Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Anno XLIX nr. 190 - trimestre 2/2025
Commissione Comunicazione e Stampa: Giacomo Dusi
Direzione Editoriale: Andrea Cisternino
Progetto grafico: Sara Manca
Hanno collaborato a questo numero:
Giacomo Dusi
Roberta Mascherotti
Ilaria Morganti
Gianluca Del Pinto
Simone Astarita
Andrea Fabriani
Simone Ruggeri
Alessandra Cola
Alessandro Pietronero
La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo.
Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.
Direzione, redazione e pubblicità:
Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963
www.anacna.it
EDITORIALE DEL
PRESIDENTE
L’entusiasmo raccolto durante i giorni del congresso, dove tanti di voi hanno manifestato la loro passione per questo lavoro sarà un serbatoio prezioso da cui attingere per le fatiche che che ci aspettano .
La votazione dei delegati ha dato forma ad un direttivo brillante ed eterogeneo in linea con la storia dell’associazione: la squadra è fondamentale per poter raggiungere gli obiettivi.
Ma il congresso nazionale rappresenta il raccolto finale di un percorso di cura, di dedizione di tutti coloro che negli anni hanno prestato la loro passione in forma volontaria e gratuita alla associazione.
Quindi un buon raccolto denota che il lavoro fatto ha dato i suoi frutti sani e rigogliosi.
La mia generazione di controllori più anziani ha la responsabilità di raccogliere, sostenere e al bisogno guidare le ragazze e i ragazzi che sono appena entrati nel nostro mondo. Un mondo in costante mutazione spinto dalla tecnologia e dalla richiesta di maggiore efficienza , sempre tenendo al primo posto la sicurezza. L’obiettivo principale di questo mandato sarà quello di incrementare la presenza dell’associazione in tutte le sedi italiane, stimolando il confronto analizzando i problemi e trovando insieme delle possibili soluzioni.. abbiamo anche il nostro ruolo all’interno di IFATCA da promuovere, un rapporto questo che ci collega agli altri Stati e ci aiuta a capire dove stiamo andando e come possiamo migliorare.
I primi passi sono quindi il decollo del progetto tower link, l’introduzione di un servizio di coaching gratuito per gli associati e l’organizzazione del european regional meeting di iFATCA a Bologna il prossimo ottobre.
Vogliamo Un’associazione fatta dalle persone per le persone con le persone.
Alessandra Cola
Un Nuovo Direttore
È con grande onore ed entusiasmo che mi presento come nuovo Direttore Responsabile della rivista AV – Assistenza al Volo Mi chiamo Andrea Cisternino, controllore del traffico aereo presso il centro di controllo d’area di Roma ACC.
Il mio percorso inizia nel 2003 come controllore di torre presso l’aeroporto di Genova, per poi proseguire a Roma Fiumicino e infine, dal 2013, al servizio radar di Roma ACC.
Parallelamente alla mia attività operativa, ho coltivato da sempre una forte passione per il giornalismo, che mi ha portato a diventare giornalista pubblicista e a collaborare con varie testate, sia locali che nazionali.
Desidero esprimere un sentito ringraziamento a Giuseppe Marino, ideatore e anima della rivista così come la conosciamo oggi. Con impegno e passione, ha saputo trasformarla in uno strumento autorevole e apprezzato, capace di coniugare qualità grafica e profondità nei contenuti. Il suo lavoro rappresenta un’eredità preziosa che accolgo con rispetto e con il desiderio di proseguirne il cammino, mantenendo alto il livello editoriale e lo spirito di servizio verso la nostra comunità professionale.
Un grazie sincero va anche al Presidente dell’ANACNA e a tutto il Consiglio Direttivo Nazionale per la fiducia che mi è stata accordata. È un onore raccogliere questo testimone, con l’impegno di continuare a offrire una rivista utile, stimolante e capace di rappresentare al meglio il mondo dell’assistenza al volo, sia all’interno della nostra associazione che verso l’esterno.
Sono convinto che solo attraverso il contributo di tutti — idee, esperienze, proposte — potremo mantenere alta la qualità della nostra rivista e renderla sempre più aderente alla realtà professionale che viviamo ogni giorno.
Buona lettura e… buon volo!
Andrea Cisternino Direttore Responsabile AV – Assistenza al Volo
SKYWATCH EUROPE & BEYOND
ZEBRA: la rivoluzione silenziosa nei cieli della Germania
Un racconto di innovazione, simboli inaspettati e futuro basato sulle traiettorie
Nel mondo del controllo del traffico aereo, l’innovazione spesso prende forme silenziose, ma decisive. A volte, però, arriva anche accompagnata da… un animale africano impagliato. È il caso del progetto ZEBRA, la più ambiziosa ristrutturazione dello spazio aereo tedesco degli ultimi decenni, lanciata da DFS Deutsche Flugsicherung.
Un progetto che unisce concretezza operativa e immaginario simbolico, aprendo la strada alla nuova era del controllo del traffico basato su traiettorie: il sistema iCAS Ma cos’ha a che fare una zebra con i cieli del Nord Europa? Più di quanto si possa pensare.
UN SIMBOLO INATTESO PER UN PROGETTO DECISIVO
Tutto è iniziato nel dicembre 2024, quando un esemplare impagliato di zebra è stato trasferito dall’Übersee-Museum di Brema al centro di controllo DFS della stessa città. Non per decorare la sala operativa, ma come emblema visivo di una rivoluzione concettuale e tecnica: ZEBRA, acronimo tedesco per Zentrale Bereichsübergreifende Raumstruktur Anpassung, è
il nome scelto per il processo di riordino dello spazio aereo della regione di Brema. L’idea, nata da un membro dello staff DFS, ha colto nel segno: trasformare un acronimo in un’immagine concreta, quotidiana, in grado di rafforzare identità e coinvolgimento tra i controllori del traffico aereo durante la fase di transizione. Come ha spiegato Hansjörg Trost, responsabile delle operazioni e delle procedure per DFS, “il progetto ZEBRA è molto più di una ristrutturazione tecnica: è una premessa concreta per l’introduzione del sistema iCAS, previsto per il 2028. Dovevamo creare una base solida, interoperabile, sostenibile.”
I NUMERI DELLA TRASFORMAZIONE
Il progetto ZEBRA riguarda una vasta porzione di spazio aereo nel nord-ovest della Germania, compresa tra il Mare del Nord, lo Schleswig-Holstein,
La novità principale? Ogni settore sarà gestito da due controllori
Brema, Amburgo e Hannover. Le modifiche, che entreranno in vigore nel marzo 2025, non coinvolgono direttamente l’area di avvicinamento degli aeroporti principali, ma mirano a ottimizzare l’organizzazione dei settori ATS (Air Traffic Services) in quota. La novità principale? Ogni settore sarà gestito da due controllori, una scelta che garantisce maggiore flessibilità e robustezza operativa. La complessità dello spazio aereo sarà ridotta, i flussi ottimizzati, e soprattutto verranno integrati nuovi corridoi per l’addestramento militare, in stretta collaborazione con le forze armate.
DALLA GESTIONE SETTORIALE AL PENSIERO 4D
Il cuore del progetto, però, non è solo strutturale. ZEBRA prepara il terreno per una vera mutazione del paradigma gestionale: il passaggio dalla classica gestione settoria-
Dalla classica gestione settoriale
ALLA LOGICA TRAJECTORY-BASED
le alla logica trajectory-based abilitata dal sistema iCAS (iTEC Centre Automation System). In cosa consiste? iCAS, sviluppato nel contesto del programma SESAR e in collaborazione con partner europei, si basa sulla calcolazione delle traiettorie 4D (inclusa la dimensione temporale) di ciascun volo. Questo consente una gestione dinamica e predittiva, con un’anticipazione proattiva dei conflitti tra velivoli. L’integrazione di iCAS nei cieli tedeschi sarà possibile solo se lo spazio aereo stesso sarà adattato a questa nuova logica: ZEBRA, in questo senso, è il primo passo verso un ATM del futuro.
