di Stefano Guarnieri*

Follow the money, Just follow the money (segui il denaro) nel bellissimo film “Tutti gli uomini del Presidente” è quello che l’informatore dice al giovane cronista del Washington Post, interpretato da un giovane Robert Redford che sta investigando su quello che poi sarebbe diventato lo scandalo Watergate. Per capire un fenomeno, qualunque esso sia non valgono le parole, occorre seguire il denaro. Questo vale a maggior ragione sul tema della sicurezza stradale dove le parole spesso sono tante e i fatti invece pochi.

Nel 2020, proprio sul Centauro di dicembre, dimostrai conti alla mano come un ente come l’Automobil Club Italiano, che in 5 anni aveva incamerato profitti per attività in regime di monopolio come quella della gestione del Pubblico Registro Automobilistico di circa 416 milioni di €, investiva solo le briciole sulle attività per la sicurezza stradale.

Un lavoro analogo, lo ha fatto questa volta l’ufficio studi ASAPS in collaborazione con l’Associazione Lorenzo Guarnieri onlus, analizzando come vengono utilizzati dai comuni i proventi delle multe per infrazioni al codice della strada. Lo studio prova a “seguire il denaro” per capire dove vengono spesi tali proventi (sul come siamo ancora distanti dall’avere una buona trasparenza). Per farlo ha aiutato una buona normativa che è entrata effettivamente in vigore due anni fa attraverso una circolare del Ministero dell’interno che ha regolamentato la rendicontazione e l’ha resa pubblica.

A partire dal 2021 i comuni entro il 31 maggio dell’anno successivo hanno l’obbligo di rendicontare, attraverso uno specifico Modello di Relazione al Ministero degli Interni l’ammontare delle riscossioni di multe e la loro destinazione suddivisa in progetti raggruppati nelle 5 fattispecie di legge indicate successivamente. L’ ufficio studi di ASAPS ha raccolto in un database i 530 progetti dichiarati dalle 14 città italiane con più di 200.000 abitanti per il 2021 e il 2022 e li ha analizzati evidenziando degli spunti interessanti

Prima di raccontare meglio lo studio credo sia opportuno ricordare cosa dice la nostra normativa sulla destinazione dei proventi delle multe. I più esperti possono saltare al paragrafo successivo

La legislazione italiana prevede che il 100% degli incassi delle multe per eccesso di velocità effettuate con autovelox sia investito in Sicurezza Stradale come indicato dall’articolo 142 comma 12 bis del codice della strada (da suddividere 50% e 50% nel caso gli accertatori siano di un ente diverso dal proprietario della strada). Sempre lo stesso articolo prevede che questi proventi siano investiti in

• Art 142 comma 12 ter (parte 1)

Per la realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti,

• Art 142 comma 12 ter (parte 2)

Per il potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, ivi comprese le spese relative al personale, nel rispetto della normativa vigente relativa al contenimento delle spese in materia di pubblico impiego e al patto di stabilità interno.

Per il restante delle multe vale l’articolo 208 del codice della strada che nel comma 4 prevede che vada investita in sicurezza stradale il 50% degli incassi. E individua le seguenti modalità

• Art 208 comma 4 a) n misura non inferiore a un quarto della quota, a interventi di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, dimessa a norma e di manutenzione della segnaletica delle strade di proprietà dell’ente

• Art 208 comma 4 b) in misura non inferiore a un quarto della quota, al potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale, anche attraverso l’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale

• Art 208 comma 4 c) ad altre finalità connesse al miglioramento della sicurezza stradale, relative alla manutenzione delle strade di proprietà dell’ente, all’installazione, all’ ammodernamento, al potenziamento, alla messa a norma e alla manutenzione delle barriere e alla sistemazione del manto stradale delle medesime strade, alla redazione dei piani di cui all’articolo 36, a interventi per la sicurezza stradale a tutela degli utenti (vulnerabili), quali bambini, anziani, disabili, pedoni e ciclisti, allo svolgimento, da parte degli organi di polizia locale, nelle scuole di ogni ordine e grado, di corsi didattici finalizzati all’educazione stradale, a misure di assistenza e di previdenza per il personale di cui alle lettere d-bis) ed e) del comma 1 dell’articolo 12, alle misure di cui al comma 5-bis del presente articolo e a interventi a favore della mobilità ciclistica.

La quota dei proventi di cui alla lettera c) del comma 4 può anche essere destinata ad assunzioni stagionali a progetto nelle forme di contratti a tempo determinato e a forme flessibili di lavoro, ovvero al finanziamento di progetti di potenziamento dei servizi di controllo finalizzati alla sicurezza urbana e alla sicurezza stradale, nonché a progetti di potenziamento dei servizi notturni e di prevenzione delle violazioni di cui agli articoli 186, 186-bis e 187 e all’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature dei Corpi e dei servizi di polizia provinciale e di polizia municipale di cui alle lettere d-bis) ed e) del comma 1 dell’articolo 12, destinati al potenziamento dei servizi di controllo finalizzati alla sicurezza urbana e alla sicurezza stradale, o all’acquisto di automezzi, mezzi e attrezzature per finalità di protezione civile di competenza dell’ente interessato.

