Shift

8 Böszörményi-Nagy Gergely alapítványi elnök köszöntője Welcome: Gergely Böszörményi-Nagy, President of the MOME Foundation Begrüßung: Gergely Böszörményi-Nagy, Stiftungspräsident

10 Fülöp József rektor köszöntője Welcome: József Fülöp Rector Begrüßung: József Fülöp Rector

32 “Ha az ember tanít, megszázszorozhatja, ezerszerezheti a hatását” Beszélgetés Húnfalvi Andrással és Ruppert Dániellel “By teaching, you can increase your impact by a hundred or a thousand-fold”

Interview with András Húnfalvi and Dániel Ruppert „Wer lehrt, kann die Wirkung seiner Tätigkeit hundertfach, ja sogar tausendfach vervielfachen”

Im Gespräch mit András Húnfalvi und Dániel Ruppert

DESIGN

16 Innen indultunk

We started from here Von hier aus haben wir angefangen

22 Bemutatkozik a Mobility Design Lab Introducing the Mobility Design Lab Das Mobility Design Lab stellt sich vor

26 Over the past 20 years...

28 „Suaviter in modo, fortiter in re”

In Memoriam Scherer József (1947-2020)

42 Egy féléves projekt anatómiája Anatomy of a semester project Anatomie einer Semesterarbeit

42 “Még mindig szívesen segítek a repülésben”

Beszélgetés Stefan Lengyellel „I am happy to help the rocket keep flying”

Interview with Stefan Lengyel „Ich helfe immer noch gerne beim Fliegen”

Im Gespräch mit Stefan Lengyel

54 Ikon születik Mitől lesz egy autódesign legendás?

An icon is born

What makes a car design legendary?

Eine Ikone wird geboren Was macht ein Autodesign legendär?

60 Purhab-modellektől a sztárdizájnerekig Beszélgetés Németh Gábor Tamással

From PU foam to star designers Interview with Gábor Tamás Németh

Von PU-Schaum-Modellen zu Stardesignern Im Gespräch mit Gábor Tamás Németh

64 Túlszárnyalni az elvárásokat Beszélgetés Thomas Sälzle-lel, a Mercedes-Benz design managerével

Exceeding expectations

Interview with Thomas Sälzle design manager at Mercedes-Benz Die Erwartungen übertreffen

Im Gespräch mit Thomas Sälzle, dem Designmanager von Mercedes-Benz

MERCEDES X MOME

70 MOME x Mercedes-Benz

3. rész

Beszélgetés Gorden Wagenerrel, a Mercedes-Benz Group AG vezető formatervezőjével

MOME x Mercedes-Benz, episode 3

Interview with Gorden Wagener, Chief Design Officer Mercedes-Benz Group AG MOME x Mercedes-Benz, Teil 3

Im Gespräch mit Gorden Wagener, Chefdesigner der Mercedes-Benz Group AG

FUTURE

86 Egyedi, folyamatosan

megújulásra képes design, immár 130 éve

Beszélgetés Fabiola Attorrival, a Mercedes-Benz Hungária ügyvezető igazgatójával

A unique design that continues to reinvent itself for over 130 years

Interview with CEO of Mercedes-Benz Hungária Fabiola Attori Einzigartiges Design, das sich seit 130 Jahren ständig erneuern kann

CAREER

96 Válogatás az elmúlt öt év hallgatói munkáiból

A selection of student works from the past five years Eine Auswahl studentischer Arbeiten der letzten fünf Jahre

104 Treffler Máté Mercedes-Benz Vision EQ Flow

106 Kiss Botond Levente

X+Y+Z Luxury

108 Elek Bálint G-Spirit 2039

76

The future is now Mercedes-Benz koncepciók The future is now Mercedes-Benz concepts The future is now Mercedes-Benz Konzepte

80 „A világ legáhítottabb luxusautóit megtervezni”

Beszélgetés Robert Lešnikkel, a Mercedes-Benz külső formatervért felelős fődizájnerével

“To design the world’s most desirable luxury cars”

Interview with Robert Lešnik, Head of Exterior Design at Mercedes-Benz „Die begehrtesten Luxusautos der Welt entwerfen”

Im Gespräch mit Robert Lešnik, Mercedes-Benz Chefdesigner für Exterior Design

Im Gespräch mit Fabiola Attorri, Geschäftsführerin von Mercedes-Benz Hungária

90 Villámgyors változás

Beszélgetés Molnár Péterrel, a MOME Design Intézetének vezetőjével

Change at the speed of lightning Interview with head of MOME’s Design Institute Péter Molnár Blitzschneller Wechsel Gespräch mit Péter Molnár, Leiter des Design-Instituts von MOME

110 Asztalos Máté Bendegúz Flying Maybach

112 Csihar Marcell Ramen Car

114 Nagy Marcell

Mercedes-AMG Dynamic Racer

116 Szabó Zsolt

Mercedes-Benz X Iris van Herpen

WELCOME

HUN

Kedves Barátunk, a MOME és a Mercedes-Benz partnersége számunkra nem „presz tízskérdés”. Sokkal több annál. Azt illusztrálja, hogy hitünk és meggyőződésünk a nálunk nevelkedő tehetségekben nem vágyálmokra és elfogultságra, hanem a szikár tényekre épül – hogy a MOME hall gatói egy világmárka vezetőit is képesek meggyőzni és folyamatosan inspirálni az ötleteikkel.

Az elmúlt húsz év eredményes együttműködése csupán a kezdet. A Mobility Design Lab megnyitásával – az egyéni sikertörténeteken túl – már kifejezetten azon dolgozunk, hogy Magyarország a régóta kiemelkedő gyártási kapacitásain és a hazai mérnökök világszínvona lú fejlesztői tevékenységén túl a design területén is pozíciókat szerez zen az európai járműiparban.

Másként fogalmazva a tehetséggondozás mellett mostantól a helyi gazdasági ökoszisztéma közvetlen ösztönzésében is vállaljuk a ránk váró, senki másra nem hárítható felelősséget.

Ambíció és cselekvés együtt teszik a jövő egyetemét.

Böszörményi-Nagy Gergely alapítványi elnök EN

Dear Friend,

For us, the partnership between MOME and Mercedes-Benz is not about prestige. It is about much more. It demonstrates that our faith in the talents we develop is not based on pipe dreams and partiality, but solid facts; that MOME students can come up with compelling ideas to continuously inspire even the leaders of a global brand.

The successful collaboration of the past 20 years is just the beginning. With the open ing of the Mobility Design Lab, we are specifically working towards helping Hungary secure a strong position in European vehicle design to complement our country’s long-standing exceptional manufacturing capacities and world-class engineering capa bilities, beyond capitalising on the individual success stories.

In other words, we are taking responsibility that cannot be shifted to anyone else, for directly boosting the local economic ecosystem in addition to fostering talent.

Ambition and action together make the university of the future.

Gergely Böszörményi-Nagy

President of the MOME Foundation

DE

Liebe Freunde,

die Partnerschaft zwischen MOME und Mercedes-Benz ist für uns keine „Prestigefrage“, sondern viel mehr. Sie zeigt, dass unser Glaube und unser Vertrauen in unsere talentierten Stu denten nicht auf Wunschdenken und Voreinge nommenheit beruht, sondern auf harten Fakten –dass MOME-Studenten selbst die Führungskräfte einer globalen Marke mit ihren Ideen überzeugen und inspirieren können.

Die erfolgreiche Zusammenarbeit der letzten zwanzig Jahre bildet erst den Anfang. Mit der Eröffnung des Mobility Design Lab setzen wir uns nun – über einzelne Erfolgsgeschichten hi naus – gezielt dafür ein, dass Ungarn neben sei nen langjährigen Fertigungskapazitäten und der erstklassigen Entwicklungsarbeit der ungarischen Ingenieure auch in Sachen Design einen wichti gen Platz in der europäischen Automobilindustrie einnimmt.

Mit anderen Worten: Wir wollen von nun an nicht nur Talente fördern, sondern auch die Verant wortung für die direkte Stimulierung des lokalen wirtschaftlichen Ökosystems übernehmen – eine Verantwortung, die nicht an andere abgeschoben werden kann.

Ehrgeiz und Tatkraft prägen gemeinsam die Uni versität der Zukunft.

Gergely Böszörményi-Nagy Stiftungspräsident

HUN

A MOME azon egyetemek közé tartozik, akik hisznek abban, hogy tevékenységükkel formálhatják a jövőt.

Ennek egyik legfontosabb eszköze, hogy a pályájukat az egyetemünkön kezdő hallgatók minél többet találkozzanak valós szakmai és alkotói kihívásokkal. Kapjanak lehetőséget, hogy bátran feszegethessék a határokat, miközben segítő és értő mentoraik tapasztalata nyújt szárnyalásukhoz biztonságot. Nagy öröm számunkra, hogy ebben már húsz éve a világ egyik legismertebb márkája, a Mercedes-Benz is partnerünk.

Ez a két évtized megmutatta, hogy nem csupán egy-egy villanás, néhány kivételesen te hetséges járműtervező diák sziporkázó megoldása hitelesíti a programot, hanem folya matosan magas színvonalú munka folyik ezek mellett, amire méltán lehetünk büszkék. Megmutattuk, hogy képesek vagyunk érdemi együttműködésre, mely az egyetemi kö zeget és a piaci szereplőket hosszú távon egymáshoz kötheti, ha kölcsönös értékekre ala pozzák szövetségüket.

A kétezres évek elején ez távolról sem volt egyértelmű. Valakinek hitele és fáradhatatlan munkája nélkül mindez nem valósulhatott volna meg.

Ő a MOME professor emeritusa, Stefan Lengyel, aki bízott abban, hogy a zugligeti iskola képes lesz minderre. A közös vállalásban több mint tíz éve partnere Gorden Wagener, a Mercedes-Benz vezető designere, aki egykoron Stefan tanítványa volt. Kettejük párbeszéde adott lendületet az eddigiekhez, köszönet érte, és köszönet minden közreműködőnek! Példát mutattak, folytassuk így a jövőben is!

Fülöp József rektor, Moholy-Nagy Művészeti Egyetem

EN

MOME is a university that believes in shaping the future through its activities. One of the most important means to achieving this is to provide students with opportu nities to face genuine professional and creative challenges as much as possible. The goal is to enable them to push the boundaries in a safe space under the guidance of support ive and skilled mentors. We are delighted to have Mercedes-Benz, one of the world’s most recognisable brands, as a partner in this effort for the past 20 years. These two decades are proof that what we have is not just a flash in the pan – in oth er words, it is not just the brilliance of a few exceptional vehicle design talents that lend our programme credibility, but also the ongoing high-quality work, which we have good reason to be proud of. We have demonstrated our ability for meaningful coopera tion that could forge a long-term bond between the academia and market players when building their alliance on shared values. In the early 2000s this was not even remotely evident. There is one person whose credi bility and relentless efforts were essential for all this, MOME’s Professor Emeritus Stefan Lengyel, who had faith in our school’s ability to accomplish this. He has been partnered by Chief Design Officer of Mercedes-Benz Gorden Wagener, a former student of his, in this joint effort for over 10 years. It was their dialogue that gave the impetus for all our accomplishments so far. A big thanks to them and everyone involved. They have set the course, and we should contin ue on it in the future.

DE

MOME ist eine der Universitäten, die fest daran glauben, dass sie die Zukunft gestalten können. Dies erreichen wir unter anderem dadurch, dass wir unseren Studierenden mehr Möglichkeiten ge ben, sich echten beruflichen und kreativen Her ausforderungen zu stellen. Sie sollten die Möglich keit haben, ihre Grenzen zu erweitern, und durch die Erfahrung ihrer unterstützenden und kompe tenten Mentoren die Sicherheit für ihre berufliche Entwicklung erhalten. Wir freuen uns, seit zwan zig Jahren Mercedes-Benz, eine der bekanntesten Marken der Welt, als Partner zu haben.

In diesen zwei Jahrzehnten hat sich gezeigt, dass nicht nur die vereinzelten Spitzenleistungen eini ger hochtalentierter Fahrzeugdesign-Studenten dem Programm Glaubwürdigkeit verleihen, son dern auch die gleichbleibend hohe Qualität unse rer Arbeit, auf die wir zu Recht stolz sein können.

Wir haben gezeigt, dass wir zu einer effektiven Zusammenarbeit fähig sind, die die akademische Gemeinschaft und die Marktakteure langfristig zusammenbringen kann, wenn sie ihre Koopera tion auf gemeinsame Werte stützen.

In den frühen 2000er Jahren war dies bei weitem nicht selbstverständlich. Es brauchte eine Person, die glaubwürdig war und unermüdlich daran ar beitete, all das zu erreichen.

Diese Person war der emeritierte Universitäts professor Stefan Lengyel, der überzeugt war, dass die Schule in Zugliget zu all dem in der Lage sein würde. Stefan arbeitet seit mehr als zehn Jahren mit seinem ehemaligen Studenten, Gorden Wa gener, dem Chefdesigner von Mercedes-Benz zusammen.

Ihr Dialog gab den Anstoß zu dem, was wir bis her geleistet haben. Vielen Dank dafür, und vielen Dank an alle, die mitgemacht haben! Sie sind mit gutem Beispiel vorangegangen, was uns die Kraft gibt, auch in Zukunft weiterzumachen!

József Fülöp Rektor, Moholy-Nagy-Universität für Kunsthandwerk und Gestaltung

József Fülöp

Rector, Moholy-Nagy University of Art and Design

GREAT TO HAVE THE

Az első kontak tus a DaimlerCh rysler és a MOME között, Harald Leschke és Stefan Lengyel közremű ködésével.

Gerhard Honer, a Mercedes-Benz haszonjármű (Vans and Trucks) részlegének veze tője is bekapcso lódik a programba.

Az Iparművészeti Múzeumban meg rendezett ‚A de sign varázsa‘ című nagyszabású kiál lításon több diák terveit és modell jeit is bemutatják.

Az egyetem cím zetes egyete mi tanár címet adományoz Pe ter Pfeiffernek, a Mercedes-Benz design senior alelnökének.

Gorden Wage ner lesz a Mer cedes-Benz de signvezetője, és átveszi az egye temmel való együttműködést.

Az egyetem szenátusa cím zetes egyetemi tanár címet ado mányoz Gorden Wagenernek.

Az ‚Hommage á Mercedes-Benz‘ című kiállításon Stuttgartban is bemutatkoznak a MOME hallgatói.

„Európában az elsők között alakult meg az a szel lemi műhely, amelyet ma Moholy-Nagy Művésze ti Egyetemnek (MOME) hívnak. A MOME magát egy olyan helyként értelmezi, ahol a kritikai meg nyilvánulások, a gondolkodás és cselekvés, a művé szeti és tudományos artikuláció, a párbeszéd ter mészetes igényként jelenik meg. Amikor Magyarország önmagáról gondolkozik, érdemes azon eltűnődnie, hogy évről évre kreativitását nemzetközi szinten is bizonyított tehetségeit miként képes integrál ni hétköznapiságunkba, hogy honi világunk még érzékelhető szürke ségét végre magunk mögött hagyhassuk“ – ezekkel a szavakkal kezdte beköszönőjét Kopek Gábor a MOME és a Mercedes-Benz együtt működésének ötödik évfordulójának tiszteletére kiadott magazinban. Gondolatai most, a magyar-német partnerség huszadik évfordulóján is maximálisan aktuálisak és érvényesek, időközben pedig szerencsére rengeteg jó ötlet, elképzelés, terv és mindenekelőtt szakember került ki Zugligetről a világ járműtervezésének élvonalába. Az együttműködés nemcsak a fiatal hallgatóknak volt nagy lehető ség, de a Mercedes-Benznek is fontos, ahogy Prof. h.c. Peter Pfeiffer, a márka akkori designvezetője fogalmazott: „alapvető célunk a vi lág különböző részein az egyetemek és diákok, valamint az ipari kap csolatok támogatása. Saját természetes érdekünk is azt diktálja, hogy a Mercedes Design számára az utánpótlás-neveléshez hozzájárul junk. A fiatal designereket mint munkatársakat örömmel fogadtuk designrészlegünkön.“

2001: AZ ELSŐ KONTAKTUS ÉVE

A legelső kontaktus a DaimlerChrysler és a MOME között 20 évnél is messzebbre, egészen 2001 őszéig nyúlik vissza. Az együttműkö dést Stefan Lengyel professzor, a MOME Formatervező Tanszékének akkori vezetője kezdeményezte, és Prof. Harald Leschke, a Daimler Chrysler Advanced / Corporate Design vezetője közreműködésével Prof. h.c. Peter Pfeiffer, a DaimlerChrysler akkori designvezetőjének védnöksége alatt jött létre. Az együttműködésben elévülhetetlen érdemei vannak Stefan Len gyelnek, aki kiváló kapcsolatai mellett új szemléletmódot is hozott a MOME-ra. Ő maga erről így nyilatkozott: „az ipari kapcsolat az egyetemi designoktatás elengedhetetlen része. A DaimlerChryslerrel való kitüntető együttműködés az egyetem számára nem utolsósorban a magyar formatervező hallgatók kreativitásának és tehetségének is az elismerése. A járműtervezés a design egyik speciális területe, amelynek a műszaki ismereteken túl megvannak a maga sajátos technikái, anya

gai és eszközei, valamint az általános elméleti és módszertani elemei, amelyek a design minden területére érvényesek. Mindezen túlmenően az együttműködés egyik legfontosabb eleme a Mercedes-Benz szak emberei és a hallgatók közötti folyamatos és személyes kapcsolat.“

FÉLÉVES PROJEKTEK: AHOL A HALLGATÓK ÉS A SZAKEMBEREK TALÁLKOZNAK

A féléves projektek már a kezdetekben is hasonlóan épültek fel, ahogy manapság. A feladatot minden esetben a cég konzulensei fogalmaz ták meg, az ennek alapján elindult projekteket a tervezés minden je lentősebb fázisában követték, és tanácsokkal segítették. Ezenfelül az együttműködés keretében a hallgatóknak lehetőségük nyílt megismer ni a márka stuttgarti üzemeit, testközelből figyelhették meg az autó gyártás folyamatait, valamint bepillantást nyerhettek a designközpont munkájába. Kitüntetésnek számít, hogy a cég több hallgatónak nyúj tott lehetőséget a designstúdióban való féléves gyakornoki munkára, diplomamunkák elkészítésére, valamint doktori disszertációk kidolgo zására. Az intenzív kapcsolatnak tudható be a hallgatók sikeres rész vétele nemzetközi pályázatokon, és az, hogy a végzettek jelentős része a járműtervezés nemzetközi területén dolgozik.

2008: EGY ÚJ KORSZAK KEZDETE

A MOME és a Mercedes-Benz együttműködésében fontos mérföld kő volt, amikor 2008-ban Gorden Wagener, Stefan Lengyel egykori tanítványa lett a márka designvezetője. Wagener 2017-ben így össze gezte az együttműködést: „a Daimler Design és a MOME partnersége az elmúlt 15 évben egyre szorosabbá vált. A rendszeres találkozások, a nagy számú közös projekt és a kulturális kölcsönhatás által fémjelzett együttműködés mindkét fél számára inspiráló és előnyös.“

Az elmúlt öt évben sok minden átalakult, a járműtervezést hallgató di ákok és a Mercedes-Benz ismert és elismert szakemberei azonban ta lán minden eddiginél szorosabban tudnak együtt dolgozni. Ennek egyik meglepő oka a 2020 elején berobbant koronavírus-járvány, ami online videóhívásokra kényszerítette a feleket. Rövid idő alatt kiderült, hogy a gyakorlatban így több idő jut megbeszélni a projekteket, ráadá sul olcsóbb és lényegesen kevésbé környezetterhelő megoldás. Jelenleg hetente-kéthetente konzultálnak a hallgatók a Mercedes-Benz szakem bereivel online, és félévente jellemzően kétszer találkoznak személye sen. A személyes kapcsolat megléte a korábbihoz hasonló jelentőség gel bír, ennek is tudható be, hogy a MOME-n belül új alkotói műhelyt kaptak a járműtervezők, a Mobility Design Labet, melyet személyesen Gorden Wagener jött el megnyitni 2022 nyarán.

2012 2014 2015 2017 2019 2019 2021 2022

Az együttműködés jubileumát megün nepelendő ’10 év jövő’ címmel kiál lítás nyílik a buda pesti Művészetek Palotájában.

A Design Hét Bu dapest keretében a MOME formater vező hallgatóival közösen kidolgo zott 5 koncepciója is megtekinthető.

A sepiszentgyör gyi Design Hét keretében Er délyben is bemu tatkozik a MOME – Mercedes-Benz együttműködés.

Az Iparművésze ti Múzeumban ün nepli a MOME és a Mercedes-Benz együttműködé sének 15 éves fennállását.

A stuttgarti Ba lassi Intézetben látványos és sike res prezentációt tartanak a MOME Formaterve ző Tanszékének hallgatói.

Megnyílik a MOME új campusa, benne a Járműtervezési Tanszék dedikált műhelyével.

Megalakul a Ste fan Lengyel Kivá lósági Ösztöndíj.

Gorden Wage ner megnyitja a MOME Mobility Design Labet.

THIS IS WHERE WE STARTED FROM

„WHEN I FIRST CAME HERE 20 YEARS AGO, EVERYTHING WAS MUCH SMALLER”, SAID GORDEN WAGENER IN HIS OPENING SPEECH AT THE MOBILITY DESIGN LAB IN JUNE 2022. THIS IS TRUE. BOTH MOME AND THE VEHICLE DESIGN PROGRAMME HAVE COME A LONG WAY IN THE LAST TWO DECADES.

“This intellectual workspace that is now called the Moholy-Nagy University of Art and Design (MOME) has become one of the finest in Europe. MOME sees itself as a place where critical expres sion, thought and action, artistic and scientific ar ticulation, and dialogue are a natural requirement. When Hungary thinks about itself, it should consider how to integrate its internationally proven talents into our everyday lives, so that we can finally leave the still perceptible greyness of our little world behind us”, wrote Gábor Kopek in his introduction to the magazine published in honour of the fifth anniversary of the cooperation between MOME and Mercedes-Benz. Now, on the twentieth anniversary of the Hun garian-German partnership, his thoughts are still as relevant and valid as ever. And in the meantime, we can be thankful that so many good ideas, concepts, designs and above all experts have emerged from Zugliget and gone to the forefront of global vehicle design. The cooperation was a great opportunity not only for the young stu dents, but also for Mercedes-Benz, as Prof. h.c. Peter Pfeiffer, the brand’s head of design at the time, said. “Our main goal is to support

EN

The first contact between Daim lerChrysler and MOME takes place under the auspices of Harald Leschke and Ste fan Lengyel.

Alongside Harard Leschke, Head of Mercedes-Benz Commercial Ve hicles (Vans and Trucks) Gerhard Honer also be comes involved in the programme.

The large-scale exhibition ‘The Magic of De sign’ at the Mu seum of Applied Arts showcases the designs and models of several students.

The university awards Senior Vice President of Mercedes-Benz Design Peter Pfeiffer the title of Professor Emeritus.

Gorden Wage ner becomes head of design at Mercedes-Benz and also takes over the manage ment of the col laboration with the university.

Gorden Wagener is awarded the ti tle of Professor Emeritus by the University Senate.

The exhibition ‘Hommage á Mercedes-Benz’ also features MOME students in Stuttgart, where nine designs, including a life-size model, are presented.

Agyagmodell – kézműves idők emléke Clay model – a memory of craft times Tonmodell – eine Erinnerung an Handwerkerzeiten

universities and students around the world, as well as industry links. Naturally, it is also in our own interest to contribute to the training of young people for Mercedes Design. We welcomed young designers as collaborators in our design department.”

2001: THE YEAR OF FIRST CONTACT

The first contact between DaimlerChrysler and MOME goes back more than 20 years, to the autumn of 2001. The collaboration was initiated by Professor Stefan Lengyel, then head of the Design depart ment at MOME, and Prof. Harard Leschke, Head of Advanced / Corporate Design at DaimlerChrysler, in collaboration with Prof. h.c. Peter Pfeiffer, then Head of Design at DaimlerChrysler.

Stefan Lengyel, who, in addition to his excellent contacts, has also brought a new approach to MOME, has been an invaluable asset in the collaboration. As he said, “Industry engagement is an essential part of university design education. For the university, being able to collaborate with DaimlerChrysler is not just an honour, but also a recognition of the creativity and talent of Hungarian design students.

Vehicle design is a specialised field of design which, in addition to technical knowledge, has its own specific techniques, materials and tools, as well as including the general theoretical and methodological components that apply to all areas of design. In addition, one of the most important components of the collaboration is the continuous and personal contact between Mercedes-Benz professionals and students.”

SEMESTER PROJECTS: WHERE STUDENTS AND PROFESSIONALS MEET

Even in the early days, semester projects were structured in a similar way as they are today. In each case, the assignment was formulated by the company’s consultants, who followed and advised on the projects at all major stages of the planning process. The collaboration also gave students the opportunity to visit the brand’s plants in Stuttgart, see the car manufacturing process first hand and gain an insight into the work of the design centre. Several students earned the distinction of working at the design studio for six months as interns, to write theses and to work on doctoral dissertations. This intensive relationship has led to the successful participation of students in international competi tions, and a significant proportion of graduates now work in the inter national vehicle design scene.

2008: THE BEGINNING OF A NEW ERA

An important milestone in the collaboration between MOME and Mercedes-Benz was the appointment of Gorden Wagener, a for mer student of Stefan Lengyel, as the brand’s head of design in 2008. “The partnership between Daimler Design and MOME has grown in creasingly closer over the past 15 years”, said Wagener about the col laboration in 2017. “The regular meetings, the large number of joint projects and the cultural interaction are inspiring and beneficial for both sides.”

Much has changed in the last five years, but perhaps more than ever before, vehicle design students and Mercedes-Benz’s renowned and respected professionals are able to work closer together than ever. One of the surprising reasons for this was the outbreak of the coronavirus at the beginning of 2020, which forced them to communicate via on line video calls. It soon became clear that in practice, this allows more time to discuss projects, and is also cheaper and significantly less en vironmentally damaging. Currently, students consult Mercedes-Benz experts online once every one or two weeks, and typically meet in per son twice a semester. This personal contact is as important as ever, which is why MOME has a new workshop for vehicle designers, the Mobility Design Lab, which Gorden Wagener himself came to open in the summer of 2022.

2012 2014 2015 2017 2019 2019 2021 2022

To celebrate the anniversary of the collaboration, an exhibition entitled ‘10 years into the future’ opens at the Palace of Arts in Budapest.

In addition to the latest MercedesBenz models, De sign Week Buda pest 2014 also showcases five concepts devel oped in collabo ration with MOME design students.

The MOMEMercedes-Benz cooperation is presented in Tran sylvania as part of the Design Week in Sfântu Gheorghe.

MOME and Mercedes-Benz celebrate 15 years of collaboration at the Museum of Applied Arts.

A spectacular and successful presentation is given at the Balassi In stitute in Stuttgart by students from MOME’s Design department.

The new MOME campus opens, in cluding a dedicat ed workshop for the Vehicle Design programme.

The Stefan Lengyel Scholar ship of Excellence is established.

Gorden Wagener opens the MOME Mobility Design Lab.

WO ALLES BEGANN

„ALS ICH VOR 20 JAHREN HIER WAR, WAR ALLES VIEL KLEINER”, SAGTE GORDEN WAGENER IN SEINER REDE ZUR ERÖFFNUNG DES

MOBILITY DESIGN LAB IM JUNI 2022. ES IST WAHR: SOWOHL MOME

ALS AUCH DAS PROGRAMM FAHRZEUGDESIGN HABEN IN DEN LETZTEN ZWEI JAHRZEHNTEN EINEN LANGEN WEG ZURÜCKGELEGT.

„In Europa wurde die intellektuelle Werkstatt, die heute Moholy-Nagy-Universität für Kunsthand werk und Gestaltung (MOME) heißt, unter den ersten gegründet. MOME versteht sich als ein Ort, an dem kritische Äußerungen, Denken und Han deln, künstlerische und wissenschaftliche Artikula tion und Dialog eine Selbstverständlichkeit sind. Wenn Ungarn über sich selbst reflektiert, sollte das Land darüber nachdenken, wie es sei ne Kreativität, seine international bewährten Talente Jahr für Jahr in unsere Alltäglichkeit integrieren kann, damit wir endlich das noch spürbare Grau unserer heimischen Welt hinter uns lassen können” –so Gábor Kopek in seiner Begrüßungsrede in dem Magazin, das zu Ehren des fünften Jahrestages der Zusammenarbeit zwischen MOME und Mercedes-Benz erschienen ist. Seine Gedanken sind auch am zwanzigsten Jahrestag der ungarisch-deutschen Partnerschaft so ak tuell und gültig wie eh und je, und in der Zwischenzeit haben es er freulicherweise viele gute Ideen, Konzepte, Entwürfe und vor allem Fachleute aus Zugliget an die Spitze des weltweiten Fahrzeugdesigns geschafft.

Die Kooperation war nicht nur eine große Chance für die jungen Stu denten, sondern auch wichtig für Mercedes-Benz. Wie Prof. h.c. Peter Pfeiffer, der damalige Designchef der Marke, sagte: „Unser Hauptziel ist die Unterstützung von Universitäten und Studenten auf der gan zen Welt sowie die Förderung von Beziehungen zur Industrie. Es liegt auch im Interesse von Mercedes Design, zur Ausbildung der nachfol

genden Generation beizutragen. Wir haben uns sehr gefreut, die jun gen Designer als Mitarbeiter in unserer Designabteilung empfangen zu können.”

2001: DER ERSTE KONTAKT

Der allererste Kontakt zwischen DaimlerChrysler und MOME liegt mehr als 20 Jahre zurück und begann im Herbst 2001. Die Zusammen arbeit wurde von Professor Stefan Lengyel, dem damaligen Leiter des MOME-Lehrstuhls für Design, initiiert, und von Harard Leschke, Lei ter des Bereichs Advanced / Corporate Design bei DaimlerChrysler, unter der Schirmherrschaft von Prof. h.c. Peter Pfeiffer, damals Design chef bei DaimlerChrysler, ausgebaut.

Stefan Lengyel, der neben seinen ausgezeichneten Kontakten auch ei nen neuen Ansatz in MOME eingebracht hat, war eine unschätzbare Bereicherung für die Zusammenarbeit. Wie er selbst sagte, „ist die Be ziehung zur Industrie ein wesentlicher Bestandteil eines akademischen Designstudiums. Für die Universität ist die Zusammenarbeit mit Daim lerChrysler nicht zuletzt eine Anerkennung der Kreativität und des Ta lents der ungarischen Designstudenten. Das Fahrzeugdesign ist ein Spezialgebiet innerhalb des Designs, der über das technische Wissen hinaus spezifische Kunstgriffe, Materialien und Werkzeuge, aber auch allgemeine theoretische und methodische Elemente umfasst, die für alle Bereiche des Designs gelten. Ein wesentliches Element der Kooperati on ist zudem der kontinuierliche und persönliche Kontakt zwischen den Experten von Mercedes-Benz und den Studenten.”

Der erste Kontakt zwischen Daim lerChrysler und MOME, mit Harald Leschke und Stefan Lengyel.

Neben Harard Leschke wird auch Gerhard Honer, Leiter der Ab teilung Merce des-Benz Nutz fahrzeuge (Vans und Trucks), ins Programm einbezogen.

In einer groß an gelegten Aus stellung „Die Ma gie des Designs” im Museum für Kunstgewerbe werden die Ent würfe und Modelle mehrerer Studen ten präsentiert.

Die Universi tät verleiht Peter Pfeiffer, Senior Vice President Design von Mer cedes-Benz, den Titel eines au ßerplanmäßigen Professors.

Gorden Wagener wird Design chef bei Merce des-Benz und er übernimmt auch die weitere Be treuung der Ko operation mit der Universität.

Der Senat der Uni versität verleiht Gorden Wagener den Titel eines au ßerplanmäßigen Professors.

MOME-Studen ten stellen sich in der Ausstellung „Hommage á Mer cedes-Benz” in Stuttgart vor und präsentieren neun Entwürfe, darun ter ein lebensgro ßes Modell.

SECHSMONATIGE PROJEKTE: WO SICH STUDENTEN UND EXPERTEN TREFFEN

Schon in der Anfangszeit waren die sechsmonatigen Projekte ähnlich strukturiert wie heute. Die Aufgabenstellung wurde stets von Mitar beitern des Unternehmens formuliert, die die Projekte in jeder wich tigen Phase des Designprozesses begleiteten und berieten. Darüber hinaus bot die Zusammenarbeit den Studenten die Möglichkeit, die Produktionsstätten der Marke in Stuttgart zu besichtigen, den Prozess der Automobilherstellung hautnah mitzuerleben und Einblicke in die Arbeit des Design Centers zu gewinnen. Mehrere Studenten hatten auch die Ehre, ein sechsmonatiges Praktikum im Designstudio zu ab solvieren sowie Diplomarbeiten und Dissertationen zu schreiben. Die erfolgreiche Teilnahme der Studenten an internationalen Wettbewer ben und die Tatsache, dass eine beträchtliche Anzahl von Absolventen im internationalen Fahrzeugdesign arbeitet, ist ebenfalls die Folge der intensiven Beziehungen.

2008: BEGINN EINER NEUEN ÄRA

Ein wichtiger Meilenstein in der Zusammenarbeit zwischen MOME und Mercedes-Benz war die Ernennung von Gorden Wagener, einem ehemaligen Studenten von Stefan Lengyel, zum Designchef der Mar

ke im Jahr 2008. Wagener fasste die Zusammenarbeit 2017 folgender maßen zusammen: „Die Partnerschaft zwischen Daimler Design und MOME hat sich in den letzten 15 Jahren immer mehr vertieft. Die re gelmäßigen Treffen, die vielen gemeinsamen Projekte und die durch kulturelle Interaktion geprägte Zusammenarbeit sind für beide Seiten inspirierend und gewinnbringend.”

In den letzten fünf Jahren hat sich viel verändert, aber die Fahrzeug design-Studenten und die bekannten und geschätzten Experten von Mercedes-Benz können jetzt vielleicht noch enger zusammenarbeiten als je zuvor. Ein überraschender Grund dafür war der Ausbruch der Corona-Pandemie Anfang 2020, der die Kooperationspartner dazu zwang, auf Online-Videogespräche umzusteigen. In kurzer Zeit hat sich gezeigt, dass diese Plattform mehr Zeit für die Erörterung von Projekten lässt und zudem billiger und weit weniger umweltschädlich ist. Derzeit beraten sich die Studenten alle ein bis zwei Wochen online mit den Mercedes-Benz-Experten und treffen sich in der Regel zwei mal pro Semester persönlich. Der persönliche Kontakt ist so wichtig wie eh und je. Das ist auch der Grund, warum die Fahrzeugdesigner an MOME eine neue Kreativwerkstatt bekommen haben – das neue Mobility Design Lab wurde im Sommer 2022 von Gorden Wagener persönlich eröffnet.

2014 2015 2017 2019 2019 2021 2022

Anlässlich des Ju biläums der Zu sammenarbeit wird im Palast der Künste in Buda pest eine Ausstel lung mit dem Titel „10 Jahre Zukunft” eröffnet.

Neben den neu esten MercedesBenz-Modellen werden auf der „De signwoche Buda pest 2014” auch fünf in Zusammenarbeit mit MOME-Studen ten erarbeitete Kon zepte vorgestellt.

Die Zusammenarbeit zwischen MOME und Mercedes-Benz wird auch in Sieben bürgen während der Designwoche in Sfântu Gheorghe (Sepsiszentgyör gy/Sankt Georgen) vorgestellt.

MOME und Mer cedes-Benz fei ern das 15-jähri ge Bestehen ihrer Zusammenarbeit im Museum für Kunstgewerbe.

Studenten des MOME-Lehrstuhls für Design halten einen spektaku lären und erfolg reichen Vortrag im Balassi-Institut in Stuttgart.

Der neue MOMECampus wird er öffnet, einschließ lich einer eigenen Werkstatt für den Lehrstuhl für Fahrzeugdesign.

Gründung des Stefan Lengy el Exzellenz stipendiums für herausragende Leistungen.

Gorden Wagener eröffnet das MOME Mobility Design Lab.

BEMUTATKOZIK

A MOBILITY DESIGN LAB

A MOME MOBILITY DESIGN LAB A RÉGIÓ EGYIK LEGKORSZERŰBB JÁRMŰTERVEZÉSI MŰHELYE, AHOL A HALLGATÓK INNOVATÍV, VI LÁGSZÍNVONALÚ DIGITÁLIS TECHNOLÓGIÁKKAL DOLGOZHATNAK.

Már a járműtervező hallgatók előző, szerényebb méretű és fel szereltségű műhelye is rendkívül népszerű hely volt a diákok köré ben. A korábbi műhely üvegfalai lehetővé tették, hogy semmiképp se érezzék magukat bezárva, mégis megfelelő, nyu godt körülmények között folyhatott a munkavégzés. Az oktatók egy idő után arra lettek figyelmesek, hogy a diákok akár az este tízes záróráig, sőt hétvégente is örömmel sürgölődnek az egyre inkább közösségi térré alakuló helyiségben. Ezt később szorgalmazták is. „Nagyon jó, amikor valaki a saját asztalánál dolgoz hat, fent vannak a rajzai a falon, egyszóval stúdiója van. Még ennél is fontosabb viszont, hogy mellette le gyen egy másik asztal, ahol ugyanez történik. Az egy mástól tanulást indukálja ez a felállás, a diákok egy mástól leshetik el a praktikákat. Annak idején Scherer és Lengyel professzor urak hozták be ezt a szemléle tet, akik évfolyamoktól függetlenül eresztették össze a társaságot, és így nagyon sokat tudtunk tanulni egy mástól. A már kifutó generáció magával húzza a fris sen érkezetteket. Ez a fejlődés egyik kulcsa” – mond ja Húnfalvi András, a Mobility Design Lab tanára, egyik programvezetője.

HUN

A Mobility Design Lab munkaállomásai a jelenkor minden igényét kielégítik. A modern géppark elenged hetetlen elemei a Wacom digitális rajztáblái, melyek akár a 3D-s tervezés során is bevethetők. A készülő ben lévő terveket vagy a már elkészült projektjeiket közös véleményezés céljából a központi monitoron prezentálhatják a diákok. A virtuális és kiterjesztett va lóság eszközei mellett azonban az additív technológi ák – mint a 3D nyomtatás – is helyet kaptak. Egyazon inspiratív térben valósulhat meg az óraadás, az inter aktív közös vagy egyéni munka és a társasági élet.

„A járműtervezők mindig összetartó közösséget al kottak a MOME-n, nagyon szoros barátságok köt tettek az évek során, akár az évfolyamok között is. Ennek mindig volt egy dedikált helye, most azon ban végre egy igazán impozáns és legfőképp ott honos térben dolgozhatunk” – fejtette ki Ruppert Dániel, a Mobility Design Lab vezetője. „Az el sődleges kritériumunk az volt, hogy szabadon be jöhessenek a hallgatók, ugyanakkor biztonságosan itt hagyhassák a munkáikat, eszközeiket, értékei ket. Sok a nyitott tér az egyetemen, de egy terve ző számára a stúdió setup a legalkalmasabb. Ez itt maradéktalanul megvalósul. Szeretnénk a jármű tervezést minél szélesebb spektrumra nyitni, a köz lekedési rendszerek, a mikromobilitás felé. Ez a tér alkalmas lehet a későbbiekben akár 1:1-es modellek vizsgálatára is.”

A Mobility Design Lab egyszerre hat-nyolc diák kényelmes munkavégzését biztosítja, a micromo bility kurzus során azonban egyszerre akár húsz hallgatóval is konzultálhatnak az oktatók.

A cél, hogy a Mobility Design Lab és az itt nyúj tott képzés a régió legerősebb mobility oktatásává váljon, ahol a mobilitás teljes spektrumával foglal kozunk. A jövő az összehangolt mobilitási megol dásoké, így az egyes járműtípusok (mikromobilitási eszközök, autó, motor, drón, hajó) fejlesztése mellett közlekedési rendszereket, mobilitási UX-et is ter vezünk. Ehhez pedig gondolkodó designerekre van szükség, akik rendelkeznek az összes olyan készség gel, ami egy járműtervezőt piacképessé tesz. Ennek érdekében azokat a technikákat használjuk, amikre később a hallgatóknak szüksége lesz a való életben tervezőként, és olyan etikus és kulturálisan érzékeny tervezési szemlélet átadására törekszünk, amelyre a jövőben minden designernek szüksége lesz.

EGYAZON INSPIRATÍV TÉRBEN VALÓSULHAT MEG AZ ÓRAADÁS, AZ INTERAKTÍV KÖZÖS VAGY EGYÉNI MUNKA ÉS A TÁRSASÁGI ÉLET.

THE MOME MOBILITY DESIGN

LAB IS ONE OF THE REGION’S MOST CUTTING-EDGE VEHI CLE DESIGN WORKSHOPS, EN ABLING STUDENTS TO WORK WITH THE INNOVATIVE DIGITAL TECHNOLOGIES USED IN THE INDUSTRY.

INTRODUCING THE MOBILITY DESIGN LAB EN

The previous vehicle design workshop, though less spacious and well-equipped, was already hugely popular among the stu dents. The glass walls prevent ed them from feeling confined and enabled them to work in a quiet, relaxed envi ronment. After a while, teachers noticed that stu dents enjoyed keeping busy in the facility that was increasingly turning into a community space, until the 10 p.m. closing time or even in weekends. This was also encouraged later on. “It’s great to have your own desk, and have your drawings up on the wall, in other words, have a studio. But it is even more important to have an other desk next to yours, where someone is do ing the same thing. This setup promotes learning from each other and helps students pick up prac tices from each other. Back then, it was Profes sors Scherer and Lengyel who introduced this ap proach and brought together students regardless of year and class, so we were able to learn a great deal from each other. The graduating generation pulls along the fresh arrivals. This is one of the keys to growth”, says teacher of the Mobility Design Lab and head of the Vehicle Design programme András Húnfalvi.

The workstations of the Mobility Design Lab are up to today’s standards in every respect. State-ofthe-art machinery includes industry standard Wa com digital tablets that could be used even for 3D

designing, and a central screen for presenting plans in progress or completed projects for joint review. In addition to virtual and augmented reality tools, additive technologies such as 3D printing are also available. Teaching, interactive individual or collaborative work and social life all take place in the same inspiring space.

“Vehicle designers have always formed a close-knit community within MOME, build ing very close friendships over the years, even among students from different years. Al though there’s always been a dedicated place for this, now we finally have a truly im pressive and, most importantly, homey space to work in”, explained head of the Mobility Design Lab Dániel Ruppert. “Our number one requirement was to ensure students can freely come here and securely leave their works, tools and belongings here. Though the university has many open spaces, for a designer a studio setup is the ideal environment. This facility meets all these criteria. We would like to open the spectrum for vehicle de sign as wide as possible to include transportation systems and micromobility. This space could also be fit for studying 1:1 scale models in the future.”

The Mobility Design Lab has enough space to have 6 to 8 students working comfortably side by side, and for teachers to consult with up to 20 students during a micromobil ity course.

The goal is for the Mobility Design Lab and the mobility programme it offers to become the best-in-class in the region, and cover the whole spectrum of mobility. The future belongs to coordinated mobility solutions, and so, in addition to certain ve hicle types (micromobility devices, cars, motorbikes, drones, and ships) we also design transportation systems and mobility UXs. To this end, we need thinking designers with all the skills that can make a vehicle designer marketable. We also use techniques that students will require in real life as a designer, and seek to deliver an ethical and culturally sensitive design approach that every designer in the future will need.

TEACHING, INTERACTIVE INDIVIDUAL OR COLLABORATIVE WORK AND SOCIAL LIFE ALL TAKE PLACE IN THE SAME INSPIRING SPACE.

József Fülöp, Rector of Moholy-Nagy University of Arts, Gorden Wagener, Chief Design Officer of Mercedes-Benz Group Ag, and Gergely Böszörményi-Nagy, President of the MOME Foundation at the opening of the MOME Mobility Design Lab

DAS MOME MOBILITY DESIGN

LAB IST EINE DER MODERNS TEN WERKSTÄTTEN FÜR FAHR ZEUGDESIGN IN DER REGION, IN DER DIE STUDENTEN MIT INNO VATIVEN, INDUSTRIEÜBLICHEN DIGITALEN TECHNOLOGIEN ARBEITEN KÖNNEN.

DAS MOBILITY DESIGN LAB STELLT SICH VOR DE

Schon die frühere Werkstatt war sehr beliebt bei den Fahrzeug design-Studenten, obwohl sie in Größe und Ausstattung eher be scheiden war. Die Glaswände der früheren Werkstatt ermöglich ten es ihnen, in einer komfortablen und entspannten Umgebung zu arbeiten, ohne sich dabei eingeengt zu fühlen. Nach einiger Zeit stellten die Dozenten fest, dass sich die Studenten gerne in diesem zum Ge meinschaftsraum umfunktionierten Raum aufhiel ten – sogar bis 22 Uhr und selbst am Wochenende. Die Nutzung als Gemeinschaftsraum wurde von den Dozenten später aktiv gefördert.

„Es ist schön, an seinem eigenen Schreibtisch zu ar beiten, seine Zeichnungen an der Wand hängen zu haben, also sein eigenes Studio zu haben. Aber noch wichtiger ist, einen weiteren Tisch daneben zu ha ben, an dem das Gleiche gemacht wird. Diese Auf stellung fördert das gegenseitige Lernen, die Stu denten können einander motivieren. Damals wurde dieser Ansatz von den Professoren Scherer und Len gyel eingeführt, die die Studenten unabhängig vom Jahrgang zusammenbrachten, so dass wir viel von einander lernen konnten. Die Studenten der höhe ren Semester haben eine motivierende Wirkung auf die Studienanfänger. Das ist einer der Schlüssel zum Fortschritt”, sagt Dozent András Húnfalvi, einer der Programmleiter im Mobility Design Lab. Die Arbeitsplätze im Mobility Design Lab entspre chen allen heutigen Anforderungen. Die digitalen

Stift-Displays von Wacom, die als Branchenmaßstab gelten, sind ein wesentlicher Bestand teil des modernen Maschinenparks und können sogar für dreidimensionales Design ein gesetzt werden. Die Studenten können ihre Entwürfe oder ihre fertigen Projekte auf dem zentralen Monitor zur gemeinsamen Besprechung präsentieren. Neben den Tools der vir tuellen und erweiterten Realität haben jedoch auch additive Technologien wie der 3DDruck einen festen Platz im Programm. Für den Unterricht, die gemeinsame oder indivi duelle Arbeit und das Gemeinschaftsleben kann der gleiche Raum genutzt werden. „Die Fahrzeugdesigner waren an der MOME schon immer eine sehr vertraute Gemein schaft, und es haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Freundschaften gebildet, selbst über Jahrgänge hinweg. Es gab immer einen dafür vorgesehenen Platz, aber jetzt können wir endlich in einem wirklich beeindruckenden und vor allem wohnlichen Raum arbei ten”, erklärt Dániel Ruppert, Leiter des Mobility Design Lab. „Unser wichtigstes Kriteri um für den Raum war, dass die Studenten ihn ungehindert und jederzeit betreten können, und gleichzeitig ihre Arbeiten, Werkzeuge und Wertsachen sicher unterbringen können. Es gibt viele offene Räume an der Universität, aber für einen Designer ist ein Studio am bes ten geeignet. Diesem Umstand wird hier voll und ganz Rechnung getragen. Wir wollen das Fahrzeugdesign so breit wie möglich aufstellen, zum Beispiel für Verkehrssysteme und für die Mikromobilität. Dieser Raum ist geeignet um in Zukunft auch 1:1-Modelle zu testen.”

Im Mobility Design Lab können sechs bis acht Studenten gleichzeitig bequem arbeiten, während die Dozenten der Lehrveranstaltung Mikromobilität bis zu 20 Studenten gleich zeitig betreuen können.

Ziel ist es, das Mobility Design Lab und die hier angebotenen Studieninhalte zur stärksten Bildungsplattform für Mobilität in der Region zu machen, und dass wir das gesamte Spek trum der Mobilität abdecken.

Die Zukunft liegt in koordinierten Mobilitätslösungen, daher entwerfen wir neben ver schiedenen Fahrzeugtypen (Mikromobilitätskonzepte, Autos, Motorräder, Drohnen, Schiffe) auch Verkehrssysteme und Mobilitäts-UX. Und das erfordert denkende Designer mit all den Fähigkeiten, die einen Fahrzeugdesigner marktfähig machen. Dazu verwenden wir Techniken, die die Studenten später im Leben als Designer brauchen werden, und wir wollen einen ethischen und kulturell sensiblen Designansatz vermitteln, ohne den kein De signer in Zukunft auskommen wird.

FÜR DEN UNTERRICHT, DIE GEMEINSAME ODER INDIVIDUELLE ARBEIT UND DAS GEMEINSCHAFTSLEBEN KANN DER GLEICHE RAUM GENUTZT WERDEN.

SCHERER JÓZSEF MUNKÁSSÁGÁNAK ÁTTEKINTÉSÉBŐL VILÁGOSAN KITŰNIK SOKOLDA LÚSÁGA; SZÁMOS MŰFAJBAN ÉS TERÜLETEN DOLGOZOTT – TERVEZŐKÉNT, MŰVÉSZ KÉNT, OKTATÓKÉNT. SZAKMAI ÉRDEMEIT DÓZSA FARKAS ANDRÁS-DÍJJAL ÉS FERENCZY NOÉMI-DÍJJAL ISMERTÉK EL. NÉGY ÉVTIZEDEN ÁT OKTATOTT A MOHOLY-NAGY MŰVÉ SZETI EGYETEMEN, AHOL TÖBB TERVEZŐGENERÁCIÓ SZEMLÉLETÉT IS MEGHATÁROZTA, ÉS A HALLGATÓIVAL VALÓ KÖZÖS MUNKÁT TEKINTETTE EGYIK LEGNAGYOBB EREDMÉ NYÉNEK. A MOME PROFESSOR EMERITUSA ÉS A MAGYAR MŰVÉSZETI AKADÉMIA REN DES TAGJA VOLT. AHOGY A MOTTÓJA MONDTA: „SUAVITER IN MODO, FORTITER IN RE”, AZAZ „SZELÍDEN A MÓDBAN, ERŐSEN A LÉNYEGBEN.”

HUN

Scherer Józsefet az első si kerek az 1960-as években prosperáló Magyar Ipar művészeti Főiskola hallga tójaként érték. A modern funkcionalizmus jegyében tervezett, őszinte és sallangmentes fúrógépét beválogatták a nemzetközi Braun-díj kiállítá sára, amivel 1968-ban több európai városban is szerepelt. Ahogy egy későbbi interjújában az ipari formatervezésről mondta: „alapvető en mindig a geometria érdekelt, a tömörítés, valamifajta redukció.”

Diplomamunkája a korszakot fémjelző nem zetközi űrverseny szellemében született, és Michnai Attila nyomán bízvást jellemezhet jük „sci-fi filmbe illő formavilággal”. A tele píthető műholdkövető állomásban már meg mutatkozott Scherer fantáziája és a mobilitás kérdései iránti fogékonysága.

JAPÁN KAPCSOLAT

1973-ban a japán Nemzetközi Kerékpárter vezési Pályázaton ért el III. helyezést. Nádas Lászlóval, Zala Tamással, Bezzegh Tiborral a diplomázást követően tervezőstúdió alapí tását tervezték, és a díjazott pályaművet is kö zösen jegyzik. Nyomópedálos repülőtéri köz

lekedő és szállító járművüket több mint száz induló közül választotta ki a zsűri. A csapat munka és a pályakezdés szempontjából fontos eredmény volt ez, és talán a Japánhoz fűző dő, életre szóló kapcsolatot is megelőlegezte. A Japánban ösztöndíjasként eltöltött időszaka (1976-77) Scherer gondolkodására – saját el mondása szerint is – elementáris hatást gyako rolt. Tokióban a kortárs metabolista struktúrák mellett a tradicionális távol-keleti esztétikával és a kalligráfia művészetével is megismerke dett. Nem véletlen, ha a Matsushita Electric számára készített hifivázlatokról is a japán me tabolizmus ismétlődő, moduláris alapegysé gekből építkező szerkezetei jutnak eszünkbe.

GRAFIKÁTÓL A JÁRMŰTERVEZÉSIG

Scherer egyszerre volt grafikus és formater vező, bár kétségtelen, hogy többen ismerték a formatervezéshez kapcsolódó munkáiról. A Képző- és Iparművészeti Gimnáziumban grafika szakon végzett, ennek is volt köszön hető, hogy M. Fekete Györggyel együtt ter vezhették meg az IBUSZ utazási iroda jelleg zetes logóját és arculatát, ami a legismertebb grafikai munkáik közé tartozik. 1984-ben tervezett elektromos rollere azon ban már előrevetítette a járműtervezéshez

való elementáris vonzalmát. A kis távolsá gokra szabott, egyszemélyes közlekedési esz köz lehetőségei ugyanis a 80-as években ismét foglalkoztatni kezdték. Egy korábbi repülőtéri jármű ötletét felelevenítve immár a városi tér hez igazította a Villamosipari Kutató Intézet számára tervezett összehajtható elektromos rollerét. A városi mobilitás mai trendjeit vizs gálva megállapíthatjuk, hogy Scherer koncep cióját megint csak az utókor igazolja.

A MOME LEGENDÁS ALAKJA

Scherer egyik legkedvesebb elfoglaltsága volt az autótervezés, ami pályájának utolsó szaka szában került igazán fókuszba. A MOME-n 2010-ben elindított járműtervezés szakirány egyik meghatározó alakjaként megmásítha tatlan érdemeket szerzett abban, hogy Ma gyarország a világ legrangosabb stúdióiba delegál fiatal tervezőket. Stefan Lengyel pro fesszornak köszönhetően hosszú távú együtt működés jöhetett létre az egyetem és a Mer cedes-Benz között, és Scherer József oktatói közreműködésével évről évre születtek a kí sérletező kedvű, színvonalas hallgatói mun kák a szakirányon. Generációk szemléletét formálta, nemcsak a járműtervezés, de a de sign valamennyi területén.

AN OVERVIEW OF JÓZSEF SCHERER’S WORK CLEAR LY ILLUSTRATES HIS VER SATILITY. HE WORKED IN MANY GENRES AND FIELDS, AS A DESIGNER, AN ARTIST AND AN EDUCATOR. HE WAS RECOGNISED FOR HIS PROFESSIONAL ACHIEVE MENTS WITH THE ANDRÁS FARKAS DÓZSA AWARD AND THE NOÉMI FERENCZY AWARD. FOR FOUR DECADES, HE TAUGHT AT THE MOHOLY-NAGY UNI VERSITY OF ART AND DE SIGN, WHERE HE SHAPED THE APPROACH OF SEV ERAL GENERATIONS OF DESIGNERS. HE CONSID ERED HIS COLLABORATIVE WORK WITH HIS STUDENTS ONE OF HIS GREATEST AC COMPLISHMENTS. HE WAS PROFESSOR EMERITUS AT MOME AND A FULL MEM BER OF THE HUNGARIAN ACADEMY OF ARTS. HIS MOTTO WAS “SUAVITER IN MODO, FORTITER IN RE”, WHICH MEANS “GENTLY IN MANNER, FIRMLY IN ACTION”.

József Scherer’s first suc cesses came while he was a student at the Hungar ian College of Applied Arts, which flourished in the 1960s. Designed with modern functionalism in mind, his straight forward and no-frills drill was selected for the international Braun Prize exhibition, and was exhibited in several European cities in 1968.

As he said later in an interview about indus trial design, “I was always basically interested in geometry, in compression, in some kind of reduction.”

His diploma work was conceived in the spir it of the global space race that hallmarked the era, and in Attila Michnai’s words, could be very well described as having a “design out of a sci-fi film”. This satellite tracking station al ready revealed Scherer’s imagination and his receptiveness to mobility issues.

THE JAPANESE CONNECTION

In 1973 he won third place in the Interna tional Bicycle Design Competition in Japan.

Together with László Nádas, Tamás Zala and Tibor Bezzegh, he was planning to found a design studio after graduating, and they also jointly designed the winning entry. Their pedal-driven airport transport and delivery vehicles were selected by the jury from more than 100 entries. It was an important achieve ment for Scherer in terms of teamwork and getting his career started, and perhaps also contributed to his lifelong relationship with Japan. His time as a scholarship student in Ja pan (1976-77) had a profound influence on his thinking, as he himself said. In Tokyo, he was introduced to traditional Far Eastern aes thetics and the art of calligraphy, in addition to contemporary metabolist structures. It is no coincidence that his Hi-Fi sketches made for Matsushita Electric also bring to mind the

repetitive, modular base-unit structures of Japanese metabolism.

FROM GRAPHIC DESIGN TO VEHICLE DESIGN

Scherer was both a designer and a graphic designer, although he was undoubtedly more well-known for his design work. He gradu ated in graphic design from the High School of Fine and Applied Arts, and as a result, he and György M. Fekete had the opportuni ty to design the distinctive logo and image of the IBUSZ travel agency, which is one of their best-known graphic works. Designed in 1984, his electric scooter already foreshadowed his elemental attraction to ve hicle design, and once again, he began ex ploring the possibilities of this short-distance, individual form of transport in the 1980s. Reviving the concept from an earlier airport vehicle, he adapted it to urban spaces with a folding electric scooter designed for the In stitute of Electrical Research. Looking at to day’s trends in urban mobility, Scherer’s con cept is once again borne out by hindsight.

A MOME LEGEND

One of Scherer’s favourite pastimes was de signing cars, which really came into focus in the latter part of his career. As a lead ing figure in the field of automotive design, launched by MOME as a specialisation in 2010, he made an indisputable contribution to helping many of Hungary’s young design ers get into the world’s most prestigious stu dios. Thanks to Professor Stefan Lengyel, a long-lasting collaboration between the uni versity and Mercedes-Benz has been estab lished, and with József Scherer’s contribution as a teacher, experimental and high-quali ty student projects have been produced year after year. He has shaped the perspective of generations of people, not just in vehicle de sign, but in all areas of design.

EIN BLICK AUF DAS LEBENSWERK VON JÓZSEF SCHERER GENÜGT, UM SICH VON SEINER VIELSEITIGKEIT ZU ÜBERZEUGEN; ER HAT IN VIELEN GENRES UND BEREICHEN GEARBEI TET – ALS DESIGNER, KÜNSTLER UND PÄDAGOGE. SEIN BERUFLICHES WIRKEN WURDE MIT DEM DÓZSA FARKAS ANDRÁS-PREIS UND DEM FERENCZY NOÉMI-PREIS GEWÜRDIGT. ER UNTERRICHTETE VIER JAHRZEHNTE LANG AN DER MOHOLY-NAGY-UNIVERSITÄT FÜR KUNSTHANDWERK UND GESTALTUNG, WO ER DAS DENKEN MEHRERER DESIGNER-GE NERATIONEN PRÄGTE; DABEI BETRACHTETE ER DIE ZUSAMMENARBEIT MIT SEINEN STU DENTEN ALS EINE SEINER GRÖSSTEN LEISTUNGEN. ER WAR EMERITIERTER PROFESSOR DER MOME UND ORDENTLICHES MITGLIED DER UNGARISCHEN AKADEMIE DER KÜNSTE. SEIN MOTTO WAR: „SUAVITER IN MODO, FORTITER IN RE”, D.H. „ANGENEHM IN DER ME THODE, ABER HART IN DER SACHE.”

DE

József Scherer feierte seine ersten Erfolge als Student an der Ungarischen Hoch schule für Angewandte Kunst, die in den 1960er Jahren ihre Blütezeit erleb te. Seine im Geiste des modernen Funktiona lismus entworfene, schlichte und schnörkello se Bohrmaschine wurde für die internationale Braun-Preis-Ausstellung ausgewählt und 1968 in mehreren europäischen Städten aus gestellt. „Im Grunde war ich immer an Geo metrie, an Verdichtung, an einer Art von Re duktion interessiert“, sagte er später in einem Interview über Industriedesign.

Seine Dissertation entstand im Geiste des da mals vorherrschenden internationalen Wett laufs ins All und kann laut Attila Michnai als „Science-Fiction-Formwelt” bezeichnet werden. Die verlegbare Satellitenstation hat bereits Scherers Einfallsreichtum und seine Sensibilität für Mobilitätsfragen unter Beweis gestellt.

JAPANISCHER KONTAKT

1973 hatte er den dritten Platz beim Interna tionalen Fahrraddesign-Wettbewerb in Japan belegt. Gemeinsam mit László Nádas, Ta más Zala und Tibor Bezzegh plante er, nach seinem Abschluss ein Designstudio zu grün den; auch die preisgekrönte Arbeit war das Ergebnis ihrer Zusammenarbeit. Ihr pedal

betriebenes Transport- und Lieferfahrzeug für Flughäfen wurde von der Jury aus mehr als 100 eingegangenen Bewerbungen ausge wählt. Dies war ein wichtiger Erfolg für die Teamarbeit und den Berufseinstieg und legte vielleicht auch den Grundstein für seine le benslange Beziehung zu Japan.Scherers Jahre als Stipendiat in Japan (1976-77) hatten ei nen tiefgreifenden Einfluss auf sein Denken, wie er später sagte. In Tokio lernte er neben zeitgenössischen metabolistischen Struktu ren auch die traditionelle fernöstliche Ästhe tik und Kalligrafie kennen. Es ist kein Zufall, dass auch seine HiFi-Entwürfe für Matsushi ta Electric an die sich wiederholenden, modu laren Grundstrukturen des japanischen Me tabolismus erinnern.

VON DER GRAFIK BIS ZUM FAHRZEUGDESIGN

Scherer war sowohl Grafiker als auch De signer, auch wenn er vielen sicherlich durch seine Designarbeiten bekannt ist. Er absol vierte das Gymnasium für Bildende und An gewandte Kunst als Grafikdesigner; das war einer der Gründe dafür, warum er zusammen mit György M. Fekete den Auftrag erhielt, das unverwechselbare Logo und Image des IBUSZ-Reisebüros zu entwerfen, das eine ih rer bekanntesten grafischen Arbeiten ist. Sein 1984 entworfener Elektroroller ließ je doch bereits seine elementare Faszination für

Der Beitrag erschien in voller Länge auf designisso.com.

das Fahrzeugdesign erahnen. In den 1980er Jahren wandte er nämlich seine Aufmerksam keit wieder den Möglichkeiten von Kurzstre cken-Transportmitteln für Einzelpersonen zu. Sein faltbarer Elektroroller, den er für das Forschungsinstitut für Elektrotechnik ent wickelte, basiert auf der Idee seines früheren Flughafenfahrzeugs, die an den städtischen Raum angepasst wurde. Betrachtet man die heutigen Trends in der urbanen Mobilität, so zeigt sich, dass Scherers Konzept von der Nachwelt einmal mehr bestätigt wird.

EINE LEGENDÄRE FIGUR DER MOME

Eine von Scherers Lieblingsbeschäftigungen war das Autodesign, das im letzten Abschnitt seiner Karriere einen Schwerpunkt seiner Tätigkeit bildete. Als führende Persönlichkeit im Bereich des Automobildesigns, das 2010 an der MOME ins Leben gerufen wurde, hat er einen unbestreitbaren Beitrag zur Delega tion junger ungarischer Designer in die re nommiertesten Studios der Welt geleistet. Dank Professor Stefan Lengyel ist eine lang jährige Zusammenarbeit zwischen der Uni versität und Mercedes-Benz entstanden, und jedes Jahr wurden unter der Mitwirkung von József Scherer als Dozent viele experimentelle und hochwertige Studentenprojekte durchge führt. Er hat das Denken von Generationen geprägt – nicht nur im Fahrzeugdesign, son dern in allen Bereichen des Designs.

HÚNFALVI ANDRÁSSAL ÉS RUPPERT DÁNIELLEL

HA AZ EMBER TANÍT, MEGSZÁZSZOROZHATJA, EZERSZEREZHETI A HATÁSÁT”

A MOME JÁRMŰTERVEZŐ KÉPZÉSÉNEK OKTATÓI MAGUK IS AZ EGYETEM DIÁKJAI VOLTAK, AKIK SAJÁT STÚDIÓIK SIKERRE VITELÉT KÖVETŐEN DÖNTÖTTEK ÚGY, HOGY VISSZATÉRNEK AZ ALMA MATERBE.

Hogyan kerültetek az egyetem re? Miért épp a MOME-ra esett a választásotok?

HUN

Ruppert Dániel: Alapvetően mű szaki beállítottságú vagyok, de a művészetek, kreatív területek is közel állnak hozzám. A járműtervezés már a kezde tektől fogva nagyon izgalmasnak tűnt, és jó kiugrá si lehetőségnek gondoltam, hogy kikerülhetek Né metországba gyakornoknak. Borzalmasan izgalmas volt, hogy részt vehetek egy autó, hajó vagy bármi lyen más jármű megalkotásának folyamatában. Húnfalvi András: Engem már gyerekként is nagyon érdekeltek és lekötöttek a tárgyak. Roppant kriti kus voltam mindennel, ami körülöttünk van. Ez egyenes utat jelentett ahhoz, hogy később designer lettem.

Ne kritizálj, csinálj jobbat?

HA: Igen. Szó szerint mindenből lehet szebbet, használhatóbbat, kényelmesebbet kreálni, ha gon dolkodunk, és a mélyére ásunk a problémának. Ezt a mentalitást a MOME képzései messzemenőkig tá mogatják. Emellett persze vonzóak voltak az egye tem nemzetközi kapcsolatai is.

Milyen volt a tizenöt évvel ezelőtti MOME?

RD: Családias. Diákéveink idején minden egy kicsit kisebb volt, szerényebbek voltak a körülmények.

HA: Megpróbáltunk egy egyáltalán nem világszín vonalú infrastruktúrában világszínvonalú eredmé nyeket produkálni. Ez sokszor sikerült is.

RD: A mi időszakunkban kezdtek érkezni a lehető ségek azoktól a külföldi kapcsolatoktól, amelyeket nagyrészt Stefan Lengyel professzor úr hozott Né

metországból. Fantasztikus volt látni, hogy egy nemzetközi viszony rendszerbe kerültünk a munkáinkkal.

Mintha Stefan Lengyel megelőzte volna a korát. Gondolok itt a jelenkor felsőoktatási modellváltására.

HA: Stefan Lengyel akkor még a MOME-val párhuzamosan a Duis burg-Essen Egyetem design tanszékének a vezetője is volt. Mindkét helyen kihasználta a kapcsolatrendszerét.

RD: Azt se felejtsük el, hogy Scherer József, a jármű-formatervező szakirány vezetője volt az ingázó Stefan Lengyel jobbkeze. Ő volt az, aki operatívan vezette a járműtervezés programot.

HA: Az ő szimbiózisuk kovácsolta meg a csapatszellemet. Fontosnak tartották, hogy egymástól legalább annyit tanuljunk, mint tőlük. Az zal, hogy a Mercedes-Benz nem a tantervhez ütemezte a projektjeit, egyedülálló dinamikát alakított ki, nyáron is bent voltunk, és dolgoz tunk a projekteken. Nagyon összetartó csapat lettünk.

Személyesen mit adott nektek a MOME?

HA: Leginkább a látásmódot, ami nagyrészt Stefan Lengyel profesz szor úrtól érkezett, aki immár 20 éve maga konzultálja a hallgatókat. A klasszikus modernista alapokra épülő, ugyanakkor végtelenül inklu zív és szabad szemlélet ráragadt a társaságra. Képesek lettünk organi záltan, rendszerben, stratégikusan gondolkodni. A magánpraxisomban elvétve foglalkozom járműtervezéssel, de ott is rengeteget használok abból, amit a járműtervezés programban elsajátítottam.

RD: Összecsengünk valamelyest, hiszen a MOME alapvető aspektusa, hogy olyan tervezőket képezzen, akik magas hozzáadott értékkel ren delkező, etikus, humáncentrikus tartalmakban gondolkoznak, és esze rint állnak a világhoz. Egy győri műszaki középiskolából a MOME-n keresztül egy német designstúdióban valósíthattunk meg olyan dolgo kat – Andrással együtt voltunk gyakornokok, és egyszerre is diplomáz tunk –, amik ma az utcán vannak, és világpiaci termékek részei. A diploma után sikeres, többszörösen díjazott, világszerte elismert design stúdiókat alapítottatok. Hogy jött képbe ismét az egyetem?

HA: Amikor Scherer József professzor úr nyugdíj ba ment, nyílt egy lehetőség arra, hogy egy fiatalabb szakember is bepattanjon a járműtervezés program ba annak korábbi oktatója, Lenkei Balázs mellé, én pedig vissza szerettem volna adni abból, amit kap tam. Egy formatervező vagy bármilyen designer ter veinek legfeljebb bizonyos impaktja lehet. Egész éle tében megtervez, mondjuk, kétszáz terméket, amik lehet, hogy nagyszerűek lesznek, jobbá teszik az em berek életét, sikeressé kovácsolnak vállalkozásokat. Ugyanakkor ha az ember tanít és szórja a látásmód ját, megszázszorozhatja, ezerszerezheti a hatását.

Ne halat adj, hanem taníts meg halászni?

HA: Pontosan. Miután belőlem, egy formaterve zéshez egyáltalán nem értő, egyébként nem is mű vészeti gimnáziumból jövő emberből kompetens tervezőt faragott a MOME, örömmel segítek ab ban, hogy még több, az enyémhez hasonló történet szülessen!

A fiataloknak is jó, hogy az oktató nem egy akadémiai magaslatról intéz beszédet, hanem jön valaki, aki kö zelebb hozza a szakma valóságát.