UN PROGETTO CONDIVISO, NON CALATO DALL’ALTO
Uno degli aspetti più interessanti del progetto ZEBRA è il metodo con cui è stato concepito. DFS ha costruito ZEBRA in cooperazione stretta con tutti gli attori operativi: gruppi di lavoro interni, controllori esperti, partner civili e militari. Questo ha permesso di garantire massima compatibilità con i futuri sistemi, ma anche di anticipare criticità e testare in anticipo le nuove dinamiche gestionali.
L’introduzione della zebra, come mascotte temporanea, è in questo senso più che una
trovata di marketing. È parte di una strategia di comunicazione interna ed engagement che punta a rendere i professionisti DFS non solo esecutori, ma protagonisti della trasformazione.
TRA SICUREZZA E CAPACITÀ: UN EQUILIBRIO DELICATO
ZEBRA non è nato solo per modernizzare. È stato pensato anche per rispondere a esigenze concrete: l’aumento del traffico aereo atteso nei prossimi anni (oltre 10.000 movimenti al giorno nei periodi di picco), la crescente domanda militare, l’integrazione dei droni nello spazio aereo comune, la riduzione dell’impatto ambientale. Ridisegnando i settori, DFS mira a ottenere maggiore capacità, senza sacrificare i principi di safety. Il tutto con uno sguardo lungo verso la piena interoperabilità europea, in linea con gli obiettivi di interoperabilità cross-border del cielo unico europeo.
UN’EREDITÀ CHE GUARDA AL 2028
Il progetto ZEBRA si concluderà operativamente nella primavera del 2025, ma il suo impatto sarà duraturo. Come ha ricordato Andre Biestmann, direttore operativo DFS a Brema fino al 2024, “il campo è stato arato, ora tocca ai miei successori raccogliere i frutti”. Dopo aver guidato l’avvio del progetto, Biestmann si trasferirà alla sede centrale DFS di Langen, per assumere la direzione della sicurezza aziendale. Il suo successore, Steffen Liebig, già operativo a Karlsruhe, eredita un contesto trasformato: nuove strutture, nuove dinamiche, e un team di controllori già formati per il futuro.
ZEBRA non è nato solo per modernizzare.
CONCLUSIONE: LA ZEBRA COME METAFORA EUROPEA
ZEBRA è un progetto che vale la pena raccontare non solo per i suoi contenuti tecnici, ma per la metodologia con cui è stato concepito.
In un’Europa che spinge verso la digitalizzazione e armonizzazione del controllo del traffico aereo, iniziative come questa mostrano che l’innovazione non è solo software o infrastruttura, ma anche narrazione, coinvolgimento, visione a lungo termine.
In un settore che spesso comunica solo per emergenze o disservizi, vedere DFS affidarsi a un simbolo inconsueto per comunicare un cambiamento strutturale è un segno positivo: i cieli del futuro hanno bisogno anche di immaginazione, oltre che di efficienza. E allora sì, può succedere che un giorno, in una sala operativa di Brema, una zebra saluti ogni mattina i controllori del traffico aereo. Non è uno scherzo. È l’Europa che cambia davvero.
LENTE SUL FUTURO
Digitalizzazione e Intelligenza Artificiale nel
Controllo del Traffico
Aereo
Tecnologie emergenti e centralità del fattore umano: una prospettiva operativa
Introduzione
L’innovazione tecnologica nel settore del controllo del traffico aereo non è più un’ipotesi teorica: è una realtà concreta che sta ridefinendo ruoli, strumenti e responsabilità. Con questo contributo inauguriamo un percorso di approfondimento che si snoderà nei prossimi numeri della rivista, volto a esplorare con rigore tecnico i molteplici aspetti della trasformazione digitale nel nostro ambito operativo. Ogni articolo sarà dedicato a un tema specifico, partendo da una visione d’insieme per poi entrare progressivamente nel dettaglio: dalla digitalizzazione dei sistemi CNS all’impiego dell’intelligenza artificiale, dal design delle interfacce alla formazione e alle implicazioni normative.
L’obiettivo non è solo descrivere l’innovazione, ma comprendere come essa si innesti nella dimensione operativa quotidiana, senza mai perdere di vista il ruolo essenziale dell’essere umano nel sistema. Questo primo intervento propone una riflessione introduttiva, tracciando una mappa concettuale dei temi che affronteremo lungo il percorso. Negli ultimi anni, il controllo del traffico aereo (ATC) ha vissuto una trasformazione profonda e accelerata. Tecnologie avanzate come l’intelligenza artificiale (IA), il machine learning, la digitalizzazione dei dati, le torri remote e i sistemi predittivi
di gestione del traffico stanno modificando il modo in cui concepiamo l’attività del controllore. Tuttavia, a fronte di questi sviluppi, emerge con forza una necessità fondamentale: assicurarsi che il progresso tecnologico non eroda la centralità del fattore umano, ma ne esalti le competenze, l’esperienza e il giudizio operativo.
DIGITALIZZAZIONE E SISTEMI CNS: LO STATO DELL’ARTE
La modernizzazione dell’ATM (Air Traffic Management) si fonda sull’integrazione delle tecnologie CNS (Comunicazione, Navigazione
e Sorveglianza). Programmi internazionali come NextGen negli Stati Uniti e SESAR in Europa hanno promosso la transizione verso un’infrastruttura pienamente digitale, interoperabile e scalabile. Il sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast), ad esempio, consente agli aeromobili di trasmettere in tempo reale posizione,
velocità e dati di volo. I controllori dispongono così di una maggiore accuratezza informativa, migliorando la consapevolezza situazionale e riducendo il rischio di conflitto.
Accanto a questo, i sistemi di comunicazione datalink, come il CPDLC, stanno progressivamente affiancando le comunicazioni vocali
Le torri di controllo remote, basate su sensori ad alta definizione e video in tempo reale, rappresentano un’evoluzione particolarmente significativa.
tradizionali, alleggerendo il carico radio e riducendo le possibilità di errore umano nella trasmissione verbale.
Le torri di controllo remote, basate su sensori ad alta definizione e video in tempo reale, rappresentano un’evoluzione particolarmente significativa. Esse permettono la gestione di più scali da un unico
La modernizzazione dell’ATM (Air Traffic Management)
centro, offrendo una soluzione sostenibile per aeroporti minori o remoti. La sfida sarà garantire livelli di situational awareness equivalenti a quelli offerti dalle torri fisiche, sia in termini percettivi che cognitivi.
L’IA COME ASSISTENTE DECISIONALE
L’adozione dell’intelligenza artificiale si sta articolando in varie di-
rezioni: dalla previsione del traffico a medio termine, alla sequenziazione automatica degli arrivi e delle partenze, fino al rilevamento precoce dei conflitti. Le potenzialità sono enormi: ottimizzare la fluidità dei flussi, ridurre i tempi di attesa, migliorare la gestione del rischio meteorologico.
Tecnologie di riconoscimento vocale e interpretazione semantica
sono già in fase di test per affiancare i controllori nella decodifica automatica delle comunicazioni tra torre e cabina. Questo riduce il margine d’errore e consente di archiviare, analizzare e valutare metri-
che qualitative in tempo reale.
Progetti europei come ASTRA e Trusty stanno esplorando proprio questi ambiti, combinando algoritmi predittivi con architetture operative ibride.
Il problema centrale
Il problema centrale resta quello della trasparenza dei sistemi: un’IA efficace deve non solo “funzionare”, ma permettere all’operatore di comprendere le logiche che sottendono le sue indicazioni.
L’ELEMENTO UMANO: VALORE IRRINUNCIABILE
La crescente automazione non può sostituire la capacità del controllore di gestire l’imprevisto, riconoscere un’anomalia sottile, interpretare una pausa nella voce di un pilota. È in queste sfumature che si manifesta il valore insostituibile dell’esperienza.
La situational awareness, intesa come percezione, comprensione e proiezione della situazione operativa, è un costrutto cognitivo complesso, che si sviluppa con l’esperienza e che oggi nessun sistema automatizzato è in grado di replicare appieno.
