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Giordano Biserni, Francesco Corvino, Lorenzo Borselli, Roberto Rocchi, Franco Medri, Maurizio Marchi, Giovanni Fontana, Luigi Altamura, Antonio Vernia, Giuseppe Moriconi, Gianluca Fazzolari, Roy Pietrucci
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Fabio Blaco - Vincenzo Coraggio Autori vari
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3 il Centauro – 30 anni di impegno per la sicurezza stradale. Una storia che sfiora la leggenda di Giordano Biserni
I 30 anni de il Centauro
6 miei 30 anni con “Il Centauro”, da Centauro Vi racconto cos’è la nostra rivista dal punto di vista dello sbirro reporter di Lorenzo Borselli
9 Trent'anni di strada … in parte insieme di Stefano Guarnieri
10 Amarcord (… perché fondatori de il Centauro erano romagnoli, come il CAPS) di Paolo Carretta
Attualità
13 Nuovo art. 187 codice della strada: aspetti operativi e criticità nella direttiva Interno-Salute (parte II) di Luigi Altamura
24 Ritorno al futuro: anticipiamo la Direttiva e immaginiamo come potrà essere la nuova procedura di prelievo del fluido del cavo orale direttamente su strada da parte degli organi di polizia stradale di Matteo Maria Berti
28 Il trasporto di auto elettriche su navi e traghetti di Sandro Vedovi
46 Polizie locali unite verso nuovi obiettivi di Massimo Santucci
48 L’applicazione del nuovo Regolamento Europeo UE 2024/1689 sull’intelligenza artificiale di Fabrizio Fratoni
Dottrina
20 Il nuovo delitto di lesioni personali a operatori di P.G. o di P.S. di Fabio Piccioni
Fisco
16 Indagini tributarie e cripto-asset: quando i radar del Fisco incrociano la blockchain di Lorenzo Savastano
Speciale Monopattini
38 Monopattini elettrici Chi, come, dove e quando? Tutto quello che c’e’ da sapere! (I^ parte) di Roy Pietrucci
Redazionale Studio3A
44 “E ora Lame sconti la sua pena in carcere”: i congiugi Hyseni invocano la “certezza della pena” per il responsabile della “strage dei bambini” a cura dell'Avv. Marco Frigo*
Al vostro servizio
42 - TACHIGRAFOEsenzioni nazionali Ufficio Studi ASAPS
In ricordo
51 Brigadiere Carlo Le Grottaglie ucciso in un inseguimento
Motori
52 II numeri perversi dell’assicurazione RCMoto in Italia di Riccardo Matesic
Osservatorio il Centauro/ASAPS
54 Osservatorio ASAPS Incidenti con animali anno 2024
Giurisprudenza
32
I vostri quesiti
30 a cura di Franco Medri
Scrivono di noi
34
Psicologia
56 Celebrità di Davide Stroscio
Notizie lampo
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il Centauro tratta in maniera approfondita temi di attualità di forte rilevanza sociale legati alla sicurezza stradale:
• Informazioni, articoli, inchieste
e osservatori sulla sicurezza stradale
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• News e Giurisprudenza
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il Centauro, la rivista ufficiale dell’ASAPS, anche On line
La rivista è disponibile anche On line gratuitamente per i soci ASAPS in regola con l'iscrizione Resta ovviamente anche la versione cartacea!
(ASAPS) Ce lo chiedevano in tanti, perché non mettete On line la vostra/ nostra rivista il Centauro? Ora abbiamo realizzato il progetto. Il nostro organ house è partito sperimentalmente anche On line con il numero di dicembre 2013, aperto gratuitamente a tutti. Potrete leggerlo anche stamparlo.
Da gennaio la rivista può essere letta On line dai soci che abbiano versato la relativa quota annuale.
Già dal gennaio 2014, inoltre, è possibile abbonarsi alla rivista direttamente online con le modalità di cui alla pagina: http://www.asaps.it/nuovo/ilcentauro/isc_cent_2014.php
La rivista potrà essere letta e scaricata anche dai non soci col pagamento dell’abbonamento per un anno al costo di soli euro 9 (nove) da versare all’editore Sapidata. Attenzione amici abbonati, ovviamente rimarrà anche la versione in cartaceo della rivista come sempre!
il Centauro – 30 anni di impegno per la sicurezza stradale
Una storia che sfiora la leggenda
era una volta, in un tempo senza internet, senza stampanti laser né social, una macchina da scrivere che batteva parole sulla sicurezza stradale. Una redazione piccola ma ostinata, sparsa per tutta Italia, raccoglieva notizie da chi stava per strada davvero: gli uomini e le donne della Polizia Stradale e di tutte le altre forze di polizia. Così nacque Il Centauro, non in una torre d’avorio, ma in una trincea d’asfalto, con l’odore di benzina e il rumore dei clacson. Era nata la rivista ufficiale dell’ASAPS.
Era il 1995, l’ASAPS era nata quattro anni prima nel 1991, e questa rivista cominciava il suo viaggio come un cavaliere antico, correndo tra le rotative e le cassette postali. Nessuno sapeva ancora che quel cavaliere avrebbe percorso trent’anni senza fermarsi mai. Oggi quel Centauro non ha più la corazza di carta e colla, ma abita anche il web, cavalcando un portale che conta
milioni di visitatori. Ma lo spirito è lo stesso: un cuore che pulsa per salvare vite. Nel corso degli anni, Il Centauro ha dato voce a chi non l’aveva: alle vittime degli incidenti, agli agenti aggrediti, ai bambini travolti, ai pedoni e ciclisti invisibili. Ha acceso riflettori sui cavalcavia senza nome, all’epoca dei tragici lanci di sassi.
E’ stato la voce dell’ASAPS per il contrasto alle stragi del sabato sera alla fine degli anni ‘90, ha scritto fiumi di articoli e comunicati per limitare gli orari delle discoteche e gli orari della somministrazione degli alcolici, ottenendo provvedimenti con le conseguenti limitazioni.
Evidenti i risultati se si considera che nel 2001 nelle due notti del fine settimana, nelle 16 ore maledette che vanno dalle 22 del venerdì sul sabato e dalle 22 del sabato sulla domenica, morivano sulle strade 917 persone, giovanissime vittime del nomadismo verso le discoteche. Nel 2023 le vittime, pur ancora tante, sono diminuite a meno di 300. Un dato a dir poco
confortante. Nella sola Romagna nelle notti del fine settimana perdevano la vita ogni anno mediamente 25 ragazzi, ora sono 5 o 6. Devono diventare zero!
Il Centauro ha raccolto storie, numeri, ferite.
È diventato sentinella, coscienza. E’ stato il manifesto delle iniziative e della raccolta delle 85.000 firme per la legge sull’omicidio stradale, tenacemente voluta dall’Associazione Lorenzo Guarnieri, da ASAPS e dall’Associazione Gabriele Borgogni.
Fondamentale per il Centauro anche la funzione di osservatorio. Un osservatorio puntuale e attento sui segmenti basilari della sicurezza sulle strade. Indirizza il suo sguardo alla pirateria stradale, agli incidenti contromano, agli incidenti nei cantieri stradali, a quelli che coinvolgono bambini, agli incidenti mortali di pedoni, di ciclisti (con le utili geolocalizzazioni dei sinistri) e agli IFS (Incidenti del fine settimana). Questo settore evidenzia ancora cifre tragiche con sequele impressionanti di vittime fra i motociclisti: anche oltre 20 in un week end. La storica rivista fornisce da anni dati concreti e analisi precise che hanno influenzato decisioni politiche, inchieste giornalistiche e lavori accademici.
“il Centauro” non è rimasto inosservato: i suoi dati sono approdati al Parlamento, sono stati rilanciati dai giornali, studiati nelle tesi universitarie.
Il portale www.asaps.it è consultato ogni giorno da decine di migliaia di utenti, con una media di 40-50 mila pagine lette quotidianamente. L’attività dell’Associazione e della sua rivista ha avuto eco anche oltre i confini nazionali, con il riconoscimento di organismi europei e internazionali come il Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (ETSC) e l’Ufficio Svizzero per la Prevenzione degli Infortuni (UPI), oltre alla citazione su testate come il New York Times e il Shanghai Daily Trent’anni dopo, a Forlì, là dove tutto è cominciato, Il Centauro continua a correre. Non per fuggire, ma per arrivare prima: dove servono attenzione, prevenzione, e un pensiero che non si stanca mai di chiedere “per- ché?”. È una rivista, sì. Ma anche una missione. Un'avventura lunga tre decenni, in cui ogni pagina è un passo verso un futuro più sicuro sulle strade.
Ringraziamenti
Credo che il traguardo dei 30 anni richieda alcuni indispensabili ringraziamenti. Innanzi tutto ai soci e referenti ASAPS e ai nostri abbonati che ci seguono con puntualità. Poi ai due vice presidenti dell’ASAPS Franco Corvino ed Ernesto Forino che mi hanno accompagnato in questo difficile ma entusiasmante percorso.
A Lorenzo Borselli responsabile della Comunicazione dell’associazione.
A Michela Alberghi titolare dell’Agenzia Adhoc di Ravenna che cura la grafica e l’impaginazione.
Ad Antonio Vernia attentissimo correttore delle bozze. A Giuseppe Moriconi infaticabile curatore dell’amministrazione.
A tutti i preziosissimi autori che scrivono da anni articoli su il Centauro. Non pochi appartenenti alle varie forze di polizia. Numerosi ufficiali della Guardia d Finanza, dei Carabinieri, della Polizia Locale e ovviamente della Polizia Stradale. A tanti tecnici ed esperti della società civile.
Ma un grazie doveroso lo devo riservare al nostro editore Piero Sapignoli amministratore unico di SAPIDATA che, come un vero mecenate, continua a farsi carico, fra non poche difficoltà, della stampa, anche su carta, de il Centauro.
Infine, da ultimo, un grazie particolare a mia moglie Gabriella che ha condiviso con me tutto questo percorso. E’ mancata da un anno, ma rimane Musa e Maestra.
*Presidente ASAPS
I 30 anni de il Centauro
I miei 30 anni con “Il Centauro”, da Centauro
Vi racconto cos’è la nostra rivista dal punto di vista dello sbirro reporter
apevo o, meglio, speravo di poter un giorno raccontare questo splendido viaggio, durato esattamente trent’anni, tanti sono quelli che ho trascorso finora nella Specialità. Chi scrive era stato giornalista, prima di arruolarsi, deludendo così le aspettative di mamma Fabiola, che si era abituata a un figlio sempre sul pezzo, sulle prime pagine de La Nazione, in radio su RTL 102.5 e su RDF, intervistato per le vicende del Mostro di Firenze dalla Rai e dalle tv americane, accampate fuori dall’aula bunker di Santa Verdiana, a Firenze. Invece, un giorno, dopo avere per anni vissuto nelle redazioni, nelle aule dei tribunali, sui luoghi dei tanti omicidi e degli attentati di Mafia (quello dei Georgofili lo vidi accadere praticamente in diretta), sentii una specie di vocazione. Volevo il distintivo, lo volevo a tutti i costi, e me lo presi il 16 luglio 1994: volevo la Squadra Mobile, volevo Palermo, Napoli, Milano. Volevo una di quelle Alfa 33 col girofaro blu magnetico, volevo lavorare con Caselli o con Di Pietro, volevo risolvere casi, intercettare telefoni con gli scanner o con le cuffie dalle centraline in strada.
Invece mi assegnarono alla Stradale, alla Sottosezione di Pont Saint Martin, che manco sapevo dove fosse: ma la delusione durò poco, perché la mia voglia, la mia passione e la mia iniziativa incrociarono comunque la strada delle grandi storie di quegli anni, che passavano tutte dalla strada.
Giusto il tempo di prendere le misure e pian piano cominciai a scovarmi io stesso i casi da risolvere. Maria Teresa Zonca, giornalista Rai di Aosta, mi chiamava lo “sbirro reporter” e quando da quella remota caserma mi schiantarono a Firenze Nord ecco cominciare la giostra.
Diventai presto sottufficiale, iniziai a lavorare alla “Padova Genova” (la sigla radio della PG della Stradale), ed ebbi una di quelle Alfa 33 col girofaro blu magnetico, ho lavorato con grandi magistrati, ho risolto casi, ho intercettato telefoni con gli scanner e con le cuffie dalle centraline in strada, che un tecnico della SIP di nome Bacciotti collegava per me ai numeri “bersaglio”, per arrivare ai trojan e agli “OCP” tecnici (Osservazione Controllo e Pedinamento).
Nello stesso tempo cominciai anche una specie di doppia vita, perché nella calma apparente del La Vallée, intanto, avevo imparato a stare al mondo, il nostro mondo, poliziotto e reporter dei poliziotti; gra-
zie a Mirco Ciccarese, storico referente ASAPS di Aosta, iniziai infatti a pubblicare articoli sulla neonata rivista di cui oggi festeggiamo il trentennale e il viaggio continua ancora. Ne scrissi uno, per scherzo, e Giordano Biserni mi chiamò subito: gli piaceva quello che avevo scritto e come l’avevo fatto, con un linguaggio da cronista, poco leguleio e molto pratico. Un Pubblico Ministero fiorentino, qualche anno dopo, mi disse scherzando che leggeva le mie informative per scoprire chi fosse il colpevole…
Ecco: Il Centauro.
Le prime copertine fanno quasi tenerezza, perché non è mica facile pensare, comporre e riempire di cose un giornale così marcatamente identitario. Abbiamo visto nascere e sparire, in questi trecentosessanta mesi, riviste sponsorizzate, con firme di autori famosi e politici di spicco; abbiamo visto nascere e sparire associazioni, agenzie, case editrici. Noi siamo ancora qua e il perché bisogna spiegarlo subito, prima di entrare un po’ nel tecnico o nel sociologico.
Già, perché?
Eh, qui la risposta è semplice, ed ha un nome e un cognome che ho già fatto: Giordano Biserni. Bisogna dirlo, senza timore di cadere in eccessi re-
torici: l’uomo ha una passione sconfinata per ciò che fa. È un leader disinteressato, incorruttibile, incrollabile. Un accentratore patologico, che ha fatto da direttore carismatico a una squadra che solo il tempo e l’anagrafe hanno saputo scalfire.
Non ha mai mollato, nemmeno quando hanno provato a scalzarlo, e, quindi, eccoci qua a parlare della sua creazione editoriale.
L’ASAPS era nata subito con un duplice scopo: formare professionalmente i suoi iscritti e cercare di porre un freno all’ecatombe del sabato sera, perché la Romagna, all’epoca, era la terra i cui sabati in discoteca finivano sempre nel sangue.
Le “stragi del sabato sera”, ricordate?
La rivista nacque così, un po’ dopo la venuta al mondo dell’ASAPS: serviva un mezzo mediatico che, dieci volte all’anno, facesse il punto di ciò che avveniva nel frattempo.
Oggi, con internet, un prodotto del genere nascerebbe diverso ed è praticamente inutile spiegare come: basta scorrere il nostro sito asaps.it, operativo fin dagli albori della rete Internet, per capirlo.
Chi ha la collezione completa dei numeri (io sono tra quelli), capisce che nelle pagine che l’editore Sapignoli (Sapidata) ci fa stampare dieci volte all’anno, c’è la memoria storica della (in)sicurezza stradale italiana, la sua evoluzione, i cambiamenti normativi che abbiamo sempre perorato (uno tra tutti, l’Omicidio Stradale), le campagne portate avanti. Abbiamo rafforzato, grazie a questa rivista, l’identità dell’ASAPS, mantenendo un filo diretto coi soci, coi collaboratori e con i nostri nemici, ai quali abbiamo sempre guardato con determinazione.
Ricordo che, già ai primi anni duemila, ebbi l’intuizione di creare alcuni osservatori: il primo fu quello degli “Sbirri Pikkiati”, ma poi arrivarono tutti gli altri: la Pirateria Stradale, il Contromano, gli incidenti del fine settimana, quelli dei ciclisti, dei motociclisti, dei pedoni e via di seguito.
Il presidente Biserni e l’ASAPS seppero cogliere quell’intuizione e fummo subito ciò che ci eravamo proposti di essere: l’agenzia della sicurezza stradale
italiana.
Hai voglia a fare tavoli tecnici, ai ministeri: sulla strada ci siamo noi e siccome ci siamo tenuti aggiornati sui temi psicologici, tecnici, legali, educativi e, più generalmente culturali, del mondo della viabilità, siamo divenuti una sorgente di approfondimenti affidabili e qualificati, alla quale si dissetano quotidianamente i media generalisti.
Parliamo di “acqua potabilissima”, capace di dissetare chiunque: decine di audizioni a Camera e Senato, migliaia di interventi radio, milioni di parole.
Gli articoli tecnici e, spesso, sociologici, hanno cambiato il modo che avevamo, come società, di pensare alla strada: un incidente non è quasi mai un evento fortuito, ma il prodotto di una serie di comportamenti sbagliati, e questo abbiamo saputo spiegarlo, diventando uno strumento di advocacy: le nostre tesi sono divenute mezzi di pressione sulle istituzioni e sui decisori politici, con dossier fatti di numeri veri (numeri di vittime delle quali annotiamo sempre cognome e nome), con editoriali, dati e analisi che hanno dimostrato l’urgenza di certe azioni e di riforme.
È stata, la rivista Il Centauro, la tavola rotonda attorno alla quale si sono costruite alleanze e su cui si sono promosse campagne condivise: l’associazione Lorenzo Guarnieri e Gabriele Borgogni, ad esempio, o il megafono dato a persone come Sergio Cianti, il cui figlio Diego cadde da un viadotto senza reti dopo un incidente da trecentomila lire di danni. Oggi le reti ci sono.
Ecco fatto: quello che dovevo dire, l’ho scritto. Dopo trent’anni sono stato scelto come Comandante della Sottosezione Polizia Stradale di Pian del Voglio, che compì i rilievi attorno al corpo di Diego. Ci sono arrivato dopo decine di indagini, tutte fatte con il Centauro Alato cucito sulla giacca e inciso con l’inchiostro sulla mia pelle.
L’inchiostro delle pagine de Il Centauro.
(*) Comandante Sottosezione Autostradale di Pian del Voglio Responsabile Comunicazione Asaps
Trent'anni di strada … in parte insieme
l 2 giugno del 2010 la mia vita è saltata in un’altra dimensione che non conoscevo. L’omicidio stradale di mio figlio Lorenzo, ucciso a 17 anni da un guidatore sotto l’effetto di alcol e droga, mi ha aperto bruscamente e con violenza gli occhi sul tema della strage di innocenti che ogni anno si ripete sulle nostre strade. Ero disorientato e a regalarmi una bussola è stata soprattutto l’ASAPS. I primi incontri con Giordano Biserni e con Lorenzo Borselli mi hanno illuminato in un momento di buio. Sapevo dove andare, ma era come se fossi muto, pochi volevano ascoltare mia voce, che poi non era altro che quella di mio figlio Lorenzo che voleva parlare attraverso di me. Fu allora che incontrai il Centauro e mi resi subito conto che la rivista faceva quello che nessuno sapeva fare: tenere accesa una luce sul tema, spesso ignorato, della sicurezza stradale. E da allora la rivista ha continuato a farlo, sapendo parlare ai tecnici, ai cittadini, ai familiari delle vittime e ai decisori con un visione chiara: costruire un sistema di mobilità stradale sicuro e rispettoso.
Scrivere per Il Centauro è stato per me un modo per trasformare il dolore in proposta, la rabbia in impegno. Ho sempre sentito la responsabilità di offrire qualcosa di utile: una proposta concreta, uno spunto critico, una visione. In altri termini la voglia di contribuire a un cambio culturale sul nostro modo di vivere la strada. Il Centauro mi ha permesso di farlo in maniera costruttiva.
Sono tanti i temi che ho affrontato in quasi 15 anni con qualche vittoria e alcune sconfitte (ma le partite sono lunghe e non sono ancora terminate). Come non ricordare la cavalcata che ha portato all’introduzione del reato di omicidio stradale. Il Centauro mi ha permesso di trasformare il mio impegno personale su questo tema in un’azione collettiva, arrivando alla raccolta di 85.000 firme in tutta Italia in pochi mesi e successivamente all’introduzione del reato nel nostro codice penale dopo una lunga gestazione parlamentare. Quanto coraggio Il Centauro ha dimostrato nell’affrontare temi spinosi ma decisivi, come quelli della misurazione della velocità o dei mancati o insufficenti investimenti in sicurezza stradale da parte di ACI o dei Comuni. Qualche minaccia di querela, andata però subito in cavalleria, perché la serietà della rivista non teme le minacce. I dati non mentono. Per non parlare
poi della pubblicazione di tanti osservatori che, unici in Italia, rivelano spesso le bugie dei decisori e sono un punto di riferimento nazionale.
Oggi più che mai abbiamo bisogno di voci libere e competenti su questo tema. Buon compleanno a Il Centauro. Il futuro è senza dubbio tuo. Perché la sicurezza stradale non è certo tema del passato, ma una frontiera ancora da raggiungere. Grazie a chi ha fatto nascere Il Centauro, a chi lo ha fatto crescere. E grazie a chi, con ogni parola scritta o letta, ha contribuito a renderlo una rivista viva, necessaria, testarda. Come dev’essere ogni buona battaglia. Auguro a Il Centauro di continuare ad andare lontano. Con la stessa forza, con la stessa visione. E con la stessa voglia di cambiare le cose.
*Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus
Amarcord
(… perché i fondatori de il Centauro erano romagnoli, come il CAPS i)
l 1° febbraio 1995 veniva pubblicato il primo numero de “il Centauro”, una rivista tuttora unica nel panorama editoriale (privato) italiano, destinata a divenire un autorevole e ascoltato organo deputato alla sicurezza stradale, coi suoi osservatori, l’attività divulgativa, i suggerimenti e la consulenza, tanto in materia di safetyii, quanto di securityiii.
Già il nome “il Centauro” evocava una creatura della mitologia greca, metà uomo e metà cavallo, che dava conto della doppia natura degli argomenti trattati, che pure nella pratica si mescolano e risultano talvolta indistinguibili. Era peraltro esplicito il suo riferirsi (ufficioso) alla Polizia Stradale, la specialità della Polizia di Stato iv dalle cui fila provenivano i fondatori, e che era, al tempo (oggi menov), quasi sinonimo di tale attività nel comparto.
La prima copertina, oggi non priva del fascino delle cose vintage, raffigurava una pattuglia di motociclisti con la classica divisa grigioverde di foggia militare, indossata dalla “Stradale”, con gli stivali stringati, il caschetto e gli occhialoni, ma non solovi. Quel tessuto dal colore oggi desueto contraddistingueva (a fattor comune), un tempo, tutte le forze armate e di polizia dello Stato, cosa che presentava dei vantaggi e che forse non era un male.
C’è stato un tempo (1987/88) in cui qualcuno pensava che lo schema di colori di una divisa (tendente all’uniformità per le FFPP) per la GdF, potesse utilmente avvicinarsi a quella in uso alla Polizia di Stato (bozzetti per l’uniforme “servizi di presidio”, a destra quella per il ramo mare).
Intendiamoci, nessuna nostalgia, quella divisa era dello stesso colore dell’asfalto, fredda d’inverno e calda d’estate e la vita dei motociclisti era dura, mentre i capi tecnici offrono attualmente un confort e standard di sicurezza decisamente superiori. Una divisa (da divisare) ha però lo scopo di distinguerevii e purtroppo è talvolta proprio così, anche per altri poco commendevoli aspetti, mentre un indiscutibile merito de “il Centauro” va individuato nell’essere aperto ai diversi contributi di pensiero, persino a quelli di un “finanziere”. Siamo oggi in diversi (con le fiamme gialle)viii a scrivere (e leggere) le pagine della rivista, su temi di comune interesse, come la circolazione stradale, il contrabbando e le violazioni finanziarie, ma anche riferibili a materie più sofisticate come il sequestro dei digital assets. Ancor più numerosi e qualificati sono oggi i rappresentanti delle polizie locali, che pubblicano su temi comuni eppure molto tecnici, dei contributi non facilmente reperibili altrove, mentre si sobbarcano sempre più l’oneroso compito della polizia stradale, oltre a svolgere altri servizi un tempo impensabili per cui si giovano dei contenuti de il Centauro.
Sì, perché la rivista è cresciuta col tempo ed è apprezzata, anche per i diversi (e sofisticati) profili di diritto di polizia, realizzando nei fatti un network di natura professionale, che consente di usufruire delle esperienze maturate nei diversi ambiti, favorendo la professionalizzazione dei lettori/operatori.
Non sempre l’opinione pubblica è correttamente informata sulle attività di polizia e su certi fatti di cronaca, strumentalizzati da un’informazione talvolta politicizzata, mentre la vera e maggiore garanzia offerta da “il Centauro” è costituita dal suo profilo neutrale (l’obbiettività non è umana), che rappresenta il vero patrimonio e lo rende un riferimento sicuro per tutti gli interessati.
Il primo verbale non si scorda mai
Viaggiavo tranquillo, come un cavaliere in arcione, ma senza casco (che non era obbligatorio) o armi, sulla vespa 125 (tre marce) mia coetanea (classe 1960), che mio padre (ferroviere - operaio motorista) aveva da poco ricostruita (lavorando in cantina), perché aveva subito un grave incidente e il proprietario l’aveva praticamente regalata (data in cambio di una graziella). Avevo superata la revisione ed ero tranquillo, pure se avevo dovuto riverniciare all’ultimo momento, con alluminio, la parte bassa della parabola del faro anteriore, che era ossidata. <<Occhio che la mia non l’hanno fatta passare>> mi aveva soffiato un tale che andava via, mentre ero in fila. Quella “riparazione” era stata facile, bastava girare la cornice in senso antiorario per rimuovere il vetro, così, un quarto d’ora dopo, era già a norma (beh, quasi), mi ero solo dovuto mettere in fondo alla coda, ma lo sguardo miope dell’ingegnere non aveva rilevato quell’inezia.
