Page 1

AIR TRAFFIC CONTROL


Ogni lunedi alle 21:00

SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta. Cerca Il Radionauta su Facebook e Instagram! Inoltre puoi riascoltare i podcast delle puntate sul sito del Radionauta o sulle maggiori piattaforme di streaming (Spotify, Apple Music e Google podcast) .

Il Radionauta riscopre un nobile aspetto dell'intrattenimento sonoro, quello serale, e vi terrà compagnia nel viaggio verso la meravigliosa profondità… della radio!

Ascolta la diretta o i podcast di tutte le puntate su

WWW.ILRADIONAUTA.IT


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

INDICE

04

Editoriale

06

ANACNA > Just Culture Conference 2020

09

RMIT > Trusted Autonomy in ATM and Avionics Systems

14

ANACNA > La resilienza, qualitĂ imprescindibile dei futuri sistemi complessi

17

PILOTI > Quella strana annata

20

ANACNA > D(r)oni di Natale 3

23

ANACNA > I Peer ANACNA hanno una nuova risorsa online

25

AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLV nr. 172 - trimestre 4/2020. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Gianluca Del Pinto, Eugenio Diotalevi, Michael Ferrario, Alessandro Gardi, Nichakorn Pongsakornsathien, Marco Riccato, Nicola Romano, Roberto Sabatini, Daniele Veronelli Direzione, redazione e pubblicitĂ : via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 3


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Editoriale

Operations Normal (?) Il 12 dicembre scorso la FAA statunitense ha stabilito la possibilità per piloti e controllori di ricevere la vaccinazione da COVID-19 seguito da un periodo di 48 ore di riposo prima di ricominciare la normale turnazione. Come successo decenni fa per altre malattie, sembra che l’uscita da questo periodo buio passi per la soluzione farmacologica. Non resta che sperare che sia solo il trigger per il ritorno alle Operations Normal che tanto auspichiamo. Ma nel frattempo le attività non si sono fermate, nel bene e nel male. Nel campo degli Unmanned Aircraft, ad esempio, corre veloce la messa in piedi del castello normativo per l’Unmanned Traffic Management (UTM) laddove si vuole creare uno spazio aereo dedicato ai droni con regole definite e gestione da parte di operatori specializzati. Ricordo quando 10 anni fa si cominciava a parlare di droni civili ed un partecipante ad una conferenza ICAO mi disse che il mondo aeronautico è come una torta composta di tanti ingredienti quali regolamenti, safety, certificazioni, licenze e tanti altri requirement costruiti in decenni di aggiustamenti e miglioramenti. Ma ora il mondo dei droni vuole attingere a questa torta senza intenzione di rispettare tutte le regole che gli altri hanno dovuto e devono ancora rispettare. Non mi dilungo sulle considerazioni, ma nell’invitarvi a leggere la posizione ufficiale IFATCA sull’argomento , che ANACNA sostiene, vi dico, ad esempio, che sono allo studio nuove classificazioni di spazio aereo per l’integrazione dei droni, che a mio avviso potrebbero complicare la già ingarbugliata classificazione attuale. 4


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Il futuro delle Operations Normal vedrà molto probabilmente la partecipazione di nuovi attori. IFATCA si è espressa anche sulla proposta presentata al Parlamento Europeo di estensione del programma Single European Sky (SES) alla fase SES2+ che però non prevede sostanziali cambiamenti rispetto al passato . In Italia invece ENAC ha fatto circolare tra gli addetti ai lavori (ANACNA compresa ovviamente) la bozza di Allegato al Regolamento su “Esercizio del potere sanzionatorio per la violazione del Regolamento (UE) n. 2018/1139 e Regolamento (UE) n. 255/2010”. Pur trattando (per ora) le sole figure professionali di piloti ed assistenti di volo, ANACNA ha voluto contribuire alla revisione di questa bozza che, fortemente criticata per la scarsa aderenza ai principi di Just Culture sanciti dalla Normativa Comunitaria, viene attualmente riscritta. È innegabile infatti che l’Allegato rappresenterà la norma da cui copiare la prossima disciplina sanzionatoria per gli Operatori dei Servizi del traffico Aereo. Ma anche lì ANACNA non mancherà di portare il proprio messaggio e la professionalità dei propri Associati. Approfitto di questo editoriale per rivolgere l’augurio del Consiglio Direttivo Nazionale e mio di un sereno periodo natalizio a Voi Associati e tutti i vostri cari.

Il Presidente

(Oliver)

5


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Just Culture Conference 2020

Di Nicola Romano

Dal catalogo dei luoghi comuni, peschiamo la frase “La pandemia che affligge il mondo dallo scorso inverno ci ha costretto a reinventarci”. Nella sua banalità, questo concetto calza a pennello se riferito all’edizione 2020 della Just Culture Conference, l’evento organizzato da Eurocontrol per mettere a confronto i principali protagonisti della Just Culture.

possa tuttavia disapplicare le leggi esistenti, in favore di principi pur molto condivisibili come quello della Just Culture. L’intervento successivo, “Mind your mindset”, è stato curato da Steven Shorrock, esperto di livello mondiale di safety e fattore umano, e collaboratore di Eurocontrol. Shorrock ha coinvolto la platea in una riflessione sulla “psicologia del giudizio”, analizzando i “bias” cognitivi cui siamo soggetti quando valutiamo la performance e gli errori, nostri e altrui.

Il convegno, organizzato in collaborazione con l’Università di Messina, avrebbe infatti dovuto tenersi a maggio a Taormina, ma le restrizioni agli spostamenti dovute alla pandemia hanno reso necessario trasformarlo in una serie di webinar online.

Alcuni dei bias citati sono: - l’outcome bias, vale a dire la tendenza a giudicare una decisione basandoci sulle sue conseguenze, anziché sul contesto in cui è stata presa - l’omission bias, cioè la tendenza a giudicare in maniera più severa le azioni rispetto alle omissioni - l’overconfidence effect, per il quale tendiamo ad avere eccessiva fiducia nell’accuratezza dei nostri giudizi.

Nella prima giornata, martedì 27 ottobre, l’autorevole intervento di Chris Hart – capo dell’NTSB dal 2014 al 2017 – ha ribadito come criminalizzare gli errori involontari non aiuti a prevenirli. Al contrario, la spada di Damocle della criminalizzazione rende gli operatori restii a segnalare i propri errori, perdendo così occasioni preziose per ottenere informazioni utili a prevenire il ripetersi di eventi pericolosi per la sicurezza aerea. Chris Hart ha concluso proponendo una riflessione sugli sviluppi futuri della criminalizzazione dell’errore, alla luce della crescente automazione dei sistemi (spesso non conosciuta appieno dagli equipaggi, come nel caso del 737 Max), e del necessario cambio di prospettiva degli operatori, destinati ad un sempre maggiore ruolo di monitoring di sistemi – sulla carta – affidabili.

La presentazione di Shorrock è stata utile a tutte le categorie di partecipanti, per “mettersi nei panni dell’altro” e valutare con maggiore obiettività le decisioni prese da altri professionisti.

A seguire, i giudici Andrea Montagni e Massimo Scarabello (da tempo attivi nell’ambito della Just Culture) hanno spiegato come un magistrato debba in ogni caso ricercare – e se del caso sanzionare – eventuali responsabilità negli eventi dannosi come un incidente aereo. I magistrati italiani hanno correttamente sottolineato che non sono “né amici, né nemici degli operatori di prima linea”. Riconoscendo l’esigenza di nuovi strumenti normativi per giudicare casi complessi come quelli aeronautici ed affini, Montagni e Scarabello hanno rimarcato come un giudice non 6


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 Ha concluso la giornata la presentazione del Just Culture Manifesto a cura di Tony Licu, responsabile Safety del Network Manager Directorate di Eurocontrol. Il Manifesto, disponibile online all’indirizzo https:// www.skybrary.aero/index.php/Just_Culture_Manifesto, raccoglie una serie di valori e principi relativi alla Just Culture, non necessariamente limitati al mondo dell’aviazione. In particolare, il Manifesto sostiene i seguenti principi: - assicurare la libertà di lavorare, dire la propria e segnalare gli eventi senza timori - dare supporto al personale coinvolto in inconvenienti gravi o incidenti - non accettare comportamenti inaccettabili - adottare una prospettiva sistemica nel valutare gli eventi - progettare sistemi che rendano facile fare le cose giuste

Ma in futuro, con la ripresa del traffico aereo, riusciremo a mantenere questi standard? E per farlo servirà un aumento o una diminuzione delle regole? Questo dubbio, secondo Pont, si traduce in un equilibrio delicato da mantenere: da un lato, agli operatori aeronautici viene richiesta la conoscenza di un numero enorme di procedure, spesso frutto della volontà dei regolatori di evitare contenziosi, d’altro canto si assiste a volte ad una riduzione degli standard di formazione dei piloti ed una tendenza ad auto-regolarsi da parte del settore. Il caso del 737 Max è emblematico.