Analisi Proventi

Per prima cosa andiamo ad analizzare quanto hanno incassato le prime 14 città italiane per numero di abitanti (tutte superiori a 200.000 abitanti). Come si vede nella tabella 1 nel 2022 le riscossioni sono state di quasi 549 M€ in aumento di 145 M€ rispetto al 2021. La tabella è ordinata a partire dalla città più virtuosa nel rispetto del codice della strada (Messina) a quella più indisciplinata (Firenze). Ovviamente quest’ultima affermazione è per certi versi provocatoria perché, chiaramente le multe e le riscossioni dipendono anche dal numero di controlli e dalla capacità di riscossione delle amministrazioni stesse.

ANALISI INTERVENTI

Andiamo adesso a verificare in quali tipologie di progetti sono state utilizzate, attraverso una classificazione fatta dall’ufficio studi. Nella tabella 3 possiamo vedere il destinato e quanto realizzato nel 2022 ordinato per tipologia di spesa

Tipologia di Spesa Somma di Destinato Somma di Realizzato % sul Totale

Manutenzione strade 67.088.723 € 43.439.803,6 € 19%

Illuminazione 41.607.070 € 32.593.922,5 € 14%

Potenziamento Controlli 32.622.181 € 31.321.939,6 € 14%

Energia 42.101.966 € 29.393.974,3 € 13%

Segnaletica 22.803.296 € 17.620.747,9 € 8%

Rimborso Mutui 16.465.791 € 16.465.790,8 € 7%

Previdenza PM 26.038.605 € 9.599.387,7 € 4%

Generico 9.475.835 € 8.659.709,4 € 4%

Mezzi PM 9.809.453 € 7.420.479,4 € 3%

Ausiliari sosta 5.800.000 € 5.195.060,0 € 2%

Sistemi informativi 7.506.598 € 3.766.872,9 € 2%

Servizi 3.668.465 € 3.668.465,1 € 2%

Rimozioni 4.001.132 € 3.235.142,8 € 1%

ZTL 2.793.074 € 2.793.074,0 € 1%

Utenti deboli 2.216.589 € 2.130.515,9 € 1%

€ 0%

677 € 677,1 € 0%

€ 225.985.430 € 100%

Relizzato su destinato su Destinato 73%

Su questo sommario si possono fare alcune considerazioni:

• L’educazione alla sicurezza stradale è la cenerentola delle spese. Nel 2022 sono stati infatti destinati solo 82.501€ pari allo 0,027% delle somme complessivamente destinate. Non meglio va alla formazione della Polizia Municipale (solo 18.494€), pari allo 0,006% del destinato. Nessuna attività di comunicazione legata all’educazione stradale. Si dice che la sicurezza stradale è un problema culturale ma non viene fatta educazione, formazione o comunicazione. Se viene fatta, ciò non avviene con i soldi delle sanzioni, nonostante l’obbligo.

• La parte del leone la fanno la manutenzione delle strade e l’illuminazione pubblica, come se fossero componenti esclusive per la sicurezza stradale, quando il 95% degli scontri gravi dipende dal comportamento dell’uomo. Sicuramente una buona manutenzione e illuminazione aiutano ma una destinazione di importi così elevati fa pensare che se non ci fossero più le multe, perché i cittadini rispettano il codice della strada, le nostre strade sarebbero completamente buie; va considerato che l’illuminazione ha anche una funzione preventiva contro la criminalità. Inoltre non è specificato quale tipo di manutenzione e di illuminazione sia realizzata: un conto sono infatti infrastrutture per avere attraversamenti pedonali più corti e illuminati, un altro ad esempio, la manutenzione ordinaria delle luci di un parco (utile, ma che non ha nulla a che fare con la sicurezza stradale).

• Vengono destinati per acquisto armi, armeria, lezioni di tiro 288.836 € (Napoli, Padova, Venezia) ben più di quanto speso per l’educazione stradale.

• Molte le spese per fondi di previdenza del personale che ammontano a 26 milioni di € destinati e 9,6 milioni di € spesi. Solo Roma ha destinato 13,5 milioni di € al fondo di previdenza e assistenza integrativa della Polizia Locale. Dobbiamo anche ricordare che la Polizia Locale ha molteplici compiti oltre a quello della sicurezza stradale e la destinazione di una così importante somma, riguarda tutti gli appartenenti, anche quelli che non si dedicano alla sicurezza stradale. Va ricordato che gli organi di polizia stradale statali hanno fondi simili, destinati direttamente dal bilancio dello Stato.

• Presenza significativa di rimborsi mutui (ben 16,5 milioni di Euro)

• Sul potenziamento dei controlli, che è una destinazione tipica delle multe per eccesso di velocità, trattandosi di “potenziamento” dovrebbe essere incrementale a quanto già esistente, ma non c’è alcuna possibilità di controllare i dettagli. Nel totale di 36,2 milioni di € gran parte dell’importo è rappresentato dal dato di Firenze che ha dichiarato per il 2022 una destinazione e realizzazione di potenziamento controlli per ben 22,3 milioni di €. Il dato di Firenze appare fuori scala in quanto significherebbe un aumento di attività di controllo 189 volte più alto per abitante, rispetto alla media delle altre città.