Anche la gestione del carico cognitivo e la comunicazione empatica restano prerogative umane, soprattutto in condizioni di stress o urgenza. In questo senso, l’operatore non è un semplice “sorvegliante della macchina”, ma un attore decisionale a pieno titolo, responsabile della sicurezza in un ambiente ad alta complessità.
cooperazione uomo–macchina
HUMAN–AI TEAMING E DESIGN COLLABORATIVO
Il futuro del sistema ATM sarà sempre più improntato a modelli di cooperazione uomo–macchina, dove la tecnologia supporta, ma non sostituisce, la competenza umana. Perché questo sia possibile, è indispensabile progettare interfacce ergonomiche, sistemi trasparenti e funzioni di supporto che non interferiscano con i processi cognitivi del controllore.
La progettazione centrata sull’uomo deve prevedere margini di intervento manuale, flessibilità decisionale, indicatori chiari e procedure di fallback. Il rischio, in assenza di questi presìdi, è quello di generare dipendenza passiva dalla macchina o, peggio, disallineamento tra uomo e sistema nei momenti critici.
PROSPETTIVE NORMATIVE E FORMAZIONE CONTINUA
La trasformazione digitale impone un adeguamento delle regole di ingaggio, sia dal punto di vista giuridico che formativo. Occorrerà ridefinire i criteri di responsabilità operativa nei contesti automatizzati, affrontare i temi della privacy, della resilienza cyber e della validazione delle decisioni suggerite da IA
Parallelamente, la formazione dovrà evolvere, includendo contenuti di alfabetizzazione digitale, simulazione cognitiva, gestione dell’interazione con IA e resilienza adattiva. Il professionista del futuro dovrà essere in grado di dialogare con la macchina, comprendendone struttura, limiti e possibilità.
Privacy -
Resilienza cyber -
Validazione delle decisioni suggerite da IA
Nel prossimo numero, entreremo nel dettaglio delle tecnologie CNS
CONCLUSIONE
La digitalizzazione e l’intelligenza artificiale offrono un’opportunità straordinaria per migliorare l’efficienza e la sicurezza del traffico aereo. Ma queste tecnologie non possono funzionare in modo efficace se non sono progettate per affiancare — e non sostituire — la competenza umana. Nel prossimo numero, entreremo nel dettaglio delle tecnologie CNS e del loro impatto sul modello operativo. L’obiettivo è quello di stimolare, numero dopo numero, un confronto tecnico e costruttivo su come affrontare la modernizzazione del nostro settore nel rispetto della sua dimensione più preziosa: l’uomo.
Safety e uman factors
LO STARTLE EFFECT NELL’AVIAZIONE
di Roberta Mascherotti Cta Twr Roma Ciampino
COSA È LO STARTLE EFFECT?
In tempi recenti la psicologia dello Human Factor ha introdotto nel mondo dell’aviazione il concetto di Startle Effect. Sembrerebbe che il primato in termini di tempo appartenga ai paesi scandinavi, che si sono dimostrati ancora una volta precursori dei tempi, anche nelle imprescindibili interagenze fra mente, corpo, prestazione nell’ambito aereo.
Il riflesso di trasalimento, come è altresì conosciuto in italiano, è la risposta dell’organismo a stimolazioni sensoriali forti, improvvise e di breve durata. I primi studi di psicologia risalgono al 1939 con una celebre pubblicazione, ed ebbero poi una ripresa esponenziale negli anni Cinquanta e Settanta.
Per la prima volta vennero descritti i cambiamenti fisiologici caratteristici di questo riflesso: cambiamenti classici come nella misurazione di un livello di attivazione – aumento della frequenza cardiaca, della frequenza respiratoria, della conduttanza cutanea – ma molto più limitati nel tempo, tanto che il ritorno ai valori di base avviene in media in circa mezzo minuto.
Nei muscoli scheletrici si registra una generalizzata flessione in avanti molto rapida. L’elemento più stabile, più resistente all’abituazione ed il primo a manifestarsi quando lo stimolo scatenante è di scarsa intensità è l’ammiccamento delle palpebre ovvero la chiusura repentina degli occhi (eyeblink o più semplicemente blink), assieme alla contrazione dei muscoli facciali, Altre componenti fisiche sono l’apertura della bocca, la scossa alle spalle, l’attivazione del collo, il movimento in avanti del capo.
Negli studi effettuati nella ingente letteratura scientifica si sono prediletti tre tipi di elicitazione del riflesso di Startle:
Utilizzo della modalità acustica: spesso un rumore bianco di intensità dai 95 ai 130 dB (SPL) della durata da 50 a 100 ms.
Utilizzo della modalità visiva: per esempio scariche di flash fotografici ad alta intensità.
Utilizzo della modalità somato-sensoriale: in questo caso si utilizzano o colpi meccanici o stimolazioni elettriche applicate all’area periorbitale. In particolare la forma standardizzata è quella della stimolazione elettrica della branca sopraorbitale del nervo trigemino.
La forte relazione esistente fra modulazione del riflesso di startle ed elaborazione delle emozioni ha permesso che questo strumento sia stato utilmente impiegato nell’indagine di manifestazioni cliniche di disturbi a livello emotivo, primo fra tutti nei disturbi d’ansia. Altri campi di applicazione sono le fobie, i disturbi post traumatici da stress, le psicosi, la criminologia ed in tempi più recenti l’aviazione.
STARTLE EFFECT ED AVIAZIONE
Negli ultimi decenni gli psicologi hanno potuto trarre vantaggio dai numerosi studi sul riflesso di startle applicato al lavoro dei piloti e dei controllori del traffico aereo.
Poiché è assodato che gli stimoli improvvisi e minacciosi possono innescare un riflesso di spavento, ne consegue che una risposta fisiologica stereotipata può portare a una breve incapacità cognitiva. Una migliore comprensione di questa reazione risulta utile per i settori occupazionali a rischio di sicurezza come quello del volo.
Lo Startle Effect non deve essere confuso con la SORPRESA.
Entrambi sono associati a un’attività neurologica e fisiologica fondamentalmente diversa dal normale. Ma mentre la sorpresa è una discrepanza tra le aspettative e la realtà, o qualcosa di molto insolito, il riflesso di startle è associato alla percezione quasi istantanea di una minaccia. Dunque la parola chiave è la minaccia: qualcosa che inficia profondamente la sicurezza nello svolgimento di un compito cognitivamente impegnativo.
LASORPRESA È SEMPRE COMUNE, IL RIFLESSO DI STARTLE È RARO
LA SORPRESA È
SEMPRE COMUNE, IL RIFLESSO DI STARTLE È RARO
Un’altra differenza è che nel volo la sorpresa è molto comune, il riflesso di startle è raro; inoltre non è assodato che due persone rispondano nella stessa maniera allo stesso stimolo. Uno studio di Eurocontrol del 2022 evidenzia che non vi sono stati fino a quella data casi in cui entrambi i piloti fossero stati vittima contemporaneamente del riflesso di startle.
IL RIFLESSO DI STARTLE IN VOLO
Il riflesso di startle in volo avviene in seguito ad un evento inaspettato a insorgenza improvvisa, in cui il normale processo decisionale consapevole viene aggirato, sfociando invariabilmente in un’azione riconoscibile come “irrazionale” in relazione alle circostanze.
La risposta riflessa di sorpresa soventemente segue un evento di “cambiamento improvviso” del tutto inaspettato in un momento di basso carico di lavoro, e di solito sembra influenzare più il cosiddetto Pilot Flying(PF).
Le conseguenze più gravi sono, come riportato, legate al controllo della traiettoria di volo (perdita di controllo). Il rischio del riflesso di startle sembra essere maggiore se la situazione di volo è “tranquilla” piuttosto che concitata. Il rischio di un’azione riflessa inappropriata e irrazionale in questo senso si verifica principalmente quando non esiste alcun riferimento visivo, ad esempio nelle nuvole, in IM, o in una notte buia e limpida senza luna o illuminazione del suolo.
Il riflesso di startle dura in media dai 30 ai 90 secondi.
I piloti delle maggiori compagnie commerciali vengono ora formati ed addestrati nei simulatori di volo per conoscere ed affrontare il riflesso di startle.
Molto interessante e sufficientemente esaustivo è lo studio di EASA “Startle Effect Management” di 154 pagine : https://easa.europa.eu
CONCLUSIONI
Prestazioni umane in ambienti complessi devono essere soggetto di studi continui.