“Skyguide ha promosso una piattaforma nazionale per implementare i principi della Just Culture nell’ordinamento elvetico.” Il tema della seconda giornata di webinar era la Just Culture vista dalla prospettiva degli operatori di prima linea. Ha aperto i lavori Robin Gurt, responsabile Just Culture and Investigation Management di Skyguide. Gurt ha esordito illustrando i casi giudiziari svizzeri più recenti: - un caso di due decolli simultanei all’aeroporto di Zurigo (2011), conclusosi con l’assoluzione del controllore di torre - una potenziale sottoseparazione tra un decollo da Zurigo e un VFR in circuito (2012), il cui giudizio di appello è previsto per febbraio 2021 - una sottoseparazione con conseguente TCAS RA tra due aeromobili in contatto con l’ACC di Zurigo. In quest’ultimo caso, il collega in servizio è stato ritenuto colpevole anche dal Tribunale Federale svizzero, la cui sentenza è definitiva Sulla scia di questi casi, Skyguide ha promosso una piattaforma nazionale – composta da sigle sindacali, società di gestione aeroportuale, operatori aeronautici, etc. – per implementare i principi della Just Culture nell’ordinamento elvetico ed evitare il ripetersi di giudizi come quelli appena elencati. L’iniziativa svizzera serve da utile traccia per il lavoro da svolgere in Italia, al centro delle attività di ANACNA da ormai diversi anni.

Trish DeMasi, Manager degli Aviation Safety Action Programs (ASAP) di Delta Airlines, ha poi illustrato l’implementazione della Just Culture e della Safety Culture nelle compagnie Delta e Aeromexico, che collaborano anche in materia di safety. Il principio ispiratore degli ASAP è la necessità di bilanciare la responsabilità individuale con quella di sistema, nell’ottica di aumentare la sicurezza delle operazioni. DeMasi ha raccontato come la sfida di implementare questo principio nelle due compagnie sia stata vinta, anche vincendo qualche ritrosia dal lato messicano, dove vigeva un approccio più punitivo all’errore. La Just Culture Policy di ENAV, e la sua applicazione pratica, sono state illustrate da Rodolfo Volpini, responsabile Safety Occurrence Assurance. Partendo dalla distinzione tra errore “onesto” e “non onesto”, Volpini ha spiegato come la prima tipologia di errore porti con sé alcune garanzie per l’operatore, in particolare se l’errore viene commesso applicando/interpretando norme ufficiali, ed è commisurato con l’esperienza e l’addestramento ricevuto. Al contrario, sono considerati “errori non onesti”, e quindi non accettabili, le violazioni macroscopiche delle norme, l’abuso di sostanze psicoattive e l’omessa segnalazione di un evento che si aveva l’obbligo di segnalare. L’esperienza di ENAV nell’implementazione della sua Just Culture Policy mostra come gli errori “non onesti” siano estremamente rari.

L’intervento successivo ha visto protagonista il comandante Rudy Pont, pilota di linea e rappresentante della European Cockpit Association, che ha evidenziato come il mondo dell’aviazione sia estremamente sicuro, tanto che altri settori industriali copiano le best practice aeronautiche. 7


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

La giornata del 28 ottobre si è chiusa con l’intervento del sottoscritto e della dott.ssa Eliana Greco, assegnista di ricerca in Diritto Penale presso l’Università Cattolica di Milano: abbiamo presentato i risultati del progetto di ricerca ANACNA – Università Cattolica sulla responsabilità penale dei controllori del traffico aereo. Abbiamo ripercorso le attività realizzate da ANACNA per sensibilizzare il mondo giudiziario sulla necessità di un cambio di paradigma nella valutazione degli eventi aeronautici, in particolare alla luce delle sentenze relative all’incidente di Cagliari del 2004. La natura stessa di un settore ad alto rischio come quello aeronautico, e i rapidi cambiamenti tecnologici che interessano il nostro settore, richiedono un nuovo quadro normativo che tenga conto delle peculiarità della nostra professione: l’approccio della ricerca è quello di promuovere una nuova proposta legislativa, che limiti la responsabilità penale degli operatori ai soli casi di gross negligence.

di una task-force di tutti gli attori della regolazione ferroviaria. Il risultato è un modello di policy che mette al centro il controllo dei principali rischi della professione, la comprensione della realtà operativa, l’apprendimento dall’esperienza e l’integrazione della safety in ogni aspetto del mondo ferroviario. Paul Appleton, vicedirettore Railway Safety dell’Office of Rail and Road britannico, ha invece spiegato le modalità operative delle agenzie di regolazione britanniche in materia di rischio nel trasporto ferroviario. L’ultima giornata di webinar è stata chiusa dall’intervento di Arnaud Desjardin, Regional Officer Safety della sede EUR/NAT dell’ICAO. Desjardin ha approfondito le previsioni dell’Annesso 13 ICAO (Aircraft Accident and Incident Investigation): da un lato, ha sottolineato la necessità di mantenere indipendenti le inchieste giudiziarie da quelle aeronautiche, illustrando i numerosi memorandum di intesa siglati nel mondo tra i ministeri della giustizia e le autorità investigative aeronautiche. D’altro canto, ha anche ricordato l’importanza della tutela dei dati relativi alle investigazioni aeronautiche, e anche qui ha citato numerosi casi in cui i tribunali di tutto il mondo si sono pronunciati sull’utilizzabilità delle inchieste aeronautiche nei procedimenti giudiziari. Come sappiamo, questi dati possono essere usati anche nell’ambito disciplinato dall’Annesso 19 ICAO (Safety Management), ma in linea generale devono essere tutelati, salvo eccezioni legate a comportamenti dolosi, o quando i benefici derivanti dalla disponibilità al pubblico dei dati sono superiori all’impatto negativo che si presume possa derivare dalla pubblicazione.

La terza giornata si è aperta con una presentazione, a cura di Tony Licu e Federico Franchina, delle ultime attività di Eurocontrol sul tema della Just Culture. In particolare, sono stati illustrati alcuni deliverable della Just Culture Task Force, come il Just Culture Manifesto, i memorandum d’intesa tra ANSP e mondo giudiziario (Lussemburgo, Slovenia, etc.), e la Prosecutor Expert List, un elenco di professionisti del mondo dell’aviazione che sarà messo a disposizione delle autorità giudiziarie dei paesi europei per beneficiare della loro expertise. Passando al mondo del trasporto ferroviario, il dott. Grégory Rolina della European Railway Agency ha illustrato il modello europeo di safety culture ferroviaria. Così come nell’ambito dell’aviazione, anche in ferrovia emerge la necessità di diffondere a tutti i livelli la cultura della sicurezza, e lo si è realizzato tramite i lavori

Tutte le presentazioni, così come le registrazioni YouTube degli interventi, sono disponibili in fondo a questa pagina: https://www.skybrary.aero/index.php/ES2_2020 8


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Trusted Autonomy in ATM and Avionics Systems: from Human-IN-the-Loop to Human-ON-the-Loop Di. Roberto Sabatini, Nichakorn Pongsakornsathien, Alessandro Gardi

Advances in Cyber-Physical Systems (CPS) are accelerating the introduction of automated decision-making functionalities and the progressive transition to trusted autonomous operations both in civil and military aviation. Major benefits of these capabilities include de-crewing of flight decks and ground control centres, as well as the safe and efficient operations of air and space platforms in a shared, unsegregated environment (Figure 1). In the commercial aviation context, CPS are supporting the development of single pilot operated large passenger aircraft, with the co-pilot potentially replaced by a digital assistant and/or a remote pilot on the ground. A single remote pilot on the ground, on the other hand, will no longer be restricted to controlling a single aircraft and instead will be allowed to control multiple manned and unmanned vehicles, in line with the so-called One-to-Many (OTM) operational concept [1-3].

Figure 1. Evolutionary pathway of ATMand avionics systems [4]. ATM (CNS/ATM) and Avionics (CNS+A) technologies and associated regulatory frameworks, especially to enable low-altitude and Beyond-Line-of-Sight (BLoS) operations (Figure 2). Recent advances in communications, navigation and Sense-and-Avoid (SAA) technology are therefore progressively supporting UTM operations in medium-to-high density operational environments, including urban environments [5]. Research efforts are also necessary to demonstrate the feasibility of CNS+A technologies capable of contributing to the emission reduction targets set by the International Civil Aviation Organization (ICAO), national governments and various large-scale international research initiatives. Therefore, growing emphasis is now being placed on environmental performance enhancements, focusing on Air Traffic Flow Management (ATFM), dynamic airspace management, 4-dimensional (4D) trajectory optimization, airport automation and, in the near future, urban flight operations [6, 7].