• Ci sono poi spese che proprio non hanno niente che fare con la sicurezza stradale, ma sono relative più a mobilità in generale e igiene pubblica, come le spese per la neve, pulizia delle caditoie, mobili, verde pubblico, altro.

• Nel 2022 grazie alla concessione dell’articolo 40-bis

DL n. 50 del 17/05/2022 ben 41 milioni di € sono stati destinati a coprire le spese delle bollette dell’energia (principalmente Comune di Milano)

• Nelle varie ci sono altri aspetti interessanti come impianti di ventilazione delle gallerie, importi destinati ad avanzo, servizi veterinari, acquisto di transenne etc. etc che poco hanno a che fare con la sicurezza stradale.

Lascio al lettore ai commenti su quanto evidenziato sopra. Correlare ad esempio la spesa per acquistare armi o esercitarsi al poligono con la sicurezza stradale mi pare un esercizio un po’ arduo.

Un altro aspetto importante da notare riguarda il tema della “destinazione” e della “realizzazione” delle iniziative. Alcune città hanno indicato la percentuale di realizzazione dei progetti in maniera molto dettagliata anche al secondo decimale. Altre città li mettono tutti realizzati al 100% come Catania, Genova, Padova, Torino e Firenze. Questa ulteriore ambiguità e varianza rende poco credibile la reportistica. Inoltre non viene indicato da nessuna parte quando gli interventi destinati vengono completati (nell’anno successivo oppure ci sono ancora dei residui?) insomma rimane ancora tanta ambiguità. Un’altra analisi interessante fatta riguarda un ulteriore classificazioni dei progetti nelle tre direttrici della sicurezza stradale (le 3E)

• Education: educazione e comunicazione

• Enforcement: norme e sistemi di premi, punizioni e controlli per assicurarsi l’applicazione

• Engineering: infrastrutture e tecnologia Dividendo l’importo destinato alla sicurezza stradale 2022 sulla base delle 3E e si ottiene la seguente tabella 3 zione ordinaria, ma a tutte quelle modifiche tecnologiche e infrastrutturali atte a MIGLIORARE la sicurezza stradale e nel caso della missione 3, esclusivamente per la sicurezza stradale

• la parte di Education è IGNORATA (nonostante si richieda un cambio culturale non si fa niente perché questo avvenga)

• molte spese non hanno proprio NIENTE a che fare con lo scopo che il legislatore voleva dare attraverso il codice della strada, ormai in vigore da più di 30 anni. Quasi sempre sono corrette nella “lettera” della legge ma spesso non lo sono con lo “spirito” della legge.

Conclusioni

Le multe sono sempre un argomento controverso e spesso le associazioni di consumatori le combattono. Se però c’è una multa c’è un’infrazione al codice della strada e quindi un comportamento illegale, che non possiamo in alcun modo tollerare, se perseguiamo legalità e sicurezza.

Quello che a mio parere invece è giusto fare come cittadini è vigilare sull’utilizzo di questi fondi da parte dei comuni, che per la gran parte, dovrebbero essere destinati al miglioramento della sicurezza stradale.

Da questa analisi effettuata da ASAPS in collaborazione con l’Associazione Lorenzo Guarnieri su questo tema dell’utilizzo dei fondi vengono fuori più ombre che luci. Prevale l’idea che nella destinazione dei proventi delle multe non ci sia una progettualità specifica. Si ha la sensazione, corroborata dai dati, che le destinazioni dei proventi siano tutte spese che l’amministrazione doveva fare e che vengono assegnate “a posteriori” alla categoria del miglioramento della sicurezza stradale, spese per la maggior parte non discrezionali, già sostenute “indipendentemente” dai ricavi delle multe. Non si vede visione, progettualità specifica migliorare effettivamente la sicurezza delle strade della città. Inoltre molti di questi interventi hanno poco a che fare con la sicurezza stradale. Appare anche chiaro che è praticamente inesistente la volontà da parte dei comuni di investire in educazione alla sicurezza stradale che implica non solo educare nelle scuole ma anche investire in attività di educazione ai cittadini fatta attraverso campagne di comunicazione continue, diffuse e accompagnate da attività di controllo. L’educazione dovrebbe inoltre arrivare anche nei luoghi di lavoro, nello sport, nel volontariato e in tutti i luoghi di aggregazione. Si dice che la sicurezza stradale è un problema culturale ma si investono le briciole in educazione, formazione e comunicazione.

Per investire in maniera equilibrata nei tre assi della sicurezza stradale cioè Education, Enforcement e Engineering occorrerebbe all’interno dei comuni dedicare una missione specifica con queste capacità di spesa, in modo anche da programmare “a priori” gli interventi per la sicurezza stradale e verificarne “a posteriori” la loro efficacia. Nei paesi anglosassoni la sicurezza stradale “road safety” è una disciplina scientifica che richiede competenze che vanno dalla psicologia, alla comunicazione, dall’ingegneria dei trasporti alla tecnologia, dal campo delle “policy” alle scienze umane.