Non mi aspettavo la paletta della “Stradale”, al tempo frequente pure sulla viabilità ordinaria, ma ero perciò tranquillo, andavo piano, le gomme erano nuove, “nulla ho a temere dallo Stato”, pensavo, ma mi sbagliavo. Sarà stato per le due tonalità di grigio della carrozzeria del motociclo? Non potrei dirlo, pure se sapevo che avrei dovuto avere 18 anni per trasportare il passeggero, ma con tanti 50ini almeno io cavalcavo la cilindrata giusta. I tempi stavano però cambiando, avevo già ascoltato discorsi del tipo: <<Ma ti pare! Gli hanno fatto la multa ed erano cinque, ma quelli hanno detto che contano pure i bambini, così erano sette>>.
Beh, l’appuntato era di quella stessa corrente di pensiero (sfiga) e la violazione era grave (ma non ricordo la sanzione); il verbale me lo voleva fare. Mi vuotai allora le tasche e il passeggero contribuì, così riuscimmo, in due, a oblare, ma per una violazione più lieve, che non ricordo, ma penso fosse stata decisa e commisurata alle mie (limitate) possibilità economiche, riscontrate direttamente su strada dal verbalizzante (ero minorenne, ma così mio padre non ricevette la notifica). Io potevo solo essergli riconoscente, per il gesto e pure per la paternale <<Se fai un incidente …>>. Sarò un nostalgico, ma non fu per me un falso in atto pubblico (categoria giuridica al tempo ignorata), no, quell’episodio fu espressione di un’umanità oggi non più consentita e comunque rischiosa per chi la dovesse praticare. Erano però altri tempi e i social (il tribunale dei cretini) non si sapeva cosa fossero.
P.S. L’appuntato calzava il berretto d’ordinanza e l’agente … pure (cose inaudite … leggenda).
Note
- Quasi tutti i lettori conoscono la caserma della Polizia Stradale, intitolata a Decio Raggi, che, a Cesena, ospita il Centro di addestramento della Polizia stradale (CAPS).
ii - Safety è inteso il termine corretto, per designare tutte quelle attività, intese come mezzi di prevenzione e che non escludono l’intervento, contro i rischi derivanti anche dalla circolazione stradale, ma che chiaramente escludono il dolo.
iii - Security è invece definita l’attività incentrata sulla prevenzione e il contrasto di atti volontari, dolosi quindi, comunque in prospettiva dannosi per le persone e le cose, in materia di polizia stradale come in altri ambiti di polizia.
iv - Ha come principali compiti istituzionali il controllo e la regolazione della mobilità su strada (art. 11, d.lvo n.285/1992, Codice della Strada).
v - Sono stati chiusi numerosi presidi sulla viabilità ordinaria, per ragioni economiche, mentre altri attori, come le polizie locali, sono stati sempre più coinvolti.
vi - L’Uniforme grigio verde era il frutto di una sperimentazione dei primi anni dello scorso secolo, per un’uniforme di combattimento “mimetica”, con cui sostituire le uniformi blu scuro del Regio Esercito. Curiosamente l’impulso venne da Luigi Brioschi, un civile, presidente della sezione milanese del Club Alpino Italiano, colpito dai resoconti sulla guerra russo giapponese. vii - Corpo, specialità, qualifiche e funzioni delle diverse forze di polizia (ex l. n. 121/1981), ma anche locali. viii - Piace qui ricordare qualcuno degli ultimi contributi:
-. L’occultamento per terzi della sostanza stupefacente: connivenza non punibile, concorso nella detenzione o favoreggiamento? (Andrea Girella);
- Catcalling: in tema di molestie di strada e riforma Cartabia. (Andrea Girella e Chiara Girella);
- Libertà di manifestazione e vilipendio alla bandiera. (Andrea Girella);
- Nuovi schemi di crypto-riciclaggio: il chain hopping. (Lorenzo Savastano).
- Attività di controllo nei porti e negli aeroporti. Attuazione della delega al Governo per la riforma fiscale. (Paolo Carretta); di Luigi Altamura* Attualità
Per Roberto Russo Hurrà! Hurrà! Hurrà! “I nuovi obblighi per le società che commercializzano e gestiscono criptovalute” è stato uno degli ultimi articoli pubblicati su “il Centauro” dal Ten. Col. Roberto Russo
Ha provocato un profondo cordoglio la scomparsa, a 40 anni, di Roberto, che è stato trovato riverso nelle gelide acque di Rimini, mentre faceva kitesurf (era inverno) ed è deceduto in ospedale. È stato un bravo collega e un apprezzato autore, per me un amico, e molto si potrebbe dire di Lui, ma apparirebbe scontato, mentre è stato un uomo davvero eccezionale e mi piace ricordarlo attraverso quest’immagine, che dà conto della stima di cui godeva. I suoi allievi della “Scuola Ispettori e Sovrintendenti” lo onorarono così al termine di un atto tattico, spontaneamente, senza le formalità di una cerimonia, sorridono felici, per quanti altri lo avrebbero fatto?
*Gen. B. (Ris.) della Guardia di Finanza
Nuovo art. 187 codice della strada: aspetti operativi e criticità nella direttiva Interno-Salute (parte II)
iprendiamo l’analisi della direttiva firmata dal Ministero dell’Interno e dal Ministero della Salute, sul nuovo art. 187, novellato dalla legge 25 novembre 2024 nr. 177, che ha completamente rivoluzionato il contenuto di uno dei pochi articoli, ancora di rilievo penale. Le procedure attraverso le quali eseguire gli accertamenti tossicologico-forensi ai sensi degli articoli 186, comma 5, 186-bis e 187, commi 3 e 4, del codice della strada (cds), nonché ai sensi del comma 2 degli articoli 589-bis e 590-bis c.p. vengono illustrate nella seconda parte della circolare.
Quando non è possibile procedere al prelievo dei campioni di fluido del cavo orale direttamente su strada nei casi previsti ai sensi dell’articolo 187, comma 2-bis, cds ed in tutti i casi in cui il conducente coinvolto in un incidente stradale sia trasportato in ospedale per essere sottoposto a cure mediche, gli organi di polizia stradale presentano richiesta scritta al personale sanitario di tali strutture, in particolare al personale medico ed infermieristico del pronto soccorso, al fine di effettuare accertamenti sanitari urgenti sulla persona, ai sensi dell’articolo 354 c.p.p., per l’accertamento delle violazioni di cui agli articoli 186, 186-bis e 187 cds, comprendenti l’effettuazione di prelievi di campioni biologici. In molte regioni sono già presenti protocolli tra le aziende sanitarie e gli organi di polizia stradale. Il personale medico ed infermieristico, individuato come esecutore materiale del prelievo, dovrà essere nominato dall’organo di polizia stradale procedente, ai sensi dell’articolo 348, comma 4, c.p.p., quale ausiliario di polizia giudiziaria (APG).
Occorrerà predisporre una apposita modulistica, che non è stata allegata alla circolare. Viene peraltro specificato come questo personale non possa rifiutarsi di effettuare gli accertamenti richiesti. Altro tema molto
delicato è quello della priorità dare al prelievo rispetto alle varie emergenze sanitarie presenti al momento della richiesta. Il concetto è quello della funzionalità proprio della struttura sanitaria rispetto alla singola situazione da valutare caso per caso. Non meno importante è il consenso informato della richiesta presentata verso il conducente. Fondamentale il ruolo del medico che informa l’interessato della richiesta pervenuta, delle finalità degli accertamenti, delle conseguenze penali di un eventuale rifiuto di sottoporsi agli accertamenti, delle modalità del prelievo dei campioni biologici, e ne acquisisce il consenso o il dissenso scritto, facendo firmare l’interessato nell’apposita sezione del modulo di richiesta accertamenti e apponendo contestualmente la propria firma. Nel caso in cui il conducente non sia in grado di firmare per una qualunque condizione patologica, il medico ne dà atto compilando l’apposita sezione del modulo di richiesta accertamenti. Il rifiuto dovrà essere tempestivamente comunicato dal medico all’organo di polizia stradale. Nel caso in cui la richiesta di accertamenti consegua ad un incidente stradale con danni alle persone (omicidio stradale o lesioni personali stradali), la procedura prevede come il medico che ha acquisito il dissenso comunichi immediatamente all’ufficiale di polizia giudiziaria richiedente per l’acquisizione, anche orale, del provvedimento dell’Autorità Giudiziaria che dispone il prelievo coattivo. In tale eventualità, se risultasse materialmente impossibile procedere all’effettuazione dei prelievi per il persistere della ferma opposizione fisica del destinatario resistente, in ossequio al principio dell’habeas corpus, l’impossibilità di eseguire quanto richiesto deve essere documentata in cartella clinica, avendo nel contempo cura di interrompere il processo di smaltimento dei residui biologici non processati riferiti a campioni biologici raccolti in precedenza per esclusive esigenze clinico-assistenziali.
Un aspetto molto delicato che va considerato, anche a seguito di copiosa giurisprudenza della Corte di Cassazione, è quello relativo all’avviso del diritto di assistenza legale, come indicato dagli articoli 354 e 356 c.p.p. e dall’articolo 114 disp. att. c.p.p. che impongono tale diritto al soggetto sottoposto agli accertamenti. Come noto, il compito di avvisare il soggetto interessato è principalmente a carico dell’organo di polizia procedente, ma – va ricordato che può essere dato anche dal personale sanitario che assume la qualifica di ausiliario di polizia giudiziaria. Le contestazioni si basano sui risultati degli accertamenti tossicologico-forensi eseguiti su campioni di sangue prelevati in strutture ospedaliere sanitarie di base o in quelle accreditate o comunque a tali fini equiparate e/o fluido del cavo orale prelevati dalle forze di polizia fuori sede ed effettuate solo in strutture autorizzate a tale scopo. Infatti, in caso di assunzione da parte del conducente di alcol e/o stupefacenti è solo su queste
matrici che risulta possibile rilevare l’alcol e/o gli stupefacenti immodificati e/o i loro metaboliti farmacologicamente attivi, espressione dell’effetto farmacotossicologico in atto al momento del prelievo.
Particolare da considerare che gli eventuali risultati positivi ottenuti dall’analisi di campioni di urina raccolti contestualmente a quelli ematici possono risultare utili a fini interpretativi, ma non possono essere utilizzati ai fini dell’accertamento del reato perché non indicativi di una intossicazione in atto.
Il prelievo va fatto nel minore tempo possibile con almeno tre aliquote di campione di sangue, di almeno 5 ml ciascuna, e possibilmente due aliquote da 10 ml di urine, utilizzando preferibilmente appositi dispositivi. Le provette, con anticoagulante e conservante per prelievo di sangue, devono essere dotate di etichette di sicurezza con numero/codice a barre univoco. I campioni biologici ottenuti vengono inviati nel più breve tempo possibile al laboratorio di tossicologia forense preposto alle determinazioni analitiche e, comunque, orientativamente entro 72 ore dal prelievo o dalla raccolta. Il laboratorio di tossicologia forense effettua le analisi tossicologico-forensi secondo le linee guida elaborate dall’Associazione Scientifica Gruppo Tossicologi Forensi Italiani (GTFI)per la “Determinazione di sostanze stupefacenti e psicotrope su campioni biologici con finalità tossicologico-forensi e medico-legali”. Tali linee guida costituiscono il riferimento tecnico-scientifico per le procedure di ricezione, conservazione, manipolazione, movimentazione, analisi strumentale dei campioni biologici in esame, ed interpretazione e refertazione dei relativi risultati.
Ma quando considerare “positivo” il risultato? Quando dagli accertamenti effettuati sui campioni biologici per l’alcolemia, si rilevano concentrazioni di alcol etilico uguali o superiori a quanto previsto dall’articolo 186, comma 2, lett. a), lett. b) e lett. c), cds per le diverse fattispecie, superiori o uguali a 0.1 g/L relativamente all’articolo 186 bis del cds; mentre per le sostanze stupefacenti o psicotrope, si rileva la presenza, nei campioni di sangue o di fluido del cavo orale, di principi attivi immodificati e/o di relativi metaboliti attivi in concentrazioni uguali o superiori a quelle associate ai Requisiti Minimi di Prestazione indicati nelle linee guida GTFI. Occorre ricordare che sono sempre più presenti altre sostanze psicotrope non inserite in dette linee guida quali, ad esempio, le nuove sostanze psicoattive, si considera positivo un risultato quando una o più sostanze siano state correttamente identificate seguendo i criteri di identificazione riportati nelle citate linee guida e comunque mediante metodiche analitiche validate. Novità anche sulla conservazione dei campioni biologici residuali (in particolare almeno n. 1 provetta sigillata) sono conservati, per eventuali controanalisi, presso il laboratorio di tossicologia
forense a -18 o temperatura inferiore per almeno 12 mesi a partire dalla data di refertazione. Tutta la documentazione relativa agli accertamenti tossicologicoforensi, inclusa quella analitica, deve essere conservata in formato cartaceo e/o elettronico per un periodo di almeno tre anni.
Ma veniamo forse alla parte più delicata della innovativa circolare dei due ministeri che ha rappresentato per molti commentatori un ritorno alla precedente versione dell’art. 187, quello che prevedeva lo “stato di alterazione” per avere il reato.
Solo in presenza nel campione di sangue o di fluido del cavo orale di sostanze psicoattive (quindi di principi attivi stupefacenti o psicotropi ai sensi del d.P.R. n. 309/1990 immodificati e/o di relativi metaboliti farmacologicamente attivi) si sancisce l’attualità d’uso al momento del prelievo, elemento oggettivo che caratterizza il reato di cui all’art. 187 cds. La presenza nel sangue o nel fluido del cavo orale esclusivamente di metaboliti inattivi di sostanze stupefacenti e psicotrope NON consente di attribuire al soggetto sottoposto agli accertamenti lo stato di intossicazione in atto e, pertanto, non è determinante ai fini della procedibilità per il reato di cui all’art. 187 cds.
Occorre sempre valutare attentamente, con relativa indicazione nel referto, l’eventuale presenza nei campioni biologici del conducente di sostanze stupefacenti e psicotrope e/o loro metaboliti, derivanti da trattamenti terapeutici effettuati prima del prelievo presso le strutture ospedaliere di interesse (ad esempio, molto frequente, la somministrazione al conducente di oppioidi o altri psicofarmaci durante le operazioni di soccorso sanitario stradale o presso il PS), o da assunzione terapeutica occasionale o abituale da parte dell’interessato. A tal fine, anche eventuali terapie farmacologiche attestate da certificazioni mediche potranno essere utili per consentire una più completa valutazione e interpretazione dei risultati degli accertamenti tossicologici di secondo livello, tutti ambiti che dovranno essere affrontati dall’autorità giudiziaria. Sarà poi fondamentale formare tutto il personale operativo degli organi di polizia stradale sulle novità della circolare. La parte della modulistica allegata alla circolare è molto articolata, e ha un ruolo di rispondere anche alle sempre più complesse procedure, alle indicazioni dell’autorità giudiziaria e alla giurisprudenza della Corte di Cassazione. Importante la parte relativa all’assunzione di farmaci negli ultimi sette giorni, con il dosaggio e l’ultima assunzione prima della richiesta di prelievo, che va dichiarata da parte del conducente fermato dalla pattuglia. Particolarmente dettagliata la richiesta di accertamenti urgenti, con le varie possibilità riconosciute dal codice. Siamo certi che la circolare ha fornito un primo contributo alle molte domande che la nuova formulazione dell’art. 187 ha fatto emergere. Ma le battaglie ora si spostano nelle aule di giustizia, come emerso dalle due prime richieste di due diversi tribunali sulla legittimità costituzionale, con un prossimo importante intervento da parte della Corte Costituzionale. Alla prossima puntata.
*Comandante Corpo Polizia Municipale di Verona Dirigente Unità Organizzativa Protezione Civile Comune di Verona
Indagini tributarie e cripto-asset: quando i radar del Fisco incrociano la blockchain
Sono diversi i radar a disposizione dell’Amministrazione finanziaria (e degli investigatori economico-finanziari) per mappare e intercettare flussi finanziari di potenziale interesse investigativo che transitano attraverso il sistema di banche e intermediari finanziari. Negli ultimi anni il Legislatore nazionale ha rafforzato ulteriormente tali strumenti, al fine di includere nel campo di osservazione del Fisco anche le cripto-attività. Un potenziamento, tuttavia, non ancora completo e senz’altro bisognoso di una migliore “messa a fuoco”.
1. L’alleanza tra Fisco, banche e intermediari finanziari
Banche e intermediari finanziari sono, da ormai molti anni, non solo un avamposto legislativo nel comparto della prevenzione di riciclaggio di denaro e finanziamento del terrorismo, ma anche un prezioso “alleato” del Fisco nella segnalazione e mappatura di flussi finanziari potenzialmente celanti varie forme di illegalità economico-finanziaria.
Il riferimento è, in particolare, ai sistemi di c.d. monitoraggio fiscale degli intermediari, ai meccanismi di sostituzione di imposta nella gestione di flows e masse patrimoniali, ai circuiti automatici di rango europeo e internazionale di scambio di informazioni banco-finanziarie, nonché alle comunicazioni periodiche all’Anagrafe tributaria.
Un impianto ormai consolidato che, tuttavia, necessita di un continuo adeguamento a fronte di nuovi trend e fenomeni emergenti nel contesto della finanza globale.
A partire, ça va sans dire, dalle cripto-attività.
2. I “radar” dell’Amministrazione finanziaria
2.a. Monitoraggio fiscale degli intermediari L’art. 1 del D.L. 28 giugno 1990, n. 167 pone in carico di intermediari bancari e finanziari di cui all’articolo 3, comma 2 del D. Lgs. 21 novembre 2007, n. 231 (in avanti: decreto anti-riciclaggio), nonché degli altri operatori finanziari di cui all’articolo 3, comma 3, lettere a) e d) del medesimo decreto1, che intervengono, anche attraverso movimentazione di conti, nei trasferimenti da o verso l’estero di mezzi di pagamento2, l’obbligo di trasmettere all’Agenzia delle entrate i dati di cui all’articolo 31, comma 2, del decreto anti-riciclaggio, relativi alle predette operazioni di importo pari o superiore a 5.000 euro L’attuale formulazione della citata disposizione estende tale obbligo:
- anche alle operazioni effettuate in cripto-attività di cui all’articolo 67, comma 1, lettera c-sexies), del Testo Unico delle Imposte sui Redditi (TUIR); - limitatamente alle operazioni eseguite per conto o a favore di persone fisiche, enti non commerciali e di società semplici e associazioni equiparate ai sensi dell’art. 5 TUIR.
Con specifico riguardo al settore del crypto-business, preme evidenziare che i Crypto Asset Service Provider (CASP) erano stati inizialmente sottoposti agli obblighi di monitoraggio fiscale dal D. Lgs. 25 maggio 2017, n. 903 che aveva esteso tali oneri comunicativi, ordinariamente previsti per i soli intermediari bancari e finanziari, ai prestatori di servizi relativi all’utilizzo di valuta virtuale che intervengono nei trasferimenti di valuta virtuale.
Successivamente, la legge di Bilancio 20234 aveva ampliato sia l’ambito soggettivo degli operatori tenuti a tale adempimento, includendo i prestatori di servizi di portafoglio digitale (c.d. wallet provider), sia quello oggettivo, con riferimento alle attività oggetto del monitoraggio, ricomprendendo tra le operazioni da segnalare anche quelle relative alle cripto-attività e non più quindi, solo cripto-valute5
Da ultimo, il D. Lgs. 27 dicembre 2024, n. 2046 ha definitivamente esteso l’obbligo di monitoraggio ai prestatori di servizi per le cripto-attività, di cui alla nuova lettera v-bis) dell’articolo 3, comma 2 del decreto anti-riciclaggio.
2.b. Sostituzione di imposta nei flussi finanziari
Il D. Lgs. 21 novembre 1997, n. 461 consente al contribuente di poter delegare agli intermediari la determinazione dei redditi e il versamento dell’imposta definitivamente dovuta sui redditi prodotti all’estero, optando per i regimi opzionali del risparmio amministrato (art. 6) o del risparmio gestito (art. 7), in alternativa a quello dichiarativo (art. 5). Fino al 2022, in materia di crypto-asset era previsto il solo regime dichiarativo, che rappresenta il regime naturale di tassazione delle plusvalenze e degli altri redditi di natura finanziaria per l’investitore italiano,
con liquidazione dell’imposta e predisposizione del relativo compendio probatorio a cura contribuente7.
La legge di Bilancio 20238 ha introdotto la possibilità per il contribuente in possesso di asset digitali di optare, alternativamente per il regime del: - risparmio amministrato9 relativamente ai rapporti intrattenuti con gli “operatori non finanziari” di cui alle lettere i) e i-bis) del comma 5 dell’art. 3 del decretoantiriciclaggio, ovvero i prestatori di servizi relativi all’utilizzo di valuta virtuale e di portafoglio digitale10; - risparmio gestito, in relazione al servizio di gestione individuale di portafogli, avente ad oggetto esclusivamente cripto-attività, conferito contrattualmente a un soggetto abilitato ai sensi del D. Lgs. 24 febbraio 1998, n. 58 (TUF), incaricato di applicare l’imposta dovuta sul risultato maturato delle gestioni;
In concreto, quindi, gli intermediari (o i CASP, limitatamente al regime del risparmio amministrato), delegati dai propri clienti, sono tenuti a comunicare annualmente all’Agenzia delle entrate “per masse”, senza cioè indicazione nominativa dei percipienti, l’ammontare complessivo delle plusvalenze e degli altri proventi imponibili e quello delle imposte sostitutive applicate nell’anno solare precedente, mediante compilazione del modello 770 ordinario.
2.c. Scambio automatico di informazioni bancofinanziarie
La Direttiva n. 2023/2226/UE del Consiglio Ue del 17 ottobre 2023 (c.d. DAC8), ha incluso nel perimetro dello scambio automatico obbligatorio di informazioni anche le transazioni che hanno a oggetto criptoattività. Tale provvedimento dovrà essere recepito da ciascuno Stato membro entro il 31 dicembre 2025 e divenire operativo a partire dal 1° gennaio 2026. Le disposizioni della DAC8 “mimano” quanto previsto dal Crypto-Asset Reporting Framework (CARF), ovvero dal nuovo emendamento al protocollo CRS, approvato ambito OCSE, riguardante il tracciamento di flussi finanziari realizzati mediante lo scambio di attività digitali.
Operativamente, dovranno essere raccolti i dati anagrafici e gli identificativi fiscali dei soggetti coinvolti nelle transazioni di asset digitali, nonché ulteriori dettagli sulle operazioni effettuate, come gli importi aggregati di acquisti e vendite di cripto-attività in valuta fiat (transazioni crypto-to-fiat) o in altre cripto-attività (transazioni crypto-to-crypto), il loro valore di mercato e il numero di unità scambiate.
Le predette informazioni sono inviate dai CASP alle autorità fiscali nazionali nell’anno solare successivo all’anno di rendicontazione. Le informazioni vengono quindi scambiate con le autorità fiscali del Paese di residenza dell’investitore non residente entro nove mesi dall’anno di rendicontazione.
2.d. Comunicazioni all’Anagrafe tributaria
Il sesto comma dell’art. 7 del D.P.R. 29 settembre 1973, n. 605 stabilisce che le banche, la società Poste italiane S.p.A., gli intermediari finanziari, le imprese di investimento, gli organismi di investimento collettivo del risparmio, le società di gestione del risparmio, nonché “ogni altro operatore finanziario”, sono tenuti a rilevare e a comunicare all’Amministrazione finanziaria i dati identificativi, anagrafici e contabili (saldi e movimentazioni) riferite ai rapporti dagli stessi intrattenuti, alimentando l’importante patrimonio informativo dell’Anagrafe Tributaria (AT).
L’inclusione dei CASP tra i soggetti obbligati sarebbe auspicabile, se si considera che le importanti informazioni contenute nella speciale sezione dell’AT, denominata “Archivio dei rapporti finanziari”, dove sono censiti tutti i rapporti finanziari detenuti da soggetti residenti o operanti in Italia con banche ed intermediari, è preliminare ad ogni indagine finanziaria tesa a ricostruire gli interessi economico-finanziari dei contribuenti.
In proposito un significativo passo in avanti è stato compiuto con il provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle entrate del 23 maggio 2022, che ha incluso le cripto-valute tra le informazioni oggetto di comunicazione da parte degli operatori già tenuti a tale onere informativo. Al riguardo, le novità del più volte richiamato D. Lgs. n. 204 del 2024 inducono a ritenere che la “trasformazione” ope legis dei CASP in intermediari finanziari dovrebbe avere come corollario, tra l’altro, l’inclusione anche di tale categoria nel novero dei soggetti obbligati alle comunicazioni all’AT. L’accesso alle informazioni dell’Archivio dei rapporti finanziari non è difatti limitato al solo campo delle investigazioni tributarie, ma si estende, tra l’altro, anche all’area antiriciclaggio, potendo essere consultato, ai sensi del decreto anti-riciclaggio, anche dall’Unità di Informazione Finanziaria istituita presso la Banca d’Italia, dal Nucleo Speciale di Polizia Valutaria della Guardia di Finanza, e dalla Direzione Investigativa Antimafia (D.I.A.), per l’assolvimento delle specifiche funzioni istituzionali.