Capire come gli esseri umani mantengono alte le prestazioni cognitive è fondamentale per accompagnare gli individui nel completamento di compiti cognitivamente impegnativi. Tale sforzo ha anche implicazioni per la progettazione di strumenti in grado di monitorare e potenzialmente regolare le prestazioni cognitive in ambienti complessi, mitigandone i rischi
GLI AEREI SONO FATTI PER VOLARE
di Ilaria Morganti
Il 29 maggio scorso si è tenuto un webinar, in doppia edizione (mattina e pomeriggio), dedicato al Well-Being per gli operatori ATS associati ANACNA. Durante l’incontro ho presentato il progetto pro bono di Health e Medical Coaching realizzato per gli associati.
La partecipazione è stata buona in entrambe le sessioni, con un’interazione molto attiva e costruttiva.
Sul cosa sia il coaching esistono, ancora oggi, opinioni controverse. Questo è dovuto alla carenza di informazioni corrette e alla diffusione di molta disinformazione. Spesso, soprattutto sui social, si vedono personaggi che si definiscono “coach” a vale di corsi di poche ore di formazione o di un unico weekend.
Questo fenomeno genera confusione e incomprensioni.
È importante sapere che esistono diversi stili ed indirizzi di coaching, a seconda dell’ambito nel quale viene erogato. Ma procediamo con ordine.
Il coaching ha radici molto lontane: si può risalire addirittura a Socrate. Tuttavia, il contributo più importane per la sua messa a terra ci arriva da Timothy Gallwey, allenatore di tennis alla Harvard University, che all’inizio degli anni ’70 ha delineato i principi fondamentali che ancora oggi sono alla base del coaching.
Nel suo libro The Inner Game of Tennis, Gallwey afferma: “C’è sempre un gioco interiore in corso nella nostra mente. Non importa in che altro gioco siamo
impegnati. Il modo in cui lo affrontiamo è quello che spesso fa la differenza tra il successo ed il fallimento.” Questo principio è ancora oggi alla base di ogni forma di coaching.
Con il tempo, il coaching si è ramificato in diversi ambiti. Il più noto è quello del business, ma troviamo il coaching anche nello sport — dove il coach non ha il ruolo dell’allenatore — nella vita privata, con il Life coaching, e nell’ambito della salute e del benessere, con l’health e medical coaching che supporta la persona che sta affontando una sfida clinica.
COSA NON È IL COACHING
Prima di approfondire cosa sia il coaching, è fondamentale chiarire cosa Non è, per evitare equivoci:
• Non è psicologia né psicoterapia.
• Non è una cura o una terapia.
• Non è un corso di formazione.
• Non è una semplice chiacchierata tra amici o colleghi: la conversazione è strutturato.
• Non è una consulenza: il coach Non dà consigli né raccomandazioni.
• Non è insegnamento o docenza.
• Non è un assessment nel quae si viene giudicati o valutati
COSA È IL COACHING
Il coaching è una professione fa riferimento alla Legge 4/2013 (Disposizioni in materia di professioni Non organizzate in ordini o collegi). Ovvero tutte quelle professioni che, Non essendo regolamenatate da un albo, si costituiscono in associazioni di categoria.
L’associazione più importante a livello internazionale per il coaching è la International Coaching Federation (ICF), che definisce il coaching come:
“Una partnership tra il coach ed il coachee (la persona che si rivolge al coach) che, attraverso un processo creativo, stimola la riflessione ispirandolo a massimizzare il proprio potenziale.
Il coaching è una metodologia di sviluppo personale in cui il coach supporta il coachee nell’identificare, formulare e realizzare obietivi idonei,concreti e
raggiungibili, sia personaliche professionali. Accompagna la persona verso una maggiore consapevolezza di responsabiità e scelta (agita e Non agita), autonomia e fiducia in sé stessi.
Si tratta di un processo che facilita il cambiamento e il miglioramento, aiuta a mettere ordine tra priorità e obiettivi, e permette di elaborare nuove strategie per raggiungerli, sfruttando al meglio i propri talenti e potenzialità. È inoltre uno spazio sicuro, riservato e Non giudicante, dove la persona può esprimersi liberamente.
PRINCIPALI DIFFERENZE CON PSICOLOGIA E PSICOTERAPIA
• Il coaching non esplora il passato né analizza traumi: si concentra sul presente, sul qui ed ora
• Il coaching Mon cura.
• Non interpreta né restituisce analisi o giudizi.
• Non dà consigli o raccomandazioni.
• Offre, con il consenso del coachee, feedback — una fotografia della situazione osservata.
• Non si parla di pazienti ma di coachee.
QUALCOSA SU DI ME
Mi chiamo Ilaria Morganti e sono EAV (Esperto di Assistenza al Volo). Lavoro in ENAV dal 2001 e ho operato in operations fino al 2021,anno nel quale sono stata trasferita in struttura.
Mi sono avvicinata al coaching nel 2019, iniziando con corsi introduttivi e proseguendo con una formazione strutturata che mi ha portato a ottenere la certificazione ACTTP e le credenziali ACC (Associated Certified Coach) rilasciate da ICF. Mi sono specializzata in Health e Medical Coaching presso il Medical Coaching Institute (MCI), accreditato da ICF.
COSA SI INTENDE PER “SFIDA CLINICA”?
Una sfida clinica può essere:
• una malattia o patologia (cronica o acuta),
• un percorso di riabilitazione,
• una fragilità fisica o emotiva,
• condizioni come l’ipertensione,
• un periodo pre o post-operatorio,
• una diagnosi impegnativa da affrontare
• un cambiamento importante (nascita di un figlio, cambio di ruolo, pensionamento),
• situazioni di stress e burnout.
PERCHÉ QUESTO PROGETTO IN ANACNA?
Ho scelto di proporre questo progetto perché sono certa che possa essere di grande utilità per tutti gli operatori ATS. Ritrovare l’equilibrio fisico, mentale ed emotivo è di fondamentale importanza per realizzare il proprio 100%.
Perché, in fondo, gli aerei sono fatti per volare, non per restare chiusi in un hangar.
CONTROL ROOM STORIES
XXX Congresso dei
Delegati ANACNA
10–11 aprile 2025 – Hotel Tiber, Fiumicino
Un congresso di partecipazione, confronto e cuore di Giacomo Dusi
UNA LUCE NUOVA SU FIUMICINO
Il 10 aprile 2025 si apriva con una luce limpida e promettente sulla costa laziale. Il sole alto e il cielo pulito sembravano annunciare un evento importante, e così è stato. Il XXX Congresso dei Delegati ANACNA ha preso vita nell’elegante cornice dell’Hotel Tiber di Fiumicino, a pochi passi dal mare, immerso in un’atmosfera di professionalità, accoglienza e grande partecipazione.
Sin dalle prime ore del mattino, la hall dell’hotel si è riempita del suono delle voci, delle strette di mano e degli abbracci tra colleghi e colleghe provenienti da ogni parte d’Italia. L’emozione di rivedersi, la gioia della condivisione e il desiderio di costruire insieme il futuro del settore si respiravano ovunque.
Non era solo un congresso. Era un momento di comunità, un’occasione per riconoscersi in un mestiere difficile ma affascinante, fatto di responsabilità silenziose e di professionalità altissima.
APERTURA DEI LAVORI E APPROVAZIONE DEL BILANCIO
Alle ore 10:00, il salone plenaria dell’hotel ha ospitato l’apertura ufficiale dei lavori. Il Presidente ANACNA ha dato il benvenuto con parole incisive, tracciando un bilancio del lavoro svolto e aprendo lo sguardo verso le sfide future.
È stato ribadito il ruolo dell’associazione come presidio tecnico fondamentale, capace di ascoltare e rappresentare le esigenze di chi ogni giorno opera in sala radar, in torre, negli enti e nei servizi ausiliari della navigazione aerea.
L’importanza della partecipazione attiva, della coesione tra realtà locali, e della formazione continua ha attraversato ogni parola dell’intervento inaugurale.
