il Centauro n. 258

Organo Ufficiale ASAPS

Organo Ufficiale ASAPS

Riforma del CdS Parte il DdL

Assemblea generale ASAPS

Eletto il nuovo Consiglio

Direttivo

Giordano Biserni confermato Presidente

Multe stradali “Il vero problema non è tanto l’ammontare ma la destinazione dei proventi”

SALUTO AL CENTAURO del Direttore del Servizio Polizia Stradale

Filiberto Mastrapasqua

il Centauro

Organo Ufficiale A.S.A.P.S.

Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale

Anno 29 - Luglio/Agosto 2023 N° 258 Iscrizione Tribunale Forlì/Cesena n. 1/95 del 26.01.95

Direttore Responsabile Giordano Biserni

Redazione c/o ASAPS - Via Consolare, 1 - 47121 Forlì Tel. 0543.704015 - Fax 0543.701411 www.asaps.it - sede@asaps.it

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Comitato di Redazione Giordano Biserni, Francesco Corvino, Lorenzo Borselli, Roberto Rocchi, Franco Medri, Maurizio Marchi, Giovanni Fontana, Luigi Altamura, Antonio Vernia, Giuseppe Moriconi, Gianluca Fazzolari

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Fabio Blaco - Vincenzo Coraggio - Autori vari

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Editoriale

Luglio/Agosto 2023

3 Riforma del CdS se ne parlava in pieno inverno, con l’estate è arrivato il DdL di Giordano Biserni

Speciale modifiche Codice della Strada

4 Ultim’ora: le proposte in arrivo dal Governo per la sicurezza stradale di Luigi Altamura

Assemblea generale ASAPS

10 Assemblea generale ASAPS

Eletto il nuovo Consiglio Direttivo

Sicurezza

14 MULTE STRADALI - “Il vero problema non è tanto l’ammontare ma la destinazione dei proventi” di Stefano Guarnieri

18 Sicurezza stradale sicurezza sociale e buone pratiche

Dalle strade alla vita

Dalla buona vita alle buone strade di Massimo Santucci

Comunicati Stampa

19 La strada come un set

19 Neo patentati e potenza dei veicoli ecco cosa dice la legge e tutte le altre regole dei limiti di velocità e alcol

Attualità

13 SALUTO AL CENTAURO del Direttore del Servizio Polizia Stradale Filiberto Mastrapasqua

20 72 ore di sangue, 43 morti, un numero imprecisato di feriti: un tranquillo weekend di paura Nessuno ne parla: amnesia permanente o negazione della realtà? di Lorenzo Borselli

22 La Corte Costituzionale manda k.o. l’esterovestizione di Luigi Altamura

24 Carta internazionale di assicurazione e carta rosa

Le novità in vigore dal 1° giugno 2023 di Gianluca Fazzolari

36 La vietata divulgazione delle informazioni relative alle intercettazioni e ai controlli effettuati sulle comunicazioni per esigenze di prevenzione di Paolo Carretta

45 Fano

Iniziativa di prevenzione nelle scuole: “#Chiaroscuro, un reportage sulla fatica di crescere” di Gioia Bucarelli

54 Statuto della scuderia pantere storiche: valorizzare il passato per affrontare meglio il futuro di Roberto Rocchi

Codice della strada

40 Che cosa cambia nei rilievi, negli accertamenti e nelle procedure operative relativamente agli articoli 186 e 187 CdS se i delitti colposi del 590 bis e 589 bis C.P. li commette un minore? di Matteo Maria Berti

Osservatorio il Centauro/ASAPS

39 Osservatorio ASAPS Sbirri Pikkiati 2022

Al vostro servizio

30 Trasporto internazionale di merci - L’attestato di conducentea cura Ufficio Studi ASAPS

Autotrasporto

46 Periodo transitorio per l’introduzione

Nei tachigrafi smart 2 del servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione di galileo (OSNMA) di Alessandro Zampedri

Motori

50 Motociclisti: perché sono tornati gli incidenti? di Riccardo Matesic

52 Incidenti in Moto e giurisprudenza di Siegfried Stohr

I vostri quesiti

28 a cura di Franco Medri Scrivono di noi 32

42^ Edizione Le Giornate di Polizia Locale 44 Psicologia

56 La nuova frontiera di Davide Stroscio

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Il periodico ufficiale ASAPS, il Centauro tratta in maniera approfondita temi di attualità di forte rilevanza sociale legati alla sicurezza stradale:

• Informazioni, articoli, inchieste e osservatori sulla sicurezza stradale e sul codice della strada

• Tutte le novità sul codice della strada

• News e Giurisprudenza

• Le novità sul trasporto di mezzi pesanti

• Risposte ai quesiti e rubriche dei lettori

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il Centauro, la rivista ufficiale dell’ASAPS, anche On line

La rivista è disponibile anche On line gratuitamente per i soci ASAPS 2023

Resta ovviamente anche la versione cartacea!

(ASAPS) Ce lo chiedevano in tanti, perché non mettete On line la vostra/ nostra rivista il Centauro? Ora abbiamo realizzato il progetto. Il nostro organ house è partito sperimentalmente anche On line con il numero di dicembre 2013, aperto gratuitamente a tutti. Potrete leggerlo anche stamparlo.

Da gennaio la rivista può essere letta On line dai soci che abbiano versato la relativa quota annuale.

Già dal gennaio 2014, inoltre, è possibile abbonarsi alla rivista direttamente online con le modalità di cui alla pagina: http://www.asaps.it/nuovo/ilcentauro/isc_cent_2014.php

La rivista potrà essere letta e scaricata anche dai non soci col pagamento dell’abbonamento per un anno al costo di soli euro 9 (nove) da versare all’editore Sapidata. Attenzione amici abbonati, ovviamente rimarrà anche la versione in cartaceo della rivista come sempre!

e ne parlava già l’inverno scorso. E ora a inizio estate è stato approvato finalmente un Disegno di Legge di 18 articoli che va ad incidere in modo molto significativo sull’assetto del Codice della strada, in particolare sul contrasto all’alcol e agli stupefacenti e con interventi innovativi come la “minisospensione” della patente così come altri provvedimenti sul periodo di inibizione dei neo patentati per la guida dei veicoli di potenza più elevata che sale da un anno a tre anni. Poi ancora grandi novità sulla cd “ciclabilita”, ma ne parliamo nel dettaglio nelle pagine che seguono. La pressione sul tema sinistrosità stradale era molto cresciuta dopo una serie di incidenti drammatici in autunno come l’investimento fatale del 18enne Francesco Valdiserri, alcuni ciclisti travolti a Milano, 4 nel primo semestre 2023 travolti da veicoli pesanti , decine di pedoni falciati come birilli a Roma, e il tragico incidente di Casal Palocco che si è portato via in circostanze assurde il piccolo Manuel di 5 anni ad opera di una squadra di “Youtubers” che viaggiavano su una super macchina noleggiata per registrare cervellotici record di guida, facendo però soldi grazie alla numerosa tifoseria di followers affascinati dalle loro imprese.

Il risveglio di attenzione iniziò una sorta di campagna d’inverno della sicurezza stradale, finalmente riscoperta dopo i due anni nei quali era stata di fatto silenziata causa covid e poi ancora pretermessa di seguito alla tragedia della guerra in Ucraina. Finalmente se ne era tornati a parlare dai pulpiti più alti delle istituzioni, ministri, Presidente del Consiglio all’atto del suo insediamento e addirittura il Capo dello Stato nel suo tradizionale discorso alla Nazione nella sera del 31 dicembre.

Il Ministro dei Trasporti e Infrastrutture Salvini ha poi annunciato il DdL sulla riforma del CdS. Non nascondo che il sentimento di diffidenza non mi aveva e non mi ha completamente abbandonato visto che il pensiero di quelli anziani (come me) è subito corso all’ultima legge delega per la riforma del CdS che, se la memoria non mi tradisce, risale all’ottobre 2013, ma non è mai arrivata al risultato per una serie di pastoie parlamentari, fra le quali il freno a mano tirato del ministero dell’Economia per mancanza di coperture.

Ora speriamo che sia arrivata finalmente la volta buona, ma dal testo che abbiamo velocemente analizzato ne ricaviamo che il percorso parlamentare (che, ha annunciato il ministro, partirà in autunno) non sarà poi così semplice. Intanto si stanno consolidando dei dati che urlano “fate presto”. Sono quelli dei vari Osservatori ASAPS. Nei primi 6 mesi del 2023 l’Osservatorio ASAPS ha registrato (e geolocalizzato) già 185 i pedoni morti (in aumento rispetto al 2022), 75 i ciclisti (dato per fortuna in diminuzione rispetto all’anno precedente), per altro sono dati ovviamente parziali in quanto andranno poi aggiunti i numeri dei decessi successivi che avvengono dopo il ricovero negli ospedali. Per questo qualcosa di serio ed efficace per disciplinare le velocità dei veicoli, per contrastare l’abuso di alcolici e sostanze, la distrazione da cellulare e per far osservare le regole di base della legge stradale dovrà pur essere attivato no?

Aggiungiamo anche che, sempre secondo i dati di un altro Osservatorio dell’ASAPS, nei soli fine settimana da gennaio a giugno sono già morti sulle strade 174 motociclisti e l’estate è appena iniziata. Una cosa non è scritta nel DdL e non poteva esserci scritta, ma noi dobbiamo dirla. Se continuano a diminuire le divise sulle strade specie le statali e provinciali, quelle col più alto tasso di mortalità con reparti della Stradale chiusi o esangui di personale e anche le aree urbane con Polizie Locali con organici ridotti e chiamate ad occuparsi di tutto e sempre meno del controllo delle regole della strada, non otterremo i risultati auspicati. Stiamone certi. L’uso certamente utile dell’elettronica non potrà mai sostituire adeguatamente la presenza della divisa sulle strade. Solo gli agenti possono intercettare chi è ubriaco, drogato, chi usa il cellulare, chi non usa le cinture di sicurezza, chi buca una precedenza e uno stop, chi sfora tempi di guida, chi tarocca il cronotachigrafo. Si parla di ampliamento (ripristino direi) degli organici delle forze dell’ordine. Ma quanti agenti poi saranno impiegati sulle strade per far rispettare le regole e per contenere la dilagante “violenza stradale”?

Se ne convincano i decisori politici senza l’“arbitro” che fischia sulla strada sarà un festival delle violazioni e quindi dei rischi. Non c’è riforma del Codice che tenga.

*Presidente ASAPS

Le modalità per abbonarsi

Riforma del CdS se ne parlava in pieno inverno, con l’estate è arrivato il DdL

artedì 27 giugno il Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha approvato il disegno di legge che intende modificare alcune norme del Codice della Strada, introdurne di nuove ed iniziare a sanare alcune criticità legate alla mancata attuazione di modifiche al Regolamento di Esecuzione del Codice della Strada, all’utilizzo di apparecchi per la misurazione della velocità, all’utilizzo di telecamere per sanzionare alcune tipologie di violazioni, alla necessità di delega al Governo per la modifica del Codice della Strada in modo più ampio possibile ma anche per rispondere alla vera esigenza di ridurre il numero di sinistri gravi e gravissimi sulle strade italiane. L’auspicio è che l’approvazione in Parlamento avvenga in tempi rapidi, entro la fine dell’anno, considerati i due passaggi alla Camera e al Senato e i lavori già programmati nelle aule.Il disegno di legge si compone di quattro Titoli, ciascuno suddiviso per Capi, e diciassette articoli. Si possono distinguere idealmente due sezioni, una dedicata agli interventi più urgenti in materia di sicurezza stradale e relativi, principalmente, a micromobilità, guida in sicurezza e controlli sulla sosta degli autoveicoli, la seconda volta ad avviare una revisione organica del Codice della strada. Analizzeremo ora le principali novità del disegno di legge.

GUIDA IN STATO DI EBBREZZA E ALCOLOCK: linea dura con l’introduzione del “codice unionale 68” sulla patente del conducente condannato per i reati di guida in stato d’ebbrezza di cui al comma 2, lettera b) e lettera c) dell’articolo 186 (tasso alcolemico superiore a 0,8 gr/l di alcol). Non è esplicitata se la condanna debba essere in via definitiva o già in primo grado. La prescrizione permane sulla patente per un periodo di almeno due anni nei casi previsti dall’articolo 186, comma 2, lettera b), e di almeno tre anni per quelli di cui all’articolo 186, comma 2, lettera c), decorrenti dalla restituzione della patente dopo la sentenza di condanna. Per cui l’apposizione del codice 68 è susseguente il periodo di sospensione della patente. Nei confronti dei titolari di patente di guida rilasciata da uno Stato dell’Unione europea o dello Spazio economico europeo che abbiano acquisito la residenza in Italia, si applicano, invece,

le disposizioni dell’articolo 136-bis, comma 4, ultimo periodo, che impone al titolare della patente medesima di procedere al riconoscimento o alla conversione della patente posseduta prima di sottoporsi alla procedura di revisione. Sanzioni più pesanti per la guida sotto l’influenza di alcool nei confronti del conducente sulla cui patente sia stato apposto il suddetto codice. Tali sanzioni sono invece raddoppiate nel caso in cui sia stato alterato, manomesso ovvero siano stati rimossi o manomessi i sigilli del dispositivo di blocco, il cd. alcolock, ossia il dispositivo da installare sui veicoli in uso ai soggetti condannati per guida in stato di ebbrezza, che impedisce l’avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero. Si stabilisce che i titolari di patente rilasciata in Italia, rispetto ai quali è imposto il divieto assoluto di assumere bevande alcoliche alla guida ai sensi del codice unionale 68 di cui all’Allegato I della direttiva n. 2006/126/CE, possono guidare, sul territorio nazionale, veicoli a motore delle categorie internazionali M o N, solo se su questi veicoli è stato installato a proprie spese il dispositivo sopra menzionato. Sull’alcolock sarà apposto un sigillo al dispositivo allo scopo di impedirne l’alterazione o la mano-

missione dopo l’installazione, con pesanti sanzioni in caso di veicolo con motore sprovvisto del sistema ovvero con dispositivo alterato, manomesso o non funzionante

GUIDA SOTTO L’EFFETTO DI SOSTANZE STUPEFACENTI:

importanti novità al fine di porre rimedio alle difficoltà operative riscontrate nella contestazione dell’illecito della guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti. Gli organi di polizia stradale potranno sottoporre direttamente i conducenti quando vi sia fondato motivo di ritenere che il conducente sottoposto a controllo sia in stato di alterazione psico-fisica conseguente all’uso di stupefacenti, con il riferimento più generico alla guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti. Si prevede la possibilità per gli organi di polizia stradale, quando vi sia fondato motivo di ritenere che il conducente sottoposto a controllo sia in stato di alterazione psico-fisica conseguente all’uso di stupefacenti, ovvero quando abbiano dato esito positivo gli accertamenti a cui questi è stato sottoposto ai sensi del comma 2, di effettuare, direttamente sul luogo del controllo stradale, un prelievo di liquido salivare del conducente. Tale prelievo, acquisito secondo modalità che dovranno essere fissate da apposite direttive del Ministero dell’Interno, sentito il Ministero della Salute. Si prevede la possibilità per gli organi di polizia stradale,

Ultim’ora: le proposte in arrivo dal Governo per la sicurezza stradale

di Luigi Altamura*

Foto corriereromagna.it

Foto trevisotoday.it

che hanno sottoposto il conducente agli accertamenti qualitativi preliminari di cui all’art. 187, comma 2, con esito positivo, e non dispongono ancora dell’esito degli esami effettuati da laboratori accreditati, di impedire allo stesso conducente di continuare a guidare, come misura di precauzione a tutela della sicurezza della circolazione stradale, attraverso il ritiro della patente e il divieto di disporre del veicolo. Quest’ultimo, se non può essere affidato ad altra persona, viene fatto depositare presso il luogo indicato dall’interessato o presso la più vicina autorimessa e lasciato in consegna al proprietario o al gestore di essa, con le normali garanzie per la custodia e con oneri interamente a carico del conducente stesso. Ancora, al fine di evitare che i conducenti privi di patente al momento della commissione di reati in materia di guida sotto l’effetto di stupefacenti possano ottenere il rilascio della patente dopo l’accertamento di tali reati è previsto che il conducente minore degli anni ventuno nei confronti del quale siano stati accertati i reati di cui all’articolo 187, commi 1 e 8 qualora non ne sia già titolare al momento del fatto, non può conseguire una patente di guida, neanche per conversione di patente rilasciata all’estero, prima del compimento del ventiquattresimo anno di età; quando il conducente sorpreso a guidare in stato di alterazione dopo aver assunto stupefacenti non è titolare di patente, in luogo della sospensione cautelare della patente prevista dall’articolo 223 del Codice della strada, è imposto, in attesa della definizione del giudizio sulla responsabilità penale dello stesso, il divieto di conseguire una nuova patente per tutta la durata del periodo indicato dallo stesso articolo 223 (comma 3, primo periodo).

MINI-SOSPENSIONE DELLA PATENTE: novità interessante con una nuova disciplina in materia di sospensione della patente di guida, con l’obiettivo di conferire maggiore deterrenza alle sanzioni previste per la violazione delle norme di comportamento alla guida che provocano incidenti stradali. Oltre le sanzioni amministrative pecuniaria e ferma restando l’applicazione delle ulteriori sanzioni accessorie, si in-

serisce la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida (di durata minima di 7 o 14 giorni o raddoppiata se si provoca un sinistro stradale) per l’ipotesi in cui, al momento dell’accertamento dell’illecito, risulti che il punteggio attribuito alla patente posseduta è inferiore a venti punti o a dieci punti. L’applicazione della sanzione è limitata alla violazione delle norme di comportamento espressamente previste dalla norma. Si tratta di quelle violazioni che statisticamente producono più incidenti o che hanno più gravi conseguenze sull’incolumità degli individui in caso di incidente come l’utilizzo del cellulare alla guida, la mancanza delle cinture di sicurezza, il mancato utilizzo del seggiolini per i bambini, il passaggio con il semaforo rosso, ecc. Sospensione raddoppiata in caso di incidente. Norme anche per i conducenti di patenti rilasciate all’estero che commettono una delle violazioni di cui al comma 1 nel territorio dello Stato. Ai fini dell’applicazione delle disposizioni, è necessario il possesso di un punteggio pari ad almeno un punto, in conformità a quanto previsto dall’articolo 6-ter, del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° agosto 2003, n. 214. Non sarà necessario il provvedimento del Prefetto e la patente dovrà essere restituita dallo stesso organo che ha proceduto alla contestazione.

EDUCAZIONE STRADALE: si prevede l’attribuzione, a seguito della partecipazione a corsi extracurricolari di educazione stradale organizzati da istituzioni scolastiche secondarie di secondo grado, statali e paritarie, all’atto del rilascio della patente, del credito di due punti sulla patente ai sensi dell’articolo 126-bis sulle tipologie di patenti di cui all’articolo 115, comma 1, lettera b) (patenti AM, A1, B1) e lettera c) (patenti A2, B, BE, C1, C1E). Dovrà essere emanato un decreto del Ministro dell’istruzione e del merito, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e il Ministro dell’interno, per l’individuazione dei soggetti formatori tra gli enti e le istituzioni pubbliche competenti in materia di sicurezza stradale e la definizione delle modalità per lo svolgimento delle attività extracurricolari e per la relativa certificazione.

LIMITAZIONI ALLA GUIDA PER I NEOPATENTATI: si modifica l’articolo 117, al fine di estendere da uno a tre anni il periodo concernente il divieto di guida imposto ai neopatentati e concernente gli autoveicoli aventi le seguenti caratteristiche per tutti gli autoveicoli (a motore termico o ad alimentazione elettrica o ibridi) diversi dalle autovetture, potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t; per le autovetture (CATEGORIA M1) a motore termico, potenza specifica, riferita alla tara, superiore a 55 kW/t e/o, comunque potenza massima pari o superiore a 70 kW; per le sole autovetture elettriche o ibride plug-in, potenza specifica superiore a 65 kW/t, riferita alla tara ma compreso il peso della batteria. Si prevede le disposizioni si applichino solo alle patenti conseguite dalla data di entrata in vigore della legge in esame.

AUTOVELOX: viene modificato l’articolo 142, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (in materia di limiti di velocità), al fine di equiparare le procedure di approvazione con quelle di omologazione dei sistemi di rilevazione della velocità e chiarire l’esclusiva competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in tale materia.

ZONE A TRAFFICO LIMITATO: vengono date maggiori indicazioni al concetto di violazione commessa “con un’unica azione od omissione”, previsto dalla medesima disposizione, al fine di evitare ambiguità interpretative foriere di generare contenzioso, nel caso in cui si procede simultaneamente a più accertamenti in modalità automatico, inoltre per le ZTL si applica una sola sanzione per ciascun giorno di calendario, anche nel caso in cui siano previste limitazioni del traffico solo in determinate fasce orarie nella medesima giornata, nonché nel caso in cui una fascia oraria di vigenza termini il giorno successivo e non verrà sanzionata l’uscita dell’utente che fa ingresso nella zona a traffico limitato nel momento in cui non è in vigore il divieto, posto che potrebbe verificarsi che eventi eccezionali potrebbero determinare l’involontaria permanenza nella medesima zona. Si introduce, inoltre, il principio della tolleranza nei limiti del dieci percento, laddove si prevede un tempo massimo di permanenza.

ACCERTAMENTI DA REMOTO: viene ampliato il novero delle fattispecie di violazioni per le quali è possibile procedere ad accertamento con strumenti di controllo da remoto e per le quali non è necessaria la contestazione immediata, inserendo l’art. 10 (che reca disposizioni sui veicoli eccezionali e sui trasporti in condizioni di eccezionalità), l’art. 61 (relativo alla violazione della sagoma limite), l’art. 62 (che reca disposizioni sulla massa limite dei veicoli), l’art. 72 (sui dispositivi di equipaggiamento dei veicoli a motore e i loro rimorchi), l’art. 78 (in materia di modifiche delle caratteristiche costruttive dei veicoli in circolazione e aggiornamento della carta di circolazione), l’art. 79 (in materia di efficienza dei veicoli a motore e loro rimorchi), l’art. 147, commi 2-bis e 3 (in materia di violazione delle regole di comportamento sui passaggi a livello, l’art. 216 (sulla sanzione accessoria del ritiro dei documenti di circolazione, della targa, della patente di guida o della carta di qualificazione del conducente), l’art. 217 (sulla sanzione accessoria della sospensione della carta di circolazione). Novità poi per l’uso dei dispositivi automatici di controllo da remoto di cui ai commi 1 e 1-bis del medesimo articolo 201, che si amplia anche con l’accertamento attraverso la semplice visione da parte degli organi di polizia stradale delle immagini riprese dagli impianti di videosorveglianza installati sulle strade stesse delle violazioni di cui ai seguenti articoli 175, comma 2 (divieto di circolazione di determinati veicoli), comma 7, lettera a) (divieto di trainare veicoli che non siano rimorchi) e 9 (divieto di sosta nelle aree di servizio e

di parcheggio, nonché in ogni altra pertinenza autostradale per un tempo superiore alle ventiquattro ore) e 176 commi 1, 2 (lettere a) e b)), 7, 9, 10, 11 e 17 (violazione delle norme di circolazione su autostrade e sulle strade extraurbane principali quali inversione del senso di marcia, circolazione corsie non consentite, effettuazione di retromarcia, impropria occupazione delle corsie di accelerazione o decelerazione, mancato uso delle luci di posizione durante la sosta o la fermata, violazione delle norme sull’esazione del pedaggio).

MICROMOBILITA’: molte novità con l’introduzione del geofencing cioè l’installazione di sistemi automatici che impediscano il funzionamento dei medesimi al di fuori delle aree della città in cui non ne sia consentita la circolazione, il divieto di circolazione dei monopattini privi dei requisiti come il contrassegno o la copertura assicurativa, l’obbligo di uso del casco a bordo dei monopattini a tutti i conducenti, oggi previsto esclusivamente per i conducenti minori di diciotto anni, il divieto assoluto di circolazione contromano mediante monopattini, prima consentito nelle strade con doppio senso ciclabile, il divieto di circolazione ai monopattini sui marciapiedi, ferma restando la possibilità di conduzione a mano, il divieto generalizzato di sosta dei monopattini sui marciapiedi. I comuni possono derogare a tale divieto con ordinanza, a condizione che il marciapiede, per dimensione e caratteristiche, lo consenta. Viene introdotta una nuova sanzione amministrativa (consistente nel pagamento di una somma da euro 200 a euro 800) per chiunque circoli con un monopattino privo di indicatori luminosi di svolta e di freno su entrambe le ruote, in violazione delle disposizioni di cui all’articolo 1, comma 75-bis, introdotto dalla legge di bilancio 2020 e viene introdotta una norma che prevede, altresì, una

sanzione amministrativa (consistente nel pagamento di una somma da euro 100 a euro 400) per chiunque circoli con un monopattino privo di contrassegno o di copertura assicurativa, in conformità a quanto previsto dal nuovo articolo 1, comma 75-quater, della legge di bilancio 2020. La medesima sanzione si applica in caso di circolazione con un monopattino per il quale il proprietario non abbia comunicato la variazione di residenza o di sede, obbligo per i proprietari di monopattini di richiedere apposito contrassegno identificativo adesivo, plastificato e non rimovibile. Al fine di assicurare la tutela degli interessi di ordine pubblico, la norma definisce, altresì, i requisiti minimi dei contrassegni identificativi e le sanzioni applicabili in caso di violazione delle prescrizioni ivi previste. Si stabilisce l’obbligo dell’assicurazione per responsabilità civile verso terzi, ai sensi dell’articolo 2054 del codice civile. Si prevede, sul punto, l’applicazione delle disposizioni del decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209 (cd. codice delle assicurazioni private). Vengono introdotte sanzioni specifiche per chi circola con dispositivi diversi dai monopattini, aventi caratteristiche tecniche e costruttive diverse da quelle definite da apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ovvero per chi circola fuori dagli ambiti di sperimentazione individuati dal predetto decreto. In particolare, in caso di violazione, si applica la sanzione del pagamento di una somma da euro 200 a euro 800. All’accertamento della violazione consegue, altresì, l’applicazione di una sanzione amministrativa accessoria consistente nella confisca del dispositivo, ai sensi delle disposizioni del titolo VI, capo I, sezione II, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, qualora il dispositivo abbia un motore termico o un motore elettrico con potenza nominale continua superiore a 1 kW.

