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3 L’attesa di vedere finalmente una diminuzione sostanziosa degli incidenti e delle vittime della strada dopo la riforma del CdS legge 177 del 14 dicembre 2024 di Giordano Biserni
Osservatorio il Centauro/ASAPS
18 Stima preliminare Osservatorio ciclisti 2024
Dottrina
22 L’incidenza dello stato di alterazione sulla condotta di guida in caso di omicidio stradale di Fabio Piccioni
Attualità
5 Il sequestro di asset digitali: percorsi investigativi e criticità operative di Lorenzo Savastano
8 Inseguimenti di polizia: incidente stradale o operazione di servizio? Le ultime novità Milano: nessuna colpa dei Carabinieri nel caso “Ramy” Cassazione: la colpa è di chi scappa, ma siate prudenti di Lorenzo Borselli
10 Arma comune ad impulsi elettrici (Taser) Analisi norme e procedure di Luigi Altamura
14 La cultura dei “30” di Massimo Santucci
17 Bando ACT di Fondazioni Unipolis: Associazione Lorenzo Guarnieri e Asaps, vincitori insieme nel settore mobilità con la campagna di educazione per le scuole:
“Dai valore alla vita – per una mobilità sicura, sostenibile e rispettosa” di Stefano Guarnieri
20 Documento falso ma scaduto? Prego, vada pure di Paolo Carretta
29 Ancona - Sicurezza stradale: nuovo bando per il Premio di Laurea dell’Univpm in ricordo degli ingegneri Manuel Biagiola e Huub Pistoor
46 Cronaca della sessione ASAPS al 28° convegno nazionale della Polizia Locale
La Spezia 7 e 8 marzo 2024
48 Controllo documentale - Paesi U.E./S.E.E. SVK - REPUBBLICA SLOVACCA di Fabrizio Fratoni
54 Autovelox e tutor sulle strade quale funzione deterrente di Gianluca Di Natale
58 È arrivato il nuovo Tutor: ecco come controlla la velocità e le autostrade su cui è attivo
Codice della strada
42 Modalità di applicazione delle strutture amovibili portabagagli, portascì, portabici e portamoto di Roy Pietrucci
Redazionale Safety 21
24 Gli studenti della Città metropolitana di Milano a scuola di sicurezza stradale: continua il programma didattico “Mi voglio sicur ”
Redazionale Studio3A
26 Troppo pochi due anni per aver ucciso un ragazzo mancando uno stop: a processo l’automobilista che ha causato la morte di Anthony Innamorato a cura dell'Avv. Marco Frigo
Al vostro servizio
34 Speciale Autotrasporto di prodotti alimentari II^ parte di Rocco Panetta Motori
52 Cosa succederà con l’intelligenza artificiale sui veicoli? di Riccardo Matesic
Giurisprudenza 30
I vostri quesiti
32 a cura di Franco Medri
Scrivono di noi 38
Psicologia
56 La malattia del potere di Davide Stroscio
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(ASAPS) Ce lo chiedevano in tanti, perché non mettete On line la vostra/ nostra rivista il Centauro? Ora abbiamo realizzato il progetto. Il nostro organ house è partito sperimentalmente anche On line con il numero di dicembre 2013, aperto gratuitamente a tutti. Potrete leggerlo anche stamparlo.
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L’attesa di vedere finalmente una diminuzione sostanziosa degli incidenti e delle vittime della strada dopo la riforma del CdS legge 177 del 14 dicembre 2024
i sono già i primi “exit pool” degli incidenti stradali nel 2024, ci fornisce qualche primo dato proprio la Commissione Ue: le vittime della strada nell’anno appena trascorso calano del 3%, ma i progressi restano lenti, troppo lenti per raggiungere l’obiettivo di dimezzare le vittime entro il 2030. Nelle settimane scorse la Commissione europea ha pubblicato infatti i dati preliminari del 2024. Circa 19.800 persone sono rimaste uccise in incidenti stradali nell’UE lo scorso anno, con un leggero calo del 3% rispetto al 2023.
Tuttavia – sottolinea la Commissione – anche se le vittime della strada sono diminuite in modo più significativo nel 2024 rispetto al 2023, il ritmo complessivo del miglioramento rimane troppo lento per raggiungere l’obiettivo dell’UE di dimezzare il numero dei morti nel decennio 2021 – 2030.
La stessa Commissione ci dice anche che i progressi in materia di sicurezza stradale in tutta l’UE rimangono disomogenei. Negli ultimi cinque anni Grecia, Spagna, Francia e Italia hanno registrato solo un modesto calo delle vittime della strada, mentre Irlanda ed Estonia hanno registrato un aumento, sebbene le fluttuazioni annuali nei paesi più piccoli tendano a essere più pronunciate. Al contrario, Bulgaria, Danimarca, Lituania, Polonia e Slovenia stanno facendo forti progressi verso l’obiettivo di riduzione delle vittime della strada del 50%.
La Svezia e la Danimarca rimangono i paesi più sicuri in termini di sicurezza stradale, con bassi tassi di mortalità, rispettivamente di 20 e 24 decessi per milione di abitanti. Nel frattempo, la Romania (77/milioni) e la Bulgaria (74/milioni), che hanno ancora alcuni dei più alti tassi di mortalità, hanno compiuto progressi
significativi nella riduzione delle vittime della strada, con un calo di oltre il 20% dal 2019. La media UE è di 44 vittime della strada per milione di abitanti. Ma l’Italia fa segnare ancora 52 vittime ogni milione di abitanti, fermandosi al 19° posto della graduatoria europea dei 27, a pari merito con la Polonia (dato del 2023), Una posizione veramente poco lusinghiera.
Le persone che viaggiano in auto rappresentano la quota maggiore di decessi, seguite da motociclisti (20%), pedoni (18%) e ciclisti (10%). Gli utenti vulnerabili della strada, tra cui pedoni, ciclisti e motociclisti, costituiscono quasi il 70% delle vittime urbane: dato che – sottolinea la Commissione Ue – evidenzia “l’urgente necessità di migliorare le misure di sicurezza per proteggerli”.
In Italia questa necessità è veramente non più rinviabile. In attesa dei dati definitivi degli incidenti nel 2024, che l’Istat ci comunicherà il prossimo luglio, possiamo già fare alcune proiezioni sulla base dei dati degli Osservatori dell’ASAPS sulla mortalità dei pedoni e ciclisti sulle strade del nostro Paese. Osservatorio Pedoni: in Italia sono avvenuti per incidenti stradali 475 decessi di pedoni dal 1° gennaio al 31 dicembre 2024, con 313 uomini (furono 283 nel 2023) e 162 donne (furono 157 un anno fa): 253 avevano più di 65 anni (erano stati 231 nel 2023), il 53% del totale. ISTAT nel 2023 ne aveva contati 485 di decessi con un dato consolidato. E’ perciò certo che non riuscendo ASAPS ad intercettare tutti i decessi che avvengono in ospedale nei 30 giorni successivi il sinistro, nel 2024 si supereranno i dati tragici dell’anno precedente. La stima preliminare dell’anno 2023 aveva fatto contare all’Ufficio Studi di ASAPS 440 decessi, con un aumento di 35 unità nel 2024.
Anche per i ciclisti i dati raccolti dall’Osservatorio ASAPS non segnano bel tempo sono 204 i decessi quale stima preliminare 2024, un dato che si avvicina di molto a quello definitivo 2023, calcolato da ISTAT con 212 morti e il rischio è quello di superare i numeri dell’anno precedente, non potendo conoscere i decessi avvenuti in ospedale nei trenta giorni successivi il sinistro. Insomma la ricerca di elementi di ottimismo anche per 2024 richiede sforzi notevoli. Vedremo presto i dati definitivi.
Nel frattempo abbiamo i primi dati forniti del MIT dopo tre mesi della legge di riforma del CdS la n.177 entrata in vigore il 14 dicembre 2024.
Secondo il Ministero dei Trasporti stando ai dati diffusi da Polizia Stradale e Carabinieri, nei primi tre mesi di entrata in vigore del nuovo Codice della Strada (14 dicembre 2024 – 13 marzo 2025) c’è stato un calo del 5,5% degli incidenti stradali, un -20,4% di vittime e un -8,8% di feriti. Il ministero parla di 61 vittime in meno in tre mesi rispetto allo stesso periodo di un anno fa. Nello specifico, sono stati rilevati 226 incidenti mortali (lo scorso anno erano 274); 238 deceduti (lo scorso anno erano 299); 5.712 incidenti con lesioni (lo scorso anno erano 6.227); 8.407 persone ferite (lo scorso anno erano 9.222).
Ci permettiamo ancora una volta però di sottolineare che i dati si riferiscono appunto ai soli rilievi della Polizia Stradale e dei Carabinieri che intervengono nel 34% degli incidenti, il restante 66% dei sinistri è rilevato dalle Polizie Locali. L’auspicio che facciamo è che questa positiva tendenza sia confermata anche alla luce dei dati dei rilievi delle Polizie Locali.
Intanto da inizio anno al 30 marzo l’Osservatorio ASAPS registra 106 decessi fra i pedoni e 40 fra i ciclisti. Con una leggera tendenza al miglioramento rispetto allo stesso periodo del 2024. Tuttavia, proprio di fronte all’incompletezza dei dati della sinistrosità, quali vecchi estimatori di Giovanni Trapattoni, utilizziamo il suo proverbio: “Non dire gatto finché non l’hai nel sacco”. Ma ci speriamo. Nel frattempo il MIT ha pubblicato il decreto sulle caratteristiche e modalità di installazione del dispositivo alcolock, che da luglio sarà obbligatorio per i condannati per guida in stato di ebbrezza. Si conferma la linea dura sull’alcol.
Era stato reso noto anche il decreto sulle Omologazioni degli autovelox poi ritirato dal MIT perché serve un “approfondimento”. Avevamo chiesto con forza che si procedesse velocemente ad approvare anche questo importante provvedimento. Invece ancora una volta il varo del decreto si allontana. E si allontana la possibilità di fare chiarezza sul regolare uso dei misuratori di velocità. Aggiungiamo anche la più severa normativa al contrasto dell’uso del cellulare alla guida che ha già portato a centinaia di sospensioni della patente, sale la fiducia che questo percorso porti frutti positivi per un calo veramente sostanzioso degli incidenti e delle vittime sulle strade.
*Presidente ASAPS
Il sequestro di asset digitali: percorsi investigativi e criticità operative
Il sequestro di patrimoni illegali, frutto di manovre criminose o di illecita accumulazione è il movente iniziale, il significato profondo e il fine ultimo di ogni indagine finanziaria. Non solo: l’ablazione di ricchezze criminali “misura” il valor e il successo di ogni investigazione, perché dimostra in modo oggettivo l’impatto degli organi investigativi sul mondo del crimine. Cosa fare quando i patrimoni sono “digitali”?
1. Sequestro di digital asset: un solo percorso (?)
Nel presente contributo è presentato un possibile percorso operativo finalizzato all’applicazione di una misura cautelare reale su asset digitali, articolato in tre step fondamentali: il riconoscimento del wallet di interesse investigativo; l’individuazione del VASP (Virtual Asset Service Provider) a cui indirizzare l’ordine di esibizione della “chiave di accesso”; l’applicazione vera e propria del provvedimento ablatorio sulla res virtuale1 Come si avrà modo di osservare, si tratta di un percorso al cui interno sono presenti diverse “biforcazioni” operative e scenari d’intervento alternativi, che mutano a seconda delle circostanze concrete e del contesto tecnologico e giuridico di riferimento in cui gli operatori si trovano, di volta in volta, ad agire. Un percorso che può sintetizzarsi nel suo scopo finale: ottenere la chiave privata del wallet
di Lorenzo Savastano*
2. Il valore della chiave privata
Un’osservazione preliminare: la condizione tecnica indispensabile per il sequestro del patrimonio digitale è ottenere la materiale disponibilità della chiave privata di accesso al wallet oggetto di indagine.
Nello specifico, il wallet è un’applicazione informatica utilizzata per generare, gestire, archiviare o utilizzare chiavi pubbliche e private relative a crypto-asset, basata su un sistema di crittografia asimmetrica e su una coppia di chiavi (una pubblica e una privata).
Mentre l’indirizzo digitale del wallet è una versione codificata della chiave pubblica, visibile sul registro della blockchain, la corrispondente chiave privata è invece riservata per l’utente. Detto altrimenti: chi possiede la private key del portafoglio digitale, possiede il suo contenuto.
In uno scenario operativo, tale chiave privata potrà, alternativamente, essere o non essere spontaneamente esibita dall’utente-indagato.
STEP 1: il riconoscimento del wallet
Nell’ipotesi in cui la parte decida di non collaborare, il recupero dei valori virtuali da porre in vinculis potrà avvenire in modo differenziato a seconda della tipologia di wallet rinvenuto.
In particolare, occorrerà distinguere tra:
• dispositivi di gestione ed archiviazione di chiavi pubbliche e/o private offline (c.d. cold hardware wallet o cold paper wallet).
In tal caso la scelta operativamente più proficua sarà quella di procedere prioritariamente alla ricerca ed al conseguente sequestro probatorio, ai sensi dell’art. 354 del codice di procedura penale, di copie di backup del wallet o del suo recovery seed2;
• portafogli utilizzati per generare, gestire, archiviare o utilizzare chiavi pubbliche e private connessi ad internet (c.d. hot wallet). In tale contesto, si imporrà un’ulteriore distinzione tra portafogli digitali:
• non gestiti da specifici VASP (c.d. hot non-custodial wallet): in tale contesto sarà necessario entrare in possesso delle credenziali di accesso al software, solitamente consistenti in un indirizzo di posta elettronica ed una password3, mediante tecniche di computer forensics sul contenuto di ulteriori device o luoghi fisici e virtuali di archiviazione nella disponibilità dell’indagato, ivi incluso il contenuto della casella di posta elettronica;
• gestiti da specifici prestatori di servizi di portafoglio digitale4 (c.d. hot custodial wallet): in tal caso le chiavi private non sono nella disponibilità diretta dell’utente, bensì del provider del servizio di custodia. Pertanto, in un’indagine di polizia giudiziaria, l’apprensione materiale delle chiavi crittografiche di accesso al wallet potrà concretamente avvenire in forza di uno specifico provvedimento magistratuale di esibizione di atti e documenti (art. 248 c.p.p.). Ciò posto, diventerà ora fondamentale interrogarsi sulla natura giuridica e sull’ubicazione geografica del VASP oggetto di interesse investigativo.
STEP 2: l’individuazione del VASP
Individuato il custodial wallet di interesse, informazioni riguardanti i codici crittografici di interesse, dovranno essere rivolte al fornitore del servizio connesso alla valuta virtuale. Anche in questo caso, le scelte operative potranno polarizzarsi in due casistiche principali, a seconda, cioè, che il VASP sia (o meno) stabilito o residente in Italia.
Qualora il VASP sia un soggetto di diritto nazionale, potrà allora farsi riferimento agli operatori inseriti nella sezione speciale dell’elenco dei cambiavalute di cui all’art. 17-bis del D. Lgs. 13 agosto 2010 n. 141, detenuto dall’Organismo Agenti e Mediatori (OAM), reso operativo dal D.M. 13 gennaio 20225.
In caso contrario, qualora cioè il wallet provider risulti collocato in altra giurisdizione, le modalità operative per accedere ai dati di interesse investigativo (ovvero le generalità del detentore della chiave privata del wallet) potranno essere calibrate differentemente a seconda dello specifico contesto investigativo in cui si rende necessaria l’ablazione dei valori digitali. In merito, tra i più efficaci canali di scambio informativo ed acquisizione probatoria, offerti dai moderni sistemi di cooperazione giudiziaria e di polizia internazionale ed europea, possono senz’altro richiamarsi:
• l’invio di una rogatoria c.d. attiva, con i tempi e le modalità disciplinate dall’art. 727 del codice di rito penale, all’Autorità giudiziaria straniera, per il tramite del Ministro della giustizia, in forza di apposite convenzioni multilaterali o bilaterali di assistenza giudiziaria in materia penale, qualora esistenti ed in vigore. In concreto, l’art. 234-bis del c.p.p., nel recepire in Italia l’art. 29 della c.d. Convenzione di Budapest sulla criminalità informatica, ratificata con Legge 18 marzo 2008, n. 48, ha previsto che ogni Stato firmatario possa richiedere, tramite il punto di contatto nazionale, ad un altro Stato contraente, di ordinare cautelativamente la conservazione (cd. freezing) di dati digitali immagazzinati in un sistema informatico situato nel proprio territorio di pertinenza, al fine di avanzare una successiva richiesta di mutua assistenza per la perquisizione o il sequestro dello stesso;
• l’emissione di un Ordine Europeo di Indagine (OEI), di cui alla Direttiva n. 2014/41/UE, recepita in Italia con D. Lgs. 21 giugno 2017, n. 108, definibile come il provvedimento emesso dalla Autorità giudiziaria o amministrativa di uno Stato membro dell’UE (Stato di emissione) per compiere “atti di indagine o di assunzione probatoria che hanno ad oggetto persone o cose che si trovano nel territorio dello Stato o di un altro Stato membro dell’Unione ovvero per acquisire informazioni o prove che sono già disponibili”, è soggetto a convalida da parte dell’Autorità giudiziaria dello Stato membro in cui dovrà essere compiuta l’attività d’indagine (Stato di esecuzione)6.
• la richiesta di una misura investigativa prevista dall’art. 30 del Regolamento (UE) n. 2017/1939 del Consiglio, del 12 ottobre 2017, relativo all’istituzione
della nuova Procura europea (denominata European Public Prosecutor’s Office – EPPO), pienamente attuato in Italia con il D. Lgs. 2 febbraio 2021 n. 97. Si tratta di un provvedimento altamente efficace nell’ambito di indagini di polizia giudiziaria transnazionali su reati ricadenti nella competenza materiale e territoriale di EPPO8, rappresentando un definitivo (ed epocale) superamento del principio del mutuo riconoscimento a favore della concezione di un’unica giurisdizione unionale ai fini penalistici.
STEP 3: l’applicazione della misura cautelare Ottenuto l’accesso, nelle suindicate modalità, alle disponibilità digitali del wallet, mediante l’apprensione della chiave privata dello stesso, lo step successivo per l’esecuzione della misura cautelare sarà infine la predisposizione di un apposito wallet per la custodia delle res virtuali da porre nella disponibilità degli organi inquirenti. È di tutta evidenza, difatti, come l’unica modalità di intervento che consenta di eliminare in nuce il rischio che la parte possa accedere al contenuto del wallet in sequestro mediante copie di backup della private key, sia l’effettuazione di una transazione dei valori digitali verso un portafoglio virtuale nell’esclusiva disponibilità dell’Autorità Giudiziaria procedente, mediante la contestuale generazione di un nuovo indirizzo (i.e. un wallet istituzionale) e l’accurata custodia delle relative chiavi private. In ultimo, in ossequio alle vigenti disposizioni regolamentari e penal-processualistiche, la polizia giudiziaria operante dovrebbe procedere al successivo trasferimento della moneta digitale in sequestro al Fondo Unico Giustizia (FUG), previsto dall’art. 2, comma 2, del D.L. 16 settembre 2008, n. 143 e gestito dalla società Equitalia Giustizia S.p.A., anche avvalendosi – qualora necessario – di un exchanger all’uopo autorizzato9
3. Una mappa di sintesi
Il sequestro di cripto-attività è oggi un tema di tecnica operativa di crescente rilevanza. La definizione di un quadro normativo più coeso e coerente, a livello sia nazionale che unionale, ha – di certo – agevolato e promosso una standardizzazione delle migliori pratiche tra gli organi di indagine e le Autorità giudiziarie. Restano ancora aperti interrogativi tecnici e vulnus giuridici ai quali occorrerà fornire, in futuro, risposte regolamentari efficaci e soluzioni operative coerenti. Si tratta, come visto, di criticità prevalentemente connesse alla detenzione di portafogli virtuali non-custodial e, soprattutto, al grado di cooperazione delle giurisdizioni estere dove sono ubicati i fornitori di servizi digitali.
Ma in questo caso il problema non è più (solo) on-chain, ma – come sempre – off-shore
* Maggiore della Guardia di finanza
NOTE
1 - Per un approfondimento sul tema della trasformazione digitale delle indagini finanziarie tradizionali si rinvia a: L. SAVASTANO, La regola “follow the money” nello spazio virtuale della blockchain: l’individuazione ed il sequestro di asset digitali, in AA.VV. (a cura di A. CANEPA), Il Mercato dei Non Fungible Tokens tra Arte, Moda e Gamification, Milano University Press, 2024, p. 51 e ss.; Inoltre, per un inquadramento delle tecniche di indagine finanziarie nel contesto della trasformazione digitale, amplius: SAVASTANO L., L’impatto della Decentralized Finance sui sistemi di compliance e reporting fiscale ed anti-riciclaggio dei mercati finanziari, in AA.VV. (a cura di L. AMMANNATI, A. CANEPA, G.L. GRECO, U. MINNECI), Algoritmi, Big Data, piattaforme digitali, Giappichelli Editore, 2021, p. 347 e ss.; SAVASTANO L., Indagini finanziarie e sequestro di digital asset, in AA.VV. (a cura di F. Avella), Bitcoin e Criptoattività, Il Sole 24 Ore, 2023, p. 127 e ss..
2 - Il recovery seed è la sequenza di parole, la cui lunghezza è variabile a seconda degli standard crittografici utilizzati nell’attivazione del wallet, che consente il recupero dei valori digitali ivi depositati.
3 -Tali wallet, in gran parte dei casi, prevedono obbligatoriamente tecniche di autenticazione a due fattori (cd. 2FA – Two Factor Authentication), ad esempio mediante l’inserimento di un codice inviato via SMS per effettuare l’accesso, o cliccando su un link inviato all’indirizzo di posta elettronica abbinato all’account, o ancora mediante l’inserimento di un codice generato casualmente da apposite applicazioni per smartphone come Authy o Google Authenticator.
4 - I prestatori di servizi di portafoglio digitale sono definita dall’art. 3, comma 2, lett. ff-bis) del D. Lgs. n. 23172007 come:“ogni persona fisica o giuridica che fornisce, a terzi, a titolo professionale, anche online, servizi di salvaguardia di chiavi crittografiche private per conto dei propri clienti, al fine di detenere, memorizzare e trasferire valute virtuali”.
5 - Recante: “Modalità e tempistica con cui i prestatori di servizi relativi all’utilizzo di valuta virtuale e i prestatori di servizi di portafoglio digitale sono tenuti a comunicare la propria operatività sul territorio nazionale nonché forme di cooperazione tra il Ministero dell’economia e delle finanze e le forze di polizia”.
6 -In dettaglio, l’OEI può essere applicato per l’esecuzione di qualsiasi atto d’indagine diverso dall’istituzione di una Squadra Investigativa Comune, per le quali specifiche modalità di attivazione e funzionamento sono state dettate dalla Decisione quadro del Consiglio dell’Unione europea n. 2002/465/GAI.
7 - Avente ad oggetto: “Disposizioni per l’adeguamento della normativa nazionale alle disposizioni del regolamento (UE) 2017/1939 del Consiglio, del 12 ottobre 2017, relativo all’attuazione di una cooperazione rafforzata sull’istituzione della Procura europea «EPPO»”
8 -Si tratta dei reati di cui alla Direttiva n. 2017/1371/UE, relativa alla protezione degli interessi finanziari dell’Unione europea.
9 - Al riguardo, corre tuttavia rilevare che, allo stato, non risultano indicazioni di natura legislativa o ministeriale riguardanti le modalità in concreto esperibili per la voltura al FUG delle cripto-attività sequestrate.
Inseguimenti di polizia: incidente stradale o operazione di servizio? Le ultime novità
Milano: nessuna colpa dei Carabinieri nel caso “Ramy”
Cassazione: la colpa è di chi scappa, ma siate prudenti
(ASAPS) – Dunque, l’ex Capo della Polizia Franco Gabrielli non aveva proprio ragione quando ebbe a commentare il tragico inseguimento milanese che, nel quartiere “Corvetto” si era concluso, lo scorso 24 novembre con la morte di Ramy Elgaml. Nessun intento omicida del carabiniere che lo inseguiva a sirene spiegate dopo l’innesco della fuga, come determinato da una consulenza tecnica; in più arriva una sentenza della Cassazione, relativa ad altro caso analogo (in cui si registrarono solo danni materiali), nel quale la Suprema Corte ha ribadito che anche la responsabilità civile va attribuita al fuggitivo, pur con doverosi distinguo che ogni caso merita a parte.