Subito dopo, si è proceduto all’approvazione del bilancio associativo, che è stato illustrato e approvato all’unanimità. Un passaggio istituzionale importante che ha confermato la trasparenza e la solidità dell’attività amministrativa.
TAVOLI DI LAVORO:
CONFRONTO E PARTECIPAZIONE
Dalle 11:00, la giornata è proseguita con la costituzione dei tavoli di lavoro, che hanno coinvolto delegati, operatori, rappresentanti locali e membri delle commissioni.
Il confronto è stato intenso, ricco di contenuti e di stimoli. Ogni gruppo ha avuto modo di discutere problematiche operative, esigenze normative, criticità locali, proposte per la tutela del benessere dei lavoratori e per l’innovazione del sistema ATM. Non era solo un’esercitazione formale. Era un modo per restituire voce a chi vive ogni giorno il sistema dall’interno. Le testimonianze, le riflessioni, le idee hanno evidenziato un forte senso di appartenenza e una volontà concreta di cambiamento.
PRANZO, RITORNO AI LAVORI E PLENARIA
Alle 13:00 il pranzo è stato un momento di pausa e di dialogo informale, tra sorrisi, racconti, e nuove conoscenze. Al rientro, i tavoli hanno proseguito il lavoro con spirito costruttivo fino alle 16:00, quando si è tenuta la plenaria di sintesi. I portavoce dei gruppi hanno illustrato i risultati emersi, le priorità condivise, le proposte da portare all’attenzione del CDN. Il confronto è stato partecipato, stimolante e rispettoso. Una conferma del valore della base associativa come motore di visione e proposta.
APERITIVO AL TRAMONTO
Alle 18:30, sulla terrazza dell’hotel, l’aperitivo al tramonto ha regalato un momento rilassato, in un clima di complicità, affetto e leggerezza.
Il sole che calava sul fiume illuminava i volti sorridenti dei partecipanti, mentre si brindava a una giornata intensa e proficua. Uno dei tanti piccoli miracoli di questo Congresso: lavorare con serietà, ma senza perdere la dimensione umana.
CENA SOCIALE E LA MEDAGLIA ALLA SAFETY
Alle 20:00 è iniziata la tradizionale Cena Sociale, che ha saputo unire eleganza, buon cibo e spirito di aggregazione. A rendere la serata ancora più speciale è stato Marco Borlina, che ha animato la sala con la sua consueta energia, ironia e capacità di coinvolgimento. Con il suo stile diretto e vivace ha guidato le premiazioni per la “Medaglia alla Safety”, valorizzando le storie e i volti di chi si è distinto nell’ultimo anno per dedizione e spirito di servizio.
IL CUORE CHE VOLA: IL CASO AVIONORD
Il momento più toccante della serata è stato quello dedicato al racconto dell’intervento operativo legato a un volo Avionord, impegnato nel trasporto urgente di un cuore destinato a un trapianto pediatrico.
Grazie alla gestione attenta e tempestiva del traffico, e alla collaborazione efficace tra gli enti, è stato possibile guadagnare oltre 20 minuti rispetto alla rotta prevista. Un tempo che ha fatto la differenza tra la speranza e la tragedia. Il racconto, accompagnato dalla sensibilità di Borlina, ha commosso la sala. Un gesto tecnico, ma dal valore umano inestimabile, che ha ricordato a tutti il senso più profondo del proprio lavoro.
SECONDA GIORNATA: TECNOLOGIA, SALUTE E VISIONE
L’11 aprile si è aperto con una sessione interamente dedicata a progetti, studi e approfondimenti tecnici. La qualità degli interventi, l’interesse del pubblico e la varietà dei temi hanno reso la mattinata densa e stimolante. Ecco una panoramica dei temi affrontati:
• “LA SFIDA INVISIBILE – ESPLORANDO IL WIND SHEAR”
Analisi di uno dei fenomeni meteorologici più critici per il volo, con focus su strumenti di rilevamento, segnalazione
e mitigazione operativa.
• PROGETTO “FONDO CONTROLLO”
Un’iniziativa di grande rilevanza per il futuro delle categorie tutelate dalla Legge 248/90 (CTA, EAV, piloti e operatori radiomisure). Il progetto propone la costituzione di un fondo separato e dedicato, che consenta a queste figure professionali di accedere a un trattamento di quiescenza chiaro, immediato e svincolato dalla normativa generale prevista per i lavoratori iscritti all’AGO INPS.
• PRESENTAZIONE ANPAC
Spazio di confronto tra controllori e piloti, centrato sul coordinamento operativo e sulla visione integrata della safety aerea.
• PROGETTO “SONNOMEDICA”
Studio approfondito sul sonno nei lavoratori turnisti, con dati clinici e proposte organizzative per ridurre l’impatto della
fatica cronica.
• CORSO “ESPERTO IN JUST CULTURE”
Formazione di figure di riferimento interne per promuovere la segnalazione e l’analisi degli eventi operativi in un contesto non punitivo.
• ANALISI TOC/AOC TRA CENTRI E TORRI
Studio su come migliorare le relazioni e le comunicazioni tra i diversi enti ATS per garantire continuità operativa e coerenza procedurale.
• INDAGINE SULL’AGEING IN ATC
Ricerca sulle condizioni di lavoro e le esigenze degli operatori senior, con proposte per una gestione del fine carriera più sostenibile.
• PRESENTAZIONE DEEPBLUE
Progetto europeo sull’intelligenza artificiale applicata all’ATM, con implicazioni su automazione, supporto decisionale e
interfaccia uomo-macchina.
ELEZIONI DEL NUOVO CDN
Dopo il pranzo delle 13:00, si è entrati nella fase conclusiva del Congresso. Alle 15:30 sono state presentate le candidature al nuovo Consiglio Direttivo Nazionale, seguite, alle 16:00, dalle votazioni
Alle 17:00 è stato annunciato il nuovo CDN ANACNA, che guiderà l’associazione nei prossimi anni. Il nuovo Consiglio Direttivo Nazionale eletto è composto da:
• Giacomo Dusi – Treviso
• Gianluca Del Pinto – Ciampino
• Marco Riccato – Padova ACC
• Alessandra Cola – Roma ACC
• Mauro Barduani – Padova ACC
• Claudio Cianchetti – Roma ACC
• Elvis Macauda – Catania
• Silvia Della Bruna – Firenze
• Piergiorgio Bonazzelli – Bologna RSO
• Andrea Poti – Padova ACC
• Stefano Ghilardi – Milano ACC
CONCLUSIONI: UN CONGRESSO DA RICORDARE
Il XXX Congresso si è chiuso tra saluti, abbracci e promesse di rivedersi presto. Ma più di tutto, si è chiuso con una certezza:
ANACNA è viva, presente e determinata a costruire il futuro del sistema ATM italiano
Due giorni intensi, pieni di confronto, contenuti, emozioni. Due giorni che hanno rafforzato legami, acceso idee, messo a fuoco obiettivi comuni.
Nel cielo di Fiumicino, in quel sole di primavera, c’era tutto lo spirito ANACNA: professionale, umano, autentico.
ASSOCIAZIONE NAZIONALE
ASSISTENTI E CONTROLLORI
DELLA NAVIGAZIONE AEREA
ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION
MEMBER OF IFATCA
INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS
In data 08/05/2025 si è riunito in sede associativa il primo CDN del nuovo mandato per definire gli organi e le cariche sociali per questo nuovo triennio 2025-2028.
Il nuovo direttivo si è così strutturato:
Presidente - Alessandra Cola (LIRR)
Vicepresidente - Stefano Ghilardi (LIMM)
Segretario - Giacomo Dusi (LIPH)
Vicesegretario - Piergiorgio Bonazzelli (LIPE)
Consiglieri:
Mauro Barduani - Commissione Esteri (LIPP)
Gianluca Del Pinto - Commissione Giuridica (LIRA)
Marco Riccato - Commissione Web (LIPP)
Claudio Cianchetti - Commissione Tecnica (LIRR)
Andrea Poti - Attività IFATCA / Collaborazioni Esterne (LIPP)
Silvia Della Bruna - Ref. IFATCA SEP - Speak English Program (LIRQ)
Elvis Macauda - Ref. ARST e HF (LICC)
LA VOSTRA È UNA MISSIONE
CHE VA OLTRE IL SEMPLICE
SVOLGIMENTO
DEI PROPRI COMPITI
BCC 2025… Il Ritorno!
di Simone
Astarita,
Andrea Fabriani, Simone Ruggeri.