Concludendo, seguendo il denaro, ho capito che i soldi per migliorare la sicurezza dei cittadini nelle nostre città ci sarebbero. Purtroppo però mancano volontà, organizzazione e competenze per affrontare un vero cambio di passo verso una mobilità più sicura, dove non si debba più morire sulle strade d’Italia.

*Vice presidente Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus

Il 42% viene destinato in attività di Engineering e ben il 34% in attività che non hanno niente a che fare con la sicurezza stradale. 0,03% per attività di Education Questi dati raccontano molto:

• Le multe vanno principalmente a finanziare le spese dei Comuni nella missione 10 “Trasporti e mobilità” e finanziano gran parte della missione 3 “ordine pubblico e sicurezza”: essendo proventi straordinari, dovrebbero essere dedicati non a interventi di manuten-

1 - L’importo totale destinato di circa 310 M€ è diverso dal teorico di 315 M€ per destinazione ad altri enti e errori nella destinazione. Tale differenza non altera la materialità della cifra e le considerazioni.

E’ possibile leggere il lavoro completo con altri approfondimenti sul portale ASAPS al seguente link https://www.asaps.it/p/77708

Sicurezza stradale sicurezza sociale e buone pratiche Dalle strade alla vita

Dalla buona vita alle buone strade

iamo di fronte a problemi complessi che richiedono soluzioni ragionate, professionali e condivise.

Soprattutto definitive perché la gente, tutti noi, siamo stanchi di vedere trascinare le solite problematiche senza alcuna fine.

La strada, la sicurezza stradale, la gestione della viabilità e il raggiungimento delll’auspicato obiettivo di meno costi sociali sulle arterie stradali della Nazione, meno morti e meno feriti, rientrano in pieno in questo auspicio che, purtroppo, ancora, è un mero desiderio !

La tragedia dei bimbi vittime di incidenti stradali è forse la cosa che più indigna e lacera nel profondo i nostri sentimenti, la nostra coscienza.

Spesso, dopo il primo dolore e la consapevolezza della tragedia, cala un triste sipario, squarciato certo dalla meritoria attività di Associazioni come Asaps e come quelle che radunano le Famiglie delle Vittime, ma la rimozione e l’indifferenza tendono a riprendere la ribalta seguendo un inesorabile, triste, ineluttabile copione .

Eppure il costo umano è altissimo.

Il dolore per le Vittime e la tragedia di tanti affetti persi è immane.

Occorre veramente un sussulto, riprendere ovunque attenzione e impegno per livelli di sicurezza adeguati, misure e norme severe, lavori pubblici e strutture viarie efficienti, opere che siano volani di certezze e sicurezze: serve una mobilitazione totale e permanente.

In ogni settore!

Penso a una diffusa e capillare educazione stradale nelle scuole che deve trasformarsi in educazione permanente, in continua campagna per la sicurezza stradale in ogni luogo, dai luoghi di cultura alle università, dai mass media alla società, ovunque vi

La strada come un set

Terreno ideale dove si girano video demenziali per aumentare i follower sui canali you tube per contare milioni di views (e guadagni). 50 ore di guida ininterrotta, ma stavolta è morto un bambino di 5 anni su una vettura guidata dalla mamma e centrata in pieno. Prevale la cultura giovanile del “tanto non mi fanno niente” siano occasioni di incontro, sempre!

Quasi un “mantra” ossessivo e continuo, voci e proclami che colmino fino a saturarli, beneficamente, i nostri spazi qualunque essi siano: non correre, guida rispettando i limiti, non usare cellulari e non fare riprese per social massificanti, non guidare in stato di ebbrezza, rispetta segnali e divieti, se sbagli paghi, se sbagli ancora non guidi più, se hai la patente da poco o da tanto devi avere limitazioni e verifiche continue, conosci te stesso e i tuoi limiti, conosci la tua auto, pensa, vai piano, fermati se condizioni personali o ambientali sconsigliano il viaggio... E tanto altro..

Ma sicurezza stradale vuol dire un complesso di valori e di comportamenti che inizia a monte, nella vita quotidiana, nella corretta esistenza di giovani, adolescenti, ragazzi, orientati a una vita sana e adeguata alle loro reali esigenze. Vuol dire un equilibrio psicologico e una salute mentale, una pedagogia positiva capace di offrire modelli positivi finalizzati al recupero di convivenze serene, rapporti cordiali, sinergie e relazioni affettive forti, impegni e occupazioni positive.

Quante volte abbiamo visto i nostri figli o nipoti mobilitarsi con tutto il loro entusiasmo: volontariato, studio, sport, cultura, socialità, fede, religione.. Perfino concerti di sano ascolto musicale e non occasioni per “sballo” o devianze!

Una sicurezza che inizia molto prima di aprire la portiera e sedersi per afferrare il volante.

Nelle buone pratiche e nei Valori di una sana convivenza. Un modello per i sogni? Una riflessione astratta? Un desiderio irraggiungibile? Una semplice utopia per poveri illusi e sognatori? Per un illuso come me?

Anche per questo occorre severità e certezza del diritto, capacità forte di intervenire quando qualcosa si guasta, quando subentrano criticità, omissioni, errori.