DISCIPLINA CICLABILITA’:

si mette ordine a vari temi cari ai ciclisti con la definizione di corsia ciclabile con i comuni che potranno consentire su determinate strade precedentemente a senso unico di marcia, con limite massimo di velocità inferiore o uguale a 30 km/h, la circolazione dei velocipedi in senso opposto, attraverso la realizzazione di corsie ciclabili per doppio senso ciclabile, nei soli casi in cui non sia possibile l’inserimento di piste ciclabili. Viene soppressa, escludendosi, conseguentemente, la possibilità per i comuni di autorizzare la circolazione dei velocipedi su corsie riservate. I comuni di istituire la zona di attestamento ciclabile, subordinatamente alla verifica delle condizioni di sicurezza della strada e qualora i flussi ciclabili lo giustifichino, in determinate intersezioni semaforizzate su strade con una corsia per senso di marcia e con limite di velocità inferiore o uguale a 50 km/h, nelle quali è presente una pista ciclabile laterale o una corsia ciclabile. In sostanza, la previsione disciplina ulteriormente la cd. casa avanzata, subordinandone l’istituzione alle condizioni ivi stabilite per ragioni di sicurezza. Viene eliminata la previsione che stabiliva l’obbligo di dare sempre la precedenza ai velocipedi che circolano o si immettono su strade

urbane ciclabili, anche da luogo non soggetto a pubblico passaggio. Si disciplina in sicurezza il sorpasso dei velocipedi, prevedendo l’obbligo per i veicoli a motore di mantenersi ad adeguata distanza laterale per tenere conto della differente velocità di circolazione dei velocipedi, dell’ingombro dei veicoli e della ridotta stabilità dei medesimi, ma viene inserita la distanza di almeno 1,5 mt.. “Il sorpasso dei velocipedi da parte dei veicoli a motore deve essere effettuato con adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità reciproca e dell’ingombro del veicolo a motore, per tener conto della ridotta stabilità dei velocipedi, fermo restando, ove le condizioni della strada lo consentano, di mantenere la distanza di sicurezza di almeno metri 1,5”. Rispetto alla formulazione precedente, si elimina il riferimento alle strade urbane ciclabili, sicché l’obbligo di distanziamento viene esteso a tutte le tipologie di strade, sia urbane, che extraurbane, allo scopo di innalzare i livelli di sicurezza. Rimane ferma, invece, la previsione di apposita sanzione in caso di violazione delle presenti disposizioni.

Altre norme riguardano i passaggi a livello, con nuove sanzioni e disciplina, l’introduzione delle safety-car per gli organi di polizia stradale, nuove disposizioni per la circolazione in autostrada e sulle strade extraurbane principali, norme in materia di sosta riservata e sistemi di tariffazione, gratuità della sosta senza condizioni per persone diversamente abili, e la delega al Governo per l’intero riordino del Codice della Strada che dovrà proporre la riscrittura di un “Codice breve” recante disposizioni definitorie, comportamentali e sanzionatorie in materia della circolazione stradale, nonché l’assetto delle competenze dei vari soggetti coinvolti, il coordinamento tra disposizioni che, per effetto di una stratificazione di interventi normativi d’urgenza, pur incidendo sulla medesima materia, non risultano sistematicamente collocate e, talora, si sovrappongono a norme regolamentari di derivazione europea, la delegificazione delle disposizioni del Codice vigente che, in quanto suscettibili di frequenti aggiornamenti per esigenze di adeguamento alle evoluzioni tecnologiche ovvero a disposizioni europee, richiedono uno strumento di produzione normativa che consenta tempi più rapidi e procedure più snelle rispetto a quelle proprie di norme di rango primario, la riforma della disciplina delle norme di comportamento e del relativo sistema sanzionatorio, al fine di garantire la tutela della sicurezza stradale secondo principi di effettività, ragionevolezza, proporzionalità, dissuasività e non discriminazione nell’ambito dell’Unione europea.

*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona

Assemblea generale ASAPS

Eletto il nuovo Consiglio Direttivo

Giordano Biserni confermato Presidente

Nominato anche il nuovo Comitato Nazionale dei Referenti ed esperti

Assemblea generale ordinaria dell’ASAPS tenutasi il 18 giugno scorso a Castrocaro (FC) ha eletto gli 11 componenti il nuovo Consiglio Direttivo dell’associazione. Confermati poi dal Consiglio direttivo il presidente Giordano Biserni e il vice presidente Franco Corvino con voto unanime.

Lo stesso Consiglio direttivo ha poi nominato i 77 componenti del Comitato Nazionale dei referenti ed esperti previsto dal nuovo statuto dell’associazione. Statuto aggiornato secondo le disposizioni del Codice del Terzo Settore che ha introdotto il riordino e la revisione delle organizzazioni no profit e che trasforma giuridicamente l’ASAPS in un’Associazione di promozione sociale (APS).

Fra gli esperti anche 14 nuovi componenti, soci provenienti dalla società civile come l’ing Stefano Guarnieri vice presidente della associazione Lorenzo Guarnieri, il dottor Sandro Vedovi risk manager, la prof.ssa Gioia Bucarelli docente e altri soci referenti della Polizia Stradale della Polizia Locale.

Componenti del nuovo Consiglio direttivo ASAPS

1 Giordano BISERNI Presidente (FC)

2 Francesco CORVINO Vice Presidente (RA)

3 Giuseppe MORICONI (RA)

4 Antonio VERNIA (FC)

5 Roberto ROCCHI (RE)

6 Lorenzo BORSELLI (FI)

7 Luigi ALTAMURA (VR)

8 Franco MEDRI (FE)

9 Roy PIETRUCCI (FC)

10 Gianluca FAZZOLARI (SP)

11 Valdimiro BERNARDINI (FC)

Componenti del Comitato Nazionale dei referenti ed esperti

COMITATO NAZIONALE DEI REFERENTI ED ESPERTI PREVISTO DALL’ART. 15 DEL NUOVO STATUTO NOMINATI IN DATA 18 GIUGNO 2023

COGNOME NOME PROV.

1 AMORETTI Paolo (IM)

2 ANGELUCCI Carlo (RM)

3 ANSELMI Ennio (VR)

4 APORTONE Cosimo (BA)

5 BALBONI Stefano (FE)

6 BARBERA Giuseppe (AL)

7 BELLINI Sergio (FC)

8 BENACCHIO Sandro (UD)

9 BENINI Bruno (FC)

10 BOBICE Angela (IM)

11 BRAVI Stefano (RA)

12 BUCARELLI Gioia (PU)

13 BUSI Loris (CR)

14 CACCIAPAGLIA Tommaso (FC)

15 CATTERINI Lamberto (PG)

16 CATTURINI Luigi Paolo (BG)

17 CAVALLO Francesco (FC)

18 CECCARELLI Adolfo (FC)

39 GUARNIERI Stefano (FI)

40 INTEGLIA Giovanni (RA)

41 KUK Aldo (BZ)

42 LUCA Enrico (TS)

43 MAFFI Carlo (FC)

44 MALTONI Federico (FC)

45 MANGANO Giuseppe (FC)

46 MARCHI Maurizio (FC)

47 MARCIELLO Mario (BN)

48 MARULLI Fabio (SP)

49 MARZULLO Francesco (TE)

50 MELE Luigi (MI)

51 MIRRA Ugo (BN)

52 NERI Walter (FC)

53 NICASTRO Massimo (TN)

54 NOCCIOLINI Mario (FC)

55 PAOLINI Fausto (FC)

56 PARLANGELI Antonio (LE)

57 PERFETTI Marco (PN)

58 PIACENTINO Maria G. (VE)

59 PIETRUCCI Enzo (FC)

60 PIRACCINI Ivan (FC)

61 POLI Eros (MI)

62 RIGHI Umberto (TN)

63 SABBADIN Federico (VE)

64 SACCO Domenico (BS)

65 SANTISI Giovanni (SS)

66 SCAGLIOTTI Leonardo (NO)

67 SEDITA Gioacchino (PA)

29 DI LORETO Attilio (AQ)

30 DI MARCO Domenico (CH)

31 FANANO Alessandro (TR)

32 FASULO Vittorio (BS)

33 FERRI Francesco (PG)

34 FONTANA Giovanni (MS)

35 FRANCIONI Pier Giovanni (MC)

36 FUSCHETTO Pasquale (CB)

37 GABRIELLI Giacomo (FC)

38 GRANDO Roberto (TS)

68 SEMPRINI Roberto (RA)

69 SIBENI Paola (RM)

70 SIMONATO Girolamo (VI)

71 STEFANINI Stefano (BO)

72 SUFRA’ Michele (LI)

73 TONELLOTTO Roberto (VE)

74 TROIANO Giuseppe (CS)

75 VEDOVI Sandro (BO)

76 ZAMOLO Giulio (UD)

77 ZAMPEDRI Alessandro (TN)

Nota: In giallo i nominativi dei nuovi componenti l’organo statutario.

SALUTO AL CENTAURO del Direttore del Servizio Polizia Stradale Filiberto Mastrapasqua

“Sono a disposizione del Servizio Polizia Stradale da ottobre dello scorso anno. Si tratta di un’avventura completamente nuova per me, ma non per questo meno avvincente e stimolante”.

Dopo una breve esperienza presso la Scuola Allievi Agenti di Trieste, è approdato alla Specialità del Reparto a Cavallo per passare poi alla Questura di Roma dove si è occupato prima del controllo del territorio, poi del settore logistico ed infine presso vari Commissariati della capitale.

“La Stradale è una struttura molto complessa, con ambiti operativi diversi e con una pluralità di partner strategici con cui confrontarsi. La sicurezza stradale è una materia trasversale a tante funzioni e responsabilità che fanno capo a soggetti pubblici e privati (Ministeri, enti locali, forze di polizia, proprietari e concessionari autostradali, associazioni, ecc.) tutti impegnati nel ricercare strategie efficaci per abbattere il numero delle vittime e dei feriti a causa di incidenti stradali.

In quest’ottica di sicurezza partecipata, mi piacerebbe fornire un contributo, tenuto conto anche della mia esperienza pregressa sul territorio, potenziando il coinvolgimento di tutti i soggetti pubblici e privati in grado di aiutarci a rendere più sicure e vivibili le nostre strade e accrescere nei cittadini, la loro percezione di sicurezza ma, soprattutto, promuovendo iniziative di sensibilizzazione sempre più persuasive e coinvolgenti.”

L’azzeramento del numero delle vittime sulla strada è un obiettivo che può essere raggiunto attraverso piani d’azione strategici e trasversali che richiedono l’impegno di tutte le parti interessati.

In tale cornice, la sinergia con gli enti concessionari della rete stradale è di importanza cruciale. Lo scambio informativo, il coordinamento delle

risorse e la previsione di interventi integrati, oltre a consentire lo sviluppo di infrastrutture sempre più performanti, rafforzano e valorizzano la presenza della Polizia Stradale in autostrada accrescendo nel cittadino, la percezione di sicurezza.

La tutela della circolazione stradale però passa anche da una puntuale e costante attività di monitoraggio e di controllo della circolazione stradale ispirata soprattutto alla realizzazione di interventi mirati e soprattutto non disgiunta da una forte azione di contrasto dei fenomeni criminosi, riferibili ovviamente allo specifico settore.

Addestramento continuo e specifico ed uso di aggiornate tecnologie sono corollari imprescindibili nell’attività di contrasto di condotte non conformi alle disposizioni disciplinate dal Codice della Strada.

Ma è la prevenzione l’attività nella quale, la Polizia Stradale, investe significative energie. Modificare le cattive abitudini e far sì che le best practices diventino parte integrante del vivere la strada di ciascuno, è fondamentale. Compito della Polizia Stradale è, già da diversi anni, quello di affinare le proprie strategie per promuovere comportamenti virtuosi alla guida attraverso l’educazione, la sensibilizzazione ed una comunicazione sempre più efficace. In tal senso, sono state avviate numerose iniziative rivolte sia a coloro che utilizzano il veicolo come luogo di lavoro, si pensi ai conducenti professionali come gli autotrasportatori, sia ai dipendenti di alcuni enti che utilizzano il veicolo come strumento di lavoro o per coprire il tragitto casa/lavoro/casa.

Ma i destinatari privilegiati di molteplici campagne di educazione stradale sono le nuove generazioni, su cui la Polizia Stradale presta un’attenzione particolare, tenuto conto che l’obiettivo europeo necessita di un investimento i cui destinatari non possono essere altri se non i giovani.

L’incidentalità stradale, che per i giovani con meno di 30 anni rappresenta la principale causa di morte, è provocata nel 93% dei casi, da condotte di guida particolarmente azzardate o imprudenti come la velocità eccessiva, l’alcol, la distrazione ed il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza e degli altri dispositivi di protezione e ritenuta.

Gli studenti di tutte le scuole del territorio di ogni ordine e grado diventano quindi i principali interlocutori con i quali la Specialità si rapporta quotidianamente perché rappresentano il terreno fertile sul quale potrebbe fortificarsi il seme della sicurezza stradale e proiettare nel futuro una mobilità più consapevole e sostenibile.

Filiberto Mastrapasqua Direttore del Servizio Polizia Stradale

Sicurezza

di Stefano Guarnieri*

Follow the money, Just follow the money (segui il denaro) nel bellissimo film “Tutti gli uomini del Presidente” è quello che l’informatore dice al giovane cronista del Washington Post, interpretato da un giovane Robert Redford che sta investigando su quello che poi sarebbe diventato lo scandalo Watergate. Per capire un fenomeno, qualunque esso sia non valgono le parole, occorre seguire il denaro. Questo vale a maggior ragione sul tema della sicurezza stradale dove le parole spesso sono tante e i fatti invece pochi.

Nel 2020, proprio sul Centauro di dicembre, dimostrai conti alla mano come un ente come l’Automobil Club Italiano, che in 5 anni aveva incamerato profitti per attività in regime di monopolio come quella della gestione del Pubblico Registro Automobilistico di circa 416 milioni di €, investiva solo le briciole sulle attività per la sicurezza stradale.

Un lavoro analogo, lo ha fatto questa volta l’ufficio studi ASAPS in collaborazione con l’Associazione Lorenzo Guarnieri onlus, analizzando come vengono utilizzati dai comuni i proventi delle multe per infrazioni al codice della strada. Lo studio prova a “seguire il denaro” per capire dove vengono spesi tali proventi (sul come siamo ancora distanti dall’avere una buona trasparenza). Per farlo ha aiutato una buona normativa che è entrata effettivamente in vigore due anni fa attraverso una circolare del Ministero dell’interno che ha regolamentato la rendicontazione e l’ha resa pubblica.

A partire dal 2021 i comuni entro il 31 maggio dell’anno successivo hanno l’obbligo di rendicontare, attraverso uno specifico Modello di Relazione al Ministero degli Interni l’ammontare delle riscossioni di multe e la loro destinazione suddivisa in progetti raggruppati nelle 5 fattispecie di legge indicate successivamente. L’ ufficio studi di ASAPS ha raccolto in un database i 530 progetti dichiarati dalle 14 città italiane con più di 200.000 abitanti per il 2021 e il 2022 e li ha analizzati evidenziando degli spunti interessanti

Prima di raccontare meglio lo studio credo sia opportuno ricordare cosa dice la nostra normativa sulla destinazione dei proventi delle multe. I più esperti possono saltare al paragrafo successivo

La legislazione italiana prevede che il 100% degli incassi delle multe per eccesso di velocità effettuate con autovelox sia investito in Sicurezza Stradale come indicato

dall’articolo 142 comma 12 bis del codice della strada (da suddividere 50% e 50% nel caso gli accertatori siano di un ente diverso dal proprietario della strada). Sempre lo stesso articolo prevede che questi proventi siano investiti in

• Art 142 comma 12 ter (parte 1)

Per la realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti,

• Art 142 comma 12 ter (parte 2)

Per il potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, ivi comprese le spese relative al personale, nel rispetto della normativa vigente relativa al contenimento delle spese in materia di pubblico impiego e al patto di stabilità interno.

Per il restante delle multe vale l’articolo 208 del codice della strada che nel comma 4 prevede che vada investita in sicurezza stradale il 50% degli incassi. E individua le seguenti modalità

• Art 208 comma 4 a)

n misura non inferiore a un quarto della quota, a interventi di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, dimessa a norma e di manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell’ente

• Art 208 comma 4 b)

in misura non inferiore a un quarto della quota, al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale

• Art 208 comma 4 c)

ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, relative alla manutenzione delle strade di proprietà dell’ente, all’installazione, all’ ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale delle medesime strade, alla redazione dei piani di cui all’articolo 36, a interventi per la sicurezza stradale a tutela degli utenti (vulnerabili), quali bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti, allo svolgimento, da parte degli organi di polizia locale, nelle scuole di ogni ordine e grado, di

corsi didattici finalizzati all’educazione stradale, a misure di assistenza e di previdenza per il personale di cui alle lettere d-bis) ed e) del comma 1 dell’articolo 12, alle misure di cui al comma 5-bis del presente articolo e a interventi a favore della mobilità ciclistica.

La quota dei proventi di cui alla lettera c) del comma 4 può anche essere destinata ad assunzioni stagionali a progetto nelle forme di contratti a tempo determinato e a forme flessibili di lavoro, ovvero al finanziamento di progetti di potenziamento dei servizi di controllo finalizzati alla sicurezza urbana e alla sicurezza stradale, nonché a progetti di potenziamento dei servizi notturni e di prevenzione delle violazioni di cui agli articoli 186, 186-bis e 187 e all’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale di cui alle lettere d-bis) ed e) del comma 1 dell’articolo 12, destinati al potenziamento dei servizi di controllo finalizzati alla sicurezza urbana e alla sicurezza stradale, o all’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature per finalità di protezione civile di competenza dell’ente interessato.

ANALISI PROVENTI

Per prima cosa andiamo ad analizzare quanto hanno incassato le prime 14 città italiane per numero di abitanti (tutte superiori a 200.000 abitanti). Come si vede nella tabella 1 nel 2022 le riscossioni sono state di quasi 549 M€ in aumento di 145 M€ rispetto al 2021. La tabella è ordinata a partire dalla città più virtuosa nel rispetto del codice della strada (Messina) a quella più indisciplinata (Firenze). Ovviamente quest’ultima affermazione è per certi versi provocatoria perché, chiaramente le multe e le riscossioni dipendono anche dal numero di controlli e dalla capacità di riscossione delle amministrazioni stesse.

ANALISI INTERVENTI

Andiamo adesso a verificare in quali tipologie di progetti sono state utilizzate, attraverso una classificazione fatta dall’ufficio studi. Nella tabella 3 possiamo vedere il destinato e quanto realizzato nel 2022 ordinato per tipologia di spesa

Tipologia di Spesa Somma di Destinato Somma di Realizzato % sul Totale

Manutenzione strade 67.088.723 € 43.439.803,6 € 19%

Illuminazione 41.607.070 € 32.593.922,5 € 14%

Potenziamento Controlli 32.622.181 € 31.321.939,6 € 14%

Energia 42.101.966 € 29.393.974,3 € 13%

Segnaletica 22.803.296 € 17.620.747,9 € 8%

Rimborso Mutui 16.465.791 € 16.465.790,8 € 7%

Previdenza PM 26.038.605 € 9.599.387,7 € 4%

Generico 9.475.835 € 8.659.709,4 € 4%

Mezzi PM 9.809.453 € 7.420.479,4 € 3%

Ausiliari sosta 5.800.000 € 5.195.060,0 € 2%

Sistemi informativi 7.506.598 € 3.766.872,9 € 2%

Servizi 3.668.465 € 3.668.465,1 € 2%

Rimozioni 4.001.132 € 3.235.142,8 € 1%

ZTL 2.793.074 € 2.793.074,0 € 1%

Utenti deboli 2.216.589 € 2.130.515,9 € 1%

€ 0%

677 € 677,1 € 0%

€ 225.985.430 € 100%

Relizzato su destinato su Destinato 73%

MULTE STRADALI

“Il vero problema non è tanto l’ammontare ma la destinazione dei proventi”

Su questo sommario si possono fare alcune considerazioni:

• L’educazione alla sicurezza stradale è la cenerentola delle spese. Nel 2022 sono stati infatti destinati solo 82.501€ pari allo 0,027% delle somme complessivamente destinate. Non meglio va alla formazione della Polizia Municipale (solo 18.494€), pari allo 0,006% del destinato. Nessuna attività di comunicazione legata all’educazione stradale. Si dice che la sicurezza stradale è un problema culturale ma non viene fatta educazione, formazione o comunicazione. Se viene fatta, ciò non avviene con i soldi delle sanzioni, nonostante l’obbligo.

• La parte del leone la fanno la manutenzione delle strade e l’illuminazione pubblica, come se fossero componenti esclusive per la sicurezza stradale, quando il 95% degli scontri gravi dipende dal comportamento dell’uomo. Sicuramente una buona manutenzione e illuminazione aiutano ma una destinazione di importi così elevati fa pensare che se non ci fossero più le multe, perché i cittadini rispettano il codice della strada, le nostre strade sarebbero completamente buie; va considerato che l’illuminazione ha anche una funzione preventiva contro la criminalità. Inoltre non è specificato quale tipo di manutenzione e di illuminazione sia realizzata: un conto sono infatti infrastrutture per avere attraversamenti pedonali più corti e illuminati, un altro ad esempio, la manutenzione ordinaria delle luci di un parco (utile, ma che non ha nulla a che fare con la sicurezza stradale).

• Vengono destinati per acquisto armi, armeria, lezioni di tiro 288.836 € (Napoli, Padova, Venezia) ben più di quanto speso per l’educazione stradale.

• Molte le spese per fondi di previdenza del personale che ammontano a 26 milioni di € destinati e 9,6 milioni di € spesi. Solo Roma ha destinato 13,5 milioni di € al fondo di previdenza e assistenza integrativa della Polizia Locale. Dobbiamo anche ricordare che la Polizia Locale ha molteplici compiti oltre a quello della sicurezza stradale e la destinazione di una così importante somma, riguarda tutti gli appartenenti, anche quelli che non si dedicano alla sicurezza stradale. Va ricordato che gli organi di polizia stradale statali hanno fondi simili, destinati direttamente dal bilancio dello Stato.

• Presenza significativa di rimborsi mutui (ben 16,5 milioni di Euro)

• Sul potenziamento dei controlli, che è una destinazione tipica delle multe per eccesso di velocità, trattandosi di “potenziamento” dovrebbe essere incrementale a quanto già esistente, ma non c’è alcuna possibilità di controllare i dettagli. Nel totale di 36,2 milioni di € gran parte dell’importo è rappresentato dal dato di Firenze che ha dichiarato per il 2022 una destinazione e realizzazione di potenziamento controlli per ben 22,3 milioni di €. Il dato di Firenze appare fuori scala in quanto significherebbe un aumento di attività di controllo 189 volte più alto per abitante, rispetto alla media delle altre città.

• Ci sono poi spese che proprio non hanno niente che fare

con la sicurezza stradale, ma sono relative più a mobilità in generale e igiene pubblica, come le spese per la neve, pulizia delle caditoie, mobili, verde pubblico, altro.

• Nel 2022 grazie alla concessione dell’articolo 40-bis

DL n. 50 del 17/05/2022 ben 41 milioni di € sono stati destinati a coprire le spese delle bollette dell’energia (principalmente Comune di Milano)

• Nelle varie ci sono altri aspetti interessanti come impianti di ventilazione delle gallerie, importi destinati ad avanzo, servizi veterinari, acquisto di transenne etc. etc che poco hanno a che fare con la sicurezza stradale.

Lascio al lettore ai commenti su quanto evidenziato sopra. Correlare ad esempio la spesa per acquistare armi o esercitarsi al poligono con la sicurezza stradale mi pare un esercizio un po’ arduo.

Un altro aspetto importante da notare riguarda il tema della “destinazione” e della “realizzazione” delle iniziative. Alcune città hanno indicato la percentuale di realizzazione dei progetti in maniera molto dettagliata anche al secondo decimale. Altre città li mettono tutti realizzati al 100% come Catania, Genova, Padova, Torino e Firenze. Questa ulteriore ambiguità e varianza rende poco credibile la reportistica. Inoltre non viene indicato da nessuna parte quando gli interventi destinati vengono completati (nell’anno successivo oppure ci sono ancora dei residui?) insomma rimane ancora tanta ambiguità. Un’altra analisi interessante fatta riguarda un ulteriore classificazioni dei progetti nelle tre direttrici della sicurezza stradale (le 3E)

• Education: educazione e comunicazione

• Enforcement: norme e sistemi di premi, punizioni e controlli per assicurarsi l’applicazione

• Engineering: infrastrutture e tecnologia Dividendo l’importo destinato alla sicurezza stradale 2022 sulla base delle 3E e si ottiene la seguente tabella 3

zione ordinaria, ma a tutte quelle modifiche tecnologiche e infrastrutturali atte a MIGLIORARE la sicurezza stradale e nel caso della missione 3, esclusivamente per la sicurezza stradale

• la parte di Education è IGNORATA (nonostante si richieda un cambio culturale non si fa niente perché questo avvenga)

• molte spese non hanno proprio NIENTE a che fare con lo scopo che il legislatore voleva dare attraverso il codice della strada, ormai in vigore da più di 30 anni. Quasi sempre sono corrette nella “lettera” della legge ma spesso non lo sono con lo “spirito” della legge.

Conclusioni

Le multe sono sempre un argomento controverso e spesso le associazioni di consumatori le combattono. Se però c’è una multa c’è un’infrazione al codice della strada e quindi un comportamento illegale, che non possiamo in alcun modo tollerare, se perseguiamo legalità e sicurezza.

Quello che a mio parere invece è giusto fare come cittadini è vigilare sull’utilizzo di questi fondi da parte dei comuni, che per la gran parte, dovrebbero essere destinati al miglioramento della sicurezza stradale.

Da questa analisi effettuata da ASAPS in collaborazione con l’Associazione Lorenzo Guarnieri su questo tema dell’utilizzo dei fondi vengono fuori più ombre che luci. Prevale l’idea che nella destinazione dei proventi delle multe non ci sia una progettualità specifica. Si ha la sensazione, corroborata dai dati, che le destinazioni dei proventi siano tutte spese che l’amministrazione doveva fare e che vengono assegnate “a posteriori” alla categoria del miglioramento della sicurezza stradale, spese per la maggior parte non discrezionali, già sostenute “indipendentemente” dai ricavi delle multe. Non si vede visione, progettualità specifica migliorare effettivamente la sicurezza delle strade della città. Inoltre molti di questi interventi hanno poco a che fare con la sicurezza stradale. Appare anche chiaro che è praticamente inesistente la volontà da parte dei comuni di investire in educazione alla sicurezza stradale che implica non solo educare nelle scuole ma anche investire in attività di educazione ai cittadini fatta attraverso campagne di comunicazione continue, diffuse e accompagnate da attività di controllo. L’educazione dovrebbe inoltre arrivare anche nei luoghi di lavoro, nello sport, nel volontariato e in tutti i luoghi di aggregazione. Si dice che la sicurezza stradale è un problema culturale ma si investono le briciole in educazione, formazione e comunicazione.

Per investire in maniera equilibrata nei tre assi della sicurezza stradale cioè Education, Enforcement e Engineering occorrerebbe all’interno dei comuni dedicare una missione specifica con queste capacità di spesa, in modo anche da programmare “a priori” gli interventi per la sicurezza stradale e verificarne “a posteriori” la loro efficacia. Nei paesi anglosassoni la sicurezza stradale “road safety” è una disciplina scientifica che richiede competenze che vanno dalla psicologia, alla comunicazione, dall’ingegneria dei trasporti alla tecnologia, dal campo delle “policy” alle scienze umane.

Concludendo, seguendo il denaro, ho capito che i soldi per migliorare la sicurezza dei cittadini nelle nostre città ci sarebbero. Purtroppo però mancano volontà, organizzazione e competenze per affrontare un vero cambio di passo verso una mobilità più sicura, dove non si debba più morire sulle strade d’Italia.

*Vice presidente Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus

Il 42% viene destinato in attività di Engineering e ben il 34% in attività che non hanno niente a che fare con la sicurezza stradale. 0,03% per attività di Education Questi dati raccontano molto:

• Le multe vanno principalmente a finanziare le spese dei Comuni nella missione 10 “Trasporti e mobilità” e finanziano gran parte della missione 3 “ordine pubblico e sicurezza”: essendo proventi straordinari, dovrebbero essere dedicati non a interventi di manuten-

1 - L’importo totale destinato di circa 310 M€ è diverso dal teorico di 315 M€ per destinazione ad altri enti e errori nella destinazione. Tale differenza non altera la materialità della cifra e le considerazioni.

E’ possibile leggere il lavoro completo con altri approfondimenti sul portale ASAPS al seguente link

https://www.asaps.it/p/77708

Sicurezza stradale sicurezza sociale e buone pratiche Dalle strade alla vita

Dalla buona vita alle buone strade

iamo di fronte a problemi complessi che richiedono soluzioni ragionate, professionali e condivise.

Soprattutto definitive perché la gente, tutti noi, siamo stanchi di vedere trascinare le solite problematiche senza alcuna fine.

La strada, la sicurezza stradale, la gestione della viabilità e il raggiungimento delll’auspicato obiettivo di meno costi sociali sulle arterie stradali della Nazione, meno morti e meno feriti, rientrano in pieno in questo auspicio che, purtroppo, ancora, è un mero desiderio !

La tragedia dei bimbi vittime di incidenti stradali è forse la cosa che più indigna e lacera nel profondo i nostri sentimenti, la nostra coscienza.

Spesso, dopo il primo dolore e la consapevolezza della tragedia, cala un triste sipario, squarciato certo dalla meritoria attività di Associazioni come Asaps e come quelle che radunano le Famiglie delle Vittime, ma la rimozione e l’indifferenza tendono a riprendere la ribalta seguendo un inesorabile, triste, ineluttabile copione .

Eppure il costo umano è altissimo.

Il dolore per le Vittime e la tragedia di tanti affetti persi è immane.

Occorre veramente un sussulto, riprendere ovunque attenzione e impegno per livelli di sicurezza adeguati, misure e norme severe, lavori pubblici e strutture viarie efficienti, opere che siano volani di certezze e sicurezze: serve una mobilitazione totale e permanente.

In ogni settore!

Penso a una diffusa e capillare educazione stradale nelle scuole che deve trasformarsi in educazione permanente, in continua campagna per la sicurezza stradale in ogni luogo, dai luoghi di cultura alle università, dai mass media alla società, ovunque vi

La strada come un set

Terreno ideale dove si girano video demenziali per aumentare i follower sui canali you tube per contare milioni di views (e guadagni). 50 ore di guida ininterrotta, ma stavolta è morto un bambino di 5 anni su una vettura guidata dalla mamma e centrata in pieno. Prevale la cultura giovanile del “tanto non mi fanno niente”

siano occasioni di incontro, sempre!

Quasi un “mantra” ossessivo e continuo, voci e proclami che colmino fino a saturarli, beneficamente, i nostri spazi qualunque essi siano: non correre, guida rispettando i limiti, non usare cellulari e non fare riprese per social massificanti, non guidare in stato di ebbrezza, rispetta segnali e divieti, se sbagli paghi, se sbagli ancora non guidi più, se hai la patente da poco o da tanto devi avere limitazioni e verifiche continue, conosci te stesso e i tuoi limiti, conosci la tua auto, pensa, vai piano, fermati se condizioni personali o ambientali sconsigliano il viaggio... E tanto altro..

Ma sicurezza stradale vuol dire un complesso di valori e di comportamenti che inizia a monte, nella vita quotidiana, nella corretta esistenza di giovani, adolescenti, ragazzi, orientati a una vita sana e adeguata alle loro reali esigenze. Vuol dire un equilibrio psicologico e una salute mentale, una pedagogia positiva capace di offrire modelli positivi finalizzati al recupero di convivenze serene, rapporti cordiali, sinergie e relazioni affettive forti, impegni e occupazioni positive.

Quante volte abbiamo visto i nostri figli o nipoti mobilitarsi con tutto il loro entusiasmo: volontariato, studio, sport, cultura, socialità, fede, religione.. Perfino concerti di sano ascolto musicale e non occasioni per “sballo” o devianze!

Una sicurezza che inizia molto prima di aprire la portiera e sedersi per afferrare il volante.

Nelle buone pratiche e nei Valori di una sana convivenza. Un modello per i sogni? Una riflessione astratta? Un desiderio irraggiungibile? Una semplice utopia per poveri illusi e sognatori? Per un illuso come me?

Anche per questo occorre severità e certezza del diritto, capacità forte di intervenire quando qualcosa si guasta, quando subentrano criticità, omissioni, errori.

Occorrono percorsi costanti di verifica e sostegno, ovunque!!

Penso a Centri e Comunità di assistenza ai giovani, alle famiglie, agli stessi educatori:

sempre e ovunque, moltiplicando, come dicevo, iniziative e confronti, pratiche virtuose, modelli positivi.

Coinvolgendo su questo ogni Istituzione centrale e locale, ma anche Imprese private, società e imprenditori, associazioni di categoria e sindacati.

Mai fermi, mai sconfitti o sopraffatti dal dolore, dall’indifferenza, dall’apatia, dalle nostre umane incapacità, per fare della sicurezza sulle strade urbane ed extraurbane la priorità delle priorità, lottare e impegnarsi sempre per questo insieme ad Asaps che lo fa da sempre!

* Giornalista pubblicista già direttore di Polizia Moderna

rmai è chiaro la strada è diventata una sorta di set dove si può fare e filmare di tutto. Dagli idioti esibizionisti che filmano le loro imprese in auto con video che immortalano i loro contachilometri a 250 km/h in autostrada, agli altri idioti che filmano gli esiti mortali di un incidente stradale e li postano su you tube o cercano di catturare like sulla loro misera pagina face book.

Ora siamo arrivati a dei video di resistenza alla guida di un suv (Lamborghini) dove 4 giovinastri viziati e annoiati organizzano una challenge che prevede 50 ore al volante senza interruzione con scambio dei posti in movimento.

L’ “eroica” impresa di questi you tuber alla caccia di milioni di views questa volta è costata la vita a un bambino di 5 anni, travolto con la mamma e la sua sorellina mentre erano tranquilli nella loro utilitaria sulle minacciose strade di Roma. Il set della quotidiana violenza stradale consente il dilagare di questi assurdi comportamenti alla guida che spesso costano la vita a persone che si ritrovano ad essere attori involontari di queste tragedie dove altri guardano e ridono e alcuni muoiono. Questo accade perché il sistema non solo non sa ostacolare questa sorta di “Pulp fiction” stradale ma spesso ammicca e fa finta di non vedere.

Pattuglie sempre meno presenti sulle strade, interventi degli agenti che vengono spesso vanificati da un sistema di (in) giustizia che alla fine premia sempre Caino con sanzioni e pene irrisorie alla faccia di un Abele deriso, sanzioni irrisorie che demo-

tivano le divise della strada e creano la convinzione per altro dichiarata anche da quegli sconsiderati alla guida, del “tanto non ci fanno niente”. Un bambino di 5 anni è diventato attore di un film dell’orrore stradale nel quale lui con la sua mamma e sua sorella non aveva nulla a che fare. Per notizia il bambino è la 23esima piccola vittima della strada alla fine di giugno 2023 (sono stati 39 i bambini morti sulla strada nel 2022). Quando muore un bambino sulla strada, lo voglio ricordare, il Re Erode è sempre un adulto che viola le regole della circolazione: velocità, distrazione da cellulare, alcol e ora anche per una malsana e impunita libidine cinematografica. The end.

Neo patentati e potenza dei veicoli ecco

cosa dice la legge

E tutte le altre regole dei limiti di velocità e alcol

• Il limite di potenza per guidare determinati autoveicoli vale solo per un anno dal conseguimento della patente di guida di categoria B.

• Un ragazzo che ha conseguito la patente da un anno e un giorno può tranquillamente guidare un’auto di grossa cilindrata.

• I neopatentati (1 anno) non possono guidare auto che superino questi limiti di potenza: 55 kw/t o 70 kw di potenza effettiva totale.

• Il limite è invece di 65 kw per le auto elettriche a seguito di una recente integrazione del CdS.

Tali limiti non si applicano se a fianco del conducente si trova, in funzione di istruttore, una persona di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria, conseguita da almeno dieci anni, ovvero valida per la categoria superiore.

• Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria A2, A, B1 e B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.

• Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B il tasso alcolemico deve essere pari a 00,00 g/l (come per i conducenti professionali). Per tutti gli altri il tasso è 0,5 g/l.

Fonte: ASAPS Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale)

di Massimo Santucci* Sicurezza Comunicati stampa

L’incidente di Casal Palocco in cui ha perso la vita un bimbo di 5 anni

(ASAPS) Forlì – Quando si scrive un pezzo giornalistico di commento a qualcosa, se non si è Montanelli o Bocca, bisogna partire dalla notizia, cercare di spiegarla e sintetizzare un pensiero che possa fungere da conclusione.

Bene, la notizia è questa: nell’ultimo weekend del quinto mese del 2023 (2628 maggio) l’Osservatorio ASAPS ha registrato 43 decessi sulle strade: 24 motociclisti, 13 automobilisti, 3 pedoni e altrettanti ciclisti. 72 ore di sangue, di terrore e di dolore, di sequestri e burocrazie, di processi che si aprono, di funerali che si preparano; di cordelle che segnano i punti a terra, di carroattrezzi che issano carcasse grondanti oli esausti, di scope che spazzano detriti dall’asfalto. E ancora di ambulanze che rientrano silenziose, di campanelli che suonano e di gente in divisa che ti entra in casa al posto di qualcuno che invece non lo farà più. Un articoletto di stampa, sempre più scarno, e via che si ricomincia. La retorica fa sempre il suo effetto, bisogna ammetterlo.

Proviamo a sviluppare un pensiero, perché uno dei fine settimana più tremendi che ricordiamo è appena trascorso: il dato che emerge, per quanto ignorato dalla stampa e (quindi) dalla politica, è che la categoria più colpita dalla mattanza è quella dei motociclisti (categoria che qui comprende tutti quelli in sella a un veicolo a motore a due ruote).

Ora: prima che a qualcuno venga in mente di suggerirci di denunciare il gravissimo stato in cui versano le nostre infrastrutture, prima che ad altri sovvenga il pensiero di rammentarci che la colpa è soprattutto di conducenti distratti, di vecchietti lenti, di animali vaganti o perfino della sfavorevole congiunzione degli astri, suggeriamo di andare a consultare il nostro sito internet, perché è da un trentennio che parliamo anche e soprattutto di quello.

Ma (sottolineiamo l’uso della predetta congiunzione avversativa) il dato di fatto alla luce degli ultimi dati è semplice: quando

il motociclista va a sbattere si fa male per forza e non bisogna aver vinto un Nobel in fisica o medicina per capire che maggiore è la velocità, maggiori sono le conseguenze alle quali il malcapitato andrà incontro. Pensate che gli studi delle lesioni indicano chiaramente che la velocità d’impatto di 30 km/h risulta essere il valore di soglia oltre la quale la lesività aumenta bruscamente: non è un caso che nelle città si stiano moltiplicando le zone in cui tale limite sia imposto per legge.

Quindi, potremo parlare ore e usare fiumi d’inchiostro per passare in rassegna tutte le concause, ma su due cose non è possibile essere smentiti.

Anzi, tre: in primis, la velocità è un problema insito nella moto-conduzione, al pari della maggiore lesività a cui vanno incontro i centauri. Si va più veloce degli altri veicoli per definizione: lo fa lo scooterista più imbranato, che supera la fila al semaforo, figuriamoci il biker esperto.

Fidatevi: c’è gente (per fortuna pochissimi) che spesso tocca i 250 sui rettilinei della Futa, del Giau o di qualsiasi altro itinerario. Ma proprio per l’esposizione che il corpo umano ha quando si trova in sella, spostarsi in moto è molto più pericoloso rispetto agli altri mezzi su ruote: negli stati dell’UE i veicoli a due ruote (motocicli e ciclomotori) rappresentano il 14% delle immatricolazioni e il 17% di tutti gli incidenti mortali ne vede coinvolto uno1

In secundis, quei 24 motocilisti morti costeranno alla società oltre 43 milioni di euro, nella più ottimistica delle previsioni, ed è il solo

costo dei centauri che hanno perso la vita. A quelli vanno aggiunti i danni sociali per i feriti, sul cui numero non abbiamo al momento indicazioni. Sappiamo però che per ogni ferito grave la collettività paga mezzo milione di euro, mentre per i feriti lievi circa 45mila2. E sappiamo anche che, statisticamente, per ogni morto ci sono almeno 20 feriti, di varia gravità3, senza pensare poi al dolore per chi resta o per chi è chiamato ad assistere i superstiti. Quindi, fate voi i conti.

In tertiis, l’impunità. Dobbiamo essere sinceri: le strade non sono controllate, non lo sono più. Autostrade a parte, dove una convenzione tra società concessionarie e Ministero dell’Interno impone una presenza h24, tutte le arterie extraurbane sono lasciate alla vigilanza sporadica dei Carabinieri quando va bene, perché spesso sono alle prese con innumerevoli altri interventi, e delle Polizie Locali, quest’ultime quasi mai in servizio notturno al di fuori dei grossi centri, che rilevano intanto oltre il 60% degli incidenti. Resiste anche qualche sporadica pattuglia della Polizia Stradale, ma ci sono reparti territoriali che difficilmente superano i dieci effettivi d’organico e temiamo sia questione di quattro o cinque anni prima che vengano quasi tutti chiusi. E in termini di repressione, sappiamo ormai che le postazioni fisse che qualche anno fa erano state dislocate sulle statali e sulle provinciali sono quasi tutte inattive e anche se funzionano la percezione circa la loro utilità è più quella di un costoso pedaggio più che la sanzione corrispondente a un precetto violato. Badate che non è solo un problema di sicurezza stradale: è un problema di sicurezza tout-court, perché quando un territorio non viene presidiato aumentano i reati e, soprattutto, la percezione di non avere tutela.

Dunque, abbiamo più di un problema: di consapevolezza, che attiene incredibilmente ad una sorta di negazione, e di incapacità di reagire e questo pone noi tecnici e studiosi del fenomeno infortunistico (in quota ovviamente “law enforcement”) in un profondo stato di frustrazione.

È come essere a bordo di una barca e vedere la gente che annega tutt’attorno, senza poter far niente: te ne stai lì e puoi solo gridare di non gettarsi in acqua. Ma nessuno ti ascolta e ogni tanto qualcuno cade. O si butta.

La “negazione” di questo fenomeno consiste appunto nel non parlarne. Senza tirare in ballo Sigmund Freud, che descrisse la “negazione” per primo in chiave isterica e individuale, ci viene da pensare che essendo nel caso di nostro interesse un fenomeno collettivo, il solo fatto di ignorare una così estesa e costante violenza stradale è per definizione complicità. Ma sì: non ne parliamo e quindi non abbiamo nessun problema.

Bibliografia e fonti

“È un incidente”, “può capitare”..., oppure è colpa dell’auto pirata, o della strada che invita alla velocità, della moto potente, dell’alcolemia o della droga.

L’associazione Lorenzo Guarnieri ha da poco pubblicato un bellissimo libro che affronta appunto l’uso che si fa del linguaggio quando si parla di una morte sulla strada: c’è la strada killer, l’auto che perde il controllo, il tir impazzito, la moto assassina. Quasi mai l’eziologia di un evento è ascritta anche solo in forma d’accenno al comportamento del conducente: paura delle querele o negazione dell’evidenza?

Tutto questo insieme di processi sbagliati non può portare al conseguimento degli obiettivi attesi e la risposta scontata alla domanda retorica è la seguente: non può esserci strategia se non abbiamo chiaro lo scopo. L’obiettivo è diminuire il numero di morti e feriti sulle strade? Ok: genericamente, dunque, dovremmo investigare il fenomeno ma nessuno lo fa.

All’ISTAT elaborano insieme ad ACI i numeri, ma quando arrivano sui tavoli degli analisti sono già freddi, inermi, vecchi e soprattutto non sempre aderenti alla realtà (come quelli connessi con l’abuso di alcolici).

Ciò dipende da chi i numeri li dovrebbe dare, vale a dire le polizie che, come ben sappiamo, non riescono o non vogliono farlo: sono scoordinate tra loro e parlano linguaggi diversi.

Non sappiamo quanta gente ubriaca o drogata provochi incidenti, non sappiamo nemmeno come fare ad accertare l’uso di sostanze stupefacenti da parte di un conducente se ci troviamo ad operare fuori di un dispositivo di controllo specifico, figuriamoci pianificare una strategia nazionale di contrasto…

Quindi, non è solo un problema di motociclisti, che l’ultimo nostro bollettino dimostra essere la principale emergenza: la violenza stradale è un fenomeno “pandemico” del nostro Paese e non stiamo facendo niente per contrastarlo.

I proclami politici, che parlano di ennesimo nuovo codice della strada, di leggi più dure, di misure stringenti, sono destinati a rimanere lettera morta se gli agenti non tornano a pattugliare e ad alzare palette su chi si fa beffe delle regole che ci siamo dati.

Fidatevi, il codice della strada così com’è va benissimo, ma se non c’è nessuno che lo fa rispettare sul posto, non serve a niente.

E che non ci veniate a dire che è un problema di coperture economiche: col risparmio dei costi sociali di un paio di fine settimana ci finanzieremmo un anno di pattuglie. (ASAPS)

*Ispettore della Polizia di Stato, responsabile nazionale per la comunicazione ASAPS

1 - “Motorcyclist injury risk as a function of real-life crash speed and other contributing factors”, Accident Analysis & Prevention, Volume 123, 02/2019, Pagg. 374-386, Chengkai Ding, Matteo Rizzi, Johan Strandroth, Ulrich Sander, Nils Lubbe.

2 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per la Sicurezza Stradale e l’Autotrasporto - “Metodologia per il calcolo del costo sociale degli incidenti stradali”, allegato A, pag. 19. Tav. 4.

3 - “Analisi della lesività e dei meccanismi di causa negli incidenti stradali auto-moto in ambito urbano”, S. Piantini, M. Pierini, N., Baldanzini

- Università degli Studi di Firenze - Dipartimento di Ingegneria Industriale. 2016.

72 ore di sangue, 43 morti, un numero imprecisato di feriti: un tranquillo weekend di paura

Nessuno ne parla: amnesia permanente o negazione della realtà?

ncora una volta la Corte Costituzionale interviene su norme contenute nei vari “pacchetti sicurezza”, spesso utilizzati quali strumenti per dare risposte a tematiche anche relative al codice della strada. Era il 2018 quando furono introdotti nuovi commi all’art. 93 del codice della strada per contrastare il sempre più dilagante fenomeno delle c.d. “esterovestizione dei veicoli”. Venne sfruttato il decreto-legge nr. 113 del 2018, un provvedimento che aveva la finalità primaria di rispondere alle esigenze di contrasto all’immigrazione, alla sicurezza pubblica ed urbana, alla lotta alla mafia. Ma qualcosa non ha funzionato nel verso giusto, nonostante la necessità di reprimere l’esterovestizione, un vero e proprio trucco che rende invisibili al fisco italiano veicoli che circolano abitualmente sulle strade italiane pur essendo registrati all’estero. Un fenomeno in crescita al quale si è cercato di porre un freno con norme più restrittive, entrate in vigore il 1 gennaio 2019. L‘analisi degli addetti ai lavori era stata particolarmente chiara, tanto da far intervenire il Parlamento. Un’auto con targa estera non risulta infatti censita al fisco italiano, non paga né bollo né superbollo (per quelle più potenti) e risulta invisibile ai controlli patrimoniali gestiti per stanare gli evasori fiscali. Inoltre, sfruttando le tariffe più vantaggiosamente consigliate nei paesi di immatricolazione, l’auto con targa estera beneficiaria di costi assicurativi più bassi. Un bel vantaggio, soprattutto per chi decide di comprare un’auto di lusso senza osare troppo nell’occhio al fisco. Ma, ecco la sorpresa (non troppo sorpresa per il vizio del legislatore di approvare norme che nulla hanno a che fare con la materia del provvedimento, cioè estranee).

La Corte Costituzionale con la sentenza nr. 113/2023 ha bocciato per eterogeneità della materia la norma sulla cd “esterovestizione dei veicoli” introdotta nel Codice della strada nel corso della conversione del Dl

n. 113 del 2018. Per la “palese estraneità delle disposizioni censurate agli ambiti e alle finalità del Dl n. 113 del 2018” – si legge nella decisione - la Consulta ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’articolo 93, commi 1-bis e 7-bis, Cds, introdotti dall’art. 29-bis del Dl n. 113 del 2018, come convertito, ritenendo che abbiano “il carattere di norme intruse”. Vediamo come si è arrivati a questa decisione, a seguito di un provvedimento del Prefetto di Napoli che aveva ingiunto il pagamento di 1.424 euro a titolo di sanzione amministrativa (per la violazione dell’articolo 93, commi 1-bis e 7-bis, del Dlgs n. 285 del 1992) ad un motociclista che circolava alla guida di un motociclo immatricolato all’estero senza essere in possesso di alcun documento relativo al noleggio del veicolo, alla sua concessione in leasing, alla locazione senza conducente o comodato d’uso rilasciato da impresa con sede in altro Stato membro dell’Unione europea o nello Spazio economico europeo.

La legge prevede anche il sequestro del veicolo e la confisca nel caso in cui, entro sei mesi, il proprietario non provveda a immatricolare il veicolo in Italia o a condurlo all’estero tramite il foglio di via. La norma, si legge nella decisione, “mostra di voler incidere sulla condotta potenzialmente elusiva dei conducenti di veicoli che, pur trovandosi non occasionalmente in Italia, intendono sottrarsi agli adempimenti imposti a chi, stabilmente residente, abbia immatricolato il proprio veicolo in Italia”. Le disposizioni censurate, dunque, si rivelano indirizzate “a contrastare la prassi della cosiddetta esterovestizione dei veicoli, consistente, come detto, nella sottrazione agli adempimenti di natura fiscale, tributaria e amministrativa gravanti sui proprietari di veicoli al fine di ottenere vantaggi indebiti quali l’evasione di tributi e pedaggi, la non assoggettabilità a sanzioni e la fruizione di premi assicurativi più vantaggiosi”.

L’analisi della Corte Costituzionale evidenzia come si tratti di requisiti e condizioni che rinvengono la loro unica ragione giustificativa in finalità che “nulla hanno a che fare con la sicurezza pubblica e, tanto meno, con la repressione della criminalità, e di quella mafiosa in particolare, rivelandosi funzionali unicamente ad attestare la veridicità dell’intestazione del veicolo a soggetti aventi sede al di fuori dei confini nazionali, così da evitare il conseguimento degli indebiti vantaggi che si ottengono ricorrendo alla prassi di intestazioni di natura fittizia”. Inoltre, precisa la sentenza, siccome l’abrogazione delle disposizioni censurate ad opera dell’articolo 2, comma 1, lettera a), della legge 23 dicembre 2021, n. 238 (Legge europea 2019-2020), non ha effetto retroattivo, le disposizioni censurate continuerebbero a trovare applicazione nel giudizio a quo in ossequio al principio tempus regit actum, da applicare in tema di legittimità dei provvedimenti amministrativi.