Dopo il grande successo della prima edizione, torna l’atteso appuntamento ludico dedicato a tutti gli operativi nel campo ATS: il Boardgames Controllers’ Convention (BCC)!
Segnatevi le date: dal pomeriggio di venerdì 21 novembre fino al pomeriggio di domenica 23 novembre 2025, presso l’accogliente Hotel Termale La Residence di Abano Terme, si rinnova l’occasione per ritrovarsi, rilassarsi e divertirsi… con una valanga di giochi da tavolo!
COS’È IL BCC?
Per chi ancora non lo conoscesse, il BCC è un evento ideato dal gruppo Padova Radar Gamers e sponsorizzato dal Padova Radar Club, pensato per riunire colleghi da tutta Italia in un contesto conviviale, rilassato e all’insegna del divertimento. La formula è semplice: giochi da tavolo, terme e amicizia
Ci sarà spazio per tutti i gusti: dai party games veloci e spassosi, ai classici strategici europei, fino ai giochi con miniature e dadi per i più temerari. Non mancheranno OJTI esperti del settore ludico, pronti a spiegare regole e dinamiche a novizi e veterani, con tutto lo human factor che ci si aspetta da un evento del genere!
E non è tutto…
Anche quest’anno torneranno i tornei amichevoli, tra cui il leggendario Challengers!, con fantastici premi in palio: giochi nuovi fiammanti da portarsi a casa. Stiamo inoltre lavorando a sorprese e novità per rendere questa edizione ancora più memorabile.
Chi vorrà potrà approfittare dei servizi dell’hotel termale: piscina, sauna, massaggi e tutto ciò che serve per una pausa rigenerante. Seguiteci online!
Tutte le novità verranno pubblicate sulla pagina Facebook ufficiale:
“Boardgames Controllers’ Convention”
Vi ricordiamo che la prenotazione è cancellabile fino al 1° novembre 2025. Per qualsiasi domanda o curiosità, gli organizzatori sono a disposizione: non esitate a contattarli! Ci vediamo presto sui tavoli da gioco. Buona estate a tutti!
CODICI AD ALTA QUOTA
Profili di responsabilità penale dei controllori del traffico aereo
Di Gianluca Del Pinto
Ad aprile appena scorso si è rinnovato il CDN, Consiglio Direttivo Nazionale, di ANACNA. Il nuovo mandato avrà corso triennale, dall’attuale anno 2025 al 2028 e darà adito alla nuova mozione triennale.
La mozione triennale è quell’intendimento complessivo che traccia e dirige l’operato del Direttivo per tutto il suo mandato e nelle sue more ricade anche l’attività della Commissione Giuridica.
Questa porrà allora al centro delle sue fattualità la componente della responsabilità precipuamente penale degli operatori ATS, avendo consapevolezza dell’estrema delicatezza dei compiti a questi assegnati.
A tale ragione occorre infatti rilevare come, da un punto di vista giurisprudenziale, la storia della categoria degli operatori ATS sia stata caratterizzata da sentenze penali che hanno enormemente allargato l’ambito delle responsabilità penale del controllore del traffico aereo, rendendo quasi scontatamente acclarabile l’automatismo pregiudizievole della condanna.
Storia e giurisprudenza vedono infatti emergere prepotentemente alcuni eventi, passati in giudicato, rappresentativi di ciò sopradetto.
Controllori del traffico aereo condannati per il semplice
fatto di trovarsi in posizione quanto più prossimale all’emersione dell’evento; controllori del traffico aereo condannati per l’aver ricoperto una posizione di garanzia enormemente allargata dal pensare dell’uomo comune; controllori del traffico aereo condannati perché ritenuti omissivi a riguardo di azioni individuabili in astratto e con il senno di poi
In accordo al nuovo responsabile della rivista, Andrea Cisternino, analizzeremo nel corso del tempo e spazio concessoci alcune delle figure giuridiche fondamentali a che si possa meglio delineare una figura di operatore dei servizi ANS im-
prontata al corretto riconoscimento delle sue responsabilità.
Parleremo pertanto del brocardo dell’Homo eiusdem condicionis et professionis, la cui traduzione sta nell’uomo medio della stessa condizione e professione. Un modello cioè di comportamento standardizzato utilizzato per valutare la colpa e/o la responsabilità di un individuo.
Tale riferimento occorre per giudicare se l’azione di un operatore sia stata negligente o imprudente, confrontandola con
ciò che avrebbe fatto un professionista mediamente preparato e diligente nel suo campo di azione.
Parleremo della necessaria, fondamentale e molte volte erroneamente dimenticata differenza tra colpa e (con)causa
Perché la colpa si riferisce all’elemento soggettivo del reato, cioè a quella condotta del soggetto che possa palesare aspetti di negligenza, imprudenza, imperizia. Mentre per causa si deve intendere il nesso oggettivo che lega la condotta all’evento dannoso.
A riguardo di questa: allo stato scientifico dell’ar-
Nessuna causa singola è in grado di generare eventi di magnitudo disastrosa.
te odierna delle analisi relative agli eventi nei sistemi complessi, sottospecificati e ad alto rischio, è oramai acclarato come nessuna causa singola è in grado di generare eventi di magnitudo disastrosa.
Altro aspetto che porremo in evidenza sarà la cosiddetta posizione di garanzia. Nel diritto penale, è la situazione per la quale un soggetto ha l’obbligo giuridico di impedire l’evento lesivo di un bene giuridico.
Tale obbligo deriva da fonti normative, regolamentari, contrattuali, conferendo queste una particolare responsabilità per
La responsabilità penale è personale.
la protezione di un bene specifico. In altre parole, la posizione di garanzia individua chi è chiamato a rispondere per il mancato impedimento di un evento quando lo stesso aveva la possibilità di farlo.
La posizione di garanzia è un brocardo centrale nel diritto penale. Tanto vero che correlato a questo possiamo subito ricordare il dettame costituzionale dell’articolo
27, ovvero che la responsabilità penale è personale
La posizione di garanzia espande l’art. 27 ai cosiddetti reati omissivi impropri, dove si viene ad intendere che questi, anche detti commissivi mediante omissione, ampliano a loro volta la responsabilità penale all’omissione di un’azione che, pur non espressamente prevista dalla legge, si aveva il dovere
di compiere per impedire un evento dannoso.
Il soggetto deve quindi, per essere ritenuto responsabile penalmente di un evento, omettere quella particolare azione necessaria ad impedire l’evento. Quell’azione, cioè, che causalmente viene ritenuta fonte dell’evento, linearmente collegata a questo.
Cercheremo poi di evidenziare l’applicazione di tali principi in alcune sentenze del passato.
Per infine cercare di tirare i fili di quella che proporremo come possibili
soluzioni a che si possa conchiudere la posizione di un operatore dei servizi ATS entro confini accettabili.
Accettabilità che dovrà riconoscere ai CTA sì le loro dovute responsabilità, ma che allo stesso tempo accetti l’idea che il sistema ATC è tanto complesso da non poter additare immantinente come colpevole colui che invece è chiamato a far fluire la variabilità della performance entro confini sociali, economici e finanziari ritenuti accettabili dalla giustizia e dall’opinione pubblica.
Cercheremo poi di evidenziare l’applicazione di tali principi in alcune sentenze del passato.
All’interno dei profili di responsabilità del CTA introdurremo anche altri aspetti necessari alla comprensione di quei meccanismi che, in punta di diritto, ruoterebbe una possibile analisi giudiziale.
Il principio di affidamento, che opera in relazione ad attività pericolose svolte da una pluralità di persone, permettendo a ciascun agente di confidare che il comportamento dell’altro sia conforme alle regole di diligenza, prudenza e perizia.
Il giudizio di prevedibilità
dell’evento, che si identifica con la riconoscibilità del pericolo nella situazione concreta (rappresentabilità del fatto tipico) e che precede, perché lo fonda, il giudizio di evitabilità.