“A single pilot could operate a large passenger aircraft, with the co-pilot potentially replaced by a digital assistant and/or a remote pilot on the ground.� Important efforts are also being devoted to the integration of Unmanned Aircraft Systems (UAS) in all classes of airspace, eliciting the introduction of UAS Traffic Management (UTM) services seamlessly integrated with the existing (and evolving) ATM framework. In particular, Advanced Air Mobility (AAM) operations and, more specifically, Urban Air Mobility (UAM) services in very low-level ATM environments (below Class G) require substantial advances in Communication, Navigation, Surveillance (CNS) for 9


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Figure 2. Concept of CNS+A for autonomous deconfliction in UAM [8]. The passenger UAM industry is expected to generate revenues of about $90 billion a year by 2050, with 160,000 commercial eVTOLs (electrical vertical take-off and landing) in regular operation. While established industry players will likely continue to invest in UAM vehicles and CNS+A systems despite the challenges of COVID-19, startups with sufficient funding will probably focus on demonstration flights to gain operational knowledge and build public acceptance. In this context, the initial developments will likely address less complex use cases, such as cargo operations, to “prove the concept� and initiate the revenue stream. Indeed, research investments in physical and digital technologies (both for vehicle and infrastructure) will be very important but, to secure a significant slice of this $90 billion market, it will be essential to develop new business models focussing on value co-creation and partnership between manufacturers, operators and infrastructure providers. Important developments are also occurring at the opposite boundary of atmospheric flight, towards enabling Upper Class E operations. To date, Upper Class E airspace operations have been limited in scope due to the inherent challenges of flying in a low-density atmosphere above FL600. Recent advances in power and propulsion, aircraft structures, avionics systems and aerodynamics have allowed the development and initial deployment of both manned and unmanned aircraft that overcome these limitations. These new aircraft types can fulfil a variety of civil and military requirements,

including wide area Earth observation, telecommunications, supersonic passenger flight, defence ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance) and several R&D missions. Regulations and standards are now evolving to support safe operations in Upper Class E airspace. While multiple use cases and business opportunities are clearly emerging, environmental sustainability aspects must be carefully considered. In addition to CNS+A technologies for air operations, space CPS are also being researched for a wide range of practical applications including commercial satellites, space transport/tourism, and interplanetary scientific missions. In this context, it is anticipated that economically viable and reliable CPS will play a fundamental role in the successful development of the space sector and significant research efforts are needed in the field of reusable space transportation systems, Space Traffic Management (STM), and Intelligent Satellite Systems (SmartSats). In particular, the operation of space launch and re-entry platforms currently requires considerable airspace segregation provisions, which if continued will become increasingly disruptive to civil air traffic. Moreover, the currently limited space situational awareness is posing significant challenges to the safety and sustainability of spaceflight due to the rapidly growing amount of resident space objects and particularly orbital debris [9]. The deployment of network-centric CNS+A systems and their functional integration with ground-based ATM in a Space Traffic Management (STM) frame10


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 certain scenarios instead of alleviating it. This is why instances of cognitive overload are not infrequent despite dealing with highly automated systems. Finally, the kind of automation that is currently being adopted in complex systems is not deeply trusted by human operators because it lacks sufficient transparency or integrity. Recent research efforts have shown that attempting to remove the human operator from the decision making process can be particularly hazardous in present-day aviation systems [13]. This is not only because the human is prevented from performing remedial actions in case of anomalies, but also because s/he may develop an incorrect or incomplete mental picture of what is actually happening in the machine reasoning (Figure 4). Previous studies have been focusing on Human-In-The-Loop (HITL) design to prevent such hazardous situations. However, HITL implementations force the human operator to perform a considerable number of executive and tactical tasks. The operator would not be able to sustainably cope up with the envisaged density and complexity of tactical tasks, such as in the case of dense UAM and UTM scenarios [14, 15], hence potentially creating a critical bottleneck. This is why the human-machine coordination itself (and not only the automation tasks) are shifting rapidly towards AI with Human-On-The-Loop (HOTL) operations. HOTL is a supervisory control paradigm where an operator focusses on high-level strategic tasks, meaning that the autonomous/intelligent system

work will support a much more flexible and efficient use of the airspace with higher levels of safety. These evolutions will support the transition to what the research community have started designating as Multi-Domain Traffic Management. To support these developments, the ongoing largescale aviation/aerospace modernisation initiatives (SESAR, NextGen, UTM, AAM, etc.) increasingly rely on artificial intelligence and big data to support automated decision making in next generation CNS+A systems. However, there are some important challenges that must be addressed before the full potential of these technologies can be realised.

“The passenger UAM industry is expected to generate revenues of about $90 billion a year by 2050.� Some of these challenges are well-known while others are less understood. First of all, automation is becoming more and more complex, with the widespread adoption of heterogeneous sensor networks and the need for optimisation algorithms that deal with an increasing amount of input data, multiple objectives and constraints. A well-known side effect of this complexity is the loss of situational awareness of the human operator, which is no longer capable of evaluating the validity and quality of the solutions implemented [11, 12]. Secondly, most of the automation we are introducing is deterministic and not adaptive enough and, paradoxically, it may end up by increasing the workload of the operator in

Figure 3. Evolutionary traffic flow management approaches and interfaces for UAM [10]. 11


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 system and the cyber elements of its operation can be influenced by the human operator and the interaction between these three elements is regulated to meet specific objectives. CPH systems consist of three main components: physical elements sensing and modelling the environment, the systems to be controlled and the human operators; cyber elements including the communication links and software; and human operators who partially monitor the operation of the system and can intervene if and when needed.

“HOTL is a supervisory control paradigm where an operator focusses on high-level strategic tasks, meaning that the autonomous/intelligent system performs all tactical level activities.”

Figure 4. Negative impact of high automation when human operators are “out-of-the-loop”. performs all tactical level activities. The supervisory control includes planning goals and constraints, monitoring the automation’s execution, and intervening as necessary in case of unforeseen/anomalous situations [16]. Since most aerospace missions are safety-critical in nature, any possible critical event (traffic conflicts, systemic failures, etc.) needs to be promptly detected and resolved or, ideally, avoided. Hence, the synergy of AI with HOTL architectures is seen as a possible solution to the problem, since the AI can prevent/mitigate imminent hazards without requiring the operator’s approval as in HITL operations, while the human is still informed and consulted, with the possibility of intervening if and when required. So, the aerospace information systems community is currently focusing on the development of two special categories of CPS: Autonomous Cyber-Physical (ACP) systems and Cyber-Physical-Human (CPH) systems. ACP systems operate without the need for human intervention or control. For ACP systems to work, formal reasoning is required as these systems are normally used to accomplish mission/safety-critical tasks and any deviation from the intended behaviour may have significant implications on human health, well-being, economy, etc. A sub-class is that of Semi-Autonomous Cyber-Physical (S-ACP) systems, which perform autonomous tasks in a specific set of pre-defined conditions but require a human operator otherwise. A separate category is that of CPH systems. These are a particular class of CPS where the interaction between the dynamics of the

Today, several CPS implementations are S-ACP systems. This fact limits the achievable benefits and the range of possible applications due to the reduced fault-tolerance and the inability of S-ACP systems to dynamically adapt in response to external stimuli. Many S-ACP architectures are progressively evolving to become either ACP or CPH depending on the specific application domains. So, the real challenge is develop robust and faulttolerant ACP and CPH system architectures that ensure trusted autonomous operations with the given hardware constraints, despite the uncertainties in physical processes, the limited predictability of environmental conditions, the variability of mission requirements (especially in congested or contested scenarios), and the possibility of both cyber and human errors. A key point in these advanced CPS is the control of physical processes from the monitoring of variables and the use of computational intelligence to obtain a deep knowledge of the monitored environment, thus providing timely and more accurate decisions and actions. The growing interconnection of physical and digital elements, and the introduction of highly sophisticated and efficient AI techniques, has led to a new generation of CPS, that is referred to as intelligent (or smart) CPS (iCPS). The demands of the “fourth industrial revolution”, also known as Industry 4.0, push the boundaries of iCPS to offer a broad range of opportunities for the development of novel avionics systems and services. Industry 4.0 focuses on new technologies to 12


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 deeply connect the digital world with the physical world. Current trends with clear avionics applications include: • advances in automation and autonomy; • enhanced human-machine and machinemachine communications; and • widespread adoption of artificial intelligence and machine learning. Four key technology drivers enable these trends: • big data and Internet of Things (IoT); • advances in sensor networking and data analytics; • improvements in transferring digital instructions to the physical world; and • new forms of human-machine interaction, such as cognitive, augmented and virtual reality systems. By equipping physical objects with interfaces to the virtual world and incorporating intelligent mechanisms to leverage collaboration between these objects, the boundaries between the physical and virtual worlds become blurred [17, 18]. Interactions occurring in the physical world are capable of changing the processing behaviour in the virtual world, a causal relationship that can be used for the constant improvement of processes [18, 19]. Intelligent, self-aware, self-managing and self-configuring systems can be built to improve the quality of processes across a variety of application domains. The introduction of high-performance AI requires a higher and better level of human-machine coordination. The key goal of this coordination is to ensure that automation is reliable and transparent so that the human will be able to trust it and interpretatively observe what and why the machine is doing [20]. This coordination is similar to the collaboration of multiple intelligent and trained human beings, and can thus reduce the cognitive load of each individual operator involved. One promising strategy for future ATM/UTM operations is to develop flexible Human-Machine Interfaces and Interactions (HMI2) which can seamlessly transition between HOTL to HITL in case of automation abnormalities, still allowing traffic controllers to veto and perform the task manually if necessary. However, and very importantly, an abrupt transition to HOTL operations without appropriate policies and training can lead to a progressive de-skilling of the human operator due to overreliance and/or complacency, with possible “backfiring” effects not

just in terms of safety but also in terms of economic viability and long-term sustainability. So, correctly designed and operated HOTL architectures must include the right blend of ACP and CPH systems, with the human never left “out-of-the-loop”. This is why future ATM and avionics systems will introduce new adaptive forms of HMI2 supporting human-autonomy teaming and the full exploitation of intelligent cyber-physical health management technologies (both for vehicles and ground infrastructure) for the safe and automated reconfiguration of CNS+A systems in the presence of predicted or detected faults. References

[1] Lim Y, Bassien-Capsa V, Ramasamy S, Liu J, and Sabatini R, “Commercial airline single-pilot operations: System design and pathways to certification”, IEEE Aerospace and Electronic Systems Magazine, vol. 32, pp. 4-21, 2017. [2] Lim Y, Pongsakornsathien N, Gardi A, Sabatini R, Kistan T, Ezer N, et al., “Adaptive Human-Robot Interactions for Multi-Unmanned Aircraft”, Robotics, 2020. [3] Lim Y, Gardi A, Sabatini R, Ramasamy S, Kistan T, Ezer N, et al., “Avionics Human-Machine Interfaces and Interactions for Manned and Unmanned Aircraft”, Progress in Aerospace Sciences, vol. 102, pp. 1-46, 2018. [4] Pongsakornsathien N, Lim Y, Gardi A, Hilton S, Planke L, Sabatini R, et al., “Sensor Networks for Aerospace Human-Machine Systems”, Sensors, vol. (in press), 2019. [5] Ramasamy S, Sabatini R, and Gardi A, “A Unified Analytical Framework for Aircraft Separation Assurance and UAS Sense-and-Avoid”, Journal of Intelligent and Robotic Systems: Theory and Applications, vol. 91, pp. 735-754, 2018. [6] Gardi A, Sabatini R, and Kistan T, “Multiobjective 4D trajectory optimization for integrated avionics and air traffic management systems”, IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems, vol. 55, pp. 170-181, 2019. [7] Kistan T, Gardi A, Sabatini R, Ramasamy S, and Batuwangala E, “An evolutionary outlook of air traffic flow management techniques”, Progress in Aerospace Sciences, vol. 88, pp. 15-42, 2017. [8] Pongsakornsathien N, Bijjahalli S, Gardi A, Sabatini R, and Kistan T, “A Novel Navigation Performance-based Airspace Model for Urban Air Mobility”, IEEE/ AIAA 39th Digital Avionics Systems Conference, DASC 2020, San Antonio, TX, USA, 2020. [9] Hilton S, Sabatini R, Gardi A, Ogawa H, and Teofilatto P, “Space traffic management: towards safe and unsegregated space transport operations”, Progress in Aerospace Sciences, vol. 105, pp. 98-125, 2019. [10] Pongsakornsathien N, Gardi A, Sabatini R, Kistan T, and Ezer N, “Human-Machine Interactions in Very-Low-Level UAS Operations and Traffic Management”, IEEE/AIAA 39th Digital Avionics Systems Conference, DASC2020, San Antonio, TX, USA, 2020. [11] ICAO, “Human Factors training manual”, ed. Montreal, Canada, 1998. [12] Jorna PGAM, “ATM Human Factors and human resources considerations”, Air & Space Europe, vol. 2, pp. 58-64, 2000/09/01/ 2000. [13] Kirwan B, Evans A, Donohoe L, Kilner A, Lamoureux T, Atkinson T, et al., “Human factors in the ATM system design life cycle”, FAA/Eurocontrol ATM R&D Seminar, 1997, pp. 16-20. [14] Prevot T, Mercer J, Martin L, Homola J, Cabrall C, and Brasil C, “Evaluation of high density air traffic operations with automation for separation assurance, weather avoidance and schedule conformance”, 11th AIAA Aviation Technology, Integration, and Operations (ATIO) Conference, including the AIAA Balloon Systems Conference and 19th AIAA Lighter-Than, 2011, p. 6890. [15] Sunil E, Hoekstra J, Ellerbroek J, Bussink F, Nieuwenhuisen D, Vidosavljevic A, et al., “Metropolis: Relating airspace structure and capacity for extreme traffic densities”, ATM seminar 2015, 11th USA/EUROPE Air Traffic Management R&D Seminar, 2015. [16] Sheridan T and Parasuraman R, “Human-Automation Interaction”, Reviews of Human Factors and Ergonomics, vol. 1, pp. 89-129, 06/01 2005. [17] “CPS Principles, Foundations, System Characteristics, and Complementary Skills”, in In A 21st Century Cyber-Physical Systems Education, ed. National Academies Press: National Academies of Sciences Engineering and Medicine, 2016. [18] Muller HA, “The rise of intelligent cyber-physical systems”, Computers, vol. 50, pp. 4837-4869, 2017. [19] Vijayakumar V, Subramaniyaswamy V, Abawajy J, and Yang L, “Intelligent, smart and scalable cyber-physical systems”, Journal of Intelligent Fuzzy Systems, vol. 36, pp. 3935-3943, 2019. [20] Kistan T, Gardi A, and Sabatini R, “Machine Learning and Cognitive Ergonomics in Air Traffic Management: Recent Developments and Considerations for Certification”, Aerospace, vol. 5, p. 103, 2018.

13


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

La resilienza, qualità imprescindibile dei futuri sistemi complessi

Di Gianluca Del Pinto

La pandemia da COVID-19, al tempo dello scrivente, dicembre 2020, non appare ancora sotto controllo. La cosiddetta seconda ondata, a seguito dell’allentamento delle misure contenitive messe in atto dai governi occidentali, è ancora in fase espansiva. La concomitanza dell’inverno ha difatti esacerbato alcuni aspetti epidemiologici del virus, quali quelli già noti e descriventi le comuni ondate di influenza annuale. Per tale asserzione si prendano difatti in esame i dati del Center for Systems Science and Engineering della Johns Hopkins University, da cui è possibile notare come l’Europa sia la regione più colpita dal COVID-19 insieme agli USA. Questo ha profondamente inciso sulle strutture sociali ed economiche del vecchio continente; e ancor di più lo farà nel prossimo futuro. Perché in un sistema socio-tecnico complesso, come la società occidentale contemporanea, è di vitale importanza riportare la variabilità della performance al di sotto dei livelli ritenuti accettabili e sostenibili.

Tale assunzione può ben avere ad esempio il traff ico aereo in generale e la sua gestione nello specif ico. È difatti pacif ico vedere nel volo il mezzo di comunicazione per eccellenza, lì dove all’atto della dichiarazione del lockdown si è assistito ad un crollo immediato e totale dei sorvoli. Il traff ico aereo è quindi un indicatore attendibilissimo dello stato di salute (sic!) di una nazione. Lì dove c’è mobilità di persone, trasporto di merci, interscambio sociale e culturale, si trova altresì il sacro fuoco dello sviluppo della civiltà umana. Della cosiddetta mankind. Un eccellente metro e costrutto di paragone possono allora essere i dati relativi all’aviazione del continente cinese ed europeo durante i mesi passati di questo anno 2020. In Cina, all’inizio della pandemia, o ancor meglio all’atto della sua uff icializzazione, il traff ico aereo ha seguito quello che ad oggi si può ben identif icare come il trend-type pandemico, ovvero l’immediata e totale messa a terra della flotta aerea.