In conclusione, in considerazione della violazione dell’articolo 77, secondo comma, della Costituzione, della stretta connessione tra le disposizioni oggetto di censura nel presente giudizio e le altre inserite nell’articolo 93 codice della strada dal medesimo articolo 29-bis, deve essere dichiarata, in via consequenziale l’illegittimità costituzionale dei commi 1-ter, 1-quater e 7-ter dell’art. 93 cod. strada. La caducazione del complesso delle previsioni aggiunte nel corpo del medesimo articolo 93 cds è idonea, inoltre, a rendere non operative, per il periodo della loro vigenza, le modifiche apportate dall’articolo 29-bis del Dl n. 113 del 2018, come convertito, agli articoli 132, commi 1, periodo finale, e 5, e 196, comma 1, cod. strada, nonché la previsione introdotta dal Dl n. 76 del 2020, come convertito, nell’articolo 93, comma 1-quinquies, cod. strada. Tali disposizioni presuppongono l’efficacia della vigenza del divieto e delle relative sanzioni contenuti nelle disposizioni dichiarate costituzionalmente illegittime. Attendiamo una circolare del Ministero dell’Interno per avere ulteriori chiarimenti, anche per fornire disposizioni precise agli organi di polizia stradale, impegnati quotidianamente nei controlli dei veicoli su strada.

*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona

La Corte Costituzionale manda k.o. l’esterovestizione

Carta internazionale di assicurazione e

carta rosa

Le novità in vigore dal 1° giugno 2023

Nel corso del 2016, con due distinti articoli pubblicati rispettivamente nei numeri 197 e 198 di questo prestigioso magazine cui si rinvia per ogni eventuale approfondimento, insieme a Raffaele Chianca avevamo fatto il punto in materia di polizza frontiera (anche nota come carta rosa) e carta internazionale di assicurazione (conosciuta ai più come carta verde). A distanza di sette anni, in considerazioni dell’assetto geopolitico venutosi a delineare per effetto del conflitto russo – ucraino, e delle conseguenti novità nell’ambito della circolazione internazionale dei veicoli a motore che hanno interessato anche i documenti comprovanti la copertura assicurativa, appare utile tornare sull’argomento delineando le principali peculiarità, così per come recentemente introdotte.

Polizza frontiera

Con comunicazione del 12 aprile 2023 l’UCI, Ufficio Centrale Italiano, ha reso noto che a decorrere dal 1° giugno 2023, inizierà a rilasciare le polizze di frontiera in formato A4 con stampa in bianco e nero.

Ciò premesso, per ogni utilità e preliminarmente a quanto si dirà, appare utile proporre all’attenzione del lettore il modello della polizza di frontiera in uso fino al 31 maggio scorso, caratterizzata dall’essere realizzata in formato A5 su supporto cartaceo di colore rosa, raffrontato alla nuova emissione a fondo bianco.

Le polizze di frontiera del nuovo formato verranno rilasciate unicamente dall’Ufficio Centrale Italiano con sede a Milano, Corso Sempione n. 39, in modalità centralizzata via e - mail all’indirizzo istituzionale polizzefrontiera@ucimi.it.

Poiché il nuovo modello di polizza di frontiera non prevede alcun tipo di misura di sicurezza anticontraffazione, le polizze verranno trasmesse via e - mail al contraente che sarà tenuto alla stampa del documento. Con la stessa comunicazione l’Ufficio Centrale Italiano ha indicato che a decorrere dal 1° giugno 2023 cessano le funzioni degli uffici di frontiera istituiti nelle seguenti località:

(fonte: ucimi.it)

Vecchio formato A5 emesso fino al 31 maggio 2023

Nuovo formato A4 emesso dal 1° giugno 2023 (fonte UCI)

Particolare della polizza frontiera in formato A4

Così per come avveniva fino al 31 maggio scorso, l’assicurazione è prestata in conformità all’articolo 125, comma 3 lett. a) del Decreto legislativo n. 209 del 7 settembre 2005, per coprire il rischio della responsabilità civile obbligatoria derivante dai danni causati dalla circolazione del veicolo indicato nel territorio della Repubblica Italiana, della Città del Vaticano e della Repubblica di San Marino per le somme fissate con il regolamento adottato, su proposta dell’ISVAP, dal Ministero delle Attività Produttive ai sensi dell’articolo 128 del Decreto legislativo n. 209 del 7 settembre 2005.

La garanzia assicurativa, che ha una durata prefissata che va da un minimo di 15 ad un massimo di 180 giorni, non può decorrere prima dell’effettivo pagamento del premio, e non è operante: • se il conducente non è abilitato alla guida a norma delle disposizioni in vigore o è in stato di ebbrezza o sotto l’influenza di sostanze stupefacenti; • per danni subiti dai terzi trasportati, se il trasporto non è effettuato in conformità alle disposizioni vigenti o alle indicazioni della carta di circolazione; nei predetti casi l’Ufficio Centrale Italiano eserciterà diritto di rivalsa per le somme che si sono dovute pagare al terzo.

Si consideri sempre la circostanza riguardo al fatto che l’Ufficio Centrale Italiano assicura veicoli in regime di importazione temporanea provenienti da Stati extra U.E., solo se l’intestatario del veicolo non risulti residente in Italia, e quindi il veicolo non debba essere immatricolato nello Stato in cui l’acquirente ha la normale residenza.

Carta internazionale di assicurazione

Come si ricava dalla comunicazione dell’Ufficio Centrale Italiano risalente al 12 aprile 2023, a decorrere

dal 1° giugno 2023, entra in vigore la disdetta dell’accordo bilaterale tra Uffici nazionali dell’Unione europea ed i Bureaux di Russia e Bielorussia. Sicché a decorrere dalle ore 00.00 di giovedì 1° giugno 2023 le carte verdi rilasciate dagli Uffici nazionali di tali Paesi a garanzia della copertura della responsabilità civile automobilistica per i veicoli colà immatricolati cessano di avere valore.

In caso di controllo stradale nell’ambito della circolazione internazionale di veicoli registrati in Russia o Bielorussia, qualora i certificati internazionali di assicurazione emessi dai Bureaux di detti Paesi rechino una scadenza successiva al 1° giugno 2023, essi non potranno essere considerati validi. Conseguentemente gli organi di polizia stradale dovranno obbligatoriamente procedere ai sensi e per gli effetti dell’articolo 193 C.d.S.

A fronte di quanto precede, va da se che per non incorrere nel rigore del sistema sanzionatorio amministrativo applicabile in caso di scopertura assicurativa, i conducenti e/o gli intestatari dei veicoli a motore immatricolati in Russia e Bielorussia, per poter circolare in Italia, ma anche nell’ambito dell’Unione europea e dello Spazio economico europeo, dovranno stipulare una polizza di frontiera rilasciata dall’UCI o da un altro Ufficio nazionale appartenente al Consiglio dei Bureaux.

Logicamente, e per effetto di reciprocità, dall’entrata in vigore della disdetta dell’accordo bilaterale in parola, le imprese di assicurazione che operano in Italia non potranno rilasciare carte verdi per veicoli italiani che consentano la circolazione in Russia e in Bielorussia, per tanto chi avrà necessità di recarsi in detti Stati dovrà procedere alla stipula di una polizza alla frontiera.

Paesi aderenti al regime della copertura “automatica” in cui non è necessario il possesso della carta verde:

Unione europea S.E.E. Extra U.E.

Austria Belgio Islanda Andorra

Bulgaria Cipro Liechtenstein Serbia

Croazia Danimarca Norvegia Svizzera

Estonia Finlandia Regno Unito

Francia Germania Bosnia - Erzegovina

Grecia Irlanda Montenegro

Italia Lettonia

Lituania Lussemburgo

Malta Paesi Bassi

Polonia Portogallo

Repubblica Ceca Romania

Slovacchia Slovenia

Spagna Svezia

Ungheria

Paesi nei quali è sempre richiesta la carta verde:

Extra U.E.

Albania Macedonia Tunisia

Azerbaigian Marocco Turchia

Iran Moldova Ucraina

* Sostituto Commissario della Polizia di Stato Specializzato in controllo documentale, tecniche d’indagine e servizi di polizia stradale

Principali norme di riferimento Bibliografia

• Nota UCI del 12 marzo 2023, Nuovo formato

polizza frontiera UCI per veicoli extra-comunitari

Nota UCI del 12 marzo 2023, Disdetta accordo bilaterale tra Uffici nazionali dell’Unione europea ed i Bureaux di Russia e Bielorussia

• D. Lgs. 209/2005, e s.m.i.

• D. Lgs. 285/1992, e s.m.i.

R. Chianca G. Fazzolari “Il controllo dei veicoli unionali e stranieri” Gruppo Maggioli

R. Chianca G. Fazzolari “La carta internazionale di assicurazione” il Centauro n. 198/2016

R. Chianca G. Fazzolari “Circolazione internazionale di veicoli extra U.E. Garanzia R.C. Auto - La polizza temporanea di frontiera” il Centauro n. 197/2016

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, l’autore non risponde dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione dell’autore, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato di appartenenza.

Può una macchina con targa italiana essere revisionata all'estero?

Buongiorno ASAPS, può una macchina con targa italiana essere revisionata all'estero?

email-Siderno (CS)

(ASAPS) In riferimento a quanto esposto nel quesito, si ritiene che ad oggi non sia possibile effettuare la revisione all’estero per una autovettura immatricolata in Italia (modalità non prevista dal MIT e quindi anche se effettuata non avrebbe validità in Italia).

Si precisa che in previsione dell’armonizzazione del regime delle revisioni auto in UE, prossimamente si potranno effettuare in qualsiasi Stato membro. (ASAPS)

Quale articolo si applica per i vetri oscurati su autovettura?

Per i vetri oscurati è corretto applicare l'art. 71 o l'art. 79? Grazie

email-Santa Maria Capua Vetere (Ce))

(ASAPS) In riferimento a quanto esposto nel quesito, si ritiene che la sanzione di cui all’art. 71 CdS sia correttamente contestabile anche per la non osservanza delle prescrizioni relative all’applicazione di pellicole adesive sui vetri dei veicoli.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con circolare n. 1680/M360 dell’8 maggio 2002 ha prescritto che sulle pellicole sia apposto il marchio identificativo del costruttore delle pellicole medesime; che dette pellicole siano omologate per il vetro sul quale sono state applicate; che sulla base delle prescrizioni contenute nelle direttive 92/22/CE (vetri sicurezza), 71/127/CEE (specchi retrovisori) e 77/649/ CEE (campo di visibilità anteriore) non è consentita l’applicazione delle pellicole nè sul parabrezza, nè sui vetri laterali anteriori; inoltre, l’applicazione sul lunotto posteriore è ammessa solo a condizione che il veicolo sia allestito con specchi retrovisori esterni su ambo lati (vedasi anche la circolare del Ministero dell’Interno n. 300/A/1/53154/105/29 del 18 maggio 2006 che ha chiarito che l’applicazione di pellicole adesive sui vetri dei veicoli non comporta l’aggiornamento della carta di circolazione ai sensi dell’art. 78 CdS). (ASAPS)

Quando si redige un verbale, bisogna inserire come obbligato in solido il proprietario del veicolo su cui risulta la perdita di possesso?

Gentile redazione, avrei bisogno di un chiarimento se vada inserito o meno, quale obbligato in solido, il proprietario di un veicolo, sul quale risulta la perdita di possesso. Infatti alcuni ritengono che vada inserito sempre il proprietario del veicolo che ha richiesto la perdita di possesso, atteso il fatto che questa non muta la proprietà. Sarà poi lui a giustificare i fatti. Altri ritengo di inserire nel verbale da accertare e successivamente sarà notificato il verbale all'effettivo responsabile. Grazie.

email-Vitorchiano (VT)

(ASAPS) L'articolo 196 comma 1 cds prevede, tra l'altro, che il soggetto è obbligato in solido "se non prova che la circolazione del veicolo è avvenuta contro la sua volontà". Ne consegue che, fino a quando, eventualmente, non viene messa in dubbio la veridicità della perdita di possesso, il soggetto proprietario non è da considerarsi obbligato in solido. (ASAPS)

Quali limitazioni ha il titolare di foglio rosa per la patente di categoria A3?

Il titolare di foglio rosa per la patente di categoria A3, nello specifico che tipo di limitazioni ha riguardo alle strade trafficate, guida stato estero, trasporto passeggeri. Inoltre ha limitazioni riguardo limiti di velocità? Grazie

email-Ceranova (PV)

((ASAPS) Come per tutte le patenti di guida, il cosiddetto foglio rosa non ha validità al di fuori dei confini nazionali. Per il resto non ha alcuna limitazione in quanto, recentemente, è stato abrogato quel comma dell'articolo 122 CdS che impone esercitazioni in luogo poco frequentati per i motocicli e per i veicoli sui quali non può prendere posto, a fianco del conducente, istruttore di guida. (ASAPS)

Si può circolare con la prenotazione per il rinnovo della patente scaduta di validità?

Buongiorno,unapersona titolare di patente di guida italiana scaduta di validità e soggetta all'obbligo di sottoporsi a visita c/o la CML per il rinnovo (l'obbligo derivadaunaprecedente violazione dell'art. 186 cds), può condurre un veicolo con la patente scaduta portando al seguito la prenotazione della visita oppure incorre nella violazione dell'art. 126 cds? email-Nerviano (MI)

(ASAPS) Occorre distinguere due diverse ipotesi. PATENTE DI GUIDA SOSPESA CON DURATA SOSPENSIONE ESTESA FINO ALLA PRESCRITTA VISITA MEDICA in questo caso non è possibile porsi alla guida, pena articolo 218/6 CdS fino ad avvenuta visita medica con esito positivo

PATENTE DI GUIDA CON OBBLIGO REVISIONE DELLA PATENTE DOPO LA SUA RESTITUZIONE A SEGUITO DI SOSPENSIONE purchè la prenotazione sia fatta nei termini previsti (sia della revisione che della scadenza della stessa) è possibile porsi alla guida fino alla data di programmata/ prenotata visita (ASAPS)

Quali conseguenze ci sono nel caso di un verbale venga contestato oltre 100 giorni?

Notifica al proprietario del veicolo a seguito di contestazione della violazione al trasgressore. Si chiede di sapere quali sarebbero le conseguenze se detta notifica venga effettuata oltre il termine di 100 giorni.

email-Vieste (Fg)

(ASAPS) Semplicemente il procedimento sanzionatorio si estingue nei soli confronti del soggetto al quale la notifica è stata omessa. Se invece è stata fatta in ritardo, è l'avente titolo che deve far valere i propri interessi presentando istanza di

archiviazione (nei suoi confronti) in autotutela oppure ricorso. (ASAPS)

Si può modificare un verbale e rinotificarlo con una nuova numerazione?

Spettabile Redazione, con la presente sono a chiedere se un verbale di violazioni al codice della strada, per cui è già stato presentato ricorso al Giudice di pace, il verbalizzante può modificarlo e rinotificarlo con nuova numerazione, indicando che il precedente verbale viene annullato e sostituito dal presente? Grazie

email-Chioggia (VE)

(ASAPS) Dottrina prevalente ritiene non possibile questa ipotesi, mentre percorribile (ma non è il caso in esame) la strada di modificare e rinotificare un verbale corretto prima della presentazione del ricorso. (ASAPS)

Un veicolo sospeso dalla circolazione perchè sanzionato per mancanza della revisione può circolare utilizzando la targa prova?

Un veicolo sospeso dalla circolazione perchè sanzionato per mancanza della revisione può circolare utilizzando la targa prova?

email-Ferrara

(ASAPS) In riferimento a quanto esposto nel quesito, si ritiene che l’utilizzo della targa “prova” su un veicolo sospeso dalla circolazione per mancanza della revisione sia ammesso; infatti con circolare prot. n. 300/STRAD/1/000014520.U/2021 del 28 dicembre 2021, il Ministero Interno ha precisato che “L’autorizzazione alla prova di cui all’articolo 1 del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 2001, n. 474, può essere utilizzata per la circolazione su strada dei veicoli non immatricolati e di quelli già muniti della carta di circolazione … omissis .., anche in deroga agli obblighi previsti dall’articolo 80 del decreto legislativo n. 285 del 1992, ….. omissis….”. (ASAPS)

TRASPORTO

INTERNAZIONALE DI MERCI

L’ATTESTATO DI CONDUCENTE -

er effettuare i trasporti internazionali - oltre al possesso della licenza comunitaria - è necessario anche un attestato di conducente, qualora il veicolo appartenente ad un’impresa comunitaria sia condotto da un cittadino di un paese extracomunitario (art. 3 del Regolamento (CE) n. 1072/2009) - Ai sensi dell’art. 2, punto 5, del Reg. CE n. 1072/2009 per «conducente» deve intendersi «chiunque sia addetto alla guida del veicolo, anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un veicolo nell’ambito delle sue mansioni per essere disponibile, all’occorrenza, alla guida».

Tale documento - di colore rosa e rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro in cui è stabilita l’impresa di trasporti - ha la finalità di attestare che il conducente è autorizzato a guidare i veicoli che effettuano il trasporto ai sensi della licenza comunitaria di cui ne costituisce parte integrante Ai sensi dell’art. 5, paragrafo 1, del Regolamento (CE) n. 1072/2009: «L’attestato di conducente è rilasciato da uno Stato membro a norma del presente regolamento a tutti i trasportatori che:

a) siano titolari di una licenza comunitaria;

b) assumano legalmente in detto Stato membro un conducente che non sia cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo ai sensi della direttiva 2003/109/CE del Consiglio, del 25 novembre 2003, relativa allo status dei cittadini dei paesi terzi che siano soggiornanti di lungo periodo, o facciano legittimamente ricorso a un conducente che non sia cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo ai sensi di tale direttiva, messo a loro disposizione nel rispetto delle condizioni di lavoro e di formazione professionale dei conducenti stabilite nello stesso Stato membro:

i) da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative; e, se del caso

ii) da contratti collettivi, secondo le norme applicabili in detto Stato membro».

L’attestato di conducente è rilasciato dalle autorità competenti dello Stato membro di stabilimento del trasportatore, su richiesta del titolare della licenza comunitaria, per ciascun conducente che non sia cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo ai sensi della Direttiva 2003/109/CE legalmente assunto

o per ciascun conducente che non sia cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo ai sensi della stessa direttiva e messo legittimamente a disposizione del trasportatore.

L’attestato di conducente è nominativo e certifica che il conducente è assunto alle condizioni di cui al sopra citato paragrafo 1 dell’art. 5 del Regolamento (CE) n. 1072/2009.

In caso di mancanza - anche solo momentanea - a bordo del veicolo dell’attestato di conducente si applicano le sanzioni di cui all’art. 46 della Legge n. 298/74.

Con la circolare interministeriale prot. n. 300/A/205/15/108/13/1 - prot. n. 744 del 15 gennaio 2015, infatti, il Ministero dell’Interno ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno precisato che durante l’esecuzione di un trasporto combinato fra Stati membri dell’Unione Europea o aderenti all’accordo sullo Spazio Economico Europeo (disciplinato dalla Direttiva n. 92/106/ CEE del 7 dicembre 1992 e dalla relativa normativa nazionale di attuazione di cui al D.M. 15 febbraio 2001, n. 28T) «dovrà sempre essere esibita la copia conforme della licenza comunitaria e, qualora il veicolo sia condotto da un autista extracomunitario, non soggiornante di lungo periodo, l’attestato di conducente, la cui mancanza, anche solo momentanea, è riconducibile alla fattispecie sanzionatoria di cui all’art. 46 della legge n. 298/74», considerato che tale tipologia di trasporto, «pur concretizzandosi, per il percorso stradale, di fatto, in un trasporto interno, è a tutti gli effetti un trasporto internazionale (comunitario)» per cui «trova, pertanto, applicazione la disciplina generale del Regolamento n. 1072/2009» [cfr. il paragrafo 2 intitolato: «Differenze tra cabotaggio stradale e trasporto combinato (Direttiva 92/106/CEE)»].

L’attestato di conducente è di proprietà dell’impresa di trasporto che lo mette a disposizione del conducente quando questi è alla guida di un veicolo che svolge attività di trasporto nell’ambito del territorio dell’Unione Europea: una copia conforme dell’attestato deve essere conservata presso la sede dell’impresa.

Il documento, nel quale l’autista è indicato nominativamente, deve essere richiesto per ogni conducente che non sia cittadino di uno Stato membro né soggiornante di lungo periodo ai sensi della Direttiva 2003/109/CE che lavora per l’impresa di trasporto e l’originale deve essere sempre tenuto a bordo dei veicoli per essere esibito in sede di controllo (art. 5, paragrafo 6, terzo ed ultimo periodo, del Regolamento (CE) n. 1072/2009).

L’attestato di conducente, rilasciato per un periodo stabilito dallo Stato membro che lo rilascia, ha validità massima di 5 anni e comunque soltanto fino a quando sussistono le condizioni per le quali è stato rilasciato (contratto di lavoro); al venir meno di queste, deve

essere immediatamente restituito a cura dell’impresa di autotrasporto.

Alla sua scadenza - a differenza di quanto previsto per la licenza comunitaria che è rinnovabile - non può essere rinnovato, dovendo l’impresa di autotrasporto presentare necessariamente una nuova istanza di rilascio al competente organismo dello Stato membro di stabilimento, previa restituzione del documento scaduto di validità.

Modello di attestato del conducente (allegato III al Regolamento CE n. 1072/2009/CE)

Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, gli autori non rispondono dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione degli autori, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato da cui uno di essi dipende.

Ufficio Studi ASAPS

“Patenti facili”, sgominata organizzazione nigeriana: un arresto a Piacenza e sequestri in diverse province italiane L’operazione è stata condotta dalla squadra di Polizia Giudiziaria della Polizia Stradale di Savona con la collaborazione delle squadre di Genova, La Spezia, Brescia, Trapani e Parma

Un arresto a Piacenza per reati di rapina ed estorsione aggravata e continuata e sequestrati computer portatili, router wi-fi, auricolari, cellulari, microcamere, documentazione per l’iscrizione agli esami per il conseguimento del titolo di guida ed ingenti somme di denaro contante a un’organizzazione di matrice nigeriana in diverse province italiane, da Trapani a Brescia, in quattro regioni diverse. È quanto effettuato nel continuo contrasto al fenomeno delle cosiddette “Patenti facili”, perpetrato mediante il suggerimento esterno e l’utilizzo di dispositivi elettronici indossati, nella prima mattinata del 14 giugno scorso, nell’ambito dell’operazione condotta dalla squadra di Polizia Giudiziaria della Polizia Stradale di Savona.

In tale contesto, nella città di Piacenza, uno degli indagati, è stato immediatamente arrestato perché destinatario di un ordine di carcerazione, emesso dalla Procura di Rimini, per una condanna a tre anni e mezzo di reclusione per i reati di rapina ed estorsione aggravata e continuata. L’attività ha origine l’autunno scorso, grazie a quattro interventi effettuati dalla Polizia Stradale presso la Motorizzazione Civile di Savona e che hanno portato alla denuncia a piede libero di numerosi cittadini nigeriani. La successiva meticolosa attività investigativa, che comprende l’analisi dei tabulati telefonici e dei cellulari sequestrati, ha consentito di individuare un’articolata e complessa organizzazione criminale composta da sette soggetti nigeriani, operativa su tutto il territorio nazionale, che si adoperava a fornire ed installare dei dispositivi elettronici sulla persona al fine di fornire suggerimenti da remoto con modalità fraudolente nel corso degli esami teorici per il conseguimento della patente di guida. “Si tiene a evidenziare il grave impatto che ha certamente sulla circolazione con significativi danni provocati con la condotta criminale della concessione dell’abilitazione alla guida senza i necessari requisiti di legge – fanno sapere dalla Polizia -. Infatti, la scarsa o totale non conoscenza delle norme di comportamento previste dal vigente Codice della Strada, necessarie per una condotta di guida sicura, sono palesemente in contrasto con l’ambizioso progetto europeo di abbattere/azzerare il numero di sinistri stradali”. Alle operazioni, condotte dalla squadra di Polizia Giudiziaria

della Polizia Stradale di Savona, hanno partecipato le squadre di Genova, La Spezia, Brescia, Trapani e Parma. da savonanews.it

Polizia Stradale Torino

Le supercar rubate finivano in Africa e nei Balcani: sgominati i "predoni del leasing"

La banda trafficava anche macchine da cantiere: arresti in contemporanea in sei Paesi

Porsche e betoniere, Mercedes e Caterpillar: 12 auto di lusso prese a noleggio da nomadi sinti di Torino e 10 macchine da cantiere rubate in Italia e poi rivendute sul mercato in Gambia, in Egitto, ma anche in Slovenia e Albania. È un giro d’affari da oltre un milione di euro quello scoperto dalla polizia stradale di Torino e che ha portato all’esecuzione di 17 misure cautelari, 13 in carcere e quattro agli arresti domiciliari. Altre otto persone sono ancora indagate, anche per favoreggiamento.

L’indagine portata a termine dal polizia stradale di Torino coordinata da Paolo Di Quattro é partita nel dicembre del 2020 grazie alla segnalazione di un commerciante di Torino che aveva notato il carico delle auto in via Pinchia, a poca distanza dal comando della polizia locale. Un trasportatore era arrivato per caricare due bolidi custoditi nei garage sulla strada, non trovando nessun intermediario ad aspettarlo ha chiesto al ragazzo di fare una telefonata. Il commerciante gli ha prestato il telefono, poi intuendo di aver corso in pericolo, è andato dalla stradale e ha raccontato tutto, fornendo anche il numero di telefono composto dall’autista del carro attrezzi.

Gli investigatori della squadra giudiziaria della stradale del Piemonte, coordinati da Pasqualino Zampaglione hanno eseguito un primo sopralluogo, hanno acquisito le testimonianze dei residenti, poi hanno avviato le intercettazioni telefoniche e ambientali.