L’agente ha il dovere di evitare l’evento (solo, NdA) quando quell’evento è riconoscibile almeno negli elementi essenziali che hanno condotto al suo effettivo determinarsi. La mancata considerazione, in sede di verifica giudiziale, del contesto di rischio. Perché … l’autorizzazione rilasciata da un controllore del traffico aereo non è un’autorizzazione confezionata a tavolino1 … ma è un’autorizzazione rilasciata in un contesto dinamico, dove la velocità che caratterizza il traspor-
B. Franchi, Controllori del traffico aereo: un’altra sentenza che ne amplia le competenze (nota a C. Cass., Sez. IV pen., 10 dicembre 2010, n. 6820), cit., pp. 2284 ss
to aereo non consente di effettuare certe tipologie di accertamenti, che proprio per questa ragione sono normativamente demandati ad altri soggetti (ad esempio, alle varie autorità nazionali dell’aviazione civile o allo stesso comandante dell’aeromobile).
Avanzeremo poi alcune indicazioni de iure condendo, nelle more di quello che ANACNA intende come la necessaria depenalizzazione della professione del CTA. Ovvero muovere verso la limitazione delle ipotesi di responsabilità dell’operatore, quando la sua condotta attiva od omissiva abbia prodotto un evento lesivo, alla sola colpa grave.
Questo per promuovere e incoraggiare un atteggiamento dinamico-organizzativo che superi il cosiddetto approccio accusatorio all’errore e valorizzi invece i fattori di apprendimento dall’errore stesso.
Perché è ormai vetusta l’idea di riuscire ad analizzare compiutamente un sistema complesso, sottospecificato e ad alto rischio come il controllo del traffico aereo utilizzando unicamente la logica lineare.
Tale logica permette infatti l’utilizzo di modelli e metodi limitanti l’azione proattiva e contenitiva della variabilità della performance. Cercheremo pertanto di far intendere come sia oramai non più solo possibile ma anche oramai necessario ed indispensabile approcciare la complessità attraverso l’utilizzo di principi ontologi-
ci quali quelli sistemici e funzionali; così che la stessa attività legislativa e giuridica abbiano le corrette armi a disposizione per includere pienamente nelle loro determinazioni la fattualità di un lavoro che si discosta gioco forza dalle teorizzazioni e pianificazioni fatte a monte.
Ci proveremo nei prossimi numeri della rivista, sperando che ciò sia utile all’associazione, agli stakeholders aeronautici, ai colleghi tutti.
A presto e buon lavoro.
NUMBERS & MOVEMENTS
Ritorno al cielo: il traffico aereo globale verso nuovi record nel 2025
di Andrea Cisternino
Negli ultimi anni, il settore del trasporto aereo ha attraversato una fase di intensa trasformazione.
Dopo il crollo verticale causato dalla pandemia di COVID-19 nel 2020, le dinamiche operative, commerciali e strategiche hanno subito mutamenti profondi, che hanno imposto nuove riflessioni sul modello di sviluppo dell’aviazione civile.
VERSO NUOVI RECORD
Se il 2019 era stato l’anno del massimo splendore — con quasi 4,5 miliardi di passeggeri trasportati a livello globale e un numero di voli mai registrato prima — il triennio successivo ha rappresentato una lunga fase di crisi e adattamento. Oggi, nel biennio 2024–2025, possiamo finalmente affermare che la ripresa è stata completata. Anzi, i dati mostrano che si sta già entrando in una nuova fase di crescita.
Nel 2024, il numero di passeggeri trasportati ha superato i livelli del 2019. Le stime della IATA indicano circa 4,7 miliardi di passeggeri a livello mondiale, con un’espansione più marcata nelle regioni asiatiche e un ritorno alla normalità consolidato anche in Europa e negli Stati Uniti.
Ma il dato più rilevante riguarda le previsioni per il 2025: secondo le proiezioni aggiornate, il traffico passeggeri globale supererà per la prima volta la soglia dei cinque miliardi, con una cresci-
ta stimata del 6,7% rispetto all’anno precedente. Numeri che parlano da soli, e che rappresentano non solo un segnale di fiducia, ma anche un invito a riconsiderare le priorità infrastrutturali, ambientali e tecnologiche dell’intero comparto.
Se allarghiamo lo sguardo al contesto europeo, la tendenza è altrettanto chiara. Secondo Eurocontrol, nel 2024 sono stati registrati oltre 10,7 milioni di voli nello spazio aereo europeo, pari al 96% dei livelli del 2019.
Un risultato notevole, soprattutto se si considera che la rete ha dovuto far fronte a nuove esigenze di flessibilità, gestione delle risorse e digitalizzazione. Il 2025, secondo le stime, porterà un incremento ulteriore, chiudendo definitivamente la parentesi post-pandemica e avviando una nuova fase di piena maturità operativa.
Il 2025, secondo le stime, porterà un incremento ulteriore
In questo scenario, l’Italia si colloca in una posizione di particolare interesse. Nel 2024, il nostro paese ha fatto registrare alcuni dei tassi di crescita più alti tra i principali Paesi europei. L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha confermato un aumento dell’11% del traffico passeggeri e del 15% del traffico merci rispetto all’anno precedente. L’aeroporto di Roma Fiumicino, con oltre 3,2 milioni di passeggeri nel solo mese di novembre, si è riconfermato il primo scalo italiano, con una quota di mercato nazionale del 24%.
Ancora più significativi sono i dati forniti da ENAV, la società responsabile della gestione del traffico aereo nello spazio aereo italiano. Nel 2019, anno di riferimento pre-pandemico, ENAV aveva gestito oltre 2 milioni di voli, con incrementi sensibili in tutte le categorie: +2,9% di traffico nazionale, +5,7% di traffico
Nel 2024 ENAV ha superato il dato storico del 2019
GESTENDO PIÙ DI
2,2
MILIONI DI VOLI
internazionale e +9,3% di traffico di sorvolo. Quest’ultimo, in particolare, era cresciuto grazie all’adozione della procedura Free Route, che aveva consentito una maggiore efficienza nella pianificazione delle rotte, con ricadute positive anche in termini ambientali.
Nel 2024, ENAV ha superato il dato storico del 2019, gestendo più di 2,2 milioni di voli. Le unità di servizio per il traffico di rotta sono aumentate del 10,5% rispetto al 2023, mentre il traffico di terminale ha fatto registrare un +9,8%. Numeri che attestano il pieno recupero dei livelli precedenti e confermano l’Italia come una delle realtà più dinamiche d’Europa. Per il 2025, ENAV prevede un’ulteriore crescita, con un tasso annuo composto stimato attorno al 2,5%, che dovrebbe portare il numero complessivo di voli gestiti a superare i 2,3 milioni. Si tratterebbe, a tutti gli effetti, del nuovo massimo storico.
Tuttavia, non tutto è semplice e lineare. La ripresa del traffico ha messo sotto pressione il sistema aeroportuale e i servizi di navigazione, evidenziando alcune criticità operative. Tra le più rilevanti, va segnalata la carenza strutturale di personale operativo, in particolare di controllori del traffico aereo.
Si tratta di una problematica che riguarda tutta Europa, ma che in Italia assume dimensioni particolarmente impattanti. Questa condizione comporta non solo un rallentamento nella capacità di assorbire i picchi di traffico, ma incide direttamente sui livelli di stress e affaticamento del personale in servizio, chiamato a sostenere turni prolungati e una mole di lavoro in costante crescita. In questo contesto, la sostenibilità della ripresa non può prescindere da una strategia chiara sul reclutamento, la formazione e la tutela delle risorse umane.
Nel 2024, ad esempio, l’Europa ha accumulato oltre 30 milioni di minuti di ritardo, con una puntualità media alla partenza del 66,2%, in calo rispetto al 2019. Questo dato, seppur comprensibile in una fase di crescita così rapida, impone una riflessione sulla resilienza del sistema e sulla necessità di investimenti strutturali.