RD: Mi is azokat a beszélgetéseket kedveltük, ami kor egy volt MOME-s hallgató visszajött, és meg osztotta a tapasztalatait. Nagyon jó érzés, hogy visz sza tudunk adni oda, ahonnan rengeteget kaptunk. Amikor Lenkei Balázs Sopronba igazolt, András felhívott, hogy vigyük együtt a kurzust.

Rengeteg minden változott az elmúlt három évben.

RD: Az elmúlt évek intenzitását nehéz bármihez mérni. A Covid miatt sztenderddé vált, hogy on line kommunikálunk, a digitális technológiák pe dig minden eddiginél jobban utat törtek maguknak a mindennapos használatban. Fizikai modellezéssel már csak elvétve foglalkozunk.

Milyen változásokat hoz a következő tanév?

HA: A Mobility Design Lab tulajdonképpen egy designstúdió. Nagyon erősen digitalizálódunk, tel jesen új, feltörekvő technológiákat alkalmazunk. Több angol nyelvű mesterképzés indul, így a régió vagy akár a világ legjobb, legrátermettebb formater vezőit tudjuk elcsábítani a képzésekre.

RD: Igyekszünk kiszélesíteni a spektrumot, megszó lítani olyan hallgatókat, akik szívesen foglalkoznak a mobilitás témakörével. Manapság nincs már „csak autó”, a jelen jelszava a mikromobilitás.

Milyen szerep jut a MOME-n a Mercedes-Benznek a jövőben?

HA: Most indul egy Interaction Design master képzés, ahol szintén alakul egy közös program a Mercedesszel. Hosszabb távon nemcsak a közlekedés jövője, de a közlekedés élményének a jövője is a scope ré sze lesz. Ez nagyon izgalmas, mert küszöbön áll az autonóm közleke dés, amiben a vezetés élménye egyszerűen elkopik, már csupán utazási élményről fogunk beszélni.

RD: A MOME Mobility Design Labben és az együttműködés során igyekszünk egy „mini-advanced stúdió” lenni, experimentális projek teken keresztül minél izgalmasabb inputot adni a Mercedesnek.

Hogyan sikerül összeegyeztetni az egyetemi oktatói munkát és a saját, munkáival Red Dot-díjakat nyerő designstúdióitokat? Melyik visz el több időt és energiát?

HA: Vannak húzós időszakok, nagy leadások a cégnél is, de az elmúlt év és a húszéves jubileum a MOME-n keményebb volt. A sok fejlesztés sok időt igényel, de ha valaki elhivatott, megoldja, hiszen az egyetem és a munka egymást erősítik. A cégem nélkül nem vagyok hiteles, ugyan akkor a MOME nélkül is aligha lennék az. Ez a két dolog összejátszik, és mindkettő ugyanannyira fontos.

Húnfalvi András

WITH ANDRÁS HÚNFALVI AND DÁNIEL RUPPERT

THE TEACHERS OF MOME’S VEHICLE DESIGN PROGRAMME ARE FORMER STUDENTS OF THE UNIVERSITY, WHO, AFTER BRINGING THEIR OWN RESPECTIVE STUDIOS TO FRUITION, DECIDED TO RETURN TO THEIR ALMA MATER.

How did you end up studying at MOME? And why MOME of all universities?

EN

Dániel Ruppert: Essentially, I’m more of a technical guy, but arts and creative areas are also close to my heart. I was intrigued by vehicle design right from the start, and it seemed like an ideal stepping stone to securing an internship in Germany. It was tremendously exciting to be involved in designing a car, a ship or any other vehicle.

András Húnfalvi: I was interested and engrossed in objects even as a kid. I was quite critical of everything that surrounds us. This lead straight to becoming a designer.

“Don’t criticise, create something better”?

AH: That’s right. You can literally make a more aes thetic, useful, or convenient version of everything by reflecting on and delving deeper into an is sue. This mindset is promoted by MOME’s pro grammes to the fullest. Of course, the international contacts the university had were also appealing.

What was MOME like 15 years ago?

DR: It had a family-like feel. Everything was a little smaller, and the circumstances more modest when we were students here.

AH: We were doing our best to use an anythingbut-world-class infrastructure to produce worldclass accomplishments. We often succeeded.

DR: It was during our time here that opportunities from international contacts mostly made by Pro fessor Stefan Lengyel in Germany started to come in. It was incredible to find ourselves in the interna tional scene through our work.

It’s as if Stefan Lengyel had been ahead of his time, in particular when it comes to the recent model change in higher education.

AH: At the time, Stefan Lengyel was also head of the Design De partment at the Duisburg-Essen University in addition to teaching at MOME. He made use of his contact network in both places.

DR: Also, let’s not forget that head of the Vehicle Design programme József Scherer was Stefan Lengyel’s right-hand man. He was the oper ative head of the Vehicle Design programme.

AH: Their symbiosis forged the team. They felt it was important to learn from each other just as much as from them. By not scheduling their projects around the syllabus, Mercedes-Benz created unique dy namics. There were times when we were at the university in the sum mer, working on the projects. We became a very close-knit team.

What did MOME do for you personally?

AH: It taught us an approach, mostly originating from Professor Ste fan Lengyel, who has been conducting consultations with students personally for 20 years. This approach, which rests on classic modern ist foundations while being profoundly inclusive and free, really stuck with us, enabling us to adopt a highly organised, structured, and stra tegic thinking. In my private work, I only seldom deal with vehicle de sign, but when I do, I use a great deal of what I learned in the Vehicle Design programme.

DR: This is more or less consistent with my experience. It is MOME’s fundamental ambition to train designers with the ability to create high value added, ethical and people-oriented content, and with the corre sponding attitude. We went from a technical high school in Győr to MOME and then to a German design studio – András and I were in terns together and we also graduated at the same time – working on products that you can see on the street and are available on the global market today.

After graduating, you went on to found internationally acclaimed design studios recognised with multiple awards. Where did the idea of going back to university – if only to teach – come from?

AH: Professor Scherer’s retirement opened up the opportunity for a

“BY TEACHING, YOU CAN INCREASE YOUR IMPACT BY A HUNDRED OR A THOUSAND-FOLD”

younger professional to join Balázs Lenkei in the Vehicle Design pro gramme, and I also wanted to give back to the university that taught me. The designs created by a product or any kind of designer can only have so much impact. Throughout their lifetime, they design, say, two hundred products that might turn out great, improve people’s lives and help businesses succeed. At the same time, by teaching, you can increase your impact by a hundred or a thousand-fold.

Don’t give a man a fish, teach him to fish instead?

AH: Precisely. After I, a person not even coming from an art high school, with no clue about product design, was turned into a compe tent designer by MOME, I’m happy to help more stories like mine happen.

Young people also benefit from having teachers who rather than deliver a speech from an academic high ground can bring the reality of the profes sion closer to them.

DR: We too preferred the kind of discussions where a former MOME student returned to share their experience with us. It feels great to be able to give back to the place where you received so much. When

Balázs Lenkei transferred to Sopron, András gave me a call and invited me to teach the programme together.

A great deal has changed in the past three years.

DR: The intensity of the recent years is beyond com parison. Due to COVID, it has become standard practice to use online platforms for communication, and the daily use of digital technologies has become more widespread than ever. Creating physical mod els on the other hand has become increasingly rare.

What changes will the next academic year bring?

AH: The Mobility Design Lab is in fact a design studio. We are intensifying our digital transforma tion, using new emerging technologies. The uni versity’s launching several Master’s programmes in English language, which means we can attract top and most capable prospective product designers in the region or even in the world.

DR: We are seeking to broaden the spectrum and reach students who enjoy exploring the subject of mobility. Today, there’s no such thing as ‘just car’, the buzzword of the moment is micromobility.

What role will Mercedes-Benz play at MOME in the future?

AH: The Interaction Design Master’s programme launching now also involves a joint programme with Mercedes. Over the long term, the scope will in clude – in addition to the future of transportation –the future of the transportation experience. This is very exciting, as autonomous transportation is just around the corner. As a result, the driving experi ence will fade away and only the journey experience will remain relevant.

DR: At the MOME Mobility Design Lab and with in the collaboration we are seeking to function as a ‘mini advanced studio’, and provide intriguing in put to Mercedes through experimental projects.

How did you manage to fit your university teaching job in your multiple Red Dot award winning design studio work? Which one takes more time and energy?

AH: We have some intense periods and major dead lines at the studio too, but the past year and the 20th anniversary at MOME was rougher. The de velopments need a lot of time to complete, but a dedicated person could make it work, because the university and work reinforce each other. I would lack credibility without my business, just as I would lack credibility without MOME. These two things go hand in hand, and are equally important.

Ruppert Dániel

HÚNFALVI UND DÁNIEL RUPPERT

„WER LEHRT, KANN DIE WIRKUNG SEINER TÄTIGKEIT HUNDERTFACH, JA SOGAR TAUSENDFACH VERVIELFACHEN”

DIE DOZENTEN FÜR FAHRZEUGDESIGN AN DER MOME WAREN EINST SELBST STUDENTEN DER UNIVERSITÄT, DIE NACH DEM ERFOLG IHRER EIGENEN STUDIOS BESCHLOSSEN, AN IHRE ALMA MATER ZURÜCKZUKEHREN.

Wie seid Ihr an die Universität gekom men? Warum habt Ihr Euch für MOME entschieden?

DE

Dániel Ruppert: Ich bin grundsätz lich technisch veranlagt, aber ich stehe auch der Kunst und den kre ativen Bereichen nahe. Fahrzeugdesign erschien mir von Anfang an sehr spannend und ich dachte, es wäre eine gute Möglichkeit, als Praktikant nach Deutsch land zu kommen. Es war sehr aufregend, am Entste hungsprozess eines Autos, eines Bootes oder eines an deren Fahrzeugs mitzuwirken. András Húnfalvi: Schon als Kind habe ich mich sehr für Gegenstände interessiert. Ich habe alles um mich herum sehr kritisch betrachtet. Das führte mich di rekt zu meinem Ziel, später Designer zu werden.

Besser machen statt zu kritisieren?

AH: Ja. Man kann buchstäblich alles schöner, benut zerfreundlicher und komfortabler machen, wenn man nachdenkt, und dem Problem auf den Grund geht. Diese Mentalität wird durch die Ausbildungskurse von MOME weitgehend unterstützt. Darüber hinaus waren natürlich auch die internationalen Verbindun gen der Universität attraktiv.

Wie sah MOME vor fünfzehn Jahren aus?

DR: Familienfreundlich. Während unserer Studienzeit war alles ein biss chen kleiner und bescheidener.

AH: Wir haben versucht, erstklassige Ergebnisse in einer Infrastruktur zu erzielen, die alles andere als erstklassig ist. Und das ist uns öfter gelungen.

DR: In dieser Zeit ergaben sich die ersten Möglichkeiten durch die Aus landskontakte, die größtenteils Professor Stefan Lengyel in Deutschland geknüpft hatte. Es war fantastisch zu sehen, wie unsere Arbeiten in einem internationalen Kontext aufgenommen werden.

Es war, als wäre Stefan Lengyel seiner Zeit voraus gewesen. Ich denke hier etwa an den derzeitigen Wandel des Hochschulmodells.

AH: Stefan Lengyel war damals parallel zur MOME auch Leiter des Lehrstuhls für Design an der Universität Duisburg-Essen. Er nutzte sein Kontaktnetz an beiden Orten.

DR: Man darf auch nicht vergessen, dass József Scherer, Leiter der Fach richtung Fahrzeugdesign, die rechte Hand von Stefan Lengyel war, der zwischen Ungarn und Deutschland pendeln musste. Er war derjenige, der das Programm Fahrzeugdesign leitete.

AH: Ihre Symbiose schmiedete den Teamgeist. Es war wichtig für sie, dass wir genauso viel voneinander lernen wie von ihnen. Die Tatsache, dass Mercedes-Benz seine Projekte nicht auf den Lehrplan abstimm te, schuf eine einzigartige Dynamik: Wir waren auch im Sommer an der Universität mit Projekten beschäftigt. So wurden wir ein sehr ko härentes Team.

Was hat Euch MOME persönlich mit auf den Weg gegeben?

AH: Vor allem die Herangehensweise, die zum großen Teil von Profes sor Stephan Lengyel stammt, der seine Studenten seit 20 Jahren selbst berät. Diese klassisch-moderne, zugleich aber äußerst inklusive und freie Sichtweise hat sich auf uns alle übertragen. Wir haben gelernt, organisiert, systematisch und strategisch zu denken. Privat habe ich nur gelegentlich mit Fahrzeugdesign zu tun, aber auch da wende ich viel von dem an, was ich im Programm gelernt habe.

DR: Im Prinzip sehe ich das genauso, denn ein grundlegender Aspekt von MOME besteht darin, Designer auszubilden, die in ethischen und menschenorientierten Inhalten mit hohem Mehrwert denken und die Welt auf diese Weise angehen. András und ich waren gemeinsam Aus zubildende und Absolventen und konnten – von einer technisch orien tierten Berufsschule in Győr über MOME bis hin zu einem deutschen Designstudio – überall Ideen realisieren, die heute auf der Straße und in Weltmarktprodukten zu finden sind.

Nach dem Abschluss Eures Studiums habt Ihr erfolgreiche, mehrfach preisgekrönte und weltweit anerkannte Designstudios gegründet. Wie ist die Uni versität wieder ins Spiel gekommen?

AH: Als Professor József Scherer in den Ruhestand ging, bot sich die Gelegenheit, einen jüngeren Kollegen ins Programm Fahrzeugdesign an der Seite von Balázs Lenkei aufzunehmen, und ich wollte von dem zurückgeben, was ich erhalten hatte. Die Entwürfe eines Designers ha ben eine begrenzte Wirkung. In seinem ganzen Leben entwirft man, sagen wir mal, zweihundert Produkte, die zwar großartig sind, indem

sie das Leben der Menschen einfacher und die Un ternehmen erfolgreicher machen. Wenn man jedoch lehrt und seine Ansichten verbreitet, kann man die Wirkung seiner Tätigkeit hundertfach, ja sogar tau sendfach vervielfachen.

Gib dem Hungernden keinen Fisch, sondern lehre ihn das Fischen?

AH: Genau. Nachdem MOME aus mir, einem Menschen, der nichts mit Design am Hut hatte und nicht einmal eine Kunstschule besuchte, einen kompetenten Designer gemacht hat, freue ich mich, dazu beitragen zu können, dass mehr Geschichten wie meine entstehen!

Für die jungen Leute ist es auch gut, dass der Dozent nicht aus einem akademischen Elfenbeinturm spricht, sondern ihnen die Realität des Berufs näher bringt.

DR: Auch uns gefielen die Gespräche am besten, in denen ehemalige MOME-Studenten von ih ren Erfahrungen berichteten. Es ist ein unglaub lich gutes Gefühl, der Universität, von der wir so viel bekommen haben, etwas zurückgeben zu kön nen. Als Balázs Lenkei nach Sopron wechselte, rief mich András mit der Bitte an, den Kurs gemeinsam weiterzuführen.

Dempbell Motorhome. Design: Ustory Studio, Ruppert Dániel, Csonka Fruzsina

In den letzten drei Jahren hat sich viel verändert.

DR: Die Intensität der letzten Jahre ist mit nichts zu vergleichen. Durch COVID ist die Online-Kom munikation zum Standard geworden, und die digi talen Technologien haben mehr denn je Einzug in den Alltag gehalten. Die physikalische Modellie rung wird nur noch selten eingesetzt.

Welche Änderungen wird das nächste Studienjahr bringen?

AH: Das Mobility Design Lab ist eigentlich ein De signstudio. Wir sind digital sehr gut aufgestellt, und nutzen brandneue, aufstrebende Technologien. Wir bieten mehrere Masterstudiengänge in englischer Sprache an, um die besten und talentiertesten De signer aus der Region oder sogar aus der ganzen Welt für ein Studium zu gewinnen.

DR: Wir sind dabei, das Spektrum zu erwei tern, um Studenten anzusprechen, die am The ma Mobilität interessiert sind. Heute ist es nicht mehr so, dass ein Fahrzeug nur als Auto genutzt werden kann; das Schlagwort der Stunde heißt Mikromobilität.

Welche Rolle wird Mercedes-Benz in Zukunft für MOME spielen?

AH: Bald startet der Masterstudiengang Interaction Design, für den ein weiteres gemeinsames Programm mit Mercedes ausgearbeitet wird. Längerfristig wird nicht nur die Zukunft des Verkehrs, sondern auch die Zukunft des Verkehrserlebnisses ein Ausbildungsschwer punkt sein. Das ist sehr aufregend, denn der autonome Verkehr steht vor der Tür, und das Fahrerlebnis wird einfach in den Hintergrund treten. Was bleibt, ist vielmehr ein Reiseerlebnis.

DR: Im MOME Mobility Design Lab und im Rahmen der Zusam menarbeit versuchen wir Mercedes als fortschrittliches Ministudio und durch experimentelle Projekte einen möglichst spannenden Input zu geben.

Wie schafft Ihr es, die Lehrtätigkeit und Euer mit reddot-Preisen ausge zeichnetes Designstudio in Einklang zu bringen? Was kostet mehr Zeit und Energie?

AH: Es gibt harte Zeiten und große Firmenprojekte, aber das vergan gene Jahr und das 20-jährige Jubiläum an der MOME waren noch härter. Die vielen Entwicklungen nehmen viel Zeit in Anspruch, aber wenn man sich engagiert, schafft man das schon, denn Universi tät und Arbeit verstärken sich gegenseitig. Ohne meine Firma bin ich nicht glaubwürdig, aber auch ohne MOME wäre ich kaum glaubwür dig. Beides gehört zusammen und ist gleich wichtig.

NORT Complex Smart Coaching System Design: Design: Laufer Ferenc, Naszádi Anna, Húnfalvi András

EGY FÉLÉVES PROJEKT ANATÓMIÁJA

A MERCEDES-BENZ TERVEZŐI ÉS A MOME OKTATÓI KÖZÖSEN ÖTLIK KI A FELADATOT, ÉS A PROGRAM VÉGÉIG FOLYAMATOSAN SEGÍTIK A HALLGA TÓKAT.

vetően komoly munka kezdődik: az ötlet kidolgozása, adat- és CAD-mo dellezés, az elképzelések digitális validálása.

„A hallgatók heti két alkalommal konzultálnak velünk. Maximum kéthe tente tanácskozunk a márka külsős oktatóival, Thomas Sälzlével és Da niel Reisttel, illetve hathetente prezentálunk Robert Leŝniknek, a Merce des-Benz Exterior Design csapata vezetőjének, aki mindig nagyon értékes visszajelzéseket ad a diákoknak. Ez a Covid alatt inkább az online térbe szorult, azelőtt jellemzően havi rendszerességgel, személyesen találkoztak a hallgatókkal. Az elmúlt években rájöttünk, hogy ez online is gördüléke nyen megy, ráadásul így összességében többet tudnak foglalkozni a hall gatókkal. Az online értekezés így sztenderddé vált, de mivel a személyes kapcsolat is fontos, amikor lehet – a félév elején és végén biztosan –, jön nek” – foglalja össze a menetrendet Húnfalvi András. Az oktató elmon dása szerint Robert Leŝnik jelenléte kulcsfontosságú: „Rettentő komolyan foglalkozik a hallgatói munkákkal, és gyakran ad olyan visszajelzéseket, amik egyenesbe hoznak egy-egy billegő projektet. És persze az is előfor dul, hogy ránéz valamire, és azt javasolja, hogy legyen ’reset’. Van, amikor ezzel a lehető legjobbat teszi, hiszen amikor a midtermnél kap egy resetet a hallgató, és kezdheti elölről a munkát, attól jellemzően megtáltosodik. Rengeteget tanul az ember egy félrecsúszott tervezésből is!”

HUN

„Miután a Mercedes tervezői vel közösen kitaláljuk a közpon ti témát, adunk egy nagyon pon tos briefet a hallgatóknak” – mesél a félév elejéről Ruppert Dániel, a járműtervezés szak oktatója. Egy féléves projekt során az a legfontosabb, hogy mit sze retnének megvalósulni látni (néha egy konkrét mo dell elképzelt jövőjét), de nem kevésbé elhanyagolha tó a földrajzi, időbeli vagy kulturális kontextus sem. A kickoffot egy kutatási, orientációs fázis követi, mely nek során a hallgatók elméleti síkon fektetik le különfé le koncepcióikat, lehetőleg egyszerre többet is. Húnfalvi András, a járműtervezés szak oktatója sze rint a szakmában kifejezetten fontosak a változatok. „Nagyon sokszor kell rugalmasnak lenni, erre tanít az, ha a tervező egyszerre több szálon is gondolkodik. Ha valaki beleszeret egy ötletbe, igenis vegye a fáradságot, és tegyen mellé egy másikat is. Az innovációban min dig benne van a zsákutca lehetősége, ilyenkor pedig jól jön, ha van mihez nyúlni.”

A rendszeres konzultációkkal a mentorok már a szel lemi alapok lefektetésénél segédkeznek. A koncepció tervezési fázis során az útkeresés, a játékos skiccelge tés mérvadó, az ebben a fázisban feltűnő ötletek közül a legizgalmasabbakat viszik tovább a diákok, itt végle gesedik a koncepció, a projekt témája, mondanivalója, esztétikai tartalma. A concept freeze prezentációt kö

A félév során folyamatosan épülnek a hallgatói prezentációk, melyek a leg végén a teljes folyamatot összefoglalják az ötlettől a végleges látványtervig (animációk, renderek, 3D modellek) – természetesen személyes prezen tációban, angol nyelven. Ruppert Dániel szerint muszáj határt szabni az időnek is: „Arra próbáljuk tréningezni a hallgatókat, hogy a projekt végén legfeljebb öt percben, értelmesen át tudják adni a lényeget. Ha valakit na gyon érdekel, akkor ki lehet bontani, de manapság nem működik az, hogy valaki fél órát beszéljen egyetlen dologról. A pitch a fontos, és az, hogy a bemutató minél inkább tartalmas és érdekes legyen. Ez vetíti előre az iz galmas végeredményt, és ez az a tudás, amit a hallgatók később a piacon is hasznosítani fognak.”

RENGETEGET TANUL AZ EMBER EGY FÉLRECSÚSZOTT TERVEZÉSBŐL IS

THE ANATOMY OF A SEMESTER PROJECT

THE DESIGNERS OF MERCEDES-BENZ AND MOME TEACHERS COME UP WITH AN AS SIGNMENT TOGETHER, AND KEEP PROVID ING SUPPORT TO STUDENTS UNTIL THE END OF THE PROGRAMME.

EN

“Once we think up the central theme together with the designers of Mercedes, we provide students with a highly precise brief”, explains teacher of the Vehicle Design programme Dániel Ruppert. The focus of a semester project is what we want to see (sometimes the envisioned future of a specific mod el). At the same time, the geographical, chronological and cultural context is none the less important. The kickoff is followed by an orien tation phase, when the students develop the theoretical framework of their concepts, preferably more than one at the same time. According to head of the Vehicle Design programme András Húnfal vi, having multiple versions are particularly important in the indus try. “Oftentimes, you are required to demonstrate resilience, and you can master this by having different avenues to go down. Even if you fall in love with an idea, you need to make an effort and come up with a different one too. Innovation always involves the possibility of hit ting a dead end, and this is where having an alternative solution comes in handy.”

Through regular consultations, mentors provide assistance right from setting up the theoretical frameworks. The concept design phase is mostly dedicated to searching for and mapping out a path and to play ful sketching. The most intriguing ideas will be moved forward to the next phase. Here is where the concept, the subject, point and aesthet ics of the project are finalised. Serious work begins after the concept freeze presentation, with concept development, data and CAD model ling, and digital validation of the concepts.

“We provide consultations to students two times a week. At least every two weeks, we consult external teachers of the brand Thomas Sälzle and Daniel Reist, and every six weeks, deliver a presentation to head of the Exterior Design team of Mercedes-Benz Robert Leŝnik, who al ways provides highly valuable feedback to students. During COVID, consultations were switched to online, whereas before, the Mercedes teachers had met students face-to-face on a monthly basis. In the past years, we realised that consultations are going smoothly online, and on top of that, this way, students can have longer sessions. So online con sultations have become standard practice, but since personal contact is also important, they come and visit whenever they can, at least at the start and the end of the semester”, András Húnfalvi adds. Accord ing to him, Robert Leŝnik’s presence is essential. “He reviews student works very thoroughly and often gives feedback that can put a shaky project on the right track. And of course every now and then he just looks at something and suggests a ‘reset’. Sometimes it’s the best thing that can happen to a project, because getting a ‘reset’ and being forced to start over at midterm can really boost a student’s productivity. You can also learn a great deal from a botched design.” Student presentations, delivered in person and in English language, are continuously developed during the semester, summing up the complete process from idea to final visual design (animations, render ings, 3D models). According to Dániel Ruppert, it is necessary to set a time limit for the presentation. “We try to train students to summa rise the essence of the project at the end in no more than five minutes. If there’s much interest surrounding it, it can be explained in more detail, but normally it just won’t do to hog the floor to talk about one thing for half an hour. Knowing how to pitch it and how to keep your presentation relevant and interesting is also crucial. It leads you to anticipate an intriguing outcome and is also an important skill stu dents can later use on the job.”

YOU CAN ALSO LEARN A GREAT DEAL FROM A BOTCHED DESIGN.

DIE ANATOMIE EINES SECHSMONATIGEN PROJEKTS

DIE MERCEDES-BENZ-DESIGNER UND MOME-DOZENTEN HATTEN GEMEINSAM DIE IDEE FÜR DAS PROJEKT UND UNTERSTÜTZEN NUN GEMEINSAM DIE STUDENTEN BIS ZUM ENDE DES PROGRAMMS.

DE

„Nachdem wir mit den Mer cedes-Designern das Schwer punktthema festgelegt haben, geben wir den Studenten ein sehr detailliertes Briefing”, er zählt Dániel Ruppert, Dozent für Fahrzeugdesign, über die Aufgabenstellung zu Beginn des Semesters. Das Wichtigste bei einem sechsmonatigen Projekt ist das, was sie verwirk licht sehen wollen (manchmal ist dies die imaginä re Zukunft eines konkreten Modells), aber der geo grafische, zeitliche oder kulturelle Kontext ist nicht weniger wichtig. Auf den Kickoff folgt eine For schungs- und Orientierungsphase, in der die Stu denten ihre verschiedenen Konzepte theoretisch be gründen, vorzugsweise mehrere gleichzeitig. Nach Ansicht von András Húnfalvi, Dozent für Fahrzeugdesign, sind Variationen in diesem Be ruf sehr wichtig. „Man muss sehr oft flexibel sein, und das lernt man, wenn man mehrere Denkansät ze gleichzeitig verfolgt. Auch wenn man sich in eine Idee verliebt, sollte man sich bemühen, ihr eine wei tere zur Seite zu stellen. Bei Innovationen besteht immer die Gefahr, in eine Sackgasse zu geraten, und da ist es gut, wenn man einen Ausweg hat.“ Durch regelmäßige Konsultationen helfen die Do zenten bereits bei der Entwicklung der geistigen Grundlagen mit. Die Konzeptionsphase ist geprägt von der Wegfindung, dem spielerischen Skizzieren; die spannendsten Ideen werden von den Studen ten in die weiteren Phasen mitgenommen. In dieser Phase nehmen das Konzept, das Thema, die Bot schaft und der ästhetische Gehalt des Projekts ihre endgültige Form an. Nach der Concept-FreezePräsentation beginnt die harte Arbeit: Entwicklung

SELBST EIN FEHLGESCHLAGENER ENTWURF LIEFERT SEHR VIELE ERKENNTNISSE!

der Idee, Daten- und CAD-Modellierung, digitale Validierung der Konzepte.

„Die Studenten konsultieren uns zweimal pro Woche. Wir beraten uns maximal alle zwei Wochen mit Thomas Sälzle und Daniel Reist, den externen Dozenten der Marke, und alle sechs Wochen präsentieren wir die Ergebnisse Robert Leŝnik, dem Leiter des Mer cedes-Benz Exterieur Design Teams, der den Studenten immer ein sehr wertvolles Feed back gibt. Während der COVID-Epidemie verlagerten sich die Konsultationen mehr in den Online-Bereich; davor trafen sie sich in der Regel jeden Monat persönlich mit den Studenten. In den letzten Jahren haben wir festgestellt, dass dies auch online sehr gut klappt, und dass die Studenten auf diese Weise intensiver betreut werden können. On line-Sitzungen sind daher zum Standard geworden, aber da auch der persönliche Kon takt wichtig ist, kommen sie, wann immer sie können – auf jeden Fall zu Beginn und am Ende des Semesters“, fasst András Húnfalvi den Zeitplan zusammen. Der Dozent be tont, dass die Mitwirkung von Robert Leŝnik entscheidend ist: „Er nimmt die Arbeit sei ner Studenten sehr ernst und gibt ihnen oft Feedback, wodurch sogar ein wackeliges Pro jekt wieder auf Kurs gebracht werden kann. Und natürlich kommt es auch vor, dass er etwas anschaut und dann den Vorschlag macht, einen ‚Reset’ vorzunehmen. Manchmal ist das der beste Weg, denn wenn man mitten im Semester den Vorschlag zum Reset be kommt, und noch einmal von vorne anfangen muss, fühlt man sich in der Regel beflü gelt. Selbst ein fehlgeschlagener Entwurf liefert sehr viele Erkenntnisse!”

Im Laufe des Semesters erstellen die Studenten unermüdlich Präsentationen, die am Ende den gesamten Prozess von der Idee bis zur endgültigen visuellen Gestaltung (Ani mationen, Renderings, 3D-Modelle) zusammenfassen – in einer persönlichen Präsenta tion auf Englisch, versteht sich. Nach Ansicht von Dániel Ruppert ist es notwendig, die Präsentationen zeitlich abzustecken: „Wir versuchen, die Studenten so zu schulen, dass sie am Ende des Projekts in der Lage sind, ihren Standpunkt in nicht mehr als fünf Mi nuten sinnvoll darzustellen. Wenn jemand darauf besteht, kann er ins Detail gehen, aber heutzutage wird nicht mehr über eine Sache eine halbe Stunde lang geredet. Der Pitch ist wichtig, und die Präsentation sollte so aussagekräftig und interessant wie möglich sein. Dasnimmt das spannende Endergebnis vorweg, und das ist das Wissen, das die Studen ten später auf dem Markt nutzen können.”

MÉG MINDIG SZÍVESEN SEGÍTEK

KIADVÁNYUNK

FON

A MER CEDES-BENZ

A

AUTÓDESIGN KÖZPONTTÁ VÁLHATOTT ZUGLIGET. INTERJÚNKBAN A KEZDETEKRŐL IS BESZÉLGETÜNK A PROFES Z SZORRAL, DE AKTUÁLIS FORMATERVEZÉSI KÉRDÉSEKET IS ÉRINTÜNK.

BESZÉLGETÉS STEFAN LENGYELLEL

HUN

Már az esseni műkö désem kapcsán is több, nálam végzett designer került az autóiparba – pél dául a Mercedes-Benz jelenlegi formatervezőfőnöke, Gorden Wagener is nálam végzett. Amikor aztán meghívtak Budapestre tan székvezetőnek, az első gondolatom az volt, mihez is kezdjünk, elvégre jó designisko lák szerte Európában léteznek már. Ekkor körvonalazódott bennem, hogy a legfonto sabb az lenne, ha az iskola és a világcégek közti direkt kapcsolatot építenénk ki. Hogy a hallgatók végre a legjobb ipari forrásokból szedjék össze a tudást. A Mercedes Benznél Harald Leschke – ugyancsak egykori tanít ványom – éppen az akkori advanced design szakágazat vezetőjeként dolgozott, akivel tartottunk egy megbeszélést a cég akkori dizájn főnökével, Peter Pfeifferrel. Azonnal kialakult egy nagyon izgalmas együttmű ködés, és a Mercedes rögtön az első pro jekt után azt üzente: nagyszerű, tetszik ne kik a dolog. Nemcsak a Mercedes-Benzzel ápoltunk jó kapcsolatot, hanem a Braun, a Vorwerk, a Medion vagy a Miele cégekkel is, ahol mind az egykori diákjaim ültek ve zető pozíciókban, és úgy voltak vele: segíte nek régi tanáruknak. Nem mellesleg élveztek Budapestre utazni, mert közben fel is tudtak kicsit töltődni. Ezáltal lehetőség nyílt több hallgatónak féléves munkára az ottani de signstúdiókban, valamint diplomamunkák –azon túl a Mercedesnél egy doktori disszer táció – elkészítésére.

2008-ban Gorden Wagener lett a Merce des-Benz designvezetője, további lendületet és támogatást adva ezzel Zugligetnek.

20 éves a Mercedes-Benz és a MOME együtt működése. Ezt ünnepli kiadványunk is, amely nek címe: SHIFT. Nagy váltás előtt áll az autóipar. A design is változik?

Valóban történelmi változás előtt áll az ipar ág. Főleg az információtechnika, ami nagy fordulatot hozott el. Például amikor az autó design-stúdió Zugligetben tavaly átköltözött a Base épületbe, azt láthattuk, nincs már műhe lyük. Ez bizonyos fokig Gorden Wagener be folyása, aki azt mondta, nem konkrét tárgyakat

kell készíteni, inkább víziókat keres nálunk. A koncepció a fontos – részleteket kidolgozni már bal kézzel is lehet. Nekem is ez volt a mondá som: „Nagyszerű, hogy elkészült a koncepció. Most már csak meg kell csinálni.”

Ma már valóban nincs szükség műhelyre, ahol fúrni-faragni lehet. Persze az autónak meg kell adnia az érzéki akusztikus és vizu ális élményt, egy autóülés azonban nem ter vezhető meg az ember anatómiai formaisme rete nélkül – de az oda vezető út már le van rövidítve a digitális technika által.

Megérkezett az elektromos meghajtás, közele dik az önvezetés – ezek milyen hatással lesznek a designra?

Minden designnak a központi magja, a lé nyege: a tárgy, a környezet, a világ és az em ber viszonya. Tehát az úgynevezett UX, azaz a User Experience. Bármit tervezünk – a fog kefétől kezdve az autóig –, fel kell tennünk a kérdést: az adott tárgy mire és kinek kell majd? Ha erre a kérdésre tudjuk a választ, az adott tárgyak érdekesek, érthetők és kívánato sak lesznek. A tervezés alapja megszondázni az emberek érzékvilágát – és ezt a tervezésnél nem lehet kikapcsolni vagy átugrani. A si ker akkor jön, ha a felhasználó összes biológi ai és pszichológiai struktúráját, racionális és emocionális céljait és lehetőségeit figyelembe veszem. A design nem technika, nem művé szet, hanem társadalmi jelenség.

Milyen új társadalmi jelenségekre kell reagálnia a designnak?