14


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 A seguire un parziale ripristino, altrettanto immantinente, delle connessioni essenziali ammontanti al 40% su base pre-pandemica. Ma già l’8 aprile, con il ritiro dello stato di quarantena da Wuhan, il traff ico aereo domestico ha avuto una recovery pari al 10%/mese, con i LCCs (low-cost-carriers) a tirare le f ila della ripartenza (con biglietti aerei eccezionalmente vantaggiosi a sostegno). A maggio 2020 volava il 100% del traff ico su base 2019. Nei 2 mesi di luglio e agosto il traff ico nazionale, in relazione alle vacanze scolastiche, è ulteriormente salito del 36% (con le tratte internazionali ancora ininfluenti). Sempre a f ine agosto, su base 2019, il volato era assestato al 105%. Occorre ragionevolmente considerare anche il fattore di carico. Stante, come detto, livelli di traff ico pari al 105% su base 2019 a f ine agosto, il load factor era diminuito del 16% su base 2019. A giustif icazione di tali statistiche occorre evidenziare la tipologia di lockdown attuato dallo Stato cinese: tempestivo, univoco, senza ambiguità, prescritto alla popolazione. E altrettanto

il terzo periodo di riferimento (2020-2024) del sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo dovute alla pandemia di COVID-19. Ciò perché appare evidente l’impossibilità di ottemperare ai target di riferimento, in termini di performance, ripartizione del rischio, ottimizzazione dei flussi f inanziari, per l’RP3 (Reference Period). Il tutto a modif ica del regolamento di esecuzione (UE) 2019/317 della commissione dell’11 febbraio 2019 che stabilisce un sistema di prestazioni e di tariffazione nel cielo unico europeo. Stante al momento l’impossibilità di vagliare statistiche previsionali abbastanza certe, si pensa di adottare gli obiettivi prestazionali rivisti a livello dell’Unione per l’RP3 entro maggio 2021. Tali target rivisti rimoduleranno la ripartizione dei rischi, basando i nuovi riporti sulle prestazioni del biennio 2020-2021, il più colpito dalla contrazione pandemica, con effetto sul biennio successivo e f inale dell’RP3, 2022-2024. Certamente l’aleatorietà delle congetture previsionali non permette a tutt’oggi stime probabilisticamente certe, ma storicamente le pandemie non superano i 2 anni di espansione. Riprenderemo a volare, con ulteriori spinte alla crescita dovute a possibili e repentini entusiasmi legati alle scoperte vaccinali. Occorre però arrivare pronti a questo momento. Occorre altrettanto sicuramente imparare dalle esperienze a noi sia contemporanee che passate. Il XX secolo ha visto il susseguirsi di importanti crisi legate allo sviluppo e all’evoluzione di molte epidemie e pandemie. Il colera, diffuso in tutto il mondo, endemico in Italia ancora f ino agli anni Ottanta. L’influenza spagnola, che all’inizio del XX secolo infettò circa 500 milioni di persone in tutto il mondo, provocando il decesso di 50-100 milioni di persone su una popolazione mondiale di circa 2 miliardi. L’influenza asiatica, identif icata con la sigla H2N2 rilevata in Cina nel febbraio del 1957; f ino al 1960 fece circa 2 milioni di morti. L’influenza di Hong Kong, identif icata con la sigla H3N2; tra le 750.000 e i 2 milioni di persone morirono in tutto il mondo tra 1968 e 1969. Un virus di ceppo H3N2 è ancora oggi in circolazione. L’epidemia di HIV/AIDS, dal 1981. Si propagò in maniera esponenziale in tutti i paesi del mondo, arrivando a 32 milioni di morti. L’influenza aviaria, identif icata con la sigla H5N1, descritta a Hong Kong nel 1997 come una forma mortale di

“La pandemia mondiale di COVID-19 del 2019-2020 è solo l’ultima di una lunga serie di importanti crisi dell’ultimo secolo.” pianif icate, mirate e produttive le regole per la gestione delle progressive misure necessarie alla riapertura dei vari comparti sociali ed economici. In Europa al 18 novembre 2020 i livelli di traff ico si attestano sul 38% su base 2019. A f ronte di una parziale ripresa durante il periodo estivo, tutti i carriers, low-cost e full-service, operano al minimo delle rotte e della capacità. Sono infatti ancora notevoli le limitazioni alla libertà di movimento. Cresce a f ronte di ciò il settore all-cargo (+7% su base 2019). I lockdown nella società occidentale sono parziali, derogabili, non accettati dalla popolazione. Le misure necessarie alla riapertura progressiva troppo f rammentate sul territorio europeo. L’Unione Europea sta lavorando ad un sistema di sostegno e supporto per gli ANSPs. È stato pertanto emanato il regolamento di esecuzione (UE) 2020/1627 della Commissione Europea del 3 novembre 2020 relativo a misure eccezionali per 15


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 polmonite virale. L’OMS stima in 203.000 i decessi ad essa riconducibili. La Sindrome respiratoria acuta grave o SARS, proveniente dalla Cina, dal novembre 2002 al luglio 2003, determinò 8096 casi e 774 decessi in 17 paesi. L’influenza suina, registrata con la sigla A-H1N1, trasmessa dai suini all’uomo. Tra 2009 e 2010 si estese in soli 2 mesi a quasi 80 paesi causando tra i 100.000 e i 400.000 morti nel solo primo anno. La pandemia di COVID-19 del 2019-2020 è quindi solo l’ultima di una lunga e periodica serie. È quindi pacif ico ritenere come piani di recovery proattivi dovranno essere sempre più centrali nelle logiche di pianif icazione aziendali, in molti dei settori in cui si articola un sistema socio-tecnico complesso: f inanziari, operativi, sociali. È infatti nei periodi di contrazione che deve essere pianif icata la successiva espansione. Allo stato attuale il mondo dell’aviazione deve reinventarsi. Gli enormi modelli commerciali hub-and-spoke potrebbero passare la mano dopo un cinquantennio di predominio, la stessa era del trasporto commerciale di massa potrebbe non rivedere la luce del nuovo giorno se non verranno prese contromisure sanitarie propedeutiche alla sicurezza sanitaria dei passeggeri e dei territori interessati dal turismo. L’industria aeronautica, dopo anni di gigantismo, sta accantonando prematuramente l’utilizzo di aeromobili extra wide-body, facendo presupporre che il volo intercontinentale possa cambiare

“I lockdown nella società occidentale sono parziali, derogabili, non accettati dalla popolazione, le misure necessarie alla riapertura progressiva troppo frammentate sul territorio europeo.” faccia. Si pensi al business travel, al momento in totale contrazione a vantaggio del lavoro da remoto e alle quotazioni della piattaforme di web conference schizzate a livelli f inora mai toccati. Si può inoltre pensare ad un ulteriore balzo della realtà virtuale, sia assistita che aumentata. È pacif ico inoltre ritenere come il gigante cinese possa anche lui realizzare un ulteriore balzo in avanti. Il mercato aeronautico intercontinentale è fermo, immobile, e sono le rotte interne a sopperire al drastico calo degli introiti. La Cina ha già recuperato da questo lato, cresce f inanco, mentre i cieli europei non riescono ad essere correttamente vettorati al di fuori dell’area di maltempo. Ci sarà un nuovo contratto sociale, ancor di più un nuovo patto di civiltà, o si tornerà agli ottocenteschi conf ini dello Stato-Nazione? Nel primo caso la società occidentale, fautrice a suo tempo del fenomeno della globalizzazione, ne gioverà, ché ha bisogno di interconnessioni economiche e materiali; nel secondo caso una possente nazione orientale sarà la nuova padrona del mondo e noi ci troveremo ai conf ini lontani del nuovo impero.

16


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Quella strana annata

Di Daniele Veronelli

Essendo la prima volta che mi ritrovo a scrivere in questo periodico, mi pare doverosa una piccola presentazione. Mi chiamo Daniele Veronelli e sono un comandante di Airbus 320. Lavoro in questo settore da dodici anni, sono stato basato all’estero per diverso tempo e attualmente lavoro dall’aeroporto di Milano Malpensa. La compagnia per cui lavoro è tra i principali vettori europei e ha una forte presenza sul mercato italiano.

Automatismi Mi sono sempre considerato, come diceva Jovanotti negli anni ‘80, un “ragazzo fortunato”. Faccio il lavoro che amo e che desideravo fare sin da piccolo. Sono potuto entrare nel mondo dell’aviazione saltando quella parte di gavetta che ha visto molti colleghi passare da istruttore nella scuola di volo a pilota di turboprop fantozziani, di business jet pirateschi con reperibilità 24/7, di compagnia charter sf igata (quella, in realtà, un pochino l’ho fatta). Poi ci sono gli ex militari, ma quella è un’altra storia. Una combinazione di spalle coperte, lungimiranza, studio (e culo) mi ha portato quasi subito a lavorare per una compagnia in espansione, ben gestita, con una flotta giovane e solide procedure operative. Le operazioni di una compagnia low fare presentano il rischio di plasmarti a loro immagine e somiglianza, soprattutto se non si è visto molto altro prima. Cresci preciso, eff iciente, instancabile, ma anche con poca fantasia. Il tutto avviene in maniera talmente pianif icata da lasciare poco spazio allo sviluppo di quell’elasticità mentale che un’esperienza più variegata potrebbe off rire. Intendiamoci: la cosa è risaputa e l’addestramento moderno è totalmente orientato all’acquisizione di pochi skill fondamentali che consentano di aff rontare un numero inf inito di situazioni. Nonostante l’addestramento, un anno come questo – con un continuo susseguirsi di situazioni nuove e non standard – mi ha messo duramente alla prova.

