRail en infrabouwers puzzelen samen aan een oplossing.

TOT ZIENS OP DE INFRATECH HAL 1, STAND 1.322

Drie bedrijven binnen één groep van oplossingsgerichte infraspecialisten. Janson Bridging toont haar kracht op wereldniveau met vaste en tijdelijke modulaire bruggen. Van Schie heeft de expertise en het materieel voor de beste GWW-oplossingen. HP Staal is sterk in de verkoop en verhuur van nieuw en gebruikt staal. Bezoek onze stand op de InfraTech of kijk op onze website en ontdek zelf de waarde van al onze sterke oplossingen...

Een rijtje waar je liever niet in staat

De Merwedebrug, Van Brienenoordbrug, Haringvlietbrug. Een beetje infrabouwer weet al genoeg. Die kan het rijtje moeiteloos uitbreiden. Naar voren, of juist naar achteren in de tijd. Met bijvoorbeeld de Galecopperbrug, de Suurhoffbrug en de brug bij Ewijk. De overlaging van het vermoeide dek van de Moerdijkbrug hield Nederland ook een poos in zijn greep. En vergeet de Hollandse Brug niet bij Almere. Het lijkt al een eeuwigheid geleden dat die in het voorjaar van 2007 plots werd afgesloten voor zwaar verkeer.

De vraag is of de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, die sinds vorige week in het nieuws is, ook in het rijtje past. Er lijkt geen sprake te zijn van vermoeiing, toegenomen verkeersbelasting of achterstallig onderhoud, wat vaak aan de basis van de problemen ligt. Er is eerder sprake van een ontwerpfout. De belastingen werden verkeerd ingeschat en de wapening niet helemaal goed aangebracht. Die laatste fout werd trouwens wel vaker gemaakt bij zogeheten liggerbruggen. Door de royale veiligheidsmarges die ontwerpers - gelukkighanteren, leidde dat tot nu toe nergens tot problemen. Het is bij de Nelson Mandelabrug trouwens ook niet zozeer het verkeer over de constructie zelf, waar iedereen zo bezorgd over is, maar juist dat eronder. Als de A12 en/of de spoorlijn Den Haag-Utrecht afgesloten moet worden, dan zijn de rapen pas echt gaar! Dat maakt de Zoetermeerse brug op het eerste gezicht tot een atypisch geval. Aan de andere kant: bij de Hollandse Brug ging het destijds ook niet over vermoeid staal of verouderd beton, maar over de voorspanning die leek teruggelopen. En bij de klep van de Haringvlietbrug zijn het nota bene de klemmen van de destijds innovatieve aluminium dekplanken die voor problemen zorgen. In de provincie Groningen sneuvelen de bruggen over het Van Starkenborghkanaal keer op keer door aanvaringen met binnenvaartschepen. Zo bezien lijkt er nauwelijks een rode draad te ontdekken. Behalve dat we best in een druk landje wonen. Waar bruggen in het algemeen intensief gebruikt worden en tegen de grenzen van hun mogelijkheden aanlopen. En dat geldt niet alleen voor bruggen, maar zo’n beetje voor alle infra. Hoog tijd dus voor wat bezinning dus. In een special voor bij de kerstboom.

Ad Tissink Verslaggever innovatie

05 Fisher bouwt Boubot Ad Tssink 05 Van Brienenoord kan niet wachten op stikstofoplossing Ad Tissink 06 Infratech weer als vanouds Yvonne Ton 09 Heijmans gaat elektrisch asfalt lappen Boudewijn Warbroek 10 Haastwerk aan de Haringvlietbrug Edo Beerda 16 Nederlands wegennet in cijfers Anton van Elburg 20 Grindkern als alternatief voor heipaal Alex J. de Haan 24 Aanbesteden 2.0 Nouska de Saar 27 Staat van de infra in 2023 Nouska de Saar Van onze partners 08 Vertraging in bouwprojecten tegengaan na stikstofuitspraak 12 Infrabedrijf Van Voskuilen kiest opnieuw VanMeijel als IT-partner 14 Duurzaam op weg met Heijmans en Ferex 18 Exact Online Bouw: omdat GWW’ers geen boekhouders (willen) zijn 19 Stikstofdepositie intern salderen: 3 tips... 22 Infra vraagt om goed opgeleide en gekwalificeerde mensen 26 C2C®-gecertificeerde terreinverharding van Excluton bij Daanen Altforst Deze

special

Abonnementen Online abonnement met onbeperkt toegang tot cobouw.nl en de Cobouw-app: € 14,50/ mnd. Krant (2x per week), incl. themaspecials en onbeperkt toegang tot cobouw.nl, de Cobouw-app en de digitale krant € 74,-/mnd. Abonnementen afsluiten of wijzigen: klantenservice@vakmedianet.nl, tel.: 088-584 08 88.

© Vakmedianet 2022

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. Op iedere inzending van een bijdrage of informatie zijn de standaardpublicatievoorwaarden van Vakmedianet van toepassing. Deze zijn te vinden op www.vakmedianet.nl.

2023. De brug heeft dan het einde van zijn technische levensduur

Het inspecteren van elektrotechnische installaties is de laatste jaren alleen maar toegenomen. Dit boek voorziet in de grote behoefte onder elektrotechnici die op zoek zijn naar achtergrondinformatie en praktische tips rondom metingen. Het gehele proces vanaf offerte tot en met het uitbrengen van een inspectierapport wordt in dit boek behandeld. Zowel de visuele inspectie van de elektrische installatie als alle metingen en beproevingen die in het kader van NEN 1010 Deel 6 en NEN 3140 zijn vereist.

Bestel het boek van Ing. N.J. (Nico) Kluwen voor € 89,- (ex. BTW).

INFRA KORT

Fisher maakt robot die direct vanuit het BIMmodel ankers plaatst

De jongste tot de verbeelding sprekende innovatie van bevestigingsmiddelenfabrikant Fisher is een robot die direct vanuit het BIM-model ankers boort en plaatst. Autonoom dan wel bestuurd door een begeleider met een joystick. De BauBot is ontwikkeld door de gelijknamige start-up waarin Fischer begin dit jaar een meerderheidsbelang nam. Bij de officiële lancering half november reed de robot met veel tromgeroffel de zaal binnen op zijn rupsen. Hij zwaaide wat met zijn robotarmen, liet de boorkop draaien, zette daarna zijn stempels uit en krikte zich omhoog.

Op zijn rupsen kan hij zelfs traplopen, vertelt Baubot-oprichter Herwig Hengel. Al realiseert hij zich dat niet elke veiligheidsmedewerker op een bouwplaats het een prettig idee vinden als een apparaat van 1.200 kilo zelfstandig een trap oploopt. “Bouwliften en kranen zijn natuurlijk meestal wel aanwezig en de afmetingen van de robot zijn zo gekozen dat hij de meeste deuren wel kan passeren.”

In die positie kan de BauBot tot vijf meter hoogte ankers boren en plaatsen.

Dat is handig in boortunnels waar voor de montage van ventilatoren, verlichting, kabelgoten, signaleringsborden en andere producten. Magazijnen en logistieke centra, waar eindeloze stellingen vastgezet moeten worden op de vloer, lijken ook een dankbare toepassing voor de Baubot.

Bij beide soorten bouwwerken gaat het al gauw om tienduizenden ankers per project. Dat is zwaar en belastend werk voor de mensen die tot nu toe die ankers aanbrengen. Met hulp van een total station op de grond, kan de Baubot tot op de millimeter nauwkeurig ankers boren en plaatsen. De plekken waar hij moet boren haalt hij direct uit het 3D-model.

Fischer Nederland krijgt binnenkort één van de drie beschikbare exemplaren van de Baubot. Dan gaan ze in Nederland de mogelijkheden onderzoeken. “Wat wel en niet werkt, merk je toch het beste in de praktijk. We zijn met meerdere partijen in gesprek waar we pilots gaan draaien”, zegt technisch manager Jan Popma van Fischer Nederland.

Van Brienenoordbrug

kan niet wachten stikstofonderzoekop

Rijkswaterstaat heeft de aanbesteding voor de vernieuwing van de Van Brienenoordburg in de markt gezet. De staat van de brug is dusdanig dat de opdrachtgever niet de uitkomsten kan afwachten van het stikstofonderzoek na het wegvallen van de bouwvrijstelling.

De rijksopdrachtgever zoekt een bouwer die de twee vaste boogbruggen en de beweegbare brugdelen kan vervangen en vernieuwen. Veel onderdelen van de brug zijn al meer dan zestig jaar oud, en met name het toegenomen zware vrachtverkeer in de afgelopen decennia heeft gezorgd voor extra slijtage. Vernieuwen van de Van Brienenoordbrug is volgens Rijkswaterstaat daarom urgent.

Om de verkeershinder zo veel mogelijk te beperken kiest Rijkswaterstaat voor een opmerkelijke werkwijze: de doorschuifbrug. Op een werf elders wordt een compleet nieuwe brug gebouwd, die tijdens een invaaroperatie in een zomer op de plek van de westelijke brug wordt gelegd. Dat is de jongste van de twee, bouwjaar 1990, die nog in de beste staat verkeert.

Oudijzerboer

De westelijke brug wordt vervolgens naar de werf gevaren voor een ingrijpende renovatie. Daarna wordt hij teruggelegd aan de oostzijde. Het lot van de bestaande oostelijke brug, die uit 1965 stamt, is nog ongewis. Het is mede aan de uitverkozen aannemingscombinatie om te bepalen of daar nog iets mee kan gebeuren of dat onherroepelijk de oudijzerboer wacht. Hergebruik van de westbrug spaart in elk geval 3000 ton staal uit.

De aanbesteding is op een opmerkelijk moment in de markt gezet: het stikstofonderzoek naar het wegvallen van

de bouwvrijstelling loopt namelijk nog. Bij de voorbereiding van het project is uitgegaan van de stikstofmaatregel, maar door de recente uitspraak van de Raad van State in de Porthos-zaak, kan Rijkswaterstaat er geen gebruik meer van maken. Daardoor moet worden onderzocht hoeveel stikstofdepositie er bij het project in de realisatiefase vrijkomt en of er nog extra stikstofmaatregelen moeten worden genomen. Dit kan volgens bouwers en juristen voor veel vertraging zorgen, soms van wel drie tot zes maanden, vanwege het tekort aan stikstofexperts in de markt.

Gunning in 2024

Toch heeft Rijkswaterstaat besloten om daar niet op te wachten, ‘gezien de urgentie van de vernieuwing’, schrijft de opdrachtgever in een bericht op haar website. De aanbesteding is daarom volgens de oorspronkelijke planning gestart. De gunning moet begin 2024 plaatsvinden.

Het project wordt in de markt gezet als een design- en constructcontract. Rijkswaterstaat heeft al een groot deel van het ontwerp gemaakt en blijft ontwerpverantwoordelijk. Alleen het beweegbare deel van beide bruggen is voorzien van een voorlopig ontwerp met een ‘substantiële ontwerpopgave’ voor de aannemer. Ook de bewegingswerken en besturing van beide bruggen worden compleet vernieuwd. Voorafgaand aan de aanbesteding heeft Rijkswaterstaat meerdere marktconsultaties gehouden. De adviezen en ideeën daaruit zijn naar eigen zeggen meegenomen in de aanpak van het project.

De uitvoering van de belangrijkste werkzaamheden staat gepland in de zomerperiodes in 2026, 2027 en 2028, wanneer de drukte op de weg het minst is.

Met zijn rupsen kan de 1,2 ton zware BauBot traplopen. Foto: Fisher

Aan de Van Brienenoordbrug moet het nodige vervangen worden. Foto: Shutterstock

InfraTech maakt zich op voor reguliere editie ‘Mensen willen elkaar blijven ontmoeten’

De vorige editie van InfraTech in 2021 moest noodgedwongen in sterk ingekrompen vorm digitaal plaatsvinden vanwege corona. Nu alle beperkingen voorbij zijn mikt de organisatie weer op een reguliere beurs met even veel bezoekers en exposanten als voor de pandemie. InfraTech 2023 vindt plaats van 17 tot en met 20 januari in Rotterdam Ahoy met als thema ‘Move Forward’.

De voorbereidingen voor de vijftiende editie van de grootste vakbeurs voor de Nederlandse infrasector in 2023, die direct gestart zijn na de digitale versie in 2021, kwamen wat aarzelend uit de startblokken, kan beursmanager Annemieke den Otter zich herinneren. De infrasector keek aanvankelijk de kat uit de boom vanwege de onzekerheid over de coronamaatregelen, die uiteindelijk heel 2021 nog bleven beheersen. Sommige bedrijven vroegen zich af of ze niet beter konden blijven inzetten op digitale evenementen in plaats van deelnemen aan een fysieke beurs.

Daar kwamen veel partijen na verloop van tijd weer op terug. Eind november hadden meer dan 500 exposanten zich aangemeld en was er nog maar een klein deel van de beursvloer te vergeven. In 2019 trok InfraTech zo’n 22.000 bezoekers en een vergelijkbaar aantal hoopt Den Otter ook in 2023 weer te halen.

Het blijft toch vooral een netwerkevenement, stelt ze. “Over welke zakelijke markt je het ook hebt, mensen willen elkaar blijven ontmoeten. En InfraTech is het grootste platform waarbinnen markten binnen de infrasector op beslissersniveau bij elkaar komen, zowel vanuit opdrachtgevers als opdrachtnemers. Dat maakt het zo compleet. Daar wil je gewoon bij zijn”, zegt Den Otter. Digitaal kan veel, maar vooral de spontane, toevallige gesprekken blijven dan achterwege. “Dat is juist zo belangrijk bij een beurs. Je kunt nieuwe partijen ontmoeten, maar ook je bestaande relaties versterken.”