A mi környékünkön például, Németország ban, egyre több az olyan fiatal, aki már nem is akar jogosítványt szerezni, mert teljesen átáll tak a zöld gondolkodásmódra. Stuttgart a tipi kus példája, hogy lehetett elbánni egy csodála tos várossal a háború után: az autózás kedvéért tönkretették, és csak autobahnok futnak a bel ső kerületekben. Ma az emberek autópályák helyett inkább saját kis kertet szeretnének. De a mai technika túllép mindenen, olyan gyor san fejlődik: a magas szintű tudomány olyan hirtelen leszivárgott a hétköznapi életünkbe –például a táplálkozásba vagy a sportba –, hogy egészen máshogy tekintünk a világra. Az alap kutatás, a technológiai kutatás, a társadalmi kutatás és a design mint társadalmi jelenség

mind azt vizsgálja, hogy idomulunk mi, em berek a világhoz, egymáshoz. Hogyan alakul a társadalom, és mire van szüksége. És ebből az következik, hogyan kell az autónak kinézni.

A Mercedes-Benznél mi a design titka?

A Mercedes designja kiegyensúlyozott, erős műszaki bázisból felépülő entitás: egy hosszú, folyamatos, minimális változásokkal elért fejlő dés eredménye. Nem nagy ugrások, nem célta lan keresgélések eredője, hanem egy kontinuus, folyamatos innovatív erő. Ez a karaktere, és ez mindmáig él. Még akkor is, ha a különbö ző márkák ma már egyre jobban hasonlítanak egymásra. Az utcakép – ha az autókat tekint jük – egy saláta, ami le van öntve egyenszósz szal. Nem véletlen, hogy minden gyártó növeli az emblémája méretét, hiszen kis túlzással már csak erről ismerhető fel egy-egy márka.

Voltak forradalmi pillanatok az autódesignban?

Feltétlenül. A személyhez fűződő mobili tás jövőjét egyszer már feltalálta a Merce des-Benz. Ez volt jó harminc éve a Smart. Nagyon nagy dobásnak éreztem: azt gondol tam, valóban ez a jövő. Mindenhol elfért –csodálatos ötlet volt. De nem tudta magát ki futni; talán megelőzte a korát.

Végül engedjen meg egy személyes kérdést: hogy látja ma a saját és a MOME kapcsolatát?

Hat évig voltam tanszékvezető Zugligetben, abban az időben folyamatosan konzultáltam a különböző projektekben, különböző ipari kap csolatokkal. A szerepem nem zárult le azzal, hogy összekötöttem az iskolát az iparágakkal. Aktívan részt vettem az egyetem struktúra fejlesztési kérdéseiben, mint egyebek között a rektori stratégiai tanácsadó kör tagja, és nem utolsósorban a járműtervezési szakirány fölépí tésében. Jelenleg Zoomon keresztül konzultá lok a járműszakos kollégákkal és hallgatókkal.

A MOME-val való kapcsolatomhoz megem líteném még azt a megtiszteltetést, amivel az alapítvány megbízott: ez pedig a Stefan Len gyel Kiválósági Ösztöndíj. Még mindig meg maradtam továbbra is, mint egyfajta „lebe gő rossz szellem”. (nevet) Nem szeretném, ha abba a fiókba kerülnék, hogy én voltam, aki kilőttem a rakétát, és az már száguld magától. Még mindig szívesen segítek a repülésben.

WITH STEFAN LENGYEL

" I AM HAPPY TO HELP THE ROCKET KEEP FLYING”

IN THIS PUBLICATION WE HAVE ALREADY MENTIONED THE FUNDAMENTAL IMPORTANCE OF DESIGNER STEFAN LENGYEL’S INFLUENCE ON THE COLLABORATION BETWEEN MOME AND MERCEDES-BENZ, WHICH HAS TURNED ZUGLIGET INTO A MAJOR CENTRE OF AUTOMOBILE DESIGN. IN OUR INTERVIEW WE HAVE ASKED THE PROFESSOR ABOUT HIS BEGINNINGS, BUT WE ALSO TOUCH UPON CURRENT DESIGN ISSUES.

ENEven during my time in Es sen, a number of designers who graduated under me ended up in the automo tive industry, one of whom, Gorden Wagner, is now the head of design at Mercedes-Benz. So at first when I was invited to Budapest to head the de partment, I wondered how to get started, be cause after all, there are good design schools all over Europe. Then I figured that our first priority should be to build a direct relationship between the school and global companies, so that students can finally glean knowledge from the best industry sources. Harald Leschke at Mercedes-Benz – also a former student of mine – was the head of the advanced design divi sion at the time, and we had a meeting with the company’s then head of design, Peter Pfeiffer. A very exciting collaboration sprang up right then and there, and Mercedes said right after the first project, great, they love it. We had a good relationship not only with Mercedes-Benz, but also with Braun, Vorwerk, Medion and Miele, all of which are companies where former students of mine were in man agement positions, and were keen to help their old teacher. They also enjoyed travelling to Bu dapest, because it was a chance to recharge their batteries. The relationship has given sev eral students the opportunity to work for six months at the design studios there, as well as to write theses. At Mercedes one of them even wrote a doctoral dissertation.

In 2008, Gorden Wagener became head of de sign at Mercedes-Benz, lending Zugliget fur ther momentum and support.

Mercedes-Benz and MOME: 20 years of coop eration. This is celebrated in our publication SHIFT. The car industry is facing big changes.

Will design change too?

Indeed, the industry is facing a historic change. Information technology in particular has brought about a major turnaround. For ex ample, when the car design studio in Zugliget moved to Building Base last year, they lost their workshop. This, to some extent, was Gorden Wagener’s influence, who said that instead of physical objects, we should be creating visions.

It’s the concept that is important. You can work out the details with your eyes closed. I used to say the same thing: “It’s great to have the con cept ready. Now we just need to get it done.”

Today, there is really no need for a workshop for drilling and carving. Granted, a car has to provide the sensory acoustic and visual experi ence. You can’t design a car seat without anatomical knowledge of the human form, but digital technology has provided a shortcut.

Electric drive is here, self-driving is coming –what impact will these have on design?

The core of all design is the relationship be tween the object, the environment, the world, and human beings. It’s UX, or User Experi ence. Whatever you are designing – from a toothbrush to a car – you have to ask yourself: what will it be used for and by whom? If we can answer these questions, the objects will be interesting, understandable and desirable. Design is all about probing people’s senses, and you can’t turn this off or skip this step. Success comes from taking into account all the user’s biological and psychological struc tures, rational and emotional goals and po tential. Design is not a science and not an art, but a social phenomenon.

What new social phenomena should design re spond to?

In our area, in Germany, for example, there are more and more young people who don’t even want to get a driving licence anymore because they have completely switched to a green mindset. Stuttgart is a typical exam ple of how to make a hash of a wonderful city after the war: ruined for the sake of motor ing, with only autobahns running through the inner districts. Today, people prefer to have their own small gardens rather than mo torways. But today’s technology is going be yond all that, it’s evolving so fast: advanced science has rapidly trickled down into our everyday lives to such an extent – in nutri tion and sport, for example – that we look at the world in a totally different way. Basic re search, technological research, social research and design as a social phenomenon all inves tigate how we humans adapt to the world and

to each other, how society is changing and what it needs. And what a car should look like all follows from this.

What is the secret of design for Mercedes-Benz?

Mercedes design is a balanced entity built on a strong technical base. It is the result of a long, continuous evolution with minimal changes. Not the result of great leaps and bounds, aim less pursuits, but of a continuous, ongoing in novative force. That is its character, and it still lives on. Even if all the brands are now in creasingly similar. In terms of vehicles, today’s streetscape is like a salad smothered in dress ing. It’s no coincidence that all the manufac turers are making their logos bigger, as it’s the only way to recognise a brand.

Were there any revolutionary moments in car design?

Definitely. Mercedes-Benz has already in vented the future of personal mobility. It was the Smart, thirty years ago. It felt very big: I thought, this really is the future. It fit every where. A wonderful idea. But it couldn’t live up to its potential. Perhaps it was ahead of its time.

Finally, let me ask you a personal question: how do you see your relationship with MOME today?

I was head of department at Zugliget for six years, during which time I was constantly consulting on various projects with various industrial contacts. My task did not end when I helped connect the school with industry. I have been actively involved in the structur al development of the university, including as a member of the Rector’s Strategic Advisory Group and not least in the establishment of the Vehicle Design Department. I current ly consult with vehicle design colleagues and students via Zoom. In connection with my relationship with MOME, I would also like to mention the honour that the foundation has given me, the Stefan Lengyel Scholarship of Excellence. I’m still a kind of floating evil spirit [he laughs]. I don’t want to be pigeon holed as the guy who fired the missile that is now rocketing away on its own. I am happy to help the rocket keep flying.

IM GESPRÄCH MIT STEFAN LENGYEL

„ICH HELFE IMMER NOCH GERNE BEIM FLIEGEN”

AUF DEN VORHERGEHENDEN SEITEN HABEN WIR BEREITS ÜBER DIE GRUNDLEGENDE ROLLE DES DESIGNERS STEFAN LENGYEL GESCHRIEBEN, DIE ER DABEI GESPIELT HATTE, ZUGLIGET DURCH DIE ZUSAMMENARBEIT ZWISCHEN MOME UND MERCEDES-BENZ ZU EINEM BEDEUTEN DEN ZENTRUM DES AUTOMOBILDESIGNS ZU MACHEN. IN UNSEREM INTERVIEW SPRECHEN WIR MIT DEM PROFESSOR AUCH ÜBER SEINE ANFÄNGE UND ÜBER AKTUELLE DESIGNTHEMEN.

Schon während meiner Zeit in Essen sind mehrere Designer, die bei mir ihren Abschluss gemacht haben, in der Automobilindustrie tätig geworden – so etwa auch der heutige Designchef von MercedesBenz, Gorden Wagner. Als ich dann nach Budapest eingeladen wurde, um die Leitung des Lehrstuhls zu übernehmen, war mein

erster Gedanke: Und was nun? Denn es gab bereits gute Designschulen in ganz Europa. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir klar, dass es am wichtigsten wäre, eine direkte Beziehung zwischen der Universität und den weltweit führenden Unternehmen aufzubauen, da mit die Studenten ihr Wissen aus den besten Quellen der Branche beziehen können. Ha rald Leschke – ebenfalls ein ehemaliger Stu dent von mir – arbeitete damals bei Mercedes

Benz als Leiter der Abteilung Advanced De sign, und wir hatten ein Treffen mit dem da maligen Designchef des Unternehmens, Peter Pfeiffer. Es entwickelte sich sofort eine sehr spannende Zusammenarbeit, und Mercedes sagte gleich nach dem ersten Projekt: toll, das gefällt uns.

Wir haben nicht nur gute Beziehungen zu Mer cedes-Benz, sondern auch zu Braun, Vorwerk, Medion und Miele, wo die leitenden Positio

nen alle von meinen ehemaligen Studenten be setzt waren, die ihrem ehemaligen Dozenten sehr gerne helfen wollten. Übrigens: Sie reisten auch gerne nach Budapest, weil sie sich dort ein wenig entspannen konnten. So hatten mehrere Studenten die Möglichkeit, ein halbes Jahr lang in den dortigen Designstudios zu arbeiten und ihre Abschlussarbeiten zu schreiben – bei Mer cedes entstand sogar eine Dissertation. Im Jahr 2008 wurde Gorden Wagener zum Designchef von Mercedes-Benz ernannt, was Zugliget weiteren Auftrieb und Unterstüt zung gab.

Die Zusammenarbeit zwischen Mercedes-Benz und MOME besteht seit nunmehr 20 Jahren.

Dies ist auch der Grund für die Veröffentlichung dieser Publikation mit dem Titel SHIFT. Die Au toindustrie steht vor einem großen Wandel. Ändert sich auch das Design?

Die Branche steht in der Tat vor einem histo rischen Wandel. Vor allem die Informations technologie hat einen großen Umbruch be wirkt. Als zum Beispiel das Autodesignstudio in Zugliget letztes Jahr in das Gebäude Base umzog, sahen wir, dass es dort keine Werk statt mehr gab. In gewisser Weise war dies auf den Einfluss von Gorden Wagener zu rückzuführen, der sagte, dass wir keine kon kreten Objekte machen, sondern nach Visio nen suchen sollten. Das Konzept ist wichtig – die Details können dann nebenbei ausge arbeitet werden. Mein Lieblingsspruch war auch: „Es ist toll, dass das Konzept fertig ist. Jetzt müssen wir es nur noch umsetzen.”

Und tatsächlich: Heute braucht man kei ne Werkstatt mehr, in der man bohren und schnitzen kann. Natürlich muss das Auto ein akustisches und visuelles Erlebnis bieten, aber ein Autositz kann nicht ohne Kenntnis der menschlichen Anatomie entworfen wer den – aber der Weg dorthin wird durch die digitale Technologie bereits verkürzt.

Elektrischer Antrieb, selbstfahrende Autos –welche Auswirkungen werden diese auf das De sign haben?

Beim Design geht es immer um die Bezie hung zwischen Objekt, Umwelt, Welt und Mensch. Also, die User Experience, die so

genannte UX. Was auch immer man entwirft – von der Zahnbürste bis zum Auto – man muss sich die Frage stellen: Wofür ist das Ob jekt gedacht und wer braucht es? Wenn wir diese Frage beantworten können, werden die Objekte interessant, verständlich und begeh renswert sein. Beim Design geht es darum, die Sinne der Menschen anzusprechen - und das kann man beim Design nicht ausschal ten oder umgehen. Der Erfolg stellt sich ein, wenn alle biologischen und psychologischen Strukturen, rationalen und emotionalen Ziele und Möglichkeiten des Nutzers berücksich tigt werden. Design ist keine Technik, keine Kunst, sondern ein soziales Phänomen.

Auf welche neuen sozialen Phänomene sollte Design reagieren?

Bei uns in Deutschland, in der Gegen, wo wir leben, gibt es zum Beispiel immer mehr jun ge Menschen, die keinen Führerschein mehr machen wollen, weil sie sich komplett auf eine grüne Denkweise umgestellt haben. Stuttgart ist ein typisches Beispiel dafür, wie eine wun derbare Stadt nach dem Krieg zugunsten des Automobils ruiniert werden kann – in den in neren Bezirken gibt es nur noch Autobahnen. Heute wollen die Menschen lieber einen eige nen Garten als Autobahnen. Aber die Tech nologie wächst heute über alles hinaus, sie entwickelt sich sehr schnell: Die hohe Wis senschaft ist plötzlich in unser tägliches Le ben eingesickert – zum Beispiel in der Ernäh rung und im Sport –, so dass wir die Welt auf eine ganz andere Weise betrachten. Grund lagenforschung, technologische Forschung, Sozialforschung und Design untersuchen als soziale Phänomene, wie wir Menschen uns an die Welt und aneinander anpassen. Wie sich die Gesellschaft entwickelt und was sie braucht. Und daraus folgt, wie ein Auto aus zusehen hat.

Was ist das Geheimnis des Designs bei Mercedes-Benz?

Das Mercedes-Design ist ein ausgewogenes Ganzes, eine Einheit, die auf einer starken technischen Grundlage aufgebaut ist: das Er gebnis einer langen, kontinuierlichen Entwick lung mit minimalen Änderungen. Nicht das

Ergebnis großer Sprünge, nicht einer ziellosen Suche, sondern einer kontinuierlichen, anhal tenden Innovationskraft. Das ist sein Charak ter, der bis heute fortlebt. Auch wenn die ver schiedenen Marken mittlerweile eine immer größere Ähnlichkeit aufweisen. Das Straßen bild – wenn man an die Autos denkt – ist ein Salat, der mit einem einheitlichen Dressing übergossen wird. Es ist kein Zufall, dass jeder Hersteller sein Logo vergrößert, denn etwas übertrieben, aber man kann eine Marke nur noch an ihrem Logo erkennen.

Gab es revolutionäre Momente im Autodesign?

Ja, absolut. Die Zukunft der individuellen Mobilität wurde von Mercedes-Benz bereits einmal erfunden. Das war der Smart vor gut dreißig Jahren. Ich hielt das für einen großen Coup und dachte: Das ist die Zukunft. Der Smart fand überall einen Platz – er war eine wunderbare Idee. Aber er konnte nicht über sich hinauswachsen; vielleicht war er seiner Zeit voraus.

Erlauben Sie mir bitte zum Schluss eine per sönliche Frage an Sie: Wie sehen Sie heute Ihre Beziehung zu MOME?

Ich war sechs Jahre lang Lehrstuhlleiter in Zu gliget und habe während dieser Zeit ständig als Berater für verschiedene Projekte mit un terschiedlichen Branchenkontakten gearbeitet. Meine Aufgabe bestand nicht nur darin, die Universität mit der Industrie zu verbinden. Ich habe aktiv an der strukturellen Entwicklung der Universität mitgewirkt, unter anderem als Mitglied der strategischen Beratergruppe des Rektors und nicht zuletzt beim Aufbau des Fachbereichs Fahrzeugdesign. Gegenwärtig berate ich Kollegen und Studenten aus dem Automobilbereich über Zoom. Was meine Be ziehung zu MOME betrifft, so möchte ich noch erwähnen, dass die Stiftung mir in Form des Stefan Lengyel Exzellenzstipendiums eine besondere Ehre zuteil werden ließ. Ich bin im mer noch eine Art ‚schwebender böser Geist‘ [sagt er mit einem Lächeln]. Ich möchte nicht in eine Schublade gesteckt werden mit der Be merkung, dass ich die Rakete abgefeuert habe und sie jetzt von selbst fliegt. Ich helfe immer noch gerne beim Fliegen.

NÉVJEGY

Stefan Lengyel – még Lengyel Istvánként –Budapesten született 1937-ben. 1956 és 1961 között végezte a Magyar Iparművészeti Főis kolát az akkor még új szaknak számító ipa ri formatervező tanszéken, ahol kitüntetés sel diplomázott. Diplomamunkája a csuklós villamos volt, melyet a BKV üzemében le is gyártottak, majd évtizedeken át közlekedett Budapesten és más nagyvárosokban. 1962-től tanársegéd volt a főiskolán, ahonnan ’64-ben egyéves tanársegédi ösztöndíjjal az Ulmi Főiskolára utazott, majd meghívták az esseni Iparművészeti Főiskolára (Folkwang schule für Gestaltung) docensnek, ahol 1969ben tanszékvezetővé nevezték ki.

Az oktatás mellett tovább folytatta önálló ter vezői tevékenységét is. Ő maga és hallgatói is többször nyertek Braun-díjat és egyéb nem zetközileg jelentős díjakat (iF Product De sign Award, Design Center Stuttgart, Design Zentrum Nordrhein Westfahlen, Red Dot). 1972-ben megalakult az Esseni Egyetem, ahol az ipari formatervezés tanszékének veze tő professzora lett.

Lengyel 2001-ben a Magyar Iparművésze ti Egyetem – 2006-tól pedig már a MOME – formatervező tanszékének vezetője lett, és maradt 2007-ig. Jelenleg a MOME professzor emeritusa.

2007-ben Moholy-Nagy-díjjal, 2008-ban a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztike resztjével, 2014-ben pedig az Emberi Erőfor rások Minisztériumának Életmű-díjával tün tették ki.

Forrás: Magyar Iparművészet

ABOUT

Stefan Lengyel was born István Lengyel in Budapest in 1937. Between 1956 and 1961 he studied at the Hungarian College of Applied Art and Design at the Industrial Design De partment, which was a new field of study at the time, graduating with honours. His thesis was on the articulated tram, which was pro duced in the BKV factory and then used for decades in Budapest and other cities. From 1962 he was an assistant lecturer at the col lege, from where he went to Ulm College on a one-year teaching fellowship in 1964. He then was invited to the Folkwangschule für Gestaltung in Essen as an associate professor, and was later appointed head of department in 1969.

In addition to teaching, he continued to work as an independent designer. He and his stu dents have won several Braun prizes and other internationally significant awards (iF Product Design Award, Design Center Stutt gart, Design Zentrum Nordrhein Westfahlen, Red Dot). He became the professor in charge of the industrial design faculty at the univer sity in Essen, which was established in 1972. Lengyel was appointed head of the product design department at the Hungarian Univer sity of Applied Arts in 2001 (which became MOME in 2006) and remained in this po sition until 2007. Currently, he is Professor Emeritus of MOME.

In 2007 he was awarded the Moholy-Nagy Prize, in 2008 the Order of Merit of the Republic of Hungary, and in 2014 the Life time Achievement Award of the Ministry of Human Resources.

BIOGRAFIE

Stefan Lengyel wurde – als István Lengy el – 1937 in Budapest geboren. Von 1956 bis 1961 studierte er Industriedesign an der Un garischen Hochschule für Kunsthandwerk, ein Studiengang, der zu jener Zeit als Novum galt, und schloss sein Studium mit Auszeich nung ab. Das Thema seiner Diplomarbeit war die Gelenkstraßenbahn, die im Werk der Budapester Verkehrsbetriebe BKV hergestellt wurde und jahrzehntelang in Budapest und in anderen Großstädten im Einsatz war. Ab 1962 war er wissenschaftlicher Assistent an der Hochschule. Von dort reiste er 1964 mit einem einjährigen Stipendium für wis senschaftliche Assistenten an die Hochschule in Ulm. Danach erhielt er einen Ruf als Do zent an die Folkwangschule für Gestaltung in Essen, wo er 1969 zum Lehrstuhlleiter er nannt wurde.

Neben seiner Lehrtätigkeit war er weiterhin als selbstständiger Designer tätig. Er und sei ne Studenten haben mehrfach den BraunPreis und weitere Preise von internationaler Bedeutung gewonnen (iF Product Design Award, Design Center Stuttgart, Design Zentrum Nordrhein Westfahlen, Red Dot).

1972 wurde die Universität Essen gegründet, wo er zum Professor des Fachbereichs Indus triedesign ernannt wurde.

Lengyel wurde 2001 Leiter der Designabtei lung an der Ungarischen Universität für an gewandte Kunst und ab 2006 an der MOME, wo er bis 2007 blieb. Derzeit ist er emeritier ter Professor an der MOME.

Er wurde 2007 mit dem Moholy-Nagy-Preis, 2008 mit dem Offizierskreuz des Verdienst ordens der Republik Ungarn und 2014 mit dem Preis für das Lebenswerk des ungari schen Ministeriums für Humanressourcen ausgezeichnet.

Quelle: Magyar Iparművészet (Ungarisches Kunsthandwerk)

SZÜLETIK

Mindhárman

a MOME-n diplomáztak. Dániel Tünde az Audinak tervez, az e-Tron GT koncepcióján alakított; több felnit is ő ál modott meg az autónak. Jelenleg a „Color and trim” részlegen dolgozik. Sebestyén Marcell a KIA-nál Senior Designer Exte rior – Kovács Miklóssal dolgoznak szinte az összes autó formatervén. FogarasiBenkő László a Volkswagennek dolgozik: az új idők forradalmi modelljét, az ID.3 külső formatervét öntötte formába.

NEM TRENDI, DE MEGELŐZI A KORÁT

– Hogy egy design ikonikussá válik-e, azt mindig a jövő rejti – elemezte Dániel Tünde. Véleménye szerint az időtlenség az, ami az autólegendákat jellemzi. Az arányos, letisztult formák kiállják az idő próbáját, és mindig aktuálisak maradnak – ez teszi őket ikonikussá. Egy másik as pektusból megközelítve ugyanakkor számos olyan design létezik, melyek nem kifejezetten szépek vagy letisztultak – ez persze mindig szubjektív –, de minden képpen kell az a valami, az a megmagya rázhatatlan extra összetevő, ami akár egy nem kifejezetten esztétikus modellből is legendát varázsol, és ezáltal a popkultúra részévé teszi. Tünde számára jó példa erre a Citroën DS, amit nem nevezne szép járműnek, mégis igazi francia szimbólum má vált az évtizedek alatt. Sok olyan, ikonikussá vált design létezik, amely megelőzte a korát, ezért nem feltét lenül il leszkedtek a korszellemhez.

Fogarasi-Benkő László hozzátette: – Az időtálló design nem spekulatív, trendekre érzékeny készletekből rakódik össze, ha nem egy egységes vízióból bontakozik ki. – Szerinte a legjobb esetben nemcsak a design, hanem a technika és az autó hi vatásának minden részlete is ebből az el gondolásból táplálkozik, és következéskép pen egy erős, egészséges, megismerhető karaktert kapunk.

Ha autóbelsőkről beszélünk, érdekes mó don ketten is a Tesla Model 3 belterét em lítik, amely a legjobb úton halad az ikon ná válás irányába. – Bármi lehet legendás design, ha a magamutogatáson túl keres

és talál egy tartalmas üzenetet vagy kon cepciót. Például egy Tesla Model 3 beltér elég szimpatikus a kor „zajos” belsőihez képest, és egyértelmű, markáns koncepció ja van – mondja Fogarasi-Benkő. – A Tes la a közelmúltban hasonlóan forradalmasí totta az autóbelsőket, mint ahogy anno az első iPhone a mobiltelefonokat – ért egyet kollégájával Sebestyén Marcell.

KEDVENCEK & MERCEDES

Rákérdeztünk a tervezőknél a nagy ked vencekre is. Dániel Tündének a Jaguar E-Type az egyik ikon, amely egy nagyon letisztult és lágy vonalvezetésű autó.

– Az arányai gyönyörűek: hosszú mo torháztető és aerodinamikus, rövid hátsó rész… Kevés ilyen szép autó létezik sze rintem – mondja. – Hasonló időszakból kerül ki az egyik kedvenc Mercedesem is, a 300 SLR, amely nagyon hasonló karakterjegyekkel bír, mint a Jaguar. Fogarasi-Benkő László az egyszerű es következetes dizájnt szereti, mint például az 1939-es Schlörwagen vagy az 1972es Citroën Kar-a-Sutra, de jöhet egy he tes Golf is. A Mercedesnél a jól felismer hető, organikus formanyelv fogja meg leginkább.

Sebestyén Marcell nem tud kiemelni egyet len olyan designt, ami kifejezett ked vence lenne. Minden szegmensből, konti nensről és érából vannak olyanok, amelyek közel állnak hozzá. A Mercedesszel kap csolatban azonban annál több a mondani valója: – A Mercedes esetében különösen lenyűgöz az, milyen széles spektrumot fednek le a termékeikkel: az ultraluxus szegmenstől a kamionokig, a kisautókon át a versenyautókig. Vagy ott vannak azok az ikonikus autók, mint például az SL vagy a G-osztály, amelyek évtizedek óta – még a Porsche 911-esnél is – kevesebbet vál toztak, és ennek a spektrumnak minden irányában ugyanazt a magas minőséget tudják kínálni. Plusz amit személyesen nagyra értékelek, hogy jelenleg a Mercedes az egyik utolsó olyan márka, amelyik a mai napig időről időre mutat igazi koncepció autókat. Olyanokat, amelyek a márka designfilozófiáját hivatottak extrém mó don bemutatni, és nem csak egy jövőbeli sorozatgyártású modellt.

Fogarasi-Benkő László

Sebestyén Marcell

Dániel Tünde

DESIGN

AN ICON IS BORN

WHAT MAKES A CAR DESIGN LEGENDARY?

WHAT MAKES A CAR DESIGN LEGENDARY? HOW DOES IT BECOME A CLASSIC? THE SECRET IS HARD TO UN COVER. OR IS IT? WE PUT THIS QUESTION TO THREE CAR DESIGNERS WHO ARE LEGENDARY IN THEIR OWN RIGHT.

EN

All three graduated from MOME. Tünde Dániel designs for Audi. She worked on the concept of the e-Tron GT, designing several alloy wheels for the car, and is currently working at the Color and Trim department. Marcell Sebestyén is Senior Design er Exterior at KIA. He works with Miklós Kovács on the design for al most all KIA models. László Fogarasi-Benkő works for Volkswagen, and helped shape the exterior design of the revolutionary new ID.3.

NOT TRENDY, BUT AHEAD OF ITS TIME

“Whether a design will become iconic is always a question for the fu ture”, says Tünde Dániel. In her opinion, timelessness is what char acterises legendary car designs. Proportionate, clean shapes stand the test of time and stay relevant, that’s what makes them iconic. From an other point of view, however, there are many designs that are not par ticularly beautiful or clean (this is always subjective, of course) but there is always that little something, that inexplicable extra ingredient that makes even a not particularly aesthetically pleasing model a leg end and thus part of pop culture. Tünde thinks a good example of this is the Citroën DS, which she wouldn’t call a beautiful car, but which has become a true French icon over the decades. There are many icon ic designs that were ahead of their time and therefore not necessarily in tune with the zeitgeist.

László Fogarasi-Benkő added, “Timeless design is not made up of speculative, trend-sensitive kits, but emerges from a unified vision.”

He believes that, in the best case scenario, not only the design but al so all the technology and every aspect of the car’s purpose is in spired by this vision, and what results is a strong, healthy, recognisa ble character.

In terms of interiors, interestingly enough, two of the three mentioned the interior of the Tesla Model 3, which is well on its way to becoming an icon itself. Any design can become legendary if you look beyond the self-promotion and find a meaningful message or concept. For ex ample, the interior of the Tesla Model 3 is appealing compared to oth er flashy modern interiors and has a clear, distinctive concept, accord ing to Fogarasi-Benkő. In the opinion of Marcell Sebestyén, Tesla has revolutionised car interiors in the same way that the first iPhone revo lutionised mobile phones.

FAVOURITES & MERCEDES

We also asked the designers for their all-time favourites. For Tünde Dániel, the Jaguar E-Type, a very clean and softly styled car, is an icon. Its proportions are beautiful, with a long bonnet and an aerody namic short rear end. “I think few cars are as beautiful as this”, she says. “One of my favourite Mercedes from a similar period, the 300 SLR, had very similar design traits to the Jaguar.”

László Fogarasi-Benkő prefers a simple and consistent design, such as the 1939 Schloerwagen or the 1972 Citroen Kar-A-Sutra, but he could also go for a Golf VII. With Mercedes, it’s the recognisable, or ganic design that grabs him most.

Marcell Sebestyén cannot point out a single design that is a particu lar favourite of his. There are some from every segment, continent and era that are close to his heart. But he has more to say about Mercedes: “With Mercedes, I’m particularly impressed by the broad spectrum of their products, from ultra-luxury, to trucks, to small cars and rac ing cars. Or there are the iconic cars, such as the SL or the G-Class, which have changed less over the decades – even less than the Porsche 911 – and can offer the same high quality across the spectrum. And what I personally appreciate is that Mercedes is currently one of the last brands to unveil a real concept car from time to time. Those that are intended to showcase the brand’s design philosophy in an extreme way, not just a future production model. That makes the brand truly future-proof”.

DESIGN

EINE IKONE WIRD GEBOREN

WAS MACHT EIN AUTODESIGN LEGENDÄR?

WAS MACHT EIN AUTODESIGN LEGENDÄR?

WIE WIRD ETWAS ZU EINEM KLASSIKER?

EIN GEHEIMNIS, DAS SICH NUR SCHWER

ERKLÄREN LÄSST. ODER NICHT? WIR HA BEN DAZU DREI – EBENFALLS LEGENDÄRE

– AUTODESIGNER BEFRAGT.

Alle drei haben ihren Abschluss an der MOME ge macht. Tünde Dániel arbeitet als Designerin für Audi am Konzept des e-Tron GT und hat mehre re Felgen für das Auto entworfen. Zurzeit arbeitet sie in der Abteilung „Color and trim”. Marcell Se bestyén ist Senior Designer Exterior bei KIA – er arbeitet mit Miklós Kovács an fast allen Fahrzeugdesigns. László Fogarasi-Benkő arbeitet für Volkswagen: Er hat das Exterieur des ID.3, eines revolutionären Modells der neuen Zeit gestaltet.

DE

NICHT TRENDY, ABER SEINER ZEIT VORAUS

„Ob ein Design zur Ikone wird, entscheidet sich immer erst in der Zu kunft”, sagt Tünde Dániel. Ihrer Meinung nach ist es dieZeitlosigkeit, die ein Auto zur Legende macht. Proportionale, klare Formen über dauern die Zeit und verlieren nicht an Aktualität – das macht sie zur Ikone. Aus einem anderen Blickwinkel betrachtet, gibt es viele De signs, die nicht besonders schön sind oder keine so klare Linienfüh rung aufweisen – das ist natürlich immer subjektiv –, aber es muss immer das gewisse Etwas haben, das unerklärliche Extra, das auch ein nicht besonders ästhetisches Modell zu einer Legende und damit zu einem Teil der Popkultur macht. Ein gutes Beispiel dafür ist für Tünde der Citroën DS, den sie nicht als schönes Fahrzeug bezeich nen würde, der aber im Laufe der Jahrzehnte zu einem echten fran zösischen Symbol geworden ist. Es gibt viele ikonische Designs, die ihrer Zeit voraus waren, und daher nicht unbedingt dem Zeitgeist entsprachen.

„Zeitloses Design wird nicht aus spekulativen, trendabhängigen Bau sätzen zusammengesetzt, sondern entsteht aus einer einheitlichen Vi sion”,fügt László Fogarasi-Benkő hinzu. Im besten Fall, sagt er,ist nicht nur das Design, sondern auch die Technik und jeder Aspekt der Berufung des Fahrzeugs von diesem Konzept geprägt, und folglich er

hält man einen starken, gesunden, erkennbaren Charakter. Interessan terweise erwähnen zwei der drei Autodesigner das Interieur des Tesla Model 3, das auf dem besten Weg ist, zu einer Ikone zu werden: „Jedes Design kann zur Legende werden, wenn es eine sinnvolle Botschaft oder ein Konzept sucht und findet, das über die Selbstdarstellung hi nausgeht. Ein Tesla Model 3 etwa ist im Vergleich zu den lauten In nenräumen moderner Autos ziemlich ansprechend, und hat ein kla res, unverwechselbares Konzept”, sagt Fogarasi-Benkő. „Tesla hat den Innenraum von Fahrzeugen in ähnlicher Weise revolutioniert wie das erste iPhone die Mobiltelefone”, bestätigt Marcell Sebestyén.

FAVORITEN & MERCEDES

Wir haben die Designer auch nach ihren Favoriten gefragt. Für Tün de Dániel ist der Jaguar E-Type mit seinen klaren und weichen Linien eine Ikone. „Seine Proportionen sind wunderschön: eine lange Mo torhaube und ein aerodynamisches, kurzes Heck.... Ich glaube, es gibt nur wenige Autos, die so schön sind wie dieses”, sagt sie. „Einer mei ner Lieblings-Mercedes, der 300 SLR, stammt aus der gleichen Zeit und hat sehr ähnliche Merkmale wie der Jaguar.”

László Fogarasi-Benkő bevorzugt einfache und konsequente Designs, wie den Schlörwagen von 1939, den Citroen Kar-A-Sutra von 1972 oder auch den Golf VII. Bei Mercedes ist es die unverwechselbare, or ganische Formensprache, die ihn am meisten überzeugt. Marcell Sebestyén kann kein einziges Design als seinen Favoriten be zeichnen. Es gibt welche aus allen Bereichen, Kontinenten und Epo chen, die ihm nahestehen. In Bezug auf Mercedes hat er aber noch viel zu sagen: „Was mich bei Mercedes besonders beeindruckt, ist das breite Spektrum, das mit den Produkten abgedeckt wird: vom Ult ra-Luxus-Segment bis zum Lkw, vom Kleinwagen bis zum Rennwa gen. Oder es gibt die Kultautos wie den SL oder die G-Klasse, die sich seit Jahrzehnten kaum verändert haben – noch weniger als der Porsche 911 – und in diesem Bereich die gleiche hohe Qualität bieten können. Und was ich persönlich sehr schätze, ist, dass Mercedes derzeit eine der letzten Marken ist, die von Zeit zu Zeit echte Konzeptfahrzeuge präsentiert. Fahrzeuge, die anders als künftige Serienmodelle die De signphilosophie der Marke in pointierter Weise zeigen. Dasmacht die Marke wirklich „zukunftsfest”.

PURHABMODELLEKTŐL A SZTÁRDESIGNEREKIG

EGY FRISS MOME-DIPLO MÁVAL A ZSEBÉBEN KE RÜLT A MERCEDES-BENZ HEZ, AHOL OLYAN AUTÓK TERVEZÉSÉÉRT FELELHE TETT, MINT A MOST FUTÓ B-OSZTÁLY, A HAMAROSAN ÉRKEZŐ GLC COUPÉ, DE OLYAN PROJEKTEKBEN IS RÉSZT VETT, MINT A EQS ÉS AZ EQS SUV. 2022-TŐL KÍNÁBAN A LYNK&CO-NÁL EXTERIOR DESIGN DIREC TORKÉNT FOLYTATTA

KARRIERJÉT, MAJD UGYAN EBBEN A MUNKAKÖRBEN JÚLIUSTÓL A GEELY DE SIGNKÖZPONTJÁBAN (GIDI) DOLGOZIK. AZ ŐSSZEL CÍMZETES DOCENS CÍMET KAPÓ NÉMETH GÁBOR TA MÁSSAL BESZÉLGETTÜNK.

HUN

Hogyan került a MOME-Mer cedes-együttműködés kel lős közepébe?

Pont az elején kerültem bele. 2001 szeptemberében ér kezett meg hozzánk Stefan Lengyel, aki egykori tanítványait, Gerhard Ho nert és Harald Leschkét projektvezetőként hoz ta az iskolába. Az érkezésükkel elindult a máig sikeresen futó MOME-Mercedes-Benz-együtt működés. Már a legelső projektben részt vet tem: a G-osztályhoz kellett egy új, jövőbe mu tató műszerfalat tervezni. Annyira megtetszett a munkám a témavezetőknek, hogy szakmai gyakorlatra hívtak a Mercedes-Benz Design központba a haszongépjárműves részlegre, Sin delfingenbe. A sikeres munka révén kaptam meghívást a következő gyakorlatra, akkor már a személyautós részlegre. Ezután a diploma kö vetkezett 2006-ban, majd 2007 elején kezdtem el dolgozni exterior designerként.

Mit kapott ettől a képzéstől? Kapcsolatot az iparral. A Mercedes-Benz de signerei eljöttek hozzánk, és szorosan együtt működtek velünk, konzultáltak a hallgatók kal. Ez óriási segítség volt, hiszen mindennél fontosabb egy szakember visszajelzését halla ni. Ez felkészített a későbbiekre.

Megilletődik az ember, amikor kezdőként belép egy neves világcég kapuján?

Hatalmas élmény! Az egyetemről, ahol a pur habból készült modelljeinket reszelgettük a szerény kis műhelyünkben, kikerülni egy helyre, ahol a legprofesszionálisabb módon, a legmagasabb minőségű anyagokkal dolgoz nak, és azokkal a tervezőkkel találkozni, aki ket addig csak az újságok címlapján láttunk, elképesztően izgalmas!

Mennyi időbe telt „befutnia”?

Jó kérdés, mi számít befutásnak? Az autóter vezés csapatmunka, az elején a fiatalabb de signerek főleg skiccelnek, ötletelnek. Később aztán a modellkészítést is felügyelik, majd eljön a pillanat, amikor olyan projekt kerül gyártásba, amelynek tervezésén, a modellezé sén és a kivitelezésén is dolgoztak. Ezt nevez hetjük befutásnak. Nekem anno még a máso dik generációs B-osztálynál történt ez meg.

A designerré válás folyamata azonban egy hosszabb út, amibe én beleszámítom a gya korlati éveket és a mostani munkámat is, mi vel a fejlődés nem áll meg.

Mely munkáira a legbüszkébb?

A munka egésze az, ami igazán érdekel. A fo lyamatot szeretem, látni, ahogy fejlődik egy projekt. Imádok ötletelni, skiccelni. Azután a skicc alapján elkezdünk 3D modellezni, majd pár hét múlva, amikor kimarjuk, meg születik fizikai valójában is, akkor látjuk, hogy mi működik, és mi az, amin még változtatni kell. Ez természetesen csak egy fordulópontja a folyamatnak, az egész sokkal hosszabb ideig tart. De az tölt el igazi büszkeséggel, amikor a skicc valós formát ölt. Ezután jön a „szob rászkodás”, ami ismét izgalmas része a mun kának. Itt jön aztán a megvalósíthatóság problémája is, ami rengeteg új kihívás elé ál lítja a designereket. Tehát magára a munkám ra vagyok igazán büszke.

De a kérdésre válaszolva, mindig a legutolsó munkára... Mercedes-Benzből a hamarosan érkező GLC Coupéra természetesen. Azután pedig arra, hogy a fél év alatt, amíg a Lynk& Co-nál voltam direktor, sikerült kialakítani egy csapatot, akikkel öröm volt együtt dolgoz ni. Karrieremben először egy tucat projektért voltam felelős egy időben. Izgalmasabbnál iz galmasabb projektek. Most pedig arra, amin már a Geelynél dolgozunk.

Hogyan inspirálódik? Mi az, amitől szabadab ban tud szárnyalni a kreativitása? Hangulatokat keresek, ezért leginkább a ter mészetből, egy jó nyaralásból, más művésze tekből inspirálódom. Lehet, hogy az embernek csak egy érzést ad egy fotó, egy szobor, vagy egy másfajta designtermék, de ha a hangulatá tól már megkapja a „löketet”, akkor kreatívab ban, jobbakat rajzol tőle. Ezért is jó zenét vagy podcastot hallgatni munka közben.

Ön jelenleg Kínában él, és a Lynk & Co-nál dolgozik. Már nem egészen. Fél évvel azután, hogy megérkeztem, a Lynk&Co bezárta a kínai de signközpontját, és a designerek egy részét át csoportosították a konszern Geely Design központjába, Sanghajba. (A Geely konszern

világszerte több mint 2,2 millió autót adott el 2021-ben, a kínai márkákon felül pedig hoz zájuk tartozik többek között a Volvo Cars, a Polestar és a Lotus is – a szerk.)

A Lynk&Co mint brand nagyon vonzó volt, emiatt jöttem el a Mercedes-Benztől. Jelenleg próbálok alkalmazkodni a Geely filozófiájá hoz, ami egy újabb tanulási folyamat. Amint látszik, a kínai autógyártás és a design is ro hamosan fejlődik és változik. Jelenleg minden sokkal dinamikusabb, mint a nyugati autó gyártásban, ennek minden pozitív és negatív aspektusával természetesen. 15-20 éve még megmosolyogtuk a kínai cégek termékeit, ma pedig már konkurálnak. Pár éven belül pedig akár jobbak is lehetnek.

Milyen érzés ott élni, dolgozni?

Nagyon szeretek utazni, és a Németország ban töltött tizenöt évem alatt túlságosan meg szoktam az ottani miliőt, ezért kapva kaptam a lehetőségen, amikor a Lynk&Co megkere sett, hogy vezessem a márka kínai stúdiójá nak exterior design részlegét. Természetesen a munka miatt, de az új helyszín is vonzott. Kína egy teljesen más világ. A kultúra, a cé ges hierarchia, a szokások, az ételek mind kü lönböznek az európaitól. Sanghaj nap mint nap megihlet a színeivel és a kontrasztjaival. Ugyanabban az utcában megférnek egymás mellett a kis sütödék, autószerelő műhelyek, mellette pedig a legmodernebb luxus üzleti negyed felhőkarcolói. A 26 milliós város fo lyamatosan pulzál, sosem alszik. Kicsit olyan érzés, mintha az ember a jövőben élne. Nehézséget jelent viszont a nyelv. Hiába be szélek angolul és németül, Kínában ez sajnos nem elég a mindennapokban, sokszor még cé gen belül is probléma.

Címzetes docens lesz ősztől a MOME-n. Miután Harald Leschke és Gerhard Honer nyugdíjba vonultak, Thomas Sälzle kollégám mal mi vettük át a MOME-Mercedes-projek tet. Mi találtuk ki, mi legyen a féléves feladat, majd havi rendszerességgel jártunk is konzul tálni a hallgatókkal. A Covid alatt persze on line, ami érdekes módon a heti rendszeresség miatt még jobban is működött. Nagyon szí vesen tanítottam. Óriási megtiszteltetés, hogy elismerik a közel tízéves oktatói munkámat.

/ DESIGN

FROM PU FOAM TO STAR DESIGNERS

How did you get right into the middle of the MOMEMercedes collaboration?

EN

I was plunged into it right in the beginning. Stefan Lengyel came to MOME in September 2001, bringing two of his former students, Gerhard Honer and Harald Leske as project leaders. This was when the still-successful collaboration between MOME and MercedesBenz took off. I participated right in the very first project, which involved designing a new, forward-looking dashboard for the G-Class. The supervisors liked what I did so much that I was invited for an internship at the commer cial vehicle department of the Mercedes-Benz Design Center in Sindelfingen, which led to the next internship, this time at the passenger car department. I graduated in 2006, and in early 2007 I started working as an exterior designer.

What did this programme give you?

Contacts in the industry. Designers from Mercedes-Benz came to us and worked close ly with us, consulting with the students. It was a tremendous help since getting feedback from a professional is simply essential and helped me prepare for what came next.

Were you a little awe-struck when you first walked through the door of this renowned global company as a novice?

It was a colossal experience! To go from a uni versity where we were tinkering with models made from PU foam in our modest little work shop to a company where you use the highest quality materials on the highest professional level and can meet the designers you only saw on the cover of magazines is incredibly exciting.

How long did it take you to ‘make it’?

Good question – depends on what you mean by ‘making it’. Vehicle design is teamwork. In the beginning, junior designers are mostly tasked

with sketching and brainstorming. Later on, they supervise model making, then move on to design, model building and execution. This could be seen as ‘making it’. For me, it hap pened with the second-generation B-Class. Be coming a designer, however, is a longer jour ney, which for me includes my internship years as well as my current job, since professional growth doesn’t stop there.

Which of your works are you the proudest of?

It’s the entire operation itself that really makes me tick. I like the process, seeing a project evolve. I love brainstorming and sketching. You start 3D modelling based on the sketches, and then in a couple of weeks, when you finally have a physical representation, you can see what works and what needs to be adjusted. This is naturally just one turning point in the process, the whole operation takes much longer. But this is what I take real pride in – when a sketch becomes a physical three-dimensional object. Then comes the “sculpting”, which is another intriguing work phase. There is also the issue of feasibility, presenting designers with lots of new challenges. So it’s really my job itself that I’m really proud of. But to answer your ques tion, it is always my most recent work. From Mercedes-Benz, it’s naturally the upcoming GLC Coupé. And then the fact that during my 6 months at Lynk&Co as a director, we man aged to put together a team it was a pleasure to work with. For the first time in my career, I was responsible for a dozen projects at the same time, one more exciting than the next. And now what we are working on at Geely.

You are currently living in China and working for Lynk & Co.

Not quite any longer. 6 months after my arrival, Lynk&Co closed its design centre in China, and redistributed the majority of the designers to Geely’s Design centre in Shanghai. (Geely sold over 2.2 million cars worldwide in 2021. In

addition to their Chinese brands, it also owns Volvo Cars, Polestar and Lotus – ed.)

Lynk&Co as a brand was very appealing to me and that’s why I left Mercedes-Benz. Current ly I’m trying to adapt to Geely’s philosophy, which is another learning process.

As you can see, Chinese car production and de sign is advancing and changing at a rapid pace. At present, everything is more dynamic than in Western car making, with all the positives and negatives that implies. 15 or 20 years ago, we used to sneer at the products made by Chinese companies, and now they are competitors. In a few years they could easily outshine us.

What is it like to live and work there?

For one thing, I love travelling, and for another, the 15 years I spent in Germany left me with a bit of ennui with the scenery there, so I jumped at the opportunity to head the exterior design department of Lynk&Co’s studio in China. Mostly because of the job itself, but I was also attracted by the new location. China is a totally different world. The culture, the corporate hi erarchy, customs, dishes are all different from what we have in Europe. Shanghai, with its colours and contrasts, is a daily source of inspi ration for me. It has small bakeries and repair shops standing side by side in the same street, surrounded by the state-of-the-art skyscrapers of the luxurious business district. This city of 26 million people is constantly in motion, and never sleeps. It has a distinctly futuristic vibe. Language does present an obstacle though. Speaking English and German is not enough to get by in daily life in China, and the lan guage barrier is often an issue even within the company.

You will become an honorary associate profes sor at MOME from autumn.

After Harald Leschke and Gerhard Honer re tired, my associate Thomas Sälzle and I took over the MOME-Mercedes project. We set the assignment for each semester, and then pro vided monthly consultations with the students. During Covid they were held online of course, and paradoxically became even more successful due to switching to a weekly frequency. I took great pleasure in teaching. It is a profound hon our to receive recognition for the work I did as a teacher for nearly 10 years.

VON PU-SCHAUM-MODEL

LEN ZU STARDESIGNERN

DE

Wie sind Sie in die Zusam menarbeit zwischen MOME und Mercedes einbezogen worden?

Das war gleich am Anfang. Stefan Lengyel kam im September 2001 an die Uni und brachte seine ehemaligen Studenten Gerhard Honer und Ha rald Leské als Projektleiter mit. Ihre Ankunft markierte den Beginn der bis heute erfolgrei chen Zusammenarbeit zwischen MOME und Mercedes-Benz. Ich war schon beim allerersten Projekt dabei,: bei dem eine neue, zukunftswei sende Armaturentafel für die G-Klasse entwor fen werden sollte. Die Projektleiter waren mit meiner Arbeit so zufrieden, dass sie mich einlu den, ein Praktikum im Mercedes-Benz Design Center in Sindelfingen in der Nutzfahrzeugab teilung zu absolvieren. Dank des Erfolgs dieser Arbeit erhielt ich eine Einladung zum nächsten Praktikum, diesmal in der Pkw-Abteilung. Da nach machte ich 2006 meinen Abschluss und begann Anfang 2007 als Exterieur Designer zu arbeiten.

Was haben Sie von dieser Ausbildung mitgenommen?

Die Zusammenarbeit mit der Industrie. Die Designer von Mercedes-Benz kamen zu uns, arbeiteten eng mit uns zusammen und berie ten sich mit den Studenten. Das war eine große Hilfe, denn nichts ist so wichtig wie das Feed back von Fachleuten. So war ich bestens für die Zukunft gerüstet.

Wird einem mulmig zumute, wenn man als Berufseinsteiger das Gelände eines weltberühm ten Unternehmens betritt? Das ist eine tolle Erfahrung! Es ist unglaublich aufregend, von der Universität, wo wir in einer kleinen, bescheidenen Werkstatt an Modellen aus PU-Schaum hantierten, zu einem Unter nehmen zu wechseln, in dem wir hochprofessio nell und mit hochwertigsten Materialien arbei

ten und Designer treffen, die wir bisher nur auf den Titelseiten von Zeitschriften gesehen haben!

Wann haben Sie den Durchbruch geschafft? Gute Frage, aber was verstehen Sie unter Durchbruch? Autodesign ist Teamarbeit, wobei die jüngeren Designer zu Beginn hauptsäch lich Skizzen anfertigen und Brainstorming be treiben. Später überwachen sie den Modellbau, und irgendwann geht ein Projekt in die Produk tion, bei dem sie an Entwurf, Modellierung und Bau beteiligt sind. Das könnte man durchaus als Durchbruch bezeichnen. Bei mir war das bei der zweiten Generation der B-Klasse der Fall. Der Weg zum Designer ist jedoch länger, und da zähle ich auch meine Praktikumsjahre und meinen jetzigen Job dazu, denn die berufli che Entwicklung hört nie auf.

Auf welche Ihrer Arbeiten sind Sie besonders stolz?

Es ist die Arbeit als Ganzes, die mich wirklich interessiert. Mein Interesse gilt dem Prozess, wie sich ein Projekt entwickelt. Ich liebe Brain storming und Skizzieren. Auf der Grundlage der Skizze beginnen wir mit der 3D-Modellie rung, und ein paar Wochen später, wenn wir das Modell herausfräsen und es in seiner phy sischen Realität erscheint, sehen wir, was funk tioniert und wo noch Änderungsbedarf be steht. Natürlich ist dies nur ein Wendepunkt in diesem Prozess, er dauert viel länger. Aber der wahre Stolz kommt, wenn die Skizze Gestalt annimmt. Danach kommt die „Bildhauerei“, die ebenfalls ein spannender Teil der Arbeit ist. Hier kommt das Problem der Realisierbar keit ins Spiel, das die Designer vor viele neue Herausforderungen stellt. Es ist also die Arbeit selbst, auf die ich wirklich stolz bin. Aber um Ihre Frage zu beantworten: Es ist im mer die letzte Arbeit, auf die ich stolz bin. Bei Mercedes-Benz ist das natürlich der kommen de GLC-Coupé. Und ich bin auch auf die Tat sache stolz, dass es mir in den sechs Monaten,

in denen ich Direktor bei Lynk&Co war, gelun gen ist, ein Team aufzubauen, mit dem es eine Freude war, zusammenzuarbeiten. Zum ersten Mal in meiner Karriere war ich für ein Dut zend Projekte gleichzeitig verantwortlich. Es waren sehr spannende Projekte. Und jetzt bin ich stolz auf das, woran wir bei Geely arbeiten.

Sie leben derzeit in China und arbeiten für Lynk & Co.

Das stimmt nicht mehr ganz. Sechs Monate nach meiner Ankunft schloss Lynk&Co sein Design Center in China, und einige Designer wurden in das Geely Design Center des Kon zerns in Shanghai versetzt. (Der Geely-Kon zern verkaufte im Jahr 2021 weltweit mehr als 2,2 Millionen Autos und besitzt neben seinen chinesischen Marken unter anderem auch Vol vo Cars, Polestar und Lotus – Anm. d. Red.)

Wie ist es, dort zu leben und zu arbeiten? Ich liebe es zu reisen, und nach fünfzehn Jahren in Deutschland war ich zu sehr an die dortige Atmosphäre gewöhnt. Als Lynk&Co anfrag te, ob ich die Abteilung für Exterieur Design im chinesischen Studio der Marke leiten wür de, zögerte ich keine Minute. In erster Linie wegen der Arbeit, aber auch der neue Standort hat mich gereizt. China ist eine völlig andere Welt. Die Kultur, die Unternehmenshierarchie, die Sitten und das Essen sind ganz anders als in Europa. Shanghai inspiriert mich jeden Tag mit seinen Farben und Kontrasten. In der gleichen Straße stehen kleine Bäckereien und Autowerk stätten sowie modernste Luxusgeschäftsvier tel mit Wolkenkratzern dicht beieinander. Das Leben in der 26-Millionen-Metropole pulsiert ständig und die Stadt schläft nie. Es ist ein biss chen wie ein Leben in der Zukunft.

Ab Herbst sind Sie als Honorarprofessor an der MOME tätig.

Nachdem Harald Leschke und Gerhard Honer in den Ruhestand gingen, haben mein Kollege Thomas Sälzle und ich das MOME-MercedesProjekt übernommen. Wir haben die Aufgaben für das Semester ausgearbeitet und uns dann jeden Monat mit den Studenten beraten – wäh rend der Epidemie in Form von Online-Kon sultationen, was interessanterweise durch die wöchentlichen Termine noch besser funktio nierte. Das Unterrichten hat mir wirklich Spaß gemacht. Es ist eine große Ehre, für meine fast zehnjährige Lehrtätigkeit anerkannt zu werden.

BESZÉLGETÉS THOMAS SÄLZLE-LEL, A MERCEDES-BENZ DESIGN MANAGERÉVEL

TÚLSZÁRNYALNI AZ ELVÁRÁSOKAT

Klasszikus autóbolondnak, aki mindenért ra jong, aminek kereke van. Szenvedélyesen érdek lődik a járműipari alkotómunka iránt, lenyűgözik az esztétikum és a mérnöki tervezés ötvözésében rejlő lehetőségek, a világa a digitális technológi ák körül forog. A társadalmi-kulturális és az ál talános átalakulással kapcsolatos kihívások ins pirálják és motiválják a forradalmi új designok megalkotására.

Előfordul, hogy a MOME-s hallgatók olyan ötetek kel vagy javaslatokkal állnak elő, amelyeket később a Mercedes-Benz átvesz?

Ön titulusa alapján a Mercedes-Benz design ma nagere. Pontosan mivel foglalkozik ma egy design manager?

THOMAS SÄLZLE SZERINT A JÖVŐ AUTÓIT UGYANÚGY KLASSZIKUS AUTÓBOLONDOK TERVEZIK MAJD, AKIKNEK KÖTELEZŐ KREATÍVNAK, KÍVÁNCSI NAK ÉS INNOVATÍVNAK LENNIÜK. HUN

A design manager különféle feladatokat irányít a teljes tervezési folyamaton belül a kezdeti kreatív ötleteléstől a projekt végigvitelén át egészen a keres kedelmi gyártásig. Napi teendői az adott projekttől és a csapata mére tétől függnek, és az általános kreatív feladatokat is magukban foglalják.

A design manager saját csapatával és más részlegekkel közösen azon dolgozik, hogy teljesítse és túlszárnyalja a belső és külső ügyfelek elvá rásait. Legfőbb feladata azonban (az összes adminisztratív és koordi nációs tevékenységen kívül) az, hogy csapatát mentorálja és irányítsa, céljaik elérésére motiválja.

Az Ön karrierje 25 éve indult. Mi a legnagyobb változás egy járműtervező életében 1997-hez képest?

A digitális technológiák a tervezési folyamat összes mozzanata és fá zisa tekintetében nagyban megváltoztatták a járműtervezés világát az elmúlt évtizedekben, és ez a változás még most is zajlik. Nyilvánvalóan nagymértékben támaszkodunk és kreatív lehetőségek fontos forrása ként tekintünk a digitális eszközökre. Manapság olyasmikre is képesek vagyunk, amiről 25 éve még nem is álmodtunk.

Rendkívül aktív szerepet vállal a MOME hallgatóinak képzésében, és az Ön csapatában is rendszeresen található MOME-s hallgató. Milyennek képzeli a jövő járműtervezőjét?

Ahányszor csak Budapestre jövünk, mindig nagy örömmel tölt el minket a hallgatóktól érkező sok érdekes (és olykor meglehetősen őrült) ötlet, menő alkotás, klassz adatmodell, bámulatos vizu alizáció és animáció. Ez mind rendkívül inspirá ló számunkra, viszont mivel a hallgatói projektek és a Mercedes-Benz saját belső projektjei között nincs összefüggés, nem szoktak a közvetlenül a hallgatói ötletekből származtatható elképzelések bekerülni a Mercedes-Benz designjaiba.

Milyen kompetenciákkal kell rendelkeznie egy frissen végzett tervezőnek a boldoguláshoz?

Egy pályakezdő tervezőnek nem csupán az el képzelései 2D-ben és 3D-ben történő megjelení téséhez szükséges készségekkel kell rendelkeznie és a különféle szoftvereket kell ismernie, hanem kreativitásról, kíváncsiságról és az újításra való törekvésről is tanúbizonyságot kell tennie. Is mernie kell a tervezési folyamatot, valamint az ügyfél- vagy márkafilozófiát és stratégiát. Az ön ismeret, az önreflexió, a megbízhatóság, a felelős ségtudat, az alkalmazkodókészség, a hajlandóság a tanulásra, a belső motiváció és az asszertivi tás szintén fontos a járműtervezői pályán való érvényesüléshez.

Ön szerint mitől válik ikonikussá egy autó formaterve? Véleményem szerint egy ikonikus design felismer hető, csúcsmodern, egyedi és letisztult. Tetszetős és sajátos, akár még kategóriáját meghatározónak mondható arányait, felületeit és részleteit tekint ve. Egyszóval: felejthetetlen. A Mercedes-Benz számos ilyen ikonikus formatervezésű autóval büszkélkedhet.

AHÁNYSZOR CSAK BUDAPESTRE JÖVÜNK, MINDIG NAGY ÖRÖMMEL TÖLT

MINKET A HALLGATÓKTÓL ÉRKEZŐ SOK ÉRDEKES (ÉS OLYKOR MEGLEHETŐSEN ŐRÜLT) ÖTLET, MENŐ ALKOTÁS,

ADATMODELL,

INTERVIEW WITH THOMAS SÄLZLE, DESIGN MANAGER AT MERCEDES-BENZ

EXCEEDING EXPECTATIONS

THOMAS SÄLZLE THINKS THAT THE CARS OF

THE FUTURE WILL BE DESIGNED BY CLASSIC CAR ENTHUSIASTS, WHO WILL HAVE TO BE CREATIVE, CURIOUS AND INNOVATIVE.

/ DESIGN

EN

According to your title, you are Design Manager at Mercedes-Benz. What exactly does a design manager do today?

A design manager leads various tasks within the complete design process from early creative brain storming to the finalisation of the project and com mercial production. The daily duties of a design manager vary depend ing on the project and the size of their team, and also include general creative roles. Together with their own team and other departments, they are working to meet and exceed the expectations of internal and external clients. Their main responsibilities, however, are – in addition to all administrative and coordination activities – mentoring and guid ing team members and motivating them to achieve their goals.

You started your career 25 years ago. What is the most important change in the life of car designers compared to 1997?

Digital technologies – in all moments and phases of the design pro cess – have really changed the world of car designers in the past decades, and this change is still ongoing. We obviously rely heavily on digital tools and regard them as a powerful source of creative opportu nities. Today, we can do things we didn’t even dream of 25 years ago.

You take an extremely active part in the education of MOME students and you regularly have a MOME student on your team as well. How do you see the auto motive designers of the future?

The automotive designer of the future will probably still be your typical die-hard petrolhead who loves any vehicle with wheels. Driven by a passion for au tomotive artwork, a fascination with combining aes thetics and engineering, and digital savviness, they regard socio-cultural and general transformation challenges as their inspiration and motivation for groundbreaking new designs.

Do MOME students propose ideas and suggestions that will later be accepted by Mercedes-Benz?

When going to Budapest, we are always happy to see lots of very interesting – and sometimes quite crazy – ideas, including cool artwork, excellent da ta models and some really amazing visualisations and animations. All this is very inspiring to us, but since student projects are of course not related to our internal Mercedes-Benz projects, no direct derivation of a student idea is ever incorporated into Mercedes-Benz designs.

What competencies does a freshly graduated designer need to succeed?

A young designer not only has to possess the neces sary skills to express their ideas in 2D and 3D and to be able to use various software, but also needs to demonstrate creativity, curiosity and the will ingness to innovate. They need to have an under standing of the design process, as well as the client or brand philosophy and strategy. Self-awareness, self-reflection, reliability, sense of responsibility, adaptability, willingness to learn, self-motivation and assertiveness are also key qualities for succeed ing in the job.

What do you think makes a car design iconic?

In my opinion, an iconic car design is defined as recognisable, state-of-the-art, unique and clear. It should be visually appealing and distinctive, per haps even category-defining in terms of pro portions, surfaces and details. In one word, it is unforgettable.

Mercedes-Benz has many such iconic car designs.

WHEN GOING TO BUDAPEST, WE ARE ALWAYS HAPPY TO SEE LOTS OF VERY INTERESTING – AND SOMETIMES QUITE CRAZY – IDEAS, INCLUDING COOL ARTWORK, EXCELLENT DATA MODELS AND SOME REALLY AMAZING VISUALISATIONS AND ANIMATIONS.

GESPRÄCH MIT THOMAS SÄLZLE, DEM DESIGNMANAGER VON MERCEDES-BENZ

DIE ERWARTUNGEN ÜBERTREFFEN

THOMAS SÄLZLE IST DER MEINUNG, DASS AUCH DIE

AUTOS DER ZUKUNFT VON KLASSISCHEN AUTONARREN ENTWORFEN WERDEN, DIE KREATIV, NEUGIERIG UND INNOVATIV SEIN MÜSSEN.

binden, und dessen Welt sich um digitale Techno logien dreht. Die Herausforderungen, die mit dem soziokulturellen und allgemeinen Wandel einherge hen, inspirieren und motivieren die Schaffung revo lutionärer neuer Designs.

Kommt es vor, dass MOME-Studenten Ideen oder Vor schläge präsentieren, die später von Mercedes-Benz umgesetzt werden?

Sie sind laut Ihrem Titel Designmanager bei Mercedes-Benz. Was genau macht ein Designmanager heute?

Ein Designmanager leitet verschiedene Aufgaben innerhalb der De signprozesse vom anfänglichen Sammeln kreativer Ideen über die Durchführung des Projekts bis hin zur Herstellung für den Handel. Meine täglichen Aufgaben hängen vom Projekt und von der Größe des Projektteams ab, und umfassen auch die allgemeinen kreativen Auf gaben. Ein Designmanager arbeitet mit seinem eigenen Team und anderen Abteilungen daran, die Erwartungen der internen und der externen Kunden zu erfüllen und zu über treffen. Seine Hauptaufgabe besteht (neben allen Verwaltungs- und Koordinierungstä tigkeiten) darin, sein Team zu betreuen und zu leiten, die Teammitglieder zu motivieren, ihre Ziele zu erreichen.

Ihre Karriere hat vor 25 Jahren begonnen. Welches ist die größte Veränderung im Leben ei nes Fahrzeugdesigners im Vergleich zu 1997?

Die digitalen Technologien haben die Welt des Fahrzeugdesigns im Hinblick auf sämt liche Schritte und Phasen des Designprozesses in den letzten Jahrzehnten grundlegend verändert, und dieser Wandel ist noch nicht abgeschlossen. Natürlich stützen wir uns in großem Maße auf digitale Technologien und betrachten sie als wichtige Quelle kreativer Möglichkeiten. Heutzutage sind wir zu Dingen in der Lage, von denen wir vor 25 Jahren nicht einmal zu träumen wagten.

Sie sind außerordentlich aktiv bei der Ausbildung der MOME-Studenten, und auch unter den Mitgliedern Ihres Teams gibt es regelmäßig MOME-Studenten. Wie stellen Sie sich den Fahr zeugdesigner der Zukunft vor?

Als klassischen Autonarren, der sich für alles begeistert, was Räder hat. Als jemanden, der sich für die kreative Arbeit in der Fahrzeugindustrie interessiert, der fasziniert ist von den Möglichkeiten, die ästhetische und die planerische Arbeit von Ingenieuren zu ver

Jedes Mal, wenn wir nach Budapest kommen, freuen wir uns über die vielen interessanten (und manchmal wirklich verrückten) Ideen, die gran diosen Arbeiten, die tollen Datenmodelle, die er staunlichen Visualisierungen und Animationen der Studenten. Das alles inspiriert uns ganz außeror dentlich, da aber keine Verbindung zwischen den Projekten der Studenten und den eigenen internen Projekten von Mercedes-Benz besteht, fließen Ideen der Studenten gewöhnlich nicht in die Designs von Mercedes-Benz ein.

Über welche Kompetenzen muss ein Designer, der sein Studium gerade abgeschlossen hat, verfügen, um weiterzukommen?

Ein Berufsanfänger im Design muss nicht nur in der Lage sein, seine Ideen in 2D und in 3D darzu stellen, und die verschiedenen Softwareprogramme zu beherrschen, sondern auch seine Kreativität, sei ne Neugier und seinen Innovationsdrang unter Be weis stellen. Er muss den Designprozess, sowie die Philosophie und die Strategie des Kunden oder der Marke kennen. Selbstkenntnis, Selbstreflexion, Zu verlässigkeit, Verantwortungsbewusstsein, Anpas sungsfähigkeit, Lernbereitschaft, innere Motivation und Assertivität sind ebenfalls wichtig, um es als Fahrzeugdesigner zu schaffen.

Was macht Ihrer Meinung ein Autodesign zum Kult?

Meiner Meinung nach kann man ein Kultdesign leicht erkennen, es ist absolut modern, individuell und klar. Es ist ansprechend und einzigartig in Be zug auf kategoriespezifische Proportionen, Oberflä chen und Details. Mit einem Wort: unvergesslich. Mercedes-Benz besitzt viele Autos mit Kultdesign.

MERCEDES

MOME

A Mobility Design Lab megnyitóján említette, mennyire másképp festett az egyetem húsz éve, az első látogatásakor. A MOME azóta sokat változott, az Ön látogatásai viszont mit sem veszítettek gyakoriságukból. Miért eny nyire fontos Önnek az egyetemmel való kapcsolat?

Jól tudjuk, hogy a változás szükségszerű; enélkül el veszítjük versenyképességünket, mások pedig beelőznek minket. Másfe lől a folytonosság szerintem hasonlóan fontos, különösen olyan idősza kokban, amikor a változások gyorsan követik egymást. Ilyenkor különös jelentőséget nyernek a megbízható partnerek és a jó barátok – az eszme cserére és alkotói párbeszédre nyitott emberek. Éppen ezért becsülöm ennyire nagyra a MOME-val régóta fennálló kapcsolatunkat: inspiráljuk egymást, és együtt fejlődünk tovább. Ön szerint miben gondolkodnak másképpen a mai pályakezdő designerek az előző tervezőgenerációkhoz képest? Először is, az ember már csak olyan, hogy minden generáció mindent másképp szeretne csinálni, mint az előző. Vagy legalábbis majdnem min dent. A legnagyobb átalakulást rendszerint a kulturális és politikai vál tozások idézik elő, meg a technológiai újítások. Utóbbiak óriási hatást gyakorolnak hétköznapjainkra. A digitális kor egy rendkívül bomlasz tó szakaszában élünk, amelyben folyton új problémákkal szembesülünk, kezdve az e-mobilitásra való átállásból fakadó igényekkel. Mindez más fajta gondolkodásra és a már bejáratott módszerek helyett újak felfedezé sére sarkallja a mai tervezőket.

Beszédében kiemelte a hallgatói munkák között látott animációk magas színvonalát. Mennyire digitális ma a Mercedes-Benz formatervező stúdiója? Egy-egy új modell formatervezésének végén mindig készül egy 1:1 ará nyú agyagmodell. Egyszerűen elengedhetetlen, hogy legyen egy valódi, háromdimenziós tárgy is a helyiségben. Az ide vezető út során viszont főként digitális eszközökre támaszkodunk, amelyek idővel egyre fonto sabbá váltak. Egy korszerű tervezőstúdió ma már elképzelhetetlen lenne digitális technológia nélkül.

Az elmúlt éveket az elektromobilitás és az önvezető járművek forradalma ha tározta meg. Mennyire változott meg a járműtervezők élete az ilyen és hasonló paradigmaváltások hatására?