Mi è stato chiesto di condividere con voi, lettori, il punto di vista di chi sta al di là dello schermo della sala radar, del vetro della torre di controllo. Ho deciso di farlo parlandovi di questo 2020 che, al netto della tragicità degli eventi da cui noi tutti siamo stati toccati, def inirei “un’annata strana”. Strana perché ha visto concentrarsi una serie di situazioni fuori dall’ordinario. Strana perché ci ha costretti a uscire come mai prima dalla nostra comfort zone. Strana perché ciò che l’ha caratterizzata non sappiamo ancora, in realtà, quanto durerà e cosa ci lascerà.

17


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 Tutto si ferma Ai primi dell’anno guardavo con un misto di curiosità e tristezza alla richiesta dei colleghi cinesi che, tramite la nostra federazione internazionale, chiedevano mascherine. Poi è arrivato il caso di Codogno, ma non la consapevolezza di quanto sarebbe accaduto. Poi i no show (biglietti venduti il cui passeggero non si presenta), sempre di più e con la f rase “vabbè, tanto han pagato” detta con sempre meno convinzione. L’ansia dei familiari ha iniziato a farsi sempre maggiore e ogni uscita di casa un po’ più faticosa. Poi le cancellazioni e il fermo. I giorni, le settimane, i mesi. Gli aerei spostati su pochi aeroporti chiave per ottimizzarne la manutenzione con scenari degni del deserto del Mojave. Due mesi abbondanti chiusi in casa, a trovare una nuova routine, a sopportarsi, a litigare per chi scende a buttare la spazzatura. A maggio riapre il simulatore. Il check semestrale, di norma un evento che semina una discreta ansia e preoccupazione, si trasforma in un’occasione quasi festosa e pervasa dalla gioia di uscire di casa e vedere un po’ di facce diverse.

si può davvero parlare… Questi voli sono infatti piuttosto rari e non consentono mai di riattivare pienamente tutti quegli automatismi che aiutano enormemente nella vita operativa di tutti i giorni. Sono sicuro sia così anche per gli ATCO: una parte del cervello pensa consapevolmente a come gestire la situazione, una parte copre i compiti di routine in modo automatico. Tensioni dentro e fuori il flight deck Quando, f inalmente, riprendono i voli regolari il mondo è cambiato: mascherine, gel e distanziamento fanno ora parte delle nostre vite. Gli equipaggi, e i passeggeri, aff rontano nuovi dubbi e paure. La compagnia decide, dopo un’attenta valutazione del rischio, che in flight deck (come amano chiamarlo da queste parti) non si indosserà la mascherina: questa causerebbe diff icoltà con la maschera dell’ossigeno in caso di fumo o depressurizzazione. L’aria dell’aereo passa da f iltri molto eff icaci e sul 320 una certa distanza tra i piloti è presente. Anche i passeggeri si ritrovano ad aver a che fare con questo nuovo mondo e questo, sommato allo stress da lockdown, causa una bella impennata delle discussioni a bordo. C’è quello che non vuole indossare la mascherina o la indossa male, quello che gli si scaglia contro sfogando la rabbia repressa durante mesi di isolamento… tante situazioni di non facile gestione, che aggiungono altro stress a quello già connaturato a una ripresa dopo tanto tempo di inattività. In questo marasma è, però, anche tantissima la gioia di rivedere l’Italia dall’alto, da dove i problemi sembrano un po’ più piccoli, accompagnati dalle voci amiche dei controllori.

“Questa annata ha visto una serie di situazioni fuori dall’ordinario e ci ha costretto ad uscire come mai prima dalla nostra comfort zone.” Pian piano si riprende Iniziano, poi, a esserci i voli off icina: gli aerei sono parcheggiati da un po’ e devono sgranchirsi! Più o meno una volta al mese bisogna accendere l’aeroplano, decollare, farsi dare un vettore per l’ILS e atterrare: questo al f ine di garantire che l’aereo sia pronto a rientrare in servizio con il minimo del preavviso. Si va in aeroporto e si fanno due o tre di questi voli… niente passeggeri. Non si tocca l’aereo vero da un po’ e si riprende a farlo in una modalità insolita: capita, alcune volte all’anno, di posizionare aerei vuoti in giro per il network, ma non certo di fare voli di dieci minuti passando da un aereo all’altro. Qualche aereo resta miseramente al parcheggio con le batterie scariche, qualche atterraggio è un po’ più duro del solito, qualcuno riattacca. Riprendere i consueti ritmi è dura, anche perché di ritmi non 18


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

I ritmi ideali Arriva il caldo e con lui il virus pare attenuarsi. I passeggeri prendono f iducia e i numeri (quelli giusti) risalgono, pur restando anni luce da quelli dell’anno precedente. Si cerca di distribuire il lavoro in modo tale da garantire operazioni senza intoppi e questo porta a ritmi di lavoro assolutamente anomali (in bene) per l’estate italiana. In un’annata normale si sarebbero fatti blocchi di cinque giornate consecutive di volo, prevalentemente da quattro settori l’una, condite da ritardi di varia natura, slot, mancanza di margine per recuperare. Questo 2020 ha invece visto giornate per lo più da due settori, molte riserve non chiamate, tanto tempo tra un volo e l’altro utile a recuperare gli eventuali – pochi - ritardi. “Fosse sempre così…” dico al collega, “… saremmo disoccupati!” mi risponde lui saggiamente. Godiamoci il f rangente.

“Tantissima è la gioia di rivedere l’Italia dall’alto, accompagnati dalle voci amiche dei controllori.” sono sospese, alcuni voli vengono ancora operati e questo consente di mantenere i piloti attivi. Volando a rotazione, riusciamo a fare i tre decolli e tre atterraggi nei novanta giorni, limite legale per non dover ricorrere a ore extra di simulatore. Anche il centro addestramento è rimasto aperto e i simulatori attivi, ma i problemi per posizionarvi i piloti sono enormi, data la penuria di voli. Si cercano le soluzioni più creative, con vari scali o mezzi alternativi. Quando questo non è possibile si organizzano voli ad hoc con aerei della compagnia per spostare i piloti: ovviamente far volare un Airbus con dieci persone a bordo (neppure paganti!) è un bel costo, ma non avere piloti operativi quando il mercato lo richiederà sarebbe un costo ancora maggiore. Anche fuori dal lavoro non è dura come a marzo, nonostante le varie gamme cromatiche regionali e l’incertezza totale su cosa si potrà o non si potrà fare l’indomani, ma la voglia di vedere il mondo da lassù, dove i problemi sembrano più piccoli, non mi molla! Spero di risentire presto le vostre voci gracchiare dalla radio e tornare a stressarvi con la CPDLC! A presto cari amici!

Ci si ferma di nuovo In qualche modo ci speravamo tutti. Speravamo che la seconda ondata non sarebbe arrivata, oppure sì, ci sarebbe stata, ma contenuta. Che in fondo i f rancesi e gli spagnoli l’avevano presa sotto gamba e noi invece… Poi i contagi sono passati dalle centinaia alle migliaia ed è stato chiaro che c’eravamo dentro anche noi. Fortunatamente, rispetto al primo giro, non tutto è uguale. Anche se la maggior parte delle attività 19


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

D(r)oni di Natale 3: “Sotto il vestito niente”

Di Eugenio Diotalevi

Il 2020 è stato sicuramente un anno particolare ma il mondo unmanned ha sicuramente sofferto in maniera minore le conseguenze e le restrizioni imposte dalla pandemia. In alcuni casi, le limitazioni hanno addirittura favorito l’uso degli UAS: consegna campioni biologici, consegna medicinali, sorveglianza della popolazione. Queste attività hanno quindi potuto godere di questa situazione anomala per testare live concetti f ino ad allora prettamente teorici. I risultati sono stati sicuramente incoraggianti, ma per fare una analisi approfondita bisogna appunto considerare le circostanze straordinarie.

tale da poter permetter tali operazioni. Operazioni che però, almeno secondo la vision di molti, Comunità Europea ed EASA in testa, dovrebbero diventare di routine nel giro di pochi anni con l’implementazione del concetto di Smart Cities e di Urban Air Mobility (UAM). Quindi, in realtà, cosa manca per raggiungere questo obiettivo? La risposta a questa domanda è tanto semplice nell’idea quanto diff icile da realizzare: l’UTM (UAS Traff ic Management). Di UTM ne abbiamo già ampiamente parlato e sicuramente nell’ultimo anno sono stati fatti notevoli progressi dal punto di vista di implementazione dei servizi e tecnologico. A livello internazionale, ICAO continua lo sviluppo dell’UTM Framework giunto ora all’edizione 3. L’approccio collaborativo che si sta’ seguendo, cioè attraverso la raccolta di informazioni e di best practices da tutti gli stakeholder interessati (chiamate Request For Information - RFI), punta a fornire linee guida condivise a livello internazionale ma soff re di una lentezza cronica dovuta al grande numero di attori coinvolti e di punti di vista differenti.