3. Le nuove traiettorie del rischio fiscale L’evoluzione delle cripto-attività rappresenta una sfida in costante movimento per l’Amministrazione finanziaria e per gli organi investigativi. Se, da un lato, i “radar” tradizionali hanno mostrato una certa efficacia nel mappare i flussi finanziari convenzionali, dall’altro è evidente come l’universo crittografico richieda strumenti nuovi, più sofisticati e soprattutto una visione sistemica, capace di anticipare — e non solo inseguire — le traiettorie del rischio fiscale.
*Maggiore della Guardia di finanza in servizio presso il Comando Generale del Corpo
1 - Ovvero società fiduciarie non iscritte nell’albo di cui all’art. 106 TUB; mediatori creditizi agenti in attività finanziaria e cambia-valute professionali.
2 - Di cui all’articolo 1, comma 2, lettera s), del decreto anti-riciclaggio.
3 - Di recepimento della IV direttiva antiriciclaggio (direttiva UE 849/2015).
4 - Art. 1, commi da 126 a 147, della legge 29 dicembre 2022, n. 197.
5 - Sul fronte del monitoraggio fiscale dei contribuenti (art. 4, D.L. n. 167 del 1990), il medesimo provvedimento ha previsto che debbano essere indicate nel Quadro RW del modello redditi le cripto-attività e che tale adempimento ricorre anche per i medesimi soggetti che, pur non essendo possessori diretti delle cripto-attività, siano titolari effettivi dell’investimento secondo quanto previsto dalla normativa antiriciclaggio.
6 - Decreto di adeguamento della normativa nazionale alle disposizioni del Regolamento (UE) 2023/1113 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 maggio 2023, riguardante i dati informativi che accompagnano i trasferimenti di fondi e determinate cripto-attività
7 - Tale regime è connotato dalla mancanza di anonimato dell’investitore, dal momento che l’intermediario che interviene nella riscossione è tenuto a effettuare le segnalazioni ai sensi dell’art. 10 del medesimo decreto.
8 - Sul punto: BARSALINI S., Gli intermediari italiani come sostituti d’imposta per le cripto-attività, in AA.VV. (a cura di AVELLA F.), Bitcoin e Digital Asset, Il Sole 24 Ore, 2023, pagg. 88 e ss..
9 - In certe ipotesi, tale regime è quello naturale e non richiede un’espressa opzione da parte del contribuente, come ad esempio per l’investitore non residente nel territorio dello Stato
10 - In proposito si rileva un ritardo nell’adeguamento della lettera della disposizione in commento a seguito delle novità apportate dal richiamato D. Lgs. n. 204 del 2024 che, come detto, non solo ha riclassificato i CASP all’interno della categoria degli operatori bancari e finanziari, ma ha altresì ampliato notevolmente il novero di provider di servizi connessi a crypto-asset rilevanti ai fini anti-riciclaggio e (e, si ritiene, per coerenza normativa) fiscali.
11 - In data 2 ottobre 2024, l’OCSE ha rilasciato il modello informatico e le relative linee-guida inerenti a tale tipologia di flusso di comunicazione.
Il nuovo delitto di lesioni personali a operatori di P.G. o di P.S.
art. 20 D.L. 11/4/2025 n. 48, recante
primo, secondo periodo
Disposizioni urgenti in materia di sicurezza pubblica, di tutela del personale in servizio, nonché di vittime dell’usura e di ordinamento penitenziario, convertito, senza modificazioni, dalla L. 9/6/2025 n. 80, reca importanti modifiche all’art. 583-quater c.p.
Art. 583-quater.
Lesioni personali a un ufficiale o agente di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza nell’atto o a causa dell’adempimento delle funzioni, nonché a personale esercente una professione sanitaria o socio-sanitaria e a chiunque svolga attività ausiliarie a essa funzionali.
Nell’ipotesi di lesioni personali cagionate a un ufficiale o agente di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza nell’atto o a causa dell’adempimento delle funzioni, si applica la reclusione da due a cinque anni. In caso di lesioni gravi o gravissime, la pena è, rispettivamente, della reclusione da quattro a dieci anni e da otto a sedici anni. Nell’ipotesi di lesioni cagionate al personale esercente una professione sanitaria o sociosanitaria nell’esercizio o a causa delle funzioni o del servizio, nonché a chiunque svolga attività ausiliarie di cura, assistenza sanitaria o soccorso, funzionali allo svolgimento di dette professioni e servizi di sicurezza complementare in conformità alla legislazione vigente, nell’esercizio o a causa di tali attività, si applica la reclusione da due a cinque anni. In caso di lesioni personali gravi o gravissime si applicano le pene di cui al comma
Le lesioni personali a un pubblico ufficiale in servizio di ordine pubblico in occasione di manifestazioni sportive L’art. 583-quater c.p. è stato introdotto dall’art. 7 D.L. 8/2/2007 n. 8, recante Misure urgenti per la prevenzione e la repressione di fenomeni di violenza connessi a competizioni calcistiche, nonché norme a sostegno della diffusione dello sport e della partecipazione gratuita dei minori alle manifestazioni sportive, convertito con modificazioni dalla L. 4/4/2007, n. 41, per sanzionare più severamente le lesioni cagionate a un pubblico ufficiale in servizio di ordine pubblico in occasione di manifestazioni sportive. Come noto, le lesioni contemplano il verificarsi di una “malattia” nel corpo o nella mente, che richiede il verificarsi di un processo patologico di difesa o restaurazione dell’organismo destinato alla guarigione clinica. Malattia è il processo patologico che determina un’apprezzabile menomazione funzionale dell’organismo. La giurisprudenza individua la nozione di malattia “nel corpo”, in una riduzione apprezzabile della funzionalità collegata a un fatto morboso in evoluzione e quella di malattia “nella mente”, in qualsiasi alterazione traumatica, anche temporanea - ivi compreso, quindi, lo shock postraumatico - del sistema nervoso. Conseguentemente, sono punite con la reclusione da 4 a 10 anni, le lesioni gravi: - che mettono in pericolo la vita della persona offesa, comportano un’incapacità di attendere alle ordinarie occupazioni per un tempo superiore ai 40 giorni, - o producono l’indebolimento permanente di un senso o di un organo, e con la reclusione da 8 a 16 anni, le lesioni gravissime, che comportano: - una malattia certamente o probabilmente insanabile,
- la perdita di un senso,
- la perdita di un arto, o una mutilazione che renda l’arto inservibile, ovvero la perdita dell’uso di un organo o della capacità di procreare, ovvero una permanente e grave difficoltà della favella.
Le lesioni a personale esercente una professione sanitaria o socio-sanitaria e a chiunque svolga attività ausiliarie a essa funzionali
La L. 14/8/2020 n. 1131, recante Disposizioni in materia di sicurezza per gli esercenti le professioni sanitarie e sociosanitarie nell’esercizio delle loro funzioni, per apprestare una tutela rafforzata e lato sensu pubblicistica, in nome della particolare rilevanza sociale dell’attività svolta dagli esercenti le professioni sanitarie e socio-sanitarie, nonché di chi svolga attività ausiliarie di cura, assistenza sanitaria o soccorso, dopo aver inserito nell’art. 61 n. 11-octies c.p. un’ulteriore circostanza aggravante oggettiva, a soggetto passivo vincolato, ha inserito nell’art. 583-quater c.p.previa integrazione della rubrica - un secondo comma che ha esteso la particolare disciplina sanzionatoria prevista nell’ipotesi di lesioni gravi o gravissime cagionate a un pubblico ufficiale in servizio di ordine pubblico, in occasione di manifestazioni sportive, anche alle lesioni, gravi o gravissime, procurate in danno degli “operatori sanitari”, nell’esercizio o a causa delle funzioni. Successivamente, il D.L. 30/3/2023 n. 34, recante “Misure urgenti a sostegno delle famiglie e delle imprese per l’acquisto di energia elettrica e gas naturale, nonché in materia di salute e adempimenti fiscali”, convertito con modificazioni dalla L. 26/5/2023 n. 56, ha riscritto il secondo comma dell’art. 583-quater c.p. che, nel mantenere il rinvio al comma 1 per le lesioni gravi e gravissime, prevede, nell’ipotesi di lesioni semplici cagionate agli “operatori sanitari”, l’applicazione della sanzione autonoma della reclusione da 2 a 5 anni - circostanza che rende inapplicabile l’aggravante comune di cui all’art. 61, n. 11-octies) c.p. Infine, il D.L. 1/10/2024 n. 137, recante Misure urgenti per contrastare i fenomeni di violenza nei confronti dei professionisti sanitari, socio-sanitari, ausiliari e di assistenza e cura nell’esercizio delle loro funzioni nonché di danneggiamento dei beni destinati all’assistenza sanitaria, convertito con modificazioni dalla L. 18/11/2024, n. 171, ha esteso la previsione della prima parte del comma 2 anche a chi svolge attività ausiliarie di cura, assistenza sanitaria o soccorso, funzionali allo svolgimento dei servizi di sicurezza complementare.
L’estensione del soggetto passivo: il nuovo delitto di lesioni personali a un ufficiale o agente di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza
La riforma, dopo aver riscritto la rubrica dell’articolo nei seguenti termini: Lesioni personali a un ufficiale o agente di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza nell’atto o a causa dell’adempimento delle funzioni, nonché a personale esercente una professione sanitaria o sociosanitaria e a chiunque svolga attività ausiliarie ad essa funzionali, sostituisce integralmente il primo comma.
La disposizione, nell’intenzione legislativa, assume una vocazione applicativa generale, avente per baricentro la qualifica del soggetto passivo, preposto alla tutela dell’ordine pubblico, e finalizzata a inasprire la sanzione per le condotte offensive della sua incolumità.
Eliminato il collegamento spazio-temporale alle manifestazioni sportive, viene esteso l’ambito di applicazione della
disposizione alla più ampia categoria degli ufficiali o agenti di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza.
Analogamente a quanto prevede l’aggravante comune di cui all’art. 61 n. 10 c.p., è richiesto che il soggetto pubblico passivo subisca le lesioni nell’atto o a causa dell’adempimento delle sue funzioni; tale sintagma richiede la necessaria sussistenza di un nesso causale/ funzionale tra la condotta e l’attività di polizia. La locuzione “nell’atto”, richiede un rapporto di simultaneità tra la condotta dell’aggressore e le mansioni svolte; mentre la locuzione prepositiva “a causa”, comporta che la condotta potrà risultare anche a-sincrona, e cioè intervenire anche al di fuori del luogo e dell’orario di lavoro, purché risulti legata alle funzioni.
Inoltre, allineandosi a quanto previsto per le lesioni agli operatori sanitari, viene introdotta anche una specifica sanzione che prevede la reclusione da 2 a 5 anni per le lesioni semplici (lievi o lievissime), prima rientranti nella disposizione generale di cui all’art. 582 c.p. I limiti edittali consentono l’arresto facoltativo in flagranza, che diventa obbligatorio, ai sensi dell’art. 380 c. 2 lett. a-ter) c.p.p., solo nell’ipotesi del comma 2 dell’art. 583-quater c.p. Ai sensi dell’art. 10 c. 6-quater D.L. 14/2017, anch’esso modificato dal D.L. 48/2025, quando il fatto di cui all’art. 583-quater c.p. è commesso in occasione di manifestazioni in luogo pubblico o aperto al pubblico, è anche consentito l’arresto in flagranza differito. Viene, infine, introdotta una modifica di coordinamento al secondo comma che richiama in relazione alle lesioni gravi o gravissime cagionate agli operatori sanitari, le pene previste per le medesime lesioni agli operatori di polizia giudiziaria o di pubblica sicurezza.
Problematiche tecnico-giuridiche
L’estensione dell’ambito di applicazione della disposizione pone un dubbio di coordinamento con la circostanza aggravante già prevista dall’art. 576 c. 1, n. 5-bis) c.p., relativa alla pressoché sovrapponibile ipotesi in cui il fatto sia commesso “contro un ufficiale o agente di polizia giudiziaria, ovvero un ufficiale o agente di pubblica sicurezza, nell’atto o a causa dell’adempimento delle funzioni o del servizio”, che comporta, ai sensi dell’art. 585 c.p. - che richiama espressamente gli artt. 582 e 583 c.p. - un aumento di pena da un terzo alla metà. Infatti, nella formulazione iniziale, l’ipotesi di cui all’art. 583-quater c.p., che riguardava le sole lesioni personali gravi o gravissime commessi contro pubblici ufficiali in servizio di ordine pubblico in occasione di manifestazioni sportive, aveva un ambito di applicazione speciale rispetto a quella dell’art. 576 n. 5-bis c.p.
L’attuale estensione all’integrale novero di lesioni cagionate a tutti gli operatori di P.G. e di P.S., invece, fa venire meno tale rapporto di specialità e determina una sostanziale sovrapponibilità tra le due diverse ipotesi contemplate.
L’unico elemento differenziale, per quanto marginale, resta il riferimento, accanto all’esercizio delle “funzioni”, anche, alternativamente, all’esercizio del “servizio” - la cui
differenza non risulta di facile individuazione - presente nel testo dell’art. 576, n. 5-bis c.p.
Per risolvere l’impasse derivante dalla riformulazione normativa, si potrebbe:
- da un lato, sostenere l’attuale inapplicabilità dell’art. 576 n. 5-bis c.p., in quanto l’art. 585 non richiama espressamente l’art. 583-quater c.p.;
- dall’altro, qualificare l’ipotesi di cui all’art. 583-quater c.p. come figura autonoma di reato complesso, che disinnesca l’art. 576 n. 5-bis c.p., in quanto ne rappresenta un elemento costitutivo.
Tuttavia, operando un confronto sanzionatorio tra le due disposizioni si ha che:
- l’art. 583-quater c. 1 c.p. punisce
- le lesioni semplici, con la reclusione da 2 a 5 anni, - le lesioni gravi, con la reclusione da 4 a 10 anni, - le lesioni gravissime con la reclusione da 8 a 16 anni,
- il combinato disposto degli artt. 585 e 576, n. 5-bis c.p., con aumento di pena da un terzo alla metà, punisce:
- le lesioni semplici, con la reclusione da 8 mesi a 4 anni e 6 mesi, - le lesioni gravi, con la reclusione da 4 anni a 10 anni e mezzo, - le lesioni gravissime, con la reclusione da 8 a 18 anni. Ne deriva che, con la nuova diposizione, risulterebbero punite più severamente solo le lesioni semplici, mentre quelle gravi e gravissime - contrariamente alla ratio legisrisulterebbero più favorevoli rispetto al regime previgente.
In merito, si ricorda che l’art. 582 c. 2 c.p., come modificato dal D.Lgs. 19/3/2024 n. 312, nel correggere il D.Lgs. 10/10/2022 n. 1503 - che ha capovolto, quanto al regime di procedibilità, il rapporto di regola/eccezione, prevedendo, al comma 1, “la regola” circa la punibilità a querela, mentre, al comma 2, “l’eccezione”, circa la procedibilità di ufficio per le ipotesi esattamente indicate - qualifica espressamente la speculare ipotesi di lesioni semplici di cui all’art. 583-quater c. 2, I periodo (lesioni cagionate al personale sanitario), come “circostanza aggravante”. Se così fosse, tale natura dovrebbe essere riconosciuta anche all’ipotesi di cui al nuovo primo comma, I periodo, dello stesso articolo che, per quanto detto, duplica il contesto circostanziale già in essere. Resta che il legislatore del decreto sicurezza non si è posto il problema - nemmeno in sede di conversionedel regime di procedibilità della nuova fattispecie che, in quanto non ricompresa nell’art. 582 c. 2 c.p. - stante il suo mancato aggiornamento - sembra restare procedile a querela e di competenza ratione materiae del giudice di pace penale, al quale non è consentito applicare la pena detentiva.
Le Sezioni Unite, sul difetto di coordinamento dell’art. 4 c. 1, lett. a), D.Lgs. 28/8/2000 n. 274 con il novellato art. 582 c.p., hanno affermato il seguente principio di diritto: Appartiene al giudice di pace, dopo l’entrata in vigore delle modifiche introdotto dall’art. 2 c. 1 D.Lgs. 150/2022, la competenza per materia in ordine al delitto di lesione personale, nei casi procedibili a querela, anche quando comporti una malattia di durata superiore a 20 giorni e fino a 40 giorni, fatte salve le ipotesi espressamente escluse dall’ordinamento (Cass. Pen., Sez. Un., 28/3/2024, n. 12759).
In conclusione, le lesioni superiori a 20 giorni e non eccedenti 40 giorni di malattia, perseguibili a querela di parte, ex art. 582 c.p., sono divenute, all’esito della riforma Cartabia di competenza del giudice di pace, con conseguente mutazione del rito processuale, nonché del trattamento sanzionatorio, consistente nella multa da euro 516 a euro 2.582, o nella permanenza domiciliare da 15 a 45 giorni, ovvero nel lavoro di pubblica utilità da 20 giorni a 6 mesi.
Tuttavia, di recente, la Suprema Corte ha riaffrontato, in mancanza di un’espressa qualificazione giuridica, il problema relativo alla classificazione dell’ipotesi di cui al (pregresso) art. 583- quater c.p.: quale fattispecie autonoma di reato, o quale circostanza aggravante a effetto speciale rispetto al reato di cui all’art. 582 c.p., alla stregua delle circostanze indicate dall’art. 583 c.p. Il problema ermeneutico, infatti, non risponde soltanto a un’astratta esigenza dogmatica, ma assume rilevanza eminentemente pratica in ordine al giudizio di bilanciamento ex art. 69 c.p. e all’applicabilità del criterio di imputazione soggettiva di cui all’art. 59 c. 2 c.p., in luogo di quello previsto dall’art. 43 c.p.
Osservato che, già dalla rubrica della disposizione, emerge la volontà di creare una nuova figura incriminatrice - con autonomo nomen iuris - enucleando dal più ampio e generale ambito delle lesioni dolose, gravi o gravissime, un fatto tipico e autonomo fortemente caratterizzato in ragione della qualifica soggettiva della vittima e del nesso causale/funzionale di questa con l’azione lesiva, la Cassazione conclude che la fattispecie deve essere configurata quale autonoma ipotesi di reato (Cass. Pen., sez. V, 24/1/2024, n. 3117).
Così stanti le cose, attribuendo la qualifica di autonoma figura incriminatrice anche alla nuova fattispecie, si consente all’esegesi nomofilattica di risolvere il problema … recato dalla legalità.
*Avv. del Foro di Firenze
NOTE
1 - Per un approfondimento in merito si rinvia a F. PICCIONI, La tutela contro le aggressioni agli operatori sanitari - MAGGIOLI, 2021.
2 - Per un approfondimento in merito si rinvia a F. PICCIONI, Il Decreto Correttivo alla Riforma Cartabia del processo penale - MAGGIOLI, 2024.
3 - Per un approfondimento in merito si rinvia a F. PICCIONI, La riforma Cartabia del sistema sanzionatorio penale - MAGGIOLI, 2023.
di Matteo Maria Berti*
Ritorno al futuro: anticipiamo la Direttiva e immaginiamo come potrà essere la nuova procedura di prelievo del fluido del cavo orale direttamente su strada da parte degli organi di polizia stradale
on la legge n. 177/2024 è stato completamente riscritto il comma 2 bis dell’art. 187 C.d.S., il quale adesso prevede al suo interno tre casistiche distinte che permettono l’attuazione della nuova procedura di prelievo di saliva da parte degli organi di polizia stradale di cui all’art. 12 commi 1 e 2 C.d.S.
Modalità operativa a rigore della norma, per gli accertamenti urgenti sul conducente ex art. 354 C.P.P., per la prima volta dalla vigenza del D. Lgs. 285/1992, concretamente attuabile direttamente su strada da operatori di polizia giudiziaria.
La prima casistica rimanda al comma 2 dell’art. 187 C.d.S. e si ha quando gli accertamenti qualitativi non invasivi e non probatori, effettuati con pretest a tecnologia immunochimica o prove di vario tipo anche attraverso apparecchi portatili, forniscono una prima risposta positiva a sostanze stupefacenti o psicotrope. Tale principio va ribadito ed evidenziato perché ancora oggi si sente dire, in maniera incomprensibile e non giuridicamente fondata, che non sarebbe possibile eseguire questo accertamento preliminare da parte delle forze di polizia.
La norma novellata continua a ribadire e a prevedere questa possibilità già vigente nel nostro ordinamento; non c’è nessuna possibilità di negoziazione da parte del soggetto conducente da controllare durante un servizio di sicurezza stradale. Come già prima della riforma si poteva fare il controllo preliminare durante qualsiasi servizio di polizia stradale, così adesso può essere fatto random su ogni conducente di veicolo, ma
non su pedone o su utilizzatore di altro dispositivo (ad es. micromezzi di mobilità elettrica quali segway, hoverboard, monowhell). Tutto quanto sopra purchè i preliminari siano rispettosi della riservatezza personale ed integrità fisica della persona sottoposta a controllo.
La seconda situazione che permette il nuovo sistema di prelievo diretto di fluido del cavo orale è stata prevista quando si ha altrimenti ragionevole motivo di ritenere che il conducente del veicolo si trovi sotto l’effetto conseguente all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope. Nonostante non siano state effettuate prove preliminari, l’operatore di polizia stradale attraverso una motivazione attenta ed analitica supportata da descrizioni precise, a seguito di una valutazione del comportamento del soggetto alla guida, che sulla base della migliore scienza ed esperienza sia riconducibile ad un’assunzione di stupefacenti, potrà mettere in atto la novità operativa.
Infine, la terza ed ultima casistica che sdogana il diretto prelievo di matrice salivare su strada da parte di Agenti ed Ufficiali in divisa è quella del sinistro stradale sia con lesioni che con solo danni a cose. Operativamente, a seguito della rivoluzione di scrittura e di punibilità per l’art. 187 C.d.S., la procedura su strada da parte degli operatori di polizia è la vera grande novità. Metodo che, snellendo i vari passaggi, quando entrerà concretamente a regime a seguito di emanazione di Direttiva Interministeriale, da parte del Ministero dell’Interno e della Salute, dovrebbe velocizzare gli accertamenti urgenti. Procedimento che permetterà di gestire la parte del prelievo in autonomia anche tramite i soli operatori di polizia. Il prelievo e l’accertamento presso la struttura sanitaria è e sarà ancora ovviamente sempre possibile come lo era prima della riforma della legge n. 177/2024. Altro aspetto che bisogna preliminarmente chiarire è il seguente: con la riforma di fine anno 2024 le norme sul drogometro, strumento che doveva dare risultati probatori ufficiali, rimaste sospese in un limbo, oggi sono definitivamente morte.
La grandissima novità è che viene sdoganata finalmente la possibilità di snellire la procedura e dare la facoltà, una volta vigente la direttiva interministeriale, alla polizia stradale di prelevare il campione di fluido orale. Prelievo di saliva che dovrà poi seguire un percorso preciso e puntuale, una catena di custodia fino al risultato finale sulla positività o meno.
La novità ci permette adesso il prelievo su strada ma non certo di fare l’analisi sanitaria. Questo proprio perché, come evidenziato sopra, il drogometro non è mai stato approvato e reso legale. L’unico campione che posso analizzare a seguito di prelievo diretto è la saliva, in gergo tecnico il fluido del cavo orale.
Cerchiamo di portarci avanti, in un futuro a breve termine, e valutare come potrebbe essere effettuato il
prelievo e quali sono le fondamentali garanzie per il soggetto che deve subire l’accertamento. Premetto che queste procedure, queste modalità operative, non risultano essere una novità assoluta perché nel campo della tossicologia forense sono già vigenti; per questo motivo possiamo cercare di analizzare, spingendoci oltre, quale sarà a grandi linee la modalità fissata nella futura direttiva interministeriale che dovrebbe uscire entro il 14 giugno 2025.
Questa direttiva congiunta a mio avviso cristallizzerà la fondamentale e necessaria doppia campionatura della matrice biologica saliva. Dovrà essere eseguito, usando guanti in lattice e materiale sterile non contaminato, per evitare qualsiasi inquinamento, un doppio prelievo salivare e quindi garantire necessariamente l’esistenza di due campioni.
Il primo servirà per fare gli accertamenti di laboratorio sanitari e tecnici mentre il secondo campione, che dovrà restare integro e vergine, sarà utile e necessario nel caso in cui, eventualmente, la difesa abbia interesse a richiedere le controanalisi relativamente al procedimento di accertamento.
L’intera catena di custodia, sin dal primo momento del prelievo su strada, dovrà garantire l’integrità, la non alterazione e quindi il totale non inquinamento probatorio perché è su questo aspetto che gli avvocati, per cercare di scagionare il cliente, cercheranno di smontare la nostra attività di Polizia Giudiziaria eseguita durante le fasi del procedimento penale.
Fondamentale è anche la modalità di conservazione completa in tutte le fasi del procedimento di controllo, in modo che rimanga una tracciabilità chiara di tutto ciò che viene posto in essere sin dal primo momento fino all’ultimo.
La Direttiva dovrà stabilire anche la quantità minima di saliva sufficiente e necessaria per gli accertamenti. Immagino, così come per i precursori ex art. 187 che già eseguiamo, che il prelievo di saliva non sarà effettuato con quella che viene chiamata stimolazione salivare o con un’attività fatta dall’operatore di polizia. Invece sarà lo stesso conducente che dovrà mettere in bocca, sempre sotto la supervisione e la presenza delle forze di polizia, il tampone per poter far assorbire alla strumentazione per capillarità l’idonea e giusta quantità di fluido salivare. Questo tamponcino probabilmente di colore bianco, se funzionerà come i precursori già in nostro utilizzo, si colorerà di altro colore nel momento in cui avrà assorbito all’interno della bocca la giusta quantità di matrice valida e sufficiente per le analisi di secondo livello. Eseguito questo passaggio, il campione potrà essere inserito all’interno di una boccetta la quale dovrà essere sigillata per garantire l’integrità e il non inquinamento. La boccetta, o meglio le due boccette con le due matrici salivari, dovranno essere inserite, a mio avviso, a loro volta dentro altri due contenitori che verranno sigillati per poi essere consegnati pres-
so medicina legale o laboratori sanitari accreditati di secondo livello.