A hagyományos hajtásláncról és robbanómotorról az elektromos meghaj tásra való váltás eredményeként az autót gyakorlatilag újra kellett alkotni, legalábbis a leglényegesebb részei tekintetében. Az elektromos motorok sokkal kisebbek, mint a belső robbanómotorok, így a sebességváltó, az üzemanyagtartály és a kipufogórendszer szükségtelenné vált. A helyük re méretes és súlyos, megfelelő súlypontú akkumulátor került, méghoz zá helytakarékos módon. Ez teljesen eltérő konstrukciót eredményez, ami teljesen új kihívások elé állított minket, tervezőket, egyúttal pedig teljesen új tervezési lehetőségeket nyitott meg előttünk. Összetett feladat, de pon tosan ettől ennyire izgalmas a munkánk. Mindezek eredményeként olyan új formatervezésű és formájú járművekkel találkozhatunk az utakon, amelyek néhány évvel ezelőtt még elképzelhetetlenek lettek volna. Egy járműtervezőnek manapság szorosabb együttműködésben kell dolgoz nia a mérnökökkel, mint valaha. Hogyan befolyásolta ez a munkafolyamatot?

A Mercedesnél a tervezők és a mérnökök hagyományosan szoros együtt működésben dolgoznak. Az elmúlt években azonban még szorosabbra fűztük ezt a közös munkát. Ez például a felhasználói felületek tervezé sében vagy az optimális aerodinamikai kialakítás és a márkára jellem ző egyedi megjelenés ötvözésében nyilvánul meg. A cél az esztétikum és a funkcionalitás tökéletes összhangjának megteremtése. Ezt az ambi ciózus törekvést szerintem sikerült megvalósítanunk. Az EQS és hason ló autók a forma és funkció harmóniájának káprázatos mintapéldáiként a márkára jellemző megjelenést kiemelkedő aerodinamikai hatékonyság gal ötvözik. A Mercedes-Benz Vision EQXX pedig a jövőbe enged be pillantást. Ez az innovatív elektromos koncepcióautó nemcsak aerodina mikai téren világbajnok, hanem bármely szépségversenyen is esélyes az aranyéremre.

Egyik kedvenc autója a 300 SL. Vajon a mai autókat is olyan vágyakozás övezheti a jövőben, mint manapság a 300 SL-t? Hadd éljek egy képzőművészeti hasonlattal: számomra a 300 SL Mi chelangelo Dávidjának autóipari megfelelője: tökéletesen arányos, izmos és ellenállhatatlanul sármos. A modern autók esetében ezt nem könnyű elérni, de meggyőződésem, hogy nem lehetetlen. Az új SL például, ame lyet imádok vezetni, nagyon közel áll az ideálomhoz. A Vision AMG tisz tán elektromos szupersportautó-koncepciónktól pedig minden autóra jongónak leesik az álla.

Az Ön által tervezett, 2016-ban bemutatott Vision Mercedes-Maybach 6 szintén olyan, mint egy, az autózásnak szóló szerelmeslevél. A jövőben is ta lálkozhatunk majd ilyen kocsikkal az utakon?

Az elképzelés a hagyományt és jövőt összekapcsoló szépséges szobor megalkotása volt. A rendkívüliséget testesíti meg legtisztább formájá ban, nem kis részben rendkívüli arányainak és méretének köszönhetően. Vision modelljeink a szélsőségek határait feszegetik, és designfilozófiánk továbbfejlesztéseként egyértelmű célt szolgálnak: inspirációt a későbbi csodás sorozatgyártású modellekhez.

Mitől válik egy autó legendássá?

A legendás autók két alapvető jellemzője a kimagasló technológia és a le nyűgöző, időtlen design. A Mercedesnél további két lényeges tulajdonság is hangsúlyt kap: a legkiválóbb minőség és az a fajta luxus, amely vágyat ébreszt. A Mercedes modellek az ész és a szív számára egyaránt vonzóak; egyszerre meggyőzőek és csábítóak.

Említette a „digitális luxus” kifejezést a Mercedes-Benz felhasználói élmény kapcsán. A mai tervezőknek mennyire kell foglalkozniuk egy autó digitális funkcióival? Nem tart attól, hogy ezek gyorsan elavulnak? Egyáltalán nem. Technikai szempontból rendszereink folyamatosan fris sülnek a vezeték nélküli kapcsolaton keresztül végrehajtott (over-the-air, OTA) frissítéseknek köszönhetően. Emellett az adaptív szoftverek is elő rehaladott állapotban tartanak, például a legutóbbi MBUX generáció ban. A mesterséges intelligencia térhódítása e téren is további fejlődést hoz majd. Ami pedig a designt illeti, azt szoktam mondani, hogy a jó de sign felett nem jár el az idő, pláne egy jól felépített és intuitívan használ ható felhasználói felület esetében. Ez az egésznek a kulcsa: az esztétikum és a funkcionalitás egyensúlyát megteremtő intelligens design időtlen.

MOME X MERCEDES-BENZ, EPISODE 3

INTERVIEW WITH GORDEN WAGENER, CHIEF DESIGN OFFICER MERCEDES-BENZ GROUP AG

At the opening of the MOME Mobility Design Lab, you mentioned how different the university looked 20 years ago when you first visited. MOME has changed, but you still visit Budapest regularly. Why is this relationship with the university so important to you?

As we all know, change is a necessary process – oth erwise you lose your competitiveness and are overtaken by others. Con versely, I think continuity is just as important, especially in times of rap id change. In times like these, you are lucky to have reliable partners and good friends – open-minded people who value exchange and enjoy creative discourse. That’s what I value so much about our long-standing association with MOME: we inspire each other and continue to devel op together.

How do you see today’s fresh designers thinking differently than previous generations?

First of all, it’s human nature that each new generation wants to do everything differently than its predecessors. Well, let’s say almost everything. The biggest transformations usually follow more profound cultural and political changes, but also technical innovations. The lat ter have a tremendous impact on our everyday lives. We live in the digi tal age, in a highly disruptive phase, which confronts us with complete ly new issues – starting with the demands resulting from the switch to e-mobility. This also encourages today’s designers to think differently and find new ways instead of following the well-trodden paths.

In your speech, you highlighted how advanced the animations that you saw among the students’ work are. How digital is the design studio at MercedesBenz today?

At the end of design development for a new model, there is always a 1:1

scale clay model. It’s simply essential that a real, three-dimensional ob ject is in the room. On the way there, however, we primarily rely on dig ital tools today, which have become increasingly important over time. A modern design studio is not conceivable without digital technology.

The last few years have been dominated by electromobility and the self-driving revolution. How much have these paradigm shifts changed the lives of auto motive designers?

The change from the classic drivetrain with combustion engine to elec tric drive meant that the car had to be reinvented – at least when it came to essential parts. Electric motors are much smaller than internal com bustion engines, so the gearbox, fuel tank and exhaust system are no longer required. Instead, the large and heavy battery must be integrated in a space-saving manner and with a good centre of gravity. This leads

to a completely new vehicle architecture, which presented us designers with completely new challenges. At the same time, it opens completely new design possibilities for us. That’s a complex task. But it’s also exact ly what makes our job so exciting. As a result, we see completely new car designs and shapes on the road which would have been impossible just a few years ago.

An automotive designer today has to work more closely with engineers than ever before. How has this changed the workflow?

At Mercedes, designers and engineers traditionally work closely togeth er. Nevertheless, we’ve intensified our cooperation considerably in re cent years. We see this, for example, in the design of user interfaces or when it comes to combining optimum aerodynamics with a unique, brand-typical look. Our goal is to bring aesthetics and functionality into

perfect harmony. These are bold ambitions, which I believe we live up to. Cars like the EQS combine beauty and a brand-typical appearance with outstanding aerodynamic efficiency. They are stunning examples of the harmony of form and function. And the Mercedes-Benz Vision EQXX provides a glimpse of the future. Our innovative electric concept car is not only aerodynamic world champion, but also a contender for the gold medal in every beauty contest.

In a previous interview, you mentioned that the 300 SL is one of your favourite cars. Could today’s cars be as desirable as the 300 SL in the future? Allow me a comparison with fine art: for me, the 300 SL is the auto motive counterpart to Michelangelo’s David – perfectly proportioned, muscular and blessed with an irresistible charm. This is not easy to achieve with modern cars, but I’m convinced that it’s possible. The new SL, which I really love to drive, comes very close to my ideal. And the Vision AMG, our study for an all-electric super-sports car, makes every car enthusiast go wow.

The Vision Mercedes-Maybach 6, unveiled in 2016 and designed by you, also looks like a love letter to the automobile. Will we see cars like this on the roads in the future?

The idea was to create a sculpture that builds a beautiful bridge between tradition and the future. It also embodies the extraordinary in its purest form. This is not least due to its extreme proportions and dimensions. Our Vision models push the extremes to the limit and serve to further develop our design philosophy. In this way, they serve a clear purpose: They are our inspiration for future great series production models.

What makes cars legendary?

Legendary cars are characterized by two fundamental characteristics: outstanding technology and fascinating, timeless design. At Mercedes, there are two other relevant factors on which we focus: highest quali ty and that special kind of luxury that arouses desire. Mercedes models appeal to both reason and heart. They convince and seduce.

You are one of the car designers who are actively present on Instagram. Does this platform inspire you in your work? Definitely! Instagram is a visual platform. That makes it for us design ers – who live in an extremely visual world – the ideal forum for creative exchange.

You mention the term „digital luxury” in connection with the Mercedes-Benz user experience. How much do designers today have to deal with the digital features of a car? Aren’t you afraid that such systems will quickly get outdated?

No, not at all. Technically we can keep our systems up to date with OTA (over the air) updates. In addition, we’re already very far advanced with adaptive software, for example, in our latest MBUX generation. The increased use of artificial intelligence will bring further progress here. As far as design goes, I always use to say that good design doesn’t age. Especially not when a user interface is clearly structured and en sures intuitive operation. That’s the crucial point: intelligent design that balances beauty and functionality is timeless.

Vision Merce des-Maybach 6 Cabriolet

MOME X MERCEDES-BENZ, TEIL 3

IM GESPRÄCH MIT

Bei der Eröffnung des MOME Mobility Design Lab ha ben Sie erwähnt, wie anders die Universität vor zwanzig Jahren bei Ihrem ersten Besuch aussah. MOME hat sich seither stark verändert, aber Ihre Besuche haben nichts an Häufigkeit eingebüßt. Warum ist Ihre Beziehung zur Universität so wichtig für Sie? Wie wir wissen, ist der Wandel notwendig; ohne ihn verlieren wir un sere Wettbewerbsfähigkeit und werden von anderen überholt. Ande rerseits denke ich, dass Kontinuität ebenso wichtig ist, vor allem in Zeiten, in denen Veränderungen in schneller Folge auftreten. Da sind verlässliche Partner und gute Freunde besonders wichtig – also Men schen, die offen sind für den Austausch von Ideen und den kreativen Dialog. Deshalb schätze ich meine langjährige Beziehung zu MOME so sehr: Wir inspirieren uns gegenseitig und entwickeln uns gemein sam weiter.

Inwiefern denken die aufstrebenden Designer von heute Ihrer Meinung nach anders als frühere Designer-Generationen?

Gorden Wagener a MOME Mobility Design Lab megnyitóján Gorden Wagener at the opening of the MOME Mobility Design Gorden Wagener bei der Eröffnung des MOME Mobility Design Lab

Nun, zunächst ist es einmal so, dass jede Generation alles anders machen will als die vorherige. Oder zumindest fast alles. Die größ ten Umwälzungen werden in der Regel durch kulturelle und politi sche Veränderungen und technologische Innovationen hervorgeru fen. Letztere haben einen enormen Einfluss auf unser tägliches Leben. Wir leben in einer hochgradig disruptiven Phase des digitalen Zeital ters, in der wir ständig mit neuen Problemen konfrontiert werden, an gefangen bei den Erwartungen rund um den Übergang zur E-Mobi lität. All dies ermutigt die Designer von heute, anders zu denken und neue statt bewährte Methoden zu erproben.

In Ihrer Rede haben Sie die hohe Qualität der Animationen in den Arbeiten der Studenten hervorgehoben. Inwieweit kann das Mercedes-Benz De sign Studio heute als digital bezeichnet werden?

Am Ende des Designprozesses eines neuen Modells wird immer ein 1:1-Tonmodell angefertigt. Es ist einfach unerlässlich, ein reales, dreidimensionales Objekt im Raum zu haben. Auf dem Weg dort hin setzen wir jedoch hauptsächlich auf digitale Werkzeuge, die im Laufe der Zeit immer mehr an Bedeutung gewonnen haben. Ein mo dernes Designstudio ist heute ohne digitale Technologie nicht mehr denkbar.

Die letzten Jahre waren geprägt von der Revolution der Elektromobilität und selbstfahrender Fahrzeuge. Wie sehr hat sich das Leben der Fahr zeugdesigner durch diese und ähnliche Paradigmenwechsel verändert?

Durch die Umstellung von konventionellen Antriebssträngen und Ver brennungsmotoren auf Elektroantrieb musste das Auto zumindest in seinen wesentlichen Teilen praktisch neu erfunden werden. Elektro motoren sind viel kleiner als Verbrennungsmotoren, so dass Getriebe, Kraftstofftanks und Auspuffanlagen überflüssig sind. An ihre Stel le trat eine große und schwere Batterie mit entsprechendem Schwer punkt, und das auf platzsparende Weise. Daraus ergibt sich ein völlig anderes Design, das uns Designer vor ganz neue Herausforderungen stellt, aber auch völlig neue Gestaltungsmöglichkeiten eröffnet. Das ist eine komplexe Aufgabe, aber genau das macht unsere Arbeit so span nend. Infolgedessen sehen wir auf den Straßen Autos mit neuen De signs und Formen, die noch vor wenigen Jahren unvorstellbar gewesen wären.

Ein Fahrzeugdesigner muss heute enger als je zuvor mit Ingenieuren zusammenarbeiten. Wie hat sich dies auf den Arbeitsablauf ausgewirkt? Bei Mercedes arbeiten Designer und Ingenieure traditionell eng zu sammen. In den letzten Jahren haben wir jedoch die Zusammenarbeit intensiviert. Dies zeigt sich zum Beispiel in der Gestaltung der Benut zeroberflächen oder darin, wie ein optimales aerodynamisches De sign mit einem einzigartigen Markenauftritt kombiniert wird. Das Ziel ist es, eine perfekte Harmonie zwischen Ästhetik und Funktiona lität zu schaffen. Ich denke, wir haben dieses ehrgeizige Ziel erreicht. Der EQS und ähnliche Fahrzeuge sind beeindruckende Beispiele für die Harmonie von Form und Funktion, die den typischen Look der Marke mit herausragender aerodynamischer Effizienz verbinden. Und der Mercedes-Benz Vision EQXX erlaubt einen Blick in die Zukunft. Dieses innovative Elektroauto ist nicht nur ein Weltmeister in Sachen

Aerodynamik, sondern auch ein Goldmedaillenanwärter in jedem Schönheitswettbewerb.

In einem früheren Interview haben Sie erwähnt, dass eines Ihrer Lieb lingsautos der 300 SL ist. Was glauben Sie? Werden die heutigen Autos in Zukunft so begehrt sein wie jetzt der 300 SL?

Lassen Sie mich eine Analogie zur bildenden Kunst verwenden: Für mich ist der 300 SL das automobile Äquivalent zu Michelangelos Da vid: perfekt proportioniert, muskulös und unwiderstehlich charmant. Das ist bei modernen Autos nicht leicht zu erreichen, aber ich bin überzeugt, dass es nicht unmöglich ist. Der neue SL, den ich sehr ger ne fahre, kommt meinem Ideal sehr nahe. Und unser rein elektrisches Vision AMG Supersportwagen-Konzept bringt jeden Autoliebhaber zum Staunen.

Der von Ihnen entworfene und 2016 eingeführte Vision Mercedes-May bach 6 ist auch wie eine Liebeserklärung an ein Auto. Werden wir solche Autos in Zukunft auf den Straßen sehen? Die Idee war, eine schöne Skulptur zu schaffen, die Tradition und Zu kunft verbindet. Das Fahrzeug verkörpert das Außergewöhnliche in seiner reinsten Form, was nicht zuletzt seinen außergewöhnlichen Pro portionen und seiner Größe zu verdanken ist. Unsere Vision-Model le gehen bis an die Grenzen des Extremen und dienen als Weiterent wicklung unserer Designphilosophie einem klaren Zweck: Sie sind die Inspiration für die wunderbaren Serienmodelle der Zukunft.

Was macht ein Auto legendär?

Legendäre Autos haben zwei wesentliche Merkmale: herausragende Technik und atemberaubendes, zeitloses Design. Bei Mercedes kom men zwei weitere wichtige Merkmale hinzu: höchste Qualität und ein Luxus, der Begehrlichkeiten weckt. Mercedes-Modelle sprechen so wohl den Verstand als auch das Herz an, sie überzeugen und verfüh ren zugleich.

Sie sind einer der Designer mit einer aktiven Instagram-Präsenz. Ist Ihre Arbeit von dieser Plattform inspiriert?

Ja, natürlich. Instagram ist eine visuelle Plattform und damit ein idea les Forum für den Austausch kreativer Ideen – zumal für uns Desig ner, die wir in einer sehr visuellen Welt leben.

Sie haben den Begriff „digitaler Luxus” in Bezug auf das Mercedes-Benz Nutzererlebnis erwähnt. Inwieweit müssen sich die Designer heute mit den digitalen Funktionen eines Autos auseinandersetzen? Befürchten Sie nicht, dass diese bald aus der Mode kommen?

Ganz und gar nicht. Technisch gesehen werden unsere Systeme dank Over-the-Air-Updates (OTA) ständig aktualisiert. Darüber hinaus ist auch die adaptive Software bereits weit fortgeschritten, zum Beispiel in der neuesten MBUX-Generation. Das Aufkommen der künstlichen Intelligenz wird auch in diesem Bereich weitere Fortschritte bringen. Was das Design betrifft, so sage ich immer, dass gutes Design nie aus der Mode kommt, insbesondere wenn es um eine gut konstruierte und intuitive Benutzeroberfläche geht. Das ist der Schlüssel zu allem: in telligentes Design, das Ästhetik und Funktionalität auf zeitlose Weise in Einklang bringt.

Der

THE FUTURE IS NOW

Az

The

A 2021-ben elhunyt Virgil Abloh divattervező tiszteletére készítette el és mutatta be Miamiban a Mercedes-Benz a Project MAYBACH showcart, ami egy kétajtós, kétszemélyes, napelemekkel szerelt terepkupé lett.

The Project MAYBACH show car, a two-door, two-seater SUV-coupe with solar panels, unveiled in Miami, was created by Mercedes-Benz in honour of the late fashion designer Virgil Abloh, who passed away in 2021.

Zu Ehren des im Jahr 2021 verstorbenen Modedesigners

Virgil Abloh enthüllte Mercedes-Benz in Miami das Show car Project MAYBACH, ein zweitüriges, zweisitziges Geländecoupé mit Sonnenkollektoren.

A Simplex a századfordulón bemutatott 35 PS-t idézi meg, technikája azonban a legkevésbé sem a régi ko rokét idézi – a hűtőmaszk például egy hatalmas 3D kijelző.

The Simplex is reminiscent of the 35 PS, which was introduced at the turn of the 19th and 20th centuries. In terms of technology, however, it is a far cry from the old days – the grille, for example, is a huge 3D display.

Der Simplex erinnert an den um die Jahrhundertwende eingeführten 35 PS, aber seine Technik ist keineswegs von damals – der Kühlergrill zum Beispiel ist ein riesiges 3D-Display.

Az AMG.EA architektúrára épülő Mercedes Vision AMG a stuttgartiak teljesen elektromos sportautóját vetíti előre, melynek első modellje 2025-re várható.

The Mercedes Vision AMG, based on the AMG.EA architecture, foreshadows an all-electric sports car, with the first model due in 2025.

Der Mercedes Vision AMG auf Basis der AMG.EA-Architektur ist der Vorbote eines vollelektrischen Sportwagens des Stuttgarter Konzerns, dessen erstes Modell 2025 auf den Markt kommen soll.

Álmodni se mertem arról, hogy egyszer ilyen autókat tervezek.

„A VILÁG LEGÁHÍTOTTABB LUXUSAUTÓIT MEGTERVEZNI”

HUN

Az Ön nevéhez fűződik a Merce des-AMG GT, az egyik legkarakteresebb modern Mercedes modell megtervezése. Már gyerekkorá ban is erről álmodozott?

Hosszú idő telt el az AMG GT megalkotása óta. Egész pontosan 2010-ben fogtunk hozzá, az első sorozatgyártású autók pedig 2014ben gördültek le a gyártósorról. Ez volt az egyik el ső olyan autónk, amelyet „érzéki tisztaság” design filozófiánk jegyében terveztünk, és egyértelműen a legnagyobb érzelmi töltettel rendelkezik. A hozzá hasonló sportautók egyáltalán nem álltak nálam el ső helyen gyermekként. Ha őszinte akarok lenni, ál modni se mertem arról, hogy egyszer ilyen autókat tervezek. Akkoriban elképzelhetetlennek tűnt.

2014 óta Ön vezeti a Mercedes-Benz külső forma terveiért felelős részlegét. Hogyan telik egy átlagos napja?

Reggel, délben, délután megbeszélések, közte pe dig a digitális és fizikai modelleken folyó munkát el lenőrzöm. A Mercedes-Benznél több, merőben kü lönböző és eltérő szakaszban lévő autón dolgozunk párhuzamosan. Az elején a csapatommal segítünk felvázolni a fő arányokat, majd különféle tervjavas latokat készítünk, az alkotófolyamat végén pedig prezentáljuk őket a vezetőségnek. A formaterv kivá lasztását követően még mindig hosszú út vezet odá ig, amíg műszakilag kivitelezhető lesz a termék. Az autó külső formatervével kapcsolatos minden olyan apró részletre ügyelünk, amely a vásárlók által lát ható és megtapasztalható.

Szlovén állampolgárként dolgozott már Németországban, Spanyolor szágban, Kaliforniában és Dél-Koreában. Mennyire számít, hogy egy au tót hol terveznek?

Az, hogy a tervjavaslat hol készül, nem a legfontosabb szempont. Sok kal többet nyom a latban az, hogy a végtermék márkaarculata átjöjjön. A Mercedes-Benz saját, jellegzetes formatervezése világszerte hozzá járul termékeink sikeréhez. Egy alkotó számára azonban mindig hasz nos, ha van lehetősége több különböző környezetet megtapasztalni és különböző hátterű emberekkel dolgozni, tőlük inspirálódni.

Rendkívül elfoglalt ember létére mégis szakít időt arra, hogy hathe tente konzultáljon a MOME-hallgatókkal. Miért érzi ennyire fontosnak a tehetséggondozást?

Hosszú múltra visszatekintő, gyümölcsöző együttműködést folytatunk a MOME-val és más egyetemekkel, intézményekkel, márkákkal és al kotókkal. Tervezőként inspirálóan hatnak ránk más alkotók munkái. Persze sok időt vesz igénybe az összes elképzelést átbeszélni a hallga tókkal, azonban ez számomra és számukra egyaránt rendkívül inspi ráló. Ráadásul nagy eséllyel csapatunk egy-egy új tagja is közülük ke rül ki.

Milyennek látja az autótervezők legújabb generációját?

Szerintem a fiatalok hozzáállása és gondolkodása sokat változott az utóbbi években, leginkább a média hatására. Sokan érdekesnek és me nőnek tartják az autótervezők munkáját, a tehetségük viszont hiányzik hozzá. A tehetség azonban még mindig létfontosságú, akárcsak a ta nulási vágy és az ambíció vagy az állhatatosság. Ha a fiatalok már sike resen vették az akadályt, lediplomáztak és a csapatunk tagjává váltak, egész biztosan jut nekik izgalmas projekt. Olyan fenntartható termé keket tervezhetnek, és olyan problémákat oldhatnak meg, amelyekről évekkel ezelőtt még csak nem is álmodtunk.

Úgy vélem, a fiatal tervezők gyorsan alkalmazkodni tudnak az új kihí vásokhoz, és abszolút képesek lesznek a jobb jövő jegyében készült ter mékeket létrehozni, a Mercedes-Benz berkeiben pedig a világ legáhí tottabb luxusautóit megtervezni.

INTERVIEW WITH ROBERT LEŠNIK, HEAD OF EXTERIOR DESIGN AT MERCEDES-BENZ

“TO DESIGN THE WORLD’S MOST DESIRABLE LUXURY CARS”

EN

You designed the Mercedes-AMG GT, one of the most characteristic modern Mercedes. Did you dream about this as a child?

It has been quite a long time since we designed the AMG GT: it was 2010 when we started, and the production car was introduced in 2014. It was one of the first cars that we created according to our design philoso phy ‘Sensual Purity’, and definitely one of the most emotional ones. Sports cars like that were never on my priority list as a kid. Honestly, I never dared dream about designing a car like that. It seemed im possible at the time.

Since 2014, you have been leading the MercedesBenz exterior design department. What does your av erage working day look like? Meetings, online or in person, in the morning, noon, and afternoon, and in-between, checking the work on the car models, in data or in clay. We at Mercedes-Benz work in parallel on many completely different cars and at different stages of their processes. In the beginning, my team and I helped define the product by outlining its propor tions, then we design different proposals and at the end of the creative process, present the models to the board.After the design is chosen, there is still a long way to go, by making it technically feasible. We take care of every little detail on the exterior that customers can see and experience.

During your career as a Slovenian citizen, you worked in Germany, Spain, California and South Korea. Does it matter where a car was designed?

Mercedes-Benz has its own, very typical design and this is one of the reasons for the success of our products around the world. This means the location where design-proposals are made is not the most impor tant thing. What matters is that you see and feel the brand identity of the final product.

But for a creative person it is always good to see and experience differ ent environments and have a chance to work with different people with different backgrounds. And be inspired by them.

You are obviously an extremely busy person, yet you consult with MOME students every six weeks. Why do you think talent management is so important?

We have a long-standing and fruitful collaboration with MOME and also other universities, institutions, brands and creative people.

As a designer, you get inspired by the work of other creative people. Of course, it takes a lot of time to discuss all the different ideas with stu dents for example, but it’s always very inspiring for both sides.

And sometimes there is a chance to even hire some of them and they become a member of our team.

How do you see the next car designer generation?

I believe the approach of young people and their mindset has changed over the past years. They are very much influenced by the media. And there are many who find the work of a car designer interesting and cool but simply lack the talent. For talent is still crucial, just like the will to learn and achieve some thing instead of giving up after the first difficulties. Once young people have cleared the hurdles, studied, graduated and become part of the team, they will certainly get some interesting pro jects to work on – design sustainable products and solve problems that we didn’t even know about years ago.

I believe young creative designers can adapt to new challenges quickly and are absolutely able to help create products for a better future.

Speaking of the role of Mercedes-Benz: our goal is to design the world’s most desirable luxury cars.

„DIE BEGEHRTESTEN LUXUSAUTOS DER WELT ENTWERFEN”

DE

Sie sind verantwortlich für das De sign des Mercedes-AMG GT, der als eines der markantesten mo dernen Mercedes-Modelle gilt. Haben Sie schon als Kind davon geträumt?

Seit der Einführung des AMG GT ist viel Zeit ver gangen. Um genau zu sein, begannen wir im Jahr 2010, und die ersten Serienfahrzeuge liefen 2014 vom Band. Dies war eines unserer ersten Autos, das mit einer Designphilosophie der „sinnlichen Rein heit” entworfen wurde, und es weckt auch heute noch die größten Emotionen. Solche Sportwagen hatten für mich als Kind absolut keine Priorität.

Um ehrlich zu sein, habe ich nie davon geträumt, solche Autos zu entwerfen – damals schien es ein fach undenkbar.

Seit 2014 leiten Sie die Abteilung Exterior Design bei Mercedes-Benz. Wie sieht ein durchschnittlicher Tag bei Ihnen aus?

Ich habe morgens, mittags und nachmittags Be sprechungen, und in der Zwischenzeit überprüfe ich die Arbeit an den digitalen und physischen Mo dellen. Bei Mercedes-Benz arbeiten wir parallel an mehreren grundverschiedenen Fahrzeugen, die sich in unterschiedlichen Entwicklungsstadien befinden. Zu Beginn helfen mein Team und ich dabei, die wichtigsten Dimensionen zu skizzieren, dann ma chen wir verschiedene Designvorschläge, und am Ende des kreativen Prozesses präsentieren wir sie der Geschäftsführung.Ist das Design erst einmal ausgewählt, ist es noch ein weiter Weg, bis das Pro dukt technisch realisierbar ist. Wir achten auf jedes noch so kleine Detail des Fahrzeugexterieurs, das der Kunde sehen und erleben kann.

Als slowenischer Staatsbürger haben Sie bereits in Deutschland, Spa nien, Kalifornien und Südkorea gearbeitet. Inwieweit spielt es eine Rolle, wo ein Auto entworfen wird?

Wo der Designvorschlag gemacht wird, ist nicht der wichtigste As pekt. Vielmehr kommt es darauf an, dass das Markenimage des End produkts eindeutig erkennbar ist. Das unverwechselbare MercedesBenz-Design trägt zum weltweiten Erfolg unserer Produkte bei. Für einen Kreativen ist es jedoch immer nützlich, die Möglichkeit zu ha ben, verschiedene Kulturen zu erleben, sich von Menschen mit un terschiedlichem Hintergrund inspirieren zu lassen und mit ihnen zusammenzuarbeiten.

Als vielbeschäftigter Mensch finden Sie dennoch alle sechs Wochen Zeit, sich mit MOME-Studenten zu beraten. Warum halten Sie die Talentförde rung für so wichtig?

Wir blicken auf eine lange und fruchtbare Zusammenarbeit mit MOME und anderen Universitäten, Institutionen, Marken und Krea tiven zurück. Als Designer lassen wir uns gerne von der Arbeit ande rer inspirieren. Natürlich braucht es viel Zeit, um alle Ideen mit den Studenten zu diskutieren, aber es ist für mich und auch für sie sehr lehrreich. Es besteht auch eine reelle Chance, dass der eine oder ande re von ihnen unser neues Teammitglied wird.

Was halten Sie von der neuesten Autodesigner-Generation?

Ich glaube, dass sich die Einstellungen und Denkweisen junger Men schen in den letzten Jahren stark verändert haben – vor allem durch die Medien. Viele finden die Arbeit von Autodesignern interessant und cool, haben aber nicht das Talent dazu. Aber Talent ist nach wie vor unerlässlich, ebenso wie Lernmotivation, Ehrgeiz oder Ausdauer. Wenn die jungen Leute die ersten Hürden erfolgreich überwunden ha ben, ihren Abschluss machen und Teil unseres Teams werden, können sie sich ganz bestimmt auf ein spannendes Projekt freuen. Sie könnten nachhaltige Produkte entwerfen und Probleme lösen, von denen wir vor Jahren noch nicht einmal geträumt hätten. Ich glaube, dass junge Designer sich schnell auf neue Herausforderungen einstellen können und durchaus in der Lage sein werden, Produkte für eine bessere Zu kunft zu gestallten – und bei Mercedes-Benz die begehrtesten Luxus autos der Welt zu entwerfen.

FUTURE

EGYEDI, FOLYAMATOSAN MEGÚJULÁSRA KÉPES DESIGN, IMMÁR 130 ÉVE

FABIOLA ATTORRIVAL A MERCEDES-BENZ MÁRKA DNS-ÉRŐL, AZ AUTÓZÁS JÖVŐJÉ RŐL, VALAMINT A VILÁGCÉGEK ÉS EGYE TEMEK KÖZÖTTI EGYÜTTMŰKÖDÉSRŐL BESZÉLGETTÜNK.

Ön szerint hogyan alakítja majd az elektromos meg hajtás a vezetés jövőjét?

HUN

Mi manapság a legnagyobb vál tozás a Mercedes-Benz Hungária életében?

Jól tudjuk, hogy nagy átalakulások zajlanak az autóiparban, a mi éle tünk a Mercedes-Benz Hungári ánál pedig a vállalat globális stratégiájának megfele lően változik. E stratégia főbb sarokpontjai a modern luxus, a legkiválóbb ügyfélélmény minden – digitális és személyes – érintkezési ponton, a fenntarthatóság ra és elektromobilitásra fektetett hangsúly, a csatla koztathatóság és a digitalizáció. A csapatom és part nereink készen állnak és motiváltak az átalakulás támogatására. Tisztában vagyunk azzal, hogy egyes folyamatainkon alakítanunk kell, és új változókat kell figyelembe vennünk a piacok és vásárlók kezelése so rán, azonban elkötelezett és rugalmas hozzáállásunk jegyében szeretnénk a Mercedes-Benz magyarorszá gi sikertörténetét a jövőben is folytatni.

Mi az, ami leginkább megfogja Önt egy autóban? Mitől válik élménnyé az autóvezetés?

Imádom a sportos autókat. A kabrió a kedvencem, viszont véleményem szerint a városi vezetéshez az elektromos autók a legalkalmasabbak. Személy sze rint nálam egy autónál a megfelelő biztonsági funk ciók megléte és a kényelem az elvárás, persze szép formatervvel és jó teljesítménnyel párosulva. A Merce des-Benz autói ezt mind hozzák, és ez nagyon jó érzés!

Ha már a Mercedes-Benznél és a designnál tartunk, mi pillanatnyilag a Mercedes-Benz legnagyobb erénye designszempontból?

A Mercedes-Benz esetében ez közismert, mintegy bele van kódolva a márkába: az egyedi, folyamato san megújulásra képes design. Ennek 130 éves törté nelmünk során készült ikonikus autóink és a piacra dobott új modellek újra és újra tanúbizonyságát ad ják. Vegyük például a 2022 májusában piacra került új AMG SL-t! Ez egyik ikonikus autónk új verzió ja, amely a gyökereihez visszanyúlva ötvözi az erede ti SL sportos „génjeit” az AMG vezetési teljesítmé nyével. Kész csoda, maga a modern luxus, az autó, amelyre mindenki vágyik.

A jelenlegi trendek és statisztikák azt mutatják, hogy a fogyasztók egyre nagyobb érdeklődést ta núsítanak az elektromobilitás iránt. Sokan eleve az elektromos autók mellett tették le a voksot annak el lenére, hogy ezek másféle megközelítést igényelnek, például hosszabb táv esetén. Különösen a fiatalabb generációk egyre fogékonyabbak a fenntartható ság iránt, és ezt számos ország kormánya anyagilag is ösztönzi. Mindez tovább növeli majd az elektro mos autók iránti keresletet. A fenntarthatóság irán ti kötelezettségvállalása jegyében a Mercedes-Benz fokozza a kibocsátásmentes és szoftvervezérelt jö vőre való átállás ütemét. A legnagyobb kihívást he lyi elektromobilitási törekvéseink infrastruktúrájá ban látom – a töltőállomások alacsony száma még mindig kritikus pontot jelent. Kereskedőinkkel és egyéb partnereinkkel együtt a töltőpontok bővítésén dolgozunk.