“Per operare con gli UAS in prossimità degli aeroporti manca una cosa tanto semplice nell’idea quanto difficile da realizzare. Manca l’UTM (UAS Traffic Management).” Restringendo il campo all’Italia, viste le necessità locali e la quasi totale assenza di traff ico per gli aeroporti italiani, ENAC ha pubblicato diverse note e lettere per permettere operazioni in deroga ai regolamenti in vigore (Regolamento “Mezzi aerei a Pilotaggio Remoto” e Circolare ATM 09): in particolare, è stato consentito agli Enti di cui all’art 744 del Codice della Navigazione (Forze di Polizia, della Dogana, dei Vigili del Fuoco e del Dipartimento della Protezione civile) e alle Forze di Polizia locale, di poter operare anche in prossimità degli aeroporti f ino ad un’altezza massima di 15 metri. Come è facile intuire, la scarsità di traff ico aereo ha costituito di per sé una mitigazione del rischio 20


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 In Europa, molti dei servizi dello U-Space (l’UTM europeo) previsti per la fase U2 ed alcuni della U3 sono già in opera in diversi stati dell’Unione mentre latita ancora la tanto agognata regolamentazione comune. Infatti, se da un lato con il nuovo anno entra in vigore un nuovo blocco di regolamentazione europea per quanto riguarda gli Operatori UAS (reg 2019/947), la parte che riguarda la struttura e le specif iche per lo U-Space non è ancora pronta e Patrick Ky, Executive Director di EASA, ne ipotizza l’uscita solo nel 2022. Proprio sul regolamento dello U-Space si concentrano le preoccupazioni ed i dubbi di molti stakeholder, ANSP, ATCOs e Piloti in primis. L’Opinion 01/2020 di EASA (marzo 2020), che aveva lo scopo di indirizzare il legislatore europeo nella stesura del regolamento, ha ricevuto tantissime critiche e proposte di miglioramento di cui, allo stato attuale, non se ne conosce l’esito (vedi newsletter ANACNA maggio 2020). Inoltre, alla mancanza di regole comuni vanno aggiunte anche le continue pressioni da parte dell’industria che punta ad inserire nuovi concetti come quello della UAM in un sistema acerbo e che deve ancora provare le sue capacità, la sua solidità e la sua sicurezza. Anzi, da quello che emerge dai lavori dell’ultima Amsterdam Drone Week (01-03 dicembre 2020), evento di rifermento europeo del settore unmanned, sembra che l’UTM non al servizio della UAM non abbia ragione di esistere, con buona pace di Amazon, DHL ecc. Questo continuo gioco al rialzo, se da una parte permettere di concettualizzare un sistema in grado di coprire numerose esigenze, dall’altro fa aumentare la pressione sugli organismi regolatori con la possibile conseguenza di autorizzare sistemi incompleti e che possano involontariamente ridurre i record di sicurezza f inora detenuti dal trasporto aereo. Analizzando brevemente i sistemi UTM disponibili in Europa, PANSA UTM sembra essere quello ad un livello di sviluppo più avanzato. Il sistema sarà a breve attivo su 15 aeroporti e 5 settori FIS e da poco sono stati abilitati i primi istruttori che andranno a formare via via il resto del personale. Le peculiarità del sistema, dal punto di vista ATC, sono quelle di prevede l’autorizzazione dei voli da parte dei CTA /FISO ed un sistema di comunicazione bidirezionale dedicato CDDLC (Controller-Drone Data Link Communication).

“ENAC ha pubblicato diverse note e lettere per permettere ad alcuni Enti di poter operare anche in prossimità degli aeroporti fino ad un’altezza massima di 15 metri.” Questi due aspetti o per meglio dire servizi che il CTA/FISO off re, sono inquadrati nell’ambito dell’UTM ma portano in dote agli operatori responsabilità aggiuntive che necessitano di essere collocati all’interno di una regolamentazione chiara. Domande del tipo “ Con quali riferimenti normativi si autorizzano i voli? Che tipo di servizi del traff ico aereo vengono eventualmente forniti agli UAS per operare in spazio aereo controllato? I volumi di spazio aereo impegnati dagli UAS sono permeabili al resto del traff ico? Come sono ripartite le responsabilità nel prevenire le collisioni f ra UAS (autorizzati dal CTA/FISO) ed il resto del traff ico? Quali sono le procedure in caso di contingency? Quale è il processo certif icativo per piloti, operatori, CTA/FISO?” sono le domande a cui si spera il regolamento dello U-Space darà risposta. Altro esempio che possiamo portare è d-flight, il sistema UTM italiano. Il CEO Cristiano Baldoni, intervenendo alla Amsterdam Drone Week, ha riferito che a breve sarà implementata una postazione operativa che fungerà da collegamento tra le necessità operative degli UAS e quelle dell’aviazione manned. Tale postazione dovrà coordinare con gli Operatori UAS in una data area l’interessamento di tale area da parte di un traff ico manned (controllato o no) fornendo le informazioni necessarie aff inché gli operatori UAS possano dare la precedenza e non costituire pericolo. Da quanto detto dal CEO di d-flight, e comunque in accordo ai syllabus dei 21


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 servizi dello U-Space, si evince che i CTA/FISO saranno corresponsabili di tale coordinamento. Coordinamento che porta ad un aumento, eventualmente lieve, del carico di lavoro, ed a nuove responsabilità per un’azione che non sarebbe altrimenti prevista in quanto attualmente gli UAS non usuf ruiscono dei servizi ATS e non costituiscono oggetto di informazioni di traff ico (Circolare ENAC ATM 09). Questo aspetto, ovvero l’interfaccia tra ATM e UTM, è uno dei principali nodi da sciogliere in termini di responsabilità ed interoperabilità dei due sistemi. Un altro settore che sembra non aver risentito molto della pandemia è il settore C-UAS (Counter-UAS). Anzi, in questo anno si sono moltiplicate sia le iniziative a livello regolamentare che le offerte tecnologiche sul mercato. L’obiettivo, come è facile intuire dal nome, è quello di mitigare alcuni effetti collaterali della diffusione incontrollata dei droni che potrebbero, nelle mani di persone inesperte/distratte o peggio malintenzionate, creare consistenti disagi e danni. L’applicazione principale è quella a difesa degli aeroporti e delle installazioni sensibili (si ricordano i casi chiusura di Londra Gatwick natale 2018, Dubai settembre 2019 e Malpensa aprile 2019). L’integrazione dei sistemi CNS con questi sistemi, nati per interferire sui segnali elettromagnetici che governano gli UAS in modo da renderli inoffensivi o provocarne l’arresto nel funzionamento, è un’altra sf ida che bisognerà vincere verso una sicura integrazione del traff ico manned e unmanned. Aspetto fondamentale nel campo UTM è la ricerca. A livello europeo, SESAR JU ha dato il via ad una nuova serie di progetti per analizzare nuove possibili separazioni (BUBBLES, USEPE), il design dello spazio aereo (METROPOLIS 2, DACUS), per stabilire un sistema di riferimento verticale unico sia per l’aviazione manned che per gli UAS (ICARUS) o per capire quali siano le necessità e gli standard tecnologici per i sistemi Detect And Avoid (URClearED). A proposito di ricerca e di divulgazione, come ognuno di voi si sarà certamente accorto, un effetto “collaterale positivo” del virus è sicuramente un continuo f iorire di webinair. Ce ne sono per tutti i gusti e come spesso facciamo tramite la nostra newsletter, vi invito a ad esplorare il

fornitissimo catalogo di SESAR JU, di EURCONTROL o dello IANS. In questa breve carrellata, spero di avervi reso partecipi di quanto fermento e quanta f renesia c’è da parte delle industrie e degli organismi economici per primeggiare in questa nuova “età dell’oro” aeronautica. Chi sarà invece direttamente coinvolto nella gestione delle operazioni mostra un cauto ottimismo (per usare un eufemismo) in attesa di avere una regolamentazione che supporti a pieno le esigenze di tutte le parti coinvolte. Briciole insomma …

ANACNA@UAS Da sempre ANACNA si è impegnata per fornire il suo contributo per una sicura integrazione del traffico UAS con il traffico convenzionale. Per questo motivo l’associazione, sia in prima persona che tramite IFATCA, si è resa disponibile e sta partecipando a svariati progetti: SESAR: METROPOLIS 2, ICARUS, URClearED, INVIRCAT, ERICA (Sol 115 e Sol 117) EUROCAE: WG 105 UAS, WG 115 C-UAS ICAO: UAS Advisory Group, RPAS Panel IATA: Unauthorized UAS Penetration (UUP) Group IFATCA: RPA Task Force

Non mancheremo di informarvi sui loro progressi!