Ovviamente quando verrà eseguita tale operazione, questa nuova attività da parte delle forze di polizia, dovrà essere redatto e compilato un verbale di prelievo di sostanza salivare, di fluido del cavo orale. Sarebbe corretto fare un verbale di prelievo in duplice copia, la prima per poterla collegare al campione che dovrà essere analizzato e l’altra per inserirla all’interno di tutti gli atti di polizia giudiziaria. Sicuramente, e su questo non vedo dubbio alcuno, dovrà essere redatto anche un verbale di accertamento urgente sulla persona ex art. 354 comma 3 del codice di procedura di rito con tutte quelle che sono le garanzie difensive che il codice di procedura penale già oggi prevede per il soggetto che viene sottoposto al controllo con etilometro. Verbale di accertamento urgente che dovrà prevedere e descrivere una delle tre motivazioni, inizialmente menzionate all’inizio di questo articolo, per cui stiamo procedendo in tal senso: screening positivo, motivate ragioni che il soggetto abbia fatto utilizzo di sostanze o casistica di sinistro stradale.
Una volta che l’organo di polizia avrà prelevato con le adeguate modalità il campione, questo dovrà essere consegnato a colui che, e sempre ovviamente descrivendo tutti i passaggi, si occuperà del trasporto verso l’ospedale o verso il laboratorio di analisi per l’accertamento di grado superiore ed ufficiale ovvero di secondo livello.
Chiaramente senza pretesa di esaustività e completezza visto che stiamo cercando di anticipare il futuro, ma con le conoscenze e l’esperienza lavorativa vissuta in precedenza, in attesa che la Direttiva sia emanata e diramata a tutti gli operatori di polizia stradale, con questo articolo ho provato a fare una veloce ma schematica ricostruzione relativamente alle corrette modalità del prelievo su strada di saliva e catena di custodia successiva.
Ricordiamoci sempre che in sede giudiziaria dovremo essere in grado di dimostrare quali sono stati i vari passaggi e la correttezza degli stessi, è lì che si gioca la partita!
*Commissario Matteo Maria Berti
Comandante Polizia Municipale
Rignano Sull’Arno
Il trasporto di auto elettriche su navi e traghetti
n alcuni numeri scorsi de Il Centauro abbiamo affrontato il tema del rischio incendio di un’auto elettrica. Ogni autovettura, a prescindere dal tipo di alimentazione, costituisce un fattore di incendio ma si è poco approfondito se l’utilizzo di batterie al litio possa accrescere questo potenziale rischio e come si possa intervenire per prevenire ed eventualmente contenere gli effetti.
La crescita esponenziale del mercato delle auto elettriche, le vendite mondiali sono passate da 3,1 milioni del 2021, ai 17 milioni del 2024, ha fatto sì che le probabilità di accadimento di incendi legati alla fonte energetica che le alimenta sia diventata più probabile, proprio per la sempre più ampia diffusione di EV e ibridi plug-in.
Sappiamo infatti che le batterie al litio presentano diversi fattori di rischio:
• Surriscaldamento e Thermal Runaway: Le batterie possono surriscaldarsi a causa di danni fisici, sovraccarico o difetti di produzione, portando a una reazione a catena nota come “thermal runaway” che genera calore e gas infiammabili.
• Rilascio di Gas Tossici: Durante la combustione, le batterie possono rilasciare gas tossici e corrosivi, inclusi fluoruro di idrogeno (HF) e ossidi metallici.
• Difficoltà di Spegnimento: L’incendio di una batteria al litio non può essere spento con metodi tradizionali come acqua o schiuma, rendendo necessarie tecnologie e strategie specifiche.
Ora, in vista anche delle prossime vacanze estive, che moltiplicheranno gli spostamenti verso le località turistiche, molte delle quali situate su isole che possono essere raggiunte con traghetti, vogliamo approfondire il tema del trasporto dei veicoli elettrici su navi e traghetti.
L’incendio della “Felicity Ace”, il cargo battente bandiera panamense con a bordo quattromila auto nuove e usate dirette in America che si sviluppò al largo del Golfo di Biscaglia nel febbraio 2022 o l’incendio del traghetto Fremantle Highway nel Mare del Nord, provocato da un pacco batteria di un’auto messa sotto carica durante la navigazione, hanno accresciuto l’attenzione delle compagnie di navigazione.
La rete CINS (Cargo Incident Notification System Network), che associa le maggiori compagnie al mondo di trasporto marittimo di container, ha pubblicato le linee guida “LITHIUM ION BATTERIES IN CONTAINERS GUIDELINES”, che hanno lo scopo di evidenziare i rischi che le batterie agli ioni di litio possono presentare e di fornire suggerimenti per identificare tali rischi e garantire la sicurezza del trasporto marittimo.
Lontano da noi voler creare allarmismo. Al momento le statistiche non evidenzino un aumento del rischio d’incendio dovuto al trasporto delle batterie al litio ma riteniamo opportuno porre l’attenzione sul trasporto di questa tipologia di mezzi, anche perché alcune compagnie di navigazione hanno cominciato a vietare il trasporto sui propri traghetti di veicoli elettrici o di veicoli con una carica residua superiore al 50% della capacità totale. In alternativa, altre hanno limitato la possibilità di ricaricare i veicoli elettrici a bordo per prevenire potenziali surriscaldamenti accidentali.
Prima di partire per un viaggio dove si prevede il trasporto dell’auto in traghetto è opportuno informarsi su quali prescrizioni prevede la compagnia navale da cui dovremmo acquistare il biglietto, per evitare brutte sorprese come vedersi rifiutato l’imbarco.
A partire da metà aprile 2024, ad esempio, il Ministero della Navigazione e delle Politiche Insulari greco ha stabilito che le batterie dei veicoli elettrici e ibridi ricaricabili devono avere una carica residua non superiore al 40% della loro capacità totale per poter essere imbarcate
Recentemente, ha fatto scalpore la decisione dell’armatore norvegese Havila Kystrute di vietare il trasporto sui propri traghetti di veicoli elettrici, motivando la decisione con il fatto che un risk assessment condotto da una società di ingegneria, esperta del settore, ha evidenziato carenze relative al rischio specifico derivante dall’incendio di batterie agli ioni di litio.
Attualmente, in Italia non esistono normative specifiche che regolamentano il trasporto di auto elettriche su navi e traghetti e le regole sono quindi dettate da disposizioni e regolamenti dei singoli armatori.
In attesa di normative prescrittive internazionali, il settore marittimo ha adottato un approccio “goal risk based” una metodologia di gestione del rischio che si basa sul raggiungimento di obiettivi di sicurezza, piuttosto che sull’adozione di requisiti prescrittivi standard, partendo dall’analisi dei fattori di rischi
specifici, caso per caso, e dalla individuazione degli elementi tecnici o organizzativi che possano ridurre la probabilità e/o la severità di un evento.
L’International Maritime Organization (IMO) sta sviluppando nuove normative per migliorare la sicurezza nel trasporto marittimo di veicoli elettrici e batterie agli ioni di litio che prevedono l’installazione di sistemi di monitoraggio in tempo reale per rilevare anomalie di temperatura e la presenza di gas infiammabili nelle stive, la creazione di compartimenti separati, ad elevata resistenza al calore, per le vetture elettriche, in modo da ridurre il rischio di propagazione degli incendi rispetto alle auto a combustione interna, l’utilizzo di sistemi di spegnimento avanzati, come gas inerte, schiuma o polveri, poiché l’acqua da sola risulta poco efficace.
Disposizioni che potranno essere attuate su tempi lunghi in quanto legate al rinnovamento della flotta con la cantierizzazione di nuove navi che rispondono a standard di sicurezza specifici per il trasporto di questa tipologia di mezzi.
Nel breve periodo il rischio potrà essere contenuto migliorando l’addestramento specifico dell’equipaggio formandolo su come svolgere all’imbarco controlli rigorosi per identificare eventuali danni alle batterie o segni di malfunzionamento del veicolo, utilizzando strumenti che possano verificare anomalie di temperatura e surriscaldamenti; su come gestire incendi di batterie al litio e utilizzare correttamente gli strumenti di spegnimento, migliorando i piani di contenimento ed evacuazione così da isolare rapidamente un incendio e prevenire il suo propagarsi, velocizzando l’abbandono del traghetto da parte dei passeggeri, svolgendo esercitazioni periodiche che aiutino l’equipaggio a rispondere efficacemente a questa specifica situazione di emergenza. Altro utile elemento di precauzione sarebbe quello di posizionare le auto elettriche in compartimenti separati dalle vetture a combustione interna per ridurre il rischio di propagazione dell’incendio, attrezzati con sistemi di spegnimento che raffreddano le batterie e riducono l’ossigeno disponibile per la combustione.
Per evitare spiacevoli imprevisti che potrebbero rovinare le tanto attese vacanze, si consiglia di programmare il viaggio con attenzione. In caso di imbarco su un traghetto, è opportuno verificare al momento della prenotazione, sui siti web delle compagnie di navigazione e/o del Ministero della Navigazione, se sia consentito il trasporto di auto elettriche, quale sia il livello massimo di carica delle batterie ammesso e se vi siano ulteriori prescrizioni.
Affrontare qualche piccolo disagio è un prezzo accettabile se serve a garantire un viaggio sicuro. Per limitare al minimo eventuali difficoltà, è fondamentale informarsi preventivamente.
*Risk Manager
Come si procede in caso di notifica avvenuta dopo 90 giorni dall’accertamento della violazione?
Verbale C.d.S. viene spedito attraverso piattaforma send entro 90 giorni dalla data di accertamento della violazione, all'indirizzo del proprietario del veicolo ricavato dagli archivi mctc. La notifica non andava a buon fine in quanto tale indirizzo non risultava aggiornato, avendo il proprietario del veicolo effettuato un cambio di residenza, annotato solamente all'anagrafe comunale. Il verbale pertanto veniva rispedito e notificato con successo a quest'ultimo indirizzo, chiaramente oltre il termine di 90 giorni dalla data di violazione. A seguito di ricorso, ove è eccepita la decadenza della notfica, si appurava che, la mancata trascrizione della nuova residenza alla mctc, avveniva perchè il cambio di residenza non era stato richiesto dalla parte, ma perchè effettuato "d'ufficio" dall'ufficiale d'anagrafe, che non era a conoscenza del possesso di veicoli. Si ritiene, pertanto sia da considerare come errore dell'amministrazione la mancata trascrizione al registro mctc, per cui il verbale sarebbe da archiviare?
Email-Vieste Risposta del 4/12/2024
Trattandosi di un ritardo addebitabile alla pubblica amministrazione che non ha richiesto l'aggiornamento del Portale Automobilista, se le cose stanno così come descritto in quesito, i termini di notifica sono scaduti dopo 90 gg senza possibilità di riapertura degli stessi come invece avviene quando la responsabilità è addebitabile al cittadino/utente. (ASAPS)
Un rumeno residente in Italia con patente italiana revocata può circolare in Italia con una nuova patente rumena conseguita successivamente?
Persona nata in Romania, residente in Italia da oltre 10 anni, sposata con persona italiana, cittadinanza italiana, ha richiesto e ottenuto, conversione della patente italiana, ancora valida, con patente rumena. Patente italiana revocata a novembre 2023 e patente rumena
di Franco Medri
datata marzo 2024. Sul portale dell'automobilista non danno spiegazione su tale revoca. Convocare la persona presso il comandoperinformazioni in merito, con eventuale documentazione al seguito? Ritirare patente rumena? Applicare art. 116 cds? Cordiali saluti
Email-Pesaro
Risposta del 2/12/2024
Se la patente italiana è stata revocata, fino a quando il soggetto non è in grado di presentarsi per sostenere, eventualmente, esame per riconseguirla, la patente rilasciata dalla Romania ha valore solo al di fuori dei confini nazionali dell'Italia. (ASAPS)
Come dissequestrare un veicolo intestato a una concessionaria per art. 193 cds?
Buonasera, art. 193/2 cds, sanzionato veicolo intestato a una concessionaria, che guida senza la targa prova e quindi considerato in circolazione ordinaria. Per poterlo dissequestrare le assicurazioni non fanno RCA a questi veicoli perché risultano con dicitura "Documento unico non valido ai fini della circolazione", e quindi dovrebbero intestare a persona fisica, ma allo stesso tempo non possono fare passaggio di proprietà se veicolo posto a sequestro amministrativo. Come poter uscire da questa matassa imbrogliata? Grazie mille
Email-Trani
Risposta del 2/12/2024
Esiste specifica risposta ad un quesito ministeriale. Il veicolo potrà essere dissequestrato quando si verificano tutte le seguenti condizioni:
- pagamento sanzione nella misura prevista; - esibizione targa prova in corso di validità; - esibizione RCA in corso di validità collegata alla targa prova esibita.
Si può contestare l’art. 193 cds a un veicolo in sosta su area pubblica con assicurazione RCA sospesa?
Veicolo in sosta su area pubblica (circolazione statica) con assicurazione assicurativa sospesa. Posso procedere alla contestazione dell'art 193 c. 2 cds? Con conseguenza sequestro veicolo ai fini della confisca? Grazie.
Email-Urbania
Risposta del 03/12/24
Anche se questa redazione ha dei seri dubbi sulla procedura consigliata dalla circolare ministeriale in materia, questa prevede la possibilità (e di conseguenza la non sanzionabilità) del veicolo in sosta su strada con RCA sospesa.
Avendo registrato diverse interpretazioni, anche operative, su strada, si consiglia pertanto di rifarsi alle direttive del comando di appartenenza.
In ogni caso, qualora si optasse per la procedura di non sanzionabilità, si ricorda che, scaduto il termine di sospensione concesso dall'assicuratore, in questo caso è fuori discussione l'applicazione dell'articolo 193 CdS con tutto quanto ne consegue. (ASAPS)
Quale procedura si deve applicare in caso di un’autovettura in stato di abbandono su un terreno privato?
Salve volevo una informazione per quanto riguarda questa casistica. In un terreno privato un'autovettura ferma in stato di abbandono non marciante senza ruote, manca muso davanti tappezzeria ecc. Con una targa attaccata al
paraurti posteriore e l'altra nell' abitacolo. Abbiamo fatto accertamenti allo SDI risulta radiata e provento di intestazione fittizia ad un marrocchino residente a Campobasso e non dove si trova il veicolo in provincia di Napoli. Alla luce di quanto anzidetto quale sarebbe la procedura da attuare. Resto in attesa attesa di una vostra risposta. Cordiali saluti. Email- Scafati
Risposta del 06/12/24
Unica possibilità di "smaltimento" è adottare la procedura prevista per veicoli abbandonati. Consigliamo la lettura di questo approfondimento nella nostra banca dati raggiungibile al link https://www. asaps.it/downloads/files/attiv_polizia_presenza_veicoli_ abbandonati.pdf
A chi va contestata l’omessa segnalazione di un cantiere
Art. 21 CdS?
Buongiorno, volevo chiedervi, se a vostro parere, è possibile indicare quale trasgressore in una violazione amministrativa, ad esempio per omessa segnalazione di cantiere, un soggetto giuridico, nella fattispecie una ditta, oppure se è il caso di effettuare visura camerale della stessa ed indicare quale trasgressore il responsabile legale della stessa. Grazie
Email-Trento
Risposta del 13/01/2024
Se, come pare di intendere, la violazione riguarda l'articolo 21 CdS, si ravvisa un concorso ai sensi art. 197 CdS, con conseguente necessità di verbalizzare, in modo autonomo, e ciascuno con la sua personale responsabilità come committente i seguenti soggetti: trasgressore presente sul luogo che esegue materialmente i lavori (obbligato in solido datore di lavoro) datore di lavoro sia esso persona fisica o giuridica (unico obbligato) committente sia esso persona fisica o giuridica (unico obbligato). (ASAPS)
Massime Giurisprudenziali
Corte di Cassazione Civile, sez. II, Ordinanza n. 10503 del 22/04/2025
Questa Corte ha avuto più volte modo di affermare, anche a Sezioni Unite, che la notificazione delle ordinanze-ingiunzione ai sensi dell’art. 18 della legge n. 689 del 1981 può avvenire direttamente da parte della P.A. a mezzo di posta elettronica certificata, rappresentando questa una modalità idonea a garantire al destinatario la conoscibilità dell’atto e la finalità della notificazione, senza che possa farsi riferimento alla necessità del rispetto anche delle formalità di cui alla legge n. 53 del 1994, che attiene alla diversa ipotesi di notifiche eseguite direttamente dagli avvocati, atteso che il rinvio compiuto dall’art. 14 della legge n. 689 del 1981 alle modalità previste dal codice di procedura civile si riferisce anche all’art. 149-bis, cod. proc. civ. che, in assenza di espresso divieto, consente in alternativa alla posta ordinaria, di poter far ricorso anche alla notificazione a mezzo posta elettronica certificata, ma direttamente da parte della P.A., senza quindi l’intermediazione dell’ufficiale giudiziario (Cass., Sez. 6-2, 16/12/2020, n. 28829).
Corte di Cassazione Civile, sez. III, Ordinanza n. 11565 del 02/05/2025 Il vizio di ultrapetizione o extrapetizione ricorre quando il giudice del merito, interferendo nel potere dispositivo delle parti, alteri gli elementi obiettivi dell’azione (petitum e causa petendi) e, sostituendo i fatti costitutivi della pretesa, emetta un provvedimento diverso da quello richiesto (petitum immediato), ovvero attribuisca o neghi un bene della vita diverso da quello conteso (petitum mediato) (v. Cass., sez. I, 11 aprile 2018, n. 9002; sez. II, 21 marzo 2019, n. 8048; sez. III, 14 settembre 2015, n. 18868), nemmeno implicitamente o virtualmente compreso nella domanda, ovvero, pur mantenendosi nell’ambito del petitum, rilevi d’ufficio un’eccezione in senso stretto che, essendo diretta ad impugnare il diritto fatto valere in giudizio dall’attore, può essere sollevata soltanto dall’interessa to, oppure ponga a fondamento della decisione fatti e situazioni estranei alla materia del contendere, introducendo nel processo un titolo (causa petendi) nuovo e diverso da quello enunciato dalla parte a sostegno della domanda. Detto principio, invece, non osta a che il giudice renda la pronuncia richiesta in base ad una ricostruzione dei fatti autonoma rispetto a quella prospettata dalle parti, nonché in base all’applicazione di una norma giuridica diversa da quella invocata dall’istante (v. Cass., sez. lav., 19 giugno 2004, n. 11455; 11 novembre 2003, n. 18991).
Corte di Cassazione Penale, sez. III, Sentenza n. 13282 del 07/04/2025 Questa Corte (Sez. 3, n. 35134 del 10/09/2009, non mas.) ha affermato che integra gli estremi del reato di
cui all’art. 256, comma 1, lett. b) del D.lgs. 152/2006, la condotta del soggetto che abbia abbandonato o depositato in modo incontrollato veicoli a fine vita, quindi, fuori uso, essendo tali veicoli, ancorché muniti di targa, qualificabili come rifiuti speciali pericolosi se non bonificati mediante la eliminazione dei materiali inquinanti. I veicoli fuori uso sono classificati come rifiuti pericolosi (codice CER/EER 160104) sia ai sensi del D.lgs. n. 22 del 1997 che del vigente D.lgs. 152 del 2006, allorché non siano stati bonificati mediante l’eliminazione dei materiali inquinanti. Peraltro, vanno qualificati come veicoli fuori uso e pertanto rifiuti, ai sensi dell’art. 3, comma 1, lett. b), del d. lgs. 24 giugno 2003, n. 209, i veicoli a fine vita, indipendentemente dal fatto che gli stessi siano ancora muniti di targa, di cui il detentore si sia disfatto ovvero abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi. Inoltre, affinché un veicolo dismesso possa considerarsi rifiuto pericoloso è necessario non solo che esso sia fuori uso, ma anche che contenga liquidi o altre componenti pericolose, perché altrimenti esso rientra nella categoria classificata con il codice CER/ EER 16.01.06.
In generale, un autoveicolo contiene elementi e sostanze liquide necessari al suo funzionamento (ad es. combustibile, batteria, olio motore, liquidi refrigeranti), la cui rimozione viene effettuata tramite operazioni complesse che comportano anche l’impiego di particolari attrezzature per lo smontaggio e che richiedono competenze tecniche specifiche. Una volta rimossi, i liquidi e le componenti non più utilizzabili dovranno essere gestiti come rifiuti.
Corte di Cassazione Civile, sez. II, Ordinanza n. 16393 del 18/06/2025
Secondo le sezioni unite di questa Corte, “in tema di sanzioni amministrative per violazione del codice della strada, la competenza del giudice di pace è per materia in ordine alle controversie aventi ad oggetto opposizione a verbale di accertamento ex art. 7 del d.lgs. 150/2011, nonché prioritariamente per materia, con limite di valore nelle ipotesi di cui alle lettere a) e b) dell’art. 6, comma 5, del citato decreto, per quelle aventi ad oggetto opposizione ad ordinanza-ingiunzione” e tale forma di competenza vale anche per le azioni di accertamento negativo (Cass., sez. un., n. 10261/2018).
Nel caso in esame la società XXX ha dedotto l’omessa notificazione dei verbali di contestazione e ha chiesto di accertare l’inesistenza dei crediti iscritti in ruoli esattoriali, originanti da contravvenzioni per violazioni del codice della strada e relative cartelle di pagamento. Ci troviamo di fronte a una azione di opposizione ai verbali accertamento, che va proposta ai sensi dell’art. 7 del D.lgs. n. 150 del 2011 (cfr. Cass., sez. un., n. 22080/2017) e che pertanto spetta,
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in base alla medesima disposizione, alla competenza per materia del giudice di pace, così che l’azione non è attratta, in ragione dell’ammontare complessivo delle sanzioni, nella sfera della competenza per valore del tribunale.
Va pertanto dichiarata la competenza del Giudice di pace.
Giudice di Pace di Caltagirone, Sentenza
R.G. 2385/2023 del 31/05/2024
L’organo accertatore riscontrava che il sensore posto sul cambio non era sigillato correttamente così come previsto dall’allegato lB del regolamento UE 165/14 al requisito 251 - in particolare allegavano foto riproducente il mancato sigillo del sensore posto sul cambio e foto riproducente un sensore perfettamente sigillato come richiesto dalla normativa richiamata. Sulla mancata applicazione dell’art. 179/6 bis cds osservavano che non si rendeva necessario il trasferimento presso un’officina in quanto gli agenti per i corsi effettuati erano in grado di individuare la manomissione del sensore posto sul cambio. La domanda è infondata e deve essere rigettata. La contestazione di cui all’art. 179 C.d.s., rubricato “Cronotachigrafo e limitatore di velocità”, al comma 3 così dispone: “3. Il titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto di cose o di persone che mette in circolazione un veicolo sprovvisto di limitatore di velocità o di cronotachigrafo e dei relativi fogli di registrazione, ovvero con limitatore di velocità o cronotachigrafo manomesso oppure non funzionante, è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 831 a € 3.328”. Ebbene gli agenti accertatori hanno constatato la violazione dell’articolo in argomento supportando la difesa con la foto del sensore posto sul cambio non perfettamente sigillato come da normativa in materia, e quanto dagli stessi accertato corrisponde all’ipotesi di cui all’articolo in argomento “manomesso” e quanto dagli stessi accertato perché riscontrato da verifica eseguita dagli stessi fa fede fino a querela di falso. Sulla mancata applicazione dell’ art. 179/6bis si condividono le difese svolte dall’organo accertatore.
Giudice di Pace di Pontedera, Sentenza
R.G. 476/2025 del 26/05/2025
Passando al merito, all’esito dell’istruttoria espletata in giudizio (di carattere prettamente documentale) i fatti costitutivi dell’opposizione non possono ritenersi provati, non avendo parte ricorrente dedotto e provato che nelle circostanze di tempo e di luogo di cui all’accertamento opposto aveva eseguito attività di autotrasporto internazionale nel rispetto delle prescrizioni imposte dalla licenza CEMT n. 00094 di cui disponeva.
Infatti, veniva accertato che il libretto di viaggio ripor-
tava per la tappa del giorno come città di arrivo Genova, in contraddizione con il CMR che indica Mosca (RUS), che non era indicata la quantità della merce, oltre al chilometraggio di partenza della tappa in corso, in violazione dei paragrafi 5,5 e 5.6 della User Guide CEMT. Il Logbook attestava poi come tappa di partenza un viaggio dalla Lituania all’Italia mentre il CMR relativo a tale operazione attestava trattasi di viaggio Lettonia - Italia in violazione del paragrafo 3.16 della User Guide CEMT, il quale impone l’esecuzione della prima operazione del ciclo CEMT come trasporto a carico del proprio paese d’immatricolazione del veicolo. Il tutto come compiutamente inserito e contestato nel verbale di accertamento ex art. 46 L.298/74 opposto. Né alcuna prova è stata fornita dalla società di ricorrente circa l’effettivo carico nel paese di immatricolazione dell’autoarticolato o dell’inizio del viaggio in Lettonia, così come dedotto in ricorso. D’altro canto, è principio consolidato che in materia di relazione di traffico internazionale al momento dell’accertamento vi è sempre un’equiparazione fra irregolarità sostanziali ed irregolarità formali (documentazione da avere al seguito e sua corretta e completa compilazione) secondo il combinato disposto dell’art. 8 del reg. CE n. 1072/2009 e l’art. 46 bis della L. 298/1974, come dedotto dalla P.A. resistente. Di conseguenza, l’opposizione non appare meritevole di accoglimento e dovrà essere rigettata, con integrale conferma sia del verbale irrogativo della sanzione principale che del verbale di fermo amministrativo ad esso collegato quale sanzione accessoria.
Corte di Cassazione Penale, sez. IV, Sentenza n. 20369 del 03/06/2025
Quanto al rapporto che deve sussistere fra lo stato di ebbrezza e l’incidente stradale, il collegio intende dare continuità all’indirizzo già espresso da questa corte di legittimità nella sentenza Sez. IV n. 4882 del 21 novembre 2019, XXX, non masso secondo cui “Il testo dell’ art. 589 bis, comma 2 , C.P., invero, non riconduce la fattispecie aggravata all’ipotesi in cui lo stato di ebbrezza sia la causa del sinistro mortale, ma indica nello stato di ebbrezza il presupposto di applicazione dell’aggravante”. Il legislatore, infatti, stabilisce l’aggravamento per l’ipotesi in cui il conducente, ponendosi alla guida di un veicolo a motore in stato di ebbrezza alcolica o di alterazione psico-fisica conseguente all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, cagioni, per la violazione delle norme sulla circolazione stradale, la morte di una persona. E ciò in quanto il sinistro provocato dal conducente che si trovi in siffatte condizioni realizza quel pericolo che le disposizioni di cui all’art. 186 (e 187) C.d.S., mirano ad evitare.
Polizia Stradale Sottosezione di Altedo 14 kg di droga e aggressione violenta: due arresti della polstrada Fermati una 30enne e un 50enne ricercato internazionale
Due arresti in meno di 24 ore della polizia stradale, impegnata nel controllo delle principali arterie stradali e autostradali. A finire in manette sono stati una donna trovata con 14 chili di marijuana e un 50enne latitante su cui pendeva un mandato di arresto internazionale.
50.000 euro di droga Il primo intervento è avvenuto venerdì 30 maggio sull’autostrada A13, all’altezza del casello di Altedo. Una pattuglia della Sottosezione di Altedo ha intercettato una berlina che viaggiava ad alta velocità. Alla guida una cittadina straniera di 30 anni. Durante il controllo, gli agenti hanno trovato nel bagagliaio un borsone contenente 150 involucri di cellophane, per un totale di 14 chili di marijuana. La sostanza stupefacente, secondo le stime, avrebbe potuto fruttare oltre 50.000 euro una volta immessa sul mercato. La donna è stata arrestata con l’accusa di detenzione di droga a fini di spaccio, su disposizione del pubblico ministero di turno presso il tribunale di Bologna.
Mandato di cattura internazionale
Il secondo arresto è scattato qualche ora più tardi sull’autostrada A1, nel tratto tra Barberino del Mugello e Sasso Marconi. Una pattuglia della sottosezione di Pian del Voglio ha fermato un autoarticolato che presentava il telone del semirimorchio parzialmente aperto. Dopo averlo condotto in sicurezza presso il casello di Firenzuola, gli agenti hanno identificato il conducente, un cittadino brasiliano naturalizzato italiano. I controlli hanno fatto scattare un alert: sull’uomo pendeva un mandato di cattura internazionale emesso dalla giustizia brasiliana. Deve scontare una pena di sei anni per una violenta aggressione avvenuta anni fa, quando colpì un automobilista con un martello, provocandogli gravi lesioni che lo resero cieco a un occhio.
Il 50enne è stato arrestato e trasferito nel carcere fiorentino di Sollicciano, a disposizione della Corte d’Appello di Firenze per le procedure di estradizione.
da bolognatoday.it
Polizia Locale di Verona
Minorenne vendeva tirapugni e taser prodotti a casa con stampante 3D
La scoperta fatta dalla polizia locale: aveva un laboratorio per stamparli con la fibra di carbonio. Tre denunciati, armi sequestrate ai coetanei che le avevano comprate
Un laboratorio per la realizzazione di taser elettrici e tirapugni in fibra di carbonio... con stampante 3D. È quanto hanno scoperto nei giorni scorsi gli agenti del reparto territoriale della polizia locale di Verona in un appartamento nel centro storico della città. L'attività abusiva sarebbe stata in mano a un minorenne che metteva poi in vendita a giovani e giovanissimi le armi improprie.
La stampante a casa
La scoperta è stata casuale: le indagini sono partite da un controllo di due minorenni nelle vie del centro di Verona. I vigili hanno scoperto che uno dei due era in possesso di un taser elettrico modello «warming act», anche con funzione di intimidazione senza sparo che mostra un arco elettrico visibile e udibile per far desistere l'aggressore, mentre l'altro aveva con sé un tirapugni. Le verifiche hanno fatto emergere come le armi improprie fossero state realizzate, tramite una stampante 3D, in fibra di carbonio. I due sono stati segnalati alla procura per i minori di Venezia poiché senza motivo portavano armi o oggetti che, per le loro caratteristiche, potevano essere usati per offendere.
Armi sequestrate agli acquirenti
Gli agenti sono quindi passati alla perquisizione nella casa del presunto realizzatore minorenne dove sono stati rinvenuti altri taser e tirapugni appena stampati e pronti per essere immessi sul mercato. Le armi improprie sono state sequestrate e il giovane denunciato per detenzione abusiva di armi. Ulteriori sequestri di taser e tirapugni realizzati con stampante 3D sono stati sequestrati ad altri acquirenti, individuati dalla polizia locale a seguito di ulteriori accertamenti. La polizia locale ricorda a chiunque abbia comprato tali armi improprie che il semplice fatto di portarle fuori dalla propria abitazione ha come conseguenza denunce penali.
da corrieredelveneto.corriere.it
Polizia Stradale Sapri
Sapri, il Distaccamento della Polizia Stradale sarà intitolato all’Agente Giuseppe Russo
Mercoledì 28 maggio 2025 si è tenuta a Sapri la cerimonia solenne di intitolazione del Distaccamento della Polizia Stradale alla memoria dell’Agente della Polizia di Stato Giuseppe Russo.
L’iniziativa ha voluto rendere omaggio al sacrificio dell’Agente Russo, caduto in servizio il 30 maggio 1988, esempio di straordinaria dedizione e coraggio al servizio dello Stato. Alla cerimonia hanno partecipato autorità civili, militari e religiose, oltre ai familiari dell’Agente e a numerosi cittadini. Un momento di profonda commozione e riconoscenza, volto a rinnovare il ricordo di un uomo che ha perso la vita per garantire la sicurezza della collettività e a sottolineare il valore del lavoro quotidiano svolto dagli operatori della Polizia di Stato. da italia2news.it
Polizia Stradale Torino
Rubavano e smontavano camion per i pezzi di ricambio, quattro misure cautelari
Operazione della polizia stradale: 23 i colpi accertati a Torino e nei comuni vicini tra veicoli commerciali e furgoni con materiali edili. La merce veniva rivenduta al mercato nero
Rubavano camion e furgoni carichi di materiale edile da cantieri, li portavano in luoghi sicuri e li smontavano pezzo per pezzo per rivendere tutto sul mercato nero. È quanto emerso dall'operazione
“Double” condotta dalla polizia stradale di Torino sotto il coordinamento della Procura. Quattro persone sono state raggiunte da misure cautelari personali: due con obbligo di dimora e divieto di uscita in orario notturno, due con obbligo di presentazione quotidiana alla polizia giudiziaria. Ventitré furti accertati
L'indagine è partita a novembre 2023 dopo la denuncia di un uomo vittima del furto del proprio autocarro con dentro un carico di alto valore. Le indagini della squadra di polizia giudiziaria hanno portato a ricostruire almeno
23 furti avvenuti di notte a Torino e nei comuni vicini. Nel mirino della banda: veicoli commerciali, furgoni, camion e attrezzature edili prelevate dai cantieri. Una volta trafugati, mezzi venivano smontati e destinati al mercato parallelo della ricambistica. L'intervento della polizia ha permesso di recuperare numerosi veicoli prima che fossero 'cannibalizzati' e di restituirli ai legittimi proprietari. da rainews.it
Polizia Locale di Verona Sette patenti ritirate in una sola notte a Verona dalla polizia locale per guida in stato di ebbrezza Alle sette persone coinvolte, tra cui un neopatentato, va ad aggiungersi anche un conducente che ha rifiutato di sottoporsi al test
Proseguono i maxicon. trolli notturni della polizia locale di Verona, mirati a ridurre il numero di incidenti stradali durante i fine settimana. Nell’ultimo weekend, quattro pattuglie, con due ufficiali e sei agenti, hanno presidiato le zone delle Torricelle e del centro città, controllando ben 40 automobilisti grazie ai nuovi etilometri digitali in dotazione al comando di via del Pontiere. Secondo quanto riferito dalla polizia locale, il bilancio vede sette patenti ritirate, tra cui una ad un neopatentato, nonché un rifiuto di sottoporsi al test, che equivale al tasso alcolemico più grave secondo la normativa.
Dall’inizio dell’anno al 2 giugno, i dati sugli incidenti mostrerebbero un incremento rispetto al 2024: sono infatti 686 i sinistri rilevati dalla polizia locale contro i 669 dello scorso anno. Di questi, dodici hanno causato feriti in prognosi riservata. Tuttavia, spicca almeno un dato positivo: nessun incidente mortale è stato sin qui registrato, un risultato mai raggiunto prima secondo le statistiche cittadine sulla sicurezza stradale. Un dato questo, spiegano dalla polizia locale, che va consolidato anche con i controlli sulle condizioni psicofisiche dei conducenti, potenziati in questi mesi. Nel corso del lungo fine settimana appena trascorso, un solo conducente è stato trovato con tasso alcolemico superiore a 1,5 grammi/litro (soglia che comporta la denuncia penale), mentre tre automobilisti si trovavano nella fascia tra 0,5 e 0,8 grammi/litro, soggetta a sanzione amministrativa. Nessun incidente è stato segnalato tra le ore 20 di domenica 1 giugno e il pomeriggio di lunedì 2 giugno. Nel corso della settimana è stata inoltre intensificata da parte degli agenti anche la lotta
alla guida distratta: dodici patenti sono state ritirate per uso del cellulare al volante. Inoltre, venti sanzioni sono state elevate a monopattinisti sorpresi a circolare senza casco, un comportamento che dalla polizia locale viene descritto come sempre più diffuso sulle strade cittadine. Quanto agli utenti vulnerabili coinvolti nei sinistri, il bilancio è purtroppo poco rassicurante: 72 pedoni, 60 ciclisti, 33 monopattinisti, 9 utenti di bici elettriche, 28 ciclomotoristi e ben 171 motociclisti sono rimasti coinvolti in incidenti stradali. La polizia locale ricorda che ogni sinistro stradale ha «un costo sociale che Istat ha calcolato in modo dettagliato, per un morto da incidente stradale il costo è di 1.503.000 euro». Nell'anno 2024 si sono toccati oltre 35 milioni di euro in città di costi sociali.
«Continua senza sosta l’impegno della nostra polizia locale per mitigare il rischio di incidenti stradali. - ha commentato l'assessora alla sicurezza Stefania Zivelongh - Il contrasto alla guida in stato di ebbrezza resta sempre uno dei nostri obiettivi. Purtroppo l’appello alla prudenza non sempre viene ascoltato, come dimostrano le sette parenti ritirate la notte scorsa. Non per questo però noi cesseremo di dedicare risorse ed energie a ribadire, soprattutto ai giovani che in questo sono purtroppo i più numerosi, a non mettersi mai alla guida dopo aver bevuto»..
da veronasera.it
Polizia Locale di Pioltello Futura mamma sta per partorire ma è bloccata nel traffico, la polizia la scorta in ospedale Missione cicogna: nei giorni scorsi una futura mamma è rimasta intrappolata nel traffico sulla Cassanese. A scortare la coppia in ospedale sono stati gli agenti della polizia locale
Nessun incidente stradale o infortunio, per gli agenti della polizia locale di Pioltello l'emergenza da gestire era un'altra. E aveva a che fare con la cicogna. Sono stati gli operatori del comando di polizia locale nei giorni scorsi a scortare in ospedale una donna in travaglio, bloccata nel traffico. L'episodio è avvenuto martedì quando i due futuri genitori si sono messi in auto con il piccolo che aveva fretta di nascere. E la strada bloccata.
La corsa in ospedale scortati dalla polizia
La coppia era sulla Cassanese quando si è ritrovata imbottigliata nel traffico: gli agenti di passaggio con una pattuglia si sono accorti che qualcosa non andava e hanno capito l’emergenza. Hanno attivato sirene e lampeggianti e aperto la strada fino all’ospedale di Melzo. Qui, dopo nemmeno un'ora, è nato il piccolo. "Benvenuto al mondo, piccolo cittadino pioltellese" è il messaggio di benvenuto condiviso dal comando di polizia locale a corredo di una foto che ritrae i neo genitori insieme agli agenti impegnati nella "missione cicogna" e al bambino.
da milanotoday.it
Carabinieri di Fidenza
Condannato a 8 anni di carcere, girava con documenti falsi a Fidenza: arrestato
Ha presentato una carta d'identità non valida e si era reso protagonista di spaccio di stupefacenti e produzione di documenti falsi
I Carabinieri della Stazione di Fidenza hanno arrestato un 56enne straniero senza fissa dimora in Italia. L’uomo è stato successivamente accompagnato nel carcere di Parma dove dovrà scontare la pena di 8 anni di reclusione e pagare una multa di 27.000. Durante un controllo, la sera del 30 maggio, nei pressi di un supermercato di Fidenza era stata segnalata alla Centrale Operativa della Compagnia la presenza di una persona che si muoveva con fare sospetto nei parcheggi. L’uomo durante il controllo ha fornito agli operanti una carta d’identità emessa da uno stato estero che ha messo in guardia i militari. C'era il sospetto che potesse non essere genuina: c'erano alcune difformità nella stampa litografica.
A questo punto l’uomo, che aveva anche difficoltà a ricordare con precisione la sua corretta data di nascita, è stato accompagnato in caserma e sottoposto a rilievi foto dattiloscopici il cui esito ha fornito generalità completamente diverse da quelle scritte sul documento esibito. Identificato ufficialmente in un 56enne straniero senza fissa dimora in Italia, con alle spalle plurime vicende di polizia e condanne per reati vari, alla banca dati in uso alle forze di polizia è risultato gravato da un provvedimento di carcerazione.
Per lui sono stati chiesti otto anni di carcere. Il provvedimento restrittivo comprende pene concorrenti da due diverse sentenze: una emessa nel febbraio del 2024 dalla Corte
D’Appello di Bologna per i reati continuati di spaccio di sostanze stupefacenti commessi nel territorio della provincia di Bologna nell’anno 2012, l’altra emessa nel
febbraio del 2025 dal Tribunale di Firenze per i reati di falsità e produzione di documenti contraffatti commessi nel territorio della provincia di Firenze nell’anno 2017.
Il 56enne, consapevole del provvedimento emesso a suo carico, aveva fatto perdere le proprie tracce da almeno due mesi dal suo domicilio in Toscana garantendosi una temporanea impunità. A questo punto i Carabinieri di Fidenza hanno notificato il provvedimento restrittivo al 56enne dichiarandolo in stato di arresto e l’hanno tradotto nel carcere di Parma per scontare la pena. Il documento falso fornito è invece stato sequestrato e per l’arrestato è anche scattata la denuncia in stato di libertà alla Procura della Repubblica di Parma poiché ritenuto presunto responsabile di uso di atto falso. da parmatoday.it
Ferrara
Ferrara, scende dall'auto sul raccordo autostradale e insulta gli agenti di polizia con l'autovelox, poi la fuga in contromano: denunciato L'uomo, un 55enne di Comacchio, durante la fuga ha continuato a urlare offese nei confronti degli agenti di polizia locale
Si è fermato sul Raccordo autostradale 8 (RA8) e ha iniziato a insultare gli agenti della Polizia Locale Terre Estensi senza motivo. Protagonista della vicenda, avvenuta in località Gualdo, nel territorio comunale di Ferrara, è stato un uomo 55enne di Comacchio, che è stato denunciato per oltraggio a pubblico ufficiale e interruzione di pubblico servizio. Gli operatori della Polizia Locale erano regolarmente posizionati sul raccordo per svolgere un servizio di controllo della velocità mediante autovelox, un'attività fondamentale per garantire il rispetto dei limiti e la sicurezza di tutti gli utenti della strada, quando - improvvisamente - un veicolo ha effettuato una sosta non autorizzata in un'area vicina alla rampa di accesso del raccordo. Il conducente è sceso dal proprio mezzo e - senza alcun motivo - ha raggiunto la postazione degli agenti. Poi, dopo aver tirato fuori il telefono cellulare, ha iniziato a fotografare sia i poliziotti che il veicolo di servizio.
La situazione è rapidamente degenerata quando l'uomo ha iniziato a bersagliarli con offese e insulti, proseguiti con sempre più vigore, tanto da costringere i due operatori a sospendere temporaneamente le attività di monitoraggio del traffico per gestire la situazione anomala e garantire la sicurezza della postazione di controllo. Poi non contento, quando gli agenti si sono avvicinati per identificarlo e gestire la situazione, l'uomo ha fatto precipitosamente rientro al proprio veicolo. Ha quindi avviato il motore e, in una manovra estremamente pericolosa, ha imboccato contromano la rampa di accesso al raccordo autostradale, dirigendosi verso il cavalcavia di Gualdo. Durante la fuga, il conducente ha continuato imperterrito a urlare offese verso gli agenti, dimostrando un totale disprezzo non solo per le forze dell'ordine ma anche per le più elementari norme di sicurezza stradale, mettendo a rischio la propria incolumità e quella degli altri utenti della strada.
Dopo qualche chilometro, l’uomo ha ritenuto probabilmente di averla fatta franca, senza però fare i conti con gli agenti che, immediatamente dopo l'episodio, hanno avviato le indagini utilizzando la banca dati della Motorizzazione Civile. In questo modo, gli inquirenti sono riusciti a risalire all'intestataria del mezzo e, successivamente, a identificare con certezza il conducente, un uomo di 55 anni residente a Comacchio, che è stato formalmente denunciato alla Procura di Ferrara per i reati di oltraggio a pubblico ufficiale e interruzione di pubblico servizio. Oltre alle denunce penali, all'uomo saranno notificati i verbali per le violazioni al Codice della Strada commesse durante la fuga, in particolare per la pericolosa manovra di inversione contromano sulla rampa autostradale, comportamento che ha messo a serio rischio la sicurezza della circolazione. da corriere.it
MONOPATTINI ELETTRICI
CHI, COME, DOVE E QUANDO? TUTTO QUELLO CHE C’E’ DA SAPERE! (I^ parte)
LI PUO’ CONDURRE ?
Per la guida su strada dei monopattini elettrici: - occorre aver compiuto 14 anni; si è ritenuto necessario prevedere che i monopattini non debbano essere condotti da ragazzi con meno di 14 anni, nella consapevolezza che i ragazzi molto giovani siano ancora inesperti nel circolare sulle pubbliche vie con tali mezzi che, oggettivamente, risultano più difficoltosi da condurre rispetto ai velocipedi; - nonostante i princìpi che hanno ispirato la riforma, non è richiesta alcuna patente di guida, neanche per i minorenni. Resta esclusa la patente anche nel caso in cui il monopattino superi la potenza prevista (0,50 kw – 500 w) a meno che non abbia un sellino ad altezza superiore a 54 cm. Se il monopattino fosse dotato di posto a sedere con altezza dal suolo superiore a 54 cm, si applicherebbero le sanzioni per guida senza patente di cui all’art. 116 CdS. Infatti, in tali casi il monopattino diventerebbe un ciclomotore o un motociclo a seconda della potenza del motore.
flusso veicolare, è stata completamente vietata, con il conseguente divieto di impegnare anche le piste ciclabili adiacenti alla carreggiata. Nei centri abitati, perciò, i monopattini possono circolare ovunque sia ammessa la circolazione dei velocipedi a condizione che la strada non abbia un limite massimo di velocità superiore a 50 km/h. In tali ambiti urbani la circolazione è, perciò, sempre consentita sulle carreggiate (ove non esista pista o corsia riservata ai velocipedi), nelle aree pedonali urbane, sulle corsie ciclabili, sulle strade ciclabili, sulle piste ciclabili, su piste e itinerari ciclo-pedonali. A prescindere dalla velocità massima consentita sulla strada, la circolazione dei monopattini elettrici può essere vietata solo sulle carreggiate delle strade urbane quando, ove le condizioni di sicurezza e di fluidità della circolazione lo richiedano, il comune o l’ente proprietario della strada vieti la circolazione anche dei velocipedi. Fuori dei centri abitati, la circolazione dei monopattini elettrici sulle carreggiate è sempre vietata, anche su itinerari ciclo pedonali e se su tali carreggiate è ammessa la circolazione dei velocipedi. Sulle strade extraurbane, infatti, i monopattini non possono circolare neanche in spazi dedicati o riservati e, quindi, neanche su piste ciclabili o corsie ciclabili.
no circolare e di 6 km/h nelle aree pedonali. Questi limiti, in linea con quelli previsti nel resto d’Europa, si estendono alla circolazione sulle carreggiate delle strade urbane, ai percorsi pedonali e ciclabili, alle corsie ciclabili, alle strade a priorità ciclabile ed alle piste ciclabili in sede propria.
QUANDO POSSONO CIRCOLARE?
Durante la marcia in ore notturne o in condizioni di scarsa visibilità, i conducenti dei monopattini elettrici devono rispettare obblighi specifici per rendersi sempre ben visibili.
In particolare, la legge n. 160/2019 prevede che: - da mezz’ora dopo il tramonto, durante le ore notturne e di giorno, in ogni caso di scarsa visibilità (gallerie non adeguatamente illuminate, nebbia, neve, forte pioggia, ecc.), i monopattini elettrici devono tenere accesi i dispositivi di segnalazione visivi. Le caratteristiche dei dispositivi, compatibilmente alla loro installazione su un monopattino (veicolo atipico), devono essere conformi a quelle dei dispositivi previsti per gli altri velocipedi. Se i monopattini elettrici sono sprovvisti di propri dispositivi di illuminazione ovvero questi siano inefficienti, non possono circolare né sulla carreggiata né sulle piste ciclabili e possono essere condotti esclusivamente a mano; - nelle ore notturne è fatto anche obbligo ai conducenti di monopattini, di indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità, di cui all’art. 162 comma 4 ter del CdS, anche se è presente la pubblica illuminazione. Lo stesso obbligo non è stato previsto nei casi di scarsa visibilità in ore diurne.
COME POSSONO CIRCOLARE?
Regole specifiche
dei ciclisti che è sufficiente abbiano l’uso libero di una sola mano;
• divieto di circolare sul marciapiede, salvo che i monopattini non siano condotti o trasportati a mano (in questo caso sono considerati pedoni);
• divieto assoluto di marciare contromano. Il divieto si estende anche alla circolazione sulle piste ciclabili, sulle ciclo-pedonali, sulle strade ciclabile e nelle aree pedonali urbane;
• divieto di trainare qualsiasi tipo di veicolo. Non è ammesso, perciò, agganciare ai monopattini elettrici neanche piccoli rimorchi che invece possono essere agganciati a tutti gli altri velocipedi;
• divieto assoluto di farsi trainare da altri veicoli o da animali, anche in caso di avaria;
• divieto di trasportare persone, animali o oggetti oltre il conducente. Diversamente da quanto previsto per gli altri velocipedi, in cui è ammesso il trasporto di persone o cose purché sia appositamente costruito o attrezzato, i monopattini, non essendo costruiti per il trasporto di altre persone, devono sempre rispettare tale divieto che assume carattere assoluto e inderogabile;
• per tutti i conducenti è fatto obbligo indossare idoneo casco protettivo. Il casco si ritiene idoneo se conforme alla normativa tecnica UNI EN 1078 o UNI EN 1080.
POSSONO SOSTARE?
Il principio generale è che i monopattini possono circolare sulla carreggiata solo sulle strade urbane con bassi limiti di velocità. Dal 14 dicembre 2024 la loro circolazione fuori dei centri abitati, che era già molto limitata dovendosi svolgere fuori dal normale
COME POSSONO CIRCOLARE? Limiti di velocità
Come anzidetto, i monopattini elettrici soggiacciono a specifiche prescrizioni prevalenti rispetto alle corrispondenti norme di comportamento imposte dal codice della strada per tutti gli altri veicoli.
Vediamole:
• obbligo di reggere il manubrio con entrambe le mani; è perciò vietato guidare con qualsiasi cosa che limiti l’uso anche di una sola mano (o braccio), a differenza
Una disciplina specifica è dettata anche per quanto riguarda la sosta dei monopattini elettrici, prevedendo regole parzialmente diverse rispetto a quanto previsto per tutti gli altri velocipedi. I monopattini elettrici possono sostare sul marciapiede solo se ciò è consentito da provvedimenti comunali (ordinanze) e a condizione che le dimensioni e le caratteristiche del marciapiede, lo consentano. La facoltà è esercitabile solo in presenza di spazi idonei, indicati da apposita segnaletica verticale e orizzontale e di attrezzature specifiche (rastrelliere); possono in ogni caso sostare negli stalli riservati alla sosta di velocipedi, ciclomotori e motocicli, senza necessità di indi-
di Roy Pietrucci*
CHI
DOVE POSSONO CIRCOLARE?
Durante la circolazione, i monopattini non devono superare la velocità di 20 km/h sulle strade in cui posso-
DOVE
cazione sulla relativa segnaletica stradale; possono, inoltre, essere individuate intere aree del territorio urbano in cui è possibile la sosta dei monopattini. Per quanto non diversamente disciplinato, ai monopattini si applicano tutte le altre norme che disciplinano la sosta e la fermata dei veicoli in generale. Al fine di evitare che i monopattini elettrici in regime di noleggio possano circolare o essere lasciati in zone in cui la loro circolazione è vietata, la riforma di dicembre ha previsto che il Comune che autorizza l’attivazione del servizio di noleggio dei monopattini preveda, a carico del gestore del servizio, l’obbligo di installare sistemi automatici che impediscano il funzionamento dei monopattini al di fuori delle aree della città in cui ne è consentita la circolazione. Per quanto riguarda il fenomeno della “sosta selvaggia”, si è anche previsto che gli operatori sharing, al termine di ogni noleggio, devono acquisire la fotografia del monopattino dalla quale si desuma chiaramente la posizione dello stesso nella pubblica via.
• divieto assoluto di circolazione dei monopattini sui marciapiedi, ferma restando la possibilità della loro conduzione a mano.
COSA DEVONO AVERE OBBLIGATORIAMENTE? CONTRASSEGNO IDENTIFICATIVO
Essendo i monopattini elettrici equiparati ai velocipedi, ad essi sono applicabili, in modo residuale, le seguenti regole generali di condotta proprie di tale categoria:
• divieto di circolare affiancati in centro abitato in tutti i casi in cui le condizioni della circolazione lo richiedano;
• obbligo di circolare sulla pista ciclabile o sulla corsia ciclabile, se esiste sulla strada in cui è ammessa la circolazione;
• obbligo di rispettare tutte le regole relative alla mano da tenere (destra rigorosa e rigorosissima);
• obbligo di condurre il veicolo a mano quando la circolazione del monopattino sia di intralcio o di pericolo per i pedoni, come ad esempio sulle strisce pedonali se sono impegnate da pedoni. In tali casi i conducenti dei monopattini, assimilati ai pedoni, devono usare la comune diligenza e la comune prudenza richiesta per tali utenti della strada;
- divieto di effettuare improvvisi scarti, ovvero movimenti ondivaghi, che possano essere di intralcio o pericolo per i veicoli che seguono;
- obbligo di effettuare le manovre di attraversamento con la massima cautela, evitando improvvisi cambi di direzione, quando le piste ciclabili si interrompono e si immettono nelle carreggiate a traffico aperto; • se non dotati di indicatori di direzione, obbligo di segnalare con il braccio le manovre di svolta a sinistra, svolta a destra e fermata che si intendono effettuare. Si fa presente però che, a partire dal 1 luglio 2022, è stato introdotto l’obbligo per tutti i monopattini elettrici commercializzati in Italia di essere dotati di tali dispositivi. Quelli già in circolazione prima di tale termine dovevano adeguarsi entro il 1 gennaio 2024;
Diventa obbligatorio richiedere, da parte dei proprietari di monopattino, un apposito contrassegno identificativo prodotto dall’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, realizzato su un supporto plastificato anticontraffazione, adesivo e non rimovibile, che deve essere collocato sul veicolo durante la circolazione ma che non è da intendersi come un obbligo di immatricolazione o registrazione dello stesso. L’obbligo nasce dalla necessità di identificare trasgressore e obbligato in solido in caso di illeciti stradali, tra i quali, più frequenti, abbandono sulla via pubblica e sui marciapiedi. Il contrassegno, che non può essere spostato da un veicolo all’altro perché collocato sul mezzo in modo non rimovibile, dovrebbe servire ad individuare anche il responsabile della circolazione ai sensi dell’art. 196 CdS. Per i monopattini oggetto di servizi di noleggio, il contrassegno è rilasciato a nome dell’impresa autorizzata a esercitare il noleggio, proprietaria del mezzo. Naturalmente, in tali casi, ai fini dell’individuazione del responsabile della circolazione e ai fini dell’applicazione delle sanzioni per eventuali violazioni, secondo le disposizioni dell’art. 196 CdS, risponde, anziché l’intestatario del contrassegno, la persona a cui era stato locato il veicolo al momento dell’accertamento della violazione. Il contrassegno non può essere assimilato a una targa identificativa per la circolazione prevista per gli altri veicoli a motore e non ne segue la relativa normativa (non si applica l’art. 100 del CdS).), escludendo obblighi particolari per la sua collocazione. Si prevede soltanto che esso debba essere presente ed esposto in modo visibile in occasione dei controlli di polizia. Il proprietario, titolare del contrassegno, avrà l’obbligo di comunicare il cambiamento della propria residenza. Tuttavia, per disciplinare tale operazione, la nuo-
va norma fa riferimento all’art. 97 comma 3 bis del CdS. Tali disposizioni prevedono che l’aggiornamento avvenga con modalità diverse tra persone fisiche e persone giuridiche; infatti:
- PERSONE FISICHE: in caso di trasferimento di residenza di persone fisiche, l’aggiornamento avviene in modo automatico sulla base dei dati condivisi tra l’Anagrafe Nazionale della Popolazione Residente e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo il cambiamento di residenza, perciò, provvedono i comuni a dare notizia, senza ulteriori oneri per il proprietario;
- PERSONE GIURIDICHE: in caso di trasferimento della sede di persone giuridiche, invece, si prevede che l’aggiornamento debba essere richiesto dalle medesime figure entro 30 gg. dal trasferimento stesso. Al momento della richiesta e del rilascio del contrassegno e in occasione di ogni aggiornamento della sede dell’impresa che ne è titolare, gli uffici competenti al rilascio provvedono all’inserimento del soggetto che richiede il contrassegno (e che si dichiara proprietario del monopattino) nell’Archivio del centro elaborazione dati della Direzione generale per la motorizzazione. Ad ogni modo, sul tema contrassegno identificativo, si devono attendere le disposizioni attuative da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pertanto dette disposizioni non sono ancora applicabili.
La riforma di cui alla L. 177/2024 stabilisce che per tutti i monopattini a propulsione prevalentemente elettrica ci sia l’obbligo dell’assicurazione per la responsabilità civile verso terzi ai sensi dell’art. 2054 del codice civile. Si prevede perciò l’obbligo generalizzato di assicurazione RCA per tutti i monopattini che sarà necessaria per la circolazione sia sulle strade che nelle aree private. Per quanto riguarda gli aspetti meramente operativi, va considerato che la nuova previsione di una copertura RCA trova attualmente concreta difficoltà di applicazione, poiché le norme relative al contrassegno identificativo sono subordinate a un decreto ministeriale, non ancora emesso. Infatti, la stipula di un’assicurazione RCA (Responsabilità Civile Autoveicoli) presuppone l’identificazione del veicolo oggetto dell’assicurazione attraverso una targa o un telaio, cosa che, al momento, non è presente sui monopattini in circolazione. L’assicurazione per la circolazione è imposta, anche, nel caso di attività di locazione di monopattini elettrici. Infatti, l’art. 1 comma 75 ter della legge n. 160/2019, ha previsto che i servizi di noleggio dei monopattini a propulsione prevalentemente elettrica, anche in modalità free-floating, possono essere attivati solo con apposita delibera della giunta comunale, nella quale deve essere previsto, oltre al numero delle licenze attivabili, al numero massimo dei dispositivi messi in circolazione e agli altri requisiti di circolazione e sosta, anche l’obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio stesso.
(*) Ispettore della Polizia Stradale e Consigliere Nazionale ASAPS
NORME DI COMPORTAMENTO (COMUNI AI VELOCIPEDI)
ASSICURAZIONE OBBLIGATORIA
- TACHIGRAFOEsenzioni nazionali
i sensi dell’art. 13, paragrafo 1, del Regolamento (CE) n. 561/2006, ogni Stato membro può concedere deroghe alle disposizioni degli articoli da 5 a 9 del medesimo regolamento e subordinarle a condizioni individuali, per il suo territorio o, con l’accordo degli Stati interessati, per il territorio di altri Stati membri, a trasporti effettuati impiegando i particolari veicoli elencati nel medesimo paragrafo 1.
Con il Decreto 22 aprile 2025, recante: «Esenzione dall'obbligo di rispetto dei tempi di guida e di riposo nel settore dei trasporti stradali e dall'obbligo di dotazione ed uso dell'apparecchio di controllo di cui al regolamento (UE) n. 165/2014» (1), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in attuazione di quanto previsto dall'art. 13, paragrafo 1, lettere d), g), h), j), l), m), n) e p) del Regolamento (CE) n. 561/2006, ha disposto che «non si applicano le disposizioni degli articoli da 6 a 9 del medesimo regolamento (CE) n. 561/2006 nonché dell'art. 3, paragrafo 2 del regolamento (UE) n. 165/2014, come recepiti dagli articoli 174 e 179 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, ai trasporti effettuati sul territorio nazionale impiegando:
a) veicoli o una combinazione di veicoli di massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati dai fornitori di servizi universali di cui all'art. 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio per la consegna di spedizioni nell'ambito del servizio universale;
b) veicoli adibiti a scuola guida per l'ottenimento della patente di guida o dell'attestato di idoneità professionale e per il relativo esame, purché non utilizzati per il trasporto di persone o di merci a fini di lucro;
c) veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di protezione contro le inondazioni, di manutenzione della rete idrica, elettrica e del gas, di manutenzione e controllo della rete stradale, di raccolta e smaltimento dei rifiuti
domestici a domicilio, dei telegrafi, dei telefoni, della radiodiffusione, della televisione e della rilevazione di emittenti e riceventi di televisione o radio;
d) veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o parchi di divertimenti;
e) veicoli impiegati per la raccolta del latte nelle fattorie o la restituzione alle medesime dei contenitori di latte o di prodotti lattieri destinati all'alimentazione animale;
f) veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro o valori;
g) veicoli adibiti al trasporto di rifiuti di animali o di carcasse non destinate al consumo umano;
h) veicoli utilizzati per il trasporto di animali vivi dalle fattorie ai mercati locali o viceversa, o dai mercati ai macelli locali, entro un raggio fino a 100 chilometri».
Qualora i predetti veicoli effettuino esclusivamente trasporti esentati, si ritiene che gli stessi non abbiano l'obbligo di essere dotati di tachigrafo (o di utilizzarlo se ne siano muniti) sia in caso di normale circolazione che in caso di circolazione per recarsi ad effettuare la visita di revisione. Viceversa, qualora con i veicoli in esame vengano eseguiti, anche saltuariamente, trasporti non esentati dal rispetto dei periodi di guida e riposo, devono essere muniti di tachigrafo funzionante, che deve essere verificato in sede di revisione e oggetto di controllo su strada unicamente durante l'effettuazione dei trasporti non esenti.
Ufficio Studi ASAPS
(1) Ai sensi dell’art. 2 del citato D.M. 22/04/2025 (pubblicato nella G.U. n. 125 del 31 maggio 2025):
• comma 1: «Il presente decreto è comunicato alla Commissione europea ed entra in vigore il giorno stesso della data della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana»;
• comma 2: «Il decreto del Ministro dei trasporti 20 giugno 2007 pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 236 del 10 ottobre 2007 è abrogato dalla data di entrata in vigore del presente decreto».
Pur garantendo la massima affidabilità riguardo al contenuto di quanto precede, gli autori non rispondono dei danni derivanti dall’uso dei dati e delle notizie ivi contenute. Quanto precede rispecchia esclusivamente l’interpretazione degli autori, e non impegna in modo alcuno l’Amministrazione dello Stato da cui uno di essi dipende.
“E ora Lame sconti la sua pena in carcere”: i congiugi
Hyseni invocano la “certezza della pena” per il responsabile della “strage dei bambini”
L’accorato appello a una giustizia “vera” dei genitori e dei nonni delle vittime dopo la condanna dell’imputato per omicidio stradale plurimo e aggravato a 7 anni e 4 mesi
“E adesso sconti la sua condanna in carcere”. Chiedono con forza la “certezza della pena” i coniugi Hyseni, genitori e nonni delle vittime, all’indomani della sentenza con la quale ieri, lunedì 19 maggio 2025, il Giudice per l’udienza preliminare del Tribunale di Reggio Emilia, dott. Luca Ramponi, ha condannato a sette anni e quattro mesi Orjol Lame quale responsabile unico della “strage degli innocenti”, consumatasi il 30 ottobre 2022 alle porte della stessa Reggio Com’è tristemente noto, l’oggi trentaduenne di origini albanesi, come le vittime, unico sopravvissuto alla tragedia di proporzioni enormi che ha provocato, si è schiantato con la Fiat Stylo che stava guidando contro una casa uccidendo le quattro incolpevoli persone che stava trasportando, la sua compagna Shane Hyseni, di 22 anni, il loro figlio, il piccolo Mattias, di appena un anno e quattro mesi, e i due fratelli più piccoli di Shane, Resat e Rejana, rispettivamente di 11 e 9 anni. Non bastasse l’omicidio stradale plurimo,
l’imputato doveva anche rispondere di una sfilza di aggravanti, a cominciare dalla folle velocità a cui viaggiava e dall’essersi messo al volante imbottito di cocaina, è risultato ampiamente positivo ai test tossicologici. Senza contare che l’auto non era assicurata né revisionata (e neppure sua) e che guidava senza aver mai conseguito la patente
La pena base da cui è partito il giudice, di notevole entità in rapporto alle condanne molto, troppo morbide con cui è punito in Italia l’omicidio stradale, era infatti di ben undici anni, anche uno in più di quella prospettata dal Pubblico Ministero della Procura reggiana dott. Francesco Rivabella, poi ridotta di un terzo in virtù del rito abbreviato scelto, attraverso il suo difensore, da Lame. Al quale è stata anche revocata la patente che non aveva, il che significa che, anche volendo, non potrà conseguirla per almeno tre anni, è stato interdetto dai pubblici uffici, condannato a liquidare alle parti civili costituite, i coniugi Hyseni appunto, quasi diecimila euro di spese legali e, soprattutto, il giudice ha stabilito in loro favore una provvisionale di complessivi 600mila euro, a fronte di una richiesta di 350mila euro per ciascuna delle vittime formulata all’avvocato Nicola Termanini, che li assiste unitamente a Studio3A-Valore S.p.A., società specializzata a livello nazionale nel risarcimento danni e nella tutela dei diritti dei cittadini, a cui i familiari delle vittime, tra cui anche l’unico figlio rimasto agli Hyseni, Danilo, si sono affidati, attraverso gli Area manager Sabino De Benedictis e Sara Donati, per ottenete giustizia.
Ma ai coniugi Hyseni ciò che preme soprattutto è che l’imputato sconti veramente la sua pena in carcere, anche in ragione del fatto che si è ripreso più che discretamente dai postumi dell’incidente: nel periodo in cui era in discussione la sua capacità di intendere e di volere, e quindi di sostenere il processo, Studio3A, che ha anche una propria sede a Tirana, in Albania, attraverso un investigatore privato del luogo, aveva dimostrato inequivocabilmente come nel suo Paese, dove si è presto rifugiato, conducesse una vita del tutto normale, muovendosi in piena autonomia, frequentando tranquillamente i bar, ecc. “Siamo fermamente convinti che il regime carcerario italiano sia del tutto compatibile con le condizioni fisiche di Lame, è qui che deve pagare per ciò che ha fatto e in Italia” asseriscono i genitori e i nonni delle vittime. Sarà anche questa una battaglia, “ma quando la sentenza passerà in giudicato saremo lì, ad aspettarlo, e ci batteremo perché dall’Albania venga subito estradato in Italia e vada in prigione”.
*Responsabile Area Legale Studio3A-Valore S.p.A.
Polizie locali unite verso nuovi obiettivi
Un impegno costante: dopo anni di servizio e molti incarichi, Diego Porta continua il suo lavoro come Presidente dell’Associazione che raduna
Comandanti e Ufficiali delle Polizie locali per creare sinergie e unità di intenti. Tracciamo con lui alcune linee di intervento
iamo sempre presenti, come Asaps, nel seguire l’andamento dei dati e delle statistiche sulla mobilità: spesso gli unici a dare conto dell’incidentalità e delle vittime in ogni fine settimana.
Senza un monitoraggio continuo del lavoro degli organi centrali e di tutte le Forze di Polizia, in particolare la Polizia Stradale, impegnate sulle strade e autostrade italiane, non avremmo i risultati di completezza che tutti ci riconoscono.
Un lavoro che si estende anche all’attività delle Polizie locali che hanno assunto, in questi anni, un ruolo fondamentale nel garantire la sicurezza attraverso lo strumento dei “Patti per la Sicurezza urbana” siglati da Prefetto e Sindaco.
Ne parliamo con Diego Porta, per anni in servizio nella Polizia di Stato, passato poi negli organici della Polizia locale di Roma Capitale dove è stato Comandante Generale, occupandosi poi di molte tematiche tra cui quella della Protezione Civile.
Dopo tanti anni di servizio Porta è ora Presidente dell’Associazione che riunisce Comandanti e Ufficiali di tutte le Polizie locali italiane (ANCUPM), fondata 50 anni fa dal Comandante Francesco Andreotti, storico Comandante dei Vigili urbani di Roma, e sta preparando, proprio mentre lo intervistiamo, una Convention delle Polizie Municipali presso la Link University a Roma sui Caduti in servizio e sull’auspicata riforma della vecchia legge n. 65 del 1986.
Un’esperienza professionale completa dunque.
“Si. - ci risponde il presidente dell’ANCUPM - Gli anni nella Polizia di Stato mi hanno dato un’importante base da cui sono partito per elaborare scelte professionali sempre in linea con i miei valori e le mie idealità.
Gli anni passati al Comune di Roma mi hanno dato ulteriori stimoli perché ho potuto confrontare l’attività lavorativa di un’Amministrazione centrale con quella altrettanto complessa di un Ente locale come Roma Capitale.
Ho potuto così approfondire e comprendere meglio la materia della sicurezza in generale, con un focus particolare sulla sicurezza stradale e la mobilità. “.
Cosa dicono i numeri?
“ Credo che, al di là dei dati e delle statistiche, siamo chiamati a un grande impegno per raggiungere un obiettivo veramente importante, fissato dalla Commissione Europea per il 2030 con il programma “Road Safety policy framework 2021 - 2030”, che prevede una riduzione del 50% del numero delle vittime e dei feriti gravi.
Siamo ancora lontani da un traguardo che vedo fondamentale per la nostra sicurezza e per la riduzione dei costi sociali che un’alta incidentalità comporta. “.
Dove occorre raccogliere questa sfida
“ Proprio nei grandi centri urbani dove le polizie locali rilevano la quasi totalità degli incidenti: questa è la grande scommessa da vincere, se si pensi che Roma registra, ed è un dato consolidato, circa 150 morti all’anno per incidenti sulle strade, soprattutto tra centauri, pedoni e ciclisti!
Ma il cd. Partito dei Sindaci, peraltro di qualsiasi colore politico, non mi sembra molto appassionato nel dare direttive significative ai Comandanti delle Polizie locali e preferisce provvedimenti scarsamente incisivi, mirati a colpire più l’opinione pubblica, come il limite dei 30 kmh. che considero di natura politica e di scarsa efficacia tecnica.“.
E il nuovo Codice della Strada?
“La legge n. 177/2024 ha previsto diverse novità: tolleranza zero per chi guida in stato di ebbrezza o dopo aver assunto sostanze stupefacenti, sospensioni più lunghe della patente, obbligo di installazione del dispositivo di rilevazione del tasso alcolemico e conseguente blocco del motore, il c.d. alcolock, sui veicoli guidati da individui sottoposti a limitazioni dell’uso della patente per abuso di alcol alla guida, maggiori limitazioni per i neopatentati nei primi tre anni, sanzioni più onerose e sospensioni brevi della patente per l’uso di cellulari al volante, nuove regole per la contestazione delle violazioni del limite di velocità con dispositivi autovelox, maggiore regolamentazione per i monopattini elettrici, maggiore tutela per i ciclisti e pene inasprite per chi abbandona animali.”.
Dunque va bene cosi?
“E’ ancora presto per capire se questa normativa sulla quale forse si sono fatte anticipazioni sulla sua efficacia in modo avventato porterà, e in quali dimensioni, a una diminuzione dell’incidentalità, anche se vi sono nuovi istituti come quello della sospensione breve della patente, con il ritiro immediato del titolo di guida, che vedo con ottimismo.”.
Quali altri punti critici?
“Un importante vulnus sull’efficacia della recente riforma è rappresentato dalla mancanza dei decreti attuativi che impediscono l’applicazione delle nuove norme, quindi delle relative sanzioni, ad esempio
sull’utilizzo dei mezzi di micromobilità elettrica (monopattini, hoverboard, segway, monowheel) e sul c.d. alcolock.
Poi, sul corretto utilizzo degli autovelox e in particolare sulla recente diatriba giudiziaria accesasi sui termini di omologazione e approvazione sta regnando il caos, ancora non risolto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, alimentato da recenti sentenze tra loro contrastanti della Corte di Cassazione, provvedimenti che alimentano il contenzioso. “.
E sulle contravvenzioni?
“Sui proventi contravvenzionali il noto articolo 208 del Codice della Strada prevede che debbano essere impiegati per la sicurezza stradale ma i Comuni li utilizzano prevalentemente per far quadrare i rispettivi bilanci“.
Cosa dire sugli operatori delle Polizie locali?
“Oggi vengono impiegati in una miriade di attività, come il contrasto all’abusivismo commerciale, negli sgomberi delle occupazioni di immobili, in attività di polizia giudiziaria, di iniziativa o su delega delle Procure, tutte attività che hanno fatto passare in secondo piano gli importanti servizi di polizia stradale.”.
Si vuole dare un segnale positivo?
“L’anno prossimo la vecchia e obsoleta legge n. 65 del lontano 1986 che disciplina le funzioni di Polizia locale compirà 40 anni !
Ma i lavori parlamentari sui vari disegni di legge che dovrebbero “attualizzarla” segnano il passo perché si è deciso di dare la precedenza al recentissimo c.d. Decreto Sicurezza.
Mi chiedo: non sarebbe stato meglio dedicarsi prima alla riforma di una legge che disciplina l’attività di circa 60mila poliziotti locali che peraltro quelle stesse norme sono chiamati ad applicare ? ”.
Diego Porta descrive con precisione il quadro del futuro operatore di Polizia locale, abbandonando visioni ormai passate, quelle legate a modelli che hanno fatto il loro tempo sulla spinta di tecnologie e nuove esigenze.
“Ormai il vecchio vigile urbano - conclude il presidente ANCUPM, - immortalato nei film che hanno fatto la storia del nostro Paese, il vigile che prendeva per mano il bimbo all’uscita della scuola e lo aiutava, educandolo, ad attraversare la strada, è solo un vecchio, sbiadito ricordo. “.
Continua quindi l’impegno verso nuovi livelli organizzativi e più attuali competenze delle Polizie locali nel nostro Paese, un lavoro che come Asaps guarderemo con fiducia e attenzione.
*Giornalista pubblicista già direttore di Polizia Moderna
di Massimo Santucci*
L’applicazione del nuovo Regolamento Europeo UE 2024/1689 sull’intelligenza artificiale
o scorso 2 febbraio 2025 sono entrate in vigore le disposizioni generali, l’ambito di applicazione e i principi fondamentali1 del nuovo Regolamento Europeo sull’intelligenza artificiale (IA) che garantisce la sicurezza e il rispetto dei diritti fondamentali, realizzando la protezione dei diritti, della democrazia, dello Stato di diritto e della sostenibilità ambientale dai sistemi di intelligenza artificiale, assicurando nel contempo l’innovazione e un ruolo guida all’Unione Europea nel settore2. Il Regolamento Europeo 2024/16893 sull’intelligenza artificiale, infatti, stabilisce obblighi per gli enti e le imprese che utilizzano l’IA sulla base dei possibili rischi e del diverso livello d’impatto, disciplinando l’utilizzo dei dati per creare algoritmi di intelligenza artificiale generativa, che si pone nell’azione intrapresa dall’Unione europea per regolamentare la sempre maggiore pervasività della digitalizzazione4, ma soprattutto assicurare la concreta tutela della moltitudine di dati personali presenti nel web. In questo ambito, il Regolamento sull’intelligenza artificiale difronte all’uso incontrollato dell’innovazione digitale e del machine learning, che evolve a un ritmo senza precedenti, costituisce non solo un quadro normativo coerente e comune a tutti gli Stati, ma una misura proattiva per instaurare un mercato digitale europeo sicuro, in considerazione del fatto che la fiducia dei cittadini europei costituisce la base per un progresso sostenibile. Tali norme mirano ad affrontare i rischi creati specificamente dalle applicazioni di intelligenza artificiale5, vietando quelle pratiche di IA che comportano rischi inaccettabili, e definendo un elenco di applicazioni di intelligenza artificiale ad alto rischio, stabilendo requisiti chiari per i sistemi di IA consentiti solo con il rispetto di obblighi specifici.
Le norme prevedono anche di richiedere la valutazione della conformità, prima che un determinato sistema di IA sia messo in servizio o immesso sul mercato, ma soprattutto ad istituire una struttura di governance a livello europeo e nazionale che consenta di monitorare e consentire in atto l’applicazione delle norme anche dopo l’immissione sul mercato di un determinato sistema di intelligenza artificiale. La normativa europea
è caratterizzata su di un approccio basato sul rischio, quindi il quadro normativo definisce 4 livelli di rischio per i sistemi di intelligenza artificiale: il rischio inaccettabile; i sistemi ad alto rischio, quelli a rischio limitato ed infine quei sistemi definibili a rischio minimo o nullo. Innanzitutto, tutti i sistemi di intelligenza artificiale considerati a rischio inaccettabile sono ritenuti una chiara minaccia per la sicurezza, i mezzi di sussistenza e i diritti delle persone e pertanto sono vietati.
Mentre i sistemi di intelligenza artificiale identificati come ad alto rischio6 prima di poter essere venduti o resi disponibili, dovranno superare una valutazione di conformità che attesti il rispetto dei requisiti obbligatori per un’AI affidabile stabiliti dal Regolamento: dalla qualità dei dati, alla trasparenza, fino alla supervisione umana per la sicurezza informatica e la robustezza del sistema. Solo dopo aver rispettato tali obblighi rigorosi, potranno essere immessi sul mercato attraverso: adeguati sistemi di valutazione e mitigazione dei rischi7. In particolare, per garantire che i sistemi di intelligenza artificiale ad alto rischio siano sicuri, affidabili e trasparenti, mitigando i rischi potenziali per gli individui e la società sono previsti requisiti di elevata qualità per ridurre al minimo i rischi e i risultati discriminatori: dall’obbligo di registrazione dell’attività per garantire la tracciabilità dei risultati, alla tenuta di documentazione dettagliata che fornisca tutte le informazioni necessarie sul sistema e sulle sue finalità per consentire alle autorità di valutarne, in concreto, la conformità. Inoltre, per tali sistemi sono obbligatori la fornitura di informazioni chiare e adeguate all’operatore, il rispetto adeguate misure di sorveglianza umana per ridurre al minimo il rischio in concreto ed infine assicurare un elevato livello di robustezza, sicurezza e precisione.
Nonostante la sfida tecnologica dei sistemi più evoluti di IA, l’Unione Europea rinnova l’impegno costante nella protezione dei diritti fondamentali dei suoi cittadini, provvedendo a vietare innanzitutto determinate tipologie di applicazioni di IA che ne minacciano i diritti, tra queste, i sistemi di categorizzazione biometrica basati su dati sensibili e l’estrapolazione indiscriminata di immagini facciali da internet o dalle registrazioni dei sistemi di telecamere, per realizzare sistemi di riconoscimento facciale. Sono vietati anche i sistemi di riconoscimento delle emozioni sul luogo di lavoro e nelle scuole, i sistemi di valutazione di credito sociale, le pratiche di polizia predittiva (qualora basate esclusivamente sulla profilazione o sulla valutazione delle caratteristiche di una persona) ed infine i
sistemi che manipolano il comportamento umano o sfruttano le vulnerabilità delle persone. Ma vi sono delle eccezioni per le forze dell’ordine, che se anche in linea di principio non potranno fare ricorso ai sistemi di identificazione biometrica, salvo che in situazioni specifiche espressamente previste dalla legge. Infatti, la possibilità di procedere all’identificazione “in tempo reale” potrà essere utilizzata solo se saranno rispettate garanzie rigorose, ad esempio se l’uso è limitato nel tempo e nello spazio e previa autorizzazione giudiziaria o amministrativa8
Comunque, tutti i sistemi di IA i e i modelli su cui si basano dovranno soddisfare determinati requisiti di trasparenza e rispettare le norme UE sul diritto d’autore sin durante le fasi di addestramento, specie i modelli più potenti, che potrebbero comportare rischi sistemici, dovranno rispettare anche altri obblighi, per meglio di valutare e mitigare i rischi sistemici e di riferire in merito agli incidenti, prevedendo che le immagini e i contenuti audio o video artificiali o manipolati (i cosiddetti “deep fake”) siano chiaramente etichettati come tali. Per i sistemi a basso rischio l’approccio, invece, è basato sull’autoregolamentazione, consentendo ai fornitori di scegliere volontariamente di adottare requisiti per un’intelligenza artificiale affidabile e aderire a codici di condotta, un approccio che riflette un equilibrio tra la promozione dell’innovazione e la minimizzazione dei rischi, senza imporre oneri regolamentari eccessivi per quei sistemi di AI che presentano rischi limitati. Invece, il rischio limitato si riferisce alla mancanza di trasparenza nell’utilizzo dell’IA, introducendo, per garantire che le persone siano informate quando necessario, promuovendo la fiducia, degli specifici obblighi di trasparenza. Ad esempio, quando si utilizzano sistemi di IA come i chatbot, le persone dovrebbero informate del fatto che stanno interagendo con una macchina, in modo da poter prendere scegliere consapevolmente se continuare o meno. I fornitori dovranno, inoltre, garantire che i contenuti generati dall’ intelligenza artificiale siano identificabili, tanto che il testo generato da tali tipi di applicazioni, e pubblicato con lo scopo di informare il pubblico su questioni di interesse, deve essere etichettato come generato artificialmente, così come per i contenuti audio e video.
Per quel che concerne il rischio minimo o nullo il regolamento consente l’uso gratuito dell’intelligenza artificiale a rischio minimo, comprese applicazioni come videogiochi abilitati per l’IA o filtri antispam, peraltro la stragrande maggioranza dei sistemi di machine learning attual-
mente utilizzati nell’UE rientrano in questa categoria. Per garantire il rispetto della disciplina il Regolamento stabilisce, inoltre, dure sanzioni per le violazioni delle correlate norme che nei casi più gravi: fino a 35 milioni di euro o al 7% del fatturato totale annuo mondiale dell’esercizio precedente per le violazioni relative alle pratiche vietate o alla non conformità ai requisiti sui dati. Altre sanzioni prevedono il pagamento di somme fino a 15 milioni di euro, o al 3% del fatturato totale annuo mondiale, per la mancata osservanza di uno qualsiasi degli altri requisiti o obblighi del regolamento, compresa la violazione delle norme sui modelli di IA per uso generale; ed infine si prevedono sanzioni pecuniarie fino a 7,5 milioni di euro o all’1,5% del fatturato mondiale annuo in caso di informazioni inesatte, incomplete o fuorvianti fornite agli organismi notificati e alle autorità nazionali competenti.
L’applicazione del Regolamento Europeo UE 2024/1689 comporterà, pertanto la necessità per gli enti pubblici e per le aziende private di valutare i rischi dei sistemi di machine learning in uso, portando dopo un periodo di transizione, per valutarne attentamente i sistemi e conformarsi ai nuovi requisiti di legge9. In conclusione il Regolamento Europeo UE 2024/1689 sull’ intelligenza artificiale mira a fornire agli sviluppatori e agli operatori dell’IA requisiti e obblighi chiari per quanto riguarda i suoi usi specifici, ma allo stesso tempo riduce gli oneri amministrativi e finanziari per le imprese, in particolare le piccole e medie imprese, rientrando in più ampio di misure a sostegno dello sviluppo di un’ intelligenza artificiale affidabile, che comprende anche il pacchetto sull’innovazione e il piano coordinato in materia di IA. Ma solo grazie ad un’opportuna e costante informazione sui contenuti di questo importante Regolamento Europeo si potrà garantirne la sua piena applicazione, affinché la sicurezza e i diritti fondamentali delle persone e delle imprese siano assicurati, con il concreto obiettivo di rafforzare la diffusione, gli investimenti e l’innovazione in materia di intelligenza artificiale nel territorio dell’Unione ed a beneficio di tutti i cittadini europei.
Francavilla Fontana, il carabiniere Carlo Legrottaglie ucciso in un inseguimento: era ad un passo dalla pensione. Morto anche uno dei due rapinatori che ha sparato
Il brigadiere, quasi 60enne, era su un'auto di pattuglia quando è iniziato un inseguimento con una Lancia Y. Si trattava del suo ultimo giorno di lavoro
Un carabiniere è stato ucciso, il 12 giugno intorno alle 7, a Francavilla Fontana, nel Brindisino, durante un inseguimento, poco lontano dal centro intermodale della città, in contrada Rosea, per sventare una rapina. Carlo Legrottaglie, brigadiere di 60 anni, era in servizio al nucleo radiomobile di Francavilla ed era prossimo alla pensione. Quello di oggi sarebbe stato l'ultimo giorno di lavoro: da domani sarebbe andato in licenza, prima del congedo a partire dall'1 luglio. Era dunque ad un passo dalla pensione.
Due rapinatori sono stati raggiunti e catturati alcune ore dopo, in una masseria a Grottaglie, doppo un altro conflitto a fuoco. Uno dei due è morto. da corriere.it
NOTE
1- Mentre dal 1 agosto 2026 il Regolamento diverrà pienamente applicabile, comprese le norme per i sistemi ad alto rischio con la previsione di un intervallo temporale per permettere un’implementazione graduale e efficace delle nuove norme.
2 - In tale ambito, l’Ufficio europeo per l’intelligenza artificiale è stato istituito nel febbraio 2024 all’interno della Commissione, con il compito di supervisionare l’applicazione e l’attuazione della legge sull’IA con gli Stati membri, al fine di creare un ambiente in cui le tecnologie di IA rispettino la dignità umana, i diritti e la fiducia. Tale Ufficio costituisce centro di competenza per l’intelligenza artificiale e costituisce la base per un unico sistema europeo di governance dell’intelligenza artificiale e mira a garantire che l’IA sia sicura e affidabile sostenendone l’innovazione e lo sviluppo, proteggendo cittadini europei dai rischi dell’intelligenza artificiale. L’Ufficio europeo per l’intelligenza artificiale, inoltre svolgerà un ruolo chiave nell’implementazione dell’AI Act supportando gli organi di governance negli Stati membri nei loro compiti, anche per far rispettare le regole per i modelli di IA di uso generale, grazie ai poteri conferiti alla Commissione, tra cui la capacità di condurre valutazioni di modelli di IA di uso generale, richiedere informazioni e misure ai fornitori di modelli e applicare sanzioni.
3 - Con sua pubblicazione in Gazzetta, avvenuta il 12 luglio 2024, rappresenta la prima regolamentazione in assoluto dei rischi dell’IA a livello globale.
4 - Dal Digital Governance Act al Data Act, entrambi del 2023, fino al Digital Services Act, e al Digital Markets Act, entrambi del 2022. 5 - L’intelligenza artificiale è la capacità di un sistema informatico di simulare comportamenti tipicamente umani: apprendere, ragionare, risolvere problemi, prendere decisioni, per cui è progettato per funzionare con livelli di autonomia variabili, dimostrando adattabilità per conseguire obiettivi espliciti o impliciti, tanto che deduce dall’input che riceve come generare output quali previsioni, contenuti, raccomandazioni o decisioni che possono influenzare ambienti fisici o virtuali. La capacità inferenziale dei sistemi di IA, che consente loro di generare output significativi da dati, li distingue dai sistemi software tradizionali, permettendo previsioni e decisioni, con vari livelli di autonomia e adattabilità, rendendoli utilizzabili come elementi indipendenti o integrati in altri prodotti. 6 - Quelli che potrebbero arrecare danni significativi alla salute, alla sicurezza, ai diritti fondamentali, all’ambiente, alla democrazia e allo Stato di diritto, come gli usi legati a infrastrutture critiche, istruzione e formazione professionale, occupazione, servizi pubblici e privati di base (ad esempio assistenza sanitaria, banche, ecc.), alcuni sistemi di contrasto, migrazione e gestione delle frontiere, giustizia e processi democratici (come nel caso di sistemi usati per influenzare le elezioni). In particolare si tratta di sistemi di tecnologia di IA utilizzata in: infrastrutture critiche (ad esempio i trasporti), che potrebbero mettere a rischio la vita e la salute dei cittadini; istruzione o formazione professionale, che può determinare l’accesso all’istruzione e al corso professionale della vita di qualcuno (ad esempio, il punteggio degli esami); componenti di sicurezza dei prodotti (ad esempio applicazione di IA in chirurgia robotizzata); occupazione, gestione dei lavoratori e accesso al lavoro autonomo (ad esempio software di selezione dei CV per le procedure di assunzione); servizi privati e pubblici essenziali (ad esempio, crediti che negano ai cittadini l’opportunità di ottenere un prestito); applicazione della legge che può interferire con diritti fondamentali delle persone (ad esempio valutazione dell’affidabilità delle prove); gestione della migrazione, dell’asilo e del controllo delle frontiere (ad es. esame automatizzato delle domande di visto); amministrazione della giustizia e processi democratici (ad esempio soluzioni di IA per la ricerca di sentenze giudiziarie).
7 - Con una obbligatoria valutazione d’impatto sui diritti fondamentali (c.d. FRIA), già adottata per tutte le applicazioni ad alto rischio, per cui prima del loro utilizzo pubblico, si dovranno identificare le conseguenze probabili per quelle determinate categorie di persone a rischio e le soluzioni da adottare in termini di controllo umano e di organizzazione interna. Per chi ha già fatto una valutazione di impatto privacy (DPIA), la FRIA andrà semplicemente a integrarla, e al contempo l’AI Office europeo dovrà fornire quadro tecnico che faciliti la valutazione di conformità.
8 - Gli usi ammessi includono, ad esempio, la ricerca di una persona scomparsa o la prevenzione di un attacco terroristico, ma l’utilizzo di questi sistemi a posteriori è considerato ad alto rischio, e per potervi fare ricorso, l’autorizzazione giudiziaria dovrà essere collegata a un reato.
9 - Dopo un accurato un censimento dei propri software che utilizzano sistemi di AI per un dettagliato assessment del rischio, per conoscere quali azioni sono da intraprendere per adeguarsi al Regolamento, che prevede anche di importanti misure a sostegno dell’innovazione e per cui gli stati membri dovranno istituire e rendere accessibili a livello nazionale spazi di sperimentazione normativa e meccanismi di prova in condizioni reali (detti sandbox), in modo che PMI e start-up possano sviluppare sistemi di intelligenza artificiale innovativi e addestrarli prima di immetterli sul mercato.
BRIGADIERE CARLO LE GROTTAGLIE UN UOMO E UN
CARABINIERE ESEMPLARE
L’ASAPS si stringe al dolore della moglie, delle figlie Paola e Carla del Brigadiere Carlo Legrottaglie, caduto nell’adempimento generoso del suo dovere ed esprime le condoglianze a tutti gli appartenenti all’Arma dei Carabinieri per la perdita del loro validissimo ed esemplare collega. Che la terra ti sia lieve Brigadiere.
Il ministro Piantedosi incontra i due poliziotti di Grottaglie: “Medaglia al valore”
Il Ministro dell’interno, Matteo Piantedosi, ha ricevuto oggi al Viminale, insieme al Capo della polizia Vittorio Pisani, il vice ispettore Ivan Lupoli e il sovrintendente Giuseppe Cavallo, i due poliziotti della questura di Taranto che giovedì scorso sono intervenuti per assicurare alla giustizia i responsabili dell’omicidio del brigadiere Carlo Legrottaglie. “Ho voluto esprimere loro personalmente la mia sincera gratitudine e l’apprezzamento per il coraggio, la professionalità, la determinazione e il senso del dovere profusi nella circostanza anche a rischio della propria incolumità. L’essere sempre al servizio della comunità” ha sottolineato il titolare del Viminale “è stato riconoscibile nell’occasione, in linea con i valori più alti che ispirano tutte le donne e gli uomini che con orgoglio vestono le divise delle nostre Forze di polizia”. “Seppur nulla potrà alleviare il dolore per la tragica morte del militare, quanto fatto da Ivan e Giuseppe non verrà dimenticato. E perché il loro gesto possa continuare a essere d’esempio e d’ispirazione per tutti coloro che ogni giorno non indietreggiano mai nel quotidiano impegno di garantire la sicurezza dei nostri cittadini, verrà proposto per i due poliziotti il riconoscimento di una medaglia al valor civile” ha concluso il ministro Piantedosi. da tarantinitime.it
*Ufficiale dell’Arma dei Carabinieri
I numeri perversi dell’assicurazione
RCMoto in Italia
La presentazione della relazione annuale dell’Ivass, l’Ente che vigila sulle assicurazioni private, ci fornisce lo spunto per ragionare su un sistema che, soprattutto nel caso dei mezzi a due ruote, appare in forte squilibrio
l premio medio pagato dagli italiani per assicurare una moto nell’ultimo trimestre del 2024 è stato pari a 319 euro. 217 quello per assicurare un ciclomotore. Numeri che segnalano aumenti sostanziosi nell’ultima parte dell’anno, visto che in tutto il 2024 il premio medio cumulato (moto + scooter) era stato 289 euro. E dire che già si era registrato un aumento rispetto al 2023, dell’8,5%. Per completezza d’informazione vi diciamo anche che l’assicurazione RC per le auto nel 2024 è stata pagata in media 419 euro.
L’Ivass, l’Istituto di Vigilanza sulle Assicurazioni Private, da ottobre 2024 ha esteso ai mezzi a due ruote la sua rilevazione statistica IPER, che monitora i premi effettivamente pagati da un ampio campione di assicurati. E nel mese di giugno ha presentato la sua relazione annuale sull’attività svolta, ufficializzando questi dati.
Dunque la tendenza è all’aumento, sia per le auto sia, soprattutto, per le moto. E un caso di studio interessante è capitato proprio a me, che poco tempo fa ho messo una seconda moto in garage, scoprendo che la polizza sul nuovo acquisto sarebbe stata inaspettatamente salata. Partiamo dal principio.
Il mio parco veicoli conta:
- Aprilia Tuono 1000r, assicurata in 1a classe con Verti, spendendo 345,94 euro
- Piaggio Beverly 300 intestato a mio padre, assicurato in 1a classe con Verti, spendendo 231,11 euro
- Furgone Fiat Ducato, assicurato in 1a classe con Prima, spendendo 256,86 euro.
Ho pensato di acquistare una moto per fare i corsi di guida, e ho scelto una Honda NC 750 X. Ingenuamente ho pensato che non avrei speso molto per assicurare un mezzo da 40 kW, visto che per la ben più potente Tuono (ha il triplo dei cavalli) pago 345 euro l’anno. Errore!
Il preventivo più basso si è posizionato a 565 euro, il secondo a quota 601, il terzo, quello su cui ho ripiegato per cause di “forza maggiore”, a 629,30 euro. Quest’ultimo, proposto dalla Unipol con uno sconto del 28%, apparso miracolosamente su Preventivass. it, il preventivatore dell’Ivass.
Da notare che nessuna delle compagnie presso le quali mi assicuro abitualmente, tutte online, ha proposto tariffe accettabili: hanno orbitato tutte attorno agli 800 euro, ma ho visto anche una punta di 2400 euro. Sono improvvisamente diventato un cliente scomodo?
Per non parlare delle difficoltà incontrate per stipulare! Iniziamo dal preventivo meno caro, stipulabile sono di persona in un’agenzia bancaria. Entro, chiedo di poter fare una polizza assicurativa, li vedo smarriti: “lei non è nostro correntista, vero?”.
”No, è un problema?”.
”No, adesso vediamo di farla”. Poi però, mentre sono seduto a compilare moduli, mi avvisano che dovrò pagare in contanti. Una banca non accetta un bonifico istantaneo! Passo alla seconda compagnia nella graduatoria, un broker che vende una polizza straniera. Sull’offerta manca l’indicazione dei massimali, della franchigia e dello scoperto. Li chiamo, ma mi dicono che devo mandare una mail. Mando la mail e mi mandano una copia del contratto base di assicurazione. Però se sulla polizza che mi propongono sono previsti franchigia e scoperto non me lo dicono. Strano modo di assicurare. Un’altra compagnia ha scritto in piccolo che viene applicata una franchigia di 1000 euro. 1000?!? Di solito ci si limita a 250! E me ne sono accorto perché sono un puntiglioso che legge tutto.
Alla fine ho scelto la polizza offerta dalla Unipol, andando in un’agenzia e scoprendo che con la polizza potevo portarmi a casa gratuitamente per un anno due dispositivi per il telepedaggio, con la possibilità di avere anche lo sconto del 30% sui pedaggi moto. Perdonate la pubblicità, ma è la prima compagnia che mi tratta bene in questa storia.
Su tutto però mi è rimasta una domanda: per quale oscuro motivo se compro una seconda moto io, che sono assicurato in prima classe di merito e che ho una storia assicurativa cristallina, vado a spendere molto molto di più rispetto alla prima moto?
Incuriosito ho lanciato un sondaggio su Motoskills.it, il mio sito, scoprendo che anche ad altri motociclisti era successa la medesima cosa, anche con modelli differenti da quelli delle mie moto.
Della cosa ho chiacchierato anche con un paio di amici che operano nel settore assicurativo. Uno di loro potrebbe essere un attuario (colui che fissa le tariffe sulla base di complicatissimi calcoli statistici), ma entrambi sono caduti dalle nuvole sulle motivazioni dietro questa che appare come una tendenza. Chissà se in futuro qualcuno riuscirà a farci avere chiarimenti sul perché assicurare la seconda moto sembrerebbe costare molto più della prima?
Torniamo alla relazione annuale dell’Ivass, che ha fornito una serie di dati assai interessanti. E ripartiamo proprio dal primo bollettino IPER nel quale si è parlato anche di due ruote.
Detto dei premi medi, nelle moto persistono differenze profonde fra le province: a Belluno il costo medio della polizza moto si assesta infatti a 180 euro, mentre a Napoli si sale a 555. La quota di assicurati in prima classe di merito è pari al 69-72% fra i guidatori di due ruote, inferiore alle auto (87%). Altissima l’età media degli assicurati: 52,8 anni, contro i 54,9 dei titolari di automobili. Numeri che, al di là del fatto che siamo un popolo di vecchi, testimoniano anche come sia probabilmente più viva che mai l’abitudine (o la necessità?) di intestare la polizza a un genitore, per evitare di affrontare le tariffe salatissime riservate a giovani e neopatentati.
Interessanti i dati sull’incidentalità e i costi medi dei sinistri. Su 33,5 milioni di auto assicurate, nel 2024 si sono registrati 1,8 milioni di sinistri, con un costo medio di 4.962 euro. 5,37% la frequenza media dei sinistri risultante. Valori diversi per le moto, che fanno meno incidenti: su 4,6 milioni di mezzi a due ruote assicurati, i sinistri sono stati 161mila, con una frequenza che scende al 3,5%. Però il costo medio del sinistro motociclistico è stata pari a 7mila euro. Ecco la chiave degli aumenti! Unitamente al fatto che le moto, che nella maggior parte dei casi di sinistro sono vittime degli altri guidatori, con il risarcimento diretto finiscono per essere un costo per la compagnia che le assicura. Chiaro lo squilibrio del nostro sistema assicurativo?
Entro fine anno sembra che potrebbe arrivare una riforma abbastanza corposa dell’ordinamento. L’Ivass, che non ha potere legiferante, ha già presentato la propria proposta ai ministeri competenti da tempo: speriamo sia la volta buona. I costi alti sono infatti disincentivanti all’acquisto di veicoli nuovi, e spingono sin troppe persone a evadere l’obbligo assicurativo. Con costi che invariabilmente si riversano sulla comunità
*Fondatore del portale Motoskills.it
Osservatorio ASAPS Incidenti con animali anno 2024
199 incidenti gravi che hanno causato 14 morti e 254 feriti
191 gli impatti su statali e provinciali e 8 sulle autostrade
181 i sinistri contro un animale selvatico, 18 con un animale domestico I consigli dell'ASAPS
ontinua ad essere rilevante la casistica degli incidenti della strada con il coinvolgimento di animali.
Per questo ASAPS fornisce alcuni dati del suo Osservatorio sugli incidenti con animali. L’Osservatorio ovviamente registra i soli dati riferiti a quei sinistri nei quali sono le persone a subire lesioni e in alcuni casi con conseguenze mortali. In realtà gli incidenti con impatto contro animali nei quali si registrano solo danni ai veicoli sono migliaia e per l’associazione è impossibile raccogliere questi dati.
Nel 2024 l’Osservatorio ASAPS ha registrato 199 incidenti significativi (il report considera solo ed esclusivamente quelli con persone ferite o decedute) col coinvolgimento di animali (+3,1%). Negli incidenti del 2024 nei quali 14 persone sono morte, erano state 11 nel 2023 (+27%), 16 nel 2022, 13 nel 2021, 16 nel 2020 e 15 nel 2019. Inoltre 254 sono rimaste ferite, erano state 232 nel 2023, 227 nel 2022, 261 nel 2021 e 215 nel 2020 e 221 nel 2019. Le segnalazioni pervengono dai 600 referenti sul territorio e cronache della stampa. In 181 casi l’incidente è avvenuto con un animale selvatico (91%) e in 18 con un animale domestico (9%). 147 incidenti sono avvenuti di giorno e 52 di notte. 191 incidenti sono avvenuti sulla rete ordinaria e 8 nelle autostrade e extraurbane principali. Erano stati 12 nel 2023.
In 148 casi il veicolo impattante contro l’animale è stato una autovettura, in 60 casi un motociclo, in 1 incidente l’impatto è avvenuto contro autocarri o pullman e in 12 incidenti coinvolti dei velocipedi. Il totale è superiore al numero degli eventi perché in alcuni sinistri sono rimasti coinvolti veicoli diversi.
Al primo posto negli incidenti gravi con investimenti di animali troviamo la Campania con 32 sinistri, segue il Piemonte con 17, Abruzzo e Sardegna con 15, Liguria e Marche con 14, Toscana, Lombardia e Lazio con 13, Puglia con 12, Emilia Romagna con 9, Sicilia con 7, Friuli Venezia Giulia con 6, Trentino Alto Adige e Veneto con 5, Molise con 4, Calabria con 3, infine Basilicata e Umbria con 1
E’ evidente che gli incidenti nei quali muore o rimane ferito solo l’animale con danni ai soli mezzi e non alle persone, come abbiamo detto, sono parecchie migliaia ogni anno ed è difficile fare un calcolo perché in molti casi gli automobilisti coinvolti non denunciano il sinistro sapendo che difficilmente verranno poi rimborsati i danni.