Hogyan alakul Ön szerint az autózás jövője? A saját autóé vagy a közösségi autózásé a jövő? Én magam szívesen vezetek. A világjárvány a közös ségi autómegosztásra is kihatott, és szerintem még kicsit várnunk kell, amíg kiderül, hogy az emberek egy része visszaáll-e a közösségi autózásra. A meg növekedett üzemanyagárak sokakat szintén az autó megosztás irányába terelhetnek. A luxusmárkák és a vásárlói viselkedési minták tekintetében a legtöbb vásárló egyelőre a saját autót részesíti előnyben.

Apropó, Mercedes-Benz és MOME: miként vélekedik Ön általánosságban a vállalatok és a felsőoktatási in tézmények együttműködéséről? Milyen szinergiák adódhatnak ezekből?

A szakma és az egyetem közötti együttműködés mindkét fél számára nagy értékkel bír. Az új tehet ségek, ötletek kibontakoztatása minden vállalat kül detésének részét kellene hogy képezze.

A Mercedes-Benz és a MOME közötti együttműkö dés hosszú időre nyúlik vissza, és a Mercedes-Benz tervezői csapatának és vezető formatervezőjének, Gorden Wagenernek a szerepvállalása önmagáért beszél. Nagyon büszke vagyok erre.

AZ ÚJ TEHETSÉGEK, ÖTLETEK KIBONTAKOZTATÁSA MIN DEN VÁLLALAT KÜLDETÉSÉNEK RÉSZÉT KELLENE HOGY KÉ PEZZE.

INTERVIEW WITH CEO OF MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA FABIOLA ATTORI

A UNIQUE DESIGN THAT CONTINUES TO REINVENT ITSELF FOR OVER 130 YEARS

WE ASKED FABIOLA ATTORI ABOUT THE DNA OF THE MERCEDES-BENZ BRAND, THE FUTURE OF MOTORING, AND THE COLLAB ORATION BETWEEN GLOBAL CORPORA TIONS AND UNIVERSITIES

What is the biggest change in the life of MercedesBenz Hungary nowadays?

As you know, there is a big transformation go ing on in the automotive industry, and our life at Mercedes-Benz Hungary is changing according to the Mercedes-Benz global strategy. Its cornerstones include modern luxury and best customer experience at any touch point, digital or physical, focus on sustainability and electromobili ty, connectivity and digitalisation. My team as well as our partners are ready and motivated to support this transformation. We know that we need to adapt some processes, and consider new variables when deal ing with the markets and customers, but we are committed, resilient and willing to confirm our success story with Mercedes-Benz in Hun gary also for the future.

What is it about a car that really strikes a chord in you? What makes a car feel good to drive?

I am passionate about sporty cars. Cabriolets are my favorite, although for city driving I think that electric cars are the best option. Good se curity features and comfort is what I expect from a car, though of course they need to go hand in hand with an attractive design and good performance. All that you can experience driving any MercedesBenz cars, and that makes me feel good!

When it comes to Mercedes-Benz and design, what is the biggest design virtue of Mercedes-Benz at the moment? What makes Mercedes-Benz an ‘object of desire’ for you?

The design virtue of Mercedes-Benz is known to everybody. It is in the DNA of the brand, and it expresses our brand values in each prod uct line. Our distinctive design has the ability to reinvent itself time and time again as proved by the many iconic Mercedes-Benz cars we have produced over our more than 130 years of history and it is con firmed by any new model we launch. Let’s take the new AMG SL

launched in May 2022 for example. It is the new edition of an icon which returns to its roots, combining the sporty genes of the original SL with the driving performance of an AMG. It is simply amazing, pure modern luxury, the car that everyone desires.

How do you think electric propulsion will change the future of driving?

Current trends and statistics show a growing consumer interest in elec tromobility. Electric cars are already popular despite requiring a differ ent approach, for example to long-distance driving. Younger generations in particular are becoming increasingly receptive to sustainability, and many governments are incentivising the switch to electromobility. All that should further increase the demand for electric cars. In keeping with its commitment to sustainability, Mercedes-Benz is accelerating the transi tion to and investing heavily in an emission-free and software-driven fu ture. The major challenge I see is the infrastructure as it relates to our lo cal e-mobility ambitions: the number of potential charging stations is still a critical point. Together with our dealers and in collaboration with other partners we are working to increase the charging points.

What do you think the car of the future will look like in terms of owning vs. sharing?

I enjoy driving. The pandemic had an impact on sharing, and I think we need to wait a little longer to see if many people will again prefer sharing as their mobility solution. Increased fuel prices may also tip the scales in favour of sharing for some. With regard to luxury brands and customer behaviors, I think that owning a car will still be the pre ferred option for most customers for the time being.

Mercedes-Benz and MOME: what do you think of a collaboration between a company and a higher education institution? What synergies can be leveraged?

I think that cooperation between the industry and academia is of great value for both parties. Supporting the development of new talents and new ideas should be at the heart of every corporation’s mission. We have a long-standing collaboration between Mercedes-Benz AG and MOME and the engagement of the Mercedes-Benz design team and of our Chief Design Officer Gordon Wagener speaks for itself. I am very proud of it.

IM GESPRÄCH MIT FABIOLA ATTORRI, GESCHÄFTSFÜHRERIN VON MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA

EINZIGARTIGES DESIGN, DAS SICH SEIT 130 JAHREN STÄNDIG ERNEUERN KANN

WIR HABEN FABIOLA ATTORRI ÜBER DIE

DNA DER MARKE MERCEDES-BENZ, DIE ZU

KUNFT DES AUTOMOBILS UND DIE ZUSAM

MENARBEIT ZWISCHEN GLOBALEN UNTER

NEHMEN UND UNIVERSITÄTEN BEFRAGT.

Was ist die größte Veränderung im Leben von Merce des-Benz Hungária heute?

Wir alle wissen, dass in der Autoindustrie ein gro ßer Wandel im Gange ist, und unser Leben bei Mercedes-Benz Hungária verändert sich paral lel zur globalen Strategie von Mercedes-Benz. Die wichtigsten Eckpfeiler dieser Strategie sind moderner Luxus, das best mögliche Kundenerlebnis an allen – digitalen und persönlichen – Be rührungspunkten, die Betonung von Nachhaltigkeit und Elektromo bilität, Konnektivität und Digitalisierung. Mein Team und unsere Partner stehen bereit und sind motiviert, den Wandel voranzutreiben.

Uns ist klar, dass wir einige unserer Prozesse anpassen und bei der Be dienung der Märkte und der Käufer neue Variablen berücksichtigen müssen, zugleich aber möchten wir die Erfolgsgeschichte von Merce des-Benz in Ungarn auch in Zukunft im Sinne unseres Engagements und unserer flexiblen Einstellung fortschreiben.

Was fasziniert Sie am meisten an einem Auto? Was macht das Autofahren zu einem Erlebnis?

Ich liebe sportliche Autos. Mein Favorit ist das Cabrio, aber für den Stadtverkehr sind meiner Meinung nach Elektroautos am besten ge eignet. Ich persönlich erwarte von einem Auto eine angemessene Si cherheitsausstattung und Komfort, natürlich gepaart mit schönem Design und guter Leistung. Die Autos von Mercedes-Benz bieten all das, und das ist ein sehr gutes Gefühl!

Apropos Mercedes-Benz und Design: Was ist derzeit die größte Stärke von Mercedes-Benz in Sachen Design?

In Bezug auf Mercedes-Benz ist allgemein bekannt, ist praktisch in der Marke verankert, dass man mit einem individuellen Design arbeitet, das sich stetig erneuern kann. Das beweisen immer wieder die Kultautos, die wir in unserer 130-jährigen Geschichte gebaut haben, und die neuen Mo delle, die wir herausbringen. Nehmen wir zum Beispiel den neuen AMG

SL, der im Mai 2022 auf den Markt gekommen ist. Er ist die neue Ver sion eines unserer ikonischen Autos, die zu den Wurzeln zurückgeht und die sportlichen „Gene“ des ursprünglichen SL mit der Fahrleistung des AMG kombiniert. Er ist ein wahres Wunder, die Verkörperung von mo dernem Luxus, das Auto, das sich jeder wünscht.

Wie wird sich der Elektroantrieb Ihrer Meinung nach auf die Zukunft des Autofahrens auswirken?

Aktuelle Trends und Statistiken zeigen, dass das Interesse der Verbrau cher an Elektromobilität stetig zunimmt. Viele haben sich von Anfang an für Elektroautos ausgesprochen, die jedoch eine ganz andere Einstellung erfordern, zum Beispiel auf längeren Strecken. Besonders die jüngeren Generationen werden zunehmend empfänglich für Nachhaltigkeit, was in vielen Ländern auch finanziell unterstützt wird. All das wird die Nach frage nach Elektroautos steigern. Im Einklang mit seinem Engagement zur Nachhaltigkeit wird Mercedes-Benz die Umstellung auf die emissi onsfreie und softwaregesteuerte Zukunft beschleunigen. Die größte Her ausforderung sehe ich in der Infrastruktur unserer lokalen Bestrebungen zur Elektromobilität – die geringe Anzahl der Ladestationen ist noch im mer ein kritischer Punkt. Wir arbeiten mit unseren Händlern und ande ren Partnern daran, das Netz der Ladestationen zu erweitern.

Wie sieht Ihrer Meinung nach die Zukunft des Autofahrens aus? Gehört die Zukunft dem eigenen Auto oder dem gemeinsamen Autofahren? Ich selbst fahre gerne. Die Pandemie hat sich auch auf das Carsharing ausgewirkt, und ich denke, wir müssen noch eine Weile warten müs sen, um zu sehen, ob eine Rückkehr zu Gemeinschaftsautos stattfin det. Die gestiegenen Kraftstoffpreise können ebenfalls viele Menschen zum Carsharing bewegen.Bezüglich der Luxusmarken und des Käu ferverhaltens ist zu sagen, dass die meisten Käufer derzeit lieber ihr eigenes Auto besitzen.

Apropos Mercedes-Benz und MOME: Was halten Sie allgemein von der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Hochschuleinrichtungen? Welche Synergien können sich dadurch ergeben?

Die Kooperation zwischen der Branche und der Universität ist für beide Seiten sehr wertvoll. Die Förderung der Entwicklung neuer Talente und neuer Ideen muss Teil des Auftrags eines jeden Unternehmens sein. Die Kooperation zwischen Mercedes-Benz und MOME reicht weit zurück, und das Engagement des Designteams von Mercedes-Benz sowie seines Chefdesigners Gordon Wagner spricht für sich. Darauf bin ich sehr stolz.

BESZÉLGETÉS MOLNÁR PÉTERREL, A MOME DESIGN INTÉZETÉNEK VEZETŐJÉVEL

VILLÁMGYORS VÁLTOZÁS

MOLNÁR PÉTERT, A MOME DE SIGN INTÉZETÉNEK VEZETŐ JÉT KÉRDEZTÜK ARRÓL, HOGY A VIRTUÁLIS ÉS A KITERJESZ TETT VALÓSÁG VAJON MILYEN HATÁSSAL LESZ A JÁRMŰTER VEZÉSRE. A VÁLASZOKBÓL KIDERÜL: A LEGÚJABB TECH NOLÓGIA NEMHOGY ÉRKEZIK, HANEM MÁR ITT VAN – MIND AZ AUTÓTERVEZÉS, MIND AN NAK OKTATÁSA TERÜLETÉN. VILLÁMGYORS ÁTALAKULÁS ELŐTT ÁLL AZ EGÉSZ IPARÁG.

Milyen hatással volt a digitalizáció a járműtervezésre?

Azzal, hogy a fejlesztés költséges elemeit, például a modellezést ki tudják váltani digitális eszközök kel, a gyártók nagyon sok pénzt spórolhatnak. Mi a Mercedesszel vagyunk kap csolatban, náluk azon a szinten, amelyen a hallga tók bevonhatók egy projektbe, teljesen eltűntek az agyagmodellek, és felváltották őket a virtuális tár saik. Ez természetesen paradigmaváltással is jár, de azt látni kell, hogy amikor kialakul a végleges jár mű, az apróságoknak, amik tapinthatók és tényle gesen csak a valós méretű modellből derülnek ki, hatalmas jelentőségük van. Ugyanakkor ez a fejlesz tési folyamat végére került, amikor már az 1:1 mo dell készül. Ebben is próbálunk élen járni, és ehhez igazítottuk a Mobility Design Labet, ahol az eddi gi modellező területet felváltotta egy olyan, virtuá lis modellnek is helyet adó tér, ahol akár egy 1:1-es modell is elfér, miközben a teret dinamikusan lehet használni.

HUN

Az autóipar hol veszi még hasznát a friss technológiáknak?

A kiterjesztett valóság egyre nagyobb teret kap, pél dául a head-up displayeken: a piacra már bevezetett modelleknél is elérhetők olyan rendszerek, amelyek a látott képre vetítik rá a navigációs utasításokat. Emellett próbálják közelíteni a járművek felhasz nálói felületeit a konzumer elektronikai eszközök szintjéhez.

A szoftveres megoldások elterjedése mennyiben szólhat bele a tervezési folyamatba?

Az biztos, hogy az interaction design nagyobb te ret nyer. Az autókat nem tárgyként kezeljük, hanem egy szolgáltatási egységként, aminek a fizikai való ja csupán a csatorna, amin keresztül elérjük az extra szolgáltatásokat. Nemrég nagy port kavart, hogy az egyik gyártó előfizetéses modellben értékesítené az

ülésfűtést – ez is egy tendencia. Az autótervezés során ez azért fontos, mert már a tervezéskor bele kell számítani, hogy lesznek olyan elemek, amiket a vásárló később „on demand” használ. Ezt kell megtervez nünk, nem csupán a használati tárgyat, ami kommunikálja a szabadsá got, a sikert vagy bármit, amit a márka a zászlajára tűz. A technológiai lehetőségek, innovatív anyagok vagy az AR/VR mellett teret nyerhet a blokklánc is mint járműfelügyeleti, szabályozástechnikai eszköz – pél dául gyűjtői daraboknál, hogy a számozást kiváltsák.

Az előfizetéses modell megnehezíti a járműtervezést? Megkönnyíti, hiszen csak egyféle autót kell legyártani. Egyszerűsíti a logisztikát, a gyártást, a szállítást, a beszállítói láncokat. Sokkal egy szerűbb egyféle autót gyártani, mint korlátlanul testreszabható model leket, mint amilyeneket a nagyobb prémium gyártók kínáltak régebben – a chiphiány, a háború miatti utánpótlási nehézségek miatt ez egy re kevésbé jellemző. Annak idején Henry Ford mondta a T-modellről, hogy lehet kapni bármilyen színben, amennyiben az a szín fekete. Az egyszerűsödő paletta nagyon sok helyen idéz elő költségcsökkenést. Rendelkezésre állnak az eszközök, hogy szoftveresen ki-be lehessen kapcsolni a szolgáltatásokat. Ez extra bevételt hoz a gyártónak, mi közben például Európában a sok kötelező biztonsági extra mellett nem okoz jelentős költségnövekedést a másik oldalon. Ez egy modellváltás, amiben felhasználói szemmel sem látok kivetnivalót.

Milyen egyéb eszközök jelenhetnek meg a járműtervezési szakokon a távoli jövőben?

Azt sem láttam jönni, hogy ilyen gyorsan leváltják a fizikai modellt a VR-ra – bár utólag logikusnak tűnik. Ez a változás biztosan vissza fog hatni arra, hogyan néznek ki az autóink, és milyen viszonyban áll a megjelenésük a tényleges formájukkal. Ahogy fejlődnek ezek az esz közök, egyre jobban lehet majd modellezni egy adott forma valós visel kedését fényben. Ha a virtuális valóság tervezői eszközeivel sikerül át lépni a felhasználói felület jelenlegi gátjain, és valós időben lehet térben tervezni, villámgyorsan elterjedhet az iparban.

Hacsak addig nem költözünk el mindnyájan a metaverzumba… Az egy nagyon érdekes kérdés. Jelenleg teljesen spekulatív, hogy az au tógyártók a metaverzumban áruljanak-e csak digitálisan létező jármű veket, ahogy ez történik ruhákkal, tárgyakkal, ingatlanokkal is. Le hetséges, de hogy ebből mi valósul meg, még nem látható. Kíváncsian figyelem.

Az autókat nem tárgyként kezeljük, hanem egy szolgáltatási egységként, aminek a fizikai valója csupán a csatorna, amin keresztül elérjük az extra szolgáltatásokat.

INTERVIEW WITH HEAD OF MOME’S DESIGN INSTITUTE PÉTER MOLNÁR

CHANGE AT THE SPEED OF LIGHTNING

WE ASKED PÉTER MOLNÁR, HEAD OF THE MOME DESIGN INSTITUTE, ABOUT THE IMPACT OF VIRTUAL AND AUGMENTED REALITY ON VEHICLE DESIGN. HIS AN SWERS SHOW THAT THE LATEST TECHNOLOGY IS NOT JUST COMING; IT IS AL READY HERE, BOTH IN CAR DESIGN AND IN CAR EDUCATION. THE WHOLE INDUS TRY IS UNDERGOING A LIGHTNING-FAST TRANSFORMATION.

What impact has digitalisation had on vehicle design?

By replacing costly elements of development, such as model ling, with digital tools, manu facturers can save a lot of mon ey. We are in contact with Mercedes, where, at the level at which students can be involved in a project, clay models have completely disappeared and have been replaced by virtual ones. Of course, this also involves a paradigm shift, but you have to see that when it comes to the final vehicle, the little things that are tangible and can only really be seen in the full-scale model are of huge importance. However, this has been moved to the end of the development process, when the 1:1 model is being built. We’re trying to be at the forefront of this too, and have de signed the Mobility Design Lab with this in mind, replacing the previous modelling area with a virtu al model space that can accommodate a 1:1 model while allowing dynamic use of the space.

EN

Where else can the car industry benefit from fresh technologies?

Augmented Reality is gaining ground, for example in head-up displays, with systems available for models already on the market that superim pose navigation instructions on what you can see through the windscreen. They are also trying to bring vehicle user interfaces closer to the level of consumer electronics.

To what extent can the proliferation of software solutions have an impact on the planning process? What is certain is that interaction design is gain ing ground. We do not treat cars as an object, but as a service unit, whose physical reality is merely a channel through which we access extra services. Recently, it caused quite a stir when one manufac turer was planning on selling seat heating in a sub scription model. This is another trend. When de

signing a car, this is important because you have to take into account at the design stage that there will be features that the customer will use on demand. So it’s not just the utilitarian object we need to design but this, which communicates freedom, success, or whatever the brand wants to promote. In addition to the technological possibilities, inno vative materials or AR/VR and blockchain could also gain ground as a vehicle monitoring and control tool – for example, for collector’s items – to replace numbering.

Does the subscription model make vehicle design more difficult?

It makes it easier, as only one type of car needs to be produced. It streamlines logistics, production, transport and supply chains. It’s much easier to make one kind of car than the infinitely customisable models that the larger premium manufacturers used to offer.

The shortage of chips, and the difficulty of replenishing them due to the war, has made this less and less common. Henry Ford said of the Model T that it comes in any colour, so long as it’s black. Simplify ing the palette is leading to cost reductions in many areas. The tools are available to enable the services in software. This generates extra revenue for the manufacturer, while in Europe, for example, with the many mandatory safety extras, it does not lead to a significant cost in crease on the other side either. This is a model change, which I see nothing wrong with even from the user’s point of view.

What other tools might appear in vehicle design courses in the distant future?

I didn’t see VR coming so quickly to replace the physical model, al though in hindsight it seems logical. This change will certainly have an impact on how our cars look and how their appearance relates to their actual form. As these tools improve, it will become increasing ly possible to model the real behaviour of a shape in light. If the de sign tools of virtual reality can overcome the current obstacles of the user interface and design in real time, it could spread rapidly within industry.

Unless we all move to the metaverse by then...

That is a very interesting question. At the moment, it is entirely spec ulative whether car manufacturers should sell digital-only vehicles in the metaverse, as they do with clothes, objects and real estate. It is possible, but it remains to be seen what will come of it. I’m keeping a curious eye on it.

We do not treat cars as an object, but as a service unit, whose physical reality is merely a channel through which we access extra services.

GESPRÄCH MIT PÉTER MOLNÁR, LEITER DES DESIGN-INSTITUTS VON MOME

BLITZSCHNELLER WANDEL

WIR HABEN PÉTER MOLNÁR, DEN LEITER DES DESIGN-INSTITUTS DER MOME, GEFRAGT, WIE SICH DIE VIRTUELLE UND DIE ERWEITERTE REALITÄT AUF DAS FAHRZEUGDESIGN AUSWIRKEN WERDEN. AUS SEINEN ANTWORTEN GEHT HERVOR, DASS DIE NEUESTE TECHNOLOGIE NICHT ERST IM KOMMEN IST, SONDERN SCHON DA IST – SOWOHL BEI DER ENTWICKLUNG VON AUTOS ALS AUCH IN DER LEHRE. DIE GANZE BRANCHE STEHT VOR EINEM BLITZSCHNELLEN WANDEL.

Wie hat sich die Digitalisierung auf das Fahrzeugde sign ausgewirkt?

Indem die kostspieligen Elemente der Entwicklung (etwa die Modellierung) durch digitale Werkzeuge er setzt werden, können die Hersteller sehr viel Geld ein sparen. Wir stehen in Kontakt mit Mercedes, bei uns sind die Tonmodelle auf der Ebene, auf der die Studenten in das jeweilige Projekt mit einbezogen werden können, vollkommen verschwunden und wurden durch ihre virtuellen Pendants abgelöst. Das bringt selbstverständ lich auch einen Paradigmenwechsel mit sich, man muss aber wissen, dass in dem Moment, in dem das endgültige Fahrzeug Gestalt annimmt, die Kleinigkeiten, die erst am lebensgroßen Modell spürbar werden, von enor mer Bedeutung sind. Andererseits wurde das ans Ende des Entwicklungs prozesses verlegt, wenn bereits ein 1:1-Modell angefertigt wird. Auch hier versuchen wir, Vorreiter zu sein, und dementsprechend haben wir das Mo bility Design Lab konzipiert, in dem der bisherige Modellierbereich durch einen Raum ersetzt wurde, in dem das virtuelle Modell oder bei Bedarf auch das 1:1-Modell Platz hat, während der Raum dynamisch genutzt wer den kann.

DE

In welchen anderen Bereichen sind die neuen Technologien für die Auto mobilindustrie nützlich?

Die erweiterte Realität nimmt immer mehr Raum ein, z. B. auf Head-upDisplays: Selbst für bereits auf dem Markt befindliche Modelle gibt es Sys teme stehen Systeme zur Verfügung, die die Navigationsanweisungen auf das gesehene Bild projizieren. Außerdem ist man bemüht, die Benutzer schnittstellen der Fahrzeuge näher an das Niveau der Unterhaltungselekt ronik heranzuführen.

Inwieweit kann die Verbreitung von softwarebasierten Lösungen den De signprozess beeinflussen? Sicher ist, dass dem Interaktionsdesign mehr Raum gegeben werden wird. Wir behandeln die Autos nicht als Gegenstände, sondern als Dienstleis tungseinheiten, deren physische Realität lediglich der Kanal ist, über den die zusätzlichen Dienstleistungen zugänglich sind. Unlängst hat die Tatsa che, dass ein Hersteller die Vermarktung der Sitzheizung im Rahmen eines Abonnementmodells in Erwägung gezogen hat, großes Aufsehen erregt –auch das ist ein Trend. Beim Designen von Autos ist das wichtig, weil man schon bei der Planung mit bedenken muss, dass es Elemente geben wird, die der Käufer später „on demand“ nutzen wird. Das ist es, was wir pla nen müssen, nicht nur den Gebrauchsgegenstand, der Freiheit, Erfolg oder

etwas anderes, das sich die Marke auf die Fahne schreibt, kommuniziert. Neben den technologischen Möglichkeiten, innovativen Materialien oder AR/VR dürfte auch die Bedeutung der Blockchain als Instrument für die Überwachung und für die Steuerungstechnik des Fahrzeugs zunehmen –beispielsweise bei Sammlerstücken als Ersatz für die Nummerierung.

Wird das Fahrzeugdesign durch das Abonnementmodell erschwert? Eher erleichtert, denn es muss nur eine einzige Art von Auto produziert werden. Dadurch werden Logistik, Herstellung, Transport und Liefer ketten vereinfacht. Es ist viel einfacher, eine Art von Auto zu produzieren als uneingeschränkt individualisierbare Modelle, wie sie die größeren Pre miumhersteller früher angeboten haben – aufgrund des kriegsbedingten Chipmangels und Lieferschwierigkeiten wird das immer seltener. Hen ry Ford sagte seinerzeit über das Modell T, es sei in jeder beliebigen Farbe erhältlich, sofern diese Farbe schwarz sei. Die Vereinfachung der Palette bringt an vielen Stellen Kostensenkungen. Es stehen Mittel zur Verfügung, um die Dienstleistungen mit Software freizuschalten. Für die Hersteller be deutet das zusätzliche Einnahmen, während andererseits die Kosten bei spielsweise in Europa trotz der vielen obligatorischen Extras für die Sicher heit nicht wesentlich steigen. Das ist ein Modellwechsel, an dem ich aus Nutzersicht nichts auszusetzen habe.

Welche anderen Instrumente können in ferner Zukunft in den Studiengängen für Fahrzeugdesign eingesetzt werden?

Ich habe nicht einmal damit gerechnet, dass das physische Modell so schnell durch VR abgelöst werden würde – wobei es im Nachhinein logisch erscheint. Diese Veränderung wird sich mit Sicherheit auf das Exterieur unserer Autos auswirken und darauf, wie ihr Exterieur mit ihrer tatsäch lichen Form zusammenhängt. Mit der Weiterentwicklung dieser Instru mente wird man das tatsächliche Verhalten einer bestimmten Form immer besser modellieren können. Wenn die Designinstrumenten der virtuellen Realität die derzeitigen Beschränkungen der Benutzeroberfläche überwin den und in Echtzeit im Raum planen können, können sie sich in der Indus trie blitzschnell verbreiten.

Es sei denn, wir ziehen bis dahin alle ins Metaversum um... Das ist eine sehr interessante Frage. Derzeit ist es eine rein spekulative Fra ge, ob Autohersteller im Metaversum ausschließlich digital existierende Au tos anbieten sollten, so wie es bei Kleidung, Gegenständen und Immobilien geschieht. Das ist möglich, aber was davon umgesetzt wird, ist noch nicht abzusehen. Ich beobachte das mit großem Interesse.

BACK TO THE FUTURE

A FÉLÉVES PROJEKTEK

SORÁN A MOME HALLGA TÓI A MERCEDES-BENZ SZAKEMBEREINEK SEGÍT SÉGÉVEL A JÖVŐ MOBI LITÁSÁNAK EGY-EGY, A GYÁRTÓ SZÁMÁRA AK TUÁLIS TÉMÁJA MENTÉN KÉSZÍTIK TERVEIKET. AZ ELMÚLT ÖT ÉVBEN EZEK VOLTAK A FÉLÉVES MERCEDES- PROJEKTEK TÉMÁI.

DURING THE SEMESTER PROJECTS, MOME STU DENTS, WITH THE HELP OF MERCEDES-BENZ EXPERTS, WILL DEVELOP THEIR DESIGNS AROUND A CURRENT TOPIC OF FUTURE MOBILITY FOR THE MANUFACTURER. FOR THE PAST FIVE YEARS, THESE HAVE BEEN THE THEMES OF THE SE MESTER MERCEDES PRO JECTS.

IM RAHMEN DER HALB JÄHRIGEN PROJEKTE ER ARBEITEN DIE STUDEN TEN DER MOME MIT DER HILFE DER FACHLEUTE VON MERCEDES-BENZ JE WEILS EINEN ENTWURF ZU EINEM THEMA IM BE REICH DER MOBILITÄT

DER ZUKUNFT, DAS AUCH FÜR DEN HERSTELLER AKTUELL IST. DIE THE MEN DER HALBJÄHRIGEN MERCEDES-PROJEKTE DER LETZTEN 5 JAHRE WAREN FOLGENDE:

2017 ŐSZ/AUTUMN/HERBST

HUN A féléves projekt célja egy jövőbeli elektromos versenyautó megtervezése volt. A hallgatók nemcsak magát a járművet, de az azt körbevevő rendszert, a pályát, a versenysportot és a szabályokat is megtervezhették.

EN The aim of the semester project was to design a future electric racing car. Students were able to design not only the vehicle itself, but also the system around it, the track, the race and the rules.

FORMULA

DE Ziel des halbjährigen Projekts war die Anfertigung eines Entwurfs für einen zukünftigen elektrischen Rennwagen. Die Studenten konnten außer dem Fahrzeug selbst auch das dazugehörige System, die Rennstrecke, den Wettkampfsport und die Regeln, entwerfen.

Nagy Marcell terve. Designed by Marcell Nagy. Entwurf von Marcell Nagy.

Nagy Marcell terve.

Designed by Marcell Nagy. Entwurf von Marcell Nagy.

2018 TAVASZ/SPRING/ FRÜHLING

Herrmann

COMPACT CLASS

HUN A feladat a Mercedes-Benz egy jövőbeli kompakt modelljének megtervezése volt. A projekt során a hallgatók szabad kezet kaptak, gyakorlatilag bármilyen célra tervezhettek járművet, csupán a mé retosztályt kellett szem előtt tartaniuk, használva a jövő olyan techno lógiáit, mint az önvezetés vagy a mesterséges intelligencia.

EN The task was to design a future compact model for MercedesBenz. During the project, the students were given free rein to design a vehicle for practically any purpose. All they had to do was keep in mind the scale and use future technologies such as self-driving and ar tificial intelligence.

DE Die Aufgabe bestand in der Erstellung eines Entwurfs für ein zu künftiges Mercedes-Benz-Kompaktmodell. Im Rahmen des Projekts erhielten die Studenten freie Hand, sie konnten ein Fahrzeug für prak tisch jeden beliebigen Zweck entwerfen und mussten dabei nur die Größenklasse berücksichtigen sowie eine Zukunftstechnologie wie das Selbstfahren oder die künstliche Intelligenz anwenden.

Asztalos Bendegúz terve.

Markus terve. Designed by Markus Alexander Herrmann. Entwurf von Markus Alexander Herrmann.

Designed by Bendegúz Asztalos. Entwurf von Bendegúz Asztalos.

Szabó Eszter

terve.

Designed by Eszter Szabó.

Entwurf von Eszter Szabó.

TAXI

Schumacher Dániel terve.

Designed by Dániel Schumacher.

Entwurf von Dániel Schumacher.

2018 ŐSZ/AUTUMN/HERBST 2019 TAVASZ/SPRING/ FRÜHLING

HUN A Mercedes-Benz taxik hosszú évtizedek óta szolgáltak a világ számos városában. A féléves projekt során a taxik jövőjét kutatták a hallgatók, a víziók között pedig megtalálható volt a közösségi taxi éppúgy, mint a közel-keleti felhőkarcolók közt közlekedő luxusdrón.

EN Mercedes-Benz taxis have been serving cities around the world for decades. During the semester project, students studied the future of taxis, with visions ranging from community cabs to luxury drones driving between skyscrapers in the Middle East.

DE Die Mercedes-Benz-Taxis leisten seit Jahrzehnten gute Dienste auf den Straßen zahlreicher Großstädte weltweit. Im Rahmen des halbjährigen Projekts haben die Studenten zum Taxi der Zukunft geforscht, und unter ihren Visionen waren sowohl Gemeinschaftstaxis als auch eine Luxusdrohne, die zwischen den Türmen der Wolkenkratzer im nahen Osten unterwegs ist.

BRAND X

HUN Ebben a félévben a Mercedes-Benz és egy szabadon választott másik brand kollaborációs járművének megtervezése volt a feladat. A feladat során mélyen meg kellett ismerni nemcsak a Mercedes, hanem egy másik márka értékeit is, és a koncepciójárműnek mindkét márka értékeit közvetítenie kellett.

EN This semester, the task was to design a vehicle collaboration between Mercedes-Benz and another brand of their choice. The task required a deep understanding not only of Mercedes but also of the other brand, and the concept car had to convey the values of both brands.

DE In diesem Halbjahr war die Aufgabe der Entwurf für ein in Kooperation mit einer frei wählbaren anderen Marke zu entwickelndes Fahrzeug. Im Rahmen der Aufgabe mussten sich die Studenten nicht nur mit der Marke Mercedes, sondern auch mit der anderen Marke vertraut machen, und das Konzeptfahrzeug musste die Werte beider Brands verkörpern.

Szabó Eszter terve.

Designed by Eszter Szabó.

Entwurf von Eszter Szabó.

Treffler Máté terve.

Designed by Máté Treffler. Entwurf von Máté Treffler.

Kiss Botond Levente terve.

Designed by Botond Levente Kiss.

Entwurf von Botond Levente Kiss.

2019 ŐSZ/AUTUMN/HERBST

HUN Japánban a legalacsonyabb fenntartási költségű, 3,4 méternél rövidebb miniautók egy egészen izgalmas kategóriát alkotnak. A gyártók számtalan apró modellel fedik le a piacot – a modellpalettákon megtalálhatóak a hagyományos kisautók, de a nyolcszemélyes buszok és a sportautók is. A féléves feladat egy, a kei car kategória nagyon szigorú méretkorlátozásainak megfelelő Mercedes modell megtervezése volt.

EN Japanese city cars that are less than 3.4 metres in length and really cheap to maintain are an exciting category. Manufacturers cover the market with a wide range of small models, from traditional small cars to eight-seater buses and sports cars. The semester assignment was to design a Mercedes model that complied with the very strict size limits of the kei-car category.

DE In Japan stellen die Miniautos mit den niedrigsten Unterhaltungskosten und einer Länge von weniger als 3,4 Metern eine äußerst spannende Kategorie dar. Die Hersteller decken den Markt mit unzähligen kleinen Modellen ab – die Modellpaletten enthalten sowohl herkömmliche Kleinwagen als auch Busse für 8 Personen und Sportwagen. Die Aufgabe für das Halbjahr bestand in der Anfertigung eines Entwurfs für ein Mercedes-Modell, das den sehr strengen Größenbeschränkungen für Kei-Cars entsprechen.

Treffler Máté terve. Designed by Máté Treffler. Entwurf von Máté Treffler.

KEI

Herrmann Markus terve. Designed by Markus Herrmann. Entwurf von Markus Herrmann.

Elek Bálint terve. Designed by Bálint Elek. Entwurf von Bálint Elek.

Kiss Botond Levente terve. Designed by Botond Levente Kiss. Entwurf von Botond Levente Kiss.

INDIA

2020 TAVASZ/ SPRING/ FRÜHLING

HUN India egy rendkívül sajátos közlekedésű és autópiacú ország. A féléves feladat során a jövő Indiájába kellett egy autót tervezni, amely fi gyelembe veszi az ország közlekedési, társadalmi és piaci igényeit.

EN India has a unique transport system and car market. The semester assignment was to design a car for the future in India, taking into account the country’s transport, social and market needs.