Eugenio Diotalevi Padova ACC Direttore Commissione Esteri ANACNA e referente UAS IFATCA Remotely Piloted Aircraft Task Force Coordinator IFATCA Representer at ICAO UAS-Advisory Group

Il mondo UAS è in continua evoluzione e impatterà come nulla prima il tradizionale mondo ATM. Se siete interessati a questo argomento e volete collaborare con ANACNA al fine di non subire questo cambiamento ma di contribuire a governarlo, potete contattarci a info@anacna.it 22


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

I Peer ANACNA hanno una nuova risorsa online

Di Marco Riccato

Questo percorso lungo ed impegnativo ci ha già portato alcune novità, come ad esempio il XXV Congresso dei Delegati tenutosi il 30 settembre u.s. per la prima volta interamente online, con l’adozione di una piattaforma di e-voting certificata; altre novità arriveranno molto presto, come il sito web associativo completamente rinnovato e con servizi dedicati agli associati. In questo percorso si inserisce la creazione di un mini-sito tematico interamente dedicato al CISM ANACNA. L’idea di un sito come risorsa per il peer support nasce dal fatto che, nonostante il rapporto con il peer si basi necessariamente sul contatto diretto e sul coinvolgimento personale, le nostre abitudini digitali sono talmente mutate che ormai la nostra socialità si svolge tanto nella vita reale quanto in rete. Quindi mettere online risorse per i peer non significa metterle lontano da dove servono, al contrario, contribuisce a conseguire immediatezza e completezza che sono alla base di una risposta efficace. Quante volte avete conservato un volantino o un articolo interessante e, al momento in cui vi sarebbero serviti, non li avete più ritrovati? In questo caso li avete sempre a portata di mano, anzi, di dito, nel vostro smartphone.

Da ottobre 2019, ANACNA si è dotata di un team di colleghi che hanno conseguito la qualifica di Crisis Intervention Stress Management Peer secondo il protocollo didattico istituito dalla fondazione internazionale ICISF (International Crisis Incident Stress Foundation). L’attenzione di ANACNA è da sempre rivolta all’aggiornamento tecnico-professionale dei propri associati, in particolare verso le problematiche Human Factor, sia attraverso studi e convegni, sia, come in questo caso, offrendo un valido aiuto, non solo dopo l’evento critico, ma anche nell’ambito della prevenzione. ANACNA ha puntato sempre molto sulle opportunità offerte dalla tecnologia per raggiungere gli scopi sociali; in questo particolare periodo storico sta portando avanti un profondo rinnovamento della propria infrastruttura digitale, per recuperare quel rapporto diretto con (e tra) gli associati che è la propria linfa vitale.

“La creazione di un mini-sito tematico interamente dedicato al CISM si inserisce nel percorso di rinnovamento dell’infrastruttura digitale di ANACNA.”

23


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Vediamo il mini-sito più da vicino. Innanzitutto l’indirizzo: peer.anacna.it facile da memorizzare. Nella homepage si trovano tre box che rappresentano le tre aree di cui è composto il sito: 1) Un’area download in cui si trovano tutti i documenti utili a capire che cosa sono il CISM ed il peer support. Talvolta i peer si trovano, anche in situazioni di crisi, a doversi districare tra versioni diverse degli stessi documenti, uno per tutti le “Yellow Pages”, che vengono continuamente aggiornati e adattati alla situazione in atto. In questo caso basta puntare direttamente all’area download, certi di trovare la versione aggiornata. 2) Le F.A.Q., le domande frequenti. Oggi chiunque abbia un sito web, ha una sezione dedicata alle F.A.Q. Noi non possiamo certo essere da meno! 3) Il modulo di contatto. E’ presente un modulo con cui è possibile richiedere di essere contattati telefonicamente, in via del tutto anonima e confidenziale. Il modulo è stato accuratamente studiato per rispondere ad un altro requisito importantissimo: la riservatezza. Abbiamo messo la massima cura per evitare di raccogliere informazioni superflue: per richiedere un colloquio con i peer è sufficiente inserire il proprio numero di telefono ed il nome (non è necessario, ad esempio, inserire il cognome). Il dati del modulo non vengono salvati in nessun modo, servono solo ad inviare una email anonima alla casella cismpeer@anacna.it, alla quale i peer sono in ascolto. Una volta stabilito il contatto telefonico, tutte le email vengono cancellate e non ne rimane traccia. Data la natura volontaria di questo servizio, i peer di ANACNA si impegnano a rispondere entro 24 ore. Se, dopo 24 ore, non siete stati ricontattati,

“Chiunque abbia un sito web, ha una sezione dedicata alle F.A.Q., le domande frequenti. Noi non possiamo certo essere da meno!” provate a ricompilare il modulo; l’email potrebbe non essere stata recapitata alla casella dei peer. Il mini-sito si arricchirà in futuro di tutti i contributi ed i suggerimenti che vorrete inviarci, però, nella struttura, rimarrà fatto così. Nel sito ANACNA di prossima pubblicazione ci sarà, invece, un’intera area tematica dedicata al peer support in cui troveranno posto tutte le attività, gli studi e le news che riguarderanno il CISM ANACNA. Grazie di cuore a tutti i peer ANACNA e a tutti coloro che hanno reso possibile la realizzazione di questo sito. Vi ricordiamo che i peer ANACNA sono a disposizione di tutti i colleghi. L’indirizzo email è cismpeer@anacna.it.

24


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

“Tower, How foggy is it?” ……. “Say Again”. It is not phrased properly for aviation purposes but it is a good question since fog is defined differently for aviation, meteorology and the general public. It is rather simple to remember that in aviation it is defined by visibility less than 1,000 m except when followed by “MI”, “BC”, “PR” or “VC” since each descriptor qualifier has a specific definition. Since fog and mist can seem to be the same thing, mist is when visibility is at least 1,000 m but not more than 5,000 m with no descriptor qualifiers. The FAA likes to use fractions so, fog is when visibility is less than 5/8 of a statue mile with “MI”, “BC”, “PR” or “VC” as descriptor qualifiers. While mist is greater than or equal to 5/8 of a statue mile to 6 statute miles (9.65 Km) with no descriptor qualifiers. So, how about the meteorological definition? You will be surprised to find that fog is just a cloud that touches the ground for most meteorological purposes but the WMO (World Metrology Organization) defines fog as “A suspension of very small, usually microscopic water droplets in the air, reducing visibility at the Earth’s surface.” and

they go on to say, in various documents, “The term ‘’fog” is used when microscopic droplets reduce horizontal visibility at the Earth’s surface to less than one kilometer, while the term “mist” is used when the droplets do not reduce horizontal visibility to less than one kilometer”. When it comes to the general public, definitions become very diverse. It largely depends on what purpose the definition is being made for. Driving handbooks between countries and even between states in the U.S. offer different definitions. They seem to vary between 100 and 500 meters of visibility when describing fog. In practice, mist is considered synonymous with “light fog” as a way of describing it. Generally, by far the most common definition among many handbooks that I could find was that fog reduces visibility due to cloud touching the ground. The common thread between all these definitions is visibility, which can be defined simply as the distance at which a given known object can be seen and identified with the unaided eye but given that visibility can be observed at night and measured by instruments, we need to turn to a

25


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020 expect. In Europe, this is a problem for GA pilots with an enroute instrument rating (not used in North America) as flight along the route can be IFR but the departure and arrival airport must be VMC in order to conduct the flight but as we know, weather conditions can change quickly and possibly leave them with no VFR alternative. A recent AOPA study found that 16% of GA weather-related accidents in the United States occurred in fog. General aviation pilots need a “nudge” now and then by repeating the current weather conditions, especially the visibility. If an airport in the area is VMC, let them know. It gives them another chance to let the information “sink in” so they can use their best judgement to make an informed decision.

more comprehensive definition. Doc 8896 states, “Visibility for aeronautical purposes is the greater of: a) the greatest distance at which a black object of suitable dimensions, situated near the ground, can be seen and recognized when observed against a bright background; and b) the greatest distance at which lights in the vicinity of 1 000 candelas can be seen and identified against an unlit background.” For aviation purposes, meteorological observers use prevailing visibility and observers and pilots can use vertical visibility but pilots also use slat-range visibility since they are aiming at a landing point and it is critical to seeing approach lights, runway end identifier lights and the runway environment in general during the final stages of an approach. Over the years, there has been debates in the ICAO and other organizations about how to best use vertical visibility and introduce slant-range visibility but the fact remains that the lower the visibility, the more challenging an approach becomes especially if a pilot is unprepared and lacks experience. In addition, this can apply for en-route situations. Looking down from a plane vertically through fog can make it seem as if the visibility is greater than it actually is as observed on the ground horizontally. The distance from the plane to the ground is less than distance the pilot needs to fly on an approach so what seemed like marginal VFR conditions vertically, will become IFR conditions while on approach. This also applies to mist and smoke. General aviation pilots flying under VFR conditions can find themselves over their head in low visibility that they did not

P.S. If you establish contact with Santa, vector him to my house. I need to talk to him. Thanks. Merry Christmas to all.

26


Assistenza Al Volo - ANNO XLV - NUMERO 4/2020

Corsi di INGLESE Climb

level

Never stop learning info@anacna.it

27

4


Via Camilla, 39/41 00181 Rome - Italye La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti,

Tel. +39.067842963 - Fax +39.0689012864

studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come

info@anacna.it

www.anacna.it

contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA. Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

Profile for ANACNA

Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2020  

Advertisement
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded