Nederlands wegennet in cijfers Anton van Elburg

ONDERZOEK

Bijna alle cruciale infra ligt er - maar niet voor de eeuwigheid ‘Onderhoud van infrastructuur wordt belangrijker’

De verbindingen tussen steden en dorpen via weg, rail en water kennen nauwelijks nog ontbrekende schakels. Toekomstige investeringen zullen vooral draaien om capaciteitsverhoging, onderhoud en renovatie van bestaande verbindingen.

DOOR ANTON VAN ELBURG

Infrastructuur moet je goed onderhouden”, zegt Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft, “want een onverwachte sluiting van een tunnelbuis of brug veroorzaakt veel overlast in het verkeer en daardoor economische schade. In het verleden zijn er veel politieke besluiten over uitbreiding van infrastructuur genomen zonder de bijbehorende discussie over onderhoud en beheer in de toekomst. Dat zie je in meer landen, maar gelukkig is er nu wel een kentering in het denken gekomen en wordt onderhoud serieuzer genomen.”

Het beheer van de vele kilometers wegen, vaarwegen, spoorwegen en ruim 280.000 civiele kunstwerken in Nederland is verdeeld over diverse overheden. Heel veel is in beheer bij lagere overheden. Zo spelen gemeenten een grote rol bij wegen, bruggen en tunnels en waterschappen bij sluizen, stuwen, duikers en de kleinere civiele kunstwerken. Van het landweggetje in de Achterhoek tot de tienbaanssnelweg langs Utrecht, alles bij elkaar opgeteld telt het wegennet ruim 141.000 strekkende kilometer aan asfalt, beton en klinkers. Een groei van 4,5 procent ten opzichte van 2006. Zo’n 86 procent van de wegen vallen onder het beheer van gemeenten. Van de 6.296 kilometer die erbij is gekomen, was 5.989 voor rekening van de gemeenten.

Het hoofdwegennet zal niet veel verder worden uitgebreid, zegt Van Wee. Het onderliggende wegennet zal wel toenemen om nieuwe woonwijken te ontsluiten. Een belangrijk verschil met het verleden is dat nieuwbouw waarschijnlijk vooral binnen de bestaande contouren van gemeenten zal plaatsvinden en minder in uitleggebieden zoals destijds de Vinex-wijken. Aanpassing van bestaande wegen in plaats van nieuwe aanleg is daardoor vaak een optie.

Kilometerheffing

De effecten van de coronacrisis blijven nog onduidelijk. Meer thuiswerken en/of later naar kantoor gaan kan betekenen dat er minder wegcapaciteit nodig is in de spits. “Of thuiswerken verder toeneemt hangt ook af van het beleid dat werkgevers voeren”, zegt Van Wee. “Zij moeten duidelijk maken aan de werknemers wat de bedoeling is. Daar is nog geen eenduidig beeld over.” Daarnaast speelt de vraag of de spoorwegen genoeg capaciteit kunnen bieden, gezien de personeelstekorten bij de NS. “Reizigers kunnen voor de auto gaan kiezen als de kwaliteit van het spoor te wensen over laat”, aldus Van Wee. “Maar de discussie over infrastructuur moeten we niet door de waan van de dag laten leiden. Ik denk niet dat we de huidige tekorten op de arbeidsmarkt te veel moeten laten meewegen in beslissingen voor de lange termijn.”

Ook de invoering van een kilometerheffing kan een drukkend effect hebben op de vraag naar capaciteit. “Behalve voor het indammen van de files wordt de kilometerheffing nu ook gezien als instrument om de inkomstenderving tegen te gaan die wordt veroorzaakt door elektrisch rijden. Dat scheelt immers in accijnzen op benzine”, aldus Van Wee.

De zelfrijdende auto komt er minder snel dan eerder werd verwacht. Mochten technische hobbels en maatschappelijke weerstand overwonnen worden, dan zou de zelfrijdende auto een alternatief kunnen zijn voor werknemers die onderweg willen werken. Zij zouden files dan ook meer voor lief nemen omdat ze toch bezig zijn. Dat zou ook betekenen dat de noodzaak voor capaciteitsuitbreiding afneemt. Het belang van onderhoud, beheer en renovatie neemt

12Fotobijschrift (11Fotocredit)

“De discussie over infrastructuur moeten we niet door de waan van de dag laten leiden. Ik denk niet dat we de huidige tekorten op de arbeidsmarkt te veel moeten laten meewegen in beslissingen voor de lange termijn”

toe ten opzichte van de aanleg van wegen. Daarnaast komt er steeds meer aandacht voor inpassing van infrastructuur in het landschap. Voorbeelden daarvan zijn de tunnels in de A2 bij Utrecht en Maastricht.

Vaarwegen

Nederland telde in 2018 ruim 6.200 kilometer aan vaarwegen, ruim 100 kilometer meer dan in 2005. De meeste kanalen, rivieren en vaarten zijn te vinden in de kustprovincies.

Vitale vaarwegen voor de economie beslaan een kleine 1.500 kilometer. Dat is in vijftien jaar tijd nauwelijks veranderd. Qua beheerd aantal kilometers hebben de provincies een stapje terug gedaan. Rijk en gemeenten hebben meer vaarwegen in beheer gekregen. De Nederlandse rivieren en kanalen hebben op zichzelf meer dan genoeg capaciteit. Op de rechte stukken zou je makkelijk een verdubbeling van de binnenvaart kunnen realiseren, zegt Van Wee. De bottlenecks zitten vooral bij de sluizen. Daarnaast gaat klimaatverandering een rol spelen bij de waterstanden. Deze worden onregelmatiger waardoor er mogelijk extra kunstwerken nodig zijn om het water op peil te houden, zodat de binnenvaart kan blijven varen.

Spoorwegen

Tussen 2006 en 2021 zag het spoorwegnet een lichte groei met ruim 246 kilometer tot 3043 strekkende kilometer. Driekwart van het totale spoor heeft bovenleiding en dat percentage is niet noemenswaardig veranderd sinds 2006. “Verdere elektrificering zou mogelijk minder CO2-uitstoot en dus een milieuvoordeel opleveren”, zegt Van Wee.

Gelderland springt er in absolute termen uit als de provincie met de meeste rails, zowel met als zonder bovenleiding. De provincie Groningen heeft vooral sporen zonder bovenleiding.

De trein is druk bezet in de ochtendspits en wat minder in de avondspits, gevolgd door de veel rustiger daluren. Volgens Van Wee is het daarom veel goedkoper om capaciteitsproblemen op te lossen met prijsbeleid (duurdere spits, goedkope daluren) dan met meer rails. Ook afspraken met onderwijsinstellingen over later op de dag starten met colleges, zodat studenten pas later de trein pakken, kunnen daaraan bijdragen. De langetermijneffecten van covid op het treinverkeer zijn nog ongewis. Het kan zijn dat mensen verder weg van het werk gaan wonen als ze toch twee tot drie dagen per week thuiswerken. De vraag is dan welk alternatief goedkoper is: de trein of de auto.