Herrmann Markus terve. Designed by Markus Herrmann. Entwurf von Markus Herrmann.

DE Indien ist ein Land mit einem ganz besonderen Verkehrswesen und einem ebenso besonderen Automarkt. Im Rahmen der halbjährigen Aufgabe war ein Auto für das zukünftige Indien zu entwerfen, das auf die Bedürfnisse des Verkehrs, der Gesellschaft und des Marktes in Indien abgestimmt ist.

Elek Bálint terve. Designed by Bálint Elek. Entwurf von Bálint Elek.

Treffler Máté terve. Designed by Máté Treffler. Entwurf von Máté Treffler.

Szilasi Kristóf terve.

Designed by Kristóf Szilasi.

Entwurf von Kristóf Szilasi.

Kiss Botond

Levente terve.

Designed by Botond Levente Kiss. Entwurf von Botond Levente Kiss.

2020 ŐSZ/AUTUMN/HERBST

HUN A féléves feladat során minden hallgatónak választania kellett egy divattervezőt, és a választott designer szellemiségében kellett elkészítenie egy jövőbeli Mercedest. A projekt lehetett egy képzelt kollaboráció, de akár egy egészen elrugaszkodott, jövőbeli vízió is, a megkötés mindössze annyi volt, hogy a végeredmény a divattervező szellemiségét tükrözze.

EN During the semester, each student had to choose a fashion designer and create a future Mercedes in that spirit. The project could be an imaginary collaboration, or even a far-fetched vision of the future, the only constraint being that the final result had to reflect the designer’s style.

DE Im Rahmen der halbjährigen Aufgabe musste jede/r Student/ in einen Modedesigner wählen und passend zu dessen Stil einen zukünftigen Mercedes entwerfen. Das Projekt konnte eine imaginäre Kooperation sein, aber auch eine völlig abgehobene Zukunftsvision, die einzige Einschränkung war, dass sich darin die Mentalität des Modedesigners widerspiegelte.

2021 TAVASZ/SPRING/FRÜHLING

HUN A pandémia második évébe lépve meglehetősen sok szó esett kölönféle humanitárius válságokról. A féléves feladat egy olyan jármű megtervezése volt, amely képes reagálni és segíteni egy jövőbeli krízis során, legyen az természeti, szociális vagy háborús katasztrófa.

EN As we entered the second year of the pandemic, there has been quite a lot of talk about humanitarian crises. The semester assignment was to design a vehicle capable of responding to and helping during a crisis in the future, be it a natural or social disaster or a war.

DE Im zweiten Jahr der Pandemie wurde sehr viel über die verschiedenen humanitären Krisen gesprochen. Die halbjährige Aufgabe bestand in der Erarbeitung eines Entwurfs für ein Fahrzeug, das bei einer zukünftigen Krise reagieren und helfen kann, ungeachtet dessen, ob es sich um eine Naturkatastrophe, eine soziale Katastrophe oder eine durch Krieg verursachte Katastrophe handelt.

FASHION DESIGNER

HUMANITARIAN

Szilasi Kristóf terve. Designed by Kristóf Szilasi. Entwurf von Kristóf Szilasi.

VEHICLE

Wellisch Z. Péter terve. Designed by Péter Wellisch Z. Entwurf von Péter Wellisch Z.

Treffler Máté terve. Designed by Máté Treffler. Entwurf von Máté Treffler.

2021 ŐSZ/AUTUMN/HERBST

HUN A Mercedes-Benz G-osztálya kétségtelenül egy designikonnak számít. A feladat a több mint 40 éve szinte változatlan modell jövőjének megtervezése volt, új formában, akár új helyeken, de változatlan szellemiségben.

G-SPIRIT

EN The Mercedes-Benz G-Class is undoubtedly a design icon. The challenge was to design a future version of this model, which has remained almost unchanged for more than 40 years, in a new form, even in new places, but with the same spirit.

DE Die G-Klasse von Mercedes-Benz gilt zweifelsohne als Fahrzeug mit Kultdesign. Die Aufgabe bestand in der Erstellung eines Entwurfs für die Zukunft des seit 40 Jahren nahezu unveränderten Modells, gegebenenfalls auch mit einer neuen Form oder an neuen Orten, aber unter Beibehaltung der Mentalität.

2022 TAVASZ/SPRING/FRÜHLING

HUN A hallgatók feladata egy luxusjármű és két kiegészítő tárgy triójának elkészítése volt. A projekt során a team közelebb került a jövő luxusmobilitásának defi niálásához, földön, vízen vagy levegőben.

EN The students were asked to create a triptych of a luxury vehicle and two additional objects. During the project, the team came closer to defi ning the future of luxury mobility, on land, water or in the air.

DE Die Studenten hatten die Aufgabe, ein Trio aus einem Luxusauto und zwei dazugehörigen Gegenständen zu entwerfen. Im Rahmen des Projekts ist das Team der Defi nition der Luxusmobilität der Zukunft zu Lande, zu Wasser und in der Luft nähergekommen.

LUXURY

Kiss Botond Levente terve.

Designed by Botond Levente Kiss.

Entwurf von Botond Levente Kiss.

Wellisch Z. Péter terve. Designed by Péter Wellisch Z. Entwurf von Péter Wellisch Z.

Szabó Zsolt terve. Designed by Zsolt Szabó. Entwurf von Zsolt Szabó.

Szabó Zsolt terve. Designed by Zsolt Szabó. Entwurf von Zsolt Szabó.

TREFFLER MÁTÉ MERCEDES-BENZ VISION EQ FLOW

In his project conceived during his internship in Sindelfingen and later developed into a diploma work, Máté Treffler was seeking the answer to an important question of the future, namely how could a self-driving car provide the classic experience of sports driving? Un der the mentorship of Daniel Reist, he was looking for new, intense physical stimuli to enable drivers to enjoy the customary driving ex perience, and hopefully, much more, as part of a so-called “riding experience”. Ac cording to his concept that takes into account the fundamental components of horse riding, motorbiking and driving that affect the human neural pathways, the properties of the Mercedes designed by him (e.g. the cylindrical capsules of the car lean into the bend when cornering) are designed to allow passengers to remain active participants in the ride, and enjoy the same excitement an AMG sports car today can provide, just in a radically new technological environment.

In seinem Projekt, das er während seines Prakti kums in Sindelfingen erdachte und später zur Di plomarbeit erweiterte, suchte Máté Treffler nach der Antwort auf eine wichtige Frage der nahen Zu kunft: Wie kann ein selbstfahrendes Auto das klas sische Fahrgefühl eines Sportwagens wiedergeben? Unter der Leitung von Daniel Reist suchte er nach einer neuen Art in tensiver physischer Impulse, die als sog. „Riding Experience“ dem ge wohnten Fahrerlebnis gleichkommen oder es – so hoffte er zumindest – übertreffen könnten. Unter Berücksichtigung der grundlegenden Elemente des Reitens, Motorrad- und Autofahrens, die sich auf die menschlichen Nervenbahnen auswirken, wurde der von ihm entworfe ne Mercedes so konzipiert, dass die Passagiere aktive Teilnehmer der Fahrt bleiben und den Nervenkitzel eines modernen AMG-Sportwa gens in einem radikal neuen technologischen Umfeld erleben können (z. B. neigen sich die zylindrischen „Kapseln“ des Fahrzeugs bei Kur venfahrten zur Seite).HUN

A sindelfingeni gyakornoksága alatt megálmodott, később dip lomamunkává érett saját pro jektjében Treffler Máté a közeli jövő egyik fontos kérdésére ke reste a választ: hogyan lehet át élni a sportautózás klasszikus élményét az önveze tő autóban? Daniel Reist mentorálásával új típusú, intenzív fizikai ingereket keresett, melyek segítsé gével a már megszokott vezetési élmény – reményei szerint még annál is több – átélhető egy úgyneve zett „riding experience” keretei között. A lovaglás, a motorozás és az autózás az emberi idegpályákra ható fundamentális komponenseit figyelembe vevő koncepció szerint az általa tervezett Mercedes jel lemzői (pl. az autó hengeres „kapszulái” kanyaro dáskor bedőlnek) képesek gondoskodni arról, hogy az utasok továbbra is aktív részesei maradjanak az utazásnak, és egy radikálisan új technológiai kör nyezetben élhessék át azokat az izgalmakat, melye ket egy mai AMG sportautó nyújt.

KISS BOTOND LEVENTE

X+Y+Z LUXURY

Botond Levente Kiss has designed the height of marine luxury of the near future in tribute to J-Class cruisers. The assignment X+Y+Z was for students to design item collections around the subject, and Kiss set about it by reinterpreting the concept of luxury shipping. Though high sulphur bunker oil is currently used for both commercial and luxury vessels, he believes the future of shipping lies in zero emission – in other words, sailing – vessels. He achieved this by transposing a conventional solution used in modern competitive sports on the deck of a cruiser. The second item in the collection is a beach car. Though primarily functioning as a ship deck lounge, the compact, self-driving Maybach could be also used to transport passengers from the harbour to the city centre and back. The third item is an indispensable bar set: to add a small twist to the design cliché, the tail lights of the car are not only shaped like crystal glasses, they actually incorporate them.

HUN

Kiss Botond Levente a közeljövő tengervízi luxusának csúcsát álmodta meg, a J-Class cruiserek előtt tisztelegve. Az X+Y+Z Luxury névre hallgató feladat tárgykollekciókat várt a témakörben, melynek a tervező a luxushajózás fogalmának újraértelmezésével látott hozzá. Jelenleg a kereskedelmi és a luxuskategóriás hajózásban is engedélyezett a magas kéntartalmú bunker olaj használata, a formatervező szerint ugyanakkor a hajózás jövője csak zéró emissziós – tehát vitorlás – lehet. Ehhez egy, a modern versenysportokban konvencionális megoldást ültetett egy cruiser fedélzetére. A kollekció második darabja egy beach car: egy kompakt méretű, önvezető Maybach elsődlegesen a hajófedélzet társalgójaként funkcionál, de akár maximális kényelemben szállítja a vendégeket a kikötőből a városközpontba, majd vissza. Harmadik tárgya az elengedhetetlen bárkészlet: az elcsépelt design apró fricskájaként Kiss Botond Levente nem csupán úgy metszette ki az autó hátsó lámpáit, mintha kristálypoharak lennének: valóban azokat rejtik.

Botond Levente Kiss hat die Spitze des maritimen Luxus für die nahe Zukunft erträumt – als Hommage an die J-Class Yachten. Das Projekt mit dem Titel X+Y+Z Luxury hatte Objektkollektionen zum Thema, die der Designer durch eine Neudefi nition des Konzepts von Luxusschi en in Angri nahm. Derzeit darf sowohl bei den Handels- als auch Luxusschi en schwefelreiches Bunkeröl verwendet werden, aber der Designer glaubt, die Zukunft der Schi fahrt muss emissionsfrei sein – und zwar durch Segeln. Dazu hat er eine im modernen Rennsport übliche Lösung an Bord einer Yacht umgesetzt. Das zweite Stück der Kollektion ist ein Beachcar: ein kompakter, selbstfahrender Maybach, der in erster Linie als Lounge auf dem Schi sdeck dient, oder aber die Gäste bequem zwischen Hafen und Stadtzentrum befördert. Das dritte Objekt ist das unverzichtbare Barset: Als kleinen Gag an das triviale Design hat Botond Levente Kiss die Rücklichter des Autos so konzipiert, als wären sie Kristallgläser – und tatsächlich sind darunter welche versteckt.

DE

For the Mercedes-Benz call, Bálint Elek pictured a Mad Max-like dystopia from 2039. This is a world where rapid, destructive climate change is making more and more places uninhabitable, while at the same time creating new business opportunities, especially in Afri ca. He envisioned a revolutionary energy farm business on the scale of the Klondike gold rush, built and operated by pioneering, adventur ous settlers. The vehicle of choice for these futuristic energy farmers is the Mercedes G coupé, their faithful companion even in harsh desert conditions. With the desolate and dangerous terrain of uninhabitable regions in mind, Elek’s designs emphasise robustness: the rugged exterior is both a functional and emotional aspect that provides real security. The car’s details echo the character of the original G-Class, while adding significant ex tras such as a torch that can be pulled out of the indicator light, a gull-wing door provid ing much-needed shade, a radar dish on the roof and a compressed air system that, among other things, lowers the car’s wheels to help it break free of the sand if it gets stuck.

A Mercedes-Benz felhívásának keretében Elek Bá lint egy Mad Max-szerű disztópiát képzelt el 2039re. Egy világot, ahol a sebesen pusztító klímaválto zás meghatványozza az élhetetlen területek számát, egyúttal új vállalkozási lehetőségeket teremt, külö nösképp Afrikában. A tervező forradalmi, az alasz kai aranylázhoz mérhető jelentőséggel bíró energiafarm-bizniszt vizio nál, amelyeket úttörő, kalandvágyó telepesek építenek és üzemeltetnek. Ezeknek az „energiafarmereknek” a járműve a jövőbeli Mercedes G coupé, mely a zord, sivatagi körülmények között megbízható társuk lesz. A lakhatatlan régiók sivár és veszélyes terepeit szem előtt tart va Elek Bálint tervei a robusztusságra helyezik a hangsúlyt: a marcona külső egyaránt funkcionális és érzelmi szempont, mely valódi bizton ságot nyújt. A jármű részleteiben azonban rendre visszaköszönnek az eredeti G-osztály karakterjegyei, miközben olyan jelentős extrákat vo nultat fel, mint az indexlámpából előrántható fáklya, az árnyékot vető, sirályszárnyas ajtó, a tetőn helyet kapó radar-dóm vagy az a sűrített le vegős rendszer, amely többek között leereszti az autó kerekeit, hogy az egy elakadásnál könnyebben kiszabaduljon a homokból.

Im Rahmen der Mercedes-BenzAusschreibung hat Bálint Elek eine Mad-Max-ähnliche Dystopie für das Jahr 2039 visioniert. Eine Welt, in der der Klimawandel in rasan tem Tempo Teile der Welt unbe wohnbar macht, und zugleich neue Geschäftsmöglich keiten schafft, insbesondere in Afrika. Der Designer stellt sich eine pionierhafte Energiefarm vor, deren Be deutung mit der des Goldrausches in Alaska vergleich bar ist und die von abenteuerlustigen Siedlern errich tet und betrieben wird. Diese „Energiefarmer“ fahren das künftige Mercedes G-Coupé, das ihnen im rauen Wüstenalltag ein treuer Begleiter sein wird. Mit Blick auf das trostlose und gefährliche Terrain unbewohn barer Regionen betonen die Entwürfe von Bálint Elek die Robustheit: Das martialisch wirkende Exterieur überzeugt unter funktionalem und emotionalem As pekt und bietet echte Sicherheit. Die Details des Fahr zeugs erinnern jedoch an die ursprüngliche G-Klas se, mit bemerkenswerten Extras wie einer aus dem Blinker herausziehbaren Taschenlampe, einer schat tenwerfenden Flügeltür, einer Radarkuppel auf dem Dach und einem Druckluftsystem, das die Räder des Fahrzeugs absenkt, um das Fahrzeug leichter zu be freien, wenn es sich im Sand festfährt.

ASZTALOS MÁTÉ BENDEGÚZ FLYING

After extensive research, Máté Bendegúz Aszta los envisioned the Mercedes-Benz taxi of the near future: a self-driving eVTOL (electric vertical take-off and landing) aircraft that can easily tra vel between skyscrapers as a service for vertically sprawling megacities. Targeting the upper class of Dubai, which is at the forefront of introducing new technologies, the group focused on Maybach, a luxury brand with a distinctive design language. The biggest challenge according to Asztalos was to achieve the right proportions for the model, not just from the traditional per spectives of a car, but from any view around 360 degrees. During his six-month internship at Mercedes’ studio in Sindelfingen, he was able to present his work, with the help of Robert Lešnik, to Gorden Wage ner, who commissioned a 1:4 scale model of the young Hungarian de signer’s work.

Asztalos Máté Bendegúz átfogó kutatást követően álmodta meg a közeljövő Mercedes-Benz taxi ját: egy, a vertikálisan is óriásira nőtt Megacityk szolgáltatásaként működő, a felhőkarcolók között könnyedén közlekedő, önvezető eVTOL-t (electric vertical take-off and landing). Célcsoportjának a friss technológiák bevezetésében élen járó Dubaj felsőosz tályát választotta, ennek megfelelően a csoport palet tájáról a luxuskategóriás, önálló formanyelvvel bíró Maybachra fókuszált. Elmondása szerint a legna gyobb kihívás az volt, hogy a modell ne csupán a ha gyományos, „autós” nézetekből adjon jó arányokat, hanem 360 fokban bárhonnan. Asztalos később fél éves szakmai gyakorlaton vett részt a Mercedes sin delfingeni stúdiójában, ahol Robert Lešnik közbenjá rásával bemutathatta munkáját Gorden Wagenernek, aki egy 1:4 méretarányú modellt készíttetett a fiatal magyar tervező munkájából.

Nach umfangreichen Recherchen hat Máté Bendegúz Asztalos das Mercedes-Benz Taxi der nahen Zukunft erträumt – ein selbstfahren des eVTOL (electric vertical take-off and landing), das problemlos zwi schen den Wolkenkratzern in den immer stärker vertikal wachsenden Megastädten fahren kann. Als Zielgruppe wählte er die von den neuen Technologien begeisterte Oberschicht Dubais, und setzte dementspre chend auf den luxuriösen Maybach mit eigener Designsprache aus der Palette des Kon zerns. Ihm zufolge bestand die größte Herausforderung darin, das Modell so zu gestalten, dass es nicht nur aus der traditionellen Autoansicht, sondern auch aus einer 360-Grad-Per spektive von überall her betrachtet gute Proportionen bietet. Später absolvierte Asztalos ein sechsmonatiges Praktikum im Mercedes-Studio in Sindelfingen, wo er mit Hilfe von Ro bert Lešnik seine Arbeit Gorden Wagener präsentieren konnte, der ein Modell im Maßstab 1:4 von der Arbeit des jungen ungarischen Designers anfertigen ließ.

CSIHAR MARCELL RAMEN CAR

Marcell Csihar has envisioned his project to fit the relatively limited concept of a kei car destined specifically for the Japanese market. The tiny vehicle is intended to provide an ingenious response to the mass issue presented by today’s rushing world by combining food vending machines that enjoy a huge popularity in Japan, and autonomous cabs. This third living space in addition to the home and the workplace is serving fresh ramen to a group of four friends on the way to their destination. Potential potholes are counteracted by the fully revolving passenger cabin, ensuring that the food stays in the bowl at all times. Though feeling the characteristic ‘hat’ of the car – which houses the entire ‘kitchen’ in addition to the sensors – a little too risky at fi rst, he was soon persuaded by the consultants of Mercedes that he was on the right track. He said it felt great to fi gure out how to bring humour to the design process, resulting in a much more lovable product.

Marcell Csihar hat sein Projekt

in dem recht engen Rahmen eines „Kei-Cars” speziell für den japanischen Markt konzipiert.

Csihar Marcell projektjét egy, kifejezetten a japán piacra szánt „kei car” meglehetősen szűkös keretei közé álmodta meg. Az apró járművel a rohanó világ tömegeket érintő problémájára ad frappáns választ az országban döbbenetesen népszerű ételautomaták és az autonóm taxik kombinációjával. Az otthon és a munkahely közötti „harmadik élettér” friss ramennel kínál egy négytagú baráti társaságot, mialatt úti céljuk felé fuvarozza őket. Az esetleges úthibákra a teljes egészében forgó utaskabin reagál, ezért az étel biztosan a tányérban marad. A tervező első nekifutásra kissé kockázatosnak ítélte az autó jellegzetes kalapját – melyben a szenzorok mellett a teljes „konyha” is helyet foglal –, de a Mercedes konzulensei hamar meggyőzték arról, hogy helyes úton halad. Elmondása szerint jó volt felfedezni a feladat során, miként lehet humort csempészni a tervezési folyamatba, ami miatt később egy sokkal szerethetőbb produktum születik.

Mit dem winzigen Fahrzeug, einer Kombination der in Japan erstaunlich populären Lebensmittelautomaten und der autonomen Taxis, gibt er eine tre ende Antwort auf ein Problem, mit dem viele Menschen in einer hektischen Welt konfrontiert werden. Der „dritte Lebensraum” zwischen Wohnung und Arbeit bietet einer Gruppe von vier Freunden auf dem Weg zu ihrem Ziel eine frische Ramen an. Straßenschäden werden durch die vollständig drehbare Passagierkabine abgefedert, so dass das Essen sicher auf dem Teller bleibt. Zunächst hielt der Designer den markanten Hut, in dem die gesamte „Küche” sowie die Sensoren untergebracht sind, auf dem Fahrzeugdach für etwas gewagt, doch die Mitarbeiter von Mercedes überzeugten ihn bald, dass er auf dem richtigen Weg ist. Er sagt, es habe Spaß gemacht, zu entdecken, wie man Humor in den Designprozess einbringen kann, was das Produkt viel sympathischer macht.

NAGY MARCELL MERCEDES-AMG DYNAMIC RACER

Marcell Nagy, who graduated from MOME in 2019, had plans to take the AMG brand in new directions, and in fact he inadvertently beat Mercedes engineers to the punch. However, he discovered this on ly later, during his internship at AMG, when the company showed him a model with a similar design to his own. Nagy says he has always seen motor racing as a gladiator fight. Reports of boring races got the young designer thinking about how to bring the excitement back to the race track. His solution was to combine the worlds of Formula-1 and WRC in a racing car that can adapt to different terrains. An open-wheeled track car operates under completely different con ditions and according to totally different rules than a rally car. So in the pit lane sections, this multi-component vehicle – which follows the traditional Mercedes design language similar to the AMG One design’s DNA – is transformed: the all-electric drive system al lows, for example, for the wheels to move apart, thus changing the wheelbase or even the axle track. Marcell Nagy currently runs his own design studio, AETRAL.

A MOME-n 2019-ben végzett Nagy Marcell az AMG márkát készült új utakra terelni, terveivel pe dig véletlenül megelőzte a Mercedes mérnökeit. Igaz, erre csak később, az AMG-nél való gyakorno ki programja során derült fény, amikor a vállalat az övéhez hasonló formanyelvben készült modellt mu tatott neki. Nagy elmondása szerint az autóversenyzést mindig igazi gladiátorharcnak látta. Az unalmas futamokról szóló riportok elgondol kodtatták az ifjú tervezőt, hogyan hozhatná vissza az izgalmakat a ver senypályára. Megoldásként a Forma-1 és a WRC világát sikerült ötvöz nie egy, a különféle terepekhez idomuló versenyautó képében. Mivel teljesen más feltételeknek és szabályoknak kell megfelelnie egy aszfaltra szánt formaautónak egy raliautóhoz képest, a „boxutcaszakaszokban” ez – az AMG One design DNS-éhez hasonló, hagyományos Mercedes formanyelvet követő – többkomponensű jármű átalakul: a teljesen elekt romos hajtás megengedi például, hogy a kerekek eltávolodjanak egy mástól, így megváltozzon a tengely- vagy akár a nyomtáv is. Nagy Mar cell jelenleg saját designstúdióját, az AETRAL-t vezeti.

Marcell Nagy, der 2019 sein Stu dium an der MOME abschloss, versuchte, die Marke AMG in neue Bahnen zu lenken und ist da bei den Mercedes-Ingenieuren un gewollt zuvorgekommen. Dazu kam es jedoch erst später, während seines Praktikums bei AMG, als ihm ein Modell mit einem ähnlichen Design wie seinem eigenen gezeigt wurde. Er habe den Rennsport immer für einen echten Gladiatoren kampf gehalten, sagt Nagy. Die Berichte über lang weilige Rennen brachten den jungen Designer auf die Idee, die Rennstrecke wieder spannender zu machen. Die Lösung bestand darin, die Welten der Formel 1 und der WRC in einem Rennwagen zu vereinen, der sich an verschiedene Terrains anpassen kann. Da ein Serienauto ganz andere Bedingungen und Regeln er füllen muss als ein Rallyeauto, wird das Mehrkompo nenten-Fahrzeug, das dem traditionellen MercedesDesign ähnlich der AMG One Design-DNA folgt, in den „Boxengassen“ umgestaltet: Der vollelektrische Antrieb erlaubt es zum Beispiel, die Räder auseinan der zu fahren, so dass der Radstand oder sogar die Spurweite verändert werden kann. Marcell Nagy leitet derzeit sein eigenes Designstudio, AETRAL.

SZABÓ ZSOLT MERCEDES-BENZ X IRIS VAN HERPEN

Zsolt Szabó’s concept takes you to the world of high fashion and was inspired by the work of Dutch fashion designer Iris van Herpen. Combining multidisciplinary technologies with haute couture execution, he blurs the line between science and fashion to create a new form language for femininity. According to Szabó’s vision, the celebrity wearing an Iris van Herpen creation would arrive to the MET gala in a one-seater, fully self-driving showcar, which would then be converted to a ‘live’ stage prop, like the kinetic sculptures of Anthony Howe, a frequent collaborator of van Herpen’s. In a hypnotic experience, the wheels of the car that is kinetic down to the tiniest bit would move apart, causing the front section of the car body to separate. The various components would then start moving in sync with the dress to set it o for a dazzling e ect.

Szabó Zsolt a high fashion világába kalauzol koncepciójával, melyet Iris van Herpen holland divattervező munkássága ihletett. A multidiszciplináris technológiákat a haute couture kivitelezéssel ötvöző művész szívesen mossa össze a tudomány és a divat határait, új formanyelvet kínálva a nőiességnek. Szabó elképzelése szerint egyszemélyes, teljes mértékben önvezető showcarjában érkezhetne a MET-gálára az Iris van Herpen ruhakölteményét viselő híresség, majd a jármű egy „élő” színpadi kellékké alakulna, akár a van Herpennel gyakran együttműködő Anthony Howe kinetikus szobrai. A hipnotikus élményt nyújtó színpadkép megálmodója szerint az apróbb összetevőiben is mozgó autó kerekei egymástól eltávolodva nyitnának utat a járműtest orr-részénél, majd a különféle elemek a ruhával összhangban mozognának a káprázatos látvány elérése érdekében, így prezentálva a vörös szőnyegre érkező sztárt.

Zsolt Szabó entführt uns mit einem Konzept, inspiriert von der Arbeit der niederländischen Modedesignerin Iris van Herpen, in die Welt der High Fashion. Die Künstlerin, die multidisziplinäre Technologien mit Haute-Couture-Design kombiniert, verwischt gerne die Grenzen zwischen Wissenschaft und Mode und bietet eine neue Formensprache für die Weiblichkeit. Szabó stellte sich für die METGala ein selbstfahrendes Ein-Mann-Showcar vor, in dem eine prominente Person in einem Kleid von Iris van Herpen ankommt und das sich dann in ein „lebendes” Bühnenrequisit verwandelt, ähnlich wie die kinetischen Skulpturen von Anthony Howe, der oft mit van Herpen zusammenarbeitet. Nach dem Schöpfer dieses hypnotisierenden Bühnenbildes würden sich die Räder des sich auch in seinen kleineren Teilen bewegenden Fahrzeugs an der Front der Karosserie voneinander entfernen, um den Weg freizumachen, und die verschiedenen Fahrzeugteile würden sich im Einklang mit dem Kleid bewegen, um ein schillerndes Spektakel zu scha en und den auf dem roten Teppich ankommenden Star in Szene zu setzen.

TANÁROK ÉS KONZULENSEK PROFESSORS AND CONSULTANTS PROFESSOREN UND KONSULENTEN

MOHOLY-NAGY MŰVÉSZETI EGYETEM

MOHOLY-NAGY UNIVERSITY OF ART AND DESIGN MOHOLY-NAGY-UNIVERSITÄT FÜR KUNST UND DESIGN

Droppa Judit DLA habil. Rektor Rector Rektorin (1999-2006)

Kopek Gábor DLA habil. Rektor Rector Rektor (2006-2014)

Fülöp József DLA habil. Rektor Rector Rektor (2014– )

Stefan Lengyel professor emeritus / Professor Emeritus Formatervezés Tanszék vezetője Head of the MOME Product Design Department Leiter des Lehrstuhls für Design (2001-2007)

Scherer József professor emeritus / Professor Emeritus Jármű-formatervezés program vezetője Head of the Vehicle Design Programme Leiter des Fachprogramms Fahrzeugdesign (2002-2019)

Dr. Lenkei Balázs egyetemi docens / associate professor / Universitätsdozent Jármű-formatervezés program oktatója Instructor, Vehicle Design Programme Lehrer des Fachprogramms Fahrzeugdesign (2012-2019)

Húnfalvi András Járműtervezési Programvezető Head of the Vehicle Design programme Programmleiter Fahrzeugdesign (2019 –)

Ruppert Dániel Mobility Design Lab vezető Head of the Mobility Design Lab Leiter Mobility Design Lab (2019 –)

MERCEDES-BENZ GROUP AG

Prof. Dr. h. c. Gorden Wagener

Mercedes-Benz AG design részleg igazgatója Chief Design Officer of Mercedes-Benz AG Chief Design Officer der Mercedes-Benz AG

Prof. Dr. h. c. Peter Pfeiffer Design részleg korábbi alelnöke Former Senior Vice President Design Ehemaliger Vice President Design

Prof. h. c. Harald Leschke

Advanced and Corporate Design korábbi vezetője Former Head of Advanced and Corporate Design Ehemaliger Leiter Advanced and Corporate Design

Gerhard Honer

Vans and Trucks Design részleg korábbi vezetője Former Director Vans and Trucks Design Ehemaliger Leiter Vans and Trucks Design

Robert Leŝnik

Exterior Design részleg igazgatója Director Exterior Design Direktor Exterior Design

Thomas Sälzle

Exterior Design részleg vezetője Design Manager, Exterior Design Leiter Entwurf Exterieur Design

Daniel Reist

Exterior Designer Exterior Designer

Németh Gábor Tamás Exterior Designer, Mentor

Albert Hack műszaki tanácsadó Technical Consultant Technischer Berater

Klaus Döffinger modellező műhely vezetője Modelling Director

Leiter der Modellierungswerkstatt

Franz Baglyas modellező mester

Master Modeller Modellierungsmeister

Renate Riek-Bauer kiállítástervező

Exhibition Designer Ausstellungsplanerin

Felelős kiadó: Fülöp József, DLA, Rektor, Moholy-Nagy Művészeti Egyetem

Tiszteletbeli főszerkesztő: Prof. Stefan Lengyel

Szerkesztő: Kuszkó Judit, MOME Brand igazgató

Borítóterv: Kósa Tamás

Kiadványterv: Vértes Lívia / The Contentist

Főmunkatársak: Bus István, Vida Ferenc / The Contentist

A kiadvány a MOME Brand Iroda és a MOME Járműtervezési program gondozásában jelent meg.

Munkatársak: Darvas Dóra, Húnfalvi András, Kuszkó Judit, Ruppert Dániel, Tóth-Horváth Réka

Fotók: Lakos Máté, Szalontai Ábel, Csipes Antal

Infografika: Moroncsik Ádám – VAN Design

A kiadványban szereplő szövegek szerzői: Badics Ferenc, Bus István, Vida Ferenc / The Contentist

SHIFT

Betűtípus: Davish, Platin MT Pro, Neue Haas Grotesk

Borító: Pergraphica 240 g/m²

Belív: Műnyomó fényes 170 g/m² IQ Ofszet 140 g/m²

Példányszám: 500 pld

A kiadvány tartalmi szerkesztésének záródátuma: 2022. október 3.

Fordítás: Darvas Dóra és ESPELL

Nyomda: Electroproduct Nyomdaipari Kft., Budaörs. epcnyomda.hu ISBN 978-615-5134-39-5

Kiadó: Moholy-Nagy Művészeti Egyetem H-1211 Budapest, Zugligeti út 9-25. info@mome.hu mome.hu Facebook.com/momebudapest Instagram.com/mome_budapest

Publisher:

József Fülöp, DLA, Rector, Moholy-Nagy University of Art and Design

Honorary editor in chief: Prof. Stefan Lengyel

Editor: Judit Kuszkó, MOME Brand manager

Cover design: Tamás Kósa

Publication design: Lívia Vértes / The Contentist

Main contributors: István Bus and Ferenc Vida / The Contentist

The publication was produced by the MOME Brand Office and the MOME Vehicle Design programme.

Staff:

András Húnfalvi, Judit Kuszkó, Dániel Ruppert and Réka Tóth-Horváth

Photos: Máté Lakos and Ábel Szalontai, Antal Csipes

Infographics: Ádám Moroncsik, VAN Design

Authors of the texts in this publication: Ferenc Badics, István Bus, Ferenc Vida / The Contentist

Font: Davish, Platin MT Pro, Neue Haas Grotesk

Cover: Pergraphica 240 grams per m²

Single booklet: Glossy coated paper 170 grams per m² IQ Offset 140 grams per m²

Number of copies: 500

The final date for editing the content of the publication: 3 October 2022

Translation: Dóra Darvas and ESPELL

Printing: Electroproduct Nyomdaipari Kft., Budaörs. epcnyomda.hu

ISBN 978-615-5134-39-5

Publishing house: Moholy-Nagy University of Art and Design H-1211 Budapest, Zugligeti út 9-25. info@mome.hu mome.hu Facebook.com/momebudapest Instagram.com/mome_budapest

DE

Verantwortlicher Herausgeber: József Fülöp, DLA, Rektor, Moholy-NagyUniversität für Kunsthandwerk und Gestaltung

Ehrenamtlicher Chefredakteur: Prof. Stefan Lengyel

Redakteur: Judit Kuszkó, MOME-Markendirektorin

Umschlagdesign: Tamás Kósa

Publikationslayout: Lívia Vértes / The Contentist

Textbearbeitung: István Bus, Ferenc Vida / The Contentist

Die Publikation wurde vom MOME Brand Iroda (MOME-Brand-Büro) und vom Fahrzeugdesignprogramm der MOME erstellt.

Mitarbeiter: András Húnfalvi, Judit Kuszkó, Dániel Ruppert, Réka Tóth-Horváth

Fotos: Máté Lakos, Ábel Szalontai, Antal Csipes

Infografiken: Ádám Moroncsik, VAN Design

Schriftart: Davish, Platin MT Pro, Neue Haas Grotesk

Umschlag: Pergraphica 240 g/m²

Block: Kunstdruckpapier glänzend, 170 g/m² IQ Offset, 140 g/m²

Auflage: 500 Stück

Redaktionsschluss für den Inhalt der Publikation: 3. Oktober 2022

Übersetzung: Dóra Darvas und ESPELL

Druck: Electroproduct Nyomdaipari Kft., Budaörs epcnyomda.hu

ISBN 978-615-5134-39-5

Verlag: Moholy-Nagy Művészeti Egyetem Zugligeti út 9–25., H-1211 Budapest info@mome.hu mome.hu

Facebook.com/momebudapest Instagram.com/mome_budapest

Copyright @ text, design and photo 2022 MOME

Verfasser der veröffentlichten Texte: Ferenc Badics, István Bus, Ferenc Vida / The Contentist

Copyright @ text, design and photo 2022 MOME