Zelf verheugt ze zich op haar eerste fysieke InfraTech, omdat ze als beursmanager bij Ahoy net een paar weken begon voordat de coronapandemie losbarstte en ze dus alleen een digitale variant heeft meegemaakt. “Ik kijk uit naar het moment dat de deuren opengaan en de volledige markt bij elkaar komt.” Verder hoopt ze op wat “vuurwerk” op de diverse podia. “Ik houd van stevige discussies. Dat brengt ons verder en ik hoop dat InfraTech een rol speelt bij die stap voorwaarts.”

Gedrevenheid

Voordat Den Otter aan de slag ging met InfraTech, organiseerde ze lange tijd beurzen in de olie- en offshore-industrie. Het werk is vergelijkbaar, maar infra is voor haar een nieuwe sector en bovendien ook nog eens in haar thuisstad Rotterdam. Pas toen ze zich eenmaal in de branche ging verdiepen, realiseerde ze zich pas goed wat het belang is van een goede infrastructuur. “Als burger onderschat je eigenlijk de impact. Je vindt het snel vanzelfsprekend.” Ze was ook positief verrast door de manier waarop de sector omgaat met lastige uitdagingen en partijen elkaar daarin weten te vinden. Ook het doorzettingsvermogen en de bevlogenheid vielen haar op. “Die gedrevenheid vind ik erg mooi.”

Voor de beurs van 2023 is het thema Move Forward

InfraTech in het kort

Wat: InfraTech 2023, vakbeurs en platform voor de infrasector

Waar: Rotterdam Ahoy

Wanneer: 17 tot en met 20 januari 2023

Hoofdthema: Move Forward

Deelthema’s: Human Capital, Digitale Infra, Vervanging & Renovatie, Klimaat & Verduurzaming en Mobiliteit & Logistiek

Gelijktijdig in Rotterdam Ahoy Convention Centre: Congres ‘Bouwen in Water’ op 19 januari en de Infra Career Lounge

Beurswebsite: www.infratech.nl

blijven staan omdat dat in de vorige editie maar beperkt uitgewerkt kon worden en omdat het volgens de organisatie nog steeds actueel is. Naast dat hoofdthema zijn er voor het bomvolle kennisprogramma vijf deelthema’s, die gekoppeld zijn aan actuele trends in de sector: Human Capital, Digitale Infra, Vervanging & Renovatie, Klimaat & Verduurzaming en Mobiliteit & Logistiek. Programmacommissie en Raad van Advies bepalen mede per beurs waar ze op willen focussen en spelen daarbij in op ontwikkelingen die de markt bezighouden. Het kan daarom voorkomen dat sommige thema’s in meerdere beursedities terugkeren.

Ingewikkelde dossiers als de gevolgen van de laatste uitspraak van de Raad van State over de stikstofuitstoot voor de bouw zullen zeker ter sprake komen, verwacht Den Otter, al is het niet apart geagendeerd. “Het is een precair onderwerp. Bij een evenement als InfraTech is het belangrijk om hierover de discussie met elkaar aan te gaan. We hopen dat er een open dialoog gaat plaatsvinden. Het mooie is dat je marktbrede partijen bij elkaar hebt.”

Congrescentrum

Gelijktijdig met InfraTech 2023 wordt op 19 januari het congres ‘Bouwen in Water’ gehouden in het Rotterdam Ahoy Convention Centre, het nieuwe congrescentrum als uitbreiding van het bestaande Ahoy-complex, dat een directe verbinding heeft met de beurs- en evenementenhallen. Het streven is dat er bij volgende edities nog meer congressen zijn die een link hebben met infra. Ook partners en exposanten maken tijdens InfraTech gebruik van het complex om daar bijeenkomsten te organiseren die verband houden met infra.

De beursvloer is per hal opgedeeld in thema’s die een bepaald segment van de sector vertegenwoordigen: infra, water & riolering, openbare ruimte & mobiliteit en innovatie. Daarbinnen zijn speciale paviljoens en pleinen, zoals een Klimaatzone, een Zero Emmissie Paviljoen, het nieuwe Waterschapsplein,

de Provincieboulevard, de IKN Straat en het Start-Up Plein. Drinkwaterbedrijven ontbreken

nog als exposant, maar Den Otter hoopt dat ze bij een volgende editie wel aanwezig zijn. “Ze horen er wel bij, want ze maken een belangrijk deel uit van de gemeentelijke infrastructuur. Ze zijn er overigens wel als bezoeker.”

Een noviteit is dat de geprinte catalogus afgeschaft is om plaats te maken voor een digitale versie in de vorm van een netwerkplatform. Dat platform gaat een maand voorafgaand aan de start van de beurs open. Exposanten kunnen het platform gebruiken om hun producten te laten zien. Daarnaast kunnen ze op basis van een algoritme contacten leggen met bezoekers en afspraken maken voor gesprekken op de beursvloer.

Nieuw is ook een kennistheater als aanvulling op het kennisprogramma, bedoeld om exposanten een podium te geven om hun producten en diensten toe te lichten. Daaraan gekoppeld is de Innovatieprijs die bij elke beurs uitgereikt wordt in drie categorieën: Productinnovatie, Procesinnovatie en innovatie op het gebied van Duurzaam samenwerken. De dag voor de bekendmaking kunnen de negen genomineerden hun vondst nog pitchen in het kennistheater.

Cobouw is tijdens InfraTech aanwezig met de bus van The Fixers, een programma waarin verslaggever Thomas van Belzen op zoek gaat naar verhalen van innovatieve ondernemers met oplossingen voor actu-

ele problemen in – ditmaal specifiek – de infrasector. Er komt na afloop een speciale aflevering over InfraTech.

Carrière

Gezien de schaarste aan personeel is de arbeidsmarkt bij de komende beurs een belangrijk thema. Voor de eerste keer heeft InfraTech 2023 een Carrière Lounge op 19 januari, een plek waar studenten en starters, doorgaans zo’n 10 procent van de bezoekers, de gelegenheid hebben om in kort tijdsbestek kennis te maken met verschillende bedrijven en organisaties uit het veld en te praten over loopbaanmogelijkheden. Daarbij wordt niet alleen gemikt op studenten of afgestudeerden van hbo’s en technische universiteiten, maar ook op die van de mbo’s.

Den Otter realiseert zich dat er van alle kanten hard aan jongeren getrokken wordt die aan het begin van hun loopbaan staan. “Een beurs is echt het perfecte medium om erachter te komen wat bedrijven precies doen omdat je in één dag heel veel kunt vergelijken. Ook als jongeren wetenschappelijk onderwijs volgen hebben ze daar niet altijd een goed beeld bij. Natuurlijk vissen bedrijven allemaal in dezelfde vijver, maar uit-

Innovatieprijs

Elke editie looft InfraTech de Innovatieprijs uit voor innovatieve ideeën over bouwen, onderhouden, renoveren en verduurzamen van infrastructuur. Per categorie koos de jury drie genomineerden uit 64 aanmeldingen. Procesinnovatie: Antea Group (Genetisch ontwerpen), Haitsma Beton e.a. (Liggers 2.0) en Iv-Infra (Proefbelasten). Productinnovatie: Dura Vermeer Regionale Projecten (100% circulair asfalt), Haitsma Beton (prefab geopolymeren asfalt) en Max Bögl Nederland (Modulair viaduct). Vernieuwende samenwerking: Dura Vermeer (Circulaire passage), GMB (Duurzame brandstofketen) en Gemeente Amsterdam (Kademuren). Minister Mark Harbers (I&W) maakt de winnaars bekend op woensdag 18 januari tussen 11.00 en 12.00 uur op de beursvloer.

eindelijk is er ook een hoger doel: je wilt deze mensen wel voor de markt behouden.”

Ook wie toe is aan een volgende stap in zijn carrière kan terecht op InfraTech. Den Otter: “Een beurs is sowieso goed voor het behoud van mensen. Wie op zoek is naar een nieuwe uitdaging, komt hier bijna 500 andere bedrijven tegen en kiest er daar hopelijk één van in plaats van over te stappen naar een andere markt.”

Beursmanager Annemieke den Otter. Foto: Guido Benschop

“Als burger onderschat je eigenlijk de impact van infra”

nu

Vertraging in bouwprojecten tegengaan na stikstofuitspraak

Door de uitspraak van de Raad van State verdwijnt een belangrijk aspect van het stikstofbeleid voor de bouw. Stikstof die vrijkomt bij bouwprojecten mag niet meer buiten beschouwing worden gelaten. Dat betekent dat voor elk project, voor elke fase berekeningen nodig zijn die aantonen hoeveel uitstoot vrijkomt. Deze afschaffing van de bouwvrijstelling heeft gevolgen voor bouw en infra projecten. Of projecten stil komen te liggen, zal nog blijken en zijn de meningen over verdeeld. Boels Rental geeft 8 tips die de vertraging kunnen tegengaan.

Tip 1: Kies voor emissievrij materieel Voor veel machines is er al een emissievrije variant beschikbaar. Waar die er niet is, zijn er hybride of Stage V alternatieven die de uitstoot significant verlagen. Tot wel 70% ten opzichte van conventioneel materieel. Ook voor toepassingen zoals grondverzet zijn er meer emissievrije mogelijkheden dan wellicht wordt gedacht. Veel duurzame machines zijn makkelijk te herkennen aan een ECO-label.

Tip 2: Verklein transportafstanden

Het verkleinen van transportafstanden is een relatief simpele oplossing voor het verlagen van stikstof tijdens de bouw. Bijvoorbeeld door alle machines en materialen te verzamelen bij een bouwhub of in te huren bij een leverancier in de buurt. Een ander voorbeeld is door leveren en ophalen te combineren, maar ook door zo veel mogelijk bij dezelfde leverancier af te nemen. Het zogenaamde one-stop-shopping.

Tip 3: Denk vooraf na over energiebeheer

Op bouwplaatsen waar met veel emissievrije machines en gereedschappen gewerkt wordt, moet anders naar energiebeheer on-site geke-

ken worden. ‘Laadstress’ is niet nodig, want er zijn diverse efficiënte oplossingen voor stroomvoorziening. Zoals correcte dimensionering van de energiebehoefte en ook op modulariteit. Dat klinkt ingewikkeld, maar het komt neer op vooraf de energievraag en – aanbod in balans te brengen. Concreet zijn er tal van oplossingen, waaronder Stage 5 aggregaten die volledig op HVO en GTL brandstoffen kunnen draaien en (draagbare) battery packs. Dit reduceert de stikstofuitstoot aanzienlijk.

Tip 4: Kies voor jong materieel Vermijd oude ronkende machines op de bouwplaats en kies voor jong en modern materieel. Wanneer (tijdige) vervanging van het eigen materieel niet tot de mogelijkheden behoort is inhuren van nieuwe en modernere varianten het perfecte alternatief. Deze zijn veelal efficiënter en voorzien van de nieuwste aandrijvingen die minder stikstof uitstoten. Behalve emissievrije machines kunnen dat ook emissiearme diesel Stage V motoren zijn. Die overigens tot wel 70% minder uitstoten dan een Stage 3.

Tip 5: Zorg voor goed onderhoud Goed onderhouden machines verbruiken hun brandstof efficiënter. Zero emission machines bijvoorbeeld hebben al minder onderhoudstops nodig. Elektromotoren zijn namelijk onderhoudsvriendelijk. Uit is echt uit, wat betekent dat emissieloze machines minder draai-uren hebben, en dus minder onderhoud nodig hebben.

Tip 6: Gebruik biobrandstoffen Voor sommige bestaande verbrandingsmotoren zijn ook biobrandstoffen zoals HVO & GTL mogelijk. Zo kan GTL diesel vervangen wat re-

sulteert in schonere verbranding. Dat zorgt voor een lagere uitstoot, die te gebruiken is bij berekeningen. GTL heeft als bijkomend voordeel dat het vrijwel geurloos is. Dat is een stuk aangenamer om in te werken dan naast een ‘stinkende’ diesel. Bovendien draait een motor op GTL een stuk stiller (tot wel 4 decibel).

Tip 7: Monitor uitstoot via remote monitoring Via remote monitoring en control heeft u inzicht hoe een machine of stroomopstelling presteert. Ook biedt het realtime inzichten in verbruik. Want wanneer een project een bepaalde energievraag heeft, is het zonde om een overschot te leveren. Met behulp van data kan dat op afstand bijgehouden en bijgestuurd worden. Dat draagt tegelijk ook bij aan duurzaamheid: energievoorzieningen worden optimaal ingezet, alleen wanneer het nodig is. Remote monitoring en control kunnen zo ook bewijslast geven om duurzaamheidsinspanningen te onderbouwen.

Tip 8: Kies het juiste materieel met de juiste capaciteit De slot tip is simpel: zijn alle machines wel nodig? Door goed te kijken naar de machine specificaties kunt u slimme keuzes maken om uitstoot te verminderen. Wanneer zijn welke machines aan het werk? Welke werkzaamheden moet met een machine worden gedaan? Ga hierbij niet standaard voor hogere capaciteit (vermogen) of specificaties omdat die wellicht van pas kunnen komen, als een machine met lager vermogen het werk ook kan doen.

DitartikelisgesponsorddoorBoelsVerhuur.