Occorrono percorsi costanti di verifica e sostegno, ovunque!!

Penso a Centri e Comunità di assistenza ai giovani, alle famiglie, agli stessi educatori: sempre e ovunque, moltiplicando, come dicevo, iniziative e confronti, pratiche virtuose, modelli positivi.

Coinvolgendo su questo ogni Istituzione centrale e locale, ma anche Imprese private, società e imprenditori, associazioni di categoria e sindacati.

Mai fermi, mai sconfitti o sopraffatti dal dolore, dall’indifferenza, dall’apatia, dalle nostre umane incapacità, per fare della sicurezza sulle strade urbane ed extraurbane la priorità delle priorità, lottare e impegnarsi sempre per questo insieme ad Asaps che lo fa da sempre!

* Giornalista pubblicista già direttore di Polizia Moderna rmai è chiaro la strada è diventata una sorta di set dove si può fare e filmare di tutto. Dagli idioti esibizionisti che filmano le loro imprese in auto con video che immortalano i loro contachilometri a 250 km/h in autostrada, agli altri idioti che filmano gli esiti mortali di un incidente stradale e li postano su you tube o cercano di catturare like sulla loro misera pagina face book.

Ora siamo arrivati a dei video di resistenza alla guida di un suv (Lamborghini) dove 4 giovinastri viziati e annoiati organizzano una challenge che prevede 50 ore al volante senza interruzione con scambio dei posti in movimento.

L’ “eroica” impresa di questi you tuber alla caccia di milioni di views questa volta è costata la vita a un bambino di 5 anni, travolto con la mamma e la sua sorellina mentre erano tranquilli nella loro utilitaria sulle minacciose strade di Roma. Il set della quotidiana violenza stradale consente il dilagare di questi assurdi comportamenti alla guida che spesso costano la vita a persone che si ritrovano ad essere attori involontari di queste tragedie dove altri guardano e ridono e alcuni muoiono. Questo accade perché il sistema non solo non sa ostacolare questa sorta di “Pulp fiction” stradale ma spesso ammicca e fa finta di non vedere.

Pattuglie sempre meno presenti sulle strade, interventi degli agenti che vengono spesso vanificati da un sistema di (in) giustizia che alla fine premia sempre Caino con sanzioni e pene irrisorie alla faccia di un Abele deriso, sanzioni irrisorie che demo- tivano le divise della strada e creano la convinzione per altro dichiarata anche da quegli sconsiderati alla guida, del “tanto non ci fanno niente”. Un bambino di 5 anni è diventato attore di un film dell’orrore stradale nel quale lui con la sua mamma e sua sorella non aveva nulla a che fare. Per notizia il bambino è la 23esima piccola vittima della strada alla fine di giugno 2023 (sono stati 39 i bambini morti sulla strada nel 2022). Quando muore un bambino sulla strada, lo voglio ricordare, il Re Erode è sempre un adulto che viola le regole della circolazione: velocità, distrazione da cellulare, alcol e ora anche per una malsana e impunita libidine cinematografica. The end.

Neo patentati e potenza dei veicoli ecco

cosa dice la legge

E tutte le altre regole dei limiti di velocità e alcol

• Il limite di potenza per guidare determinati autoveicoli vale solo per un anno dal conseguimento della patente di guida di categoria B.

• Un ragazzo che ha conseguito la patente da un anno e un giorno può tranquillamente guidare un’auto di grossa cilindrata.

• I neopatentati (1 anno) non possono guidare auto che superino questi limiti di potenza: 55 kw/t o 70 kw di potenza effettiva totale.

• Il limite è invece di 65 kw per le auto elettriche a seguito di una recente integrazione del CdS.

Tali limiti non si applicano se a fianco del conducente si trova, in funzione di istruttore, una persona di età non superiore a sessantacinque anni, munita di patente valida per la stessa categoria, conseguita da almeno dieci anni, ovvero valida per la categoria superiore.

• Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria A2, A, B1 e B non è consentito il superamento della velocità di 100 km/h per le autostrade e di 90 km/h per le strade extraurbane principali.

• Per i primi tre anni dal conseguimento della patente di categoria B il tasso alcolemico deve essere pari a 00,00 g/l (come per i conducenti professionali). Per tutti gli altri il tasso è 0,5 g/l.

Fonte: ASAPS Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale)

(ASAPS) Forlì – Quando si scrive un pezzo giornalistico di commento a qualcosa, se non si è Montanelli o Bocca, bisogna partire dalla notizia, cercare di spiegarla e sintetizzare un pensiero che possa fungere da conclusione.

Bene, la notizia è questa: nell’ultimo weekend del quinto mese del 2023 (2628 maggio) l’Osservatorio ASAPS ha registrato 43 decessi sulle strade: 24 motociclisti, 13 automobilisti, 3 pedoni e altrettanti ciclisti. 72 ore di sangue, di terrore e di dolore, di sequestri e burocrazie, di processi che si aprono, di funerali che si preparano; di cordelle che segnano i punti a terra, di carroattrezzi che issano carcasse grondanti oli esausti, di scope che spazzano detriti dall’asfalto. E ancora di ambulanze che rientrano silenziose, di campanelli che suonano e di gente in divisa che ti entra in casa al posto di qualcuno che invece non lo farà più. Un articoletto di stampa, sempre più scarno, e via che si ricomincia. La retorica fa sempre il suo effetto, bisogna ammetterlo.