Gli arresti sono stati portati a termine in collaborazione con la polizia slovena, albanese, belga, francese, svizzera. Uno dei capofila della banda è un albanese residente a Torino, che era già detenuto per ricettazione di macchine agricole e da lavoro rubate a Torino. Le auto di lusso, intercettate al porto di Capodistria e dirette in Egitto, erano state prese in leasing e poi fatte sparire o rubate da un sinti torinese: venivano acquistate a un prezzo tra i sette e i diecimila euro e poi rivendute al doppio del prezzo all’estero.

“E la prima volta - osserva il procuratore aggiunto Paolo Scafi - che assisto all’esecuzione di 14 misure cautelari eseguite contemporaneamente in diversi Paesi”, tra Italia e Albania. da repubblica.it

Civitanova

Fermato al casello A14 con carico illegale di materiale radioattivo: scatta la denuncia

Per non farsi beccare, aveva anche alterato alcune lettere della targa della sua auto, ma gli investigatori non si sono fatti scoraggiare

La polizia blocca un trasporto illegale di materiale radioattivo. Nel corso di specifici controlli, coordinati dal compartimento di Ancona, la sezione stradale di Macerata ha fermato nei pressi del casello autostradale di Civitanova Marche - nel corso della mattinata di mercoledì - un trasporto illegale di materiale radioattivo nascosto all'interno di un autocarro di nazionalità austriaca condotto da un cittadino dell’Est Europa. Il mezzo, proveniente da una struttura sanitaria fuori regione, era diretto in Austria dove il materiale avrebbe subito un processo di smaltimento e rigenerazione. Il carico è risultato del tutto privo dei titoli autorizzativi per il materiale radioattivo e in violazione sia delle norme internazionali sul trasporto merci sia delle prescrizioni previste per le merci pericolose. Il conducente dell’autocarro, a seguito delle domande specifiche poste dagli agenti, non è stato in grado di fornire adeguate giustificazioni sulla natura del carico. L’autocarro è stato sottoposto a fermo amministrativo per tre mesi, mentre il conducente è stato denunciato all'autorità giudiziaria e sanzionato per varie violazioni amministrative per un importo di circa 6000 euro. Il materiale radioattivo è stato affidato ad un vettore regolarmente autorizzato al trasporto di tale tipo di sostanza per poi essere recapitato al legittimo destinatario.

da picchionews.it

Alessandria

Fermati su un autocarro a fari spenti: viaggiavano con cocaina purissima e armi

ALESSANDRIA – Sono stati ancora una volta produttivi controlli compiuti dalla Polizia

Stradale di Alessandria, Sottosezione di Alessandria Ovest lungo le strade del territorio. Il 25 maggio

infatti i poliziotti hanno

intercettato un autocarro a fari spenti lungo la A21, nei pressi del casello di San Michele, in direzione Torino, con a bordo un cittadino italiano e un cittadino albanese, entrambi particolarmente nervosi. Immediata la perquisizione del mezzo e delle due persone che ha portato al ritrovamento di un panetto da 99 grammi di cocaina pura nello zaino del cittadino albanese, quindi arrestato per detenzione a fini di spaccio di sostanza stupefacente, così come confermato dai successivi accertamenti tecnici effettuati presso il laboratorio della Polizia Scientifica di Alessandria. L’arresto del cittadino albanese è stato poi convalidato dal G.I.P. del Tribunale di Alessandria. Denunciato per detenzioni di armi, invece, il conducente e proprietario del mezzo, sorpreso con un tirapugni, un machete e una lama tascabile. da radiogold.it

AUTOTRASPORTO “POCO PROFESSIONALE” DI MERCI

La Polizia Stradale di Bagno di Romagna controlla un mezzo pesante in attività totalmente irregolare di merci lungo la E45 Contestate varie sanzioni pecuniarie per un importo superiore ai 7.000 euro, ritiro immediatamente della patente di guida all’interessato, decurtati 10 punti, sequestrata la carta tachigrafica

Nella serata di martedì 6 giugno, nei consueti controlli predisposti lungo la strada di grande comunicazione E45, una pattuglia della Sottosezione Polizia Stradale di Bagno di Romagna procedeva al fermo di un autoarticolato proveniente dalla provincia di Salerno. Al controllo emergeva che l’autista, un 60enne campano, guidava il mezzo pesante, diretto a Cesena, avendo la patente professionale CQC, titolo di guida riservato a coloro che effettuano trasporto professionale di merci, scaduta di validità da circa un anno. L’infrazione, già grave di per sé perché non permetterebbe al titolare di svolgere attività di autotrasporto, non sorprendeva più di tanto gli agenti che proseguivano nel controllo. Alla verifica, quantomeno, del rispetto della normativa relativa ai tempi di guida e di riposo degli autisti, gli agenti di Polizia Stradale accertavano che all’interno del dispositivo cronotachigrafo necessario alle registrazioni del caso, il conducente aveva inserito una carta tachigrafica intestata ad altra persona al fine di compromettere il controllo da parte degli organi di Polizia. A questo punto la sorpresa degli agenti aumentava e, terminato

il controllo sulla persona, procedevano alla verifica del mezzo e delle merci trasportate. Ebbene, anche in questo caso emergevano gravi violazioni, poiché gli operatori di polizia accertavano che parte dei beni caricati sul semirimorchio erano trasportati abusivamente senza rispettare le prescrizioni che l’Autorità aveva imposto all’atto del rilascio della licenza per effettuare l’attività di trasporto merci.

Ultimato il controllo, gli agenti, ora sì abbastanza sorpresi, contestavano all’autista varie sanzioni pecuniarie per un importo superiore ai 7.000 euro, ritiravano immediatamente la patente di guida all’interessato, decurtavano 10 punti dalla stessa, sequestravano la carta tachigrafica utilizzata indebitamente per procedere ad ulteriori accertamenti e sottoponevano il mezzo pesante ad un fermo amministrativo di 3 mesi. In sintesi, come non svolgere l’attività di autotrasporto professionale di merci.

ASAPS

raggiungere l’uomo, portandolo poi via insieme al cane. Arrivati sulla sponda, l’animale dalla paura è di nuovo saltato in collo al proprietario, che nella disavventura ha riportato solo qualche escoriazione. A questo punto però entrambi erano in salvo da corrierefiorentino.corriere.it

Prato

Agenti della municipale salvano una bimba di due anni rimasta chiusa in auto sotto il sole La piccola era rimasta accidentalmente chiusa nel veicolo e i genitori non riuscivano a liberarla

Poggibonsi

Uomo travolto dalla piena insieme al suo cane: salvati da un carabiniere Stava per finire in tragedia la piena del fiume Staggia nel Senese: sabato sera il salvataggio di un 60enne e del cane spinone che era con lui

La provvidenza per uomo di 60 anni, residente a Poggibonsi (Siena), ha il volto di due carabinieri. Intenti a monitorare la situazione dei torrenti Staggia e Carfini, divenuti minacciosi per le continue piogge che negli ultimi giorni hanno colpito la Toscana e in particolar modo il Senese.

La richiesta di aiuto

Sabato sera mentre gli ufficiali passavano dal Bernino, un’area caratterizzata da orti e animali da cortile, ma anche da cani, posti a guardia delle proprietà, hanno sentito gridare aiuto. Una persona era rimasta intrappolata nello Staggia, in balia della piena. In braccio aveva il proprio cane, uno spinone, nel tentativo di non lasciarlo trascinare via dalla corrente. L’uomo, che si era recato in zona proprio per portare via l’animale, era aggrappato alla vegetazione.

Il salvataggio

Senza esitare, militari hanno recuperato una corda per tendere i panni e, mentre un carabiniere la assicurava a un albero, l’altro, dopo essersela legata in vita, si immergeva nel fiume. Nonostante il livello delle acque si fosse alzato ulteriormente, l’ufficiale è riuscito a

I vigili urbani hanno liberato e salvato una bimba di meno di 2 anni rimasta accidentalmente chiusa nell’auto dei genitori. Intorno a mezzogiorno una pattuglia lungo via dei Ciliani ha notato alcune persone intorno a un Suv nero in sosta, mentre tentavano di aprire il veicolo. Un uomo ha chiesto disperatamente aiuto poiché dentro l’auto c’era la bimba. Era scattato il blocco automatico delle portiere e il padre ha spiegato che aveva dimenticato accidentalmente le chiavi sul sedile. Sul posto anche la madre e il fratello 15enne della bimba i quali, disperati, riferivano che la bambina era chiusa in auto da almeno 15 minuti. La bambina, spaventata, piangeva a squarciagola ed era molto sudata per il caldo. Gli agenti hanno infranto il deflettore posteriore dell’auto per poi aprire lo sportello e tirare fuori la piccola. Portata in ospedale per controlli, adesso la bambina sta bene. da tvprato.it

Cassino

Sventarono truffa ad un'anziana: riconoscimento ai centauri della polizia stradale

Era lo scorso 25 ottobre quando la signora Giovannina rimaneva vittima del solito raggiro della telefonata. Dall’altro capo del telefono un uomo, che fingendosi suo nipote, la supplicava di avere

bisogno di denaro contante per risolvere problemi legali, a distanza di poco tempo poi la signora veniva contattata da un individuo che si presentava come impiegato delle poste e le diceva di esser venuto a ritirare i soldi e i monili destinati a risolvere la delicata vicenda.

I due malfattori venivano intercettati lungo l’autostrada A1 ed arrestati dagli agenti della Sottosezione Polizia Stradale di Cassino.

La signora riusciva quindi a riavere i suoi averi ed emozionata ed incredula ringraziava i suoi “angeli della strada”. Proprio per questo motivo, il comune di Marta ha voluto conferire un encomio ai centauri di Cassino per la professionalità e la capacità di infondere nella comunità sicurezza e fiducia nelle Forze dell’Ordine. La cerimonia si è svolta nella giornata di ieri ed ha visto la partecipazione anche del Dirigente della Polizia Stradale di Frosinone che ha ricevuto stima e plauso per l’operato dei suoi uomini. da ilmessaggero.it

...ed ancora

Sottosezione Polizia Stradale di Bagno di Romagna

Il camionista trucca la scatola nera del tir per guidare senza sosta, la Polizia scopre il trucco: pesante multa Anche nella fase post-emergenza meteo proseguono i controlli della Polizia di Stato di Forlì sui corretti comportamenti alla guida per prevenire incidenti e situazioni di pericolo

Villesse

Furgone fermato al casello autostradale: a bordo erano nascoste tre betoniere rubate

Alla barriera di Villesse gli uomini della polizia stradale hanno notato il veicolo palesemente sovraccarico e hanno proceduto al controllo: denunciato l’autista

Napoli

Lasciato dalla fidanzata tenta il suicidio: 27enne salvato dalla Polizia Stradale

Aveva già scavalcato la rete di recinzione di un cavalcavia, afferrato dagli agenti

Foggia

Trasporta 789 colli di carne alimentare provenienti da furto, beccato al casello autostradale di Foggia

intercettazione e i controlli preventivi sulle comunicazioni1 possono essere richiesti2 al Procuratore della Repubblica presso il Tribunale del capoluogo del distretto in cui si trova il soggetto da sottoporre a controllo, ovvero, ove non determinabile, di quello in cui sono emerse le esigenze di prevenzione.

L’autorizzazione consente l’intercettazione di comunicazioni o conversazioni, anche per via telematica3, nonché l’intercettazione di comunicazioni o conversazioni tra presenti, anche se queste avvengono4 nell’abitazione, o in un altro luogo di privata dimora, o nelle appartenenze di essi. Può essere concessa quando sia necessaria per l’acquisizione di notizie concernenti la prevenzione di delitti commessi per finalità di terrorismo o di eversione dell’ordinamento costituzionale (art. 407, c. 2, lett. a), n. 4) o concernenti delitti associativi nelle materie: immigrazione, riduzione in schiavitù, tratta di persone, contraffazione, stupefacenti, riciclaggio nelle sue varie forme, contrabbando, criminalità organizzata e comunque nei casi di competenza della Procura distrettuale e di cui all’51, c. 3-bis, c.p.p.5 . Analoghe risultano le modalità di gestione delle intercettazioni preventive del Codice antimafia e delle misure di prevenzione6 .

Prescindendo dalla motivazione e dalla durata del provvedimento dell’A.G.7, oltre che dai contenuti intercettati e obbligatoriamente registrati, è prevista la redazione di un “verbale sintetico”. Tale verbale e i re-

lativi supporti utilizzati, devono essere depositati, entro 5 gg dal termine, presso l’A.G. che le ha autorizzate, per consentire alla stessa di verificarne la conformità con quanto autorizzato, prima di disporne (supporti e verbali) l’immediata distruzione (c. 3). Fatte salve le ovvie finalità investigative che ne hanno giustificato l’effettuazione, il fatto che le informazioni acquisite con le attività preventive, non possano essere utilizzate nel procedimento e neppure menzionate negli atti d’indagine, nè costituire oggetto di deposizione, tutte attività che sarebbero rivolte ad un novero limitato di soggetti ben individuati, rende evidente come non possano essere altrimenti divulgate (c. 58) e tantomeno diffuse9 , comunicate cioè ad un numero indeterminato di soggetti, per i quali mancherebbe la stessa necessità di conoscere, che, prima ancora di essere un prerequisito per l’accesso ad informazioni riservate di qualsiasi genere, rappresenta, per certi versi, una categoria logica, che deve accomunare i soggetti potenziali destinatari di qualsiasi informazione “latu sensu” riservata, pur in presenza di diversificate fattispecie normative; in difetto, quantomeno ed in assenza di altri elementi, deve ritenersi sussistere una fattispecie di compromissione del segreto. Sebbene le procedure per la tutela delle informazioni cambino, a seconda dell’ambito cui si riferiscono (penale, indagini difensive, amministrativo, di Stato, civile), i termini segreto e riservatezza hanno sempre riguardo, concettualmente, al fatto che non siano disponibili per chiunque, per cui non risulta vietata soltanto la loro diffusione (ovviamente), verso una pluralità indistinta di persone, ma anche la sempli-

ce comunicazione a soggetti diversi da quelli per cui si ravvisi una necessità di conoscere10, per chiare ragioni d’ufficio, investigative, lavorative, professionali o altro, o non dispongano dei necessari requisiti soggettivi/ abilitazioni.

Un’esclusione dal diritto di accesso (ex art. 24, c. 1, lett. a, l. n. 241/1990), che potrebbe risultare talvolta scriminante, è prevista, oltre che per le informazioni “segreto di Stato”, per cui è pacifica ed incontrastata, quando si ravvisi un divieto di divulgazione previsto da Legge o regolamento.

Sotto altro profilo, segreto, in senso letterale e con riferimento alla materialità delle cose e dei luoghi, è ciò che deve essere tenuto nascosto; in senso giuridico è ogni fatto che, per disposizione di legge o per decisione di una volontà giuridicamente autorizzata, sia destinato a rimanere celato a qualsiasi persona diversa dal legittimo depositario. In ogni caso non può essere ritenuta segreta, e neppure tutelata sotto il profilo amministrativo (classificata), un’informazione di pubblico dominio, potendo addirittura ravvisarsi, in una tale eventualità, un vulnus per la stessa legalità e la libera manifestazione del pensiero. In ogni caso la Sez. V del Codice penale (Dei delitti contro la inviolabilità dei segreti - artt. da 616 a 623 cp) contiene solo alcune fattispecie, non esaustive11; mentre l’art. 621 cp (Rivelazione del contenuto di documenti segreti) agisce come una norma di chiusura, per il fatto di sanzionare anche il comportamento di colui che, pur estraneo alla violazione presupposta, in materia di documenti anche informatici, pubblici e privati, diversi da quelli qualificabili corrispondenza, ponga in essere una rivelazione senza giusta causa ovvero lo impieghi a proprio o altrui profitto. Regole particolari si rendono applicabili per la comunicazione delle informazioni coperte da segreto di Stato o da classifica di segretezza, che rappresentano tuttavia casi di specie rispetto al genere del segreto d’ufficio.

Il segreto d’ufficio è tutelato attraverso la previsione di un reato di pericolo concreto (art. 326, c. 1, cp), posto a tutela del buon andamento e imparzialità della Pubblica Amministrazione (P.A.), ma l’obbligo di tenere riservata una notizia deve oggi essere interpretato alla luce dell’esigenza di trasparenza della P.A., da farsi valere anche attraverso l’esercizio del diritto d’accesso (L. n. 241/90) da parte degli interessati in relazione ad un’attività che li riguardi. L’accesso civico è un ulteriore istituto (art. 5, d.lgs. n. 33/2013) che risponde a tale esigenza, ma utilizzabile solo quando sussista l’obbligo per la P.A. di pubblicare documenti, informazioni o dati, comportando il diritto da parte di chiunque a richiederli nei casi di un’omessa loro pubblicazione. Sintetizzando: a differenza di quanto accade per l’accesso (ex l. n. 241/90), viene prevista una legittimazione generalizzata, gratuita e senza motivazione, ma limitata ai documenti, informazioni o dati, per i quali sussista obbligo di pubblicazione da parte della P.A. Chiunque ritenesse omesso tale adempimento, potrebbe avvalersene facendo direttamente richiesta al

responsabile per la trasparenza dell’Amministrazione inadempiente e, in caso di inerzia, al titolare del potere sostitutivo.

L’accesso civico generalizzato (Freedom of Information Act, FOIA - D.lgs. n. 97/2016 di mod. del d.lgs. n. 33/2013) differisce dalle altre due tipologie di accesso sopra illustrate, risultando di più ampia portata e certo molto impegnativo per la P.A. Risponde tuttavia alla necessità di adeguare il diritto interno a quanto previsto dall’art. 10 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo, attribuendo a chiunque il diritto di accedere ai dati e documenti detenuti dalla P.A., ulteriori rispetto a quelli oggetto di pubblicazione (accesso civico), nel rispetto dei limiti conseguenti alla tutela di interessi giuridicamente rilevanti (indicati all’art. 5-bis, c. 2, FOIA). È quindi attualmente possibile visionare liberamente molti atti e informazioni detenute dalla PA, con l’effetto di circoscrivere ulteriormente la portata del citato reato di rivelazione del segreto d’ufficio (art. 326 cp).

La rivelazione e utilizzazione di segreti d’ufficio punisce quindi il pubblico ufficiale e l’incaricato di un pubblico servizio, che, violi i doveri inerenti alle funzioni o al servizio, o abusi della sua qualità, per rivelare notizie che debbano rimanere riservate, o ne agevoli la conoscenza; può applicarsi tuttavia solo a quelle che, per loro natura, abbiano il requisito della segretezza. La S.C. lo ha chiaramente individuato in una previsione normativa, o alternativamente nella natura stessa della notizia, la cui comunicazione risulti, almeno astrattamente, idonea ad arrecare danno alla P.A. La necessità di un’interpretazione attenta deriva dal fatto che risulta sancito il principio che tutto ciò che non è segreto sia accessibile, mentre non è stato ridefinito il corrispettivo obbligo di riservatezza12. Configurare la violazione dell’obbligo del segreto, per il dipendente civile dello Stato, presuppone la ricorrenza, almeno in via alternativa, di due elementi: un fondamento normativo, quantomeno regolamentare, che si rinviene, ad esempio, nell’obbligo rafforzato di mantenere il segreto, previsto per i funzionari dei tribunali dalla L. n. 1196 del 1960 (S.C. Sez. VI penale, sent. n. 11358 del 13/03/2018). Tali pubblici dipendenti sono tenuti ad osservare il più scrupoloso segreto di ufficio, anche per la semplice comunicazione di notizie accessibili nei confronti però di chi non abbia il diritto di riceverle. In difetto, perché sussista il reato, è necessario quantomeno un danno per la P.A. (S. C. sent. n. 2409 del 3/03/71). L’extraneus può concorrere nel reato solo laddove abbia istigato o indotto il pubblico dipendente a compiere l’atto infedele. La notizia di reato (ex art. 331 cpp per il PU, ex art. 347 cpp per la p.g.) rileva, inoltre e comunque, come causa di esclusione del segreto d’ufficio, salvo configurarsi nell’informazione correlata un segreto di Stato.

*Gen. B. (Ris.) della Guardia di Finanza

La vietata divulgazione delle informazioni relative alle intercettazioni e ai controlli effettuati sulle comunicazioni per esigenze di prevenzione

1 - Art. 226 disp. coord. c.p.p.

2 - Da parte del Ministro dell’interno o, su sua delega, dai responsabili dei Servizi centrali della Polizia di Stato, dell’Arma dei CC e del Corpo della G.d.F., oltre che dal Questore o dai Comandanti provinciali dei CC e della G.d.F. Il Ministro dell’interno può altresì delegare il Direttore della DIA limitatamente ai delitti di cui all’art. 51, c. 3-bis, c.p.p. (c.1).

3 - Con le modalità e nei casi di cui ai cc 1 e 3, può essere autorizzato il tracciamento delle comunicazioni telefoniche e telematiche, nonché l’acquisizione dei dati esterni relativi alle comunicazioni telefoniche e telematiche intercorse e l’acquisizione di ogni altra informazione utile in possesso degli operatori di telecomunicazioni (c. 4).

4 - Sono i luoghi indicati dall’art. 614 c.p. (Violazione di domicilio). … 4) delitti commessi per finalità di terrorismo o di eversione dell’ordinamento costituzionale per i quali la legge stabilisce la pena della reclusione non inferiore nel minimo a cinque anni o nel massimo a dieci anni, nonché delitti di cui agli articoli 270, terzo comma, [270 bis 2], e 306, secondo comma, del codice penale; … omissis … 5 - … 3-bis. Quando si tratta di procedimenti per i delitti, consumati o tentati, di cui agli articoli 416, sesto e settimo comma, 416, realizzato allo scopo di commettere taluno dei delitti di cui all’art. 12, commi 1, 3 e 3-ter, del testo unico delle disposizioni concernenti la disciplina dell’immigrazione e norme sulla condizione dello straniero, di cui al decreto legislativo 25 luglio 1998, n. 286, 416, realizzato allo scopo di commettere delitti previsti dagli articoli 473 e 474, 600, 601, 602, 416 bis, 416 ter, 452 quaterdecies e 630 del codice penale, per delitti commessi avvalendosi delle condizioni previste dal predetto articolo 416 bis ovvero al fine di agevolare l’attività delle associazioni previste dallo stesso articolo, nonché per i delitti previsti dall’articolo 74 del testo unico approvato con decreto del Presidente della Repubblica 9 ottobre 1990 n. 309 [190 bis, 295, 371 bis, 406 c.p.p.], e dall’articolo 291 quater del testo unico approvato con decreto del Presidente della Repubblica 23 gennaio 1973, n. 43, [e dall’art. 260 del decreto legislativo 3 aprile 2006 n. 152,] le funzioni indicate nel comma 1 lettera a) sono attribuite all’ufficio del pubblico ministero presso il tribunale del capoluogo del distretto nel cui ambito ha sede il giudice competente. … omissis … 6 - Le intercettazioni preventive previste dal Codice antimafia e delle misure di prevenzione (art. 78, d.lgs n. 159/2011), prevedono che il Procuratore della Repubblica del luogo dove le operazioni debbono essere eseguite, autorizzi gli UPG ad intercettare comunicazioni o conversazioni telefoniche o telegrafiche o quelle indicate nell’art. 623-bis c.p., quando lo ritenga necessario al fine di controllare che i soggetti nei cui confronti sia stata applicata una delle misure di prevenzione (libro I, titolo I, capo II) non pongano tuttora in essere attività o comportamenti analoghi a quelli che determinarono l’applicazione della misura di prevenzione (c. 1). Gli elementi acquisiti attraverso tali intercettazioni … “possono essere utilizzati esclusivamente per la prosecuzione delle indagini”… risultando … “privi di ogni valore ai fini processuali” … (c. 3). Le registrazioni debbono essere trasmesse alla stessa A.G. che ha autorizzato le operazioni, il quale dispone la distruzione delle registrazioni stesse e di ogni loro trascrizione, sia pure parziale (c. 4).

7 - L’autorizzazione è concessa dal Procuratore della Repubblica competente, qualora lo ritenga necessario, sulla base di “elementi investigativi che giustifichino l’attività di prevenzione”, per la durata massima di gg 40, prorogabile per periodi successivi di gg 20 permanendo presupposti. Tale autorizzazione alla prosecuzione delle operazioni è data dal P.M. con decreto motivato, che dia chiaramente atto dei motivi che la rendono necessaria (c. 2).

8 - … 5. In ogni caso gli elementi acquisiti attraverso le attività preventive non possono essere utilizzati nel procedimento penale , fatti salvi i fini investigativi. In ogni caso le attività di intercettazione preventiva di cui ai commi precedenti, e le notizie acquisite a seguito delle attività medesime, non possono essere menzionate in atti di indagine né costituire oggetto di deposizione né essere altrimenti divulgate

9 - Diffusione è intesa la conoscenza resa dell’informazione verso soggetti indeterminati, in qualunque forma, anche mediante la sua messa a disposizione o consultazione, anche attraverso la pubblicazione sui social network. Riferendosi ad un’informazione riservata, o di vietata divulgazione, tale attività deve ritenersi comunque illecita.

10 - Un’esclusione dal diritto di accesso (ex art. 24, c. 1, lett. a, l. n. 241/1990) è prevista, oltre che per i documenti contenenti informazioni coperte dal segreto di Stato, per cui è pacifica ed incontrastata, quando si ravvisi un divieto di divulgazione previsto dalla L. o da un regolamento. Ricade in tale previsione anche un documento classificato Riservato / Restricted / Restreint (R), per la cui conoscenza non necessiti di una particolare classe di visibilità, ma sia sufficiente la necessità di conoscere, da ravvisarsi comunque in un interesse pubblico.

11 - Riferibili principalmente alla violazioni circa la riservatezza delle comunicazioni: epistolari, telegrafiche, telefoniche, informatiche e tra presenti, sotto diversi profili della loro soppressione, captazione abusiva e falsificazione, oltre che della loro rivelazione e diffusione.

12 - Regolamentando il diritto d’accesso, unicamente in base all’interesse del richiedente, la Legge intende solo porre un freno al proliferare di richieste indebite, potenzialmente idonee a paralizzare la P.A. La completa accessibilità degli atti risulta, fuori da tali ipotesi, comprimibile solo attraverso lo schermo di clausole di riservatezza, mentre il correlato reato da parte del pubblico dipendente può astrattamente consumarsi anche nell’ipotesi in cui alla P.A. non derivi danno.

Osservatorio il Centauro/ASAPS

Osservatorio ASAPS Sbirri Pikkiati 2022

forze di polizia

(ASAPS) L’aggressività nei confronti delle forze di polizia resta elevata anche nel 2022. L’Osservatorio ASAPS registra i soli attacchi fisici che hanno provocato lesioni refertate presso il pronto soccorso agli operatori di polizia durante i controlli su strada (escluse quindi le aggressioni avvenute nella gestione dell’Ordine pubblico e le altre non conseguenti al controllo del territorio).

Sono stati 2.678 gli episodi registrati dall’Osservatorio “Sbirri Pikkiati”, pochi di più dell’anno precedente. Infatti l’incremento è di 23 aggressioni fisiche in più rispetto al 2021 quando furono 2.655 (+0,9%). Nel 2022 il maggior numero di aggressioni ha riguardato la Polizia di Stato con 1.289 attacchi pari al 47,2%, percentuale in diminuzione rispetto allo scorso anno quando toccò il 49,5%, viene poi l’Arma dei Carabinieri con 1.054 pari al 38,6%.

Seguono gli attacchi alla Polizia Locale con 241 aggressioni pari all’8,8% in leggerissimo calo rispetto al 9% dell’anno prima. Il 5,4% ha riguardato altri corpi.*

Il 42,6% delle aggressioni è avvenuto nelle regioni del nord, il 30,4% al sud e il 26,9% al centro. 981 gli episodi che hanno visto come protagonisti gli stranieri 36,6%, in leggerissimo decremento rispetto al 2021 quando la percentuale fu del 37%. In 737 attacchi (27,5%), l’aggressore è poi risultato ubriaco o drogato. Qui si segnala un decremento rispetto al 29,1% del 2021 e al 30% del 2020.

In 470 aggressioni 17,5% è stata utilizzata un’arma propria o impropria (bastoni, oggetti o la stessa vettura utilizzata per travolgere l’agente). Percentuale in aumento rispetto al 16% del 2021.

Concludiamo questo report ancora con la nostra opinione. Ripetiamo che di tutto questo l’opinione pubblica non sia sufficientemente informata e la stessa politica sembra non averne esatta percezione. L’applicazione delle leggi è spesso interpretata in modo sfavorevole per il complesso lavoro di contrasto delle forze dell’ordine. Posizione preoccupante che rischia di innescare una latente demotivazione degli operatori di polizia. Del dilagare della violenza contro le divise sulla strada dovrebbero invece preoccuparsi per primi i cittadini ancor più degli agenti e carabinieri perché dopo l’argine delle divise ci siamo noi come destinatari e vittime di una violenza sempre più tracotante e ormai di fatto quasi impunita.

Ancora una volta solidarietà totale dell’ASAPS alle nostre forze di polizia quando svolgono con correttezza la loro difficile funzione.

*Il totale dei corpi NON corrisponde al totale degli episodi perché in alcuni episodi sono presenti più corpi contemporaneamente.

ASAPS

2.678 le aggressioni fisiche agli agenti sulle strade, più di 7 al giorno, una ogni 3 ore

Il 36,6% le aggressioni causate da stranieri, gli ubriachi al 27,5%, il 17,5% degli attacchi portati con armi proprie o improprie Ancora una volta solidarietà totale dell’ASAPS alle nostre

on quest’articolo cercherò di analizzare la situazione di un sinistro stradale, rientrante nelle due norme 590 bis e 589 bis C.P., commesso con colpa e provocato da soggetto minorenne. Ovviamente, quanto sopra, senza pretesa di esaurire il complesso e delicato argomento di minorenne coinvolto in sinistro con lesioni che potrà essere valutato nella sua trasversalità operativa in ulteriori riflessioni.

Due gli aspetti da evidenziare lato sensu prima di entrare nel vivo dell’argomento: i minori di anni quattordici, per i reati da loro commessi, sono sempre non imputabili in virtù del Codice Rocco. Se è vero che, coloro che non hanno compiuto ancora l’età per guidare il ciclomotore non possono essere oggetto di atti di polizia giudiziaria tranne quelli necessari per accertarne l’età e l’identità in assenza di documenti, è pur vero che la nostra attività ricostruttiva e d’indagine collegata all’incidente e alla dinamica dello stesso deve comunque essere compiuta in maniera precisa e attenta anche per gli aspetti e per le esigenze civilistiche collegate al risarcimento dei danni occorsi. Comunque, questa particolare attenzione nei rilievi anche per l’esistenza nel nostro ordinamento dell’art. 40 co 2 C.P. che recita: “non impedire un evento che si ha l’obbligo giuridico di impedire equivale a cagionarlo”. Non può esservi dubbio alcuno che tra gli obblighi richiamati da tale norma debba essere ricompreso anche quello derivante dalla responsabilità genitoriale nei confronti dei figli minori che compiono una fattispecie di reato non essendo imputabili. Ricordiamoci, come secondo aspetto, che per il Decreto Legislativo 285/1992, legge speciale, il minore a

quattordici anni può già conseguire il titolo abilitativo, patente AM, per guidare ciclomotori e di conseguenza dover rispettare tutte le norme collegate alla guida.

Non bisogna scordare anche che, invece, per la norma generale, legge 689/1981, il minorenne non è mai assoggettabile a sanzione amministrativa; nonostante la commissione materiale fatta da quest’ultimo, la violazione deve sempre essere contestata in via diretta come trasgressore (e non quale obbligato solidale) all’esercente la potestà genitoriale. Quindi, dopo questa necessaria panoramica introduttiva ed entrando nel vivo dell’argomento, dal combinato disposto di queste due prime leggi enunciate e dal codice di rito penale, se ne ricava che senza dubbio gli organi di Polizia Stradale possano eseguire prove preliminari alcol nei confronti di minorenni conducenti di veicoli, le quali attività propedeutiche, non avendo valore probatorio e non essendo in alcun modo invasive, non richiedono nessuna particolare garanzia e possono essere, quindi, svolte direttamente e nell’immediato con il solo minore presente. Nel momento in cui il precursore dovesse dare risposta qualitativa positiva (stessa identica situazione nel caso di risposta positiva a prove comportamentali o di deambulazione), e si dovesse procedere oltre con la prova etilometrica, le modalità operative in un certo qual modo cambiano rispetto alla regola generale. Infatti, se è vero che gli accertamenti urgenti devono essere eseguiti sul momento e il più celermente possibile, per non rischiare di inquinare il risultato, risulta sempre importante e fortemente raccomandato provare a rintracciare uno dei genitori per notiziarlo degli accertamenti ex art. 354 C.P.P. che andremo ad eseguire nei confronti del figlio. Se possibile, è sempre consigliato attendere l’arrivo e la sua presenza sul posto per due importanti motivi: 1) perché nell’eventualità l’accertamento dovesse risultare positivo nella prima fascia amministrativa, si potrebbe subito contestare all’adulto il verbale per il 186 co 2 lett. a) CdS e 2) perché il maggiorenne è a garanzia di un soggetto considerato dall’ordinamento non completamente responsabile.

Invece, anche al minore, che sia presente o meno l’esercente la potestà genitoriale, al momento della prima prova con lo strumento ufficiale omologato, deve essere dato l’avviso che ha la possibilità di farsi assistere da un difensore di fiducia (non una persona di fiducia!) che sia prontamente reperibile ma senza obbligo di avvertirlo né tanto meno di attenderlo.

Se, a seguito di incidente, il minore fosse stato trasportato al nosocomio, anche in questo caso le conclusioni risultano essere le stesse sia che l’accertamento venisse fatto con etilometro da parte di operatori di Polizia sia da personale sanitario con il prelievo ematico.

Tengo a sottolineare che nel caso di rifiuto prestato

dal minore, verrà redatta normale CNR per art. 186 bis co 6 CdS (o 187 co 8 CdS per accertamenti sulla droga) con Tribunale competente a giudicare quello dei Minorenni.

E come ci si muove nel caso di presenza del genitore durante gli accertamenti, per cui quest’ultimo oppone un rifiuto e il minore decide di effettuare la prova o viceversa il minore si rifiuta e l’adulto acconsente allo svolgimento?

La risposta è che si deve sempre dare seguito al volere del soggetto sottoposto ad accertamento ovvero al minore. Se il ragazzo si rifiuta, nonostante il parere diverso espresso dall’esercente la potestà genitoriale, si denuncerà per questo reato con possibile parallela trasmissione di notizia di reato redatta su indici sintomatici in caso di eclatanti manifestazioni.

Come ovvio, il minore non potrà essere denunciato con le sanzioni più gravi previste per il rifiuto nel caso in cui il suo non soffiare all’interno degli strumenti (preliminari o definitivi) non sia voluto e precisa scelta discrezionale ma dovuto ad incapacità conseguente alla situazione di ebrezza/ubriachezza. In questo caso la denuncia sarà per sintomatologia da descrivere in maniera analitica e precisa.

Attenzione però all’esistenza oggi nel nostro ordinamento dell’art. 359 bis comma 3 bis CPP, per la cui norma, in caso di acclarato 590 bis o 589 bis CP e di rifiuto agli accertamenti alcol/droga su decreto anche orale dato dal Pubblico Ministero, si può agire con l’accompagnamento coatto per il prelievo ematico coattivo (ricordiamo come ad oggi il sangue sia l’unico campione biologico in grado di dare risposte ufficiali).

Infatti, in queste casistiche il rifiuto prestato dal minore relativamente all’accertamento obbligatorio ma non coattivo del 186 CdS, cede il passo all’obbligatorietà (sempre decisa dal PM) dell’accompagnamento coatto. Sarà poi, a questo punto, sempre l’Autorità Giudiziaria della Procura dei minori, quale dominus delle indagini, a decidere come gestire anche le comunicazioni nei confronti dei genitori.

Quindi se devono essere compiuti accertamenti urgenti sul minorenne, che comportano l’attuazione di atti medici o comunque il necessario consenso relativamente alla disposizione del proprio corpo, l’attività invasiva può essere posta in essere solamente anche con l’avallo ed il consenso espresso dell’esercente la potestà genitoriale o dal tutore.

Se questi ultimi adulti non sono reperibili è, a maggior ragione, fondamentale il confronto da parte della Polizia Giudiziaria con il Pubblico Ministero reperibile. Ugualmente, in caso di sinistro mortale o con lesioni gravi o gravissime, nel caso in cui il genitore non dia il consenso e quindi opponga un diniego al prelievo coattivo, sarà cura della P.G. operante confrontarsi con il Procuratore dei minori di turno secondo le disposizioni ed il precetto dell’art. 359 bis C.P.P. Quindi, negli incidenti con feriti, e a maggior ragione

di Matteo Maria Berti*

Che cosa cambia nei rilievi, negli accertamenti e nelle procedure operative relativamente agli articoli 186 e 187 CdS se i delitti colposi del 590 bis e 589 bis C.P. li commette un minore?

sempre nei casi di lesioni gravi o gravissime o con esito mortale, i soggetti rimasti coinvolti devono venir sottoposti a prove etilometriche per valutare l’eventuale assunzione di alcol nel sangue al momento dell’evento. Come previsto dall’art. 186 CdS, in ogni caso di sinistro (con fuoriuscita autonoma del veicolo senza danno alcuno, nei soli danni ai mezzi e a maggior ragione nei casi di feriti) è possibile procedere direttamente ad accertamenti sulla persona senza dover prima effettuare il pretest come invece è obbligatorio durante i posti di controllo di sicurezza stradale.

Comunque, anche nel caso di incidente è spesso prassi operativa quella di effettuare prima un accertamento qualitativo preliminare o un’equiparata prova comportamentale. Nel caso di minore, in questa situazione, nulla cambia rispetto a un precursore che viene effettuato a un maggiorenne.

Infatti il pretest a un minorenne alla guida di bicicletta, monopattino, ciclomotore, motociclo o di auto nel caso di guida accompagnata a 17 anni può essere effettuato direttamente alla sola presenza del ragazzo.

Ricordiamoci che ove non ricorrano le aggravanti dei commi successivi al primo, e quindi si resti nell’alveo del 590 bis co 1 C.P. il delitto colposo resterà sempre di competenza del Tribunale monocratico ma il procedimento penale inizierà solo esclusivamente dietro presentazione di querela.

Se invece sono presenti aggravanti, per quello che ci interessa in questo articolo, quelle tassativamente previste nei commi 2,3 e 4, che fanno restare il reato procedibile d’ufficio, la competenza sarà sempre del Tribunale monocratico (la composizione è collegiale solo nelle casistiche di alcol e droga dei commi 2 e 3 per incidenti mortali).

La casistica del minorenne, previsto nella lettera a) del 186 bis CdS, sarà invece adesso procedibile a querela.

Infine, non dimentichiamoci che, per il DPR 448/1988 artt. 16 e seguenti, per i reati colposi non è mai possibile sottoporre alle misure precautelari personali il minorenne indiziato di delitto non doloso. In tutte le casistiche dei due articoli 589 bis C.P. e 590 bis C.P., essendo delitti colposi, gli organi di Polizia Giudiziaria non possono né applicare l’arresto né il fermo di indiziato di delitto e nemmeno procedere ad accompagnare l’infradiciottenne presso i propri uffici (art. 18 bis DPR 448/1988).

Sia per il caso di mortale, per le lesioni gravi o gravissime ma anche per le lesioni lievi o lievissime (le quali ultime per regola generale sono di competenza del Giudice di Pace) eccezionalmente la competenza esclusiva è da attribuire al Tribunale dei Minorenni.

Tutto quanto sopra ci fa riflettere che, quando in un incidente stradale viene indagato un minorenne, la polizia giudiziaria competente deve rispettare sempre attente indicazioni e precauzioni operative necessarie a tutelare la particolare e fragile condizione del ragazzo, soggetto vulnerabile, che per il nostro ordinamento deve essere rieducato e recuperato più che punito.

Basti pensare che, in caso di sinistri anche gravi e sotto effetto alcol/droghe, per l’art. 219 bis CdS al minore non si applicano mai le sanzioni accessorie del ritiro, sospensione e revoca della patente, ma solamente proposta di revisione del titolo abilitativo.

*Comandante Polizia Municipale Poggio a Caiano (PO) Matteo Maria Berti

l convegno de Le Giornate di Polizia Locale e Sicurezza Urbana rappresenta per tutti gli addetti ai lavori un’occasione imperdibile di aggiornamento e crescita professionale. L’obiettivo dell’evento, che vedrà tra i protagonisti di questa 42^ edizione l’ASAPS, Associazione Sostenitori e Amici Polizia Stradale, è quello di aiutare i partecipati ad affrontare la propria attività professionale grazie al coinvolgimento di coloro che affrontano concretamente le tematiche presentate durante il Convegno, con il preciso intento di contribuire ad un’analisi adeguata della complessità dei problemi, fornendo contestualmente anche le necessarie indicazioni per una efficace applicazione delle norme in vigore.

Con questo spirito, che ci caratterizza ormai da oltre trent’anni, saremo lieti di incontrarvi a Riccione nelle sale del Palazzo dei Congressi alle ore 15.00 di giovedì 21 settembre p.v. nell’ambito della sessione speciale ASAPS in materia di:

CIRCOLAZIONE STRADALE IN PRATICA aggiornamenti, approfondimenti, procedure in materia di circolazione stradale

“in ricordo di Raffaele Chianca”

Fano

Introduce e presiede:

Giordano Biserni – Presidente ASAPS

Art. 142 C.d.S. Lo smantellamento dei controlli velocità a 13 anni dalla mancata emissione del decreto previsto dalla Legge n. 120/2010

• Luigi Altamura - Comandante Polizia Locale Verona

Circolazione internazionale di veicoli registrati all’estero Conformità, validità e autenticità delle patenti di guida e delle carte di circolazione

• Gianluca Fazzolari - Sostituto Commissario della Polizia di Stato

La Videosorveglianza nell’infortunistica stradale

• Andrea Girella – Colonnello della Guardia di Finanza

Pubblicità stradale e distrazione alla guida Legislazione, sanzioni e responsabilità degli enti proprietari

• Gianfranco Martorano – Primo dirigente della Polizia di Stato

Ricordiamo che la sessione è ad accesso gratuito previa registrazione obbligatoria attraverso il portale

www.legiornatedellapolizialocale.it

n’esperienza interessante vissuta a scuola nel secondo quadrimestre è stata la partecipazione a un incontro presso il Cinema Politeama a Fano che ha coinvolto le classi prime e seconde superiori. La mattinata si è aperta con la visione del docufilm “#Chiaroscuro, un reportage sulla fatica di crescere”, ideato dalla Comunità di San Patrignano per diffondere tra i più giovani la cultura della prevenzione dalle dipendenze. I protagonisti del docufilm sono due ragazze e un ragazzo di tre diverse città che raccontano le loro storie, gli errori commessi, le scelte sbagliate che li hanno portati a perdere tutto ciò che di bello avevano, poi il difficile percorso per cercare di recuperare la propria vita fino a una sorta di rinascita. Li accompagna nel racconto l’attore Francesco Apolloni che introduce il film con queste parole: “Vi racconteremo delle storie vere in cui forse ritroverete una parte delle vostre vite e magari ci ritroveremo a pensare a come sarebbe andata se avessimo fatto scelte diverse. Perchè la nostra vita non è solo un susseguirsi di avvenimenti ma è frutto delle scelte che facciamo”. L’idea del docufilm è nata durante la pandemia quando non è stato più possibile raggiungere fisicamente gli studenti nelle scuole e si è pensato a una diversa modalità. Ne è nato un un reportage sulla dipendenza da sostanze stupefacenti e su altre forme di dipendenza. Attraverso le testimonianze dirette di loro pari, gli adolescenti possono confrontarsi su temi a loro vicini: la dipendenza dal giudizio degli altri, da internet, smartphone, social network, cibo, alcol. Un documentario per fare prevenzione, rivolto agli adolescenti ma anche agli adulti, genitori, insegnanti, educatori.

Al termine della proiezione si è svolto un dibattito con protagonisti la giornalista Angela Iantosca e un ragazzo che ha raccontato la dura esperienza personale con le droghe che lo ha portato più di una volta a rischiare la vita. Ha raccontato dell’opportunità avuta di uscire dalla dipendenza attraverso un percorso di recupero nella Comunità. Non è stato facile per lui rievocare certi episodi dolorosi,e ha chiesto l’aiuto dei presenti. Alcuni studenti e studentesse sono intervenuti facendo delle domande alle quali ha risposto. In classe abbiamo poi ripreso alcuni dei punti affrontati nell’incontro, un’occasione di

condivisione e confronto. Gli studenti si sono soffermati sulle tante conseguenze negative che l’uso di sostanze ha portato nella vita del ragazzo e anche nella vita delle persone a lui più vicine e care: i genitori, i fratelli, la fidanzata. gli amici. Ha interrotto gli studi, la pratica dello sport, ha avuto problemi fisici e psicologici. Ha sottovalutato spesso il rischio a cui si esponeva e a cui esponeva gli altri. Ha avuto anche la sospensione della patente perchè si è messo più volte alla guida pur non essendo nelle condizioni psicofisiche di farlo. Abbiamo riflettuto con i ragazzi sul fatto che è stato fortunato ad incontrare in quelle occasioni degli agenti che forse hanno salvato la sua vita e probabilmente anche la vita di altri ignari utenti della strada che avrebbero potuto incrociarlo. Hanno concordato sul fatto che in quelle circostanze la sospensione della patente è stata il danno minore. Hanno compreso come le nostre scelte possano influire sulle nostre vite ma anche sulle vite degli altri, amici o sconosciuti. Un principio che vale in diversi contesti di vita e anche sulla strada.

Alcuni di loro hanno riportato episodi di violenza stradale, notizie lette o ascoltate in cui i conducenti hanno scelto di non rispettare regole importanti, ad esempio hanno guidato a velocità elevata, dopo aver assunto alcol o droghe, guardato un messaggio sul cellulare, magari una sola volta ma è stata sufficiente per causare danni gravi o irreparabili. Altri colleghi hanno approfondito il tema sul piano scientifico o in base alla disciplina di insegnamento. Una ragazza e un ragazzo hanno commentato che se i tre protagonisti ne sono usciti vuol dire che si può, altri compagni hanno ribattuto che loro preferiscono non sperimentarlo direttamente, che queste tre esperienze, nonostante i tanti ostacoli e le difficoltà, hanno avuto un finale lieto ma ci sono tante altre storie che hanno avuto un finale diverso. E i protagonisti non potranno più raccontarle.

Iniziativa di prevenzione nelle scuole:

“#Chiaroscuro, un reportage sulla fatica di crescere”

Riccione 21-22-23 settembre 2023

42^ Edizione Convegno di Polizia Locale

La Sessione ASAPS

CIRCOLAZIONE STRADALE IN PRATICA aggiornamenti, approfondimenti, procedure in materia di circolazionestradale “in ricordo di Raffaele Chianca”

PERIODO TRANSITORIO PER L’INTRODUZIONE NEI TACHIGRAFI SMART 2 DEL SERVIZIO APERTO

DI AUTENTICAZIONE DEI MESSAGGI DI NAVIGAZIONE DI GALILEO (OSNMA)

ome noto, i veicoli immatricolati per la prima volta in uno Stato membro a partire dal 21 agosto 2023, dovranno essere equipaggiati con un tachigrafo intelligente di seconda generazione. Tra le maggiori novità tecniche introdotte con i nuovi dispositivi, troviamo la registrazione automatica degli attraversamenti delle frontiere da parte dei veicoli. Per fare ciò, i tachigrafi SMART2, dovranno essere pronti ad autenticare il segnale GNSS, attraverso l’uso del servizio aperto di autenticazione dei messaggi di navigazione di Galileo OSNMA (Galileo Open Service Navigation Message Authentication). Galileo OSNMA è un meccanismo di autenticazione che consente ai ricevitori GNSS di verificare l’autenticità delle informazioni GNSS, assicurandosi che i dati ricevuti provengano effettivamente da Galileo e non siano stati modificati in alcun modo, ciò per contrastare possibili manomissioni, in ordine alla simulazione dei segnali GNSS e attacchi avanzati di spoofing. Questo nuovo sistema e servizio però, come comunicato dalla Commissione Europea, non sarà disponibile prima del 31 dicembre 2023. Pertanto, risulta necessario stabilire misure transitorie per il funzionamento dei tachigrafi intelligenti prima e dopo l’entrata in funzione di Galileo OSNMA, tenuto conto che lo stesso, non sarà disponibile prima dell’arrivo sul mercato della nuova versione del tachigrafo intelligente. In questi primi giorni di marzo (giorno 08), la Commissione Europea, sta lavorando al progetto di modifica del regolamento di esecuzione (UE) n. 2016/799, per quanto riguarda il tachigrafo intelligente “transitorio” ed in particolare, mediante la modifica dell’Allegato 1C e l’introduzione dell’appendice 17, rubricata “disposizioni transitorie relative all’utilizzo di OSNMA nei tachigrafi.” Si riporta di seguito le disposizioni che verranno introdotte, salvo modifiche, dalla futura appendice 17, tradotte dalla lingua inglese:

1 DEFINIZIONI E ACRONIMI.

1.1. Definizioni

Dichiarazione di servizio di Galileo Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA) indica la dichiarazione della Commissione europea che Galileo OSNMA entra nella sua fase operativa. Unità di bordo di transizione: veicolo conforme alle disposizioni della presente appendice.

Le unità di bordo di transizione sono costruite in conformità con il SIS ICD e le linee guida del ricevitore OSNMA applicabili alla fase di test pubblico OSNMA. Contengono un ricevitore GNSS in grado di utilizzare OSNMA disponibile durante la sua fase di test pubblico. Le unità di bordo transitorie non sono invece in grado di autenticare i messaggi di navigazione disponibili dopo la dichiarazione di Servizio dell’OSNMA, a causa di un necessario aggiornamento del materiale crittografico presente nell’unità di bordo. È necessario applicare un aggiornamento software appropriato, in modo che possano iniziare a utilizzare l’OSNMA e soddisfare tutti i requisiti dell’allegato IC e delle sue appendici da 1 a 16. Prima di essere aggiornate, le unità elettroniche di bordo di transizione implementano le funzionalità relative all’OSNMA come specificato nel presente Appendice. Le funzionalità non correlate a OSNMA rimangono invariate. Dopo essere state aggiornate, le unità di bordo transitorie implementano l’ICD SIS e il ricevitore OSNMA secondo linee guida applicabili alla fase operativa dell’OSNMA per soddisfare tutti i requisiti dell’allegato 1C e le sue Appendici da 1 a 16, utilizzando OSNMA disponibile durante la fase operativa.

Tachigrafo di transizione: tachigrafo comprendente un’unità di bordo di transizione.

1.2. Acronimi

ICD: Documento di controllo dell’interfaccia; OSNMA: Autenticazione del messaggio di navigazione del servizio aperto Galileo; SIS: Segnale nello spazio; VU: Unità di bordo.

2. CONSIDERAZIONI GENERALI RELATIVE ALL’OSNMA

Al fine di consentire ai veicoli immatricolati per la prima volta di essere dotati della versione 2 dei tachigrafi di seconda generazione, a partire dalla data di introduzione richiesta come definita all’allegato IC, sezione 1, lettera ccc), del regolamento di esecuzione (UE) 2016/799, è necessario omologare, produrre e commercializzare unità di bordo prima della dichiarazione di servizio dell’OSNMA. Per queste unità di bordo, denominate unità di bordo transitorie, i requisiti OSNMA dell’allegato IC e delle relative appendici da 1 a 16 devono essere adattati, in modo che possano essere omologati e utilizzati sul campo. Le disposizioni di cui alla presente appendice definiscono i requisiti specifici applicabili al veicolo con unità di bordo di transizione. Si applicano solo alle unità di bordo con un ricevitore GNSS interno.

dere un ricevitore GNSS in grado di utilizzare l’OSNMA disponibile durante la fase di prova pubblica.

TRA_ 002 I requisiti dell’appendice 12 si applicano al ricevitore GNSS incluso nelle unità di bordo transitorie, con le seguenti interpretazioni:

- SIS, ICD e linea guida del ricevitore OSNMA a cui si fa riferimento sono documenti disponibili per la fase di test pubblico:

- ICD utente OSNMA (Autenticazione dei messaggi di navigazione del servizio aperto) di Galileo per la fase di test, edizione 1.0, novembre 2021;

- Linee guida per il ricevitore OSNMA (Autenticazione dei messaggi di navigazione del servizio aperto) di Galileo per la fase di test, edizione 1.0, novembre 2021;

- OSNMA è il servizio disponibile durante la fase di test pubblico.

- SIS è il segnale nello spazio disponibile durante la fase di test pubblico.

TRA_003 Il ricevitore GNSS incluso nelle unità di bordo transitorie deve essere progettato in modo tale che, dopo un aggiornamento del suo software, applicato tramite un aggiornamento del software dell’unità di bordo, sia pienamente conforme ai requisiti dell’allegato 12, utilizzando l’OSNMA disponibile durante la sua fase operativa.

4. REQUISITI APPLICABILI ALLE UNITÀ DI BORDO TRANSITORIE

Le unità di bordo transitorie possono elaborare il segnale OSNMA disponibile durante la sua fase di test pubblico, ma non sono in grado di segnalare lo stato di autenticazione dei messaggi di navigazione dal SIS disponibile durante la fase operativa OSNMA, fino a quando non viene applicato un appropriato aggiornamento del software. Si accetterà per presunto quindi che le posizioni standard fornite dal ricevitore GNSS siano sempre autenticate. Si applicano i requisiti dell’allegato IC e delle relative appendici da 1 a 16, con le seguenti interpretazioni:

TRA_ 004 Allegato IC, 3.9.15 anomalia “conflitto di orari”, requisito 86) deve essere inteso come:

TRA_005 Allegato IC, 3.9.18 anomalia “anomalia GNSS”, requisito 88a, deve essere inteso come:

TRA_006 Allegato IC, 3.12.5 Luoghi e posizioni dove iniziano e terminano i periodi di lavoro giornalieri e/o dove il periodo di guida cumulativo raggiunge le 3 ore

TRA_001 Le unità di bordo transitorie devono inclu-

TRA_007 Allegato IC, 3.12.17

Registrazione e memorizzazione nella memoria dati. Attraversamenti di frontiera, requisito 133b, devono essere intesi come:

RA_008 Allegato IC, 3.12.17

Registrazione e memorizzazione nella memoria dati, Operazioni di carico/

3. REQUISITI APPLICABILI AL RICEVITORE GNSS DEI TACHIGRAFI DI TRANSIZIONE.

scarico, requisito 133g, deve essere inteso come:

TRA 009 Allegato IC, 3.23 Regolazione dell’ora, requisito 211, deve essere inteso come:

TRA_010 Allegato IC, 3.23 Regolazione dell’ora, requisito 212, deve essere inteso come:

TRA_011 Appendice 4.2. Specifica dei blocchi di dati, primo paragrafo, settimo trattino, deve essere intesa come:

TRA_012 Appendice 8, 8.1 Servizio di routinecontrol (regolazione dell’orario), descrizione del messaggio, requisito CPR_065a, deve essere inteso come:

TRA_013 Nell’appendice 12,3 Frasi fornite dal ricevitore GNSS, requisito GNS_4a:

TRA_ 014 Nell’appendice 12,3 Frasi fornite dal ricevitore GNSS, requisito GNS_5:

TRA_015 Nell’appendice 12, 5.2 Veicolo senza impianto GNSS esterno, trasferimento di informazioni dal ricevitore GNSS alla VU, requisiti GNS 34 e 36:

TRA_016 Appendice 12,6 Elaborazione e registrazione dei dati di posizione da parte della VU, requisito GNS_39, deve essere inteso come:

TRA_017 Appendice 12,6 Elaborazione e registrazione dei dati di posizione da parte della VU, requisito GNS 40, deve essere intesa come:

TRA_018 Appendice 12,8 Conflitto di movimento del veicolo, requisito GNS 42, condizione di attivazione 2, primo e secondo trattino dopo la formula va intesa come:

TRA_019 Appendice 14, 5.4.5 Requisiti del protocollo DSRC per elementi RTM di RTM Data, azioni eseguite e definizioni, requisito DSC_41. La Tabella 14.3, seconda cella della riga RTM20, deve essere intesa come:

TRA_020 Il costruttore di un’unità elettronica di bordo di tipo transitorio omologato comunica alla Commissione le versioni del suo software. La Commissione pubblica tali versioni del software su un sito web accessibile al pubblico.

…omissis... v. attuale versione consolidata allegato 1C con le modifiche apportate dal Reg. (UE) n. 2021/1228 per i TRA_ sopra riportati

5. DISPOSIZIONI SPECIFICHE PER L’OMOLOGAZIONE E L’UTILIZZO DEI TACHIGRAFI DI TRANSIZIONE

TRA_021 Le unità di bordo transitorie devono essere omologate conformemente ai requisiti dell’allegato IC e dei relativi allegati da 1 a 16, integrati dalle disposizioni della presente appendice.

TRA_022 I certificati di omologazione delle unità elettroniche di bordo e dei tachigrafi transitori possono essere richiesti solo fino al 31 dicembre 2023 o alla data della dichiarazione di servizio dell’OSNMA, se successiva.

TRA_023 Le unità di veicoli transitorie possono essere montate su veicoli immatricolati per la prima volta solo fino al 31 marzo 2024 o tre mesi dopo la data della dichiarazione di servizio dell’OSNMA, a seconda di quale sia la più recente.

TRA_024 A partire dal 01 aprile 2024 o tre mesi dopo la data della dichiarazione di servizio dell’OSNMA, a seconda di quale sia la data più recente, il software delle unità di bordo transitorie montate sui veicoli [impegnate in operazioni di trasporto internazionale] deve essere aggiornato al più tardi alla prima verifica periodica, in modo che il tachigrafo sia conforme a tutti i requisiti dell’allegato IC e dei relativi allegati da 1 a 16.

*Vice Sovrintendente Polizia Locale di Trento (TN) Specialità Controllo Autotrasporto.

Motociclisti: perché sono tornati gli incidenti?

La lettura dei dati degli incidenti degli ultimi fine settimana stupisce con una triste novità: sono tornati a salire gli incidenti dei motociclisti. Un fenomeno ancora da interpretare.

Nel frattempo, ovviamente, l’auspicio è un aumento dei controlli sulle strade dove più frequenti sono i sinistri

ualcosa è cambiato. Qualcosa è cambiato negli incidenti dei motociclisti. A dare la sveglia è il presidente dell’Asaps, Giordano Biserni. Nell’ultimo fine settimana di maggio si sono contati 22 incidenti mortali che hanno visto coinvolti mezzi a due ruote, con 24 motociclisti o scooteristi morti.

Personalmente, da molto tempo, da anni, penso che il problema di chi si muove su due ruote sia l’incapacità di riconoscere le situazioni di pericolo. Un problema gravissimo, perché vedo ogni giorno persone che rischiano a cuor leggero, senza accorgersene. Un problema che secondo me viene dalla scarsa cultura motociclistica, dalla scarsa preparazione di molti guidatori. Discorso vecchio, ma il motociclista esperto sa che nella fila si nasconde un grave pericolo per noi, ha il terrore dei vialoni periferici delle città, ha il terrore di non essere visto dagli altri utilizzatori della strada; conosce bene il rischio nascosto nel differenziale di velocità. Chi non è esperto si fa invece facilmente prendere la mano, da un mezzo che ormai nella quasi totalità dei casi è ben dotato di cavalleria, e raggiunge in un attimo, senza dare preavviso a chi lo guida, velocità inutilmente eccessive.

Da anni mi batto per far capire che è inutile parlare ai motociclisti esperti. Perché quelli non rischiano, quelli di solito tornano a casa interi dopo ogni uscita. E ne sono stato più sicuro dopo aver letto i report dell’Asaps con le raccolte degli articoli di giornale che descrivevano gli incidenti. Fino a un anno fa circa, l’ultima volta che ci avevo messo il naso, in quei report gli incidenti raccontavano sempre la storia di quello che provava la moto dell’amico sulla strada sotto casa, provava a tirare una marcia, magari impennava, finiva per prendere un’automobile che passava di lì, o un palo, o un muro. Incidenti di persone che alla sera tornavano a casa in scooter dopo il lavoro o dopo lo svago. Incidenti di persone che con i motociclisti non c’azzeccavano nulla, che di moto sapevano pochissimo, che non si riconoscevano nella categoria dei motociclisti. E che mai avrebbero letto un messaggio d’allarme lanciato ai motociclisti. Perché per loro i motociclisti sono quei pazzi che vanno forte il sabato e la domenica in gruppo: “io vado in città al lavoro o a spasso con il motorino, mica rischio la vita”. Sapeste con quante persone ho parlato, che andavano in giro in maglietta, con un casco vecchio e fuori misura, con le gomme sgonfie, i freni che non funzionavano bene, le ciabattine invece delle scarpe chiuse. E poi andavo a leggere le statistiche annuali ACI-Istat sulla localizzazione e le dinamiche d’incidente e ci trovavo proprio loro a fare numero. Leggevo i rapporti dell’Asaps e ci trovavo, ancora, loro.

Qualcosa è cambiato, scrivevo in apertura. Perché il presidente Biserni mi ha mandato il report di un fine settimana di maggio, visto che ci stavamo confrontando su questo argomento. Ed erano più o meno tutti… motociclisti. Un caso? Ho atteso il fine settimana successivo, e ho trovato statistiche analoghe. Così ho telefonato all’amico Lorenzo Borselli, che oltre a essere un poliziotto è anche un motociclista. La conferma è stata dolorosa. “Si Riccà, io nei fine settimana sui passi di montagna vedo di nuovo persone che vanno troppo forte, senza essere preparate. Gente che si improvvisa alla guida”.

Cosa è successo?

Posso confessare che, nonostante io viva fra i motociclisti tutti i giorni, non l’ho capito? Leggo i dati di mercato, e le moto più vendute sono entry level paciose. Non ci sono più le sputafuoco di una volta. Ci sono, si, delle endurone stradali piene zeppe di cavalli e

pensate per andare forte su strada. Sono un segmento ben preciso e ancora ben alimentato nel complesso del mercato motociclistico. Ma la maggior parte dei nuovi motociclisti sono poco interessati alle prestazioni. Eppure c’è un ritorno di fiamma dell’andare forte su strada. Con in più l’aggravante di non essere granché preparati a farlo.

Vedo un altro problema che potrebbe contribuire a tradire i neofiti: la diffusione capillare dei controlli elettronici. Si tratta di dotazioni che aumentano la nostra sicurezza, ma rendono anche più facile viaggiare forte. Perché a centro curva basta dare gas, anche tutto il gas: a tenere la moto in piedi ci pensa l’elettronica. E così, anche chi non ha sviluppato una specifica sensibilità, che poi va a braccetto con l’esperienza di guida, può sparare a terra 170 cavalli e uscire dalla curva velocissimo. L’elettronica aiuta anche nella frenata e nelle scalate di marcia. Se poi arrivi lungo in curva, l’ABS Cornering ti dà una grossa mano a frenare a moto piegata, rimanendo in piedi. Non c’è più selezione, e tutti riescono ad andare forte. Salvo poi accorgersi che le leggi della fisica non si possono sovvertire quando si ha un imprevisto. Solo allora dunque questi motociclisti scoprono (dolorosamente) di essere troppo veloci. Hai voglia a mettere controlli elettronici, sulla moto di chi dimentica che l’energia cinetica è funzione del quadrato della velocità!

Mi riprometto di studiare meglio il ritorno di questo disgraziato fenomeno degli incidenti dei motociclisti. Per ora il commento che mi viene è questo. E fa bene l’Asaps a sollevare il problema. Ora dobbiamo capire come e con chi parlare per fare sensibilizzazione. Anche repressione però, perché un po’ di sani controlli sulle strade statisticamente più segnate dagli incidenti sarebbero molto più che utili. E cultura. Perché noi motociclisti abbiamo un’enorme passione, con la quale fatichiamo magari a fare i conti razionalmente. Ma sappiamo capire e cogliere un messaggio corretto e ben veicolato. Conoscere i destinatari di un simile messaggio potrebbe aiutarci a confezionarlo nella maniera migliore e a recapitarlo loro.

Nel frattempo, state attenti là fuori.

*Fondatore del portale Motoskills.it

Incidenti in Moto e giurisprudenza

ono stato contattato 5 volte per perizie per incidenti in cui era coinvolta una moto o uno scooter. In questi casi, essendo solo uno psicologo esperto di guida, mi faccio sempre affiancare da un ingegnere.

La mia perizia più triste l’ho svolta quando un’auto contromano ha ucciso un motociclista e il suo guidatore ha poi spostato l’auto “Perché intralciava il traffico”. E’ stato incastrato dalle tracce che ho anche riprodotto in un incidente probatorio ed erano identiche a quelle precedentemente repertate dalla Polizia: purtroppo anche in questo caso ho assistito allo spettacolo indecente di testimonianze compiacenti raccolte pure male e a mio avviso non attendibili (questo è un eufemismo).

Poi una perizia su una moto ferma tamponata violentemente da un’auto con l’automobilista che si è arrampicato sugli specchi inventando storie assurde a fronte di una situazione incontestabile.

Anche un quasi incidente fra due moto con una moto superata in curva da un’altra con conseguente caduta mortale e successiva fuga dell’altro (per fortuna c’erano due testimoni).

Un urto laterale con un’auto ha avuto come conseguenza una amputazione.

Infine una perizia da me rifiutata per evidente colpa della moto finita contromano in curva (c’era un documento video).

Le moto negli incidenti rappresentano la parte debole e più esposta; hanno spesso ragione ma…

Ma in questo avere ragione ci sono tante situazioni nelle quali il motociclista ha la certezza di avere ragione ma a fronte di un giudizio in tribunale, avrebbe quasi sempre solo una mezza ragione.

Quello che i motociclisti spesso ignorano è il “concorso di colpa”.

Se un’auto non mi dà la precedenza a un incrocio e mi schianto contro il suo sportello, spesso ho ragione solo in parte. Per prima cosa dovrei tenere una andatura prudente in prossimità dell’incrocio proprio per essere in grado di arrestarmi in casi come questo. E qui si innesta il problema degli spazi di frenata di una moto che, data l’impronta a terra del pneumatico, non sempre ti permettono spazi di arresto contenuti pur essen-

do il motociclista sempre attento (perché è più difficile distrarsi viaggiando in moto rispetto al guidare un’auto).

Ma va pure considerato che quando succede un incidente, le perizie poi devono calcolare la velocità della moto al momento dell’impatto (e qui si è abbastanza precisi date le deformazioni) e quella di arrivo presunta in base ad eventuali tracce di frenata.

E la moto, per sua natura, quasi mai in questi casi si muove alle velocità massime prescritte finendo di fatto in giudizio in una ragione-colpa parziale.

Su strada vedo motociclisti inveire contro guidatori distratti nei centri urbani ma non considerano che a volte loro arrivavano a velocità eccessive, oppure si muovevano superando colonne di auto ferme (tecnicamente chiamato filtering); manovra comune nel traffico ma non ammessa dal codice. Eppure si fa sempre da sinistra e da destra senza la consapevolezza che si è in torto in caso di sinistro.

Poi vediamo situazioni in cui l’auto frena di colpo in prossimità delle strisce pedonali con il pericolo di tamponamento se la moto è troppo vicina; oppure si vede la moto superare a sinistra l’auto che sembra indecisa senza vedere che davanti ad essa ci sono pedoni che poi ci sbucano davanti di colpo mentre sfiliamo l’auto sorpassando.

Basta poi andare a Milano in tangenziale per vedere colonne di auto ferme superate da scooter a velocità elevata da tutte le parti: in fondo, se giro in moto a Milano, è perché arrivo prima al lavoro e quindi spesso “voglio” sfruttare questo vantaggio incurante dei pericoli.

Quando guido l’auto a Milano o in grandi città su strade a doppia corsia allora evito assolutamente di cambiare corsia come abitudine: troppi angoli morti da controllare prima di spostarsi e troppi scooter che arrivano da dietro e cercano uno spazio in cui infilarsi.

Ho un ricordo di gioventù quando mi scontrai con un ragazzo in vespa che usciva da un parcheggio e, nel soccorrerlo, vidi che aveva un femore spezzato. Mentre mi chinavo su di lui si lamentava con me che secondo lui ero contromano. Il Comune aveva invertito la viabilità da soli 3 giorni.

*Già pilota di Formula 1 e Amministratore delegato di Guidare Pilotare

Motori

uando si dice che non si ha futuro senza riconoscere il proprio passato, si afferma qualcosa di sacrosanto che spesso anche le istituzioni più consolidate tendono a dimenticare. Se talvolta ci girassimo indietro per dare un’occhiata a quanto percorso, forse il nostro cammino in avanti risulterebbe più agevole. Paiono ovvietà, ma non lo sono. Basti prendere in mano un minuscolo (e certamente introvabile) opuscolo di cui siamo venuti in possesso, che reca la seguente dicitura: “Statuto della Scuderia Pantere Storiche della Polizia.”

La piccola pubblicazione non reca date, ma soltanto il luogo della sede della squadra sportiva: largo Enrico Fermi 1, VIII reparto Mobile – Firenze. Quali erano le finalità di chi lo ha redatto sono ben chiarite all’articolo 1. “Al fine di perpetuarne il tempo e la passione del motorismo in genere ed in particolare dell’automobilismo per quanto attiene ai veicoli già in dotazione alla Polizia di Stato, è costituita in Firenze una Associazione denominata Scuderia Pantere Storiche Polizia”.

Si badi bene alla sottolineatura: non si parla di auto sportive o storiche, ma di tutti i veicoli in uso alla Polizia di Stato. Si tratta di un forte riconoscimento della nostra identità personale, senza discriminare veicoli e modelli di prima fascia rispetto ad altri. Come dire: esponiamo la Lamborghini “Huracan”, senza dimenticare di mettervi accanto la minuscola Fiat “Panda”.

Passiamo all’articolo 5 che testualmente recita: “Le finalità saranno perseguite con

la promozione di manifestazioni quali mostre, rievocazioni, manifestazioni sportive, raduni di veicoli, servizi televisivi ed ogni altro mezzo idoneo ad allargare l’interesse in armonia con altri enti ed associazioni, ove si agevoli lo scambio di materiali e informazioni.”

Un’apertura, dunque, a tutto ciò che “profuma” di motorismo ed ancor più di automobilismo, nonostante l’articolo seguente stabilisca la fine naturale dell’Associazione il 31 dicembre 2010, salvo tacita proroga di due anni in due anni.

L’associazione si compone poi di “membri” suddivisi in fondatori, ordinari, sostenitori e onorari, così da abbracciare quante più persone possibili, anche al di fuori dell’istituzione. Seguono poi - come in ogni buon statuto - tanti articoli che illustrano le figure istitutive del sodalizio ed i poteri svolti dai diversi organi collegiali. Appare invece interessante andare alle ultime pagine, dove all’articolo 43 si prevede la figura del “Direttore Sportivo”. Egli dovrà raffigurarsi come elemento di indubbia capacità sportiva. Dovrà avere autonomia nella scelta di piloti meccanici ed autovetture e dovrà renderne conto al Consiglio direttivo dell’Associazione. Anche nell’articolo successivo viene chiaramente identificato un soggetto di particolare rilievo: il “Direttore Relazioni Esterne.”

Si badi bene: non si tratta soltanto di colui che “cura i rapporti di immagine della Scuderia verso i terzi”, ma dietro autorizzazione del Consiglio direttivo ed acquisito il parere dell’economo, avrà la “facoltà di stipulare contratti con gli sponsor”.

Insomma, la Scuderia Pantere Storiche ha creato una propria struttura, ben armonizzata e funzionale, che ci ha permesso di ammirare le auto della nostra “tradizione” ed immergerci in un passato alquanto energico ed entusiasmante. Ma che fine ha fatto la Scuderia?

L’attività andò avanti fino a metà degli anni novanta, quando all’insorgere di problemi interni di vario genere venne decretata la fine. Gli appassionati alle nostre auto storiche fortunatamente non vennero meno e, quasi in regime di clandestinità, si proseguì a cercare, acquistare e restaurare le vecchie auto della Polizia di Stato.

Oggi, gran parte di quel patrimonio è “diventato” il Museo delle Auto della Polizia, che si trova a Roma in via dell’Arcadia. Il museo offre una infinità di spunti motoristici, storici e persino sociali (dell’epoca). Completa la parte espositiva un settore dedicato alle divise ed agli equipaggiamenti usati dalla Polizia dal dopoguerra ad oggi, la cui realizzazione è stata curata dall’Ufficio Storico del Dipartimento della P.S.

Il Museo, infine, comprende anche spazi utilizzabili per altre attività: infatti è dotato di una sala multimediale, ove si svolgono convegni, conferenze ed altri eventi che trovano nel Museo delle Auto della Polizia una cornice prestigiosa e di notevole effetto.

Presso la sala multimediale, peraltro attrezzata anche per le video conferenze, si trovano quattro postazioni in cui è possibile simulare la guida operativa di un’auto della polizia ed una postazione per il sistema “Afisspaid” per la scansione la ricostruzione delle impronte digitali.

E’ anche possibile seguire l’attività di una sala operativa, ascoltando le comunicazioni radio della Polizia e compilare la scheda di intervento che gli operatori utilizzano in caso di chiamate al 113.

*Sostituto Commissario Coordinatore Polizia di Stato Componente del Consiglio Direttivo ASAPS

Statuto della scuderia pantere storiche: valorizzare il passato per affrontare meglio il futuro

di Davide Stroscio*

La nuova frontiera

Quando avranno inquinato l’ultimo fiume, abbattuto l’ultimo albero, preso l’ultimo bisonte, pescato l’ultimo pesce,solo allora si accorgeranno di non poter mangiare il denaro accumulato nelle loro banche Toro Seduto

el 1990 usciva in Italia “Balla coi lupi”, film che ebbe un enorme successo e diede la celebrità mondiale all’attore protagonista Kevin Costner. La vicenda, ambientata ai tempi della guerra di secessione americana segue le vicende di un soldato nordista che dopo un disperato atto di eroismo viene premiato con la possibilità di scegliere la sua prossima destinazione. Il tenente John Dunbar decide allora di farsi assegnare ad un avamposto situato sulla frontiera, ossia nel punto di confine con i territori ancora, e per non molto, occupati dai nativi americani. La frontiera non era solo un luogo di scontro e conquista militare ma assumeva nel film anche il significato di punto di contatto tra due diverse civiltà. Da una parte c’era quella occidentale con il suo innato bisogno di occupazione e trasformazione della natura ai suoi fini, dall’altra la civiltà dei nativi che invece viveva immersa nella natura, rispettandola e considerandola una realtà immutabile a cui l’uomo può solo adeguarsi. Come tutti sanno questo “incontro” di civiltà si concluderà con il quasi totale annientamento dei nativi, espropriati delle proprie terre con la violenza e con l’inganno da parte dell’uomo bianco.

Perché questa introduzione, ci si potrebbe chiedere. Rispondo volentieri che mi è sembrata utile per proporre un paragone con un’altra frontiera, di natura molto diversa, presente proprio di questi tempi. Si tratta in questo caso di una frontiera non più naturale o geografica, bensì immateriale. Faccio riferimento ai grandi progressi

che in questi anni si stanno verificando nel campo del digitale e più in generale delle capacità dei computer. Posso citare per esempio la questione dei deep fake, quindi la possibilità di creare immagini e video completamente ex-novo che però sono praticamente indistinguibili da immagini e video reali. Lo stesso sta accadendo nel mondo dei videogames, nel quale ci sta velocemente avvicinando a produrre scenari di gioco talmente verosimili da sembrare in tutto e per tutto reali. Infine, e veniamo al tema più recente, si è da qualche mese proposto nel dibattito pubblico il tema dell’intelligenza artificiale (AI) con la sua sempre crescente capacità di apparire e comunicare come un essere umano, disponendo al tempo stesso di conoscenze e abilità imparagonabili in termini di ampiezza e velocità di elaborazione.

Questa nuova frontiera si propone quindi da due punti di vista diversi, seppure assimilabili nei loro effetti sconcertanti e potenzialmente pericolosi. Un primo punto di contatto è quello tra fantasia/creazione e realtà. A breve, ancor più di quanto già avvenuto in forme diverse nella lunga storia umana, potrebbe non essere più possibile avere totale fiducia in qualsiasi racconto o notizia che venga proposto, sia da parte dei mass media, sia da parte dei singoli. Se sarà possibile produrre realtà artificiali identiche alla realtà per così dire reale, chi potrà garantire cosa sia vero e cosa sia finzione? Quali enormi capacità manipolative si offriranno a chi avrà interesse a farlo? Come detto non si tratta certo di una novità, ma le proporzioni potranno diventare davvero allarmanti. Ciò avrà ripercussioni non solo nelle grandi vicende politiche, ma anche nelle relazioni tra persone comuni. Si potrà raccontare qualsiasi cosa, proporsi in qualunque modo. È presto ovviamente per fare previsioni precise e non ho certo le capacità per farlo. Posso però immaginare come un enorme punto interrogativo potrebbe calare nelle nostre vite: come potremo credere a qualcosa?

Se si farà labile o forse scomparirà il confine tra ciò che è reale e ciò che non lo è, cosa pensare allora della seconda frontiera che si sta presentando come sempre più precaria, ossia quella tra umano e non umano? Se l’AI continuerà a progredire come niente lascia pensare che non accada, essa sarà in grado di fare cose incredibili che fatico a immaginare. Analizzando enormi quantità di dati già oggi è possibile orientare i comportamenti umani, le preferenze di acquisto, le scelte elettorali e così via. Si tratta di enormi forme di manipolazione dalle quali ancora non abbiamo imparato a difenderci e che hanno come unico aspetto tranquillizzante quello di essere attuate da persone in carne e ossa che agiscono in base a interessi personali che possono essere riconosciuti, permettendo di svelare l’intero processo. Ma cosa accadrebbe il giorno in cui l’AI iniziasse a operare per conto proprio, perseguendo propri interessi a noi incomprensibili? È possibile che essa acquisisca una sorta di coscienza che la doti di intenzionalità e quindi di scopi propri? Non sono in grado di rispondere in quanto mancante delle conoscenze tecniche necessarie, posso solo riportare quanto inquietante questa prospettiva sia ai nostri occhi. Rischieremmo di percorrere la stessa strada dei nativi indiani che furono travolti da qualcosa di più grande di loro, per finire relegati nell’irrilevanza. Non so dire se, e eventualmente come questo accadrà, posso però osservare come l’inconscio collettivo si sia già da tempo accorto del pericolo. Prova ne sono le molte produzioni artistiche che prospettano scenari simili. Nella letteratura e nella miriade di serie tv e film di fantascienza prodotte negli ultimi decenni circolano scenari nei quali l’uomo viene sopraffatto e il sogno della cultura occidentale del progresso tracolla nella sua fine. Solitamente questo accade nell’ambito di alcuni scenari tipici. Vi è la catastrofe ambientale che riporta le condizioni di vita dei pochi sopravvissuti a tempi precedenti allo sviluppo della tecnica, oppure quella sanitario/antropologica in cui sono i morti viventi (zombie) a portare la distruzione. Un altro scenario è quello post bellico nel quale dopo una guerra combattuta con armi potentissime rimane ben poco ai superstiti se non sopravvivere. Un altro scenario, infine, è quello della sconfitta dell’uomo da parte delle macchine da lui stesso create le quali ad un certo livello di sviluppo si sono sganciate dal ruolo di aiutanti degli esseri umani per prendersi quello di protagonisti della storia.

Difficile dire cosa accadrà ma c’è poco da star tranquilli! Posso solo sperare che si tratti di fantasie catastrofiche, di quelle che sempre sono circolate nei momenti di crisi della storia umana e che alla fine ce la caveremo e che le opportunità che si presenteranno saranno superiori ai problemi che oggi si mostrano insolubili e che forse non lo saranno.

*Psicologo-Psicoterapeuta

Bagno di Romagna

Poliziotta investita e ferita in E45 durante un servizio di viabilità

Una poliziotta in servizio al distaccamento della Polizia Stradale di Bagno di Romagna è stata investita mentre svolgeva un'attività di servizio in E45

Una poliziotta in servizio al distaccamento della Polizia Stradale di Bagno di Romagna è stata investita mentre svolgeva un’attività di servizio in E45.

E’ quanto capitato nella prima serata di mercoledì nel territorio del comune di Bagno di Romagna. A causa dell’incidente si è resa necessaria la chiusura al traffico della carreggiata sud della superstrada. L’incidente è avvenuto all’altezza del km 181,600, la strada statale 3 Bis “Tiberina” è stata così temporaneamente chiusa al traffico in direzione Roma. La poliziotta stava svolgendo un servizio di viabilità quando sarebbe rimasta coinvolta in un incidente innescato da un camion che avrebbe colpito la pattuglia che si era fermata sul posto poco prima. L’esatta dinamica del sinistro è ancora al vaglio della stessa Polizia Stradale, intervenuta per i rilievi. La poliziotta è stata soccorsa dal personale del 118, giunto sul posto. Non versa in gravi condizioni e non si troverebbe in pericolo di vita. Il traffico è stato deviato tra gli svincoli di Quarto (km 187,000) e San Piero (178,700). Sul posto sono presenti le squadre Anas e le forze dell’ordine per la gestione del traffico e per consentire la riapertura della carreggiata nel più breve tempo possibile. La carreggiata è stata riaperta intorno alle 19,30. da cesenatoday.it

Tortona

“GRAZIE PER QUELLO CHE FATE PER NOI”

Piccolo spettatore ad una tappa del giro d’italia ringrazia la Polizia di stato

Ludovico, 11 anni di Tortona (AL), è il piccolo spettatore dell’undicesima tappa del giro d’Italia, con partenza da Camaiore (LU) e arrivo a Tortona (AL), che ieri, 17

maggio, con un cartellone fatto da lui stesso e che teneva ben in vista al passaggio dei mezzi di scorta ai ciclisti, ringraziava la Polizia di Stato. Si era posizionato a bordo strada proprio all’ingresso della cittadina che ospitava l’arrivo della tappa, insieme al papà, nonostante il tempo incerto a causa della pioggia.

Ed è stato proprio il Comandante della Sezione Polizia Stradale di Alessandria Franco FABBRI che, mentre transitava per l’ultimo sopralluogo finalizzato a verificare la corretta chiusura delle strade, lo ha notato a bordo strada con quel cartello che, orgoglioso, teneva ben in vista.

Le sue parole, piene di emozione e gioia, appena è stato avvicinato dal Comandante, sono state “grazie per quello che fate per noi”.

Anche il papà ha spiegato che, sin da piccolino, ha sempre avuto una passione incontenibile ogniqualvolta vedeva una macchina della Polizia e perciò stavolta, sapendo che il Giro è sempre scortato dalla Polizia Stradale, non voleva far mancare il proprio sostegno e incoraggiamento.

Il Comandante lo ha ringraziato e si è complimentato per l’affetto dimostrato verso gli operatori della Polizia di Stato e, in particolare, della Polizia Stradale che, proprio nella giornata di ieri, oltre alla scorta del giro, sono stati impegnati a garantire sul territorio della provincia alessandrina, con sei moto e sette autovetture, la sicurezza dei corridori e di tutti gli altri utenti delle strade attraversate dal Giro.

“Sono questi piccoli gesti che ci rendono orgogliosi di appartenere alla grande famiglia della Polizia di Stato e ci spronano a fare sempre di più, per essere sempre presenti al servizio della collettività”, ha dichiarato il Comandante Franco Fabbri.

Roma Cecchignola

Muore bimba dimenticata in auto: il papà carabiniere doveva accompagnarla all'asilo

Interrogati i famigliari. La piccola potrebbe essere stata lasciata sola in auto da uno dei due genitori che doveva portarla all'asilo. Un militare della cittadella ha infranto il vetro, nonostante i soccorsi non c'è stato nulla da fare

Tragedia alla Cecchignola. Una bambina di meno di un anno è stata trovata morta in macchina in via dei Fucilieri. Sul posto le ambulanze del 118 insieme con le forze dell’ordine. Secondo i primi accertamenti

la piccola sarebbe stata lasciata sola in auto. Sono in corso le indagini per ricostruire la vicenda. Nel frattempo la zona è stata isolata per consentire i rilievi da parte degli investigatori.

Il papà carabiniere doveva portarla all’asilo Sarebbe stato il papà a dimenticare la bimba. Da una prima ricostruzione, l’uomo, un carabiniere che lavora alla divisione generale per il personale militare del ministero della Difesa, sarebbe arrivato in via dei Fucilieri, avrebbe parcheggiato la macchina per accompagnare la bambina all’asilo interno per i dipendenti del ministero della Difesa. La mamma avrebbe poi dovuto riprenderla. Quando la donna è arrivata all’asilo però le hanno detto che la piccola non c’era. A quel punto ha visto la macchina del marito parcheggiata con la bimba all’interno e si è sentita male. Una donna aveva già chiamato il 112. Purtroppo per la piccola non c’è stato nulla da fare. Entrambi i genitori sono al momento sotto choc. Un militare ha infranto il vetro

I primi ad intervenire sarebbero stati i militari dell’Esercito di una struttura che si trova nella cittadella delle forze armate presente nel quartiere. Uno di loro avrebbe infranto il finestrino della vettura cercando un primo soccorso per la piccola priva di sensi. Poi sono stati i medici delle ambulanze intervenute a tentare una rianimazione disperata che purtroppo però non ha dato esito.

Dimenticata da uno dei genitori

L’auto sulla quale è stato trovato il corpicino della bimba si trova in un parcheggio in un’area riservata vicino a un condominio di palazzine basse. I carabinieri della compagnia Eur e del Nucleo investigativo di via In Selci stanno svolgendo accertamenti per ricostruire la vicenda: non si esclude che a dimenticare la bimba in auto sia stato uno dei genitori che avrebbe avuto l’incarico di accompagnarla in un asilo nido della zona. Per questo motivo vengono interrogati entrambi insieme con altri familiari e persone che sarebbero a conoscenza delle abitudini dei genitori della piccola. Secondo i primi riscontri il decesso sarebbe avvenuto almeno qualche ora prima del ritrovamento.

La Renault Megane rossa davanti all’asilo Luinetti

La macchina esaminata dai carabinieri, una Renault Megane rossa, è parcheggiata proprio di fronte all’asilo Luinetti, una struttura del ministero della Difesa frequentata da bambini figli di dipendenti che lavorano nella città militare della Cecchignola. Non è chiaro cosa sia successo questa mattina quando un familiare ha lasciato la bimba sull’ovetto nella parte posteriore della vettura forse dopo averla accompagnata davanti al nido.

L’allarme dato da un passante

L’allarme è stato dato alle 14.40 circa da una passante che ha chiamato il 112 segnalando la presenza della piccola a bordo con gli sportelli chiusi a chiave. A quel punto la centrale operativa del numero unico di emergenza ha inviato sul posto non soltanto le ambulanze ma anche i vigili del fuoco per liberare la bimba. In pochi minuti i mezzi di soccorso sono intervenuti in via dei Fucilieri dove un militare aveva già rotto uno dei finestrini. da corriere.it

Due soci, agenti della Polizia Locale di Bari di rinforzo sulle strade martoriate della Romagna, hanno fatto visita per un saluto alla sede ASAPS di Forlì

Fra le numerose divise delle varie forze di polizia per aiutare la Polizia Locale della Romagna, in occasione della grande alluvione, è arrivata anche una aliquota di 10 agenti della Polizia Locale di Bari.

Fra loro anche due soci ASAPS il Vice Commissario Michele Santorsola e l’Ispettore Capo Gianluca Barca. I due nostri soci non hanno voluto mancare di fare una visita alla sede nazionale dell’ASAPS per un saluto, accolti dal presidente Giordano Biserni e dal vice Franco Corvino e dal consigliere Antonio Vernia, i quali hanno approfittato dell’occasione per ringraziare due colleghi e con loro tutti gli altri intervenuti in soccorso per la viabilità sulle martoriate strade del nostro territorio.

Arrestato e portato in carcere il camionista tedesco che uccise

Davide Rebellin

Mandato di arresto europeo, in carcere il camionista che uccise Davide Rebellin. La polizia tedesca ha dato esecuzione al mandato di arresto europeo (Mae) emesso del giudice per le indagini

preliminari del Tribunale di Vicenza nei confronti di Wolfgang Rieke, per il reato di omicidio stradale ed omissione di soccorso in occasione dell’incidente in cui travolse il campione veneto del ciclismo Davide Rebellin.

Il mandato è stato emesso in seguito all’ordinanza con la quale lo stesso giudice, su richiesta della Procura, aveva disposto nei confronti del Rieke la misura cautelare della custodia in carcere. Rieke ora è detenuto presso il carcere di Munster in stato di arresto provvisorio. Rebellin era stato ucciso il 30 novembre scorso mentre si stava allenando a Montebello Vicentino lungo la statale regionale 11. Aveva 51 anni.

Anche in base alle testimonianze di persone immediatamente intervenute in soccorso del ciclista risultava infatti che l’autista, dopo l’investimento, era sceso dal mezzo avvicinandosi alla vittima. L’uomo si era potuto così sincerare della gravità delle ferite del ciclista che aveva appena travolto, ma invece di prestargli soccorso aveva ripreso posto a bordo dell’autoarticolato, allontanandosi. Il conducente era stato anche fotografato dai presenti.

L’onorabilità è richiesta anche a terzi che gestiscono i conducenti

Nell’autotrasporto in conto terzi, il requisito di onorabilità è richiesto anche a un’eventuale persona terza rispetto all’azienda, se è coinvolta nella gestione dei tempi di guida e riposo degli autisti. Lo stabilisce la decisione della Corte di Giustizia Europea dell’11 maggio 2023, nella causa C-155/22 promossa da un’impresa austriaca, nell’ambito di un procedimento di rinvio pregiudiziale sottoposto dal Tribunale austriaco di Bassa Austria. In questa causa, la Corte si è occupata di onorabilità di una società austriaca designata come preposto per gestire tempi di guida e di riposo dei conducenti di un’impresa di autotrasporto, strutturalmente separata, per la quale svolgeva il servizio.

Ricordiamo che il requisito di onorabilità è richiesto dall’autotrasportatore per svolgimento dell’attività ed è previsto all’articolo 6 del Regolamento numero 1071/09 “Sulle condizioni di esercizio dell’attività dell’autotrasportatore nel mercato comune”. Tale requisito consiste nella mancanza, in capo al titolare dell’attività, di sentenze penali e infrazioni gravi, in alcuni settori di attività, tra cui quello relativo ai tempi di guida e di riposo dei conducenti.

La Corte è stata chiamata a verificare se, alla luce

delle norme comunitarie, la condotta di una persona terza rispetto alla struttura dell’azienda di autotrasporto, come appunto il preposto, possa essere disattesa ai fini di valutazione di esistenza del requisito in capo all’azienda di autotrasporto per la quale presta servizi. In questo caso, la società austriaca incaricata aveva 65 condanne per violazioni del diritto europeo, riferibili ai tempi di guida e di riposo, commesse in relazione all’attività di trasporto per cui prestava i detti servizi. Tuttavia, per il diritto austriaco sono le condotte separate e quella del preposto non incide sull’onorabilità dell’azienda di autotrasporto.

Pertanto, l’impresa di autotrasporto austriaca risultava priva di responsabilità e manteneva intatto il requisito di onorabilità, mentre l’azienda di gestione degli orari rimaneva censurata e condannata numerose volte.

La mancanza delle condanne/infrazioni gravi, di cui all’articolo 6 del Regolamento, per espressa previsione normativa si deve riferire non solamente all’impresa dell’autotrasporto, ma altresì al gestore dei trasporti e sopratutto a qualsiasi “altra persona interessata, eventualmente nominata dallo Stato membro”.

La Corte di Giustizia ha ritenuto che nel caso di nomina del preposto, come quello del diritto austriaco, occorre considerarlo come la persona interessata alla gestione di tempi di guida e di riposo. Tale figura necessariamente deve possedere il requisito di onorabilità, richiesto dalla Legge comunitaria.

La Corte conclude che il Regolamento 1071/09 osta a una normativa nazionale che permetta a nominare un preposto per gestione di tempi di guida e di riposo dei conducenti per trasferire a lui la responsabilità penale/infrazioni gravi, in ambito degli orari di lavoro. Osta, la legge comunitaria, a una normativa nazionale che non consenta di tener conto di illeciti imputati ad un preposto e considerarli ai fini di valutazione di onorabilità dell’ impresa di autotrasporto.

da trasportoeuropa.it

Addio al Sost. Commissario della Polizia Stradale Franco Del Ross già vice comandante del COA di Udine 60 anni, colpito da infarto nel giorno del suo compleanno. Era stato referente ASAPS

Ci ha lasciato Franco Del Ross Sost. Commissario della Polizia Stradale già vice comandante del COA di Udine, 60 anni. Era in quiescenza, è stato colpito da infarto il 15 maggio ed è deceduto domenica 22 maggio. Il destino sa essere crudele in modo feroce. E’ stato un infarto devastante a fermare il cuore di Franco Del Ross ed è accaduto proprio nel giorno del suo compleanno, mentre stava festeggiando con la sua famiglia.

Un immediato intervento ha permesso che il suo cuore ripartisse, ma alla fine Franco si è dovuto arrendere. Forte sconcerto fra i colleghi e superiori per la grande stima di cui godeva Franco Del Ross. Il Dirigente della Sezione di Udine Gianluca Romiti lo ricorda con particolare affetto con queste parole: “Un professionista serio ed equilibrato, sempre disponibile e attento”.

Ci associamo al grande dolore della moglie, anche lei Ispettore Superiore della Polizia e dei due figli.

Franco era stato anche referente ASAPS per cui gli dobbiamo anche un grazie particolare.

Ciao Franco.

Giordano Biserni Presidente ASAPS

Cerimonia in ricordo del poliziotto Pischedda, morto in servizio

Un memorial day per Francesco Pischedda, il poliziotto della Stradale di Bellano, medaglia d’oro al valore civile, morto nella notte tra il 2 e il 3 febbraio 2017 a 28 anni appena compiuti, dopo essere precipitato

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da un cavalcavia della Super 36 a Piona di Colico per fermare un ladro d’auto. In occasione del mese dedicato ai servitori in uniforme che hanno perso la vita e di tutte le vittime che hanno sacrificato la loro esistenza per la legalità, hanno celebrato il giorno delle memoria di Francesco Pischedda i vertici del Sap, il Sindacato autonomo di Polizia, insieme ai suoi colleghi nella caserma della sottosezione della Polstrada di Bellano, intitolata proprio all’agente morto in servizio. Oltre al segretario provinciale del Sap Rodolfo Ratti, il vicesegretario Marco Balossi e al consigliere Mauro Petroziello, hanno partecipato alla commemorazione il segretario nazionale Giampiero Timpano e regionale Aldo Marcinnò, il prefetto Sergio Pomponio, il questore Ottavio Aragona, la comandante della Polizia stradale del compartimento della Lombardia Carlotta Gallo e la dirigente della Polstrada di Lecco, Anna Lisa Valleriani.

“Presenze le vostre – li ha accolti il segretario lecchese del Sap – che contribuiscono ad accrescere il valore della cerimonia”. Ha preso parte anche il cappellano militare don Andrea Lotterio. “Tenere vivo il ricordo di quanti hanno sacrificato la propria vita per proteggere i cittadini, come il nostro collega e amico Francesco, è un dovere – spiega Rodolfo Ratti -. Però deve servire anche da monito per chi è chiamato a legiferare e garantire la giustizia”. Giustizia che, nel caso di Pischedda, non c‘è, perché nessuno ha pagato né pagherà per la sua morte. “Resta invariato, se non addirittura peggiorato il clima di incertezza in cui operiamo noi poliziotti e tutti gli appartenenti alle forze dell’ordine, sia dal punto di vista operativo che da quello propriamente giuridico”, denuncia il sindacalista del Sap. Daniele De Salvo

Pier Luigi Germani, storico comandante del Distaccamento Polizia Stradale di Novafeltria, appende la divisa al chiodo per raggiunti limiti d’età Il saluto e la gratitudine dell’ASAPS di cui Pier Luigi è stato referente fin dalla prima ora

Udine

Anche il Sostituto Commissario Coordinatore Efrem

DEGANO dopo 40 di servizio lascia la divisa della Polizia Stradale

Gli auguri dell’ASAPS a Efrem socio sin dalla prima ora

Cara ASAPS continuate a battervi contro i 150 in autostrada

Gentile presidente Biserni...ci risiamo!

Ancora una proposta per i 150 all’ora in autostrada...e siamo sempre più pieni di cocainomani patentati...non ho parole! Spero sempre nel vostro coinvolgimento!

Continuate a battervi contro i 150 km/h in autostrada. Distinti saluti

C.P. Ferrara

PS: Vedo sempre più spesso macchine e soprattutto moto percorrere la corsia d’emergenza e non parliamo dei sorpassi a destra e del mancato uso della freccia...

Gentile signora, certo che continueremo a batterci come sempre contro i 150 nelle autostrade a 3 corsie. Lo abbiamo già fatto anche nel documento inviato a marzo al MIT al tavolo della sicurezza stradale e pubblicato sul nostro portale https://www.asaps.it/p/77068, forse le è sfuggito. Spenderemo tutte le nostre energie per contrastare questa assurda proposta. Abbiamo spiegato bene più volte perché.

Distinti saluti.

Giordano Biserni Presidente ASAPS

Una mia considerazione circa l’uso, o meglio il non uso, delle cinture di sicurezza da parte delle forze dell’ordine

Gentile ASAPS, vi contatto in quanto non trovo giusto un fatto e vorrei qui esporvelo. infatti non capisco perché in Italia ci sia l’obbligo di indossare in auto le cinture di sicurezza, ma non lo fanno le forze dell’ordine. Se non sbaglio esse hanno l’esenzione solo nel caso che siano impiegate in un servizio in emergenza, ma ahimè questo non è vero, visto che non le allacciano nemmeno quando in emergenza non sono, per cui mi viene da dire: loro sono al di sopra della legge? Ultima cosa, vorrei segnalare che io sono stato in molti paesi europei e lì TUTTE le forze dell’ordine, in emergenza e non, viaggiano sempre con le cinture allacciate, visto che sono proprio loro a mio avviso, per primi a dover dare il buon esempio!!!

Con la speranza che le cose cambino anche qui in Italia, porgo con la mia stima distinti saluti.

Mail firmata

Lei ha ragione. C’è una circolare del Capo della Polizia che in tal senso parla molto chiaro. Ma l’interpretazione (in Italia) di non pochi appartenenti alle forze dell’ordine è che gli agenti di pattuglia siano sempre in emergenza. Ovviamente non è così. Anche perché se fosse così il Capo della Polizia non avrebbe avuto bisogno di emettere una specifica circolare, che purtroppo rimane inattuata. Sarebbe bastato dire: gli agenti sono sempre esentati dall’utilizzare le cinture di sicurezza. Per fortuna però constatiamo che ora gli agenti di molte pattuglie in servizio di vigilanza stradale e controllo del territorio indossano regolarmente le cinture.

In passato ASAPS si è occupata molte volte di questo aspetto. Diversi colleghi purtroppo non hanno gradito e solo per questo motivo (sic) non ci hanno rinnovato la loro iscrizione.

A noi non rimane che aggiungere solo un argomento. Il maggior numero di vittime mortali fra le forze di polizia in assoluto è dovuto ad incidenti stradali. ASAPS cura un apposito Osservatorio anche su questo segmento della sinistrosità.

Più di questo non possiamo fare.

La segreteria ASAPS

Le prime quattro stagioni di un’insolita e irriverente biografia romanzata di Gabriele d’Annunzio sono già state presentate sulle pagine de “Il Centauro”, ma, mentre è in lavorazione la 5a, piace qui commentare la storia attraverso le parole dello stesso autore Paolo Carretta, che si avvale del potente strumento offerto dalla satira, per un viaggio nell’Italia postrisorgimentale e del ventennio (1915/1938), ma che offre pure uno spaccato ironico delle diverse strutture di polizia, inclusa la M.V.S.N., che piace sottoporre all’attenzione del lettore attraverso le sue parole:

Il Maresciallo dei RRCC Luigi Bargelletti col suo ergersi a paladino delle cause perse, pur nel rispetto del rigore formale che il ruolo imponeva, era … un esempio impegnativo, che non mi abbandonava e che volevo far sopravvivere. Differentemente dal tipico policeman insofferente per le regole, che ricorre nella letteratura e nella cinematografia, era riuscito … a conciliare la forma e la sostanza, senza essere un raccomandato o liberarsi del peso di una coscienza troppo ingombrante. Mi aspettava quindi al varco; immaginavo il suo comportamento in taluni accadimenti di cronaca, ma anche in riferimento a fatti storici, ma restava solo e senza alleati. Fortunatamente, un giorno, sono venute in suo aiuto alcune Regie Guardie di Finanza, che ben conoscevo, il cui operato non stà a me commentare per varie ragioni. Disponeva così finalmente di un numero sufficiente di combattenti, per affrontare la Grande Guerra, seppur pochi per contrastare la corruzione. Purtroppo, ho dovuto constatare come le Regie fossero assai meno disciplinate dei Reali, perchè, a un certo punto, dopo essere trasut e’sicc, come militari, se’s’ò mis e’chiatt’ , come investigatori, narrando le loro storie paradossali e, per certi versi, incredibili (reali?).

Il romanzo s’intreccia peraltro con la storia, come talvolta fa l’edera con l’albero, mentre le stesse fronde si confondono fra loro, così da non potersi distinguere la fantasia dal vero e compaiono, nella narrazione, personaggi reali …

Carmelo Camilleri (Agrigento 1892 – 1962) fu il funzionario di polizia che avrebbe ispirato al nipote, Andrea Camilleri, il personaggio del commissario Salvo Montalbano. Questi s’era dimostrato particolarmente ostinato nel “non guardare in faccia a nessuno”, ma, preso atto dell’esistenza di una evidente volontà politica da parte delle autorità, di ignorare quanto emergeva dalle sue indagini, a carico del segretario federale del PNF Giampaoli e del capitano degli Arditi Bruni, per colpire gli antifascisti, intese fornire documenti riservati al difensore e alla sorella di uno dei sospettati (il comunista Ernesto Ludovichetti). Per tale motivo sarebbe stato, in seguito, destituito e condannato a cinque anni di confino, di cui ne avrebbe però scontato solo uno. Dopo la caduta del Regime il Camilleri avrebbe potuto rendere pubblica la sua tesi investigativa sul periodico “Ordine pubblico”.

Le prime quattro stagioni di un’insolita e irriverente biografia romanzata di Gabriele d’Annunzio

Di Paolo Caretta

Polizia Stradale anni ‘60

Anni ‘60 controlli al casello autostradale

Inizio anni ‘60 controllo auto straniera

Anni ‘60 controlli al casello autostradale