Schoner werken is ‘nieuwe dimensie’

Het tot nu toe grootste infrawerk dat emissievrij gaat worden uitgevoerd, neemt binnenkort een aanvang. Aan Heijmans de uitdaging om in de periode 2023-2025 veertien kilometer snelweg tussen Apeldoorn-Zuid en Twello te verbreden met een maximale beperking van emissies.

DOOR BOUDEWIJN WARBROEK

Het gaat bij dit stuk van de A1 niet alleen om wegverbreding. Ook zijn viaducten aan vervanging toe, komen er verzorgingsplaatsen bij wordt het onderliggende wegennet aangepast. Tegelijkertijd wordt het knooppunt Beekbergen aangepakt. En dat alles met een minimale uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof.

Projectdirecteur Otto van Lookeren Campagne spreekt namens Heijmans van ‘een nieuwe dimensie’ die noodzakelijkerwijs aan het werk wordt toegevoegd. En dat is al omvangrijk.

Niet alleen moet nabij de A1 een complete laadinfrastructuur voor zwaar materieel worden opgetuigd, ook dient Heijmans voor opdrachtgever Rijkswaterstaat inzichtelijk te maken dat daadwerkelijk met emissievrije machines en vrachtauto’s wordt gewerkt. Als volledig emissieloos werken echt nog niet kan, zoals bij het frezen, worden machines ingezet op HVO100.

Vooroplopen

“Om dit werk te kunnen uitvoeren, moeten wij als Heijmans flink investeren in accu-elektrisch materieel”, legt Van Lookeren Campagne uit. “Maar dat past ook helemaal in onze bedrijfsfilosofie. Heijmans wil hierin vooroplopen. We willen kennis en ervaring opdoen met emissieloos werken. We willen hiervan leren.”

Bouwmachines

Kennisdag

De projectwaarde van het stuk A1 tussen Apeldoorn-Zuid en Twello bedraagt 150 miljoen euro. Het werk gaat naar schatting tweeënhalf jaar duren. Op de komende BouwMachines Kennisdag komt Van Lookeren Campagne vertellen over de ins en outs van het werk.

Voor meer informatie en aanmelden: www.bouwmachineskennisdag.nl

De investeringen in emissievrije machines lopen in de miljoenen. Zo heeft Heijmans diverse accu-elektrische rupsgraafmachines, shovels, verreikers en walsen in bestelling staan, plus een 80tons accu-aangedreven elektrische draadkraan en een eveneens batterij-elektrische asfaltspreidmachine. Het is slechts een greep uit het omvangrijke investeringsprogramma van de aannemer in emissievrij materieel.

Transport

“We gaan het werk vrijwel helemaal zelf doen, met eigen mensen”, zegt Van Lookeren Campagne. “Dit betekent dat zij ook naar het werk komen in elektrische auto’s. Waar mogelijk hebben we de vervanging van ons wagenpark versneld. Voor het transport huren we Jan Bakker en Millenaar & Van Schaik in. Zij zetten voor dit werk twintig elektrische vrachtwagens in.”

Dat Heijmans zelf zoveel investeert in elektrisch materieel, heeft volgens de projectdirecteur een duidelijke reden. Als de aannemer toonaangevend wil zijn op het gebied van duurzaamheid, ontkomt het bedrijf niet aan de aanschaf van emissievrije machines. ‘Kleinere machines kan je nog weleens huren, maar in het grote, zware materieel zul je zelf moeten investeren. Voor kleinere bedrijven is dat nu eenmaal lastig.’

Afvalverwerker

Van Lookeren Campagne omschrijft het project A1 Apeldoorn-Zuid Twello als ‘een typisch Heijmans-werk’. Het is een klus, zo legt hij uit, waarvoor de aannemer alle kennis in huis heeft. Het nu emissievrij uit te voeren project sluit aan op een in 2021 opgeleverde wegverbreding van de A1 tussen Twello en het verder oostelijk gelegen knooppunt Azelo, een wegvak van ruim veertig kilometer. Ook dit werk werd door Heijmans gedaan. Maar dat was op de traditionele manier, met de inzet van machines op diesel. “Die omgeving is aanzienlijk minder dicht bebouwd dan het gebied tussen Apeldoorn en Twello. Als ook dat

werk emissievrij had gemoeten, hadden we een nog veel grotere uitdaging gehad.”

Om een indruk te geven: bij het deelproject Apeldoorn-Twello heeft Heijmans alleen al voor de vrachtwagens 6000 kW aan laadcapaciteit nodig. “Dan heb ik het nog niet eens over het andere materieel. We hebben geluk dat afvalverwerker Attero letterlijk langs de route ligt. Hier gaan we laden, daar hebben we afspraken over kunnen maken. Verder liggen hier industrieterreinen waarvan je kunt aftakken. Je hoeft niet over lange afstanden nieuwe bekabeling

aan te leggen. Dat is echt een groot voordeel, want nieuwe kabels trekken is kostbaar, en vergt vaak ellenlange procedures.”

Veiligheid

Op het project zelf moeten allerlei maatregelen worden getroffen om de voortgang van het werk te kunnen garanderen. “Zo moet je opstelplaatsen maken voor het wisselen van de accupacks. De laadplaatsen moet je aarden. We moeten stroomhuisjes neerzetten, oplaadstations bouwen, en op een heel andere manier naar de veiligheid kijken. Zo draaien accu-elektrische machines met weinig of geen geluid, dat is iets waarmee je rekening moet houden. Je moet weten hoe je bij brand een elektrische machine moet blussen, en hoe je iemand uit een machine moet halen die onder stroom staat. Vooraf betekent dat een hele papierwinkel. Maar dat zijn we op zichzelf ook wel weer gewend.”

Heijmans gaat A1 over veertien kilometer emissievrij verbreden

Een traditionele asfaltset. Foto: Heijmans

“Kleinere machines kan je nog weleens huren, maar in het grote, zware materieel zul je zelf moeten investeren”

Renovatie Haringvlietbrug moet snel en met minimale overlast

‘Alsof je een Zwitsers horloge maakt in een kathedraal’

De bewegende delen van de Haringvlietbrug zijn ‘op’ en worden vervangen, maar dat moet in een moordend tempo en met minimale verkeershinder. De nieuwe brugklep laat zich eenvoudig invaren, maar vervanging van bewegingswerken in de ondergrondse ‘kathedraal’ gebeurt deels via een gaatje in een zijwand.

DOOR EDO BEERDA

De Haringvlietbrug dateert van 1964 en dat is goed te zien als je eronder staat. De oeververbinding is niet berekend op alle verkeer dat er dagelijks overheen dendert. Dat komt mede doordat veel vrachtwagens beduidend zwaarder zijn dan zestig jaar geleden. De houten planken van het originele brugdek zijn in het jaar 2000 vervangen door aluminium exemplaren, maar dat bleek geen gelukkige keuze. “De 210 aluminium planken van de

NV Brugverbinding

brugklep zijn met 700 klemmen vastgezet aan de stalen langsliggers”, vertelt beheerder Marc Roosenschoon van Rijkswaterstaat terwijl het verkeer vlak naast hem voorbijzoeft. “Dat is destijds gebeurd met bouten, maar die trillen geregeld los door de dynamische belasting. Dat is gevaarlijk met het oog op de scheepvaart die eronder doorgaat.”

De wegbeheerder moest lange tijd liefst twee keer in de week inspecties uitvoeren en bouten weer laten vastdraaien om brokken te voorkomen. De maximum rijsnelheid op de brug is met het oog op dit probleem sinds vorig jaar verlaagd naar

De Haringvlietbrug verbindt de Hoeksche Waard met Goeree-Overflakkee en is een cruciale schakel tussen Zuid-Holland, Zeeland en Noord-Brabant. De oeververbinding bestaat uit elf vaste overspanningen en een beweegbare val en heeft een totale lengte van 1.150 meter. De brug is destijds betaald door de ‘NV Brugverbinding Goeree-Overflakkee en Hoeksche Waard’ en was een initiatief van ondernemers uit Goeree-Overflakkee. Die wilden een einde maken aan het isolement van het eiland, dat voorheen alleen bereikbaar met de pont. Na de officiële opening op 20 juli 1964 was ze de eerste tien jaar een tolbrug. Dat eindigde met de overname door Rijkswaterstaat in 1975.

50 kilometer per uur. Stalen barriers op de weg en snelheidscamera’s moeten het autoverkeer afremmen. De klep gaat uit voorzorg nog maar twee keer per dag op afroep open voor de scheepvaart. Dat is geen doen meer, dus wordt de oeverbinding de komende maanden serieus onder handen genomen.

De bediening stopt op 1 januari 2023. De brug heeft dan het einde van zijn technische levensduur bereikt. De brugklep wordt dan vastgezet en gaat niet meer open voor scheepvaart hoger dan dertien meter. De scheepvaart moet vanaf dat moment omvaren via Dordtsche Kil, Oude Maas en het Spui. Aannemerscombinatie Mobilis Croonwolter&dros (CMCH) begint rond dezelfde tijd met de voorbereidingen voor het verwijderen van alle onderdelen van de bewegingswerken. Alleen voor de zwaarste klus – het verwijderen en terugbrengen van de brugklep, het contragewicht en de tandbaan – gaat de weg volledig op slot. Rijkswaterstaat heeft de aanneemcombinatie er zeven weken voor gegeven, van 9 juni tot en met 28 juli. Forenzen en transportondernemers zullen dan even op de tanden moeten bijten, want de alternatieve route via de A16/A17 of N57 is een flink eind om. Er is een reserveweek beschikbaar voor eventuele uitloop.

Robuustheid

Beperking van de verkeershinder is veruit de grootste uitdaging, want de Haringvlietbrug is een levensader voor de Hoeksche Waard. Dagelijks gaan er gemiddeld 66.000 voertuigen overheen.

“Bij het gunnen van de opdracht hebben we daarom vooral gekeken naar de robuustheid van de planning. Uitloop kan niet”, vertelt Arthur Tameling, projectmanager beweegbare constructies van Rijkswaterstaat. “Het project wordt op ongeveer twee keer de normale snelheid uitgevoerd.”

Om vaart te maken in de aanloop bereidde Rijkswaterstaat de aanbesteding voor met het ingenieursbureau Rotterdam. Het ontwerp bevat daardoor al detailplannen voor het staalwerk, de werktuigbouwkundige delen en een planning van de stremming. Tijdens de cruciale zeven tot acht weken in de zomer moeten de ingrijpendste werkzaamheden gebeuren. Het dak gaat in juni van de basculekelder af. Een drijvende bok van de combinatie Bon & Mees/Hebo komt dan langs om ‘het val’ – de brugklep – en de ballastkist uit te hijsen en de nieuwe op

De Haringvlietbrug. Foto: Ries van Wendel de Joode

zijn plaats te zetten. Zonder de gigantische drijvende hijsinrichting lukt het niet, want ballast en klep wegen samen zo’n 2200 ton. Ook de draaipunten en de tandbaan waarlangs de brugklep beweegt moeten in die periode naar buiten.

In de maanden die eraan voorafgaan doet de aanneemcombinatie al veel voorwerk. Ze maakt om te beginnen op zo’n tien meter boven de waterspiegel een gat van 2 bij 4 meter in de wand van de basculekelder. Vervolgens wordt, om het verkeer niet te storen, vanaf de wal een tijdelijke bouwbrug opgezet naar de opening. Langs het ‘muizengaatje’ kunnen de eerste interne onderdelen worden weggehaald en kan een hoeflon naar binnen worden gebracht om het eerste sloopwerk te verrichten. De aannemer kan in die aanloopperiode de steigers opbouwen langs de wanden van de circa 23 meter diepe kelder.

Zwitsers horloge

In de basculekelder onder het brugdek is alles groot. Het enorme gebogen tandwiel dat centraal in de ruimte oprijst ziet er nog goed uit, maar wordt ook vervangen. Een oplegpijler wordt verzwaard. Dat moet wel, want het nieuwe brugdek is zwaarder dan het oude. “Het is grotendeels een 1 op 1 vervanging, maar aangepast aan de eisen van nu”, vertelt Tameling onderin de basculekelder. “En het moet allemaal op de millimeter nauwkeurig passen. Het is alsof je een Zwitsers

“Het project wordt op ongeveer twee keer de normale snelheid uitgevoerd”

In de basculekelder onder het brugdek is alles groot. Foto: Ries van Wendel de Joode

Ambitieus infrabedrijf Van Voskuilen kiest opnieuw VanMeijel als IT-partner

Om zijn sterke groeiambities de komende jaren te kunnen realiseren is het voor Van Voskuilen Groep cruciaal dat de bedrijfsprocessen op orde zijn. Dat lukt niet zonder vergaande digitalisering. Ook toen de behoefte ontstond aan extra functionaliteiten, kwam Van Voskuilen tot de conclusie dat de bestaande automatiseringspartner VanMeijel met oog op de toekomst nog steeds de beste keuze is.

Aanleggen, renoveren en aansluiten van onderen bovengrondse kabels en leidingen en het bouwen van meet- en regelstations voor warmte en gas, wat Van Voskuilen Groep doet, is specialistenwerk. Maar specialisten zijn doorgaans schaars, zoals het bedrijf zelf aan den lijve ondervindt bij het zoeken naar personeel.