Secondo ASAPS quello degli incidenti col coinvolgimento di animali, in particolare selvatici, specie in alcune zone ad alta frequenza per questo tipo di sinistri, richiede l’adozione di ulteriori e più efficaci strumenti difensivi per la sicurezza della circolazione.
Di seguito alcuni consigli
1) in sede di progettazione di autostrade e strade extraurbane, le strade dove la velocità è maggiore, occorre prevedere dei sottopassaggi, valutando i precedenti rilevamenti di attraversamenti di animali
2) occorre che gli automobilisti e gli organi di polizia stradale segnalino il pericolo, creando una vera mappatura dei luoghi più a rischio, per i successivi rapidi interventi da parte dell'ente proprietario della strada
3) gli enti proprietari strada dovrebbero installare reti ad alto impatto lungo le principali arterie, e curarne la manutenzione periodica, in modo da evitare pericolosi buchi a ridosso della carreggiata in cui potrebbero infilarsi gli animali; importante curare anche la presenza di catarifrangenti che funzionano da dissuasori
per il passaggio della fauna come sperimentato in alcune province italiane o come in Lussemburgo dove funzionano dei catarifrangenti che rifrangono la luce dei fari ortogonalmente al percorso stradale, verso la campagna. I riflettori colpiti dalla luce dei fari producono una barriera di delimitazione ottica. In questo modo gli animali selvatici sono abbagliati e bloccati momentaneamente fuori dalla strada e non la attraversano quando sta passando un autoveicolo
4) gli automobilisti che frequentano spesso una strada, devono memorizzare i luoghi dove hanno visto transitare animali, anche perché venga potenziata la segnaletica di preavviso da parte dell'ente proprietario strada
5) gli automobilisti devono disinserire i fari abbaglianti che potrebbero bloccare l'animale in mezzo alla carreggiata
6) gli automobilisti devono evitare di sterzare bruscamente davanti all'animale
7) i motociclisti sono gli utenti più a rischio in caso di sinistro con animale e pertanto la prudenza in determinate zone va aumentata notevolmente, specialmente lungo i rettifili al tramonto
8) ricordare sempre che i maggiori rischi sulle strade avvengono nella tarda serata e nelle prime ore del mattino
9) adottare particolare prudenza quando si vedono mezzi impegnati nello sfalcio dell'erba ai bordi della strada perché gli animali potrebbero fuggire all'improvviso proprio in mezzo alla carreggiata
10) nessun periodo dell'anno e nessun ambiente può definirsi sicuro e pertanto va messa in campo la massima attenzione alla guida, nel rispetto della segnaletica, ricordando che la fauna non percepisce la strada come un pericolo. Noi invece sì.
Celebrita
Quando muore un politico, molti partecipano al funerale solo per assicurarsi che venga sepolto veramente Georges Clemenceau
Ai funerali della madre del ministro si recò moltissima gente in lacrime. Ai funerali del ministro c’erano pochi intimi con gli occhi asciutti Dino Basili
olte persone fanno di tutto per avvicinarsi a coloro che sono famosi, alle cosiddette celebrità. Cercano con mezzi e mezzucci di entrare nel cono di luce di una vita che non gli appartiene ma della quale desiderano respirare un po’ l’aria. Tutto questo costa fatica, attese, competizioni tra pari come quando alla fine di una partita di tennis in tanti sgomitano per farsi autografare una pallina dal campione di turno, o si accalcano per prendere al volo un polsino sudato. Può invece capitare che il faro si sposti proprio verso di te, che venga a risplendere direttamente sul tuo cammino e, quasi inciampandoci, risulti difficile resistere alla tentazione di andare a dare un’occhiata.
Così è capitato a me qualche settimana fa. Mi trovavo in auto nel mio quartiere quando, passando accanto alla chiesa, avevo visto una folla inusuale. Mi ero chiesto se fosse un giorno particolare, poi avevo visto parcheggiato per strada il carro funebre e avevo capito che si trattava di un funerale. Ma chi poteva essere il protagonista di quella triste cerimonia? E chi in un quartiere popolare come il mio poteva richiamare tanta folla? Mentre mi ponevo quelle domande mio figlio, che sedeva al mio fianco, esclamò: guarda! C’è …..! Evito di fare il nome ma insomma si trattava di un personaggio politico molto rilevante e noto a mio figlio perché oggetto di una esilarante imitazione, o meglio
di una parodia, in TV. A quel punto realizzai cosa stava accadendo. Il giorno prima, infatti, avevo letto la notizia della morte di un ex sindaco della mia città: quello doveva essere il suo funerale, non so perché celebrato in periferia anziché in una importante chiesa del centro. Fatto sta che mi venne praticamente imposto (immaginate da chi) di parcheggiare immediatamente per andare a vedere più da vicino. Così facemmo e in breve ci trovammo dentro a un angolo di mondo tutto particolare, quello dove, sia pure non certo agli estremi della rilevanza, accadono le cose che poi si raccontano in televisione e sul web. E in questo mondo si potevano osservare alcune cose interessanti, ne scelgo alcune, per me più significative.
Per prima cosa notammo che il personaggio più importante, quello che aveva fatto gridare di stupore mio figlio, non era più presente. Doveva aver assistito alla cerimonia religiosa e poi, in tutta fretta, esser stato per così dire “richiamato a Roma da impegni superiori”. Ovviamente sono solo illazioni, non ho idea di dove e perché se ne fosse andato, ma una tale fretta apre uno squarcio su un tipo di vita come quella del politico di professione costretto a presenziare a tanti eventi, a saltare da un luogo all’altro, trasportato dalla sua scorta, per partecipare a mille iniziative, per coltivare idee e pensieri, come pure per non mancare ai momenti in cui bisogna farsi vedere, anche a favore di telecamera. D’altronde il mondo della politica funziona così, oramai. Più che i contenuti conta la presenza, l’esserci in quei pochi secondi di intervista al telegiornale, anche se questo ha richiesto qualche centinaio di chilometri di spostamento.
Ma a proposito di interviste, un altro piccolo evento mi ha colpito. Tra i vari volti noti presenti vi era quello di un fuoriclasse della politica che anni fa riuscì, partendo dai livelli più periferici, a innescare un’ascesa inarrestabile e a raggiungere più alti vertici nazionali. Lo slancio durò meno del previsto ed oggi costui ha un ruolo minore, ma direi che se la gioca sempre alla grande. Ebbene, tale esponente politico, più alto di quanto pensassi e ben abbronzato, sembrava trovarsi molto a suo agio nel mezzo della piccola folla presente davanti alla chiesa. Si spostava da un gruppetto all’altro, salutava, abbracciava di continuo, come se fosse amico intimo di tutti, un gesto e uno sguardo per chiunque, con una modalità da gruppo di amici più che da veste ufficiale, o ancor meglio più che da gruppo direi da “branco”. Nessun dubbio che in quel contesto, se fosse stato necessario, la leadership l’avrebbe presa lui. In aggiunta, tra un cenno con la mano, un abbraccio commosso e una battuta al volo, ad un certo punto al sunnominato si parava davanti una telecamera. Vedo allora come si registrano le famose dichiarazioni da telegiornale cui accennavo poc’anzi. Ebbene l’intervistato si trova davanti alla bocca il consueto microfono e la telecamera puntata in faccia, a distanza strettissima, in un primo piano senza scampo. Non deve essere facile affrontare una simile situazione, e non dev’essere da tutti, ma certo pane abituale per il “nostro”, attaccare a parlare alla nazione senza il minimo disagio, sorridendo e improvvisando risposte e dichiarazioni. Nulla da dire,
quando uno è bravo è bravo!
Allo stesso modo si comportava un altro esponente politico, una carica importante a livello regionale, sempre aggirandosi tra i vari gruppetti, un abbraccio, un bacio alla signora, una pacca affettuosa sulle spalle. Insomma, quelle che si chiamano “pubbliche relazioni”.
Allo spettacolo assisteva, fermo sulla soglia della chiesa, con espressione attonita, uno dei sacerdoti della parrocchia, di origine straniera, sempre molto simpatico e accogliente con i bambini che frequentano il catechismo. Stonava un po’, con quel suo atteggiamento quantomeno pensieroso. Osservava, non parlava con nessuno: chissà che effetto gli faceva vedere la sua chiesa invasa dai poteri forti (più o meno).
Ma c’era anche altro che mal si accordava con la scena generale, che ricordiamoci era quella di un funerale, quindi di un evento dedicato a chi non c’è più e ai suoi cari sofferenti. E infatti, a bordo strada, dietro al carro funebre parcheggiato col portellone aperto, un bambino di una decina di anni guardava muto la bara. Alle sue spalle una signora lo abbracciava. Ad un certo momento l’addetto delle pompe funebri procedeva alla chiusura del portellone, in uno di quei momenti di cesura che scandiscono l’andamento delle varie fasi di un funerale. Il portellone che si chiude significa un altro passaggio verso il distacco, l’imminente viaggio verso la sepoltura dove altri eventi si succederanno ad aumentare la distanza. Tra tutti il tremendo momento in cui il loculo viene chiuso con i mattoni, quando un muratore usa la sua sapienza manuale nel silenzio interrotto dai singhiozzi dei superstiti.
Ma tornando al bambino, un nipote mi piace immaginare, per caso ho potuto cogliere il suo sguardo velarsi in quel fatidico momento, forse avvertire una lacrima formarsi, pronta a scendere sulla sua giovane guancia al momento di salutare il nonno perduto. Tutto questo avveniva nell’indifferenza generale, tra le chiacchiere e i ritrovi di vecchi amici che da tempo non si vedevano. Non indugiai molto su quella scena triste, quasi mi sembrava, io che ero lì solo per curiosità, di invadere una scena privata che non mi riguardava. Così tornai a guardarmi intorno, ammirando ancora per un po’ l’abilità di movimento nei contesti sociali di alcuni tra i campioni della specialità. Poi sentii un motore avviarsi, era quello del carro funebre. Pochi secondi e l’auto si avviò. Ecco un altro dei momenti maggiormente simbolici nelle cerimonie, un altro passaggio ineluttabile. Di solito ciò avviene tra sguardi tristi e pensierosi, in certe circostanze particolari dalla folla scatta addirittura un applauso spontaneo.
In questo caso niente, l’auto si avviò in silenzio, quasi nessuno la guardò, la maggioranza neppure se ne accorse. Poco dopo, sorridente e di buon umore, anche il fuoriclasse se ne andò, accompagnato all’auto da un vigile uomo della sua scorta.
*Psicologo-Psicoterapeuta
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Il Dottor Teseo De Sanctis Dirigente Superiore al vertice del Compartimento Polizia Stradale
Lazio, dal 3 giugno è assegnato fuori ruolo alla Direzione Generale della Sicurezza Stradale presso il MIT Ministero dei Trasporti
La prima volta di un funzionario di Polizia che assume un ruolo così importante al MIT
Dal 3 giugno 2025 il Dottor Teseo De Sanctis Dirigente Superiore al vertice del Compartimento
Polizia Stradale Lazio, è stato assegnato, fuori ruolo, alla Direzione Generale della Sicurezza Stradale presso il MIT Ministero dei Trasporti. Dopo 43 anni nella Polizia di Stato di cui 30 passati nella Polizia Stradale (Funzionario addetto alla Sezione di Roma, Dirigente della Sezioni Polizia Stradale di Ferrara, Pavia; Alessandria, Firenze, Dirigente dei Compartimenti Polizia Stradale Calabria; Campania-Basilicata, LazioUmbria), il Dottor De Sanctis assume, per primo, come appartenente al Ministero dell’Interno un importante incarico presso il MIT.
Pur nel rammarico per il suo saluto alla Specialità che rimarrà però nel suo cuore per sempre, siamo convinti che De Sanctis porterà il suo prezioso contributo di esperienza e professionalità in seno alla Direzione Generale della Sicurezza Stradale presso il MIT, e la
stessa Polizia Stradale avrà finalmente la sua diretta voce nella Direzione, in un segmento, quello della Sicurezza Stradale che ci sta particolarmente a cuore. Complimenti e grazie Teseo per essere stato una vera storica bandiera in seno alla Polizia Stradale dalla base di una Sezione fino al vertice del Compartimento del Lazio dove hai pilotato magistralmente tutta l’attività della Specialità anche nei recentissimi eventi di Roma con le esequie di Papa Francesco e l’elezione del nuovo pontefice Papa Leone XIV. Auguri e Buon lavoro Dottor De Sanctis sicuri che il Centauro alato ti accompagnerà sempre appiccicato sulla tua spalla sinistra, custode della tua storia, anche nel tuo nuovo importante percorso.
Giordano Biserni Presidente ASAPS
Gianfranco Martorano al vertice
Polizia stradale delle Marche
Nel 2024 dirigeva il quarto reparto mobile Napoli
Un nuovo dirigente reggente della Polizia stradale delle Marche. La scelta è ricaduta sulla figura di Gianfranco Martorano, nato a Potenza, sposato, un figlio, che ha conseguito la laurea in giurisprudenza alla Sapienza nel 1989 e l'abilitazione all'esercizio della professione forense nel 1993. Martorano viene ammesso al corso di formazione dell'Istituto superiore di polizia a Roma, come vincitore del concorso pubblico per vice commissario della polizia di Stato nel marzo 1994.
A partire dal 2000 ricopre gli incarichi di dirigente della sezione polizia stradale di Avellino, Potenza, Cosenza, Taranto, Livorno, Brindisi, Varese, e Padova per poi approdare nel 2024 alla direzione del IV reparto mobile di Napoli.
Tra i vari ruoli ricoperti spiccano gli insegnamenti in materie specialistiche alle scuole di polizia di Bologna, Caserta, Vibo Valentia, Pescara, Cesena e Peschiera del Garda, nonché la partecipazione come relatore a conferenze sulla sicurezza stradale, attesa la pluridecennale esperienza in materia.
Martorano sostituisce la prima dirigente della Polizia di Stato Laura Pratesi che ha assunto la reggenza del Compartimento Polizia Stradale Toscana. da ansa.it
80: è il numero di camion che si possono controllare in 20 minuti grazie al controllo a distanza del tachigrafo (anziché 1)
Una dimostrazione sul campo con la Polizia Stradale lungo l’A1, tra Firenze e Bologna, mostra il potenziale del controllo da remoto dei tachigrafi. Un sistema che permette controlli più rapidi, mirati e meno invasivi, alleggerendo il lavoro degli agenti e riducendo i disagi per chi viaggia in regola
Controllare 80 camion, anziché uno solo, in 20 minuti. È il risultato che la Polizia Stradale può ottenere grazie alla tecnologia di controllo a distanza del tachigrafo. Un dato emerso da un’attività dimostrativa effettuata lungo l’A1, tra Firenze e Bologna, a cui ha preso parte anche la nostra redazione.
Un test sul campo per mostrare come, grazie a un’operazione di pre-filtraggio a distanza (cioè grazie alla comunicazione da remoto con il tachigrafo installato a bordo dei camion), sia possibile verificare in pochi minuti decine di veicoli in transito e selezionare solo quelli sospetti per un controllo fisico. Un modo per ottimizzare risorse, ridurre i fermi inutili e concentrare gli sforzi là dove servono davvero.
Controlli mirati e più efficaci
Come ci ha raccontato Davide Leone, Commissario Dirigente del Centro Operativo della Polizia Stradale di Firenze, «grazie al controllo da remoto possiamo concentrarci solo sui veicoli per cui il sistema ha rilevato un’anomalia, un possibile indizio di infrazione. Questo ci consente di ottimizzare i controlli: nello stesso tempo in cui prima fermavamo un solo mezzo, oggi possiamo esaminare decine di veicoli e intervenire solo dove serve davvero».
Il principio alla base è semplice: evitare fermi casuali e puntare a controlli selettivi, basati su indizi concreti di irregolarità. In questo modo si tutela la maggior parte degli autotrasportatori che operano nel rispetto delle regole, riducendo per loro perdite di tempo e disagi. Ma al tempo stesso si alza l’attenzione verso chi invece le regole le viola.
>L'Articolo integrale al link
https://www.asaps.it/p/81878
da uominietrasporti.it
da il Corriere della sera Caos autovelox, due sentenze della Cassazione in 24 ore: in una basta la mancata omologazione per bocciare le multe, nell’altra no. «Serve pure la querela di falso contro chi le ha inviate»
Il professor Mauro Renna (Università Cattolica): « Dalla seconda sentenza aggravi sproporzionati per i cittadini a causa di una mancanza dello Stato e non fermerà i ricorsi». Giordano Biserni (Asaps): «Meglio spegnere tutto». Il comandante Luigi Altamura (Anci): «Siamo stanchi di attendere da 33 anni»
Due ordinanze, firmate nello stesso giorno, dalla stessa sezione della Cassazione e con lo stesso relatore. Una stabilisce che le multe elevate tramite autovelox sono tutte da annullare, perché gli strumenti sono stati approvati ma non omologati. L’altra conferma questo orientamento, ma alza l’asticella per gli automobilisti e aggiunge che, per ottenere l’annullamento delle sanzioni, serve anche una querela di falso contro chi ha redatto il verbale. Il caso sui misuratori di velocità era esploso il 18 aprile del 2024 quando proprio la Suprema Corte aveva «certificato» in una sentenza aveva stabilito che omologazione e approvazione non sono sinonimi ma due procedimenti diversi e, mancando la prima, le multe erano da cancellare. Da quel momento in poi, la stessa Corte ha confermato questo orientamento in numerose pronunce. Anzi, a maggio, una nuova sentenza degli Ermellini non solo aveva bocciato le multe, ma aveva anche disposto la restituzione dei punti sottratti dalla patente dell’automobilista.
Asticella alzata
L'automobilista rischia di non comprendere. «In effetti, che gli autovelox in Italia non siano stati omologati secondo quanto previsto dagli articoli 45, comma 6, e 142, comma 6, del Codice della Strada è un fatto notorio e incontrovertibile», spiega Mauro Renna, professore ordinario di diritto amministrativo all’Università Cattolica di Milano. Il punto è proprio questo: il decreto ministeriale che dovrebbe stabilire i criteri per l’omologazione non è mai stato adottato. Quindi nessun autovelox è formalmente omologato in Italia. Con la sentenza 13997/2025, per ottenere l’annullamento della multa «la Corte, da un lato, ribadisce che serve non solo l’approvazione, ma anche l’omologazione degli autovelox ai fini della
validità delle sanzioni», sottolinea Renna. «Tuttavia, in presenza di verbali con false attestazioni, costringe i sanzionati a proporre ben due giudizi, peraltro dall’esito positivo sicuro, dato che – come detto – è falso che gli autovelox possano essere stati omologati secondo quanto previsto dalla legge». Un'aggiunta che non c'era nella sentenza 13996, emessa lo stesso giorno e sullo stesso tema. In quel caso, la stessa Corte ha annullato una multa rilevata da un autovelox non omologato, senza pretendere la querela di falso.
I ricorsi
Peraltro, l’asticella alzata dagli Ermellini potrebbe non disincentivare i ricorsi, anzi. «Quand’anche l’orientamento di cui alla sentenza n. 13997, iniquo da un punto di vista sostanziale, non restasse isolato – avverte Renna – questo, in caso di false attestazioni, non potrebbe comunque valere ad arginare i contenziosi contro le sanzioni. Solo li moltiplicherebbe inutilmente, stante l’esito scontato anche dei giudizi per le querele di falso». E non si tratta più solo di ipotesi accademiche. Un Comune di una grande città italiana è già stato condannato, in primo grado, per questo motivo. Una pronuncia che conferma quanto la questione sia tutt’altro che formale. Anche sul fronte pratico, le implicazioni sono enormi. Per l'ultima sentenza della Cassazione, il verbale redatto e consegnato all'automobilista dalla polizia municipale o stradale ha fede privilegiata: quindi, se dichiara che l’autovelox è omologato, quella dichiarazione fa piena prova finché non viene smentita con una querela di falso, un’azione legale complessa e onerosa.
>L'Articolo integrale al link https://www.asaps.it/p/81892
da corriere.it
Nuovi segnali stradali con bordo verde: qual è il loro significato
Scopri i nuovi segnali stradali con bordo verde che suggeriscono velocità consigliate, migliorando sicurezza e responsabilità sulle strade europee
Un cambiamento visivo sta prendendo piede sulle strade europee, dove la sicurezza stradale si sta evolvendo grazie a un’innovazione che unisce semplicità e responsabilizzazione.
I nuovi segnali stradali, caratterizzati da un bordo verde, stanno rivoluzionando il panorama della segnaletica. Invece di imporre limiti rigidi, questi segnali suggeriscono una velocità consigliata, promuovendo una guida più consapevole e autonoma.
Dove si trovano Adottati in paesi come Francia, Regno Unito e Spagna, i cartelli a bordo verde rappresentano un approccio più educativo che coercitivo. La loro filosofia è chiara: educare gli automobilisti piuttosto che punirli. Collocati strategicamente in aree sensibili, come zone scolastiche o curve pericolose, questi segnali mirano a sensibilizzare i conducenti senza generare ansia da sanzione. Ad esempio, sebbene superare la velocità consigliata non comporti multe, è essenziale rispettare i limiti massimi imposti.
In Italia, un sistema simile è già presente, ma con una veste grafica diversa. I segnali quadrati blu con numeri bianchi, presenti in tratti autostradali complessi, indicano velocità consigliate. Tuttavia, l’adozione del bordo verde potrebbe migliorare la chiarezza visiva e ridurre la confusione tra limiti obbligatori e suggerimenti. Questo cambiamento sarebbe particolarmente utile su strade con traffico intenso o condizioni variabili, dove un’indicazione chiara può fare la differenza tra una guida sicura e un incidente evitabile.
In condivisione con l’Europa Guardando al futuro, l’idea di un’armonizzazione
europea della segnaletica stradale appare sempre più concreta. Standardizzare il linguaggio visivo tra i vari paesi europei potrebbe semplificare gli spostamenti transfrontalieri, riducendo il rischio di errori e migliorando l’esperienza complessiva dei conducenti. Un approccio unificato, basato su segnali intuitivi, favorirebbe una mobilità più fluida e sicura per tutti.
Questa evoluzione riflette un cambiamento di paradigma nella gestione della sicurezza stradale. Invece di focalizzarsi su restrizioni e penalità, si punta a promuovere una cultura della responsabilità. Gli automobilisti sono incoraggiati a prendere decisioni consapevoli, valutando autonomamente le condizioni stradali e adattando la propria guida di conseguenza. Questo approccio moderno si allinea con le esigenze di una società sempre più attenta alla sostenibilità e alla sicurezza collettiva.
Infine, l’adozione dei segnali a bordo verde non è solo una questione di estetica o funzionalità. È un passo verso un sistema di trasporto più umano e inclusivo, che mette al centro la consapevolezza e il rispetto reciproco. L’armonizzazione della segnaletica non solo semplificherebbe la vita dei viaggiatori internazionali, ma rappresenterebbe anche un segnale tangibile dell’impegno europeo per una mobilità più sicura e responsabile.
da motori.it
...ed ancora
Stop alle auto diesel Euro 5 da ottobre: fermi oltre 1 milione di veicoli in Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna
I veicoli con motore a gasolio appartenenti alla classe Euro 5 si fermeranno e non potranno più circolare nei Comuni con più di 30 mila abitanti fino al 15 aprile 2026
Fiat Topolino elettrica nella flotta dei Carabinieri: sicurezza urbana green e design iconico Quattro esemplari di Fiat Topolino blu con dettagli bianchi e rossi entreranno nella flotta dei Carabinieri per il pattugliamento nei centri storici italiani
Francia, ecco come fanno con gli autovelox
Gentile Redazione ASAPS ho ascoltato l'intervista on line a Radio 24 del Dott Biserni sugli autovelox, prendo spunto dal passaggio quando Biserni riferisce l'esempio del motociclista fermato e sanzionato dalla pattuglia in Norvegia, dove NON esiste l’obbligo di segnaletica di preavviso dei velox, per segnalare che tale normativa c'è anche in Francia.
Ne sa qualcosa il sottoscritto (abito in Liguria, riviera di ponente) che recatosi a Nizza ha incrociato un velox (53 Kmh verbale notificato a casa 90 euro) dove non c’è nessuna segnalazione obbligatoria di preavviso di misuratori di velocità, come prevede la legge francese.
Cordiali saluti
Tutti gli autovelox fuori norma?
Chissà perchè gli autovelox fuori norma in 2 milioni di km e 40 anni di patente non mi hanno mai preso nemmeno una volta.
Forse veramente non funzionano, o forse è che io rispetto i limiti di velocità ?
Quelli che si lamentano di essere stati ingiustamente presi dagli autovelox provassero a ragionare con meno prepotenza e a correre di meno.
I minuti che giornalmente rubano alla strada infischiandosene delle regole, alla fine li restituiranno con gli interessi, a volte molti interessi, interessi da super usurai, addirittura con la morte.
Nel mio mestiere di poliziotto della Polstrada di tipi che additavano come cattivi gli autovelox, ne ho conosciuti assai. Parecchi di quelli non si lamentano più, perchè da anni stanno parcheggiati sotto un cipresso.
Ok hanno ragione loro . Hanno il diritto di riposarsi dove e quando vogliono.
Comunque , quanto ci vuole a normare meglio la cosa ? Sono leggi umane, in un minuto si possono sistemare.
Le leggi fisiche non si possono cambiare e quando a 200 (anche a molto meno) prendi un palo non si può cambiare la legge fisica. Essa prevede la morte e morte sarà. Allora cambiamo sta legge sugli atx.
Salveremo anche la vita ai prepotenti, ma il mestiere dello Stato è proprio quello. Salvare la vita di tutti. Spero di poter dare il mio contributo con questo pensierino non omologato da nessuno.