Proviamo a sviluppare un pensiero, perché uno dei fine settimana più tremendi che ricordiamo è appena trascorso: il dato che emerge, per quanto ignorato dalla stampa e (quindi) dalla politica, è che la categoria più colpita dalla mattanza è quella dei motociclisti (categoria che qui comprende tutti quelli in sella a un veicolo a motore a due ruote).

Ora: prima che a qualcuno venga in mente di suggerirci di denunciare il gravissimo stato in cui versano le nostre infrastrutture, prima che ad altri sovvenga il pensiero di rammentarci che la colpa è soprattutto di conducenti distratti, di vecchietti lenti, di animali vaganti o perfino della sfavorevole congiunzione degli astri, suggeriamo di andare a consultare il nostro sito internet, perché è da un trentennio che parliamo anche e soprattutto di quello.

Ma (sottolineiamo l’uso della predetta congiunzione avversativa) il dato di fatto alla luce degli ultimi dati è semplice: quando il motociclista va a sbattere si fa male per forza e non bisogna aver vinto un Nobel in fisica o medicina per capire che maggiore è la velocità, maggiori sono le conseguenze alle quali il malcapitato andrà incontro. Pensate che gli studi delle lesioni indicano chiaramente che la velocità d’impatto di 30 km/h risulta essere il valore di soglia oltre la quale la lesività aumenta bruscamente: non è un caso che nelle città si stiano moltiplicando le zone in cui tale limite sia imposto per legge.

Quindi, potremo parlare ore e usare fiumi d’inchiostro per passare in rassegna tutte le concause, ma su due cose non è possibile essere smentiti.

Anzi, tre: in primis, la velocità è un problema insito nella moto-conduzione, al pari della maggiore lesività a cui vanno incontro i centauri. Si va più veloce degli altri veicoli per definizione: lo fa lo scooterista più imbranato, che supera la fila al semaforo, figuriamoci il biker esperto.

Fidatevi: c’è gente (per fortuna pochissimi) che spesso tocca i 250 sui rettilinei della Futa, del Giau o di qualsiasi altro itinerario. Ma proprio per l’esposizione che il corpo umano ha quando si trova in sella, spostarsi in moto è molto più pericoloso rispetto agli altri mezzi su ruote: negli stati dell’UE i veicoli a due ruote (motocicli e ciclomotori) rappresentano il 14% delle immatricolazioni e il 17% di tutti gli incidenti mortali ne vede coinvolto uno1

In secundis, quei 24 motocilisti morti costeranno alla società oltre 43 milioni di euro, nella più ottimistica delle previsioni, ed è il solo costo dei centauri che hanno perso la vita. A quelli vanno aggiunti i danni sociali per i feriti, sul cui numero non abbiamo al momento indicazioni. Sappiamo però che per ogni ferito grave la collettività paga mezzo milione di euro, mentre per i feriti lievi circa 45mila2. E sappiamo anche che, statisticamente, per ogni morto ci sono almeno 20 feriti, di varia gravità3, senza pensare poi al dolore per chi resta o per chi è chiamato ad assistere i superstiti. Quindi, fate voi i conti.

In tertiis, l’impunità. Dobbiamo essere sinceri: le strade non sono controllate, non lo sono più. Autostrade a parte, dove una convenzione tra società concessionarie e Ministero dell’Interno impone una presenza h24, tutte le arterie extraurbane sono lasciate alla vigilanza sporadica dei Carabinieri quando va bene, perché spesso sono alle prese con innumerevoli altri interventi, e delle Polizie Locali, quest’ultime quasi mai in servizio notturno al di fuori dei grossi centri, che rilevano intanto oltre il 60% degli incidenti. Resiste anche qualche sporadica pattuglia della Polizia Stradale, ma ci sono reparti territoriali che difficilmente superano i dieci effettivi d’organico e temiamo sia questione di quattro o cinque anni prima che vengano quasi tutti chiusi. E in termini di repressione, sappiamo ormai che le postazioni fisse che qualche anno fa erano state dislocate sulle statali e sulle provinciali sono quasi tutte inattive e anche se funzionano la percezione circa la loro utilità è più quella di un costoso pedaggio più che la sanzione corrispondente a un precetto violato. Badate che non è solo un problema di sicurezza stradale: è un problema di sicurezza tout-court, perché quando un territorio non viene presidiato aumentano i reati e, soprattutto, la percezione di non avere tutela.

Dunque, abbiamo più di un problema: di consapevolezza, che attiene incredibilmente ad una sorta di negazione, e di incapacità di reagire e questo pone noi tecnici e studiosi del fenomeno infortunistico (in quota ovviamente “law enforcement”) in un profondo stato di frustrazione.

È come essere a bordo di una barca e vedere la gente che annega tutt’attorno, senza poter far niente: te ne stai lì e puoi solo gridare di non gettarsi in acqua. Ma nessuno ti ascolta e ogni tanto qualcuno cade. O si butta.

La “negazione” di questo fenomeno consiste appunto nel non parlarne. Senza tirare in ballo Sigmund Freud, che descrisse la “negazione” per primo in chiave isterica e individuale, ci viene da pensare che essendo nel caso di nostro interesse un fenomeno collettivo, il solo fatto di ignorare una così estesa e costante violenza stradale è per definizione complicità. Ma sì: non ne parliamo e quindi non abbiamo nessun problema.

Bibliografia e fonti

“È un incidente”, “può capitare”..., oppure è colpa dell’auto pirata, o della strada che invita alla velocità, della moto potente, dell’alcolemia o della droga.

L’associazione Lorenzo Guarnieri ha da poco pubblicato un bellissimo libro che affronta appunto l’uso che si fa del linguaggio quando si parla di una morte sulla strada: c’è la strada killer, l’auto che perde il controllo, il tir impazzito, la moto assassina. Quasi mai l’eziologia di un evento è ascritta anche solo in forma d’accenno al comportamento del conducente: paura delle querele o negazione dell’evidenza?

Tutto questo insieme di processi sbagliati non può portare al conseguimento degli obiettivi attesi e la risposta scontata alla domanda retorica è la seguente: non può esserci strategia se non abbiamo chiaro lo scopo. L’obiettivo è diminuire il numero di morti e feriti sulle strade? Ok: genericamente, dunque, dovremmo investigare il fenomeno ma nessuno lo fa.

All’ISTAT elaborano insieme ad ACI i numeri, ma quando arrivano sui tavoli degli analisti sono già freddi, inermi, vecchi e soprattutto non sempre aderenti alla realtà (come quelli connessi con l’abuso di alcolici).

Ciò dipende da chi i numeri li dovrebbe dare, vale a dire le polizie che, come ben sappiamo, non riescono o non vogliono farlo: sono scoordinate tra loro e parlano linguaggi diversi.

Non sappiamo quanta gente ubriaca o drogata provochi incidenti, non sappiamo nemmeno come fare ad accertare l’uso di sostanze stupefacenti da parte di un conducente se ci troviamo ad operare fuori di un dispositivo di controllo specifico, figuriamoci pianificare una strategia nazionale di contrasto…

Quindi, non è solo un problema di motociclisti, che l’ultimo nostro bollettino dimostra essere la principale emergenza: la violenza stradale è un fenomeno “pandemico” del nostro Paese e non stiamo facendo niente per contrastarlo.

I proclami politici, che parlano di ennesimo nuovo codice della strada, di leggi più dure, di misure stringenti, sono destinati a rimanere lettera morta se gli agenti non tornano a pattugliare e ad alzare palette su chi si fa beffe delle regole che ci siamo dati.

Fidatevi, il codice della strada così com’è va benissimo, ma se non c’è nessuno che lo fa rispettare sul posto, non serve a niente.

E che non ci veniate a dire che è un problema di coperture economiche: col risparmio dei costi sociali di un paio di fine settimana ci finanzieremmo un anno di pattuglie. (ASAPS)

*Ispettore della Polizia di Stato, responsabile nazionale per la comunicazione ASAPS

1 - “Motorcyclist injury risk as a function of real-life crash speed and other contributing factors”, Accident Analysis & Prevention, Volume 123, 02/2019, Pagg. 374-386, Chengkai Ding, Matteo Rizzi, Johan Strandroth, Ulrich Sander, Nils Lubbe.

2 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per la Sicurezza Stradale e l’Autotrasporto - “Metodologia per il calcolo del costo sociale degli incidenti stradali”, allegato A, pag. 19. Tav. 4.

3 - “Analisi della lesività e dei meccanismi di causa negli incidenti stradali auto-moto in ambito urbano”, S. Piantini, M. Pierini, N., Baldanzini ncora una volta la Corte Costituzionale interviene su norme contenute nei vari “pacchetti sicurezza”, spesso utilizzati quali strumenti per dare risposte a tematiche anche relative al codice della strada. Era il 2018 quando furono introdotti nuovi commi all’art. 93 del codice della strada per contrastare il sempre più dilagante fenomeno delle c.d. “esterovestizione dei veicoli”. Venne sfruttato il decreto-legge nr. 113 del 2018, un provvedimento che aveva la finalità primaria di rispondere alle esigenze di contrasto all’immigrazione, alla sicurezza pubblica ed urbana, alla lotta alla mafia. Ma qualcosa non ha funzionato nel verso giusto, nonostante la necessità di reprimere l’esterovestizione, un vero e proprio trucco che rende invisibili al fisco italiano veicoli che circolano abitualmente sulle strade italiane pur essendo registrati all’estero. Un fenomeno in crescita al quale si è cercato di porre un freno con norme più restrittive, entrate in vigore il 1 gennaio 2019. L‘analisi degli addetti ai lavori era stata particolarmente chiara, tanto da far intervenire il Parlamento. Un’auto con targa estera non risulta infatti censita al fisco italiano, non paga né bollo né superbollo (per quelle più potenti) e risulta invisibile ai controlli patrimoniali gestiti per stanare gli evasori fiscali. Inoltre, sfruttando le tariffe più vantaggiosamente consigliate nei paesi di immatricolazione, l’auto con targa estera beneficiaria di costi assicurativi più bassi. Un bel vantaggio, soprattutto per chi decide di comprare un’auto di lusso senza osare troppo nell’occhio al fisco. Ma, ecco la sorpresa (non troppo sorpresa per il vizio del legislatore di approvare norme che nulla hanno a che fare con la materia del provvedimento, cioè estranee).