Meer processen digitaliseren Voor automatisering geldt iets vergelijkbaars, is de ervaring van directeur Jacco Bol van Van Voskuilen Groep. Er zijn in zijn ogen maar weinig marktpartijen die specialistisch genoeg zijn om de bedrijfsvoering van een infrabedrijf als Van Voskuilen goed digitaal te kunnen ondersteunen. Sinds 2011 maakt de infrabouwer gebruik van Metacom, het ERP (Enterprise Resource Planning)-systeem van VanMeijel voor digitaal bouwen. Door de groei van Van Voskuilen ontstond de behoefte om nog meer processen te digitaliseren: van aanvraag tot oplevering. “We wilden grote en kleine projecten beter kunnen bewaken en daarnaast wilden we af van het papierwerk bij monteurs”, legt Bol uit. Het werd te omslachtig om papieren urenbriefjes over en weer tussen monteurs, uitvoerders en administratie te sturen, met bovendien het risico dat ze weleens kwijtraken. Er waren nog meer wensen en behoeftes, die het bedrijf eerst in beeld bracht om daarna te kijken welke leveranciers daar het beste aan konden voldoen. Na die marktoriëntatie kwam VanMeijel opnieuw als beste uit de bus en be-

sloot Van Voskuilen de samenwerking door te zetten. Deze keer met een oplossing die meer functionaliteit biedt, binnen het cloudplatform Metacom Online. Eén van de voordelen van VanMeijel vindt Bol dat uitbreiding van de bestaande software minder ingrijpend is dan de overschakeling op een compleet nieuw systeem. “Zo kunnen we het stukje voor stukje implementeren.” Bovendien heeft het bedrijf door die gefaseerde werkwijze al snel profijt van allerlei verbeteringen. Bol roemt ook de flexibiliteit van VanMeijel. De planning voor de oplevering van nieuwe functionaliteiten kan eenvoudig aangepast worden. “VanMeijel is heel flexibel in het tempo. Als we iets willen uitstellen kan dat.” Dat is handig, want in perioden van drukte hebben de IT-afdeling en de mensen van de werkvloer soms niet genoeg tijd om de applicaties te testen. En dat is wel belangrijke voorwaarde, vindt Bol. “Het moet voor hen handig zijn. Daarom betrekken we hen erbij.”

Voorspelbare projectkosten Inmiddels zijn de papieren werkbriefjes bij Van Voskuilen verleden tijd. De monteurs gebruiken nu hun tablet om hun uren te registreren, waarna ze eveneens digitaal geaccordeerd worden door de uitvoerders en dan naar de administratie gaan. De uitvoerders zijn nu in staat niet alleen de monteurskosten goed te keuren, maar alle kosten die gemoeid zijn met hun projecten, zoals facturen van onderaannemers en materiaalkosten.

Op dit moment wordt hard gewerkt aan de implementatie van een oplossing binnen Metacom om projecten beter te kunnen bewaken, zowel in kosten als opbrengsten.

“Daardoor worden de projecten veel voorspelbaarder”, zegt Bol. Mochten de kosten uit de pas lopen, dan kan het bedrijf tijdig bijsturen.

“In het verleden werden we nog wel eens achteraf verrast.”

Daarnaast wordt er een koppeling gemaakt tussen Metacom en het Digitaal Samenwerkingsplatform (DSP), een landelijk gegevensuitwisselingsplatform dat netbeheerders en infra-aannemers zoals Van Voskuilen gebruiken om het aansluitingenproces efficiënt te laten verlopen.

Tot slot wordt er software ontwikkeld voor de bouwplanning met als doel inzicht te geven in de capaciteit en beschikbaarheid van mensen, materieel en materiaal. Daarmee verwacht Van Voskuilen nog de nodige winst te kunnen behalen om de logistiek op alle vestigingen te kunnen verbeteren. Straks wordt het bijvoorbeeld makkelijker om machines die op de ene locatie tijdelijk niet gebruikt worden in te zetten bij een vestiging die er juist onvoldoende ter beschikking heeft. Voor iedereen wordt het nuttig, zoals voor de magazijnmedewerker die eenvoudig digitaal materiaal moet kunnen uitboeken op een project, maar ook eventueel weer kan innemen.

Vertrouwen in de toekomst Al met al een hele operatie om alle nieuwe toepassingen werkend te krijgen, maar wel noodzakelijk gezien de ambities van Van Voskuilen. “In vijf jaar tijd willen we onze omzet verdubbelen naar 130 miljoen euro”, zegt Bol. Die groei zal vooral komen uit het toenemende werk dat gemoeid is met de energietransitie.

“Dan heb je de keuze om hoofdaannemer te zijn of de rol van onderaannemer te spelen. Wij hebben bewust de keuze gemaakt om hoofdaannemer te blijven en mee te gaan in de ontwikkeling.”

Bol sluit niet uit dat naarmate het bedrijf groter wordt, ook de IT-wensen zullen toenemen. De verwachte groei heeft meegespeeld bij de keuze om opnieuw voor VanMeijel te kiezen.

“We hebben het vertrouwen dat ze ons daarin kunnen ondersteunen en de faciliteiten kunnen bieden om die groei waar te maken.”

Aan de samenwerking zal het niet liggen.

“Die gaat echt heel soepel.” Er is een stuurgroep met mensen van beide partijen die maandelijks bij elkaar komt om de voortgang en haalbaarheid van alle deelprojecten te bespreken en het budget te bewaken. Daarnaast is er wekelijks overleg met de IT-afdeling en de verschillende werkgroepen binnen Van Voskuilen. De lijnen zijn kort, waardoor er genoeg tijd is om eventuele knelpunten aan te pakken en tussentijdse aanpassingen door te voeren.

DitartikelisgesponsorddoorVanMeijel.

horloge maakt in een kathedraal.”

Vooral het betonwerk maakt de planning krap. De aanneemcombinatie gebruikt weliswaar zoveel mogelijk prefab, maar sommige delen van het kelderdak en de nieuwe tandbaan moeten worden gestort. Het beton heeft net genoeg tijd om uit te harden. “We puzzelen nog op de exacte uitvoering van de tandradbaan, want daar gaat ongelooflijk veel wapening in”, vertelt omgevingsmanager Nanne Huisman van de combinatie. “Hij moet uiteraard berekend zijn op een grote krachtswerking.” De bouw van het nieuwe val, dat ongeveer 30 bij 60 meter meet, gebeurt bij Hollandia. In de grote productiehal van de werf in Krimpen aan den IJssel is het al maanden een drukte van belang. Vijftig man personeel is daar bezig met het in elkaar lassen van honderden op maat gesneden puzzelstukjes. Gemiddeld gaat het om zo’n 2000 uur laswerk per week. Na voltooiing weegt de samengestelde brugklep zo’n 2200 ton, maar ondanks die omvang is de maatvoering tot op 2 millimeter nauwkeurig. Als het laswerk af is, krijgt de brug een dubbel conserveersysteem voor een extra lange levensduur. Machinefabriek Rusthoven fabriceert al het bewegingswerk, de trappen en de leuningen.

Ook de elektrische installaties en de brugbesturing gaan op de schop. Het bedieningshuis, dat nu nog boven de brug uitkijkt, wordt gesloopt. De bediening gebeurt straks op afstand vanuit het bedieningshuis van de Volkerraksluizen. Om dat mogelijk te maken laat Rijkswaterstaat nieuwe glasvezelverbindingen trekken tussen de twee kunstwerken. Aansturing gebeurt straks met een zogenoemde 3B-Bruggen-bouwblok, een systeem dat eerder is beproefd bij de Wantijbrug. De 3BB bestuurt alle dynamische functies, zoals de signalering, afsluitbomen en de bediening, bewaking en besturing van de brug. Het gestandaardiseerde systeem moet zorgen voor voorspelbaar onderhoud, grote betrouwbaarheid en minimalisering van storingen. Hoewel de brugwachter dus verdwijnt, blijft er in de kelder wel een noodbediening achter.

Opmerkelijk advies

Ondanks de grondige voorbereidingen en inspanningen om de omgevingshinder te minimaliseren heeft Rijkswaterstaat een opmerkelijk advies voor mensen die dagelijks over de brug heen moeten: ga als het kan tijdens de zeven tot acht weken durende afsluiting thuis werken. Of op vakantie als je toch nog plannen hebt. Tameling: “In juni en juli gaan de werkzaamheden een serieuze verstoring veroorzaken. Leuker kunnen we het helaas niet maken.”

Extra spannend is het feit dat een week na de geplande heropening voor autoverkeer van de Haringvlietbrug, op 28 juli, de renovatie van de Heinenoordtunnel begint. Die is van 5 tot en met 28 augustus afgesloten. Minister Mark Harbers heeft inmiddels de garantie gegeven dat beide schakels in de A29 niet gelijktijdig dichtgaan.

De renovatie van het vaste deel van de Haringvlietbrug start volgens de planning begin 2026.

Het tandwiel is nog goed, maar wordt vervangen. Foto: Ries van Wendel de Joode

Het nieuwe tandwiel moet straks tot op de millimeter passen. Foto: Ries van Wendel de Joode

Duurzaam op weg

Dat Heijmans bouwt aan een duurzame toekomst is gebleken uit de laatste Cobouw Award -uitreiking. In Durgerdam werden onlangs horizontale boringen uitgevoerd waarbij de Ferex composiet rijplaten een belangrijke rol hebben gespeeld. De duurzaamheidsdoelstellingen zijn te realiseren dankzij de voordelen op o.a. het gebied van milieu en natuurbehoud.

‘Onderhoud van infrastructuur wordt belangrijker’

De verbindingen tussen steden en dorpen via weg, rail en water kennen nauwelijks nog ontbrekende schakels. Toekomstige investeringen zullen vooral draaien om capaciteitsverhoging, onderhoud en renovatie van bestaande verbindingen.

DOOR ANTON VAN ELBURG

Infrastructuur moet je goed onderhouden”, zegt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, “want een onverwachte sluiting van een tunnelbuis of brug veroorzaakt veel overlast in het verkeer en daardoor economische schade. In het verleden zijn er veel politieke besluiten over uitbreiding van infrastructuur genomen zonder de bijbehorende discussie over onderhoud en beheer in de

toekomst. Dat zie je in meer landen, maar gelukkig is er nu wel een kentering in het denken gekomen en wordt onderhoud serieuzer genomen.”

Het beheer van de vele kilometers wegen, vaarwegen, spoorwegen en ruim 280.000 civiele kunstwerken in Nederland is verdeeld over diverse overheden. Heel veel is in beheer bij lagere overheden. Zo spelen gemeenten een grote rol bij wegen, bruggen en tunnels en waterschappen bij sluizen, stuwen, duikers en de kleinere civiele kunstwerken.

Van het landweggetje in de Achterhoek tot de tienbaanssnelweg langs Utrecht, alles bij elkaar opgeteld telt het wegennet ruim 141.000 strekkende kilometer aan asfalt, beton en klinkers. Een groei van 4,5 procent ten opzichte van 2006. Zo’n 86 procent van de wegen vallen onder het beheer van gemeenten. Van de 6.296 kilometer die erbij is gekomen, was 5.989 voor rekening van de gemeenten.

Het hoofdwegennet zal niet veel verder worden uitgebreid, zegt Van Wee. Het onderliggende wegennet zal wel toenemen om nieuwe woonwijken te ontsluiten. Een belangrijk verschil met het verleden is dat nieuwbouw waarschijnlijk vooral binnen de bestaande contouren van gemeenten zal plaatsvinden en minder in uitleggebieden zoals destijds de Vinex-wijken. Aanpassing van bestaande wegen in plaats van nieuwe aanleg is daardoor vaak een optie.

Kilometerheffing

De effecten van de coronacrisis blijven nog onduidelijk. Meer thuiswerken en/of later naar kantoor gaan kan betekenen dat er minder wegcapaciteit nodig is in de spits. “Of thuiswerken verder toeneemt hangt ook af van het beleid dat werkgevers voeren”, zegt Van Wee. “Zij moeten duidelijk maken aan de werknemers wat de bedoeling is. Daar is nog geen eenduidig beeld over.” Daarnaast speelt de vraag of de spoorwegen genoeg capaciteit kunnen bieden, gezien de personeelstekorten bij de NS. “Reizigers kunnen voor de auto gaan kiezen als de kwaliteit van het spoor te wensen over laat”, aldus Van Wee. “Maar de discussie over infrastructuur moeten we niet door de waan van de dag laten leiden. Ik denk niet dat we de huidige tekorten op de arbeidsmarkt te veel moeten laten meewegen in beslissingen voor de lange termijn.”

Ook de invoering van een kilometerheffing kan een drukkend effect hebben op de vraag naar capaciteit. “Behalve voor het indammen van de files wordt de kilometerheffing nu ook gezien als instrument om de inkomstenderving tegen te gaan die wordt veroorzaakt door elektrisch rijden. Dat scheelt immers in accijnzen op benzine”, aldus Van Wee.

De zelfrijdende auto komt er minder snel dan eerder werd verwacht. Mochten technische hobbels en maatschappelijke weerstand overwonnen worden, dan zou de zelfrijdende auto een alternatief kunnen zijn voor werknemers die onderweg willen werken. Zij zouden files dan ook meer voor lief nemen omdat ze toch bezig zijn. Dat zou ook betekenen dat de noodzaak voor capaciteitsuitbreiding afneemt.

Het belang van onderhoud, beheer en renovatie neemt

Bijna alle cruciale infra ligt er - maar niet voor de eeuwigheid

ONDERZOEK

toe ten opzichte van de aanleg van wegen. Daarnaast komt er steeds meer aandacht voor inpassing van infrastructuur in het landschap. Voorbeelden daarvan zijn de tunnels in de A2 bij Utrecht en Maastricht.

Vaarwegen

Nederland telde in 2018 ruim 6.200 kilometer aan vaarwegen, ruim 100 kilometer meer dan in 2005. De meeste kanalen, rivieren en vaarten zijn te vinden in de kustprovincies.

Vitale vaarwegen voor de economie beslaan een kleine 1.500 kilometer. Dat is in vijftien jaar tijd nauwelijks veranderd. Qua beheerd aantal kilometers hebben de provincies een stapje terug gedaan. Rijk en gemeenten hebben meer vaarwegen in beheer gekregen.

De Nederlandse rivieren en kanalen hebben op zich-

“De discussie over infrastructuur moeten we niet door de waan van de dag laten leiden. Ik denk niet dat we de huidige tekorten op de arbeidsmarkt te veel moeten laten meewegen in beslissingen voor de lange termijn”

zelf meer dan genoeg capaciteit. Op de rechte stukken zou je makkelijk een verdubbeling van de binnenvaart kunnen realiseren, zegt Van Wee. De bottlenecks zitten vooral bij de sluizen. Daarnaast gaat klimaatverandering een rol spelen bij de waterstanden. Deze worden onregelmatiger waardoor er mogelijk extra kunstwerken nodig zijn om het water op peil te houden, zodat de binnenvaart kan blijven varen.

Spoorwegen

Tussen 2006 en 2021 zag het spoorwegnet een lichte groei met ruim 246 kilometer tot 3043 strekkende kilometer. Driekwart van het totale spoor heeft bovenleiding en dat percentage is niet noemenswaardig veranderd sinds 2006. “Verdere elektrificering zou mogelijk minder CO2-uitstoot en dus een milieuvoordeel opleveren”, zegt Van Wee.

Gelderland springt er in absolute termen uit als de provincie met de meeste rails, zowel met als zonder bovenleiding. De provincie Groningen heeft vooral sporen zonder bovenleiding.

De trein is druk bezet in de ochtendspits en wat minder in de avondspits, gevolgd door de veel rustiger daluren. Volgens Van Wee is het daarom veel goedkoper om capaciteitsproblemen op te lossen met prijsbeleid (duurdere spits, goedkope daluren) dan met meer rails. Ook afspraken met onderwijsinstellingen over later op de dag starten met colleges, zodat studenten pas later de trein pakken, kunnen daaraan bijdragen. De langetermijneffecten van covid op het treinverkeer zijn nog ongewis. Het kan zijn dat mensen verder weg van het werk gaan wonen als ze toch twee tot drie dagen per week thuiswerken. De vraag is dan welk alternatief goedkoper is: de trein of de auto.

Exact Online Bouw: omdat GWW’ers geen boekhouders (willen) zijn

Als GWW’er ben je vanzelfsprekend geen boekhouder. Dan heb je geen behoefte aan administratiesoftware die vanuit het gezichtspunt van de accountant is ontwikkeld, zegt Henk van Dijk, senior commercial productmanager bij Exact. “Wij leggen daarom de nadruk op gebruiksgemak en benaderen onze software zoals een bouw- en GWW-bedrijf dat doet.”

Administratieve taken zijn niet de leukste taken, zeker niet als je druk bent met een project. Gebruiksgemak staat daarom voorop bij Exact Online Bouw. “Dat is onze cloud-oplossing voor de bouw- en GWW-sector, met project- en financiële administratie ineen”, zegt Van Dijk. “We hebben gebruiksvriendelijke en handige features ontwikkeld waarmee administratieve handelingen worden geminimaliseerd en vereenvoudigd.”

Kantoor en werklocatie zien dezelfde informatie

Exact biedt Exact Online Bouw nu drie jaar aan en het aantal gebruikers groeit snel. “We hebben vanaf het begin de doelstelling gehad om de bouwer te ontzorgen, zodat die zich op het project

kan concentreren”, zegt Van Dijk. “Het uitgangspunt is om de projectadministratie van de mensen op de werklocatie makkelijker en efficiënter te maken. Een van de speerpunten daarin is dat alle informatie altijd en overal op één plek beschikbaar is. Met andere woorden, in de cloud. Op de werklocatie heb je dus dezelfde informatie als op kantoor.”

Op de werklocatie is de boekhouding helemaal niet belangrijk, maar de planning des te meer. “Daarbij spelen vragen als: wat moet ik doen, wat is de status van het project, welke onderaannemers zijn erbij betrokken, welke inkoopopdrachten staan er uit, welke leverbonnen zijn er uitgeschreven? Dat wil je allemaal altijd inzichtelijk hebben”, somt Van Dijk op. Ook de urenregistratie staat in de mobiele app. “Alle ingevoerde gegevens worden meteen verwerkt en zijn meteen op kantoor zichtbaar.”

Procesbewaking

De software zorgt niet alleen voor registratie van data, maar houdt ook de procesbewaking in de gaten. “De kracht van de software is het digitaliseren en automatiseren van dagelijkse processen en zorgen dat iedereen dezelfde informatie ziet. Bijvoorbeeld dat facturen gescand kunnen worden en er daarna digitaal een boekingsvoorstel wordt aangemaakt, waarbij er automatisch een accorderingsflow start. Als inkoopfacturen zijn ingeboekt, is direct duidelijk wie die moet goedkeuren en diegene krijgt daar proactief een notificatie van via de mobiele app.” Een nieuwe toevoeging in de software is debiteurenbeheer. “Die helpt om op een vriendelijke manier je openstaande posten te beheren met een herinnering.” De software denkt niet alleen aan de geldstromen, maak ook aan de workflow. “Vanuit de projectadministratie kan de stand van het onderhanden werk realtime worden bijgehouden. Als je dat wilt, kun je de accountant via Exact Online overigens ook direct zicht geven op de stand van de administratie. Die kan dan waar nodig de GWW’er ondersteunen. Je hoeft dus niet meer met de schoenendoos naar de accountant.”

Intuïtief

De schoenendoos? Ook in de bouwwereld is die toch wel verleden tijd? “De schoenendoos misschien wel. En al zijn bouw- en GWWbedrijven wel doordrongen van de noodzaak

om te digitaliseren, ze kunnen bij die stap wel wat ondersteuning gebruiken”, geeft Van Dijk aan. “Om je snel op weg te helpen, bieden wij consultancy en trainingen aan. Maar ons doel is om software zo intuïtief mogelijk te maken, zodat je zonder veel aanvullende informatie aan de slag kunt. Het voordeel is daarnaast ook dat je dankzij het eenmalig invoeren van gegevens niet allerlei verschillende systemen apart hoeft bij te houden. Exact Online is te koppelen met een groot aantal andere softwarepakketten, zodat data onderling uitgewisseld kan worden.”

Meer dan boekhouden alleen In de Exact-software zitten verschillende aanvullende tools die de GWW’er kunnen ondersteunen. “Zo hebben we een KAM-module, waarbij alle aspecten rondom Kwaliteit, Arbeidsomstandigheden en Milieu bijgehouden kunnen worden, zoals voor het vastleggen van inspecties of issues die spelen op een bouwplaats. We bieden ook een handig overzicht met meerwerk, dat per onderdeel inzicht geeft in de status. Zo is direct inzichtelijk of het meerwerk al akkoord is. We werken daarnaast aan een uitbreiding voor de Wet kwaliteitsborging voor het Bouwen, die al een tijdje op stapel staat. Dus ook daar kunnen we de GWW’er digitaal gaan ondersteunen.” Standaard ondersteunt de software de Wet Ketenaansprakelijkheid met mandagenregisters en geldigheidsduur van documenten: “Met ons pakket kun je altijd aantonen wie er op de bouwplaats was en wanneer.”

Flexibel en altijd up-to-date Met Exact Online Bouw is een GWW’er altijd up-to-date, besluit Van Dijk. “Je hoeft weinig aan beheer te doen; eigenlijk hoef je alleen maar in te loggen. De updates verzorgen wij. De software is schaalbaar: je kunt de variant kiezen die de functionaliteiten biedt die jij nodig hebt. Je kunt daarna makkelijk je abonnement upgraden als het nodig is. Heb je tijdelijk meer personeel, dan kun je het aantal gebruikers snel opschalen en andersom kun je makkelijk afschalen als het rustiger is. Alles is per maand bij te stellen. Wij ontzorgen GWW’ers en bieden dus optimale flexibiliteit, zodat je je volledig kunt richten op het project.”

DitartikelisgesponsorddoorExact.

Stikstofdepositie intern salderen: 3 praktische tips voor infra-aannemers

Stikstof, stikstof en nog meer stikstof. Het onderwerp ligt op tafel en wordt daar voorlopig niet vanaf geveegd. Voor uw bedrijf in de infrabranche voelt het stikstofbeleid als een strop die steeds een beetje strakker wordt aangetrokken. Projecten raken vertraagd en omzetten kelderen. U staat op een T-splitsing en kunt twee kanten op. U kunt in uw strop blijven hangen en afwachten tot de vergunning voor uw project wordt afgewezen, óf u neemt het heft in eigen hand en start vandaag nog met intern salderen.

Geen vergunning nodig door intern salderen

In AERIUS heeft u een stikstofberekening gedaan en in de bouwfase komt uw stikstofdepositie boven de 0,00 mol per hectare per jaar. Balen, want nu moet u volgens de Wet natuurbescherming (Wnb) een vergunning aanvragen, met de kans dat deze niet wordt goedgekeurd. Door intern te salderen past u uw project zo aan dat er geen extra stikstofuitstoot is. En het goede nieuws is: dan heeft u geen vergunning meer nodig! Klinkt allemaal leuk en aardig, maar hoe doe ik dit het snelst?

In dit artikel vindt u drie praktische tips over het inzetten van schonere bouwmachines en -materieel, die u direct kunt toepassen.

Tip 1: Elektrische bouwmachines en wél gelijktijdig laden

Het snelst reduceert u uw stikstofuitstoot door het vervangen van uw brandstof-aangedreven machines door een elektrische variant. Dit leidt niet alleen tot een investeringsvraagstuk maar brengt ook operationele uitdagingen met zich mee. Hoe zorgt u bijvoorbeeld voor voldoende stroom voor het laden van deze bouwmachines?

De kans is groot dat uw beschikbare bouwaansluiting niet al het vermogen kan leveren om de machines, in de lunchpauze of aan het einde van de werkdag, gelijktijdig op te laden. Gelukkig bestaat ook hier een oplossing voor: accu containers.

Wanneer er op uw infraproject een te kleine netaansluiting is voor het laden van elektrische machines, kunt u accu containers huren. Het net laadt de accu container op wanneer uw stroombehoefte laag is. De accu container levert vervolgens het extra benodigde vermogen op piekmomenten. Dit concept noemen we peakshaving. Zie de accu container als een grote externe batterij voor uw elektrische machines, waarmee u ze wél gelijktijdig kunt laden.

Tip 2: Duurzame bouwkeet met zonnepanelen en hybride aggregaat

Wanneer u geen netaansluiting heeft voor de bouwkeet op uw infraproject, is de meest voor de hand liggende oplossing vaak een dieselaggregaat. Gelukkig heeft u tegenwoordig betere opties. Door een stage V-aggregaat te combineren met een battery pack, maakt u van uw traditionele aggregaat een hybride aggregaat. Door het huren van zo’n hybride aggregaat gebruikt u tot 80% minder brandstof, waardoor u ook de stikstofuitstoot op uw project aanzienlijk vermindert. De huurprijs van de battery pack verdient u vaak al binnen enkele weken terug door de verminderde brandstofkosten

RECO bouwketen hebben een hoge isolatiewaarde waardoor het energieverbruik erg laag is. Toch berekenen we uw energiebehoefte vooraf zodat u niet voor verrassingen komt te staan.

In sommige situaties kunnen we uw tijdelijke huisvesting volledig emissieloos van stroom voorzien, door gebruik te maken van zonnepanelen en een battery pack

Tip 3: Hybride mobiele lichtmasten Verbruik 70% minder brandstof door uw bouwplaats te verlichten met hybride lichtmasten. Op een infraproject werkt u vaak op meerdere locaties. Het materieel verplaatst u van werkvak naar werkvak. Nu wordt er voor de verlichting van infraprojecten nog vaak gebruik gemaakt van mobiele lichtmasten met een dieselaggregaat. Door het huren van hybride mobiele lichtmasten verbruikt u veel minder brandstof, reduceert u de stikstofuitstoot van uw project en hoeft er niemand in het donker te staan.

Succesvolle infraprojecten maken we samen Met een ruim assortiment bouwmaterieel en specialistische kennis bieden we de stikstofuitdagingen op uw infraprojecten het hoofd. Sinds 1953 geloven wij: succesvolle projecten maken we samen. Daarom werken en denken we mee voor een passende materieelinzet. We leren van de projecten van gisteren, luisteren naar uw ambities van vandaag en innoveren voor het materieel van morgen. Wij zijn RECO: uw partner in materieel.

DitartikelisgesponsorddoorRECO.

Grindkernen als fundering steeds vaker onder gebouwen

‘Nederlanders denken te veel in heipalen’

Nederlandse constructeurs denken nog veel te veel in heipalen, vinden ze bij Fuhler Wegenbouw en Grindkernen.nl. Langs de hele oostgrens met Duitsland en ook in andere delen van Nederland is een andere oplossing net zo goed. De bodem is er uitermate geschikt voor het gebruik van grindkernen als fundering. Overal in de wereld wordt de grindkern als grondverbetering al decennialang toegepast. Nederland blijft daarbij achter.

Marcel Eilering van Fuhler Wegenbouw, Mels Kemp en Gerry Scholte van Grindkernen.nl zijn er rotsvast van over-

tuigd dat hun product aan populariteit zal winnen. Behalve onder verzakte wegen is de grindkern inmiddels ook onder veel gebouwen in Nederland toegepast. De granulaire kolom reduceert zettingen en verhoogt de draagkracht.

”Langs de kuststrook van Nederland

heb je heipalen van soms wel meer dan 20 meter lengte nodig, terwijl je hier tussen de 3 en 5 meter klaar bent”, vertelt Kemp. “Voor nieuwbouw op de Groninger klei is bovendien een voorbelasting van pakweg een half jaar nodig. Ook bij verdubbeling van wegen is dat het geval en dan heb je met de grindkern een prachtige en snelle oplossing.” De provincies Groningen en Drenthe hebben te maken met zand, leem en veenbodem. In de IJstijd zijn de bossen over de Hondsrug geschoven en langs de grens met Duitsland terechtgekomen. Een ideale ondergrond voor de grindkern, constateren Eilering en Kemp.

Een van de eerdere projecten in de utiliteitsbouw was het distributiecentrum – met stellingen van 12 meter hoog – van werkkledingfabrikant Hydrowear in Emmen. Het pand van 4.000

vierkante meter staat op 650 grindkernen. Aannemer Koenenbouw durfde het op aanraden van Ingenieurs Groep Emmen twee jaar geleden wel aan. De grindkernen van gecertificeerd gerecycled betongranulaat vormen een deugdelijk alternatief voor heipalen. ”Voordeel is dat je ze nagenoeg trillingvrij en geluidsarm in de grond brengt. Ook hoef je niet te wachten op het uitharden van het beton en het koppensnellen en kun je uiteindelijk funderen als op staal. In het bouwproces win je daarmee tijd en bespaar je geld”, vertelt Kemp.

Emmen

De gemeente Emmen heeft inmiddels ervaring met grindkernen onder verzakte wegen. Fuhler Wegenbouw uit Emmen en Grindkernen.nl uit Emmer-Compascuum spelen met een aantal proefprojecten een thuiswedstrijd. Het eerste wegvak werd in 2020 aangepakt. Momenteel wordt een verzakte weg op een veenlaag en tussen rijen bomen vernieuwd. Drie droge zomers op rij laten hun sporen achter.

Diepe scheuren in het asfalt en verzakkingen zijn het gevolg en soms levensgevaarlijke situaties voor het verkeer.

De proef van twee jaar geleden op de Abel Tasmanstraat in Emmen is met succes uitgevoerd. Het wegvak voldoet nog steeds aan de normen: verzakkingen zijn niet meer geconstateerd. Het snel stijgende wegvak over honderd meter kende flinke problemen. Het asfalt vertoonde scheuren doordat de berm – pal naast een watergang – weggleed.

“Over de ene helft verzakte de weg helemaal”, vertelt Marcel Eilering.

Emmen zag de voordelen van de grindkern niet direct. Van de gemeente kreeg Kemp het verzoek om een lijstje met referentieprojecten aan te leveren. ”Een telefoontje met onze Duitse collega leverde honderden soortgelijke projecten in het land van de oosterburen op. Toen was de gemeente wel overtuigd.”

Vanwege de aanwezigheid van de watergang pal ernaast kon het honderd meter lange traject niet op de traditionele manier worden opgebouwd. De wegconstructie zou te breed worden. De

Kraanmachinist Peter Scholte slaat de informatie op van een aangebrachte grindkern. Foto: Alex J. de Haan

oplossing werd in grindkernen gevonden, want die vangen de krachten ook aan de rand van de fundatielaag voldoende af. Een geotechnicus berekende de hoeveelheid benodigde grindkernen. ”We kwamen uit op 134 stuks, die vanwege het grote hoogteverschil over honderd meter varieerden in lengte van 2 tot 4,5 meter”, aldus Kemp.

Op het wegvak werd het gebruikte granulaat zodanig verdicht dat het gewicht van de lastverdelingslaag, zoals de

funderingslaag van gemiddeld zo’n 2535 centimeter dik genoemd wordt, in voldoende mate werd opgevangen. Een laag geotextiel en nog eens 20 centimeter granulaat met daar bovenop het asfalt zorgt voor voldoende stabiliteit. “Je verdeelt de last. Met die weg gebeurt nu niks meer.”

Bij het project in Klazienaveen-Noord speelde nog een ander probleem. De funderingslaag zelf was zo hard dat de vibronaald er met goed fatsoen niet

doorheen kon. “Voorprikken was nodig, de funderingslaag was soms wel tot een halve meter dik en kei- en keihard.”

De diameter van de gebruikte grindkernen – gemiddeld zo’n 60 tot 80 centimeter – is afhankelijk van de ondergrond. Het wegvak in Klazienaveen-Noord, dat ook in opdracht van de gemeente Emmen wordt verstevigd, ligt op veen en zand. Kraanmachinist Peter Scholte wijst op een van de beeldschermen in zijn cabine. “Kijk,

ter hoogte van de zachte veenlaag dijt de breedte iets uit. Als dat gebeurt, heb je op die hoogte ook meer menggranulaat nodig dan in de andere lagen”, vertelt Peter, die de vibronaald aan het uiteinde van zijn giek stapsgewijs omhooghaalt en weer laat zakken om de grond verder te verdichten. Op zijn beeldscherm kan hij aan de getallen en lijntjes op het scherm precies zien wat er ondergronds gebeurt.

De kabels en leidingen op beide

Gemeenten en provincies zoeken oplossing voor probleemwegen

Direct na een presentatie van Grinkernen.nl medio november 2022 aan provincies en gemeenten zijn de eerste aanvragen voor het verbeteren van wegen binnengekomen. Drenthe en Groningen en negen gemeenten uit het oosten van beide provincies kwamen langs op het kantoor van Fuhler Wegenbouw in Emmen en op een proefproject.

In de presentatie van een uur tijd kregen de aanwezigen resultaten van het uitgevoerde werk voorgeschoteld. “Een week na het aanbrengen van het asfalt blijken de resultaten van de puinfundering uitstekend. De met grindkernen opgebouwde ondergrond heeft verdichtingswaarden van rond 105 procent in de puinfundering en 99,5 procent van het asfalt. Zulke cijfers krijg je alleen op een zeer stabiele ondergrond”, aldus Marcel Eilering.

Binnen het uur werden de bezoekers van de presentatie, die over drie dagen was verdeeld, bijgepraat aan de hand van foto’s en filmpjes van reeds uitgevoerde projecten. Daarna bezochten ze de klus in Klazienaveen-Noord. Het lage geluids- en trillingsniveau van de vibronaald oogstte volgens Eilering bewondering. “De aanwezigen kennen allemaal wel probleemwegen in hun gebied, waarvoor ze nog een oplossing zoeken.”

Het scherm in de cabine. Foto: Alex J. de Haan

Met grindkernen worden de eiken langs de weg gespaard. Foto: Alex J de Haan

Infrasector vraagt om goed opgeleide en gekwalificeerde mensen

De uitdagingen van deze tijd vragen om een steeds betere energie- en data-infrastructuur. Om deze nieuwe kabels en leidingen aan te leggen zijn goed opgeleide, gekwalificeerde mensen nodig. Baas bv doet er alles aan om nieuwe mensen voor de sector te winnen. Daarvoor trekt het infrabedrijf onder meer mensen uit andere sectoren aan. Deze zij-instromers brengen nieuwe vaardigheden mee voor de sector en moeten worden opgeleid tot vakvolwassen medewerkers. Hier komt BOB-KOB om de hoek kijken. Zij leiden goede werkvoorbereiders en uitvoerders op voor de infrasector.

“Baas ontwerpt, bouwt en onderhoudt al meer dan een eeuw energie- en data-infrastructuur in Nederland en staat voor hoogwaardige dienstverlening. We zijn gespecialiseerd in ondergrondse infrastructuur, zoals gas-, wateren elektriciteitsleidingen. Dat doen we voor de nieuwbouw, maar anderzijds doen we ook saneringswerk en zorgen we dat wijken opnieuw aangesloten worden.” Aan het woord is HenkJan Ros, HR-adviseur bij Baas. Opleidingen zijn volgens hem hard nodig in deze sector. “We werken in een bedrijfstak waarin kennis essentieel is en waarbij goed opgeleid personeel erg belangrijk is. We hebben gekwalificeerde monteurs, uitvoerders en werkvoorbereiders nodig.”

Zij-instromers

De infrasector is dynamisch, multidisciplinair en complex en vraagt om goed opgeleide professionals. Daarom is het belangrijk om jong talent te kunnen aantrekken. Daarnaast zet de

sector in op het werven van zij-instromers die beschikken over de juiste vaardigheden en competenties, maar de techniek nog moeten leren. Op zoek naar de juiste mensen heeft Baas de laatste jaren veel mensen uit andere sectoren aan zich weten te binden, vertelt Ros. “We hebben nu redelijk veel medewerkers die van oorsprong niet uit de branche komen, maar bijvoorbeeld in de horeca of voor een sportschool werkten. We hebben bijvoorbeeld iemand aangenomen die vorig jaar nog in een horecazaak werkzaam was en die opgeleid tot werkvoorbereider. Omdat iedereen in deze krappe arbeidsmarkt in dezelfde vijver vist, zijn we buiten de branche gaan kijken en dat is succesvol gebleken. Zo breiden we ook de arbeidscapaciteit in deze sector verder uit.”

Scholing nodig

Die nieuwe mensen hebben natuurlijk wel scholing nodig, zegt hij. “Daarom hebben we BOB-KOB ingeschakeld om werkvoorbereiders voor ons op te leiden. Zo hebben we toch weer extra capaciteit kunnen realiseren. Het is cruciaal om goed opgeleid personeel te hebben. Dat past bij onze kernwaarde ‘meesterschap’.” Dat mensen uit andere sectoren vaak geen technische achtergrond hebben, is volgens Ros geen probleem. “We brengen ze zelf voldoende technische kennis bij zodat ze aan de slag kunnen. Ze brengen zelf ook andere vaardigheden in. Zo hebben ze vanuit hun vorige werk geleerd wat bijvoorbeeld klantgerichtheid is en hoe je op een goede manier kunt communiceren. We zeggen wel eens: ‘Als er een goede kop op zit, kunnen wij de mensen zelf verder ontwikkelen.’ En als je alleen maar techneuten in dienst hebt, is dit ook niet bevorderlijk voor de diversiteit in je organisatie.”

Werknemers behouden Investeren in medewerkers staat heel hoog op de HR agenda binnen Baas. De medewerkers worden constant bijgespijkerd op het gebied van kennis en vaardigheden. Zij krijgen bijvoorbeeld extra opleidingen op het gebied van soft skills en sociale vaardigheden. Baas bv behoudt werknemers die iets anders willen doen, graag voor het bedrijf. Daarom is opleiding ook belangrijk voor de werknemers die al langer in dienst zijn, legt Ros uit. “We hebben bijvoor-

beeld ook monteurs die buiten werken en graag naar binnen willen. Die ontwikkelen we door middel van assessments en omscholing tot bijvoorbeeld uitvoerder of werkvoorbereider.”

Infra Academy De benodigde vaardigheden leren de werknemers van Baas bij de Infra Academy van BOB-KOB. Ros: “Daar leren ze het vak van werkvoorbereider, calculator of uitvoerder voor ondergrondse netwerken. Die opleiding helpt ze echt om kennis en ervaring op te doen. Ze leren hier naast de nodige vakkennis ook communiceren en samenwerken. Juist in die mix van vaardigheden en kennis is BOB-KOB gespecialiseerd.” De achtergrond van de meeste zij-instromers is een mbo-opleiding, vertelt Henk-Jan. “Maar die hebben ze meestal wel in een heel andere richting, zonder technische achtergrond. We gebruiken de opleidingen van de Infra Academy dan om deze mensen de benodigde skills voor de infrasector bij te brengen.” Henk-Jan is dan ook enthousiast over BOB-KOB. “Ik kende hen al langer, ook vanuit mijn vorige werkgever. Een belangrijk voordeel is dat ze echt gespecialiseerd zijn in het opleiden van personeel voor de infra- en bouwsector. Daarnaast is het erg op de praktijk gericht. En de andere cursisten zijn ook allemaal mensen uit het werkveld waardoor kruisbestuiving plaatsvindt. Ze leren dus ook van elkaar.”

DitartikelisgesponsorddoorBOB-KOB.

Infra Academy

Wil je dat je medewerkers nog beter functioneren als uitvoerder, calculator of werkvoorbereider in de infra? Dat kan met opleidingen van BOB die vakkennis en persoonlijke vaardigheden combineren. Of wil je breed opgeleide medewerkers die zowel over calculatie, werkvoorbereiding als over uitvoering, projectleiding en bedrijfsleiding kunnen meepraten? De KOB-opleidingen combineren theorie en praktijk, waarin het geleerde direct in de praktijk kan worden toegepast.

Flinke investering in software, kraan en transport

Grindkernen.nl heeft flinke geïnvesteerd in software, mobiele kraan en transport. De Doosan DX300LC is speciaal voor het aanbrengen van grindkernen omgebouwd. De kraan zelf kost zo’n 250 duizend euro en hij is voor nog eens zo’n bedrag omgebouwd. Samen met de nieuwe verreiker voor het vullen van de granulaatbunker en vrachtwagens voor transport, heeft Scholte Grondverzet volgens Gerry Scholte ruim een half miljoen euro geïnvesteerd.

Grote blikvanger is de vibronaald of trilnaald. “Vibrator vonden we wat minder passend”, vertelt Mels Kemp van Grindkernen.nl. Alle hydrauliek op de kraan is aangepast. Voor de aandrijving van de vibronaald is alleen al een groot aantal olieslangen aangebracht. Een grote compressor op de kraan met luchtslangen zorgt voor zoveel lucht dat het boorgat open blijft. Een computer met registratiesoftware is ingebouwd. Via camera’s kunnen de machinist en de bestuurder van de verreiker zien er voldoende materiaal aanwezig is om het boorgat te vullen. Met zijn excentrisch gewicht in de punt verdeelt de vibronaald de energie effectief in de ondergrond. De trilling van 50 Hertz zorgt ervoor dat alle grond voor de punt vloeit. De grond in de directe omgeving wordt daarmee opgespannen en krijgt daarmee een verbeterd draagvlak.

Met twee kuub milieu gecertificeerde granulaat in de bak kan kraanmachinist Peter Scholte één grindkern vullen. Zo lang alle lijntjes op het beeldscherm groen kleuren is de vibronaald goed op weg. Hij kan met zijn joysticks voortdurend bijsturen. De gegevens worden zowel in de computer opgeslagen en tevens via een constante onlineverbinding op de server van het IT-bedrijf. De klant kan eventueel met inlogcodes online realtime meekijken waar en hoever de machine op dat moment is.

De weg in Klazienaveen-Noord krijgt tachtig rijen van steeds drie grindkernen naast elkaar. De buitenste grindkernen staan aan de rand van het wegtracé, eentje in het midden. De voorgeboorde

gaten, die vanwege de harde fundatie nodig waren, zijn met gps uitgezet. Scholte zet gemiddeld zo’n vijftig grindkernen per dag. Het gerecyclede granulaat komt van de Drentse Recycling Maatschappij uit Emmen, een onderdeel van de Twee R Recycling Groep. Het granulaat is een zeer schoon gewassen product en heeft een korrelgrootte van 8 tot 28 milimeter en een vaste volumemassa van 1.400 kilogram per kubieke meter. Het mag daardoor als bodembouwstof verwerkt worden.

Marcel Eilering: “Nadat we in 2020 ons eerste wegproject in Emmen hadden afgerond, was de vraag van de gemeente of wij ook wegen onder bomen konden verbeteren. Vervolgens zijn Kemp en Scholte-Grondverzet gaan kijken of zij daar een machine voor konden ontwikkelen. Het was de gemeente Emmen er zeer aangelegen ook die tracés aan te pakken”.

Op het bomenrijke tracé is de inzet van een niet al te hoge rupskraan nodig. “Daar hebben we bewust voor gekozen”, vertelt Gerry Scholte. Met zijn zeven meter is de Doosan DX300LC een kleintje in vergelijking tot de reguliere beschikbare machines van tot wel 15 meter hoog. Scholte Grondverzet in Emmer-Compascuum heeft de machine gemaakt. Zij hebben het eigendom van het materieel en vaste afspraken met Grindkernen.nl over het gebruik en uitvoering ervan.

De software voor de kraan is op maat geschreven door een IT-bedrijf met ervaring in de bouw. “In Nederland op vele boor-heikranen opgebouwd.” Alle handelingen met de vibronaald kan Peter Scholte op het scherm in de cabine volgen: het loodrecht plaatsen van de trilnaald, de druk die nodig is om de kern tot de gewenste waardes te verdichten, het verloop van de paal, enzovoort.

De uitvoering van de grindkernen is natuurlijk maar een onderdeel van het geheel. Daaraan vooraf gaat gedegen onderzoek van een Geotechnisch constructeur met specialisme grindkernen als grondverbetering.

“Langs de kuststrook heb je heipalen van soms wel meer dan 20 meter lengte nodig, terwijl je hier tussen de 3 en 5 meter klaar bent”

proeftrajecten zouden bij traditionele grondverbetering een obstakel zijn, maar met de grindkernen was dat geen probleem: de grondverbetering blijft binnen het wegprofiel. Ook de bomen kunnen blijven staan. Andere voordelen zijn dat bij de toepassing van grindkernen geen ontgraving en dus ook geen bemaling nodig is. Bovendien is de werkwijze geluids- en trillingsarm.

Tijdwinst en minder CO2-uitstoot

De tweehonderd meter weg in Klazienaveen-Noord laat zien dat het aanbrengen van grindkernen ook sneller kan dan met de conventionele methoden. “We hoeven alleen de bestaande asfaltlaag te frezen, door de bestaande fundatielaag de grindkern aanbrengen en weer een asfaltlaag er op draaien”, vertelt Eilering.

In samenspraak met de gemeente Emmen maakten de beide aannemers ook een berekening van de traditionele aanpak van Klazienaveen-Noord. In dat geval was 3.500 kuub zand nodig geweest. Inclusief het afvoeren van vrijkomend materiaal zouden dan 350 vrachtwagentransporten nodig zijn. Voor de aanvoer van het granulaat naar het project zijn 18 vrachtwagenritten nodig. “Al met al bespaar je heel wat kilo’s CO2 en verkeersbewegingen over smalle wegen.”

Een andere reden om grindkernen onder de weg bij Klazienaveen-Noord toe te passen was de aanwezigheid van grote, oude eiken aan beide zijden van de weg. Op dat wegvak zijn dat zo’n 35 bomen, waarvan de wortels onder de weg doorgroeien. Kappen was niet aan de orde. De gemeente is benieuwd hoe de eiken zich in de nieuwe situatie houden en wil het weggedeelte straks op dit onderdeel monitoren.

Traditionele grondverbetering op dit traject betekent volgens Marcel dat “je niet alleen drie meter de diepte in zou gaan, maar ook nog eens drie meter naar beide zijkanten om het zandbed te stabiliseren.” Met het aanbrengen van de grindkernen wordt de bodem ook opgespannen, waardoor extra stevigheid ontstaat.

Aardbevingen

Volgens de constructeur, die voor Grindkernen.nl en Fuhler Wegenbouw werkt, is de grindkern ook geschikt voor gebruik in het Groninger aardbevingsgebied. Kemp: “Als de grindkern eenmaal is aangebracht en wordt belast, dan beweegt hij met het pakket verbeterde grond mee en herstelt zich ook weer. Bovendien houdt de grindkern hetzelfde draagvermogen.”

Het aanbrengen van grindkernen onder een weg in Klazienaveen-Noord. Foto: Alex J. de Haan

‘Veel meer mogelijk binnen grenzen van de wet’

Genoeg met de massasprints tijdens het tenderen. De bouw moet met minder mensen af kunnen tijdens het inschrijven op aanbestedingen, vinden bouwdirecteuren en projectmanagers. Zij hebben de krachten gebundeld in het initiatief ‘ProCarement’. ProRail is al om en zet volgend jaar een nieuwe contractvorm in de markt.

DOOR NOUSKA DU SAAR

Een voetbalstadion gevuld met ingenieurs, tendermanagers en specialisten. Dat is wat bouwend Nederland per jaar inzet om tenders binnen te slepen. Terwijl uiteindelijk een handjevol van hen daadwerkelijk wint. “Qua aanbestedingsrecht klopt het allemaal, qua inzet van mensen is het waanzin”, zegt Paul Carstens, directeur Inkoop bij ProRail.

Carstens en een handjevol gelijkgestemden uit de sector vinden het hoog tijd om opdrachtgevers en -nemers op de tendermarkt met hun neus op de feiten te drukken. Met hun initiatief ‘ProCarement’ willen ze de markt laten beseffen dat tenderen efficiënter en met minder mankracht moet.

Carstens (ProRail), Daphne Deckers, directeur van staal- en bruggenbouwer ASK Romein Hillebrand, en Joost Merema, partner bij projectmanagementbureau Pro6, vertellen Cobouw waarom. En vooral hoe.

Hoe hebben de grootste spoorbeheerder van Nederland, een projectmanager en een staalbouwer elkaar hierin gevonden?

Merema: “We hebben elkaar ontmoet op Terschelling tijdens de ‘Infra5Daagse’ in mei 2022. Een netwerkbijeenkomst waar bouwdirecteuren, opdrachtgevers en deskundigen elkaar de vraag stelden ‘waar willen we heen met de Nederlandse inframarkt’? Vooral met het oog op de grote bouw- en renovatie-opgave. Als projectmanager zie ik al langer hoe ontzettend veel tijd en energie ten-

deren van mensen vergt. Daarin vonden wij elkaar, samen met de provincie Flevoland.”

Carstens: “Wij zien allemaal dat er veel mensen nodig zijn om de opgave te vervullen. Juist zij zijn schaars. Ook ProRail moet zorgvuldig met de capaciteit omgaan. Nu is het zo dat alle inschrijvers veel van hun beste mensen van stal halen om een tender uit te werken, terwijl uiteindelijk maar één partij wint. Qua aanbestedingsrecht klopt het maar qua inzet van mensen en middelen vind ik het waanzin. Kan dat niet slimmer?”

Daphne Deckers, u komt uit de Vlaamse bouwwereld. Wat viel u meteen op toen u naar de Nederlandse tendermarkt keek?

Deckers: “Dat er zoveel mensen aan een tender werken. En dat uiteindelijk bijna driekwart van het werk in de vuilbak wordt gekieperd. Ik werk nu sinds anderhalf jaar in Nederland voor ASK Romein Hillebrand, dus kijk met de bril van een staalbouwer. Ik zie bijvoorbeeld dat iedereen wel meer duurzame materialen en bouwtechnieken wil, maar we blijven ons bezighouden met tenderen. In een Nederlandse tender moet je ‘raden’ wat iemand in een uitvraag wil. Pas achteraf blijkt wat de opdrachtgever wilde. In België hoef je niet zo te raden omdat het ontwerp direct aan de bouwer wordt verstrekt. Het tenderen kost minder tijd: een paar weken in plaats van tien maanden.”

Een bod verantwoorden en bewijzen in een inschrijving is toch goed? Wat is het problematische hieraan? Merema: “Het systeem schiet door in complexiteit van de uitvraag terwijl de wetgeving communicatie hierover met de opdrachtgever verbiedt. Met als gevolg hoge tenderkosten. We hebben het vanuit ProCarement zo’n twintig bouwers en ingenieurs gevraagd en vier tot tien procent van de projectwaarde gaat bij hen op aan tenderen. Van de tien miljard euro die Nederland jaarlijks uitgeeft aan onderhoud en renovatie is dat heel veel. Maar het gemis van mensen die tien à veertien maanden fulltime aan een tender werken, vinden ze nog de grootste zonde. Uitgerekend is in Nederland een voetbalstadium gevuld met schrijvers, ingenieurs en managers een jaar lang be-

zig met tenderen!”

Carstens: “De complexiteit van tenderen kost ons als opdrachtgever ook veel. Er zijn bij ProRail vijftig tendermanagers voor de Inkoop, we zetten ongeveer vijfhonderd tenders jaarlijks op de markt. Dat worden er op de huidige manier achthonderd als het spoor meer moet groeien. Dan maken we de markt gek met alle opdrachten.”

Merema: “Ook aannemers maken elkaar gek op deze manier. Je concurreert bijna niet meer op welke kandidaat de beste partij is voor een project, maar op schrijfkwaliteit. En op de laagste prijs, omdat de kwaliteit van de beste inschrijvingen zo dicht bij elkaar ligt. Is dat wat we willen voor de Nederlandse infrastructuur?”

Dus de tendermarkt moet helemaal anders? En de Aanbestedingswet dan? Deckers: “De markt hoeft van ons niet op de schop. We willen vooral deze problemen bespreekbaar maken en opdrachtgevers en overheden van dit besef doordringen om iets eraan te doen. We

ProCarement

Geïnteresseerden in ProCarement of de netwerkdag kunnen zich melden bij Joost Merema van Pro6, j.merema@pro6managers.nl.

ProRail en infrabouwers willen af van veel zinloos werk bij tenders

Joost Merema

Daphne

worden wel eens gevraagd, het huidige systeem is toch conform Europese wetgeving? En inderdaad, wij willen ook de aanbestedingswetgeving en concurrentiebeding respecteren. Maar die worden nu te streng geïnterpreteerd. Er is veel meer mogelijk binnen de grenzen van de wet.”

Zoals? Wat voor oplossingen hebben jullie bedacht?

Deckers: “In ieder geval moet de hoeveel tijd en mensen voor een tender om-

laag. Tien maanden is te veel. Laat een bureau eerst het kunstwerk ontwerpen. Plus, vereenvoudig en verminder de eisen in je uitvraag.”

Merema: “Inderdaad. Kies wat de belangrijkste criteria zijn voor het project. Inschrijvers stoppen nu veel tijd in álle vinkjes aantonen, van duurzaamheid tot samenwerking. Je kunt dan nog steeds volgens de wetgeving en kwaliteitseisen uitvragen.”

Carstens: “En probeer gelijksoortige projecten en werk op te bossen in een

bundel. Dat doen ProRail en Rijkswaterstaat al met langlopende onderhoudscontracten. Minder uitvragen geeft de markt rust. ProRail gunde recentelijk ook de nieuwe langjarige gebiedscontracten voor engineering aan ingenieursbureaus. Maar we willen nóg efficienter aanbesteden. In 2023 gaat ProRail meerjarige gebiedsrealisatiecontracten op de markt zetten om spoorbouwers in een gebied aan ons te verbinden. Die contracten zijn we nu aan het ontwikkelen met input van aannemers.”

Dat is dus een heel nieuw traject voor ProRail. Uit de hoed van ProCarement?

Carstens: “Hier was ProRail zelf al mee bezig. Maar de ontwikkeling van de gebiedsrealisatiecontracten is door ProCarement en het uitwisselen van gedachten tijdens de Infra5Daagse wel echt in een versnelling geraakt.”

Jullie richten de pijlen tot nu toe vooral op de opdrachtgevers. Moeten bouwers en aannemers zelf niets doen? Merema: “Infrabouwers moeten meer van zich laten horen. Hun mensen zijn

maanden met een tender bezig, niet onregelmatig loopt het uit op een teleurstelling. Dus laat tijdens een inschrijving weten hoeveel menskracht hun uitvraag gaat kosten. In plaats van klagen dat de tendervergoeding niet hoog genoeg is. Dan groeit het besef over efficiënter en met minder mensen aanbesteden vanzelf.”

Wat gaan bouwers van het uitrollen van ProCarement merken de komende tijd?

Merema: “Wij spreken elkaar al iedere maand, maar in januari willen we de eerste publieke ProCarement bijeenkomst met werksessies tussen beheerders, aannemers en tendermanagers organiseren. We krijgen al veel spontane aanmeldingen. En je ziet dat ons gedachtegoed zich al verspreidt. Bij een ander initiatief vanuit de markt, Rijkswaterstaat en provincies Zeeland en Noord-Brabant. Dat heet Zebra. Zij experimenteren met het bundelen van viaducten, wij helpen hen met de aanbestedingskant.

Deckers: “Zelf bespeur ik steeds meer interesse tonen in onze aanpak. En dat ook andere directeuren beginnen te vragen, hoe kunnen we in tenders beter omgaan met ons schaarse personeel?”

Carstens: “We maken onszelf niets wijs, dit gaat niet de wereld verbeteren. Maar we kunnen wel de meer markt rust geven en zuiniger omgaan met onze mensen.”

Foto: ANP

“Qua aanbestedingsrecht klopt het allemaal, qua inzet van mensen is het waanzin”

Paul Carstens

C2C®-gecertificeerde terreinverharding van Excluton bij Daanen Altforst

Excluton, producent en leverancier van betonnen bestratingsproducten, gebruikt een hoog percentage eigen betongranulaat voor de productie van Cradle-to-Cradle® Silver gecertificeerde stenen. Deze efficiënte inzet van hergebruikte grondstoffen past bij de visie van Excluton dat hiermee duurzaamheid in processen en producten en betere milieuprestaties stimuleert. Daanen Altforst is een bedrijf actief in de grond, weg- en waterbouw en recycling die het partnerschap met Excluton is aangegaan op het gebied van circulariteit.

Bijzonder is dat Excluton 14.000 m2 H-profielstenen heeft geleverd voor het nieuwe bedrijfsterrein van Daanen Altforst. Daarmee is de cirkel echt rond, vertelt Jurriaan van der Ven, bij Excluton verantwoordelijk voor Sales GWW. “Het is een uniek project op een paar kilometer afstand van onze fabriek. De stenen zijn geproduceerd met gecertificeerd betongranulaat dat door Daanen Alforst zelf aan ons is terug geleverd.” Daanen heeft in dit geval de meest populaire oplossing van bestrating gekozen bij bedrijfsterreinen waarop veel zwaar en wringend verkeer aanwezig is. Door de H-vorm grijpen de stenen in elkaar en zorgt het verband ervoor dat het straatwerk muurvast ligt. Hierdoor kan Daanen zorgeloos met zijn materiaal en zwaar materieel over het terrein bewegen.

Hoogwaardig hergebruik

Het door Daanen Altforst aangeleverde betongranulaat is een circulaire grondstof, vertelt Jeroen Daanen, directeur van Daanen Altforst. “Van gebruikte betonnen bestratingsmaterialen maken wij een nieuwe grondstof. Excluton maakt daar weer nieuwe betonproducten van. Het betongranulaat wordt in de fabriek gebruikt als grindvervanger. Zo kun je bestrating een stuk duurzamer produceren.” Daanen Altforst heeft veel ervaring in puinrecycling, vertelt Daanen. “Wij slopen en recyclen al twintig jaar. Voorheen werd het puin dat we verzamelden vooral gebruikt als funderingsmateriaal onder bijvoorbeeld wegen of huizen, maar sinds een paar jaar maken we er ook een nieuwe hoogwaardige grondstof van in samenwerking met

Excluton. Er zit toekomst in een dergelijke manier van hergebruik, omdat grondstoffen steeds schaarser worden.”

C2C®-certificering

Charl Stroek Sales GWW benadrukt dat dit hoogwaardige hergebruik essentieel is in de keten van circulariteit. “Circulariteit is een van de vijf pijlers waarop wij getoetst worden voor het behouden van onze C2C®-certificering. Het is een tastbaar bewijs van datgene dat wij tot op heden bereikt hebben en welke stappen wij naar eco-effectiviteit nog willen zetten.” Hergebruikte grondstoffen passen goed bij de missie van Excluton; het ontwikkelen van innovatieve oplossingen voor betere betonverhardingen met betere milieuprestaties. Excluton heeft sinds 2008 fors geïnvesteerd in innovatie en duurzaamheid van de processen en producten, zoals het omzetten van oude bestrating in nieuwe volledig recyclebare en chemicaliënvrij producten. Dit uit zich in een optimale receptuur, moderne productiemethoden, efficiënt grondstofgebruik en zoveel mogelijk recycling. Deze intrinsieke motivatie heeft er toe geleidt dat Excluton als een van de eerste betonproducenten het duurzaamheidscertificaat Cradle to Cradle® Silver heeft behaald op een aantal van haar producten.

Iedere gewenst fractie Daanen Altforst is een van Excluton’s partners op het gebied van recycling en het terugleveren van secundaire grondstoffen die de innovatieve producten mogelijk maken. Het is voor Daanen Altforst mogelijk om gebruikte betonnen bestrating met behulp van een breker in combinatie met een driedekszeef in iedere gewenste fractie te produceren. De grondstof wordt dus verkregen na een bewerking, legt Daanen Altforst uit. “We maken het materiaal heel fijn en het wordt ook gewassen, zodat volledig schoon betongranulaat wordt terug geleverd.”

Grind als grondstof Betongranulaat is een belangrijk alternatief voor grind dat steeds schaarser wordt en bovendien gemijnd moet worden, met alle

negatieve milieueffecten van dien. Voor Excluton is de milieukostenindicator (MKI-waarde) belangrijk bij de productie van bestrating. “Een lagere MKI-waarde is daarbij voor Excluton doorslaggevend. Door uniforme methodiek toe te passen creëer je een gelijkwaardig speelveld en zijn producten van diverse leveranciers makkelijk te vergelijken. Daarnaast is het een stimulans voor ons om het productieproces te optimaliseren.”, vertelt Van der Ven.

Grondstofproducent

Daanen Altforst is nu ook producent van een grondstof. “Voorheen werd het puin van gebruikte betonnen bestrating alleen toegepast als verhardingslaag om wegen op te hogen, maar nu is het echt een toeslagmateriaal, een grondstof. Dit toeslagmateriaal kan toegevoegd worden aan elk denkbaar betonmengsel.” Duurzaamheid is belangrijk, maar het is slechts één van de redenen waarom Daanen Altforst werkt aan hoogwaardig hergebruik. “Niet voor niets hebben wij gekozen om de C2C® H-profielstenen toe te passen op ons eigen terrein: kwalitatief sterk, milieubewust, duurzaam geproduceerd en eenvoudig machinaal gelegd.”

DitartikelisgesponsorddoorExclutonGWW.

Excluton

Excluton levert al ruim 35 jaar hoogwaardige betonnen straatstenen, tegels en banden voor de inrichting van (openbare) buitenruimten en tuinen alsmede speciale oplossingen voor parkeerdaken en het openbaar vervoer. Excluton biedt een hoogwaardig kwaliteitsproduct. Ruim 200 mensen werken dagelijks aan de productie en verkoop van ruim 2200 verschillende producten. Excluton levert aan steenspecialisten, bouwmarkten, tuincentra, hoveniers, wegen- en utiliteitsbouw en de overheid. De kernwaarden van het bedrijf zijn: creativiteit, ondernemerschap, ambitie, flexibiliteit en verantwoordelijkheid.

De staat van de infra 2023

Meer hinder, veiligheidsscore kunstwerken omlaag

Minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) verwacht komend jaar meer hinder op de (vaar)wegennetten door extra onderhoud en het vervangen van kunstwerken. De veiligheid van bruggen en viaducten is het afgelopen jaar gedaald. Op alle netwerken is het effect van uitgesteld onderhoud zichtbaar.

DOOR NOUSKA DU SAAR

Minister Harbers stuurde eind november 2022 een pakketje rapporten naar de Tweede Kamer over de staat van de infrastructuur van Rijkswaterstaat, ProRail, de vervangings- en renovatieopgave en de verwachte werkzaamheden aan kunstwerken en wegen volgend jaar.

“Het algemene beeld is dat de infrastructuur grotendeels voldoet, maar niet overal. Op alle netwerken is het effect van uitgesteld onderhoud zichtbaar. Er zijn meer storingen”, schetst de minister de situatie.

De afgelopen periode is het aantal beperkingen en de kans daarop “significant toegenomen”. Om het gebruik van kunstwerken zoals bruggen veilig te houden gelden er namelijk in het hele land beheersmaatregelen, van afsluitingen tot snelheidsbeperkingen, die de belasting moeten verlichten. Rijkswaterstaat meldt in een van de rap-

porten dat de veiligheidsscore van kunstwerken in alle netwerken het afgelopen jaar bijgesteld moest worden van ‘goed’ naar ‘gemiddeld’. Dat betekent in feite dat Rijkswaterstaat (meer) maatregelen moet nemen om de veiligheid te bewaken. Maar die maatregelen kunnen ook nadelige effecten hebben voor (vaar)weggebruikers.

Veiligheidsrisico’s

“In algemene zin kan worden gesteld dat het uitstellen van onderhoud, ondanks inspecties, ook toenemende veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Er moeten steeds meer beheersmaatregelen genomen worden om de veiligheid te garanderen”, staat in het rapport.

Het is de grootste wijziging ten opzichte van vorig jaar, aldus de infrabeheerder. Dankzij meer verzamelde achtergrondinformatie over de kunstwerken is er een duidelijker beeld ontstaan over de staat. Op basis daarvan moest Rijkswaterstaat het veiligheidsoordeel van vorig jaar corrigeren.

Ook ProRail stelt zijn rapportcijfer over de kwaliteit van de spoorinfrastructuur een tandje naar beneden bij. Dat cijfer was in 2021 – het jaar waar ProRail nu over rapporteert – niet goed maar ‘ruim voldoende’. Er is meer aandacht nodig voor het op norm houden of verbeteren van de staat van het spoor. Wel is het aantal techniekgerelateerde storingen gedaald.

Bruggen met beperkingen

Op landkaarten staan alle geplande werkzaamheden voor volgend jaar afgebeeld, de risico’s op hinder en de bruggen met een beperking. Met name in Noord-Nederland en Zuid-Nederland heeft Rijkswaterstaat veel ‘bruggen met een (belasting)beperking’ staan. Noordwest- en Zuidwest-Nederland tellen juist meer risico’s op beperkingen of hinder bij sluizen én bruggen in 2023.

Aannemers van Rijkswaterstaat gaan komend jaar aan de slag bij meerdere bruggen, sluizen en wegen. Tegelijkertijd zijn er onderhoudswerkzaamheden

Ook ProRail stelt zijn rapportcijfer over de kwaliteit van de spoorinfrastructuur een tandje naar beneden bij

uitgesteld door onvoldoende budget of zorgen om de constructieve veiligheid. Alles bij elkaar zorgt dat voor aanzienlijk meer hinder het komende jaar.

De kaarten lijken weliswaar op die van vorig jaar, maar er staan meer trajecten en knelpunten op waaraan wordt gewerkt. “Zo is het aantal beperkingen en de kans op beperkingen duidelijk toegenomen”, schrijft de minister.

Gekeken naar de resterende levensduur van bruggen blijft het beeld volgens Rijkswaterstaat hetzelfde vergeleken met vorig jaar. Van de kunstwerken zijn er relatief veel aan het einde of al voorbij hun verwachte levensduur: denk aan schutsluizen, vaste stalen bruggen en beweegbare bruggen.

Vervangen en renoveren

In een derde rapport over de prognose voor de vervangings- en renovatie-opgave, meldt Rijkswaterstaat dat de kostprijs van renovaties aanzienlijk is gestegen vergeleken met vorig jaar. Dat geldt in ieder geval voor tunnels, beweegbare bruggen en schutsluizen. Dat komt volgens Rijkswaterstaat onder andere door het gestegen prijspeil van 2021, hinderbeperkende maatregelen, en een opslag van 2 procent voor duurzaamheidsmaatregelen.

De totale vervangingskosten tot en met 2030 raamt Rijkswaterstaat nu op zo’n 4 miljard euro. In de periode erna tot en met 2040 gaat het om ruim 8,8 miljard euro.

Het prognoserapport moet een eerste globaal beeld geven van de objecten die de komende periode aan vernieuwing toe zijn. Met daarbij een inschatting van het benodigde budget. Minister Harbers plaatst in zijn brief wel de kanttekening dat het rapport nog niet af is: de haalbaarheid, programmering en budgetbehoefte moeten ze nog verder uitdiepen.

Oefening baart kunstwerken

Uniekaanbod