Le sfide principali, d’altronde, non sono legate soltanto alla capacità di gestire più voli. Il trasporto aereo si trova oggi al centro di un complesso processo di transizione ambientale e tecnologica. Sul piano della sostenibilità, cresce la pressione per ridurre l’impronta ecologica del settore, investendo in carburanti sostenibili (SAF), ottimizzazione delle rotte e compensazione delle emissioni.
Dal punto di vista digitale, il futuro passa per l’integrazione dei dati, l’adozione di torri remote, l’intelligenza artificiale e la gestione automatizzata dei flussi.
Nel 2024, ad esempio, l’Europa ha accumulato oltre 30 milioni di minuti di ritardo
Un ruolo chiave lo gioca proprio la cooperazione tra i principali attori del settore: compagnie aeree, fornitori di servizi di navigazione, aeroporti e istituzioni devono lavorare in sinergia per garantire non solo l’efficienza operativa, ma anche l’evoluzione sostenibile dell’intero ecosistema aeronautico.
In conclusione, il biennio 2024–2025 rappresenta un punto di svolta per l’aviazione civile. L’industria è tornata a volare con numeri che superano quelli del 2019, ma lo fa in un contesto completamente mutato. Le sfide del futuro non si limitano alla gestione del volume di traffico: si giocano sul terreno della sostenibilità, della digitalizzazione, della qualità del servizio e della sicurezza. L’Italia, con la sua rete aeroportuale in ripresa e una gestione del traffico aereo tra le più avanzate in Europa, può e deve cogliere questa opportunità per rafforzare il proprio ruolo strategico nel panorama internazionale.
THIS IS YOUR CAPTAIN SPEAKING
Expected Approach Time (EAT): evoluzione, criticità e implicazioni operative nella gestione degli arrivi complessi di Alessandro Pietronero —
Dipartimento Tecnico ANPAC
INTRODUZIONE: COSA INTENDIAMO PER EAT
L’Expected Approach Time (EAT) rappresenta una delle informazioni fondamentali nella gestione del traffico aereo in arrivo, in particolare in scenari caratterizzati da congestionamento e complessità procedurale. Viene definito come l’orario previsto in cui un aeromobile potrà iniziare l’avvicinamento strumentale dall’ Initial Approach Fix (IAF).
La sua corretta interpretazione da parte dei piloti e la coerenza nella sua assegnazione da parte del controllo del traffico aereo (ATC), sono elementi chiave per garantire sicurezza, efficienza e prevedibilità nella sequenza di arrivo.
Negli ultimi anni, tuttavia, l’evoluzione delle procedure di arrivo (STAR) nei principali aeroporti ha introdotto nuovi elementi, rendendo più articolata la lettura operativa del concetto di EAT.
LA TRASFORMAZIONE DELLE
STAR: DA HOLDING POINT VICINI ALL’IAF A “TROMBONI”
DA OLTRE 100 NM
Nel 2004, il concetto di EAT era strettamente collegato alle tradizionali holding posizionate in prossimità dell’aeroporto (es. NOV o VOG per Milano Malpensa).
All’epoca, un ritardo assegnato con EAT di 20 minuti implicava sostanzialmente che l’aeromobile avrebbe lasciato l’holding e iniziato l’avvicinamento strumentale dopo 20 minuti, con margini minimi di ambiguità.
Nel 2025, la realtà è profondamente mutata.
Molti dei principali aeroporti italiani ed europei hanno adottato STAR con tratti di volo molto estesi, spesso soprannominati “tromboni”, pensati per dissipare ritardi, riducendo la necessità di holding tradizionali sopra l’aeroporto.
Il risultato è che una holding può ora essere collocata anche a 100–120 NM dall’IAF. In tale configurazione, l’EAT non rappresenta più il momento in cui si lascia il holding, ma piuttosto l’orario in cui si è autorizzati a iniziare l’avvicinamento dall’IAF, a distanza considerevole dal punto di attesa.
LE NUOVE CRITICITÀ OPERATIVE: EAT ≠ TEMPO DI USCITA DAL HOLDING
Il malinteso più frequente, in particolare per gli equipaggi meno esperti o non aggiornati sulle specifiche locali, riguarda proprio la differenza tra Expected Approach Time (EAT) e Onward Clearance Time (OCT). Quest’ultimo rappresenta l’orario in cui l’ATC prevede di autorizzare l’uscita dal holding per iniziare la STAR.
Il fraintendimento può generare errori nel fuel planning, nell’assetto operativo e nelle aspettative di discesa, con conseguenze su:
• gestione del carburante a disposizione;
• valutazione della necessità di dirottare o considerare un commit to land;
• possibilità di dover comunicare “minimum fuel” o “mayday fuel”
COME LAVORA L’ACC NELLA SEQUENZA DI ARRIVO
Nel contesto attuale, i centri ACC allocano gli slot di arrivo partendo dall’IAF. Ogni aeromobile in sequenza (che può trovarsi anche a 100 NM di distanza) riceve un EAT che non è legato alla posizione del circuito d’attesa, ma alla previsione del passaggio sull’IAF.
Ne deriva che ogni aeromobile deve stimare retroattivamente il momento in cui potrà lasciare il holding per percorrere la STAR e arrivare sull’IAF esattamente in corrispondenza dell’EAT.
Questo comporta una pianificazione molto più dinamica, che richiede consapevolezza delle distanze, del tempo stimato di volo e dell’eventuale separazione da mantenere lungo il percorso.
La necessità di una fraseologia chiara
L’IMPORTANZA DI UNA FRASEOLOGIA STANDARD E CONDIVISA
La complessità introdotta dalle nuove STAR rende ancora più urgente la necessità di una fraseologia chiara, standardizzata e universalmente compresa tra piloti e controllori.
Organizzazioni come EASA, ICAO ed ENAV (assieme a provider come LIDO e Jeppesen) stanno lavorando per diffondere documentazione aggiornata e definizioni precise.
Tuttavia, la consapevolezza operativa deve essere diffusa soprattutto tramite formazione e briefing mirati.
Alcune raccomandazioni essenziali per evitare fraintendimenti:
• chiedere conferma esplicita se l’orario assegnato si riferisce all’uscita dal holding o
al passaggio sull’IAF;
• confrontare l’EAT con gli stimati dell’FMGC solo dopo aver chiarito a cosa si riferisca;
• comunicare proattivamente all’ATC se il routing STAR impedisce il rispetto dell’EAT assegnato.
IMPATTO SUL SAFETY MANAGEMENT E SULLA GESTIONE DEL CARBURANTE
In scenari ad alta densità di traffico e con procedure articolate, il carico cognitivo per l’equipaggio aumenta sensibilmente. Oltre alla fase di holding, occorre gestire:
• il rispetto delle altitudini minime previste nelle holding e STARs;
• le varie restrizioni di quota e velocità nella STAR;
• la valutazione continua del fuel status.
CHIEDERE
CONFRONTARE
COMUNICARE
L’evoluzione dell’EAT non si fermerà qui.
Un’interpretazione errata dell’EAT può compromettere l’uso del dato per un corretto decision making.
L’evoluzione dell’EAT non si fermerà qui. In prospettiva, l’integrazione dei sistemi di gestione sequenziale (AMAN) con i sistemi di bordo e con i provider di navigazione potrà consentire una gestione automatica e predittiva dei tempi di arrivo.
La diffusione di strumenti come i Time-Based Flow Management (TBFM) e l’introduzione del “Trajectory Based Operations” (TBO) nel contesto SESAR europeo mirano proprio a rendere l’EAT una variabile dinamica, interoperabile e condivisa in tempo reale tra tutti gli attori (ATC, piloti, dispatcher, sistemi FMC).
CONCLUSIONI
L’Expected Approach Time non è più quello di vent’anni fa. La sua interpretazione è diventata più articolata e richiedede maggiore consapevolezza e coordinamento operativo. Per affrontare questa complessità e usare al meglio l’informazione ricevuta dall’ATC, è necessario avere certezza circa il punto al quale l’EAT fa riferimento, e quindi confrontarlo con lo stimato di attraversamento dello stesso IAF, in modo da ricavare il totale ritardo effettivo .
L’EAT non è solo un orario: è una responsabilità condivisa.
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