L’ex prefetto, che al momento dell’intervista a Radio 24 era consulente per la sicurezza del comune di Milano, era entrato nel merito stigmatizzando la correttezza dell’operato dei Carabinieri, spiegando sostanzialmente che non si può mettere in pericolo la vita di chi scappa all’alt, entrando anche nel merito delle procedure. L’opinione di Gabrielli aveva in qualche modo rafforzato la fronda dei bianchi, quella buonista a prescindere, nella solita divisione mediatica e populistica che eventi del genere hanno il potere di creare. Divisione che diventa calderone ideologico per macrotemi, non già come quella medievale tra Guelfi e Ghibellini, nel quale la polizia di strada è considerata serva del padrone e, come tale, tacciata di soprusi, immunità e impunità. Così ideologica, questa posizione, da integrare in pieno la definizione del
pressappochismo e dell’ignoranza, e che spiega gli sputi in faccia che prendiamo ormai anche dai ragazzini durante le manifestazioni di piazza.
Figuriamoci, se lo dice Gabrielli che era il Capo… Invece no: La perizia stilata dall’ingegner Domenico Romaniello, per conto della Procura milanese, ha infatti stabilito che il militare alla guida della Gazzella aveva posto in essere tutte le accortezze del caso e che l’urto tra l’auto di servizio e lo scooter in fuga è avvenuto lateralmente per la condotta dell’altro giovane in sella al TMax, Fares Bouzidi. Il quale non doveva scappare, che avrebbe dovuto desistere quando Ramy aveva perso il casco e che, comunque, non avrebbe dovuto correre così tanto.
Altra questione, che qui non rileva, l’ipotesi di depistaggio di cui sono accusati due militari, rei secondo l’opinione pubblica corrente di aver fatto cancellare il video girato col telefonino da un passante. Se alla valutazione del perito milanese aggiungiamo la sentenza n. 4693/2025 della III Sezione Civile della Cassazione, il quadro che avevamo abbozzato nello scorso numero de Il Centauro comincia a prendere forma:
“In tema di circolazione stradale, ove il conducente di un veicolo non ottemperi all'ordine di arresto della marcia intimato, a norma dell'art. 192 c.d.s., dagli agenti della forza pubblica addetti ai servizi di polizia stradale, dandosi alla fuga con una condotta di guida idonea a cagionare pericolo per la pubblica incolumità, e si verifichi una collisione con il mezzo della forza
pubblica che si sia posto al suo inseguimento, dei danni subiti dagli stessi agenti rispondono integralmente il conducente del veicolo fuggitivo e il suo proprietario, ex art. 2054, comma 3, c.c. - nonché, se il veicolo responsabile non è assicurato, l'impresa designata per il Fondo di Garanzia delle Vittime della Strada - quand'anche lo scontro sia stato determinato da un'azione cosciente e volontaria degli agenti di pubblica sicurezza, purché proporzionata al pericolo da evitare, non potendo trovare applicazione l'art. 2054, commi 1 e 2, c.c. trattandosi di condotta doverosa e, pertanto, scriminata dall'art. 51 c.p. (In applicazione del principio la S.C. ha rigettato il ricorso avverso la sentenza che aveva escluso la concorrente responsabilità degli agenti che, per fermare il veicolo fuggitivo, lo avevano deliberatamente tamponato)”.
Non si parla di impunità per chi insegue, ma la colpa di chi fugge all’alt è cristallina, come chiare sono le regole di prudenza e diligenza che il conducente di polizia deve osservare durante l’inseguimento. In più, gli Ermellini dicono una cosa estremamente precisa: la proporzionalità alla quale gli agenti della Forza Pubblica devono attenersi è quella del “pericolo da evitare”, non a quello, presunto, di eventuali misfatti commessi da chi si sia dato alla fuga.
L’inseguimento
Il dilemma, per noi che guidiamo veicoli di polizia e controlliamo il territorio, è proprio questo: ti metti dietro ad un veicolo che, per qualche ragione, intendiamo fermare, e il cui conducente scappa. Il momento di sbigottimento è relativo e dipende generalmente dall’esperienza dell’operatore, destinata a formarsi più rapidamente in relazione al contesto territoriale in cui opera. In alcune aree, carabinieri e poliziotti sanno benissimo chi si fermerà e chi invece no.
Mentre la velocità aumenta, il conducente di polizia inizia a concentrarsi su tutto: punta il veicolo in fuga, la cui velocità inizia ad aumentare.
Innegabile che diventi una sfida a due, ma lo scriteriato è colui che avrebbe semplicemente dovuto accostare. Iniziano gli incroci, i semafori, i sorpassi contromano o in corsia di emergenza, le auto colpite di proposito per rallentare l’inseguitore, le “finte” ai bivi o agli svincoli.
Generalmente, di giorno, le pattuglie in giro vengono tutte fatte convergere e quando l’inseguito capisce che è “fottuto”, inizia la pianificazione della fuga a piedi: auto abbandonata mentre ancora in movimento, per costringerti a doverla bloccare e pensare in primis alla sicurezza degli altri.
Mentre accadono tutte queste cose, tu devi pensare a chi arriva da sinistra, a chi arriva da destra, devi decidere se seguirlo nel sorpasso
contromano. Devi seguire le istruzioni del capopattuglia, quelle della centrale operativa, fare attenzione agli oggetti lanciati dall’auto in fuga per tornare indietro e recuperarli (ad es. un’arma, refurtiva o sostanza), annotare mentalmente quello che accade perché dopo devi stilare il rapporto.
Se li prendi, l’adrenalina segue il percorso all’indietro e torna da dove è arrivata. Sei un “pro”, complimenti dai superiori e un premio da appendere quando ti daranno un ufficio che non sia la macchina; se non li prendi, sei deluso, perché nell’eterna sfida tra guardie e ladri stavolta hanno vinto i secondi; se accade qualcosa di grave, c’è sempre qualcuno che ti punta il dito contro: devi pagare i danni, sei un pazzo pericoloso. Assassino!
Eh no, signori: ora basta.
Il video che riprende il momento della caduta dello scooter di Ramy e Fares, subito travolti dalla gazzella, non è la pistola fumante che accusa il Carabiniere ma solo una didascalia visiva alla ricostruzione delle tracce alle quali il C.T. ha dato un senso, con la sua perizia cinematica che invece lo scagiona.
Quello che è però evidente, da questo ennesimo inseguimento finito male, è che l’evento infortunistico che si verifica al termine di una fuga non può classificarsi nel novero degli incidenti stradali: è l’esito, a volte letale e infausto (come si diceva una volta), di cui si connota un’operazione di polizia finalizzata alla repressione di un potenziale reato, all’acquisizione delle relative fonti di prova ed all’impedire che esso venga portato a conseguenze ulteriori (vedasi l’art. 55 c.p.p.), del quale spesso nulla si sa e che proprio per questo è impossibile agire proporzionalmente in relazione alla sua ipotetica verificazione e consumazione.
La proporzionalità che è richiesta al conducente di polizia è altra e ce lo ricorda, dandoci ragione, la Suprema Corte di Cassazione con la sentenza di cui abbiamo appena parlato e che ci conforta, tantissimo. Ora la palla passa ai vertici delle forze di polizia ed alla politica: addestramento, mantenimento delle abilità, e professionalizzazione della guida di polizia. Stabiliamo un protocollo unico e metteteci alla prova.
(*) Comandante Sottosezione Autostradale di Pian del Voglio Responsabile Comunicazione Asaps.
di Lorenzo Borselli*
ARMA COMUNE AD IMPULSI ELETTRICI (Taser)
Analisi norme e procedure
on l’approvazione definitiva della legge c.d. “Milleproroghe 2025” che ha visto la possibilità di ampliare l’utilizzo dell’arma ad impulsi elettrici anche alle Polizie Municipali o Locali nei comuni al di sotto dei 20.000 residenti, con il presente documento si intende fare il punto sulle norme e sulle procedure che permettono l’utilizzo del c.d. “Taser”, (acronimo dell’inglese Thomas A.Swift’s Electric Rifle, lett.”fucile elettrico di Thomas A. Swift”, nome depositato da parte di una azienda privata a livello mondiale).
Le armi elettriche in Italia fanno riferimento all’art. 4, comma 1, della L. n. 110/1975, come modificato dal D.Lgs. n. 204/2010: “Salve le autorizzazioni previste dal terzo comma dell’articolo 42 del testo unico delle leggi di pubblica sicurezza 18 giugno 1931, numero 773, e successive modificazioni, non possono essere portati, fuori della propria abitazione o delle appartenenze di essa, […], storditori elettrici e altri apparecchi analoghi in grado di erogare una elettrocuzione”.
I chiarimenti forniti dalla sentenza della Corte Costituzionale n. 126/2022, tecnicamente le ha distinte nelle due tipologie: da lancio di dardi (Taser) e da contatto. Le armi elettriche che funzionano col lancio di dardi (Taser) sono ritenute armi comuni da sparo (sent. Cass. Pen. n.
8991/2023 e la recentissima sent. Cass. Pen. V n. 45790/2024) ed il loro porto (e uso) è consentito solo alle Forze dell’Ordine (D.L. n. 119/2014 art. 8, D.L. n. 113/2018 art. 19, DPR n. 359/1991 art. 8); le armi elettriche da contatto sono armi proprie di cui è vietato in maniera assoluta il porto. Fatta eccezione per il porto del Taser da parte delle Forze dell’Ordine, il porto di un’arma elettrica (sia da lancio di dardi sia da contatto) da parte del privato è proibita ed il suo porto è sanzionato dall’art. 4bis L. n. 110/1975 (in talune fattispecie, il porto di un Taser da parte del privato – essendo il Taser considerato arma comune da sparo - potrebbe far incorrere nella fattispecie più grave di cui agli artt. 4 e 7 L. n. 895/1967).
Il Taser nelle Forze di Polizia L’art. 8 del D.L. n. 119/2014, convertito in Legge n. 146/2014, aveva previsto al comma 1-bis che “con decreto del Ministro dell’interno, da adottare entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, l’Amministrazione della pubblica sicurezza avvia, con le necessarie cautele per la salute e l’incolumità pubblica e secondo principi di precauzione e previa intesa con il Ministro della salute, la sperimentazione dell’arma comune ad impulsi elettrici per le esigenze dei propri compiti istituzionali”.
Il Ministro dell’Interno aveva quindi istituito un tavolo tecnico interforze con la supervisione del Vice direttore generale della pubblica sicurezza con funzioni vicarie, per delineare i principi di precauzione e le cautele per la salute a cui fare riferimento durante la sperimentazione della pistola Taser; lo stesso tavolo tecnico, unitamente ai rappresentanti del ministero della Salute, aveva quindi redatto le “Linee guida tecnico-operative per l’avvio della sperimentazione della pistola elettrica denominata Taser modello X2”, sulle quali il ministero della Salute aveva espresso la propria intesa nel maggio 2018, consentendo così al Ministro dell’Interno, con proprio decreto del 4/7/2018, di autorizzarne la sperimentazione.
Contestualmente, era stato istituito un gruppo di lavoro interforze – incardinato presso l’Ufficio per il coordinamento e la pianificazione delle Forze di Polizia, sotto la supervisione del Vice Direttore Generale della PS con funzioni vicarie e composto anche da rappresentanti del ministero della Salute - per la stesura del manuale tecnicooperativo; il manuale, che ha tenuto conto delle raccomandazioni formulate dal ministero della Salute e dall’Istituto superiore di sanità, è stato approvato il 10/8/2018 con decreto del Direttore generale della ps.
L’attività di sperimentazione della pistola elettrica “Taser mod. X2” era stata compiuta dalle forze di
polizia dal 5 settembre 2018 al 7 giugno 2019, nelle città di Milano, Napoli, Torino, Bologna, Firenze, Palermo, Catania, Padova, Caserta, Reggio Emilia, Brindisi e Genova.
Il 19/7/2021, il Capo della Polizia – Direttore generale della ps – aveva nuovamente costituito un gruppo di lavoro interforze che, sotto la supervisione del Vice direttore generale della ps con funzioni vicarie, aveva proceduto alla stesura del nuovo “Manuale tecnico operativo per l’addestramento e l’impiego dell’arma ad impulsi elettrici (aie)”, in cui si teneva conto anche delle esperienze maturate nel corso della sperimentazione e delle caratteristiche tecniche dell’arma di cui al dispositivo oggetto di aggiudicazione.
I lavori del citato gruppo, esaminati anche gli esiti favorevoli della sperimentazione dell’aie e le informazioni da essa ricavate, hanno riportato tutte le prescrizioni, le indicazioni e le osservazioni del ministero della Salute e del Consiglio superiore di sanità, già formulate in occasione dell’avvio della citata sperimentazione e nella stesura del precedente manuale tecnico-operativo ad essa finalizzato, operata d’intesa con delegati di quel Dicastero.
Nel nuovo manuale, approvato il 4/9/2021, sono stati anche declinati gli elementi essenziali per la connessa fase formativa del personale interessato ed è stato previsto l’avvio del calendario addestrativo di livello massimo (per i cosiddetti master instructors, della durata di 5 giorni presso il Centro nazionale di specializzazione e perfezionamento nel tiro di Nettuno), conclusosi nel settembre del 2021.
Il Taser nelle Polizie Locali/Municipali E’ stato il “pacchetto sicurezza 2018” ad estendere l’utilizzo dell’arma ad impulsi elettrici anche alle polizie locali/municipali con il D.L. 4 ottobre 2018, n. 113 “Disposizioni urgenti in materia di protezione internazionale e immigrazione, sicurezza pubblica, nonchè misure per la funzionalità del Ministero dell’interno e l’organizzazione e il funzionamento dell’Agenzia nazionale per l’amministrazione e la destinazione dei beni sequestrati e confiscati alla criminalità”, convertito in Legge n. 132/2018. L’art. 19 aveva previsto “previa adozione di un apposito regolamento comunale, emanato in conformità alle linee generali adottate in materia di formazione del personale e di tutela della salute, con accordo sancito in sede di Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, i comuni capoluogo di provincia, nonché quelli con popolazione superiore ai centomila abitanti possono dotare di armi comuni ad impulso elettrico, quale dotazione di reparto, in via sperimentale, per il periodo
di sei mesi, due unità di personale, munito della qualifica di agente di pubblica sicurezza, individuato fra gli appartenenti ai dipendenti Corpi e Servizi di polizia locale. Con il regolamento di cui al comma 1, i comuni definiscono, nel rispetto dei principi di precauzione e di salvaguardia dell’incolumità pubblica, le modalità della sperimentazione che deve essere effettuata previo un periodo di adeguato addestramento del personale interessato nonché d’intesa con le aziende sanitarie locali competenti per territorio, realizzando altresì forme di coordinamento tra queste ed i Corpi e Servizi di polizia locale. Al termine del periodo di sperimentazione, i comuni, con proprio regolamento, possono deliberare di assegnare in dotazione effettiva di reparto l’arma comune ad impulsi elettrici positivamente sperimentata. Si applicano in quanto compatibili le disposizioni del regolamento di cui al decreto del Ministro dell’interno 4 marzo 1987, n. 145, ad eccezione di quanto previsto dall’articolo 2, comma 2. I comuni e le regioni provvedono, rispettivamente, agli oneri derivanti dalla sperimentazione di cui al presente articolo e alla formazione del personale delle polizie locali interessato, nei limiti delle risorse disponibili nei propri bilanci.
Nella Conferenza Unificata dell’11 maggio 2022, “Accordo, ai sensi dell’articolo 19, comma 1, del decreto-legge 4 ottobre 2018, n. 113, convertito, con modificazioni, dalla legge 1 dicembre 2018, n. 132, tra il Governo, le Regioni e le Autonomie locali sulle “Linee generali adottate in materia di formazione del personale della Polizia Locale e di tutela della salute”, furono adottate queste linee generali allo scopo di assicurare una disciplina tendenzialmente uniforme sul territorio nazionale nell’applicazione della medesima disposizione.
Ulteriore ampliamento alle Polizie Locali fu previsto dal DL 44/2023 convertito in Legge 74/2023 all’art.
17-bis comma 1 che aveva già stabilito che la sperimentazione nell’utilizzo dei Taser da parte del personale della polizia municipale/locale potesse avvenire, oltre che nei comuni capoluogo di provincia o con più di 100.000 abitanti, anche in quelli tra 20.000 e 100.000 abitanti, a condizione che in tali comuni fosse stata istituita una armeria municipale per la custodia delle armi. Fino ad un numero di 15 armi è infatti sufficiente la custodia in armadi corazzati.
La norma disponeva che “il comma 1-bis dell’articolo 19 del decreto-legge 4 ottobre 2018, n. 113, convertito, con modificazioni, dalla legge 1° dicembre 2018, n. 132, è sostituito dal seguente: «1-bis. Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano anche ai comuni diversi da quelli di cui al medesimo comma 1 per i quali ricorrono tutti i seguenti requisiti:a) appartenenza a una delle classi demografiche di cui all’articolo 156, comma 1, lettere h) e i), del testo unico delle leggi sull’ordinamento degli enti locali, di cui al decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267; b) istituzione, con regolamento comunale o con diverso provvedimento del sindaco, dell’armeria del corpo o servizio di polizia locale, ai sensi dell’articolo 12 del regolamento di cui al decreto del Ministro dell’interno 4 marzo 1987, n. 145, ovvero, nel caso in cui le armi da custodire, comprese quelle ad impulso elettrico, siano in numero non superiore a quindici, custodia delle stesse in appositi armadi metallici aventi le caratteristiche previste dall’articolo 14 del medesimo regolamento di cui al decreto del Ministro dell’interno n. 145 del 1987».
Ed eccoci alle novità degli ultimi giorni, con l’approvazione definitiva del DL “Milleproroghe” che al comma 5-quater dell’articolo 21 del D.L. n. 202/2024, introdotto nel corso dell’esame al Senato ed approvato in via definitiva alla Camera dei Deputati, ha previsto che anche i comuni con popolazione inferiore ai 20.000 abitanti possano avviare la sperimentazione semestrale dell’uso di armi ad impulsi elettrici (cd. taser) da parte delle Polizie municipali/locali.
*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona
LA CULTURA DEI “30”
Una nuova consapevolezza sembra affermarsi nel panorama della mobilità: non correre salva vite umane e rappresenta un risparmio di costi sociali La testimonianza di amministratori impegnati a diffondere buone pratiche di sicurezza stradale a Roma e a Bologna
ontinua il dibattito sui limiti di velocità a 30 Kmh nei centri abitati. I recenti dati messi a disposizione dal Comune di Bologna con l’azzeramento del numero dei pedoni investiti e la diminuzione consistente di vittime per incidenti, nel corso dell’ultimo anno all’interno dell’area urbana, non può che costituire un’ottima notizia. Ma non solo ! Si tratta di un progetto virtuoso che si è sviluppato in un contesto più generale di buone pratiche che vedono una serie d’iniziative finalizzate a diffondere la cultura della sicurezza stradale, favorendo aggregazioni ed esperienze nel tessuto sociale della città. Si mettono a disposizione statistiche, documenti, analisi, per dimostrare le ricadute positive di un traffico più lento. Non solo un complesso di prescrizioni o il timore di sanzioni più pesanti, ma un approccio culturale e una visione finalmente virtuosa della mobilità urbana.
Michele Campaniello a Bologna è Assessore alla Nuova Mobilità e alle Infrastrutture, Trasporto pubblico locale, Città 30 e Sicurezza Stradale nella Giunta guidata dal sindaco Matteo Lepore.
Lo avviciniamo in esclusiva per la nostra Rivista in una pausa del suo lavoro e subito arriva al cuore della questione: “Andare piano salva vite! Può sembrare uno spot pubblicitario ma in realtà non lo è: si è sperimentato, con una dimostrazione scientifica, empirica, a livello europeo prima ancora che italiano, che, con il progetto Città 30 e la riduzione della velocità generalizzata, in primis non si ha una perdita significativa dei tempi di percorrenze commerciali e, soprattutto, questa riduzione consente di salvare vite umane, un bene certamente incommensurabile. A una velocità di 30 Kmh, da un punto A a un punto B, posso impiegare 5 minuti in più nel mio tragitto, ma sono 5 minuti ben spesi perché salvano vite, 5 minuti impagabili ! ”.
L’assessore Campaniello continua: “In tutte le Città 30 abbiamo verificato una significativa diminuzione dell’incidentalità grave e mortale: una collisione a 50 Kmh ha l’80% di probabilità di causare vittime, se avviene ai 30 Kmh le probabilità che le persone si salvino è dell’80%, un rapporto completamente invertito”.
Salvare vite è veramente un valore immenso. Estendere e diffondere questi valori vuol dire favorire un convincimento profondo nelle persone e ottenere la consapevolezza che la sicurezza stradale porti anche benefici economici.
“Sopportiamo un costo socialecontinua l’Assessore - ogni volta che abbiamo un incidente mortale o grave. Diminuire l’incidentalità comporta un reale risparmio a livello di spesa sociale, meno feriti in ospedale, meno riabilitazioni, meno spese per ripristinare i danni causati a cose o a edifici, insomma non trovo una ragione per opporsi a questa logica di risparmio di vite! Abbiamo azzerato le vittime investite, i pedoni, abbiamo diminuito del 50% le vittime di incidenti stradali."
Esiste allora un modello Bologna? “Non mi piace questa espressione.
Il modello Città 30 - risponde Campaniello - non nasce a Bologna, ci sono altri esempi a livello europeo e nazionale. La prima città in Italia a dotarsi di una rete Città 30 è stata Olbia. Certo, noi siamo la prima città metropolitana.”
Allora Assessore quali consigli si sente di dare?
“Consiglierei a tutti i colleghi amministratori di avere coraggio perché si tratta di una misura che al primo impatto non trova un consenso generalizzato da parte dei cittadini. Incide, infatti, sulle abitudini di vita, a volte sbagliate, di chi si mette al volante e quando si chiede un mutamento di abitudini consolidate non si è accolti subito con favore. Ma è una misura che paga sia in termini di risultato e, mi auguro, anche in termini di consenso.”
Un augurio? “Dico ‘mi auguro’ perché siamo ancora nella fase in cui, sia pur dopo un anno e con i risultati positivi ottenuti, c’è ancora una parte della città da convincere.”
Convincere è anche la risultante della condivisione di comportamenti virtuosi, positivi, capaci di produrre guidatori attenti, presenti a se stessi, responsabili, rispettosi degli altri, di tutte quelle categorie di utenti spesso più esposti, come i pedoni, ciclisti, conduttori di monopattini, motociclisti.
“E’ un percorso di convincimento sociale che riguarda tutti gli utenti della strada - afferma Campaniello - soprattutto chi guida le auto, perché ci possono essere conseguenze gravi, spesso mortali, in caso di errore nella guida di un veicolo a quattro ruote. A Bologna stiamo cercando di coinvolgere la gente su tutte le grandi questioni che coinvolgono la nostra città, ad esempio la decarbonizzazione.
I percorsi partecipativi sono il sale della democrazia. Ma non solo. Campaniello vuole sotlineare un impegno forte verso i giovani. “E’ fondamentale! Dai giovani abbiamo segnali positivi: usano meno le auto e molto di più il trasporto pubblico e lo sharing. Sul
bike sharing abbiamo registrato, nel 2024, un aumento del 69% affermando così valori di sostenibilità e maggiore sicurezza. Siamo fiduciosi che dai giovani vengano segnali importanti per un percorso di ritrovato senso civico da parte di tutta la collettività”. Si tratta, allora, di invertire modelli che favoriscano comportamenti negativi, azzerare sulle strade qualsiasi occasione di insicurezza, per ripristinare sempre prudenza ed equilibrio.
Sono stati circa 20 mila i cittadini bolognesi che hanno risposto al questionario proposto nel giugno 2023 in occasione della presentazione del progetto “Bologna Città 30”: circa 1200 persone si sono dichiarate disponibili per assumere la veste di ambasciatori della Città 30 e sostenere attivamente la campagna. In realtà qualcosa di più di un semplice questionario: uno strumento per rilanciare la proposta e diffondere abitudini di mobilità fondate sull’uso esclusivo del mezzo privato, offrire alternative alla mobilità basata sull’utilizzo esclusivo delle auto. La cultura dei 30 inizia molto prima dei limiti sanzionabili e dei cartelli apposti sulle strade urbane.
Ha la sua ragione in un atteggiamento interiore nel quale non esistono emergenze o desideri di correre, urgenze per rispettare orari o tabelle di marcia. Spesso, sulle nostre strade, appena rispettiamo limiti e prescrizioni inerenti la velocità, dietro a noi si formano file di auto, furgoni, camion. Li vediamo agitarsi, a volte suonare il clacson, perfino arrivare all’invettiva: “muoviti lumaca”..”sbrigati..ho fretta..” “forza.. dai..” per non dire di peggio.
La cultura dei 30 scardina, o almeno cerca di farlo, questi meccanismi critici e pericolosi, impone pacatezza alla guida, concentrazione, serietà, condivisione di buone pratiche.
Prima ancora della prudenza si tratta di assumere un atteggiamento positivo, disponibile a recepire buoni comportamenti, dimenticare e annullare aggressività e devianze, peggio ancora dipendenze e negatività. A Roma, dopo l’ennesimo investimento di un pedone da parte di un Suv lanciato a piena velocità, molte lettere ai giornali, nella cronaca cittadina, chiedono di estendere ovunque le zone 30. La gente chiede sicurezza e non tollera più vittime.
Ne parliamo con un amministratore che da tempo si impegna con grande entusiasmo e determinazione nella Giunta di uno dei Municipi più importanti della Capitale, il secondo, guidato dalla Presidente Francesca Del Bello.
Valentina Caracciolo è assessora alle Attività produttive, Mobilità e Turismo e segue da tempo le tematiche della mobilità sul territorio romano.
“Ritengo sia un tema fondamentale per una città che voglia garantire ai suoi cittadini una qualità della vita dignitosa perché influisce su molti fattori: la possibilità di fruire più facilmente di servizi e funzioni al ser-
Bando
ACT di Fondazioni Unipolis: Associazione Lorenzo Guarnieri e Asaps, vincitori insieme nel settore mobilità con la campagna di educazione per le scuole: “Dai valore alla vita – per una mobilità sicura, sostenibile e rispettosa”
scuola di sicurezza stradale per dare valore alla vita.
vizio della collettività, di vivere in sicurezza, l’opportunità di valorizzare spazi nei quartieri affinché siano veramente agibili per tutti, soprattutto per le categorie più fragili e bisognose di attenzione. Un impegno di ampio respiro che veda l’Amministrazione impegnata non solo sul versante della lotta all’inquinamento atmosferico ma anche per affrontare una serie di criticità.”
“Occorre cambiare infatti il paradigma sinora prevalente a Roma con strade e spazi costruiti solo per le auto - continua l’assessora Caracciolo - e restituire questi spazi alle persone, realizzando interventi concreti come la riqualificazione di aree, abbattimento di barriere architettoniche, miglioramento dell’illuminazione e molto altro. Stiamo realizzando nel nostro Municipio alcune zone 30 come quella del quadrante di piazza Alessandria, con pedonalizzazioni totali o parziali come quelle di Piazzale del Verano o di Piazza Mincio. Anche la sicurezza di incroci e attraversamenti pedonali, soprattutto davanti alle scuole, è un impegno costante. La cultura dei 30 kmh va estesa e diffusa - Stiamo lavorando con grande determinazione - conclude Valentina Caracciolo - Abbiamo a cuore un’offerta di crescenti spazi per le persone e vogliamo valorizzare anche il nostro immenso patrimonio storico - architettonico”.
Anche dall’impegno di questi Amministratori possiamo sperare nell’affermazione di una nuova cultura della mobilità di cui ASAPS si è sempre fatta portavoce nell’interesse non solo degli operatori della sicurezza stradale ma anche degli utenti, dei cittadini, della stessa collettività.
*Giornalista pubblicista già direttore di Polizia Moderna
Le scelte che facciamo sulla strada possono fare la differenza tra la vita e la morte. Per questo l’Associazione Lorenzo Guarnieri, Asaps e i suoi partner (Giunti Scuola, La Fabbrica e FDX= stanno dando vita al progetto Dai Valore alla Vita, un percorso di sensibilizzazione rivolto ai più giovani per aiutarli a comprendere i rischi e le responsabilità di chiunque si muova nello spazio pubblico.
L’iniziativa è sostenuta per 80% da Fondazione Unipolis attraverso il Bando ACT 2024, che supporta progetti innovativi per il cambiamento sociale.
La finalità principale è quella di fornire a studenti e insegnanti degli strumenti per far fronte agli obiettivi di apprendimento dell'educazione stradale indicati dal Ministero dell’istruzione e del merito nelle nuove linee guida per l'insegnamento dell'educazione civica.
L’obiettivo è quello di realizzare un percorso educativo alla mobilità sicura per scuole primarie e secondarie attraverso un approccio emozionale e strumenti di autoformazione, tra giochi, laboratori online, workshop e formazione e-learning.
Il progetto è in fase di sviluppo e vedrà la luce nell’anno scolastico 2025/26. Coprirà geograficamente tutta l’Italia con l’ambizione di coinvolgere 13.500 studenti e 3.000 docenti.
Il progetto è stato scelto fra 500 diverse proposte, un riconoscimento importante per l’autorevolezza di Asaps e Associazione Lorenzo Guarnieri anche nel campo dell’educazione alla mobilità stradale sicura.
Come diceva Nelson Mandela: “l’educazione è l’arma migliore che abbiamo per cambiare il mondo”.
*Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus
Attualità di Stefano Guarnieri*
Osservatorio ASAPS-Sapidata
Stima preliminare Report ciclisti 2024: 204 i decessi
sulla strada “E’ scomparso di nuovo il giro d’Italia”
Rischio di superare i dati 2023
AL 1° GENNAIO AL 31 DICEMBRE 2024 SONO 204 I CICLISTI MORTI IN ITALIA FURONO 212 SECONDO ISTAT NEL 2023 E 197 SECONDO LA STIMA PRELIMINARE ASAPS (+7)
Dall’esame dei singoli mesi a gennaio ci furono 18 decessi, a febbraio 7, a marzo 15, ad aprile e maggio 14, 19 a giugno, record dell’anno a luglio con 25. Ad agosto ancora 24 i decessi. A settembre venti vittime. Ad ottobre il contatore si ferma a 16, salgono a 20 a novembre. Nell’ultimo mese dell’anno sono morti 12 utenti a due ruote. Dati parziali perché non tengono conto dei feriti gravi che poi non ce la faranno in ospedale, 184 uomini e 20 donne. Il dato di 204 decessi quale stima preliminare 2024 si avvicina di molto a quello definitivo 2023, calcolato da ISTAT con 212 morti e il rischio è quello di superare i numeri dell’anno precedente, non potendo conoscere i decessi avvenuti in ospedale nei trenta giorni successivi il sinistro.
L’Osservatorio Ciclisti di ASAPS, dal 1° gennaio al 31 dicembre 2024 conta 204 decessi tra questi utenti vulnerabili, spesso investiti sulle strade urbane. I dati dell’Osservatorio CICLISTI mettono in luce, una localizzazione per regione, con la Lombardia che anco-
ra una volta ha fatto
Novanta ciclisti avevano più di 65 anni di età, nel 2023 furono settancinque. Le cause principali sono quelle degli investimenti da parte di autovetture ma anche di autobus e autocarri. In alcuni casi gli automobilisti sono stati trovati positivi all’alcol o alla droga ma anche ad entrambe le sostanze. Coinvolte venti bici elettriche, mezzi sempre più presenti sulle strade. Ancora una volta per sensibilizzare l’opinione pubblica ASAPS ha attivato la geolocalizzazione. Molti incidenti sono avvenuti nelle ore notturne e su strade extraurbane, con poca visibilità. Purtroppo non mancano gli episodi di pirateria mortale, ben 16, e 5 i casi in cui l’apertura della portiera di una autovettura ha fatto cadere il ciclista che è poi deceduto.
I dati del quadrimestre giugno-settembre parlano di 98 decessi accertati, quasi la metà del totale. ASAPS continuerà anche nel 2025 a fornire i tristi numeri in tempo reale, come agenzia specializzata per la sicurezza stradale. ASAPS La Sicurezza Stradale prima di tutto! Indipendenza di pensiero, credibilità e serietà sono i nostri valori. Insieme, per la Sicurezza Stradale..
“Anche nel 2024 è scomparso un numero di ciclisti pari ai partecipanti al Giro d’Italia. La stima preliminare dell’Osservatorio Ciclisti peggiora rispetto al 2023, con sette morti in più. Nessun miglioramento perciò, ma dati ancora negativi per un utente vulnerabile che andrebbe maggiormente tutelato. Troppi ciclisti muoiono nelle strade urbane, spesso per investimenti di autocarri o di veicoli che poi fuggono. Occorrono infrastrutture stradali per ciclisti più protettive, maggiormente sicure, ma anche un aumento delle divise e dei controlli. “Più tutele ai ciclisti “è uno slogan che ASAPS intende divulgare nel nuovo anno con un osservatorio sempre più dettagliato, con notizie ed informazioni tenpestive, per sensibilizzare l’opinione pubblica – dichiara il presidente ASAPS Giordano Biserni. ASAPS
Documento falso ma scaduto? Prego, vada pure.
Per l’arresto è necessario un documento in apparente corso di validità - spigolature
Sarebbe scaduta il 23 ottobre 2026 la Carta d’Identità vecchio tipo del sig. Bonafede Andrea, meglio noto come Matteo Messina Denaro. Il documento appare valido per l’espatrio, in difetto della prescritta dicitura, quindi: … “passi pure sig. Bonafede”.
Per l’arresto il documento (falso) deve essere in corso di validità (apparente). Premesso che l’identificazione della persona fisica si riferisce all’accertamento della sua identità, ovvero il tratto distintivo che la differenzia da tutti gli altri simili, questo elemento è proprio dei consessi sociali evoluti, sostanziandosi nell’esatta attribuzione all’individuo di talune caratteristiche. Principalmente vengono in considerazione le generalità anagrafiche: nome, cognome, luogo e data di nascita, residenza, domicilio, dimora ed eventualmente nazionalità, cittadinanza, professione, stato civile, paternità e maternità, eventualmente il codice fiscale (C.F.) o, quando previsto, il codice univoco identificativo, ove ci si riferisca ad una persona nei cui confronti vengano svolte indagini penali. In genere la procedura identificativa si completa con il riscontro tra quanto dichiarato da chi deve essere identificato e un documento di riconoscimento.
Il documento di riconoscimento falso che sia – apparentemente - valido per l’espatrio (attualmente solo il passaporto o la carta d’identità CI o CIE, anche di stato estero) connota un reato (Art. 497 bis, Cp) particolarmente grave, quando anche solo detenuto per uso personale; viene infatti comminata la reclusione da due a cinque anni, pena aumentata da un terzo alla metà per chi fabbrichi o comunque formi il documento falso, ovvero lo detenga fuori dei casi di uso personale, quindi destinandolo a terzi. Tale si configura anche quando tale documento sia falsificato solo in parte, purchè la falsità materiale risulti significativa. L’autonomo e più grave reato di cui al c. 2 può configurarsi anche nel caso di detenzione di un documento con la foto del possessore accompagnata dalle false generalità, perché, avendo riguardo alla materiale attività contraffattiva è implicito il concorso di chi è raffigurato, che ha quantomeno fornito l’immagine apposta, partecipando così all’attività di contraffazione (S.C. pen., sez. V, 13/03/2018, n. 25659). Fermo restando che la falsità di un documento di riconoscimento resta comunque perseguibile (salvo il falso grossolano), anche quando non valido per l’espatrio, ma in maniera meno grave (artt. 477- 482 Cp), per cui non è previsto l’arresto obbligatorio (Cpp, art. 380, c. 2, m-bis), il requisito della validità per l’espatrio è indispensabile per rubricare il delitto che ci occupa; l’arresto obbligatorio è escluso, infatti, nel caso di un documento falso, ma con validità scaduta, perché se fosse genuino sarebbe inidoneo allo scopo di espatriare (il permesso di soggiorno, ad esempio, non rientra in tale previsione, per lo stesso motivo).
Per l’espatrio si fa quindi eccezione a quanto ordinariamente applicabile all’esibizione di un documento di riconoscimento, che sia scaduto di validità, ove esibito ad un pubblico ufficiale; questo che potrà essere ritenuto idoneo a completare la procedura identificativa, attraverso una dichiarazione, resa al pu dal titolare, che sottoscriva la fotocopia di tale documento, confermando l’attualità dei dati ivi contenuti (art. 45, dPR n.445/2000). Resta comunque possibile per le Amministrazioni pubbliche e per i gestori e gli esercenti di
pubblici servizi, verificare, nel corso del procedimento, la veridicità e l’autenticità dei dati incorporati nel documento.
La carta d’identità (modello ministeriale) costituisce titolo valido per l’espatrio negli Stati Ue o con cui vigono accordi (l. n. 224/1963, di modifica dell’art. 3 del TULPS, novellata ex art. 10, d.lvo n. 52/ 2002). Ab origine (modello cartaceo) non recava (sino al d.l. n. 78/2015, “Disposizioni urgenti in materia di Enti Territoriali”) la stampigliatura con la validità per l’uscita dal territorio nazionale, bensì quella negativa “non valida per l’espatrio”, sul retro, che attestava la situazione contraria: -per minore privo dell’assenso degli esercenti la potestà dei genitori; -cittadino italiano impedito all’espatrio per provvedimento giudiziale; -cittadino Ue appartenente a Stato terzo.
Le stesse regole vigono per la CIE (d.l. n. 78/2015): le informazioni circa la circolazione del titolare sono contenute nel microchip, mentre il supporto plastico reca, recto o verso, l’eventuale dicitura “non valida per l’espatrio”. La CI abilita quindi all’uscita dal paese di emissione o al rientro dall’estero, salvo che rechi apposta l’indicazione “non valida per l’espatrio”. (S.C., sez. I pen. sent. n. 8391/2022).
Arresto obbligatorio previsto - La pg procede invece all’arresto obbligatorio in flagranza (Art. 380, c. 2, mbis, Cpp): per entrambi i delitti di fabbricazione, detenzione o uso di documento di identificazione falso idoneo all’espatrio (c.1 e c. 2 del citato art. 497 bis, Cp), quindi apparentemente in corso di validità.
Il documento di riconoscimento falso non valido per l’espatrio riconduce ad una meno grave fattispecie, ex Artt. 477 Cp (Falsità materiale commessa dal pubblico ufficiale in certificati o autorizzazioni amministrative) in combinato disposto con l’Art. 482 Cp (Falsità materiale commessa dal privato); tale previsione rende sanzionabile il privato o il pubblico ufficiale che, fuori dall’esercizio delle sue funzioni, commetta uno dei delitti di cui agli artt. 476, 477, 478 Cp, riducendo le pene di un terzo; viene quindi in considerazione il falso materiale commesso da un privato in atto pubblico.
Arresto facoltativo non previsto (art. 381 Cpp) perché la pena non supera, nel massimo, i tre anni. Il possesso di documenti di riconoscimento falsi, prescindendo dalla loro idoneità o meno all’espatrio e da un eventuale furto d’identità, ove rendano fondato il pericolo di fuga, può però concorrere a motivare il fermo dell’indiziato di reato (Cpp, art. 384) da parte upg ma anche di semplici agenti, quando previsto, anche fuori dalla flagranza di reato.
*Gen. B. (Ris.) della Guardia di Finanza
Note
1 - Per espatriare o attraversare le frontiere nazionali, anche per recarsi in altro Paese Ue, viene in considerazione la validità dei documenti di riconoscimento di cui quello di identità è specie, che è limitata entro la data di scadenza negli stessi indicata. L’Art. 497 bis Cp sanziona (c.1) anche la mera detenzione di un documento di riconoscimento falso valido per l’espatrio (o la materiale falsificazione), prescindendo dall’uso che se ne voleva fare; la tutela del bene giuridico protetto è quindi anticipata, rispetto all’effettivo attraversamento della frontiera. (S.C., pen., sez. V, 11/07/2016, n. 40272).
2 - Modifica operata al Cp ex Art. 10, c. 4, del dl. 27/07/2005, n. 144, conv. con modificazioni, dalla l. 31/07/2005, n. 155. 3 - Furto di identità è inteso: l’impersonificazione totale attraverso occultamento totale della propria identità mediante l’utilizzo indebito di dati relativi all’identità e al reddito di altra persona, vivente o deceduta; l’impersonificazione parziale attraverso un occultamento che combini dati personali propri con l’utilizzo indebito di quelli altrui, nelle stesse ipotesi. Il MEF gestisce il sistema pubblico per la prevenzione del furto di identità (d.lgs. 11/04/2011, n. 64), il cui archivio centrale informatizzato consente anche a banche, finanziarie, fornitori di servizi di comunicazione elettronica e interattivi, imprese di assicurazione, fornitori di energia e gas, di verificare l’autenticità dei dati contenuti nei documenti di identità e di reddito delle persone fisiche che richiedano prestazioni nell’ambito dei servizi che offrono. La verifica avviene attraverso il riscontro coi data base di amministrazioni ed enti pubblici: Agenzia delle Entrate, INAIL, INPS, Ministero dei trasporti e delle Infrastrutture, Ministero dell’interno, Ragioneria Generale dello Stato. Tale archivio centrale può essere consultato dalle FFPP per analizzare fenomeni criminali e prevenire reati finanziari. Al sistema partecipano soggetti destinatari degli obblighi antiriciclaggio di adeguata verifica della clientela.
4 - Fermo dell’indiziato di reato - Cpp art. 384 - 1. Anche fuori dei casi di flagranza, quando sussistono specifici elementi che, anche in relazione alla impossibilità di identificare l’indiziato, fanno ritenere fondato il pericolo di fuga, il pubblico ministero dispone il fermo della persona gravemente indiziata di un delitto per il quale la legge stabilisce la pena dell’ergastolo o della reclusione non inferiore nel minimo a due anni e superiore nel massimo a sei anni ovvero di un delitto concernente le armi da guerra e gli esplosivi o di un delitto commesso per finalità di terrorismo, anche internazionale, o di eversione dell’ordine democratico.
2. Nei casi previsti dal comma 1 e prima che il pubblico ministero abbia assunto la direzione delle indagini, gli ufficiali e gli agenti di polizia giudiziaria procedono al fermo di propria iniziativa
3. La polizia giudiziaria procede inoltre al fermo di propria iniziativa qualora sia successivamente individuato l’indiziato ovvero sopravvengano specifici elementi, quali il possesso di documenti falsi, che rendano fondato il pericolo che l’indiziato sia per darsi alla fuga e non sia possibile, per la situazione di urgenza, attendere il provvedimento del pubblico ministero
L’incidenza dello stato di alterazione sulla condotta di guida in caso di omicidio stradale
a recente sentenza 28/2/2025 n. 8296, pronunciata dalla quarta sezione penale della Corte di Cassazione, consente di fare il punto in ordine ai delitti di omicidio stradale e di lesioni personali stradali aggravate dallo stato di ebbrezza e dalla condizione di alterazione dovuta all’assunzione di stupefacenti, oltre che all’applicazione dell’attenuante speciale.
Il concorso formale di reati
L’art. 589-bis c. 8 c.p. stabilisce che, nel caso di plurimi eventi mortali e/o lesivi, colposamente cagionati dal conducente del veicolo o - grazie alla modifica recata dalla L. 138/2023 - dell’unità da diporto, si applica la pena per la violazione più grave commessa aumentata fino al triplo, entro la soglia massima di pena non superiore a 18 anni di reclusione.
Si tratta di un’ipotesi speciale di concorso formale di reati connotata, in deroga al sistema del cumulo materiale e giuridico di cui agli artt. 71 e ss. c.p., dall’unificazione solo quoad poenam Da ciò consegue che, poiché i singoli reati (di omicidio o lesione) conservano la propria autonomia e distinzione, in riferimento a ciascuno di essi vanno applicate le norme di diritto sostanziale e processuale che li concernono, compresa la procedibilità a querela e l’autonomia del computo della prescrizione (cfr. Cass. Pen., sez. IV, 7/3/2017, n. 20340).
L’omicidio aggravato dagli stati patologici
Il delitto autonomo di omicidio stradale, introdotto dalla L. 23/3/2016 n. 41, integralmente sostituito dalla L. 26/9/2023 n. 138, che ne ha esteso la disciplina anche all’omicidio nautico, prevede tre livelli sanzionatori di diversa entità, in ragione del grado di colpa crescente attribuita su base presuntiva e predeterminata. L’ipotesi grave, prevista dal comma 2, punisce con la reclusione da 8 a 12 anni la morte stradale o nautica ca-
gionata da chi si sia posto alla guida di veicolo a motore o di unità da diporto in condizioni caratterizzate dalla temeraria assunzione di rischi irragionevoli (cfr. Cfr. Corte Cost., 25/11/2020 n. 248) perché: - in stato di ebbrezza grave, con un tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l, ai sensi dell’art. 186 c. 2 lett. c) C.d.S., - o di alterazione psico-fisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, ai sensi dell’art. 187 C.d.S. Orbene, secondo la Suprema Corte l’indicata norma incriminatrice, non richiede che lo stato di ebbrezza alcolica e/o la condizione di alterazione psichica dovuta all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope da parte del conducente abbiano inciso sulla condotta di guida, sì da assumere un’efficacia causale rispetto al concreto verificarsi dell’evento morte o lesioni. La disposizione, infatti, analogamente a quella di cui al primo comma, collega la locuzione “per colpa” alla sola violazione di regole cautelari specificamente riguardanti la circolazione stradale, prevedendo, poi, un consistente incremento sanzionatorio per il caso in cui il predetto, al momento del verificarsi del sinistro, versi in stato di alterazione dovuta all’assunzione di alcool o di droga.
In sostanza, l’incidenza dello stato di alterazione sulla condotta di guida risulta irrilevante.
In tal senso, si era già espressa la Corte, rilevando che il testo del comma 2 non riconduce la fattispecie aggravata all’ipotesi in cui lo stato di ebbrezza sia la causa del sinistro mortale, ma indica nello stato di ebbrezza il presupposto di applicazione dell’aggravante; Cass. Pen., sez. IV, 21/11/2019, n. 4882.
La circostanza che la recente L. 25/11/2024 n. 177 abbia modificato il reato di cui all’art. 187 C.d.S., che viene tipizzato in “guida dopo l’assunzione di sostanze stupefacenti”, previa soppressione della locuzione “in stato di alterazione psicofisica”, non muta le conclusioni. Infatti, la stessa legge, nel procedere alla sostituzione del comma 2 dell’art. 589-bis c.p., ritenuta la natura di reato causalmente orientato della fattispecie, ha mantenuto il riferimento allo “stato di alterazione psicofisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope”, limitandosi a eliminare il richiamo all’art.
187 C.d.S.
Ne deriva una difformità di verifica della condotta censurata tra codice penale e codice della
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strada: per rispondere dell’ipotesi di delitto di evento contro la vita, non sarà sufficiente l’integrazione della contravvenzione di pericolo contro l’incolumità pubblica, ma si dovrà continuare a dimostrare anche l’effettivo stato di alterazione psico-fisica del conducente. In merito, si ricorda che l’impostazione data dal legislatore all’ipotesi aggravata di cui all’art. 589-bis c. 2 c.p., grazie allo specifico richiamo costruito sul proprium delle fattispecie contravvenzionali di cui agli artt. 186 commi 2 lett. b) e c), e 187 C.d.S., integra un’ipotesi di reato complesso ai sensi dell’art. 84 c. 1 c.p.(cfr. Cass. Pen., sez. IV, 29/5/2018, n. 26857; conforme Cass. Pen., sez. IV, 11/4/2019, n. 18802)
L’eliminazione del riferimento all’art. 187, che spacca la “complessità” del reato, comporta la riaffermazione della sussistenza del concorso materiale di reati quando l’omicida stradale che guidi dopo aver assunto sostanze stupefacenti, non risulti anche hic et nunc in stato di alterazione psico-fisica.
L’attenuante a efficacia speciale
Il comma 7 dell’art. 589-bis c.p. reca un’attenuante con diminuzione di pena fino alla metà, qualora l’evento letale non sia - secondo un rapporto di causalità materiale affievolita - «esclusiva conseguenza dell’azione o dell’omissione del “colpevole”», ma anche di altre circostanze di fatto indipendenti che abbiano contribuito alla causazione dell’incidente.
L’ampia formulazione della littera legis comprende, oltre al concorso dell’azione od omissione della vittima o di altri utenti della strada (classico concorso di colpa), anche tutte le altre eventuali interferenze non condizionali - e anche non umane - che abbiano influito sull’evoluzione del decorso causale.
In merito la Corte afferma che, in termini generali, non rientrano nell’ambito applicativo dell’attenuante quelle circostanze esterne, agevolmente apprezzabili dagli utenti della strada, che rappresentano per il conducente del mezzo un fattore di rischio di cui deve necessariamente tener conto per conformare la propria condotta di guida a regole di prudenza, diligenza e perizia.
Per un approfondimento in merito si rinvia a F. PICCIONI, Omicidio stradale e omicidio nautico. Analisi ragionata della L. 23 marzo 2016, n. 41 e della L. 26 settembre 2023, n. 138 - Giappichelli, 2023.
Per un approfondimento in merito si rinvia a PICCIONI - BEDESSI, Il correttivo al codice della strada - Giuffré, 2025.
Avv. del Foro di Firenze
di Fabio Piccioni*
Gli studenti della Città metropolitana di Milano a scuola di sicurezza stradale: continua il programma didattico “Mi voglio sicur ”
Entro giugno saranno 2.000 gli studenti delle scuole superiori coinvolti nel progetto realizzato da Safety21 con l’Associazione Lorenzo Guarnieri ONLUS per educare i giovani a una nuova cultura della sicurezza stradale
È ufficialmente partito a Milano “Mi voglio sicurǝ”, il corso di sensibilizzazione rivolto agli studenti delle scuole superiori, per promuovere una guida più responsabile. L’iniziativa realizzata da Safety21 con il supporto dell’Associazione Lorenzo Guarnieri ONLUS – da oltre dieci anni impegnata nella prevenzione della violenza stradale - rientra nell’ambito di attività previste da Progetto Sicurezza Milano Metropolitana: il programma di sicurezza sviluppato da Città Metropolitana di Milano con Safety21 per ridurre gli incidenti stradali e contribuire al raggiungimento del traguardo europeo “Zero vittime sulle strade entro il 2050”.
“Siamo orgogliosi di rinnovare, per il secondo anno consecutivo, il nostro impegno in un progetto che mira a educare i giovani alla sicurezza stradale attraverso un approccio innovativo e coinvolgente. Da sempre, Safety21 è attivamente impegnata nella diffusione di una cultura della guida responsabile, consapevole che la formazione delle nuove generazioni sia uno strumento essenziale per ridurre l’incidentalità. Solo investendo nella sensibilizzazione e nella prevenzione possiamo costruire un futuro in cui il rispetto delle regole diventi un valore condiviso da tutti.” ha dichiarato Gianluca Longo Amministratore Delegato di Safety21.
Basato su un approccio formativo interattivo, che cerca il confronto con i ragazzi, e realizzato con la partecipazione di formatori esperti de La Fabbrica, “Mi voglio sicurǝ” mira a formare giovani cittadini rendendoli più consapevoli dei rischi che si corrono alla guida e pronti a scegliere comportamenti sicuri per sé e per gli altri.
Il programma offre un’esperienza ricca di spunti di riflessione ed esempi concreti, che uniscono tanti ambiti della materia: dal significato dei limiti previsti dal codice della strada, agli aspetti cognitivi, emotivi e culturali che condizionano i comportamenti alla guida, passando attraverso i dati e le storie che stanno dietro ai numeri dell’incidentalità.
Nei primi due appuntamenti, rivolti agli studenti delle classi terze, quarte e quinte dell’Istituto IPS B. Cavalieri - D. Marignoni di Milano e degli Istituti Marconi e Argentia di Gorgonzola, si sono affrontati temi fondamentali legati alla sicurezza stradale. Gli incontri, aperti dai saluti istituzionali dei rappresentanti della Città Metropolitana di Milano, hanno approfondito il ruolo della strada e la percezione del rischio, grazie agli interventi di Stefano Guarnieri – vice presidente dell’Associazione Lorenzo Guarnieri – di Carolina Borella e di Giulia Tincani, educatrici e formatrici de La Fabbrica.
Ai ragazzi sono stati inoltre forniti “Elementi pratici di sicurezza stradale” dal Comandante della Polizia Locale della Città Metropolitana di Milano, Pieralessandro Scotti, che ha illustrato le principali norme di comportamento, i pericoli legati alla distrazione alla guida e gli effetti dell’uso di alcol e sostanze stupefacenti sulla circolazione.
L’incontro è stato anche un importante momento di riflessione sul linguaggio e sulla comunicazione, sottolineando quanto sia essenziale dare valore alle parole, soprattutto quando si parla di vittime e di incidenti stradali.
Entro giugno, saranno circa 2.000 gli studenti della Città metropolitana di Milano che prenderanno parte al programma formativo che per l’anno scolastico in corso (2024-25) prevede anche la possibilità di svolgere in classe un ulteriore approfondimento dei temi trattati negli incontri, attraverso sessioni online e di partecipare a un concorso finale con il riconoscimento di crediti formativi.
Grazie a un percorso di formazione e-learning (PCTO - Percorso per le Competenze Trasversali e l’Orientamento) che garantirà 30 ore di crediti formativi, i ragazzi potranno infatti esplorare gli aspetti fondamentali di una mobilità più sicura, come il rapporto tra veicoli e infrastrutture, la percezione del rischio e le strategie di prevenzione.
Chi completerà l’intero percorso avrà inoltre l’opportunità di ottenere altri 15 crediti formativi attraverso la creazione di una campagna di comunicazione sociale sulla sicurezza stradale. In questo ruolo di promotori della guida responsabile, gli studenti lavoreranno in squadra per sviluppare il loro project work, che sarà valutato da una giuria di esperti. I tre migliori elaborati saranno premiati in un evento ufficiale, alla presenza delle Istituzioni, dando voce e iniziativa ai giovani, Ambassador di una nuova cultura della sicurezza stradale.
“L’educazione dei giovani è l’arma migliore che abbiamo per provare a rendere sicuro un sistema di mobilità stradale dove in Italia muoiono 8 persone al giorno. Spero che il corso possa aiutare a formare una “cultura della sicurezza” che sarà utile ai ragazzi e alle ragazze non solo sulla strada, ma anche al lavoro e in tutta la loro vita” dichiara Stefano Guarnieri – vice presidente dell’Associazione Lorenzo Guarnieri.
Troppo pochi due anni per aver ucciso un ragazzo mancando uno stop: a processo l’automobilista che ha causato la morte
di Anthony Innamorato
Il giudice ha respinto la richiesta di patteggiamento dell’imputata ritenuta responsabile del sinistro fatale all’incolpevole 17enne di Mola, trasportato nello scooter colpito dalla vettura
roppo pochi due anni per aver causato la morte di un incolpevole ragazzo di soli 17 anni con uno sciagurato mancato rispetto di uno “Stop”: il giudice l’ha mandata a processo. Nei giorni scorsi si è svolta in Tribunale a Bari, avanti il giudice Nicola Bonante, l’udienza preliminare del procedimento penale per la tragica morte di Anthony Innamorato (in foto), il diciassettenne di Mola deceduto in seguito ad un terribile incidente stradale occorso il 2 ottobre 2023 a Conversano. Per il decesso del giovanissimo, che ha gettato nella disperazione i suoi cari, assistiti da Studio3A, il Pubblico Ministero titolare del fascicolo, la dott.ssa Luisiana Di Vittorio, al termine delle indagini preliminari, ha chiesto il rinvio a giudizio per i due automobilisti coinvolti, in particolare per L. G., una venticinquenne di Gioia del Colle, per il reato di omicidio stradale, oltre che per P. M., un trentenne di Polignano a Mare, per il reato di guida in stato di alterazione psicofisica, sotto l’effetto di sostante stupefacenti.
Quella maledetta sera Anthony era trasportato come passeggero nello scooter condotto da un amico e coetaneo, minorenne all’epoca dei fatti: in quanto tale, il procedimento a suo carico per le sue responsabilità nel sinistro in ordine alla violazione del limite di velocità (si stima che procedesse tra i 71 e i 78 km/h contro i 50 consentiti) è in capo alla Procura dei Minori. I due procedevano lungo via Bari quando all’improvviso, da una laterale, via Giuseppe Di Vittorio, è sbucata immettendosi nella strada principale e iniziando la svolta a sinistra la Volkswagen Golf condotta dalla giovane di Gioia del Colle, che “nonostante la presenza del segnale di “Stop”, ben visibile e in buono stato di conservazione, ometteva di concedere la precedenza al motociclo Honda S 125 con a bordo il trasportato Innamorato” per citare la richiesta di processo
spiccata nei suoi confronti dal Sostituto Procuratore. La vettura, peraltro, è risultata anche priva di copertura assicurativa.
In seguito all’inevitabile collisione, la giovane vittima ha avuto la ulteriore sventura, dopo essere stato sbalzato dallo scooter, di rovinare nella corsia opposta dov’è stato travolto da un’altra vettura, una Bmw 320 D, che procedeva regolarmente per la sua strada ma il cui conducente P. M., si era messo alla guida in condizioni di alterazione psicofisica essendo risultato positivo al droga-test, più precisamente alla cocaina, e dovrà quindi renderne conto. Purtroppo per il diciassettenne non c’è stato nulla da fare, troppo gravi i politraumi riportati.
I suoi familiari, per essere assistiti e ottenere giustizia, attraverso l’Area manager per la Puglia e responsabile della sede di Bari Sabino De Benedictis, si sono rivolti a Studio3A-Valore S.p.A., società specializzata a livello nazionale nel risarcimento danni e nella tutela dei diritti dei cittadini, che ha profuso ogni sforzo per dare risposte ai suoi assisiti, e ha anche messo loro a disposizione l’ing. Pietro Pallotti quale consulente tecnico di parte per partecipare alla perizia cinematica ricostruttiva del sinistro affidata dal magistrato inquirente all’ing. Luca Ancora e decisiva per stabilire le responsabilità.
La famiglia Innamorato si aspetta un segnale adeguato da parte della giustizia penale e, pertanto, ha accolto con favore l’esito dell’udienza preliminare fissata dal Gup dott. Bonante riscontrando la richiesta di rinvio a giudizio del Pm e tenutasi nei giorni scorsi: il giudice, infatti, ha rigettato la richiesta di patteggiamento a due anni di reclusione, con la sospensione condizionale, presentata dall’imputata, ritenendola una pena troppo lieve in rapporto alla fatale e irreparabile violazione commessa e, così come ha fatto per l’altro automobilista, che invece non ha chiesto riti alternativi, l’ha rinviata direttamente a processo avanti il giudice monocratico, seconda sezione Penale, dott. Marco Guida, con prima udienza del processo fissata per il 10 giugno prossimo.
*Responsabile Area Legale Studio3A-Valore S.p.A.
Attualità
Ancona
Sicurezza
stradale: nuovo bando per il Premio di Laurea dell’Univpm in ricordo
degli ingegneri Manuel Biagiola e Huub Pistoor
Univpm Università Politecnica delle Marche ha istituito un Premio di laurea in ricordo dei due ingegneri, vittime di omicidi stradali, da assegnare a una Tesi di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile, Ingegneria Meccanica, Ingegneria Informatica e dell’Automazione o Environmental Engineering su argomenti riguardanti: mobilità sostenibile, progettazione di strade e infrastrutture sicure, innovazioni tecnologiche per la prevenzione dell’incidentalità stradale, progetti di mobilità urbana nel rispetto della sicurezza stradale. Il bando ha cadenza annuale e scade il 26 maggio 2025.
Università Politecnica delle Marche
Premio di laurea in ricordo degli Ingg. Manuel Biagiola e Huub Pistoor
N. 1 premi presso la Facoltà di Ingegneria
Titoli per la partecipazione
Possono concorrere al premio coloro che sono in possesso del diploma di Laurea Magistrale in Ingegneria con una tesi, discussa negli anni solari 2023 o 2024, su argomenti riguardanti la prevenzione, la sicurezza stradale e la mobilità sostenibile (progettazione di strade e infrastrutture sicure, innovazioni tecnologiche per la prevenzione dell’incidentalità stradale, progetti di mobilità urbana nel rispetto della sicurezza stradale).
Importo del premio euro 1.500,00
Scadenza 26 maggio 2025
Testo del bando e domanda di partecipazione scaricabili al link
Area Didattica e Servizi agli Studenti Ufficio Studenti e Diritto allo Studio via Oberdan, 8 - 60121 Ancona Tel.: +39 071 220 2456-2457-2314-2318 Email: dirittoallostudio@univpm.it
Massime Giurisprudenziali
Corte di Cassazione Civile, sez. II, Ordinanza del 05/02/2025, n. 2828.
In tema di sanzioni amministrative per violazione dell'art. 179, comma 2, del Codice della Strada, la responsabilità dell'impresa di trasporto è configurabile sia se il veicolo abbia iniziato la circolazione già con il tachigrafo non funzionante, perché l'impresa deve vigilare che il veicolo sia messo in circolazione nelle condizioni prescritte dalla legge, sia se il fatto che ha reso non funzionante il cronotachigrafo si sia verificato nel corso della circolazione, qualora tale fatto successivo sia in qualche modo rimproverabile ad essa. La prova dell'assenza di colpa grava sull'impresa, che deve dimostrare di aver adottato tutte le misure necessarie per garantire il corretto funzionamento del dispositivo e il rispetto delle normative vigenti da parte dei conducenti.
Corte di Cassazione Civile, sez. III, Ordinanza del 24/02/2025, n. 4825.
Esclusa la natura interpretativa della disposizione di cui all’art. 1, comma 1, lett. g-ter) del d.l. n. 121 del 2021, stante la sua evidente portata innovativa, va ribadito il principio – reiteratamente affermato da questa Corte – che in materia di sanzioni amministrative non trova applicazione la regola della retroattività della legge più favorevole; infatti, la premessa per l’applicazione retroattiva della previsione comporterebbe necessariamente il riconoscimento della natura sostanzialmente penale della sanzione alla luce dei cc.dd. «criteri Engel», onde escludere che possa qualificarsi come sanzione formalmente amministrativa; tale valutazione, però, non può che dare esito negativo, in quanto la sanzione per violazioni del codice della strada non è una sanzione diretta a tutelare beni tipicamente protetti dalle norme penali, mentre l’effetto preventivo è piuttosto tipico della funzione amministrativa; inoltre, la sanzione medesima non presenta quella connotazione di gravità tale da determinare elementi di afflizione personale o da presentare un carattere socialmente riprovevole o da poter influenzare la vita professionale del destinatario (in tal senso, cfr. Cass. n. 14152 del 2022; Cass. n. 15927 del 2022; Cass. n.19030 del 2022; Cass. n. 27210 del 2024, cit.);
Corte di Cassazione Civile, sez. II, Ordinanza del 25/01/2025, n. 1802.
La previsione di una responsabilità per fatto proprio dei datori di lavoro dei conducenti (per inadempimento degli obblighi gravanti direttamente sugli stessi), sancita dalla norma in esame, la quale va ad aggiungersi a quella solidale per le violazioni commesse dai propri dipendenti, deriva direttamente dalle prescrizioni contenute nel Regolamento in esame, di cui la norma costituisce attuazione, il quale risponde alla finalità di soddisfare al contempo le esigenze di protezione del lavoratore dipendente e, indirettamente, di garantire la sicurezza dei trasporti, analogamente a quanto accade per gli obblighi posti a carico dei conducenti, che, pur miranti alla sicurezza dei trasporti, proteggono anche l'attività lavorativa dei conducenti medesimi (cfr. Cass. n. 20364/2024, non mass., in motivazione; sulla distinzione tra responsabilità dell'impresa per fatto proprio e in via solidale vedi, ad es., Cass. n. 22896/2018 e Cass. n. 13364/2003). Tali finalità si desumono dai Considerando del Regolamento, che nel voler garantire regole comuni in materia di responsabilità delle imprese di trasporto e dei conducenti in caso di violazione del Regolamento stesso, si propongono di armonizzare le condizioni di concorrenza tra i modi di trasporto terrestre, in particolare nel settore dei trasporti su strada, e di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale delle persone che lavorano in questo campo. Tali scopi vengono perseguiti, in particolare, attraverso l'obbligo di dotare i veicoli utilizzati principalmente per il trasporto stradale di un tachigrafo omologato, che può essere utilizzato per monitorare il rispetto dei tempi di guida e di riposo da parte dei conducenti (CGUE 9/9/2021, in causa C-906/19, F.O. , punto 34; CGUE, 2.3.2017, Casa Noastra, in causa giurisprudenziali). C-245/15, punto 28 con riferimenti In questo contesto si inseriscono gli obblighi gravanti sulle imprese di trasporto, le quali sono tenute non solo a dotare i veicoli di tachigrafo, del cui buon funzionamento sono responsabili unitamente ai conducenti, e a garantirne, sempre assieme a questi ultimi, il buon uso se digitali e il buon funzionamento se analogici, oltre a dover fare buon uso rispettivamente delle carte del conducente e dei fogli di registrazio-
Massime Giurisprudenziali
ne (art. 32), ma anche ad organizzare "l'attività dei conducenti di cui al precedente paragrafo in modo che essi possano rispettare le disposizioni del Regolamento, a fornire ad essi "le opportune istruzioni", ad effettuare "controlli regolari per garantire che siano rispettate le disposizioni del Regolamento" ed a garantire che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, digitali o analogici, ad effettuare controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e a non fornire ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare un uso improprio dei tachigrafi (art. 33) (CGUE, 26/9/2019, in causa C600/18, UTEP 2006. Srl, punti 3 e 4).
Corte di Cassazione Penale, sez. IV, Sentenza del 29/01/2025, n. 3722.
Nel valutare la responsabilità per il reato di omicidio stradale (art. 589-bis C.P.), il rispetto del limite massimo di velocità consentito non esclude la responsabilità del conducente qualora la causazione dell'evento sia comunque riconducibile alla violazione delle regole di prudenza e diligenza previste dall'art. 141 del Codice della Strada. La velocità deve essere sempre adeguata alle condizioni specifiche di tempo e luogo, tali da garantire il controllo del veicolo e la possibilità di evitare eventuali incidenti.
Tribunale Ordinario di Trento, Sezione Civile, Sentenza del 69/2025 del 21/02/2025
Quanto al motivo, con cui l’appellante contesta il capo della sentenza di primo grado che ha dichiarato infondato nel merito il primo ricorso introduttivo concernente i primi verbali di contestazione relativi al mancato inserimento nel tachigrafo di valida “carta conducente”, affermando che la Polizia Locale avrebbe dovuto contestare un'unica infrazione, e non sei, esso si appalesa infondato. Invero, la decisione della Corte di Giustizia dell’Unione europea nelle cause riunite nn. C-870/19 e C-871-19 e la sentenza della Corte di Cassa-
zione n. 41029/2021, richiamate dall’appellante a sostegno del proprio assunto, come riconosciuto espressamente nella sentenza impugnata, sono del tutto inconferenti in quanto riguardavano l’ipotesi di “mancata presentazione dei fogli di registrazione del tachigrafo”, ovvero l’integrale mancata consegna delle informazioni registrate tramite il tachigrafo. Trattasi in effetti di fattispecie del tutto diverse rispetto a quelle oggetto del presente giudizio, ove, si rammenta, i fogli di registrazione del tachigrafo, in occasione del controllo operato in data 20.11.2022, sono stati debitamente presentati all’autorità.
In punto di diritto preme sottolineare che in ipotesi di concorso materiale di violazioni di natura amministrativa, ogni condotta è soggetta ad una propria autonoma sanzione, e ciò in conformità all’insegnamento della Suprema Corte, secondo cui “In tema di infrazioni amministrative, l’unificazione della sanzione prevista dall’art. 8, primo comma, della legge 24 novembre 1981 n. 689 quando siano commesse può violazioni di diverse disposizioni o della stessa disposizione riguarda soltanto l’ipotesi in cui tale pluralità di violazioni discende da un’unica condotta (concorso formale di violazioni), e pertanto non opera nel caso di condotte distinte (concorso materiale di violazioni)” (v. Cass. n. 7042/1995). La società appellante non contesta che in 6 distinte occasioni il veicolo abbia circolato senza inserimento nel tachigrafo di valida “scheda conducente”, integrando quindi la violazione dell’art. 179 co. 2 C.d.S., ma sostiene che debba essere applicata una sola sanzione in quanto dette violazioni sono state accertate in occasione di un unico controllo dei dati memorizzati nel tachigrafo. Tale assunto si appalesa all’evidenza infondato in quanto, trattandosi di violazioni commesse con plurime condotte in circostanze temporali diverse, esse necessariamente sono assoggettate a distinte sanzioni, a nulla rilevando che attengano alla medesima norma e/o siano state accertate in occasione di un unico controllo.
Sono stati pubblicati i decreti attuativi per il rilascio dei permessi rosa?
Buonasera, dopo aver ricevuto l'ennesima richiesta da parte di cittadino in merito al rilascio dei c.d. permessi rosa chiedo se allo stato attuale rimane ancora sospeso per assenza dei decreti attutivi per modificare il regolamento di esecuzione oppure è cambiato qualcosa in merito? Ringrazio per la risposta
Email - Padova
Risposta del 07/10/24
Per quanto attiene i cosiddetti "permessi rosa": - non sono ancora stati approvati decreti attuativi ministeriali; - non pochi Comuni hanno deciso in autonomia di provvedere al rilascio adottando regolamentazione comunale; - mancando regolamentazione nazionale non è possibile sanzionare l'eventuale utilizzo abusivo degli stalli; - in ogni caso gli stalli, almeno quelli realizzati con i fondi elargiti dal MIT, devono essere di colore giallo (e non rosa come non di rado si nota sul territorio nazionale).ASAPS
Quale sanzione si applica ad un conducente privo di patente mai conseguita e sottoposto a misura di prevenzione?
Delucidazioni in merito alla recente circolare esplicativa avente ad oggetto "illegittimità costituzionale dell'Art. 73 Codice Antimafia". In riferimento a quanto in essa contenuto, lo scrivente ha dedotto come l'art 73 continui ad esplicare i propri effetti penali nei confronti di quei soggetti, destinatari di misura di prevenzione, non titolari di patente di guida poiché mai conseguita, senza considerazioni circa i motivi di mancato conseguimento, ovvero sospesa o revocata in conseguenza dell'applicazione della misura medesima. Nonostante tale interpretazione, letterale da quanto si evince nonché logicamente connessa al paragrafo precedente alla luce delle indicate ragioni che hanno portato alla dichiarazione di illegittimità costituzionale dell'articolo citato, si osserva come taluno continui a sostenere l'ipotesi per la quale, anche in caso di mancato conseguimento del titolo
di guida, ci si debba ugualmente interrogare sulle relative motivazioni, con la conseguenza che l'art 73 trovi applicazione nei soli casi in cui, anche il non ottenimento della patente, sia connesso alla vigente misura di prevenzione. Ciò considerato, in caso di controllo, quale sanzione dovrebbe essere applicata nei confronti di un conducente privo di patente in quanto mai conseguita?
Email-Roma
Risposta del 22/10/24
Nel caso di violazione per mancanza di patente MAI conseguita, ricorre la violazione prevista e sanzionata dall'articolo 116 CdS e, nello specifico dai commi 15 e 17. (ASAPS)
Come si considera la recidiva in caso di parcheggiatore abusivo ai sensi dell’art. 15-bis CdS?
Buongiorno, si chiede il parere di codesta spett. le Redazione in merito al seguente quesito: Atteso che con l'art. 21-sexies L 132/2018 di conversione del DL 113/2018 è stata modificata la formulazione della recidiva di cui all’art. 7/15°bis CdS, per la quale non è più prevista la reiterazione, se un soggetto viene sorpreso ad esercitare l'attività abusiva di parcheggiatore a distanza di più di 5 anni da un'altra violazione della stessa specie (di natura amministrativa, commessa dopo il 04/12/2018 e divenuta definita ai fini della recidiva - sanzione non oblata e non impugnata), il nuovo illecito commesso è da considerarsi di natura penale o di natura amministrativa? Per opportuna precisazione si specifica che nell'intervallo di tempo intercorso tra i due comportamenti illeciti, il soggetto non ha commesso altre violazioni della stessa indole "definite" ai fini della recidiva. Cordiali saluti
Email - Caserta
Risposta del 28/09/24
L'articolo 15-bis CdS prevede: 15-bis. Salvo che il fatto costituisca reato, coloro che esercitano senza autorizzazione, anche avvalendosi di altre persone, ovvero determinano altri ad esercitare senza autorizzazione l'attività di parcheggiatore o guardiamacchine sono puniti con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 769 ad € 3.095. Se nell'attività sono impiegati minori, o se il soggetto è già stato sanzionato per la medesima violazione con provvedimento definitivo,
si applica la pena dell'arresto da sei mesi a un anno e dell'ammenda da 2.000 a 7.000 euro. È sempre disposta la confisca delle somme percepite, secondo le modalità indicate al titolo VI, capo I, sezione II. Tenuto conto: che il comma in questione, cioè quello che farebbe scattare l'ipotesi penale, è stato inserito/sostituito, l'ultima volta, dall'art. 21-sexies DL 4/10/2018, n. 113, convertito, con modificazioni dalla legge 1/12/2018, n. 132; che il Decreto 31 dicembre 2020 in G.U. 31/12/2020, n. 323 ha disposto con l'art. 3, che le presenti modifiche hanno effetto a decorrere dal 1° gennaio 2021; si ritiene che per far scattare l'ipotesi penale, entrambi gli illeciti devono risalire a data seguente l'entrata in vigore della norma più recente. (ASAPS)
Per contestare l’art. 186-bis cds a neopatentato si considera sufficiente la positività all’alcol espressa in centesimi?
Sulle risultanze dei test delle analisi tessuti liquidi ( effettuate dal pronto soccorso a seguito di sinistro), per le verifiche di cui all'art. 186 bis CdS, il valore di 0,02 oppure 0,01 g/l nel sangue, nei confronti dei conducenti neo patentati (art. 186 bis) è da considerarsi come dato rilevante ai fini sanzionatori (186 b-01)?
Email - Teramo
Risposta del 05/10/24
Anche se non è da escludere eventuale accogliemento del ricorso da parte del Giudice di Pace in caso di ricorso (si tratta infatti di infrazione amministrativa), il cosiddetto tasso zero ha come conseguenza la violazione prevista e sanzionata dall'articolo 186-bis cds anche per un valore come quello indicato in quesito.(ASAPS)
Il portatore di pacemaker deve essere segnalato alla CML?
Buonasera, per caso ho letto una notizia riguardante i portatori di pacemaker, per questo chiedo a voi se vero che dopo che un soggetto è stato sottoposto in ospedale a installazione di pacemaker deve provvedere autonomamente a comunicarlo alla Motorizzazione. In ospedale ho letto che per via della privacy loro non possono comunicarlo direttamente, però nel maggio del 2020, quando sono stato operato al cuore e poi per ulteriore sicurezza mi hanno installato
anche il pacemaker, nessuno mi ha detto o scritto niente in tal senso. Grazie infinite e buon lavoro.
Email - Firenze
Risposta del 08/10/24
Non rientra tra le patologie ed interventi per i quali è previsto l'obbligo di segnalazione da parte della struttura sanitaria. Se l'autorità sanitaria che ha impiantato il pacemaker, nella lettera di dimissione, indica la necessità, per il soggetto titolare di patente di guida, di segnalarlo alla MCRC, in caso di omissione l'utente potrebbe rispondere, in caso di sinistro, di mancanza delle condizioni psicofisiche alla guida.
A seguito della comunicazione, probabilmente la MCTC avvierà il procedimento di revisione patente presso la CML. (ASAPS)
Quale sanzione si applica al conducente di una bicicletta che in ore notturne non accende i dispositivi di illuminazione?
Posso sanzionare un ciclista che in ore notturne e in centro abitato, non accende le luci della propria bicicletta? Preciso che la bici è regolarmente provvista di luci regolamentari anteriori, posteriori, laterali e sono tutte funzionanti, ma non vengono accese dal conducente.
Email - Senigallia
Risposta del 06/10/24
L'obbligo di utilizzo sussiste in forza di quanto previsto dall'articolo 68 CdS sotto riportato.
I dispositivi di segnalazione di cui alla lettera c) del comma 1 devono essere funzionanti da mezz'ora dopo il tramonto del sole a mezz'ora prima del suo sorgere e anche di giorno nelle gallerie, in caso di nebbia, di caduta di neve, di forte pioggia e in ogni altro caso di scarsa visibilità, durante la marcia sia nei centri abitati che fuori dai centri abitati.
Per correttezza si ritiene utile precisare che, mentre parte della dottrina ritiene sufficiente l'efficienza del dispositivo (non obbligando l'utilizzo), altra parte della dottrina, quella per la verità più conforme ai principi di sicurezza stradale, ritiene invece che il termine "funzionanti" ricomprenda l'obbligo di utilizzo. (ASAPS)
CONDIZIONI DI TEMPERATURA CHE DEBBONO ESSERE RISPETTATE DURANTE IL TRASPORTO DI DETERMINATE SOSTANZE ALIMENTARI (Allegato 2, Accordo ATP)
SOSTANZE ALIMENTARI CONGELATE TEMPERATURA DURANTE IL TRASPORTO CLASSI ATP
Gelati
-20°C FRC, FRF, RRC, RRF
Burro o altre sostanze grasse congelate -10°C FRB, FRC, FRE, RRB, RRC, RRE
Altre sostanze alimentari congelate
-12°C FRC, FRF, RRC, RRF SOSTANZE ALIMENTARI NON CONGELATE E
NON SURGELATE (Allegato 3, Accordo ATP)
TEMPERATURA DURANTE IL TRASPORTO CLASSI ATP
Latte (crudo o pastorizzato) trasportato in cisterna massimo a +6° C IN, IR
Latte pastorizzato in confezioni da 0°C a + 6°C FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
Prodotti lattiero - caseari (latti fermentati, panna o crema di latte, formaggi freschi, ricotta), burro, verdure crude pronte per essere consumate e preparati di verdure, prodotti a base di pesce non menzionati in precedenza (esclusi i prodotti salati, affumicati, essiccati o sterilizzati).
SOSTANZE ALIMENTARI NON CONGELATE E
+ 6°C o alla temperatura indicata sull’etichetta o sul documento di trasporto
FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
NON SURGELATE (Allegato 3, Accordo ATP) TEMPERATURA DURANTE IL TRASPORTO CLASSI ATP
Piatti pronti cucinati (carne, pesce, verdure). + 6°C o alla IN, IR, FNA, FRA, temperatura indicata FRB, FRC, FND, FRD, sull’etichetta o sul RNA, RRA, RRB, RRC documento di trasporto
TRASPORTO DI ALIMENTI SURGELATI DECRETO LEGISLATIVO 27 gennaio 1992, n. 110 DECRETO Min. Ind. 25 settembre 1995, n. 493 (accertamento e contestazione possibili anche da parte delle Forze di Polizia)
PRODOTTI ALIMENTARI SURGELATI
Temperatura non conforme: trasporto di sostanze alimentari
surgelate
Art. 4 Decreto Legislativo 27 gennaio 1992 n° 110
Effettuava un trasporto di sostanze alimentari surgelate, nello specifico (...) con veicolo indicato, avente una temperatura diversa da quella prevista. Nello specifico al momento del controllo l’apparato di misurazione della temperatura registrava la temperatura di (...) °C anziché di 18° C.
N.B.: è obbligatoria la presenza di TERMOMETRO REGISTRATORE SU CARTA, per i VEICOLI con PORTATA superiore a 7 Tonnellate.
Pagamento in misura ridotta € 1.032,00
PAGAMENTO: Regione o ASL. Il pagamento è ammesso entro 60 gg sul C/C postale (...) intestato al (...).
ATTESTAZIONE ATP
I mezzi adibiti al trasporto di alimenti refrigerati, congelati e surgelati devono comunque rispondere alle norme contenute nell’accordo relativo ai trasporti internazionali delle derrate deperibili ed ai mezzi speciali da usare per tali trasporti (ATP), ratificato con la legge 2 maggio 1997, n. 264, nonché alle disposizioni del decreto ministeriale 28 febbraio 1984 relativo ai mezzi di trasporto in regime di temperatura controllata.
L’attestazione viene rilasciata dalla DDT competente ed ha una validità di 6 anni dalla data del primo rilascio. Verificare l’eventuale installazione ABUSIVA di una PARETE MOBILE, posteriormente alla porta laterale dx del vano frigorifero, per dividerlo in DUE scomparti. I VEICOLI MULTISCOMPARTO, regolari, sono definiti come tali e riportati sull’attestazione ATP, che è parte integrale della carta di circolazione.
SOSTANZE ALIMENTARI TRASPORTATE
ATP CON VEICOLI, CISTERNE,CONTENITORI IDONEI AL TRASPORTO
PIATTI PRONTI CUCINATI (carne, pesce, verdure) IN, IR, FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
VERDURE CRUDE PRONTE PER ESSERE CONSUMATE:
affettate, trite o ridotte in piccoli pezzi ; PREPARATI DI
VERDURE
FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
VIOLAZIONE NORMATIVA DICITURA SANZIONE NOTE
RICORSO: Sindaco del luogo di accertamento.
SOSTANZE ALIMENTARI TRASPORTATE ATP CON VEICOLI, CISTERNE, CONTENITORI IDONEI AL TRASPORTO
UOVA – Obbligatorio il confezionamento NO
FORMAGGI STAGIONATI – Sfusi NO
SALUMI STAGIONATI – Sfusi NO
GELATI FRC, RRC, FRF
SURGELATI FRC, RRC, FRF occorre termometro, registratore carta per trasporti effettuati con veicoli con portata superiore a 7 tonnellate.
SURGELATI - DISTRIBUITI AL DETTAGLIO, compresa la vendita a domicilio FRC, RRC, FRF
PRODOTTI DELLA PESCA FRESCHI da trasportare sempre sotto ghiaccio IN, IR, FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
1 - CARNI FRESCHE
2 - POLLAME FRESCO
3 - CONIGLI FRESCHI
4 - SELVAGGINA FRESCA
5 - FRATTAGLIE FRESCHE
6 - TRIPPE FRESCHE, LAVATE, COTTE o SEMICOTTE comprese SOTTOVUOTO o in ATMOSFERA MODIFICATA
1 - PRODOTTI LATTIERO CASEARI CONFEZIONATI: latte pastorizzato in confezione; Panna o Crema di latte; Ricotta; Formaggi freschi (es. Mozzarella, Scamorza, Mascarpone, ecc.)
2 - BURRO IN CONFEZIONI
3 - SALUMI SOTTOVUOTO
4 - PASTE ALIMENTARI FRESCHE con RIPIENO in confezioni
5 - PASTICCERIA FRESCA con PANNA o CREMA PASTICCIERA (Latte e uova) in confezioni
6 - PRODOTTI A BASE D’UOVO REFRIGERATI
1 - CARNI CONGELATE
2 - POLLAME CONGELATO
3 - CONIGLI CONGELATI
4 - SELVAGGINA CONGELATA
5 - FRATTAGLIE CONGELATE
FNA, FRA, FRB, FRC, FND, FRD, RNA, RRA, RRB, RRC
6 - TRIPPE COTTE O SEMICOTTE CONGELATE FRC, FRF, RRC
PRODOTTI A BASE D’UOVO CONGELATI FRC, FRF, RRC
BURRO CONGELATO FRC, FRF, RRC
SOSTANZE ALIMENTARI TRASPORTATE
ATP CON VEICOLI, CISTERNE, CONTENITORI IDONEI AL TRASPORTO
PRODOTTI CONGELATI DELLA PESCA FRC, FRF, RRC
ALTRI PRODOTTI CONGELATI FRB, FRC, FRE, FRF, RRB, RRC
PANNA o CREMA di LATTE in CISTERNA; LATTE in CISTERNA IN, IR
PRODOTTI DELLA PESCA TRASFORMATI: AFFUMICATI, SALATI, ESSICCATI sfusi
NO
Veicoli con attestazione ATP riportante dicitura: GRUPPO FRIGORIFERO NON AUTONOMO, che viene esplicitato con la lettera X, apposta alla fine della classificazione ATP, ad esempio: FNAX, FRCX, ecc... LO SPEGNIMENTO DEL MOTORE del veicolo, obbligatorio in ossequio al Codice della Strada ed anche, contemporaneamente, del FRIGORIFERO durante la sosta del veicolo per le operazioni di SCARICO per la distribuzione al dettaglio, che determina il RIALZO della TEMPERATURA ambientale del vano di carico del veicolo.
Tutto ciò costituisce un PERICOLO per la SICUREZZA ALIMENTARE: sviluppo di batteri, ad esempio LISTERIA, che sopravvive, tranquillamente, in prodotti alimentari di origine animale: YOGURT; FORMAGGI, soprattutto quelli a PASTA MOLLE; altri PRODOTTI LATTIERO CASEARI NON STERILIZZATI, che vengono consumati tal quale, ovvero SENZA successiva COTTURA, basta raggiungere la temperatura di + 5°C ,superando quella OBBLIGATORIA di + 4°C.
Illeciti penali più frequenti: Violazione Art. 5 lett. B. Legge 283/62
Trasporto alimenti in cattivo stato di conservazione. Accertamento tecnico strumentale e ispettivo professionale specialistico (ictu oculi). Notizia di reato. Sequestro penale.
TRASPORTO DEL CIBO A DOMICILIO
- Obbligo SCIA per trasporto conto TERZI sostanze alimentari con veicoli immatricolati (motocicli e motoveicoli).
- Le BICICLETTE ed i CICLOMOTORI, beni mobili non registrati NON possono trasportare sostanze alimentari conto terzi.
TEMPERATURA DI CONSERVAZIONE di alcune sostanze alimentari:
Piatti pronti cucinati (carne, pesce, verdure); verdure crude pronte per essere consumate e preparati di verdure; prodotti a base di pesce (esclusi quelli salati, affumicati, essiccati o sterilizzati) devono essere TRASPORTATI ad una temperatura MASSIMA di + 6 C° o alla temperatura indicata sull’etichetta o sul documento di trasporto, come previsto dall’ALLEGATO 3 (Scelta dell’equipaggiamento e delle condizioni di temperatura per il trasporto di derrate refrigerate) dell’ACCORDO ATP
- Trasporto degli alimenti sopra citati effettuato con veicoli muniti di contenitori scarrabili con attestazione ATP, con classificazione REFRIGERATO per gli alimenti da conservare freddi ed ISOTERMICO per quelli da conservare caldi come avviene per le imprese che effettuano servizio di CATERING
TRASPORTO DEGLI ALIMENTI DEPERIBILI ACQUISTATI ON-LINE
-Obbligo di SCIA per veicolo che trasporta sostanze alimentari conto TERZI ( corriere).
-Obbligo TRASPORTO con contenitori, scarrabili, con attestazione ATP con classificazione: frigorifero o refrigerato
-VIETATO trasporto con contenitori tipo borsa termica o simili, sprovvisti di attestazione ATP (vale anche per i veicoli che effettuano trasporti di sostanze alimentari DEPERIBILI destinate agli esercizi commerciali di vendita al dettaglio).
Polizia di Stato di Venezia Rapina armato di bastone area di servizio di Mestre, arrestato
La Polizia di Stato di Venezia ha arrestato un individuo ritenuto responsabile di una rapina avvenuta nei giorni scorsi ai danni di un bar situato all’interno di un’area di servizio a Mestre. L’episodio risale alla notte di mercoledì, quando il soggetto, con il volto travisato e armato di un bastone, è entrato nel locale minacciando l’addetto al pubblico esercizio. Con la minaccia dell’arma, l’uomo ha costretto la vittima a consegnargli l’intero incasso della giornata, oltre ad arraffare vari articoli in vendita. Una volta consumato il reato, il rapinatore si è dato alla fuga. Tuttavia, l’intervento tempestivo della Polizia Stradale di Venezia, allertata dalla vittima, ha permesso di avviare subito le operazioni di ricerca. Le pattuglie della Sezione Polizia Stradale hanno perlustrato l’area circostante, raccogliendo tutte le informazioni necessarie per ricostruire quanto accaduto e rintracciare l’autore del crimine.
Nel corso delle ricerche, alcuni agenti si sono appostati tra gli autoarticolati parcheggiati, con l’intento di individuare il sospetto. Dopo una lunga attesa, l’uomo è stato sorpreso mentre cercava di avvicinarsi al proprio veicolo, probabilmente con l’intenzione di fuggire nuovamente. Il rapinatore è stato bloccato e arrestato sul posto. Successivamente, durante le perquisizioni, gli agenti hanno rinvenuto la refurtiva, nascosta tra le sterpaglie nei pressi della zona, insieme a un passamontagna, che si ritiene fosse stato utilizzato per travisare il suo volto durante il colpo. L’individuo è stato dunque tratto in arresto e messo a disposizione dell’Autorità Giudiziaria per i successivi provvedimenti legali. L’operazione si è così conclusa positivamente grazie alla pronta reazione delle forze dell’ordine.
da lavocedivenezia.it
Polizia Stradale di Bologna 15 chili di hashish in auto: corrieri inseguiti e arrestati L'inseguimento si è concluso nell'area di servizio Bentivoglio Ovest, dove sono stati rinvenuti i 150 involucri
Nell’ambito di una attività di controllo lungo le principali arterie stradali, la polizia stradale ha arrestato due corrieri della droga, dopo un inseguimento lungo l’autostrada A13 Bologna-Padova. Nel pomeriggio di mercoledì 12 febbraio, una pattuglia della sottosezione polstrada di Altedo ha notato un’auto di piccola cilindrata, di colore blu, transitare ad altissima velocità sulla carreggiata
sud, in direzione Bologna. Gli agenti, sospettan do un comportamento anomalo, hanno immediatamente iniziato l'inseguimento, riuscendo a fermare il veicolo con l’ausilio di una seconda pattuglia, presso l'area di servizio Bentivoglio Ovest, nel territorio di Bentivoglio. 15 chili di hashish
Durante il controllo, i poliziotti hanno proceduto alla perquisizione del veicolo, scoprendo nel bagagliaio tre grossi scatoloni. Al loro interno, sono stati rinvenuti 150 involucri avvolti in plastica, contenenti hashish destinato allo spaccio. Il peso complessivo della sostanza stupefacente sequestrata è risultato pari a 14,95 kg. A seguito di quanto accertato, su disposizione del Sostituto Procuratore della Repubblica di turno presso il Tribunale di Bologna, sia il conducente che il passeggero del veicolo, cittadini italiani di 20 e 19 anni, sono stati arrestati con l’accusa di possesso di sostanza stupefacente ai fini di spaccio. Entrambi sono stati condotti in carcere, in attesa dell’udienza di convalida dell’arresto. Pochi giorni prima, sono stati arrestati altri tre corrieri, grazie alla collaborazione investigativa della squadra mobile di Bologna e Modena. Gli agenti hanno sequestrato 172 chili di cocaina.
da bolognatoday.it
Carabinieri e Polizia stradale di Vibo Valentia
Sorpreso tra Pizzo e Sant'Onofrio con 22 kg di cocaina nascosti in un vano segreto sotto il sedile dell’auto
Arrestato un 41enne. La polizia stradale e i carabinieri con l’aiuto di un’unità cinofila hanno scoperto la droga purissima occultata in uno scompartimento con apertura azionabile da un telecomando. Immessa sul mercato clandestino avrebbe fruttato 5 milioni di euro
Nella serata del 12 febbraio, i carabinieri della Sezione radiomobile di Vibo Valentia insieme ai colleghi della Polizia stradale sempre di Vibo Valentia, hanno arrestato un 41enne, romano, il quale è stato sorpreso mentre trasportava 22 kg di cocaina purissima a bordo della propria autovettura. L’uomo, nel pomeriggio, era stato notato dagli agenti della Polizia Stradale sull’autostrada A2, all’altezza
dell’uscita di Pizzo, in quanto stava compiendo delle manovre anomale. Per questo motivo gli operanti lo avevano dapprima affiancato e scortato fino all’uscita di Sant’Onofrio fermandosi per il controllo in area ove era presente una Gazzella dei carabinieri che stava autonomamente svolgendo un altro posto di controllo. Ai militari, da subito, non sfuggiva un sottile odore acre provenire dall’abitacolo dell’autovettura così come una certa apprensione da parte del controllato. Insospettiti, gli operanti perquisivano l’uomo, rinvenendo nelle sue tasche una modica quantità di crack, evidentemente incompatibile con la persistenza di quell’odore che avevano da poco avvertito. Compreso che qualcosa non quadrava, i carabinieri chiedevano il supporto sia dei colleghi della Polizia Stradale sia dell’unità cinofila antidroga in forza allo Squadrone Eliportato Cacciatori di Calabria. E infatti, il cane, non appena giunto sul posto, subito concentrava la sua attenzione sul sedile anteriore lato passeggero dell’auto controllata, ponendo i presupposti per una perquisizione veicolare che permetteva di trovare un piccolo telecomando. Lo stesso, una volta azionato, attivava un impianto elettro-meccanico che sollevava proprio il sedile passeggero, svelando un piccolo tesoro stivato sotto il pianale: 20 pani di nylon sigillati, contenenti ognuno poco più di un 1. 1 kg di cocaina che, sottoposta al narcotest, risultava purissima. Gli operanti, quindi informavano il Magistrato di turno e arrestavano il 41enne, accompagnandolo presso il carcere di Vibo Valentia, a disposizione dell’autorità giudiziaria. da ilvibonese.it
Polizia Stradale
Poliziotti presi a martellate in testa in autostrada, un agente spara: ora è indagato per lesioni aggravate È un atto dovuto della procura, ma i sindacati sono sul piede di guerra: "Il collega sarà obbligato a difendersi di tasca propria e fino a quando il processo non sarà concluso avrà pure la carriera bloccata". I fatti sono avvenuti nella stazione di servizio Viverone sud, sul raccordo autostradale Ivrea-Santhià
Prima l'aggressione brutale, a martellate in testa, poi gli spari. È indagato per lesioni aggravate dall'uso dell'arma il poliziotto della sottosezione della polizia stradale di Torino-Settimo che lo scorso 6 febbraio, nella stazione di servizio Viverone Sud, sul territorio comunale
di Settimo Rottaro (Torino) sul raccordo autostradale IvreaSanthià, ha sparato a un uomo che lo stava aggredendo a martellate in testa.
La rabbia dei sindacati
Si tratta di un atto dovuto da parte della procura di Ivrea, titolare delle indagini. I sindacati, però, non ci stanno e reagiscono con durezza. "Siamo alle solite, non è stata fatta nessuna verifica dell'eventuale sussistenza di oggettive cause di giustificazione del reato e il collega ora dovrà affidarsi ai propri legali e ai propri periti per difendersi in merito a un fatto di servizio - ha commentato Stefano Paoloni del Sap, il sindacato autonomo di polizia -. Era di pattuglia, sia lui che l'altro operatore non solo avevano il dovere di fermare questa persona, che dopo aver causato un sinistro stradale aveva persino tentato di rubare un'auto, ma avevano anche il diritto di difendersi e lo hanno fatto con gli strumenti a loro disposizione". "È inaccettabile che per fare il nostro dovere siamo noi a finire sotto processo. Ora il collega sarà obbligato a difendersi di tasca propria e fino a quando il processo non sarà concluso avrà pure la carriera bloccata", conclude il segretario generale del Sap.
La dinamica dell'aggressione e gli spari Tutto è avvenuto sul raccordo autostradale Ivrea-Santhià. All'interno dell'area di servizio Viverone Sud si è verificata un'aggressione a martellate ai danni degli agenti della polizia stradale di Torino-Settimo. L'uomo è stato ferito a colpi di pistola da uno degli agenti che ha tentato di difendersi. Il protagonista dell'accaduto è un francese di 26 anni che si è andato a schiantare contro un cantiere stradale, poco distante dall'area di servizio, con l'auto di famiglia.
L'uomo è poi sceso dalla vettura, ha rifiutato l'aiuto di un addetto e ha cominciato a incamminarsi a piedi. Poco dopo, però, è stato caricato da un conducente alla guida di un furgone, che lo ha accompagnato all'area di servizio. Una volta arrivato lì, il francese si è infilato nell'auto di un uomo che nel frattempo stava facendo rifornimento di carburante. Quando quest'ultimo lo ha visto, lo ha chiuso dentro utilizzando il telecomando dell'auto e ha chiamato il numero di emergenza, facendogli presente che tanto non avrebbe avuto possibilità di allontanarsi non avendo le chiavi. Quando la pattuglia è arrivata, lui nel frattempo era stato liberato. Quando gli agenti lo hanno individuato c'è stata una reazione inattesa.
Le martellate ai poliziotti
Sotto gli abiti il 26enne nascondeva un martello e ha iniziato a brandirlo come una furia, raggiungendo più volte uno dei poliziotti con diversi colpi in testa. Vistosi in pericolo, l'agente ha estratto la pistola di servizio e ha sparato, ferendo l'aggressore a una gamba. Un proiettile di rimbalzo ha però raggiunto il suo collega, fortunatamente solo di striscio, ferendolo a un braccio.
L'aggressore è parso immediatamente il più grave dei tre.
L'elisoccorso, atterrato all'interno dell'area di servizio, ha caricato lui e il poliziotto ferito a martellate, un 29enne, e li ha trasportati all'ospedale Cto di Torino. Per il francese, sottoposto a un intervento chirurgico per l'estrazione del proiettile, la prognosi è di trenta giorni. Il secondo agente, invece, è stato trasportato in ambulanza all'ospedale di Ivrea. Oltre ai sanitari, sul posto sono intervenute diverse pattuglie, sempre dalla sottosezione della polstrada di Torino-Settimo.
da today.it
con il ritiro della patente, come detto, e gli stessi agenti avrebbero raccontato che qualche giorno prima l’avevano notata alla guida della sua auto sullo stradone che collega Poggio Torriana a Santarcangelo. L’udienza di convalida dell’arresto si è tenuta la mattina di mercoledì
Polizia Locale Rimini
Rimini, fermata alla guida senza patente picchia i vigili: l'arresto dopo la rissa a Poggio Torriana
Alla donna, 27 anni, era già stata ritirata la patente perché guidava ubriaca: all'alt degli agenti è scattata la rissa
Guidava senza patente e sulla sua strada ha incrociato una pattuglia degli agenti della Polizia locale che le hanno intimato l’alt: il controllo però è degenerato in una rissa terminata con un arresto. Lei è una 27enne di origine sudamericana che nelle scorse settimane era stata già fermata e sanzionata con il ritiro del documento di guida perché era in stato di ebbrezza al momento del controllo. I fatti sono accaduti a Poggio Torriana un piccolo comune della Valmarecchia, poco distante da Santarcangelo di Romagna, nel Riminese. Quando i vigili l’hanno fermata lei ha subito reagito rifiutandosi di fornire generalità e documenti. Poi è scesa dall’auto. A quel punto avrebbe schiaffeggiato uno dei due agenti e preso a calci e pugni l’altro intervenuto in sua difesa.
La rissa
Gli stessi agenti in difficoltà per la furia della giovane, hanno quindi estratto lo spray al peperoncino e spruzzato alcune nebulizzazioni. Stando a quanto riferito dai due vigili, malgrado il liquido urticante, la 27enne avrebbe continuato ad aggredirli, riuscendo a divincolarsi. Era stata fermata a pochi metri dalla sua abitazione tanto che in poco tempo avrebbe scavalcato la recinzione pur di non perdere tempo ad aprire il cancello raggiungendo in pochi istanti il portone di casa, barricandosi dentro. In casa, la giovane vive con il figlio di 7 anni. Dopo pochi minuti però la 27enne è uscita di casa per consegnarsi ai due agenti che nel frattempo erano rimasti nei pressi. Inevitabile l’arresto.
Il precedente
Dai controlli era emerso che la donna era stata sanzionata
19 febbraio. La giovane è comparsa di fronte al giudice alla presenza del suo avvocato Giordano Varliero. La difesa articolata dal legale aprirebbe un piccolo giallo sul caso: la donna avrebbe aggredito gli agenti per autodifesa, a suo dire, perché spintonata da un agente. A documentare la rissa era stata la stessa giovane, che aveva immortalato la scena con il suo smartphone. Il video potrebbe essere considerato una fonte di prova durante il procedimento penale.
Le accuse
La stessa difesa ha riconosciuto l’errore commesso dalla donna, dato che si era messa alla guida ignorando la sanzione che le era stata imposta perché sorpresa ubriaca al volante. Tuttavia la vicenda sarebbe stata presentata con un'attenuante, quelle di dover accompagnare il figlio all’asilo nido. Il giudice ha convalidato l’arresto ma la donna è stata subito rimessa in stato di libertà senza obblighi cautelare per motivi legati al contesto familiare (è madre di un bimbo di pochi mesi). Infine la giovane mamma è stata denunciata per resistenza a pubblico ufficiale e lesioni. Gli agenti feriti hanno riportato una prognosi di 7 giorni. Il processo si aprirà il prossimo 5 marzo con rito abbreviato.
da corrieredibologna.corriere.it
Polizia di Stato e Sottosezione Polizia Stradale di Cassino
Ennesima truffa ai danni di anziani scoperta dalla Polizia di Stato, denunciate due persone Si tratta di un tunisino 33enne e un italiano 21enne. Operazione dei carabinieri di Abano Terme
Nei giorni scorsi gli agenti della Polizia di Stato, in particolare della Sottosezione Polizia
Stradale di Cassino, notavano un’autovettura che viaggiava ad alta velocità sulla carreggiata sud dell’autostrada A1. Nonostante l’intenso traffico i poliziotti riuscivano a raggiungere il veicolo e procedere al controllo dei due occupanti, i quali risultavano avere diversi precedenti per reati contro il patrimonio ed in particolare per truffe ai danni di persone anziane; gli stessi, inoltre, non davano contezza sul motivo del
loro viaggio al nord d’Italia, fornendo vaghe e contrastanti versioni.
Gli agenti della Polizia Stradale, a questo punto, decidevano di effettuare una perquisizione veicolare e personale che permetteva di rinvenire all’interno dell’autovettura numerosi monili in oro, ben occultati in un vano ricavato tra la carrozzeria ed il retro del cruscotto, per un valore di oltre 10.000,00 euro.
Immediatamente veniva intrapresa una meticolosa attività d’indagine che consentiva di rintracciare la vittima dell’ennesima truffa ad anziani, avvenuta nella provincia di Reggio Emilia, con la cosiddetta tecnica “del finto incidente stradale occorso ad un familiare”. da questure.poliziadistato.it
Crabinieri Torino
Incidente a Torino: ubriaco al volante sperona l'auto dei carabinieri, un militare è grave in ospedale
La pattuglia era impegnata nell'inseguimento di un'altra vettura
Un carabiniere 24enne del nucleo radiomobile di Torino è in condizioni gravi all'ospedale Giovanni Bosco dopo un incidente avvenuto all'alba di domenica 9 marzo 2025 all'incrocio tra corso Trapani e via Lancia. Era al volante di una gazzella all'inseguimento di un'auto Bmw su cui viaggiava un uomo che aveva appena aggredito una donna in strada, tentando di farla salire a bordo contro la sua volontà. Arrivati a quell'incrocio, nonostante avesse lampeggianti e sirena accesi, la vettura di servizio è stata centrata da una seconda auto, sempre Bmw, che avrebbe bruciato il semaforo rosso. Al volante di quest'ultima vettura viaggiava un 30enne ucraino che, ferito in modo lieve, è stato trasportato in ambulanza all'ospedale Martini. Nel suo sangue sono state trovate importanti quantità di alcol, pari a tre volte il limite di 0,5 grammi per litro che bisogna rispettare prima di mettersi al volante. Nello scontro è rimasto ferito in modo lieve anche il capoequipaggio della pattuglia, medicato sempre al Martini e dimesso con una prognosi di 15 giorni. Sulle circostanze e la dinamica precisa dell'incidente sono in corso le indagini degli agenti della polizia locale.
Dopo l'incidente la prima Bmw è stata rintracciata poco distante da altre quattro pattuglie dei militari dell'Arma che nel frattempo si erano messe sulle sue tracce. L'uomo che era al volante, italiano di 41 anni, è stato fermato. Anche lui, tra l'altro, è risultato essere ubriaco al volante, oltre che senza patente e con l'auto sprovvista di assicurazione.
da torinotoday.it
...ed ancora
Polizia Locale di Roma Capitale
Tampona pattuglia della polizia locale e scappa, aveva tasso alcolemico 5 volte sopra il limite
Nell'ambito dei servizi di controllo della movida cittadina nella zona del Pigneto, gli agenti hanno denunciato un uomo
Polstrada di Firenze e Arezzo
Sorpresi con oltre 31 chili di hashish: la Polstrada di Firenze e Arezzo arresta due cittadini marocchini
Modalità di applicazione delle strutture amovibili
portabagagli, portascì, portabici e portamoto
installazione di strutture amovibili portascì e portabici applicate a sbalzo posteriormente sui veicoli M11 è stata disciplinata nel tempo da diverse disposizioni.
Vediamo di fare un po’ di chiarezza mettendole in ordine cronologico:
• circolare 27.11.1998 prot. n. 2522/4332, concernente l’installazione di portabiciclette e portascì applicate posteriormente a sbalzo sulle autovetture ed autocaravan (anche utilizzando il gancio di traino come appoggio), circolare 6.5.1999 prot. n. 1906/4120 e circolare 8.3.2016 n. 5887/DIV3/B concernente ulteriori chiarimenti in merito all’installazione delle strutture in parola (attualmente in vigore e applicabili);
• circolare 6.9.2023 prot. n. 25981, concernente le caratteristiche e le modalità di installazione delle strutture portascì e portabiciclette, applicate a sbalzo posteriormente oppure sul gancio di traino a sfera sui veicoli di categoria M1 e circolare 12.10.2013 prot. n. 30187, concernente ulteriori chiarimenti in materia (attualmente sospese e non applicabili);
• ordinanze n. 198/2024 e n. 196/2024, con le quali il Consiglio di Stato ha accolto l’appello avverso le rispettive ordinanze di primo grado del TAR Lazio di rigetto dell’istanza cautelare di sospensiva della circolare 6.9.2023, prot. n. 25981 e circolare 12.10.2013, prot. n. 30187;
• circolare 19.1.2024, prot. n. 1602, con la quale la DGM ha disposto che gli effetti delle citate disposizioni sono sospesi dal 19.1.2024 e torna in vigore
la disciplina previgente (circolare 27.11.1998 prot. n. 2522/4332, circolare 6.5.1999 prot. n. 1906/4120 e circolare 8.3.2016 prot. n. 5887/DIV3/B);
• decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 19.12.2024.
Portabagagli, portascì e portabiciclette posteriori a sbalzo su autovetture e autocaravan che non occultano luci e targa
Premesso quanto sopra, risultano pertanto sospese le circolari del 2013 e del 2023 e rimangono applicabili le circolari 27.11.1998 prot. n. 2522/4332, 6.5.1999 prot. n. 1906/4120 e 8.3.2016 n. 5887/DIV3/B concernenti le strutture portabici e portascì applicate posteriormente a sbalzo sulle autovetture ed autocaravan (M1), anche utilizzando il gancio di traino, senza occultare i dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva e/o l’alloggiamento della targa del veicolo.
E’ pertanto ammessa la libera installazione di dette strutture a patto che:
• sia assicurata la completa visibilità dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva e della targa;
• la superficie esterna delle strutture non presenti parti orientate verso l’esterno suscettibili di agganciare pedoni, ciclisti o motociclisti;
• siano rispettate le disposizioni dell’art. 164 CdS:
- sporgenza longitudinale non oltre i 3/10 della lunghezza del veicolo (comunque entro i limiti di sagoma di cui all’art. 61 CdS – 12 mt.);
- sporgenza laterale non oltre 30 cm. dalle luci di posizione anteriori e posteriori, con la precisazione che devono essere adottate tutte le cautele necessarie ad evitare pericoli per gli altri utenti della strada, per cui sporgenze difficilmente percepibili, collocate orizzontalmente, non sono ammesse;
- assenza di strisciamento sul terreno sia del carico che della struttura stessa.
• Sia segnalata la sporgenza longitudinale mediante uno o due pannelli per carichi sporgenti (Fig. V 3 Art. 361 Reg. CdS).
Le strutture portasci e portabagagli, accessori che la Direttiva n. 79/488/CEE consente di omologare quali entità tecniche indipendenti destinate ai veicoli della categoria M1, possono essere applicate sugli autoveicoli, senza l’obbligo della annotazione sulla carta di circolazione/DU.
Mentre le strutture portabici, ancorché non omologabili, sono, tuttavia, accessori leggeri ed amovibili, che non modificano in modo significativo la massa a vuoto del veicolo e la cui applicazione, al pari del portasci, è da ritenersi ammissibile senza l’obbligo di aggiornamento della carta di circolazione/DU.
Si conferma altresì che in questi casi, non essendo occultata la targa di immatricolazione del veicolo, non è comunque consentito l’utilizzo della targa ripetitrice.
Portabagagli, portascì e portabiciclette posteriori a sbalzo su autovetture e autocaravan che occultano luci e targa
Sulla Gazzetta Ufficiale nr. 16 del 21.01.2025, è stato pubblicato il decreto del Ministro delle infrastrutture 19.12.2024 concernente le caratteristiche e le modalità di applicazione delle strutture amovibili portabagagli e portascì omologate in conformità al regolamento UNECE 26 (e le strutture portabiciclette assimilate a portabagagli e portascì), installate posteriormente a sbalzo e poggianti sul gancio di traino, sui veicoli a motore della categoria M1 ed N12, quando tali strutture, con o senza carico, occultano i dispositivi di illuminazione e segnalazione visiva e/o l’alloggiamento della targa del veicolo. Le strutture possono essere installate posteriormente a sbalzo poggiando sul gancio traino e devono essere omologate ai sensi del regolamento UNECE n. 26 il cui marchio deve essere presente sulle strutture stesse. Inoltre, devono essere corredate dal libretto di istruzioni rilasciato dal produttore contenente tutte le informazioni necessarie alla loro installazione con i dispositivi supplementari necessari in relazione alla tipologia di veicolo sul quale montarle.
Il decreto detta anche le regole relative alle dimensioni delle strutture che non devono sporgere oltre la larghezza del veicolo, prevedendo l’applicazione delle prescrizioni indicate nell’art. 164, commi 3 e 6, quando il carico (biciclette, sci o portabagagli) sporga lateralmente. Di conseguenza, la sporgenza laterale non può superare i 30 cm. per lato, e devono essere adottate tutte le cautele necessarie ad evitare pericoli per gli altri utenti della strada. Per quanto riguarda, invece, la sporgenza longitudinale, il decreto richiama le disposizioni dell’art. 164, commi 2, 5 e 6 CdS, secondo cui le strutture ed il loro carico devono essere segnalate con l’apposito panello quadrangolare e non possono sporgere posteriormente oltre i 3/10 della lunghezza del veicolo. Inoltre, la lunghezza totale non può superare i limiti dell’art. 61 cds (12 mt.) e il carico non deve strisciare sul terreno.
Le strutture devono essere dotate di dispositivi di illuminazione di tipo omologato che replicano quelli posteriori del veicolo e di
alloggiamento per la targa dove deve essere collocata la targa di immatricolazione posteriore del veicolo o, in alternativa, la targa ripetitrice della stessa di cui all’art. 100, comma 4 del CdS. Infine, occorre evidenziare che il decreto pone in capo all’utilizzatore (e quindi al conducente del veicolo) l’onere di verificare la corretta installazione delle strutture, il corretto funzionamento dei dispositivi di illuminazione replicati sulle stesse e il corretto posizionamento della targa.
Portamotocicli e portaciclomotori inamovibili a sbalzo installati su autocaravan
A parere del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la garanzia di stabilità e la corretta installazione delle strutture in questione non può che essere assicurata in sede di omologazione direttamente dal costruttore dell’autocaravan.
E’ pertanto consentita l’installazione, fin dall’origine da parte del costruttore in sede di omologazione, delle strutture portamotocicli e portaciclomotori inamovibili e facenti parte integrante della carrozzeria del veicolo.
L’installazione successiva alla immatricolazione viene consentita all’unica condizione che il veicolo venga reso uguale alla versione con portamoto omologata dal costruttore dell’autocaravan. Alla domanda di aggiornamento della carta di circolazione/DU dovrà essere allegata apposita dichiarazione in tal senso da parte del costruttore del veicolo, o di un’officina dal medesimo autorizzata. La presenza di una struttura portamotocicli deve risultare nella carta di circolazione dell’autocaravan.
SANZIONI
Mancata segnalazione della sporgenza con l’apposito pannello quadrangolare.
• Art. 164 c. 6 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della mancanza
Mancanza della targa posteriore del veicolo (o della targa ripetitrice) nel caso in cui la struttura (con o senza carico) comporta ostruzione, anche parziale, della targa.
• Art.
164 c. 1 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della visibilità
Assenza o mancato funzionamento dei dispositivi supplementari di illuminazione nel caso in cui la struttura (con o senza carico) ostruisca, anche parzialmente, i dispositivi di illuminazione o di segnalazione visiva di serie.
• Art. 164 c. 1 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della visibilità
Sporgenza posteriore oltre i 3/10 della lunghezza del veicolo
• Art. 164 c. 2 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della sporgenza
Sporgenza laterale del carico oltre i 30 cm.
• Art. 164 c. 3 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della sporgenza
Sporgenza laterale difficilmente percepibile (pali, sbarre, lastre o carichi simili)
• Art. 164 c. 3 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino della sporgenza
Sistemazione del carico sporgente in modo di non evitarne la caduta
• Art. 164 c. 6 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino del carico
Carico strisciante a terra o oscillante oltre la sagoma del veicolo
• Art. 164 c. 4 e c. 8 CdS
• Pagamento in misura ridotta = 87,00 €
• Pagamento entro 5 gg. = 60,90 €
• Pagamento oltre 60 gg. = 172,00 €
• Decurtazione punti = 3
• Sanzione accessoria = ritiro patente di guida e carta di circolazione fino al ripristino del carico
* Ispettore della Polizia Stradale e Consigliere nazionale ASAPS
NOTE
1 - M1: veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre il sedile del conducente.
2 - N1: veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima non superiore a 3,5 t.
CRONACA DELLA SESSIONE ASAPS
(ASAPS) LA SPEZIA 8.03.2025 – Anche per questa edizione 2025 la bellezza della città della Spezia, incastonata al centro del Golfo dei Poeti, è stata esaltata da due giornate piene di sole, preludio dell’imminente primavera, in cui si è rinnovato l’appuntamento con l’ormai tradizionale convegno nazionale di polizia locale di La Spezia, giunto alla 28^ edizione nelle sale del centralissimo Terminal Crociere.
Organizzata dal Gruppo Maggioli con il patrocinio del Comune di La Spezia, dell’ANCI e dell’ASAPS questa 28^ edizione del convegno spezzino ha fatto registrare ancora una volta numeri record con un tutto esaurito in termini di partecipazione degli appartenenti ai Corpi di Polizia Locale, delle Forze di Polizia ad ordinamento Statale, ma anche da parte di alcuni addetti ai lavori nel settore della motorizzazione giunti da tutt’Italia, si parla infatti di oltre 250 presenze per ogni sessione.
In questa rinnovata edizione l’ASAPS - Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale -che, d’intesa con il Gruppo Maggioli ed il Comando di Polizia Municipale della Spezia ha proposto al numerosissimo uditorio una sessione specialistica incentrata su alcune delle modifiche del codice stradale nazionale intervenute ad opera della legge 177/2024, in vigore dallo scorso 14 dicembre. Una sessio-
ne in cui, rispetto ai temi trattati, sono stati chiamati a relazionare alcuni dei massimi esperti nazionali la cui introduzione, dopo un video messaggio di saluto del Presidente nazionale ASAPS Giordano Biserni, è stata affidata al nostro Consigliere Nazionale Gianluca Fazzolari che, con un applauso, ha voluto ricordare il Commissario Andrea Bassi della Polizia Locale della Spezia e il nostro Raffaele Chianca.
Moderatore dei lavori Emiliano Bezzon, direttore della rivista “La Polizia Locale” il quale prima di dare inizio alla sessione, che si è sviluppata senza soluzione di continuità tra i relatori, ha sottolineato l’importanza di questi incontri plaudendo al lungo impegno di ASAPS sul fronte della sicurezza stradale.
Di obbligo assicurativo in relazione alla responsabilità civile e delle misure applicative dell’articolo 193 del Codice della Strada, ha parlato Ferdinando Longobardo, Ufficiale in servizio presso il Corpo di Polizia Locale di Milano, il quale nella sua puntuale esposizione, non limitandosi al commento della novella apportata dalla legge 177/2024, attraverso un escursus delle modifiche introdotte nel corso del tempo, tra cui il decreto legislativo n. 184/2023 di recepimento della direttiva (UE) 2021/2018 del 24 novembre 2021, ha illustrato l’evoluzione complessiva di un articolo così importante del codice stradale nazionale.
Di trasporto viaggiatori, e quindi della circolazione dei veicoli destinati a tele uso, ha poi parlato Stefano Rossi, Commissario
Capo a r. già Funzionario addetto presso la Sezione Polizia Stradale della Spezia, il quale partendo dall’assetto legislativo derivante dal recepimento delle direttive comunitari e in materia, si è soffermato sulla regolamentazione di questo particolare settore fornendo particolari spunti operativi anche alla luce delle modifiche che la legge 177/20204 ha apportato all’articolo 84 C.d.S., rispetto alla possibilità dell’utilizzo di autobus locati senza conducente con un’impresa locatrice stabilita in uno Stato membro della UE.
Ultimo intervento, ma solo per motivi di scaletta e non certo per importanza, quello affidato a Gianni Ferri decano della sessione, già Comandante di Polizia Locale ed esperto in materia di circolazione stradale, che, in un intervento a tutto campo, dall’alto della sua indiscussa esperienza, ha illustrato le peculiarità rispetto all’applicazione del regime sanzionatorio accessorio della sospensione della patente in relazione al punteggio, meglio noto come “sospensione breve”, per poi passare all’analisi del novellato articolo 117 in materia di limitazione nella guida per i neo patentati.
Al termine di questa due giorni della formazione è d’obbligo esprimere un sentito ringraziamento a tutti i numerosissimi partecipanti, all’impeccabile organizzazione ed ospitalità offerta dal Gruppo Maggioli, al Comandante del Corpo di Polizia Locale della Spezia Francesco Bertoneri, al suo vice Massimo Cremona, al Sovrintendente Catia Calabretta e a tutto il Corpo di Polizia Locale spezzino (ASAPS).
Controllo documentale - Paesi U.E./S.E.E. SVK - REPUBBLICA SLOVACCA
Dall’esigenza rappresentata da molti lettori è nata l’idea di realizzare una serie di articoli attraverso i quali dar vita ad un percorso dedicato al controllo documentale. Materia interdisciplinare, il controllo documentale non si esaurisce semplicemente alla scoperta del primo documento “falso”, ingenerando così l’errata convinzione di esser diventati esperti del ramo, ma prevede una continua ed assidua preparazione, fatta di studio e di approfondimento in un ambito tecnico giuridico che, obbligatoriamente, deve passare dalla conoscenza della legislazione internazionale, unionale e nazionale, coniugata alla capacità di saper conoscere, e soprattutto riconoscere, tecniche di stampa e sistemi di sicurezza antifalsificazione. Non di meno, in un mondo in continua evoluzione, è anche necessario restare aggiornati rispetto all’emissione dei nuovi modelli (comprese le eventuali varianti e versioni) ed è proprio da qui che comincia il viaggio in questo affascinante universo…
Nel corso del 2024 le Autorità della Repubblica Slovacca hanno proceduto ad un importante e significativo rinnovamento dei documenti di identità e di viaggio (passaporto e carta d’identità) e di circolazione (patente di guida e carta di circolazione). L’operazione, non limitata al restyling dell’aspetto grafico delle nuove emissioni, ha interessato le caratteristiche di sicurezza, progettate ed integrate in modo da prevenire le frodi e consentire agli organi di controllo un’ispezione semplice e al tempo stesso efficace. A tal proposito è bene sottolineare che ovvie ragioni di riservatezza impongono - almeno in questa sede - di non fornire particolari indicazioni di dettaglio in ordine alle misure di sicurezza antifalsificazione poste a garanzia dell’integrità ed autenticità dei documenti, ad eccezione di quelle pubblicamente rese note dalle fonti ufficiali del Paese emittente e/o indicate nella legislazione unionale e nazionale.
Passaporto
Dal 17 settembre 2024 è in corso di emissione il nuovo modello di passaporto; costituito da 34 pagine, inclusa la copertina, il design del documento è caratterizzato dai punti di riferimento delle città regionali e dai monumenti UNESCO. La personalizzazione del documento, si apprende, avviene a livello centrale presso il “Centro di personalizzazione nazionale”. La pagina dati del passaporto, di cui di seguito si propone lo specimen di riferimento, è realizzata su supporto sintetico, costituito da una tessera in policarbonato con un chip incorporato contenente i dati del titolare del documento. I dati nel chip devono corrispondere ai dati del titolare presenti sulla pagina dati del passaporto.
Carta d’identità
Il 17 dicembre 2024 il Ministero dell’interno della Repubblica Slovacca ha annunciato l’emissione del nuovo modello di carta d’identità in formato ID1. Alla data di invio alla stampa apprendiamo che per i richiedenti, l’emissione del nuovo documento avverrà all’inizio del 2025. Conforme ai contenuti di cui al regolamento (UE) 2019/1157, la nuova carta d’identità è valida come documento di viaggio nell’Unione europea e nei Paesi dell’Area Schengen. Realizzato in policarbonato multistrato, che ne garantisce un’elevata durata, contiene un chip con doppia interfaccia che consente l’archiviazione sicura dei dati e allo stesso tempo il loro utilizzo nella comunicazione elettronica con lo Stato. La carta d’identità è protetta dalle alterazioni e dai tentativi di contraffazione attraverso una serie di misure di sicurezza antifalsificazione come ad esempio: un elemento ottico trasparente con effetti di movimento e cambiamenti di colore (DOVID) che si sovrappone alla foto del titolare, oltre ad elementi otticamente variabili la cui tonalità di colore cambia a seconda dell’angolo di incidenza della luce.
Patente di guida
Come si apprende da fonti ufficiali slovacche, a decorrere dal 1° dicembre 2024 è in corso di emissione un nuovo modello di patente di guida che, in conformità ai contenuti della legislazione europea, ha mantenuto la preminenza del colore di fondo rosa. La patente di guida, caratterizzata da elementi otticamente variabili, la cui tonalità di colore cambia a seconda dell’angolo di incidenza della luce, presenta anche un elemento ottico trasparente con effetti di movimento e cambiamenti di colore (DOVID) che si sovrappone alla foto del titolare, proteggendola dalle alterazioni e dai tentativi di contraffazione.
Carta di circolazione
Conforme ai contenuti di cui alla direttiva 2003/127/CE, dal 15 novembre 2024 è iniziata l’emissione del nuovo modello di carta di circolazione, caratterizzata da specifiche misure di sicurezza antifalsificazione che comprendono la presenza di elementi otticamente variabili, la cui tonalità di colore cambia a seconda dell’angolo di incidenza della luce, oltre a microscritture, immagini variabili incise al laser, inchiostri fluorescenti a raggi UV, ecc. Nelle immagini che seguono si propone, così per come appare, la parte I del documento, quella che obbligatoriamente deve trovarsi a bordo del veicolo e che deve essere esibita ad ogni richiesta da parte degli organi di controllo.
*Sostituto Commissario Coordinatore della Polizia di Stato Specializzato in controllo documentale, tecniche d’indagine e servizi di polizia stradale
Principali norme di riferimento Bibliografia
Regolamento (UE) 2019/1157
Direttiva 2011/94/UE
Direttiva 2006/126/CE
Direttiva 2003/127/CE
G. Fazzolari – “L’identificazione dei cittadini unionali e stranieri” Modulisticaonline.it 2024
G. Fazzolari – “Il controllo dei conducenti unionali e stranieri” Modulisticaonline.it 2024
G. Fazzolari – “Il controllo dei veicoli unionali e stranieri” Modulisticaonline.it 2024
Immagini
• fonti ufficiali Repubblica Slovacca
Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, l’autore non risponde dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Il testo che precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione dell’autore, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato di appartenenza. Le immagini e le informazioni presenti in questo articolo provengono esclusivamente da fonti ufficiali e sono state inserite a solo scopo orientativo. È probabile che dei documenti qui riprodotti esitano altri modelli o versioni, per tanto non è possibile garantire che una o più immagini riproduca esattamente un documento adottato ufficialmente.
Cosa succederà con l’intelligenza artificiale sui veicoli?
Un gruppo di appassionati di moto discute online sul futuro delle due ruote. Fra loro c’è un avvocato che si occupa degli effetti dell’intelligenza artificiale sulla nostra società. E chiede: a quali cambiamenti andiamo incontro noi motociclisti?
ecentemente abbiamo fatto una videocall con la community di Motoskills.it, per parlare di moto. C’erano delle tracce, suggerite dagli stessi membri della community. Una di queste verteva sui possibili effetti dell’ingresso dell’intelligenza artificiale nei veicoli. Quando abbiamo toccato questo punto, abbiamo dato la parola all’amico che l’aveva proposto, Marco Recchi. “Sono molto curioso di sapere come le case motociclistiche si stiano muovendo sull’intelligenza artificiale. Sono un avvocato, e mi occupo di tematiche connesse al trattamento dei dati e all’intelligenza artificiale, come normative che poi impattano nella vita quotidiana delle persone per i sistemi del mondo bancario e finanziario in particolar modo”.
Iniziamo dal principio, cos’è l’intelligenza artificiale? Ne parliamo molto, ma non ce n’è in giro. Spesso più che di intelligenza si parla di sistemi capaci di gestire una gran quantità di dati e di prendere decisioni (obbligate) sulla base dei dati che leggono. Vale, ad esempio, per i modelli più raffinati di sospensioni intelligenti. “Quando parliamo di intelligenza artificiale - dice l’Avv. Recchi - spesso facciamo riferimento ai motori semantici, quelli capaci di dare risposte sulla base di una lettura di un insieme di parole, come ChatGPT. Hai la sensazione di parlare con qualcuno, in realtà stai parlando con un motore semantico, che assembla risposte sulla base di un calcolo statistico in ordine alla formulazione delle domande che gli arrivano”. “L’intelligenza artificiale generale - continua il nostro amico - ancora non esiste. Ci stanno provando, ma sono tutti sistemi che imparano a fare meglio una specifica cosa. Ma andare in moto è un insieme di cose: mettere le marce, usare l’acceleratore, il freno, leggere i giri motore, la strada, le asperità del terreno. La sostituzione delle decisioni del pilota con l’intelligenza artificiale è un percorso che sicuramente stanno studiando”.
Sicuramente si, e citiamo alcune interviste fatte poco meno di due anni fa a ricercatori universitari stranieri che proprio di questo si occupano. Ricorderete, ne parlammo anche qui sul Centauro, il progetto MoProVe, quella moto capace di ‘leggere’ la guida del pilota e dargli consigli per migliorarsi.
“Sulle motociclette sono convinto che ci sarà uno stravolgimento - continua Recchi -. Quando le informazioni sullo stile di guida di milioni di motociclisti saranno messe a sistema, la motocicletta correggerà l’errore del motociclista,
consentendogli di sopravvivere. E questa roba qui per noi è una cosa enorme”.
Vede anche dei possibili problemi? “Certamente. Le regole della patente sono ancora legate all’utilizzo del mezzo con l’elettronica di 30 anni fa. Non credo abbiano pensato a preparare il motociclista con i nuovi strumenti. A oggi c’è ancora il pericolo, la paura che devi dominare, quel sentimento che ti consente di non fare errori e di mantenere la concentrazione. Ma il mezzo si evolve, e un giorno sarà lui a decidere l’angolo di inclinazione in curva o quanto accelerare in un rettilineo, leggendo il pensiero del guidatore. Mi domando cosa resterà del motociclista”.
La chiave è fare dei sistemi discreti, che intervengano solo nei momenti di reale necessità. Alcune case motociclistiche stanno effettivamente lavorando da tempo sulle moto a guida automatica proprio per creare dei mezzi in grado di correggere gli errori del motociclista. Ci sono esperienze a riguardo di BMW, Yamaha e probabilmente Honda.
“C’è un tema di sicurezza sulla guida autonoma. Se la moto fa uno spostamento che la tua testa di motociclista non ha realizzato, vieni sbalzato fuori, a meno che ci siano dei sistemi di ritenuta”.
So che ci si sta lavorando.
“Si, ma la motocicletta che ha la potenzialità di guidarti ci imporrà un salto culturale, per capire che in realtà la prossima sfida è con un mezzo che è come noi o più intelligente di noi. Mentre adesso il mezzo non ha nessuna intelligenza, se non quella di limitare la nostra imperizia, imprudenza e negligenza. In futuro il mezzo sarà addirittura più intelligente di noi e forse ci darà solo la sensazione di essere noi a guidare. Forse la moto diventerà un’altra cosa, e cosa diventerà? Magari aprirà a un approccio più consistente del genere femminile?”.
Interviene Davide, chiedendo di chi sarebbe la responsabilità di un incidente causato dall’intervento imprevisto o inatteso dell’intelligenza artificiale?
“In America - risponde Recchi - ci sono le prime cause per alcuni incidenti provocati da auto automatizzate, ma non si è ancora consolidata una giurisprudenza. Sono problemi che meriterebbero un approfondimento, e sono tematiche di natura filosofica. Qualche anno fa uscì un libro del filosofo David Edmonds intitolato: ‘uccideresti l’uomo grasso?’. Tutto
ruotava intorno a un quesito. ‘Un carrello ferroviario fuori controllo corre verso cinque uomini che sono legati sui binari: se non sarà fermato li ucciderà tutti e cinque. Vi trovate su un cavalcavia e osservate la tragedia imminente. Tuttavia, un uomo molto grasso, un estraneo, è in piedi accanto a voi: se lo spingete facendolo cadere sui binari, la notevole stazza del suo corpo fermerà il carrello, salvando cinque vite, anche se lui morirà. Voi uccidereste l’uomo grasso?’. Su questa domanda i filosofi morali si interrogano da oltre mezzo secolo”.
“Sono tematiche estremamente rilevanti quando la decisione non la prende un essere umano, ma una macchina. Purtroppo il Legislatore e i media di questo non parlano, non c’è alcun dibattito. Non si parla delle conseguenze degli automatismi o dell’intelligenza artificiale nella vita di tutti i giorni. Avete mai sentito un politico che parla delle conseguenze in ordine di diritto del lavoro dell’intelligenza artificiale, che nei prossimi cinque anni spazzerà via milioni di posti di lavoro? La stessa cosa riguarda anche la guida autonoma dei mezzi, cioè la possibilità di inserire con l’AI degli automatismi che portano le macchine a prendere delle decisioni che sono sempre state umane. Eppure sarebbe necessario stabilire cosa è giusto, cosa è sbagliato, quale sia la nuova etica. E i cittadini di oggi, i guidatori, come si devono comportare? Che responsabilità avranno per aver comprato un mezzo che prende decisioni da solo e che magari un giorno ammazza due pedoni sul marciapiede per non uccidere il bambino che attraversa improvvisamente?”. “Ho letto tempo fa un articolo sul fatto che qualche casa stava lavorando a un sistema di guida autonoma che privilegiasse la sicurezza del proprio cliente in caso di possibile sinistro. Se la situazione dovesse imporre all’auto di scegliere fra il guidatore e delle persone che improvvisamente attraversassero la strada dal marciapiede, l’auto sceglierebbe comunque di uccidere tutte le persone davanti a lei, pur di tutelare il proprio cliente. Ma questo è giusto? Il legislatore italiano lo consentirebbe se lo sapesse? E il giudice italiano di fronte a una conseguenza del genere, che sentenza andrebbe a emettere nei confronti dei proprietari di un’auto con tale comportamento?”.
*Fondatore del portale Motoskills.it
Autovelox e tutor sulle strade quale funzione deterrente
econdo gli ultimi dati gli incidenti stradali avvenuti nelle nostre strade sono aumentati ancora di più. I numeri ci dicono che per la sicurezza e la prevenzione c’è ancora molto lavoro da fare. Il presente articolo vuole porre in particolare l’attenzione sull’ efficacia degli strumenti che possono essere utilizzati da deterrente per ridurre l’incidenza delle lesioni personali e la mortalità sulle strade e andremo a verificare se il loro numero sia sufficiente. Si tratta degli autovelox a postazione fissa o mobile: tra questi, ci sono gli Autovelox 104/C, Autovelox 105, Autovelox 106, Telelaser e Telelaser Trucam, e i Tutor appartenente ad un altro tipo di tipologia di strumento e presenti in particolare sulle autostrade. Sono tutti soggetti a omologazione ministeriale (che autorizza la riproduzione in serie di un apparecchio testato in laboratorio, con attribuzione della competenza al Ministero dello Sviluppo economico o delle Imprese e del Made in Italy.
La recente ordinanza della Corte di Cassazione, n.° 10505/2024 ne ha ribadito l’importanza per la legittimità della sanzione), taratura (si tratta di un intervento di natura tecnica che deve essere necessariamente effettuato a cura di ditte autorizzate e certificate terze e imparziali e che consiste in un controllo di tipo periodico disciplinato da un decreto del Ministero dei Trasporti, che va ripetuto ogni anno) e verifiche di funzionalità periodiche. Gli autovelox presenti sulle strade sono all’ incirca in numero di 11.130 su 154.166 km complessivi di strade tra nazionali, regionali, provinciali, autostrade (Fonte ACI). Anche se il loro numero appare piuttosto elevato, a parere di chi scrive, data la loro funzione deterrente al fine di evitare lesioni o morti in caso di incidenti per eccesso di velocità, e tenuto conto della lunghezza delle strade, dovrebbe essere ulteriormente incrementata. I segnali che indicano la loro presenza svolgono
di Gianluca Di Natale*
allo stesso modo una funzione di deterrenza. La capillarità di autovelox e tutor sulle strade e autostrade non deve essere valutata in senso negativo facendo riferimento unicamente alla loro attitudine a comminare sanzioni, ma deve essere ritenuta indispensabile alla sicurezza e alla protezione della vita umana, che lo Stato ha l’obbligo di preservare in tutti i modi (vedere a tal proposito quanto sancito dall’ art. 32 Cost. sul diritto alla salute per cui: “La Repubblica tutela la salute come fondamentale diritto dell’individuo e interesse della collettività [ ]”. Difatti, la velocità è uno dei fattori più significativi nelle cause di incidenti stradali e indurre l’automobilista al rispetto dei limiti non ha come funzione quella di fargli evitare una multa, ma quella certamente più importante di preservarne l’incolumità.
Gli autovelox, che devono essere preventivamente segnalati, sono gestiti dalla Polizia Stradale, Polizia di Stato, Arma dei Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia locale, secondo quanto disposto dall’ Art. 12 del C.d.S. 1° comma (intitolato Espletamento dei servizi di polizia stradale) il quale prevede che: “1. L’espletamento dei servizi di polizia stradale previsti dal presente codice spetta: a) in via principale alla specialità Polizia Stradale della Polizia di Stato; b) alla Polizia di Stato; c) all’Arma dei carabinieri; d) al Corpo della guardia di finanza; d-bis) ai Corpi e ai servizi di polizia provinciale, nell’ambito del territorio di competenza; e) ai Corpi e ai servizi di polizia municipale, nell’ambito del territorio di competenza; f) ai funzionari del Ministero dell’interno addetti al servizio di polizia stradale ”. L’ autovelox rileva la velocità istantanea, mentre il tutor, presente sulle autostrade, si basa sulla tecnologia Sicve, “sistema informativo per il controllo della velocità”, rileva la velocità media del veicolo, che può essere un’autovettura, moto, camion, pullman, che passa tra due portali dotati di telecamere posti ad una certa distanza circa 15 Km l’uno dall’ altro. Un sistema centralizzato effettua gli abbinamenti dei dati dei due portali, qualora il sistema rileva il superamento dei limiti di velocità consentiti dal C.d.S. per ciascuna categoria di veicolo la Polizia Stradale accerterà la violazione e individuerà il trasgressore e provvederà alla compilazione e alla notifica del verbale di contravvenzione. I tutor sono posti lungo le autostrade A1, A4, A5, A6, A7, A8, A10, A13, A14, A16, A23,
A26, A28, A30 e A56. Quello che salta subito all’ occhio è che i tutor non sono presenti in tutte le autostrade. In parte questo è la conseguenza della controversia relativa al brevetto del dispositivo, che ha costretto il concessionario a interrompere l’uso dello strumento. In alcune autostrade è stato riattivato, in altre come l’A-24 i tutor, pur presenti negli anni passati, non sono stati ancora riattivati, ma in una nuova versione - denominata Sicve-PM che consente una efficienza maggiore nel rilevamento - torneranno in funzione. Questi nuovi strumenti consentono la possibilità di confrontare non la sola targa ma l’intera immagine, confrontandone anche tratti distintivi dell’autoveicolo ed identificandolo così in maniera univoca. Il lungo periodo della loro assenza non può non avere creato problemi alla sicurezza in quanto gli automobilisti indisciplinati potrebbero averne approfittato per superare i limiti. La Polizia Stradale, secondo quanto previsto dal DM n. 282 del 13 giugno 2017 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, provvede ad effettuare la verificazione iniziale del sistema, nonché le verificazioni periodiche a cadenza annuale. La prima domanda da porsi è la seguente: il tutor ha effettivamente una funzione deterrente alla violazione dei limiti di velocità? Si, se funzionano correttamente e se ce ne sono in quantità notevole. Sarebbe opportuno che in Italia ce ne fossero molti di più, in quanto essi sono collocati solo in alcuni tratti autostradali e ci sono dei tratti autostradali in cui non c’è né nemmeno uno.
Ad oggi sono 176 le tratte controllate dal Tutor, per una lunghezza pari a circa 1670 km di carreggiate autostradali su un totale di circa 6000 Km esistenti. Ovviamente la gestione del tutor come di qualsiasi altro autovelox a postazione fissa ha un costo di cui l’amministrazione non può non tener conto. Sull’ A2 Salerno-Reggio Calabria al posto del sistema tutor c’è Vergilius, che oltre alla velocità media rileva anche la velocità istantanea. Si ricorda che ai sensi dell’ art. 142 del C.d.S. comma 1 : “ Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, […] Sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, dotate di apparecchiature debitamente omologate
per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, sempre che lo consentano l’intensità del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalità dell’ultimo quinquennio. In caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, la velocità massima non può superare i 110 km/h per le autostrade ed i 90 km/h per le strade extraurbane principali”.
Come indica correttamente la norma i limiti di velocità possono variare in base alle condizioni atmosferiche, come la pioggia o ancor più la nebbia. In quest’ ultimo caso la velocità massima, va ulteriormente diminuita in rapporto alla visibilità. In tratti di intensa nebbia la velocità non può superare i 50 km/h. Estremamente pericolose sono le giornate di intenso traffico, anche in queste circostanze la velocità va ridotta essendoci il rischio di ritrovarsi auto ferme all’ improvviso. Si ricorda che lo spazio di frenata alla velocità di 130 km/h è di 87 m, a 140 Km/h di 98m e a 160 Km/h di 128m, esso può ulteriormente aumentare a seconda delle condizioni della strada, come in caso di pioggia, neve, ghiaccio. I neopatentati non possono superare in autostrada il limite di velocità di 100 km/h. Le sanzioni variano a seconda del superamento del limite. Chiunque supera i limiti massimi di velocità di non oltre 10 km/h, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 42 a € 173, se li supera di oltre 10 km/h e di non oltre 40 km/h la sanzione amministrativa va da € 173 a € 694. Qualora il superamento è di oltre 40 km/h ma di non oltre 60 km/h la sanzione amministrativa prevista parte da € 543 a € 2.170. In questo caso dalla violazione consegue la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a tre mesi. Più grave ancora la sanzione amministrativa per una velocità che supera di oltre 60 km/h i limiti massimi prevedendo il pagamento di una somma che va € 845 a € 3.382. Anche in questo caso la norma concerne la comminazione della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida da sei a dodici mesi.
L’ultima novella al Codice della Strada, avrebbe potuto fare di più in quanto per una velocità non superiore al limite di 40 km/h la sanzione prevista va da € 173 a € 694, troppo poco per essere un valido deterrente, se si pensa che in autostrada ciò significherebbe potere raggiungere la velocità di 170 Km/h, con conseguenze drammatiche in caso di incidente. Si spera che il legislatore, così come ha fatto per la guida in stato di ebrezza e la guida sotto l’ efetto di stupefacenti, prevede pene più severe anche nel caso del superamento dei limiti di velocità.
*Avvocato
La malattia del potere
“Non si può conoscere veramente la natura e il carattere di un uomo fino a che non lo si vede amministrare il potere”
Sofocle
“Essere potente è come essere una signora. Se hai bisogno di dirlo, non lo sei” Margaret Thatcher
lcune settimane fa mi è capitata una esperienza curiosa. In sella allo scooter per le vie della mia città ad un certo momento avevo trovato un semaforo rosso e mi ero dovuto fermare. Da buon scooterista, avevo appena superato tutte le auto ferme in attesa e mi ero collocato proprio davanti al semaforo, all’altezza della linea di arresto verniciata sull’asfalto.
Davanti a me, quindi oltre la linea suddetta, invadendo in parte le strisce pedonali, c’era un grosso SUV scuro, di una nota e prestigiosa marca tedesca, collocato inoltre di traverso. Ciò lasciava supporre che non si trovasse lì perché costretto a fermarsi dal sopraggiungere del colore rosso quando stava quasi per entrare nell’incrocio. Sembrava invece aver superato tutta la fila di auto che ora le stava dietro, proprio come avevo fatto io poco prima, invadendo quindi la corsia opposta, e andando in controsenso per un certo tratto, per poi infilarsi lì davanti come poteva. Se si fosse posizionato diritto, in linea con la fila di auto, si sarebbe trovato fin troppo dentro l’incrocio, quindi si poteva capire il perché di quella strana posizione. Incuriosito notavo sull’auto un lampeggiante, non fisso sul tettuccio ma di quelli che si possono attaccare e staccare alla bisogna. Insomma doveva trattarsi dell’auto di qualcuno di importante. Così sono avanzato di qualche metro, fino a sbirciare dentro ai finestrini. Erano abbastanza oscurati, ma feci presto a
riconoscere sul sedile del passeggero anteriore un noto e importante esponente politico, ricoprente da decenni incarichi rilevanti e forse ora nel momento massimo della sua carriera (anche se non si può mai dire, potrebbe fare un altro salto in avanti, chissà!). Accanto a lui, alla guida, un autista/guardia del corpo dall’aria “tosta”, per così dire. Entrambi, potrei affermare con quasi assoluta certezza, non indossavano la cintura di sicurezza.
Ebbene, una volta che il semaforo si fece di nuovo verde mi resi conto che procedevamo nella stessa direzione, e la cosa andò avanti per una decina di minuti. Potei allora notare il comportamento alla guida dell’autista che, senza curarsi molto del rispetto delle regole della circolazione stradale, faceva di tutto per procedere spedito e superare in qualche modo le auto che gli si paravano davanti. Non era una guida spericolata da situazione di emergenza, però denotava un atteggiamento di superiorità rispetto agli altri automobilisti, come se lui potesse ciò che altri non possono. La strada era però piuttosto trafficata ed era difficile sopravanzare più di tanto, anche con varie manovre al limite. Così ad un certo punto il famoso lampeggiante era stato accesso e grazie a quello il SUV era riuscito a superare un bel numero di auto che gli stavano davanti, le quali alla vista della luce azzurra si erano fatte da parte. Aveva insomma ripetuto la stessa manovra che avevo ipotizzato al momento del nostro incontro.
Ora, non voglio esser capzioso e quindi non desidero implicare
nulla. Non posso sapere se la personalità in questione si stesse recando ad un importante impegno istituzionale, cosa che avrebbe giustificato uno stile di guida teso a risparmiare tempo da parte del suo autista. Prendo solo questo piccolo episodio come spunto per una riflessione sul comportamento delle persone di potere, comportamento che ad osservatori comuni appare spesso in qualche modo arrogante, come frutto di una considerazione della propria importanza tale da permettere loro di agire come se godessero di un codice, di una legge tutta propria. Direi che in questi tempi difficili non manchino luminosi esempi in tal senso, tanto che mi pare del tutto inutile citarli o descriverli.
La cosa interessante è che su questo argomento sono stati effettuati numerosi studi, giunti a conclusioni in una certa misura sorprendenti.
Un esaustivo articolo, pubblicato dalla rivista The Atlantic1 nel 2017, ne riporta alcuni. Per esempio quello di Dacher Keltner, psicologo e professore all’Università d Berkeley che, dopo anni di sperimentazione in laboratorio e sul campo, arriva a sostenere che le persone di potere agiscono come se avessero subito un danno traumatico all’encefalo, divenendo più impulsive, meno consapevoli del rischio e meno capaci di vedere le cose dal punto di vista degli altri.
Un altro studioso, Sukhvinder Obhi, un neuroscienziato della McMaster University, in Ontario, studiando direttamente il cervello, ha descritto qualcosa di simile. Sottoponendo a stimolazione magnetica transcranica soggetti dotati di potere e soggetti invece che ne erano privi, ha mostrato come il potere danneggi uno specifico processo neurale denominato “mirroring”, termine traducibile con “rispecchiamento”, che ha un ruolo essenziale nell’empatia. Questo studio fornirebbe una base neurologica a quello che Keltner chiama il “paradosso del potere”: una volta che si ha il potere si perdono alcune delle capacità di cui si ha avuto bisogno per conquistarlo. In effetti, pensando al politico da me incontrato per strada, naturalmente per avviare la sua carriera a suo tempo sarà stato capace di leggere e “rispecchiare” desideri e i bisogni delle persone, in modo da ottenerne il consenso. Questa sorta di sensibilità viene oggi smentita da quel tipo di atteggiamento che mi è capitato casualmente di vedere. Il paradosso del potere allora agirebbe in modo tale da trasformare ogni suo spostamento per la città in una sorta di tour “in-elettorale”. Cosa potrà mai pensare, infatti, il cittadino comune nel vedere colui che lo rappresenta circolare a bordo di un’auto molto costosa (pagata infine dal cittadino stesso) mentre si atteggia a padrone della strada?
Il fatto interessante credo stia proprio nel comprendere come queste forme di arroganza non siano tanto frutto di cattiva volontà, quanto un vero e proprio deficit prodotto dal permanere per molto tempo in posizioni di potere. Un altro studio del 2006 prevedeva che partecipanti dovessero disegnare la lettera E sulla propria fronte, orientandola in modo da potere essere vista correttamente dagli altri, un compito quindi che richiede di collocarsi dal punto di vista di un osservatore. Ebbene, coloro che si sentivano in una posizione di potere mostrarono una tendenza a disegnare la lettera dal proprio punto di vista ben tre volte maggiore
rispetto agli altri partecipanti. Questo studio richiama il famoso episodio in cui il presidente George W. Bush tenne la bandiera americana al contrario, ossia rivolta verso la propria prospettiva, in occasione delle Olimpiadi del 2008. Quello descritto è un fenomeno complesso e rimando all’articolo citato e, volendo, alla lettura degli stessi studi, per una maggiore comprensione. Possiamo però dire che tra le sue cause vi sarebbe la circostanza per cui chi detiene il potere per tanto tempo finisce per essere circondato da persone che lo assecondano, che sostengono le sue stesse idee e iniziative e tendono a dargli ragione (si capisce facilmente come di solito sia più utile rendersi gradevole a chi ha potere, in modo da ottenerne un vantaggio, anziché mettercisi a contrasto). Sulla stessa linea di ragionamento, avere per anni accesso a privilegi esclusivi che non spettano alle persone comuni, come per esempio ad un posto gratuito in tribuna autorità allo stadio mentre il comune cittadino fatica a sostenere il costo di un biglietto di curva, farà sì che col tempo la capacità di comprendere la situazione altrui venga meno. Così come si inizierà a pensare che il perdurare del potere e dei privilegi siano indicativi di una propria maggiore capacità rispetto alla massa e quindi anche nel prendere decisioni si finirà per agire maggiormente d’impulso, procedendo in base alla propria visione delle cose, saltando inutili confronti con le idee altrui. In sostanza il potere sperimentato per un periodo piuttosto lungo porterebbe a vivere in una sorta di mondo a parte, un mondo nel quale si perde la percezione e forse anche l’interesse per il punto di vista altrui, dove è consueto assumersi maggiori rischi e dove sembra naturale che siano in vigore regole diverse e un po’ speciali.
Quale potrebbe essere la “cura” per una simile malattia? Pare che richiamare alle mente una precoce esperienza di mancanza di potere e debolezza in certi casi possa essere utile e che esperienze molto intense possano fornire una sorta di protezione permanente. Un altro studio2 ha mostrato come amministratori delegati che nell’infanzia avevano affrontato un disastro naturale che aveva prodotto molte vittime erano molto meno propensi al rischio rispetto ad amministratori delegati che non avevano avuto tale esperienza. Il problema, ha affermato uno degli autori dello studio, è che chi invece aveva vissuto un disastro naturale che non aveva prodotto molte vittime tendeva a essere più attratto dal rischio, come se l’esperienza gli avesse insegnato, aggiungo, che in qualche modo se la sarebbe sempre cavata.
Sarebbe utile, allora, cercare di mantenere un ancoraggio alla realtà, o quantomeno farvi ritorno con regolarità, in modo da smontare il meccanismo dispercettivo che tanti anni di potere hanno prodotto. Una sorta di periodico ritorno alla condizione del comune cittadino che può e deve solo sottostare alle regole della convivenza comune, quello che per usare un modo di dire a questo punto illuminante si definisce un “bagno di umiltà”.
Il nuovo sistema per controllare la velocità media in autostrada sta venendo progressivamente attivato su 26 nuove tratte
l Tutor 3.0 è arrivato.
Il nuovo sistema per controllare la velocità media in autostrada sta venendo progressivamente attivato su 26 nuove tratte autostradali, in linea con quanto previsto dal piano di implementazione portato avanti dal gruppo Autostrade per l’Italia in collaborazione con la Polizia di Stato.
Le nuove tratte su cui è attivo Il nuovo sistema viene attivato su sette tratte sulla A1 Milano-Napoli, tra cui quattro tra Chiusi e Monte San Savino in entrambe le direzioni, una tratta tra Castelnuovo di Porto e Settebagni in direzione Roma e tra l’Area di Servizio Tevere e Fabro in direzione Firenze; cinque tratte sulla A27 Mestre-Belluno, tra il bivio con la A4 Milano-Brescia e lo svincolo con la Pedemontana; cinque tratte sulla A9 Lainate-Como-Chiasso, tra Saronno e Lomazzo Nord, sia in direzione Chiasso che in direzione Lainate; quattro tratte sulla A14 Bologna-Taranto, tra Pesaro e Rimini Sud in entrambe le direzioni; cinque tratte sulla A11 Firenze-Pisa Nord, tra Montecatini e Prato Est sempre in entrambe le direzioni.
Come funziona e che cosa controlla Grazie a un complesso sistema di algoritmi, la piattaforma gestisce e integra i dati provenienti dalle più avanzate tecnologie: dal controllo dei sorpassi dei mezzi pesanti, al monitoraggio del rispetto dei limiti di massa consentiti, dall’accertamento della velocità di transito, al controllo dei veicoli contromano.
I principali sistemi tecnologici della piattaforma sono costituiti da radar, telecamere, server periferici e un sistema centrale: una combinazione di tecnologie in grado di rilevare la velocità media del veicolo, segnalandolo, per opportune verifiche, in caso di superamento dei limiti, in caso di circolazione su corsie non consentite e in caso di verifica del rispetto dell’obbligo di destra rigorosa da parte dei veicoli pesanti.
I risultati dalla sua installazione
Secondo quanto dichiarato da Autostrade per l’Italia, da quando il Tutor è stato installato è stata registrata una diminuzione della velocità di picco (-25%) e della velocità media (-15%) contribuendo a determinare una significativa diminuzione dell’incidentalità. Dopo il primo anno dall’installazione il tasso di mortalità si è ridotto del 56%.
da corriere.it
Parte la nuova campagna di sensibilizzazione della Polizia di Stato e Autostrade per l’Italia per la sicurezza stradale nei cantieri
Gli incidenti nei cantieri stradali anche sulla rete autostradale sono frequenti e spesso veramente tragici. Con conseguenze qualche volta fatali per i lavoratori impegnati nei lavori stradali per migliorare la struttura. Per questo Polizia di Stato e Autostrade per l'Italia hanno lanciato un'iniziativa per promuovere la cultura della guida sicura in prossimità di un cantiere di lavoro. La nuova campagna sarà diffusa da febbraio in affissioni nelle aree di servizio, su stampa e on air web, social e a seguire in radio. La causa principale di questi sinistri è sempre la stessa: la velocità inadeguata in prossimità e corrispondenza dei cantieri sempre debitamente e adeguatamente presegnalati. Ma le velocità tenute dai veicoli in arrivo sono spesso a dir poco esagerate, una vera e totale mancanza di responsabilità dei conducenti. Ben venga quindi questa nuova e ben fatta campagna di sensibilizzazione a difesa dei lavoratori sulla strada.
Anche ASAPS dà il suo contributo per focalizzare l’attenzione su questo problema. Infatti nel report con la geolocalizzazione dei decessi di pedoni sulle strade (già 66 da inizio anno, al 16 febbraio) ASAPS ha inserito un colore verde nei pallini che indicano sulla rete autostradale italiana decessi dei pedoni, per distinguerli dagli investimenti mortali esterni alla rete autostradale che sono di colore nero.
Link alla geolocalizzazione dei decessi di pedoni https://www.asaps.it/45-Osservatori/515-%E2%80%A2Geolocalizzazione_incidenti_pedoni
Assicurazioni, Ivass ordina l’oscuramento di quattro siti internet abusivi
Prosegue l’attività dell’Ivass verso i siti internet che offrono abusivamente servizi assicurativi
L’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni (Ivass) ha ordinato la cessazione dell’attività di intermediazione assicurativa esercitata tramite i seguenti 4 siti web che offrono abusivamente servizi assicurativi:
• www.glabmilano-online.com e glabmilano-online.com
• duzzleonline.com
• www.convenzionesmi.it e convenzionesmi.it
• www.lionellosrl.com e lionellosrl.com
Le attività di oscuramento da parte dei provider che operano sul territorio italiano sono in corso. Per motivi tecnici l’oscuramento effettivo potrà richiedere alcuni giorni. Gli ordini di cessazione dell’attività abusiva tramite i quattro siti sono pubblicati nella sezione “Difendiamoci dalle truffe” del sito dell’IVASS. Sale a 216 il numero dei siti abusivi oggetto di ordine di cessazione da quando l’Ivass esercita il potere di oscuramento, novembre 2023.
Consumatori, attenzione alle offerte assicurative online
L’Ivass raccomanda di adottare le opportune cautele nella valutazione di offerte assicurative via Internet, telefono o messaggistica veloce (ad esempio, WhatsApp), soprattutto se relative a polizze r.c. auto di durata temporanea.
In particolare, l’Ivass consiglia ai consumatori di controllare, prima del pagamento del premio, che i preventivi e i contratti siano riferibili a imprese e intermediari regolarmente autorizzati e di consultare sul sito Ivass le liste dei siti degli intermediari assicurativi regolarmente iscritti al RUI e dei siti delle imprese di assicurazione vigilate dall’Ivass.
A beneficio dei consumatori, di seguito si riportano inoltre:
• gli elenchi delle imprese italiane ed estere ammesse ad operare in Italia (elenchi generali ed elenchi specifici per la r. c. auto e la r.c. natanti)
• il Registro unico degli intermediari assicurativi (RUI) e l’Elenco degli intermediari dell’Unione Europea.
I consumatori possono chiedere chiarimenti ed informazioni al Contact Center Consumatori al numero verde 800-486661 dal lunedì al venerdì h. 8.30 – 14.30.
da helpconsumatori.it
Treviso, morto a 54 anni il comandante della polizia locale: Andrea Gallo lottava da tempo contro un tumore
Nelle ultime settimane le sue condizioni di salute erano sempre più fragili. Il sindaco Conte: «Il suo esempio vale più di mille parole»
È un giorno di lutto per la città di Treviso e il comando della polizia locale: è morto giovedì notte il comandante Andrea Gallo. Aveva 54 anni e da cinque stava affrontando un tumore. Dopo un’operazione, eseguita d’urgenza all’ospedale di Treviso, la guarigione sembrava davvero possibile e Gallo aveva ripreso la sua quotidianità in via Castello d’Amore, dove era entrato in servizio nel 2019. Poi la recidiva, il tumore è tornato, ha sostenuto una seconda operazione, innumerevoli cicli di chemioterapia. Gallo l’ha di nuovo affrontato con lo stesso ottimismo, senza arrendersi alle difficili terapie e alla fatica.
Le battaglie per decoro urbano ed ecovandali Gallo, che per alcuni anni aveva anche lavorato da giornalista (lo ripeteva spesso, ne era orgoglioso) aveva iniziato nelle polizie locali del Veneziano, prima a Jesolo, poi a Caorle, infine come comandante a San Michele al Tagliamento, il Comune di Bibione. Aveva un alto senso delle istituzioni, presente e propositivo, capace di intercettare i problemi e individuare soluzioni ad hoc. Le sue iniziative hanno avuto un netto impatto sulla città, a partire dall’attenzione all’ordine e al decoro urbano con la lotta agli eco-vandali, sempre con un occhio alla tecnologia, all’utilizzo di droni e strumenti innovativi.
Nelle ultime settimane le sue condizioni di salute erano sempre più fragili ma Gallo era irremovibile, sicuro di potercela fare contro il tumore. Giovedì sera è morto a seguito di un probabile arresto cardiocircolatorio. «Non ho più parole» Dal Comune, il cordoglio del sindaco Mario Conte: «L'esempio, il suo, vale più di mille parole. Parole che in questo momento non ho. Andrea ci ha creduto sempre, nonostante quel maledetto tumore, le difficoltà, i segni. Non voglio parlare di "battaglia", voglio parlare
di vita. E lui alla vita era aggrappato. La amava. Così come amava il suo Comando, il suo lavoro. Aveva scritto sul suo profilo WhatsApp "ottimista inguaribile, anzi guaribile". Questo era il Comandante Gallo. Grazie Comandante. Di tutto». I funerali si terranno martedì 18 marzo alle 15 nella chiesa Parrocchiale di Ceggia (Venezia) da corrieredelveneto.corriere.it
8 marzo
Una data dedicata anche a tutte le donne delle forze di Polizia! Un particolare ricordo per le donne cadute in servizio
(ASAPS) Anche per il 2025 ci sembra doveroso dedicare l’8 marzo alle donne delle varie forze di Polizia impegnate ogni giorno a tutela della nostra sicurezza. Auguri e grazie! Quest’anno vogliamo festeggiare tutte quelle donne impegnate ogni giorno sulle strade per la nostra sicurezza nella mobilità e nella tutela da ogni aggressione alla vita e alla dignità.
Ma una particolare gratitudine e un ricordo va alle donne della Polizia di Stato e della Polizia Municipale cadute in servizio a cui vogliamo rendere un particolare omaggio oggi.
Apriamo la nostra scheda ricordo con la prima donna della Polizia uccisa in servizio, Emanuela Loi, 24 anni, fatta saltare in aria nell'attentato mafioso al giudice Paolo Borsellino del 19 luglio 1992. Con lei caddero altri 4 agenti.
La scheda prosegue con Sabrina Pagliarani, 26 anni, la prima donna morta in servizio nella Specialità Polizia Stradale, travolta da un camion sull'autostrada a Como sud il 30 settembre 1994.
Poi ancora Ilaria Maria Leandri, 27 anni, seconda caduta della Polizia Stradale travolta da un camion sulla A13 il 2 luglio 1997.
Infine Maria Teresa Marcocci, 42 anni, morta durante i rilievi di un incidente stradale a La Spezia l'8 dicembre 2010.
Tre donne su quattro cadute della Polizia di Stato facevano parte della Polizia Stradale. Ricordiamo poi
Sara Gambaro Agente della Polizia Municipale di Novara 44 anni, morta il 19 febbraio 2016
Maria Ilardo Agente della Polizia Municipale di Collesano (PA) 46 anni morta il 13 aprile 2015
Insieme a loro in questi anni ci sono state sicuramente altre vittime appartenenti alle forze di Polizia dello Stato e della Polizia Locale di cui non abbiamo rintracciato le schede.
A tutte loro, proprio a tutte, oggi va il nostro pensiero e il nostro omaggio. (ASAPS)
Le schede delle donne cadute in servizio al link https://www.asaps.it/p/66356
Nico Cereghini: “Gli animali selvatici, possiamo fare qualcosa?
Quattordici le vittime rilevate tra automobilisti e motociclisti nel 2024. Abbiamo imparato che l’attraversamento degli animali selvatici è un evento imprevedibile, ma qualcosa può fare il gestore delle strade.
E qualcosa possiamo fare anche noi
Ciao a tutti! Il meteo non è favorevole, ma entro pochi giorni saremo tutti sulle strade con la moto e, come faccio tutti gli anni, voglio lanciare un allarme: occhio agli animali selvatici! Gli incidenti con il coinvolgimento degli animali hanno provocato l’anno scorso quattordici vittime e se il numero dei morti è in linea con gli anni precedenti è puro caso, perché aumentano gli incidenti e aumentano le persone ferite.E’ l’Asaps di Giordano Biserni a fornirci i dati: 191 gli incidenti significativi nel 2024 con feriti o vittime, per il 91% con un animale selvatico, 147 incidenti sono avvenuti di giorno e 52 di notte. In 142 casi il veicolo coinvolto è un’auto, in 60 casi una moto e in 12 una bicicletta. La Campania è stata la più colpita con 32 sinistri, poi Piemonte, Abruzzo, Sardegna, Liguria, Marche, Toscana, Lombardia e Lazio. Basilicata e Umbria le regioni meno colpite, con un solo grave sinistro a testa.
Numeri piccoli, sembrerebbero. Ma quando a riportare le conseguenze è soltanto l’animale molte persone nemmeno denunciano (anche se sarebbe obbligatorio): difficilmente otterranno un risarcimento dalle compagnie di assicurazione. Si può stimare che in realtà questi eventi possano essere migliaia all’anno. Il fenomeno è difficilmente risolvibile, la convivenza tra animali e umani, ciascuno con le sue esigenze di spostamento, è problematica. Ma Biserni propone una serie di misure che potrebbero difendere la sicurezza della circolazione.
In fase di progettazione delle strade, specialmente quelle più scorrevoli, occorrono sottopassaggi per gli animali: con la collaborazione degli utenti si potrebbe creare una mappatura dei luoghi con gli attraversamenti più a rischio. I gestori delle strade dovrebbero installare e mantenere reti ad alto impatto e possibilmente con la presenza di catarinfrangenti.
E’ stato sperimentato in Lussemburgo e in alcune province italiane: tali dispositivi rifrangono la luce dei fari ortogonalmente verso la macchia e la campagna, e funzionano da dissuasori per gli animali che, abbagliati e bloccati momentaneamente, attraverseranno dopo il passaggio del mezzo.
E cosa possiamo fare noi motociclisti? Per cominciare aumentare la prudenza nelle zone e nelle ore più a rischio: primo mattino e tarda serata in primis. Possiamo evitare, quando possibile, di usare gli abbaglianti che potrebbero bloccare l’animale in mezzo alla strada. Dobbiamo ridurre la velocità quando vediamo i mezzi impegnati nel taglio dell’erba ai margini della strada, perché gli animali spaventati potrebbero fuggire all’improvviso. Spesso non c’è difesa, purtroppo. Un capriolo o un cinghiale che sbuca dalla macchia all’improvviso può buttarci a terra oppure lanciarci contro un altro veicolo anche se viaggiamo a 50 all’ora. Dobbiamo ricordarci che gli animali selvatici non hanno la patente, non conoscono la segnaletica, non percepiscono la strada come un pericolo. E invece il pericolo aumenta ogni anno di più. Dunque, massima prudenza. da moto.it
La Tabella Unica Nazionale per la liquidazione delle macrolesioni da sinistro stradale
Analisi del regolamento concernente il risarcimento del danno non patrimoniale derivante da lesioni di non lieve entità Per consultazione https://www.asaps.it/p/81425
Il saluto al Sov. Capo Mario Miserendino valido referente ASAPS al distaccamento di Brunico (BZ)
Mario, figlio di un carabiniere proveniente dalla Sicilia assegnato in Alto Adige negli anni 60, si è arruolato nella Polizia di Stato nel novembre del 1990; alla fine del corso da Ausiliario era stato assegnato al Posto Polfer di San Candido (BZ), e successivamente al corso da Ausiliario trattenuto era stato trasferito al Settore Polizia di Frontiera di San Candido, dove ha prestato servizio fino al mese di novembre 2000. Da quella data, a domanda, è stato trasferito al Distaccamento Polizia Stradale di Brunico, dove è rimasto fino a novembre del 2023, sempre con mansione di pattugliante.
Già dai primi giorni alla Stradale aveva capito che quello era il suo mondo, ha trovato da subito la sua dimensione, e ci si è immerso a capofitto imparando il lavoro dai "vecchi" stradalini dell'epoca; nel 2004 ha frequentato il corso di Specialità diventando motociclista, col tempo è diventato esperto in diverse materie specifiche, dal trasporto merci a quello di animali vivi, dal controllo ai veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità al trasporto di alimenti, diventando così uno dei punti di riferimento sia all'interno del Distaccamento che per i colleghi degli altri reparti della Specialità. Grazie anche alla sua qualità di perfetto bilingue (italiano e tedesco) in parecchie occasioni è stato invitato a svolgere docenza in vari convegni e corsi organizzati da Enti esterni all'Amministrazione. Per parecchi anni è stato referente ASAPS presso il Distaccamento di Brunico, e anche in questo impiego non si è mai risparmiato, cercando sempre di far conoscere a quante più persone l'associazione, e divulgandone i valori fondanti.
Per noi colleghi è stato un onore poter fare servizio insieme a Mario, che ha saputo essere grande esempio di professionalità, impegno e rettitudine per tutti, anche per i poliziotti con meno anzianità di servizio. A novembre 2023 è stato collocato in quiescenza, continuando comunque fino a poco tempo fa la sua mansione di referente.
Auguri Mario e grazie per il tuo contributo di professionalità a tutti noi.
Alessandro Mazzier
Referente ASAPS
Distaccamento Polizia Stradale di Brunico (BZ)
Anche l’ASAPS si associa al saluto al caro referente Mario Miserendino e gli augura ogni bene con la certezza che il suo sostegno all’associazione continuerà.
Grazie Mario!
Giordano Biserni
Presidente ASAPS
Polizia Stradale anni '50
1951 - Sassari
Pattuglia anni '50
1951 - Sassari - Polizia Stradale nel cortile della Caserma Lamarmora