La Corte Costituzionale con la sentenza nr. 113/2023 ha bocciato per eterogeneità della materia la norma sulla cd “esterovestizione dei veicoli” introdotta nel Codice della strada nel corso della conversione del Dl n. 113 del 2018. Per la “palese estraneità delle disposizioni censurate agli ambiti e alle finalità del Dl n. 113 del 2018” – si legge nella decisione - la Consulta ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’articolo 93, commi 1-bis e 7-bis, Cds, introdotti dall’art. 29-bis del Dl n. 113 del 2018, come convertito, ritenendo che abbiano “il carattere di norme intruse”. Vediamo come si è arrivati a questa decisione, a seguito di un provvedimento del Prefetto di Napoli che aveva ingiunto il pagamento di 1.424 euro a titolo di sanzione amministrativa (per la violazione dell’articolo 93, commi 1-bis e 7-bis, del Dlgs n. 285 del 1992) ad un motociclista che circolava alla guida di un motociclo immatricolato all’estero senza essere in possesso di alcun documento relativo al noleggio del veicolo, alla sua concessione in leasing, alla locazione senza conducente o comodato d’uso rilasciato da impresa con sede in altro Stato membro dell’Unione europea o nello Spazio economico europeo.

La legge prevede anche il sequestro del veicolo e la confisca nel caso in cui, entro sei mesi, il proprietario non provveda a immatricolare il veicolo in Italia o a condurlo all’estero tramite il foglio di via. La norma, si legge nella decisione, “mostra di voler incidere sulla condotta potenzialmente elusiva dei conducenti di veicoli che, pur trovandosi non occasionalmente in Italia, intendono sottrarsi agli adempimenti imposti a chi, stabilmente residente, abbia immatricolato il proprio veicolo in Italia”. Le disposizioni censurate, dunque, si rivelano indirizzate “a contrastare la prassi della cosiddetta esterovestizione dei veicoli, consistente, come detto, nella sottrazione agli adempimenti di natura fiscale, tributaria e amministrativa gravanti sui proprietari di veicoli al fine di ottenere vantaggi indebiti quali l’evasione di tributi e pedaggi, la non assoggettabilità a sanzioni e la fruizione di premi assicurativi più vantaggiosi”.

L’analisi della Corte Costituzionale evidenzia come si tratti di requisiti e condizioni che rinvengono la loro unica ragione giustificativa in finalità che “nulla hanno a che fare con la sicurezza pubblica e, tanto meno, con la repressione della criminalità, e di quella mafiosa in particolare, rivelandosi funzionali unicamente ad attestare la veridicità dell’intestazione del veicolo a soggetti aventi sede al di fuori dei confini nazionali, così da evitare il conseguimento degli indebiti vantaggi che si ottengono ricorrendo alla prassi di intestazioni di natura fittizia”. Inoltre, precisa la sentenza, siccome l’abrogazione delle disposizioni censurate ad opera dell’articolo 2, comma 1, lettera a), della legge 23 dicembre 2021, n. 238 (Legge europea 2019-2020), non ha effetto retroattivo, le disposizioni censurate continuerebbero a trovare applicazione nel giudizio a quo in ossequio al principio tempus regit actum, da applicare in tema di legittimità dei provvedimenti amministrativi.

In conclusione, in considerazione della violazione dell’articolo 77, secondo comma, della Costituzione, della stretta connessione tra le disposizioni oggetto di censura nel presente giudizio e le altre inserite nell’articolo 93 codice della strada dal medesimo articolo 29-bis, deve essere dichiarata, in via consequenziale l’illegittimità costituzionale dei commi 1-ter, 1-quater e 7-ter dell’art. 93 cod. strada. La caducazione del complesso delle previsioni aggiunte nel corpo del medesimo articolo 93 cds è idonea, inoltre, a rendere non operative, per il periodo della loro vigenza, le modifiche apportate dall’articolo 29-bis del Dl n. 113 del 2018, come convertito, agli articoli 132, commi 1, periodo finale, e 5, e 196, comma 1, cod. strada, nonché la previsione introdotta dal Dl n. 76 del 2020, come convertito, nell’articolo 93, comma 1-quinquies, cod. strada. Tali disposizioni presuppongono l’efficacia della vigenza del divieto e delle relative sanzioni contenuti nelle disposizioni dichiarate costituzionalmente illegittime. Attendiamo una circolare del Ministero dell’Interno per avere ulteriori chiarimenti, anche per fornire disposizioni precise agli organi di polizia stradale, impegnati quotidianamente nei controlli dei veicoli su strada.

*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona