Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2025

ASSISTENZA AL VOLO

Storie

ASSISTENZA AL VOLO

Pubblicazione trimestrale

Organo ufficiale di ANACNA

Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea

Anno XLIX nr. 189 - trimestre 1/2025

Direzione Editoriale: Commissione Comunicazione e StampaGiuseppe Marino

Progetto grafico: Sara Manca

Hanno collaborato a questo numero:

Gianluca del Pinto

Andrea Cisternino

Stefano Caputo

Alessandra Piotto

Giacomo Dusi

SONNOMEDICA

Giuseppe Marino

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo.

Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.

Direzione, redazione e pubblicità:

Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 www.anacna.it

Mid-Air Collision: Analisi Tecnica e Prospettive di Sicurezza

Radar Meteorologico e Sicurezza del Volo Gli

Editoriale

Tragedia del Potomac 29 gennaio 2025

ANACNA esprime le sue più sentite condoglianze a tutti coloro che sono stati colpiti dalla tragedia occorsa presso l’Aeroporto Nazionale di Washington-Ronald Reagan.

L’Associazione è vicina inoltre a tutti gli operatori, controllori del traffico aereo e piloti, che si sono trovati loro malgrado ad affrontare tale tragedia nell’immediatezza dell’evento. Professionisti il cui compito è quello di produrre safety e che mai avrebbero voluto la realizzazione di tale scenario operativo.

L’evento ha inoltre riportato tragicamente all'attenzione le istanze relative ai sistemi sociotecnici complessi e ad alto rischio, evidenziando purtroppo ancora una volta come, nell’immediatezza dei fatti, si additi la figura dei controllori del traffico aereo come coloro dai quali sorge la variabilità della performance che porta poi all'evento. Tali reazioni non possono trovare il ben che minimo sostegno, non solo perché le investigazioni hanno bisogno di oggettive istanze temporali, ma anche e soprattutto perché così facendo non si apporta nessun contributo fattuale al miglioramento del sistema considerato.

Un clima di blame culture, di caccia al colpevole da dare in pasto all’opinione pubblica, causa sempre ulteriori danni sistemici e di lungo periodo a tutto il mondo aeronautico.

We stand with NATCA

Gianluca Del Pinto

Presidente Anacna

PROSPETTIVE DI SICUREZZA

Di Andrea Cisternino

Il 29 gennaio 2025, un evento tragico ha scosso il sistema dell’aviazione statunitense: una collisione a mezz’aria sopra il fiume Potomac ha portato alla perdita di 67 vite. Questa analisi si propone di ricostruire la dinamica dell’incidente, esaminando sia la sequenza degli eventi che gli aspetti tecnici che hanno contribuito alla tragedia.

1. Contesto e Sequenza degli Eventi

La collisione ha coinvolto due velivoli molto diversi per dimensioni e missione: un jet regionale Bombardier CRJ700 operato da American Airlines, noto come volo 5342, e un elicottero militare Sikorsky UH-60 Black Hawk impiegato in un volo di addestramento notturno.

Il CRJ700, partito da Wichita, Kansas, era in fase di avvicinamento visivo all’Aeroporto Nazionale Ronald Reagan di Washington, D.C. con l’obiettivo di atterrare sulla pista 33. A bordo del jet vi erano 60 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio. L’elicottero, invece, trasportava 3 soldati e stava svolgendo una missione di routine, operando all’interno di una rotta designata per il traffico elicotteristico nei pressi dell’area aeroportuale.

Le condizioni meteorologiche, al momento dell’incidente, erano particolarmente favorevoli: cieli sereni e visibilità ottimale non hanno contribuito a complicare le operazioni di volo; tuttavia, le procedure operative e la gestione del traffico aereo si sono rivelate decisivi nella catena di eventi che ha portato alla collisione.

Secondo le registrazioni radar, l’incidente è avvenuto a circa 325 piedi di altitudine. L’elicottero stava infatti operando a 300 piedi, superando notevolmente il limite massimo consentito (circa 200 piedi) per quella particolare rotta, mentre il CRJ700 era in fase di discesa per l’atterraggio. Le comunicazioni con il Controllo del Traffico Aereo (ATC) rivelano che, solo due minuti prima dell’impatto, il controllore ha emesso un allarme per segnalare la vicinanza del jet all’elicottero.

2. Errori di Coordinamento e Gestione ATC

Uno degli elementi chiave individuati nelle prime fasi dell’indagine è la gestione del traffico aereo. In quella circostanza, un singolo controllore si stava occupando contemporaneamente del traffico aereo sia per i velivoli a rotore che per quelli ad ala fissa. Questa condizione di elevato carico di lavoro può aver compromesso la capacità di monitorare con precisione la separazione minima tra gli aeromobili.

L’analisi delle comunicazioni ATC evidenzia un possibile ritardo nella trasmissione degli avvisi. In particolare, il controllore ha comunicato al pilota dell’elicottero l’avvicinarsi del CRJ700 con soli due minuti di anticipo. Tale margine di tempo è stato insufficiente per consentire

una manovra evasiva, soprattutto considerando la differenza significativa tra le velocità operative di un jet e quelle di un elicottero in addestramento.

3. Analisi Tecnica dei Sistemi di Navigazione e Avviso

3.1. Dati Radar e Registratori di Volo

L’indagine tecnica ha fatto ampio ricorso ai dati radar e ai registratori di volo per ricostruire la traiettoria degli aeromobili. Il sistema radar, integrato con le informazioni provenienti dai transponder di entrambi i velivoli, ha permesso di confermare che il CRJ700 era in discesa lungo una traiettoria standard di avvicinamento, mentre l’elicottero operava al di sopra dell’altitudine prescritta per quella rotta.

I dati registrati suggeriscono che, mentre il jet rispettava le procedure operative per l’atterraggio, l’elicottero presentava una deviazione di circa 100 piedi rispetto all’altitudine minima autorizzata. Tale disallineamento ha generato una sovrapposizione degli spazi aerei in condizioni che, altrimenti, sarebbero state considerate sicure.

3.2. Sistemi di Collision Avoidance:

TCAS e Limitazioni degli Elicotteri Il CRJ700 era dotato di un sistema

TCAS (Traffic Collision Avoidance System) che avrebbe dovuto, in teoria, avvisare l’equipaggio dell’imminente rischio di collisione. Tuttavia, l’efficacia del TCAS su velivoli ad ala fissa non sempre trova un corrispettivo diretto sugli elicotteri, che operano in un contesto dinamico e con capacità manovratorie differenti.

In questo contesto, si ipotizza che l’elicottero, nonostante potenzialmente dotato di sistemi di allarme, possa non aver ricevuto un segnale di allerta altrettanto tempestivo o chiaro, complici anche le diverse configurazioni operative tra aerei e velivoli rotanti.

3.3. Possibili Malfunzionamenti

Strumentali e Errori Umani

Un ulteriore elemento di analisi tecnica riguarda la possibilità che l’elicottero abbia subito un malfunzionamento degli strumenti di bordo, in particolare degli altimetri. Un’indagine accurata dei dati di volo dovrà verificare se le letture strumentali siano state in linea con l’altitudine effettiva.

Parallelamente, la possibilità di errori di pilotaggio non può essere esclusa. Durante le fasi di addestramento, in ambienti aereo complessi, anche una lieve disattenzione o una errata interpretazione delle istruzioni ATC può comportare deviazioni significative dalla rotta predefinita. L’analisi delle registrazioni della cabina di pilotaggio (CVR – Cockpit Voice Recorder) sarà cruciale per individuare eventuali momenti in cui la consapevolezza situazionale possa essere risultata compromessa.

4. Fattori Contributivi e Lezioni da Apprendere

L’incidente del Potomac Mid-Air Collision ha messo in luce diverse criticità che interessano sia l’ambito operativo che quello tecnologico.

4.1. Gestione del Carico di Lavoro ATC

La decisione di affidare la gestione del traffico aereo di velivoli con caratteristiche operative così diverse a un unico controllore ha evidenziato una vulnerabilità nel sistema di coordinamento. In situazioni di traffico intenso, la concentrazione richiesta per monitorare continuamente le traiettorie di aerei e elicotteri diventa un fattore critico. Le lezioni apprese da questo incidente suggeriscono la necessità di ridistribuire le responsabilità, magari introducendo squadre dedicate che possano focalizzarsi esclusivamente su una tipologia di velivoli, riducendo così il rischio di errori dovuti al sovraccarico di lavoro.

In questo contesto, si ipotizza che l’elicottero, nonostante potenzialmente dotato di sistemi di allarme, possa non aver ricevuto un segnale di allerta altrettanto tempestivo o chiaro

4.2. Adeguamento dei Sistemi di Avviso e Allerta

L’analisi tecnica evidenzia la differenza tra le tecnologie di collision avoidance installate sui velivoli ad ala fissa e quelle sugli elicotteri. L’integrazione e l’interoperabilità tra questi sistemi dovrebbero essere oggetto di un ripensamento, al fine di garantire che ogni aeromobile, indipendentemente dalla categoria, possa ricevere avvisi in tempo reale e in maniera efficace. Investire in tecnologie di comunicazione più avanzate e in sistemi di monitoraggio che consentano una visione d’insieme in tempo reale potrebbe migliorare sensibilmente la sicurezza, soprattutto in aree a traffico misto.

4.3. Formazione e Procedure Operative

L’incidente ha inoltre sottolineato l’importanza della formazione continua del personale, sia a terra che in volo. La capacità dei piloti di interpretare correttamente le informazioni provenienti dai sistemi di bordo e di agire in maniera tempestiva in risposta agli avvisi dell’ATC è fondamentale per evitare tragedie analoghe.

Rafforzare le procedure operative standard, introducendo simulazioni e addestramenti specifici per scenari complessi, può costituire un ulteriore strumento per mitigare il rischio di errori umani in situazioni di alta pressione.

5. Le Indagini in Corso e il Ruolo del NTSB

Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha avviato un’indagine approfondita che prevede l’analisi integrata di tutti i dati raccolti: dalle registrazioni radar ai dati provenienti dai registratori di volo, fino alle comunicazioni ATC.

Uno degli obiettivi principali dell’indagine è ricostruire in modo dettagliato la sequenza degli eventi che hanno portato alla collisione, identificando in quale misura ogni elemento – dall’errore umano al possibile malfunzionamento strumentale – abbia contribuito alla tragedia. Il focus è particolarmente rivolto all’analisi dei protocolli di separazione minima e alla valutazione dell’efficacia dei sistemi di collision avoidance in un contesto operativo misto.

6. Conclusioni e Prospettive Future

L’incidente del 29 gennaio 2025 rappresenta un doloroso promemoria delle sfide insite nella gestione del traffico aereo moderno, soprattutto in scenari in cui convivono velivoli ad alte prestazioni e operazioni di addestramento.

Dal punto di vista tecnico, l’analisi evidenzia come una deviazione anche minima dalla procedura operativa – in questo caso, l’elicottero che operava a un’altitudine superiore al limite consentito – possa trasformarsi in una situazione di rischio estremo, specialmente quando le misure di separazione minima non vengono rigorosamente rispettate.

Inoltre,lagestionecentralizzatadel

traffico da parte di un singolo controllore ha dimostrato i limiti di un sistema che, in determinate condizioni, può cedere sotto la pressione del carico operativo. L’adozione di tecnologie avanzate e la revisione delle procedure operative potrebbero essere le chiavi per prevenire il ripetersi di eventi analoghi.

Le indagini in corso, condotte con rigore metodologico e supportate dall’analisi tecnica dettagliata dei dati, saranno determinanti per individuare le cause profonde e per definire le misure correttive necessarie. È probabile che i risultati porteranno a una revisione delle normative, con un’attenzione particolare all’aggiornamento dei sistemi di avviso, all’adeguamento delle procedure di separazione e alla formazione mirata del personale ATC.

Infine, la tragedia del Potomac Mid-Air Collision non deve essere vista soltanto come un evento

sfortunato, ma come un’opportunità per rafforzare l’intero sistema di sicurezza aerea. L’obiettivo ultimo è quello di garantire che, in futuro, ogni volo – che si tratti di un volo di addestramento o di un trasporto passeggeri – possa operare nel massimo rispetto delle norme di sicurezza, riducendo al minimo i rischi e salvaguardando la vita di chi ogni giorno si affida al trasporto aereo.

Conclusioni

L’analisi tecnica dell’incidente di Washington ci offre una panoramica completa sulle molteplici criticità che possono emergere in un sistema di traffico aereo complesso. Errori di coordinamento ATC, differenze nei sistemi di allerta tra velivoli ad ala fissa e a rotore, e possibili malfunzionamenti degli strumenti di bordo hanno contribuito, in una perfetta sinergia di sfortune, alla collisione fatale.

Le indagini in corso, condotte con metodi rigorosi, forniranno le basi per migliorare le procedure operative e per implementare soluzioni tecnologiche in grado di prevenire simili tragedie in futuro.

La lezione che possiamo trarre da questo evento è duplice: da un lato, la necessità di una costante revisione e aggiornamento dei protocolli di sicurezza, e dall’altro, l’importanza di investire nella formazione del personale e nelle tecnologie che garantiscano un monitoraggio accurato e tempestivo. Solo attraverso un impegno condiviso e multidisciplinare sarà possibile rafforzare il sistema dell’aviazione, rendendolo sempre più sicuro per tutti.

FLIGHT LE VEL

Radar Meteorologico e Sicurezza del Volo:

Di Andrea Cisternino

Introduzione

Nel mondo dell’aviazione, la sicurezza è una priorità assoluta. Tra i numerosi strumenti a disposizione dei piloti, il radar meteorologico gioca un ruolo fondamentale nella prevenzione degli incidenti legati alle condizioni atmosferiche avverse. In particolare, la capacità di rilevare e evitare le nubi Cumulonimbus (Cb) – note per i loro pericoli intrinseci – rappresenta un elemento essenziale per la sicurezza del volo.

Questo articolo esplorerà l’importanza del radar meteorologico nell’evitamento delle tempeste, analizzando le sue funzionalità, le strategie operative e le migliori pratiche per i piloti.

Le Nubi Cumulonimbus: Una Minaccia da

Evitare

Le nubi Cumulonimbus sono formazioni nuvolose imponenti associate a fenomeni meteorologici estremi. Quando un aeromobile si avvicina o penetra in una Cb, può trovarsi di fronte a una serie di pericoli, tra cui:

• Turbolenza severa: movimenti atmosferici violenti che possono destabilizzare l’aeromobile.

• Ghiaccio in volo: accumulo di ghiaccio sulle superfici dell’aereo, con effetti negativi sull’aerodinamica e sulla funzionalità dei comandi.

• Attività elettrica: fulmini che possono danneggiare i sistemi elettronici di bordo.

• Forti precipitazioni e grandine: impatti strutturali che possono compromettere la sicurezza del velivolo.

Secondo i dati dell’International Civil Aviation Organization (ICAO), le turbolenze legate alle Cumulonimbus rappresentano una delle principali cause di danni strutturali agli aeromobili e di infortuni tra i passeggeri e l’equipaggio.

Il Ruolo del Radar Meteorologico

Il radar meteorologico è progettato per rilevare la presenza di precipitazioni, determinandone intensità e localizzazione. La tecnologia moderna consente di visualizzare i livelli di riflettività, permettendo ai piloti di identificare aree di forte convezione atmosferica e di adottare strategie di deviazione del percorso.

Tuttavia, la corretta interpretazione del radar è essenziale per evitare decisioni errate.

Alcuni limiti tecnici includono:

• La possibilità di shadowing (quando una forte cella temporalesca oscura altre dietro di essa).

• L’errata valutazione della distanza e dell’intensità delle precipitazioni.

• Il fenomeno del radar tilt, che può influenzare l’interpretazione delle letture a seconda dell’angolazione del fascio radar.

Meterologico

Strategie di Evitamento delle Tempeste

Per garantire un volo sicuro, i piloti devono adottare un approccio proattivo nella gestione delle tempeste attraverso le seguenti strategie:

1. Pianificazione Pre-Volo

• Analizzare le carte meteorologiche e i bollettini SIGMET per individuare aree di potenziale attività temporalesca.

• Pianificare rotte alternative per evitare zone di instabilità atmosferica.

2. Monitoraggio Continuo in Volo

• Attivare il radar meteorologico in modalità operativa ottimale, regolando il tilt per ottenere la migliore visibilità sulle condizioni atmosferiche.

• Effettuare deviazioni precoci anziché attendere l’ultimo momento per modificare la rotta.

3. Distanza di Sicurezza

• Mantenere una distanza minima di 20 miglia nautiche lateralmente da una nube Cb.

• Evitare il volo sopra una Cumulonimbus a meno di 5.000 piedi dalla sommità, poiché le correnti ascendenti possono estendersi ben oltre la nube stessa.

I piloti devono adottare un approccio proattivo nella gestione delle tempeste

L’Innovazione nei Radar Meteorologici

Negli ultimi anni, l’aviazione ha beneficiato di significativi progressi tecnologici nei radar meteorologici. I moderni sistemi includono:

• Radar Doppler: in grado di rilevare il movimento delle particelle atmosferiche, permettendo una migliore previsione di turbolenze.

• Radar Polarimetrico: che distingue tra tipi di precipitazioni (pioggia, neve, grandine), offrendo una lettura più precisa delle condizioni atmosferiche.

• Integrazione con i Sistemi di Navigazione: permettendo una gestione automatizzata delle deviazioni di rotta basate sui dati radar.

Il radar meteorologico rappresenta uno strumento cruciale per la sicurezza del volo, ma la sua efficacia dipende dall’abilità dei piloti nel comprendere e interpretare correttamente le informazioni fornite. L’addestramento continuo e l’integrazione con nuove tecnologie sono essenziali per garantire operazioni di volo sicure ed efficienti.

Nel futuro, l’implementazione di intelligenza artificiale e di sistemi predittivi avanzati potrebbe ulteriormente migliorare la capacità di evitare le tempeste, riducendo il rischio di incidenti legati alle condizioni meteorologiche avverse.

La sicurezza in volo è una responsabilità condivisa tra equipaggio, compagnie aeree e autorità aeronautiche: solo attraverso un approccio integrato e tecnologicamente avanzato sarà possibile affrontare con successo le sfide poste dalle condizioni meteorologiche estreme.

L’utilizzo efficace del radar meteorologico a bordo è fondamentale per garantire la sicurezza delle operazioni in presenza di attività convettiva significativa. Le Cumulonimbus (Cb), spesso associate a forti turbolenze, wind shear, downdrafts e grandine, devono essere evitate con un adeguato margine di sicurezza.

Per farlo, i piloti devono interpretare correttamente il radar meteorologico, conoscere le limitazioni del sistema, e applicare strategie di evitamento adeguate, tenendo conto dei vincoli operativi e delle capacità dell’aeromobile.

Questo articolo fornisce un’analisi tecnica sulle modalità operative avanzate da adottare durante l’attraversamento di aree convettive.

1. Caratteristiche delle Cumulonimbus e Implicazioni

Operative

Le nubi Cumulonimbus si sviluppano tipicamente in tre fasi:

1. Fase di sviluppo (Cumulus stage): Forti moti convettivi con correnti ascendenti fino a 6.000 ft/min.

2.Fase di maturità (Mature stage): Massima estensione verticale, possibile formazione di overshooting tops oltre i 50.000 ft. Produzione di grandine e turbolenza severa.

3.Fase di dissipazione (Dissipating stage): Prevalenza di correnti discendenti intense (downdrafts), che possono generare microburst e wind shear verticale pericoloso.

Le caratteristiche delle Cb variano a seconda della latitudine e dell’orografia:

• Zone tropicali: sviluppo verticale rapido, superando facilmente FL500.

• Zone temperate: struttura più stratiforme, con turbolenza più diffusa.

• Zone montuose: forti onde orografiche e rotori atmosferici.

2. Interpretazione del Radar Meteorologico

I radar meteorologici a bordo operano con frequenze nella banda X (8-12 GHz) e utilizzano riflettività per rilevare la presenza di precipitazioni e turbolenza. Tuttavia, la corretta gestione del radar è essenziale per evitare errori di interpretazione.

2.1. Regolazione del Radar e Limitazioni del Sistema

Le configurazioni ottimali dipendono da vari fattori, tra cui quota, angolo del fascio e tipo di precipitazione.

• Tilt setting:

• In crociera, iniziare con +1° sopra l’orizzonte e poi abbassare gradualmente per scandagliare la struttura convettiva sottostante.

• FL250-FL350: Tilt iniziale 0° a -1°, poi regolazione per intercettare e stimare la quota della base delle celle.

• FL350+: Tilt negativo -1° a -2°, tenendo conto della curvatura terrestre.

• Gain setting:

• Auto mode consigliata per la maggior parte delle operazioni.

• In caso di forti riflettività (colori rosso/magenta), ridurre il gain per eliminare eventuali oversaturation artifacts e analizzare meglio la struttura della tempesta.

• Beam Attenuation & Shadowing:

• Se una cella convettiva presenta un segnale radar molto forte, potrebbe creare un’ombra radar dietro di sé, nascondendo celle ulteriori. In questo caso, è fondamentale scansionare più angoli e confrontare le riflettività.

3. Strategie di Evitamento delle Cb

Le regole fondamentali per evitare una Cumulonimbus si basano su margini di sicurezza verificati sperimentalmente e raccomandazioni ICAO:

1. Deviazione laterale:

• Se possibile, deviare 20 NM dal lato sopravvento rispetto alla cella.

• Se il vento è incerto, preferire una deviazione a destra (ICAO PANS-OPS).

2. Evitamento verticale:

• Regola FL+5000: Se il velivolo è in grado di salire almeno 5.000 piedi sopra la sommità della Cb, si può valutare il sorvolo.

Tuttavia, nelle aree tropicali, le correnti ascensionali possono superare 10.000 ft/min, rendendo questa opzione rischiosa.

3. Non attraversare spazi vuoti tra celle temporalesche:

• Anche se il radar mostra una “zona pulita” tra due Cb, l’area potrebbe contenere wind shear, turbolenza e fenomeni convettivi non rilevabili dal radar.

4. Velocità per turbolenza:

• Se il volo attraversa un’area con attività convettiva, ridurre la velocità a Va (Maneuvering Speed) per limitare lo stress strutturale.

• Su Airbus A330, la velocità tipica per la turbolenza severa è Mach 0.760.78 in crociera.

4. Comunicazione con l’ATC e il CRM

• Richiesta di deviazione ATC:

• Utilizzare una fraseologia chiara: “Center, [callsign], request deviation 20 miles left due weather.”

• Se la deviazione non è possibile, negoziare un livello di volo alternativo.

• Gestione del cockpit:

• Il Pilot Flying (PF) deve monitorare il radar, prendere decisioni rapide e comunicare tempestivamente la strategia di evitamento.

• Il Pilot Monitoring (PM) deve gestire le comunicazioni con l’ATC, aggiornare il radar e verificare gli strumenti (ECAM warnings, fuel consumption).

5. Rientro sulla Rotta e Considerazioni Post-Turbolenza

• Dopo la deviazione, una volta usciti dall’area di attività convettiva, effettuare una valutazione della performance dell’aeromobile:

• Controllare eventuali ECAM messages su pressurizzazione, fuel imbalance o danni da grandine.

• Valutare la necessità di una ispezione post-volo, in particolare se si è attraversata grandine o turbolenza severa.

• Informare i passeggeri e l’equipaggio di cabina, con eventuali aggiornamenti su possibili ritardi o variazioni di rotta.

Conclusioni

L’uso efficace del radar meteorologico richiede una solida conoscenza tecnica e operativa, soprattutto per la gestione di tempeste convettive intense. Evitare una Cumulonimbus non è solo una questione di regolazioni strumentali, ma richiede decision-making proattivo, un utilizzo avanzato delle tecnologie di bordo e un’efficace comunicazione con l’ATC.

Una corretta applicazione delle procedure di evitamento può fare la differenza tra un volo sicuro e un’esperienza potenzialmente critica per l’equipaggio e i passeggeri

Gli eventi TCAS

Gli eventi TCAS, oggigiorno, soprattutto visto l’incremento di traffico nei mesi estivi, costituiscono una vera e propria minaccia che deve essere mitigata e affrontata nel migliore dei modi. Ciò può essere fatto anche attraverso una stretta e proficua collaborazione tra piloti e controllori del traffico aereo, condividendo informazioni rilevanti al fine di poter anticipare possibili scenari di questo genere; un continuo addestramento alle procedure è il punto di partenza per meglio comprendere come vengano gestite queste situazioni, come il sistema TCAS funzioni, le sue limitazioni e quali sono le responsabilità di ognuno dei protagonisti coinvolti.

Ma come viene affrontato questo genere di eventi dai piloti? Vediamolo qui di seguito:

Il Sistema TCAS (ACAS II Vers. 7.1) si è reso obbligatorio dal dicembre del 2015 per tutti i velivoli civili commerciali con MTOW > 5700kg o con configurazione di posti a sedere superiore a 19 passeggeri. Questo sistema si basa sullo scambio di informazioni tra velivoli, tramite l’uso del transponder, per generare due tipi di allerta, TA (Traffic Alert) ed RA (Resolution Advisory).

Di Stefano Caputo

È bene ricordare che il velivolo “threat” deve essere dotato almeno di transponder Modo A/C per poter generare un TA sull’altro velivolo dotato di Sistema ACAS II.

Nel primo caso, TA, il sistema genera un messaggio vocale “TRAFFIC, TRAFFIC” 40 secondi circa prima del punto in cui i velivoli si troveranno più vicini tra di loro. In questa circostanza, nel caso di equipaggio plurimo, i piloti non fanno altro che confermare la situazione, monitorarla attentamente ed iniziare ad applicare i cosiddetti “Memory Items”, ovvero una serie di azioni, prescritte dal costruttore dell’aeromobile, che, data la criticità e le tempistiche della situazione, sono effettuate appunto a memoria.

In questo modo ci si assicura di poter intervenire tempestivamente qualora fosse necessario, ad esempio per un successivo RA; in questa fase inoltre possono essere rettificati alcuni parametri di volo, compatibilmente alle richieste precedenti dell’ente ATC, come ad esempio la riduzione del rateo di salita o discesa. Qualora possibile, il PM (Pilot Monitoring) cercherà a vista il velivolo “threat”. Con il solo avviso TA non saranno eseguite manovre evasive da parte dei piloti.

I vari stadi di prossimità

Nel secondo caso, RA, la situazione si rende nettamente più interessante; il sistema genera messaggi audio in base alla manovra evasiva richiesta (“CLIMB, CLIMB”, “DESCEND, DESCEND”, etc.) circa 25 secondi prima del punto dove una possibile collisione è prevista.

Si voglia notare come in questo secondo caso la possibilità di un impatto in volo sia reale e concreta. Il sistema inoltre permette di visualizzare l’intervallo di V/S (Vertical Speed) appropriato, tale per cui i due velivoli possano deviare dalla traiettoria convergente. Il pilota che in quel momento è responsabile della condotta del velivolo (Pilot Flying), coadiuvato dall’altro pilota nel ruolo di PM (Pilot Monitoring), completerà la sequenza di “Memory Items”, affinché il velivolo segua o resti nella “zona verde”, ovvero quell’intervallo della velocità verticale che permette di completare la manovra in sicurezza. Da parte sua il PM, non appena possibile, effettuerà la chiamata radio standard per avvisare il controllore dell’evento RA; in questa fase, a differenza della precedente, non si cercherà di identificare a vista l’altro velivolo. Una volta completata la manovra e con il cosiddetto “Clear of Conflict”, si provvederà a ristabilire gli ultimi parametri assegnati dall’ente ATC.

Si precisa che proprio in questo ultimo caso, “Resolution Advisory”, a seconda della tecnologia disponibile a bordo del velivolo, potrebbe rendersi necessaria la momentanea disconnessione del pilota automatico per seguire il comando del TCAS (si consideri ad esempio un evento nello spazio aereo RVSM e sue possibili implicazioni); un moderno e recente sistema chiamato AP/FD TCAS (Auto Pilot / Flight Director TCAS) consente invece di poter completare la manovra evasiva con il pilota automatico inserito.

Si tenga presente che, in entrambe le casistiche fin qui analizzate, gli aeromobili coinvolti nell’evento possano essere su frequenze ATC diverse e di conseguenza la gestione dello stesso evento potrebbe richiedere un coordinamento ulteriore (ad esempio aeromobili su frequenze di due settori contigui, settori con diversi limiti verticali o gestiti dal controllo militare).

Il TCAS ha un raggio d’azione che varia dalle 30 NM alle 80 NM longitudinalmente e +/- 9900ft verticalmente (l’intervallo verticale è funzione della modalità in uso selezionata nel pannello TCAS e del modello installato a bordo). Esistono delle limitazioni, soprattutto a bassa quota, come ad esempio dopo il decollo o in prossimità dell’atterraggio, di cui è bene tener conto: tutti i messaggi RA saranno inibiti e convertiti in TA sotto i 1100ft AGL in salita iniziale e sotto i 900ft AGL in atterraggio.

Tra le altre limitazioni operative nell’utilizzo del TCAS si segnala che gli avvisi “TCAS RA” sono inibiti, o assumono minore priorità, e che quindi i piloti non potranno seguirli, nel caso in cui venissero ricevuti l’avviso di stallo, gli avvisi GPWS (Ground Proximity Warning System) o l’avviso di windshear, questo ovviamente a favore del mantenimento del controllo del velivolo. È bene ricordare che entrambi gli avvisi, TA ed RA, possono essere generati indipendentemente dalla separazione fornita dall’ATC e che i piloti, da procedure operative nonché da quello che conosciamo come “good airmanship”, sono tenuti a dover ridurre il rateo verticale a 1500ft/min. negli ultimi 2000 piedi prima del livellamento alla quota richiesta.

In caso di conflitto tra le indicazioni del TCAS e quelle eventualmente fornite dall’ATC è bene sottolineare, ancora una volta, che i piloti devono dare la precedenza alle indicazioni fornite dal TCAS, qualora disponibili.

Durante eventi di questo genere è sicuramente importante mantenere un livello di allerta e “spare capacity” tali da poter reagire in modo appropriato e poter comunicare tempestivamente agli organi di controllo del traffico aereo la natura della situazione; la comunicazione chiara con l’ATC passa sicuramente attraverso l’utilizzo di una fraseologia standard come riportato nelle seguenti pubblicazioni: Circolare ENAC ATM-08A del 2018, PANS-ATM Doc 4444 e Doc 9432.

Degno di considerazione è il caso in cui il velivolo abbia subito un degradamento delle prestazioni, come ad esempio la perdita o riduzione di spinta da parte di un motore o un volo di trasferimento per manutenzione con il carrello esteso; in questo caso le procedure operative richiedono che i piloti selezionino nel pannello Transponder la modalità “TA Only” o semplicemente “TA”, come in figura; in questo caso il velivolo in oggetto, viste le ridotte performance, non riceverà avvisi del tipo RA.

Pannello ATC-TCAS in un A320

Un altro caso sicuramente interessante è quello relativo al “dispatch” del velivolo con TCAS non funzionante o semplicemente che lo diventi in volo (non richiesto per operazioni RVSM); in questo caso sarà sicuramente necessaria una buona coordinazione tra piloti ed ATC nel notificare, da entrambe le parti, sul proprio status ed in merito a traffici nelle vicinanze.

In ultima analisi è doveroso soffermarsi sul seguente punto: da maggio 2022, come raccomandato da EASA ed FAA, in caso di TCAS RA sul sentiero di discesa finale con l’aereo configurato per l’atterraggio, i piloti seguiranno la normale procedura di mancato avvicinamento o “go-around”.

Bibliografia

• A320 FCOM-FCTM, Airbus;

• Safe Handling of TCAS Alerts, Safety First, Airbus, 2021;

• The Assessment of Pilot Compliance with TCAS RAs, TCAS Mode Selection and Serviceability using ATC Radar Data, Eurocontrol, 2022;

• ACAS II Guide, Eurocontrol, 2022;

STORIE FUORICONTROLLO

DAJE ROMA DAJE!

A cura di Anacna

L’ambiente operativo dell’ACC di Roma è fortemente permeato di sentimenti calcistici e divide i trecentotrenta controllori impiegati nelle due tifoserie principali, romanisti e laziali, che immancabilmente riempiono i corridoi (e a volte le stesse sale operative) di gioiose incitazioni e goliardiche battute rivolte alle controparti.

E se le incitazioni sono bene accette a livello sportivo, bene accette lo sono state anche per affrontare la passata estate aeronautica che ha visto l’ACC di Roma al centro di importanti cambiamenti.

Tutti gli Enti del controllo del traffico aereo hanno visto notevoli incrementi di traffico questa estate, sia in Italia che all’estero, ma il personale dell’ACC di Roma ha visto aggiungersi a questo un altro dei continui cambiamenti che dal 2018 si susseguono annualmente. L’approvazione del famoso (o famigerato) piano industriale 20182022 di ENAV aveva incluso importanti rimodulazioni della geografia aeronautica comprendendo il trasferimento degli Avvicinamenti negli ACC di Milano e Roma. Questo processo è iniziato, ma la messa in opera ha richiesto più tempo del previsto, a causa dei continui accordi necessari con le parti sociali e lo stop causato dalla pandemia del 2020. Così, nel 2024, stiamo ancora nel pieno di questa trasformazione.

Dopo aver “assorbito” gli Avvicinamenti di Olbia, Lamezia e Napoli degli scorsi anni, all’inizio del 2024 si è iniziato a consolidare il trasferimento della zona nord dell’ACC di Brindisi nella struttura di Roma ACC. IlpersonalediRomaèstatoaddestratoper questo settore al simulatore ma quando si è trovato impiegato al settore reale, la situazione è stata ben diversa dalle simulazioni. La stessa data d’inizio operazioni, 18 giugno, non ha aiutato il personale

che, coinvolto con i problemi tecnici sorti il giorno d’inizio operazioni, ha dovuto da subito affrontare livelli di traffico estivi. Le prestazioni del sistema FDP, strumento essenziale, insieme alla parte radiotelefonica, dell’esecuzione della azione di controllo ha subito disallineamenti che si sono tradotti in associazioni modo-codice mancanti o errate, traiettorie non “efficienti” che impedivano lo scambio elettronico di coordinamenti “silent” e la conseguente necessità di effettuare il coordinamento a voce.

Per circa un mese dall’apertura del settore “Brindisi” non partivano gli stimati. Ancora oggi permangono delle problematiche tecniche non risolte come, ad esempio, che i dati degli aeromobili che arrivano dall’ACC di Padova o dal settore NE dell’ACC di Roma che hanno come destinazione gli aeroporti di Brindisi o Bari entrano nel settore con il coordinamento verso l’ente successivo già effettuato al livello di volo a cui stanno volando (troppo alto) e non a quello corretto, ovvero quello previsto dalla Lettera d’accordo.

La qualità e la copertura delle trasmissioni radio, soprattutto in relazione alla grande quantità di traffico, ha spesso portato alla congestione e moltiplicazione delle comunicazioni, a volte con misunderstanding che hanno incrementato il carico di lavoro e costretto ad utilizzare frequenze doppie per lo stesso settore; La mole di traffico effettivo ha raggiunto, in alcuni casi, valori non coerenti con le proiezioni contribuendo alla percezione di eccessivo carico di lavoro.

Anche il data-link (CPDLC) ha funzionato in modo discontinuo e a volte, nei casi di disallineamento, si rimaneva nel dubbio se una determinata azione di controllo fosse effettivamente avvenuta, costringendo il personale alla verifica in fonia con conseguente aggravio del carico di lavoro.

Oggi persiste anche il problema degli stimati e dei trasferimenti di controllo sulla label laddove i traffici attraversano l’ACC di Brindisi dopo aver lasciato un settore dell’ACC di Roma per poi rientrare in un altro settore di Roma ACC andando a creare ulteriori difficoltà nel trasferimento degli stimati verso l’ACC di Zagabria.

L’estate ha visto un notevole incremento della domanda di traffico che è stato affrontato dal personale operativo, pur leggermente aumentato leggermente nei propri organici, con gran dedizione. La compresenza di tanti fattori ha però innescato una sinergia non favorevole alla prestazione operativa ottimale e la percezione di pesantezza ha minato i concetti di tutela dai rischi derivanti dallo “stress and fatigue management”.

Come negli altri Enti italiani, anche a Roma gli accordi messi in atto tra Datore di lavoro e Rappresentanza dei lavoratori per affrontare la Summer 2024 non sono stati visti favorevolmente dal personale, ma tra straordinari e rinunce alle ferie, si è riusciti ad andare incontro ai bisogni dell’utenza. Purtroppo, questo ha esacerbato ulteriormente lo stress dei controllori che, oltre a dover affrontare livelli di traffico aumentati per la stagione, hanno anche aumentato le ore operative rese per poter ridurre l’erogazione delle restrizioni di flusso nei confronti dell’utenza.

L’ufficio rostering ha affrontato carichi di lavoro enorme per poter organizzare layout di sala adeguati e che permettessero la compresenza di tutte le abilitazioni di sala necessarie considerando che i trecentotrenta controllori operativi attualmente in forza si dividono tra quattro specializzazioni en-route, quattro avvicinamenti, supervisori e flusso, sulle quali, ovviamente, non tutti i controllori sono abilitati. Uno degli atavici problemi della sala dell’ACC di

“

Il personale di Roma

è stato addestrato per questo settore al simulatore ma quando si è trovato impiegato al settore reale, la situazione è stata ben diversa dalle simulazioni.

Roma è infatti l’eterogeneità delle specializzazioni d’ente laddove alcuni operativi hanno una sola abilitazione mentre altri hanno anche tre specializzazioni en-route e tre avvicinamenti.

Alle problematiche precedentemente esposte quindi bisogna aggiungere le frequenti richieste da parte dell’ufficio rostering ad effettuare cambi turno per poter ottenere la giusta combinazione di specializzazioni tale da permettere la continuità delle operazioni con l’apertura di tutti i settori necessari per evitare l’emissione di flussi, che pur ci sono stati. Roma ACC ha infatti generato circa 2,2 minuti di ritardo medio per volo nei mesi di giugno, luglio ed agosto 2024.

Se proprio vogliamo parlare di numeri, il record di Roma ACC è stato di 4 456 movimenti ottenuto il 18 agosto con un aumento del 30% in più rispetto al 2019 che aveva visto 3 604 movimenti, e del 18% in più rispetto al 2023, dato superato solo dalla Croazia che ha visto un incremento rispetto al 2023 del 20% . A titolo di confronto, la media europea del volato nell’estate 2024 è stata solo del 4,8% in più rispetto al 2023. L’assorbimento del settore nord di Brindisi è stato, ovviamente, uno dei fattori principali della crescita nei dati del volato, ma in generale la domanda di traffico è comunque stata più alta del 2023 e notevolmente maggiore rispetto al 2019.

L’aeroporto di Fiumicino è stato, come sempre, lo scalo più trafficato dell’ACC di Roma e il record l’ha raggiunto il 25 agosto quando, con 1 060 movimenti ha superato del 6% il record del 2013. Contrariamente a quanto si pensi, la gestione dello scalo romano è stata più efficiente dei precedenti anni, grazie ad una più mirata organizzazione tra handler di terra e fornitori di servizi - ENAV compresa.

Non abbiamo più assistito alle pesantissime sequenze dove decine di aeromobili si ammassavano in poche decine di minuti rendendo necessaria l’assegnazione di holding di attesa, per poi avere ore con poco traffico. Il flusso di arrivi per Fiumicino è stato più costante, seppur elevato, con traffico medio-alto su tutto l’arco della giornata. Oltre all’Airport Collaborative Decision Making (A-CDM), al maggior rispetto dei parametri dei piani di volo come richiesto dal documento Eurocontrol “All Together Now 2024” e ad una più mirata gestione del Network si è aggiunta l’accurata gestione dei servizi di terra che hanno edotto le compagnie a non accavallarsi tutti negli stessi orari d’arrivo per evitare ritardi nella fruizione dei servizi di terra quali la consegna dei bagagli. Questo ha portato benefici in un processo, potremmo dire “bottom-up”, anche alla gestione del traffico in aria.

Quello che manca al settore Partenze/Arrivi dell’ACC di Roma è il monitor Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) di Fiumicino, pur richiesto da ANACNA in passato, per poter osservare la movimentazione dei velivoli al suolo e poter così anticipare le valutazioni sulle manovre da far eseguire al traffico in arrivo.

L’ACC di Roma vede tra le proprie risorse operative un’età media elevata. Questo vuol dire che le messe in quiescenza sono molto frequenti e gli stessi colleghi che vanno in pensione sono pluri-abilitati. Questo porta alla necessità di avere frequenti rimpiazzi e, soprattutto, un’accelerazione nella formazione per recuperare il divario che si sta creando tra le specializzazioni, in particolare al settore Partenze/

Arrivi che è un’abilitazione che si prende solo dopo essersi specializzati in altri settori e quindi in età “avanzata”.

L’estate appena trascorsa ha portato nelle casse aziendali un deciso aumento degli introiti, scaturiti da un incremento di traffico previsto. Nei fatti si è andati oltre le previsioni generando grande soddisfazione da e verso la nostra azienda, un bene per la gestione manageriale di questo servizio pubblico, che ne guadagna in prestigio e attendibilità.

L’altro lato della medaglia di questi risultati è la vocazione professionale, geneticamente parte del sentimento ANACNA, e l’attenzione alla qualità del lavoro che ci contraddistingue che spesso sono stati messi alla prova.

Passata l’estate il traffico comincia a calare, ma non le attività nel centro radar che, comeuneternocantiere,tieneinserboaltre novità che vedranno i controllori operativi impegnati in nuove attività, addestramenti, ri-settorizzazioni, nuovi avvicinamenti da trasferire, tanti (si spera) nuovi controllori…

…e quindi: “Daje Roma daje!”

Congresso dei delegati ANACNA

Di Giacomo Dusi

E’ giunto di nuovo il momento di ritrovarci tutti insieme.

Il consueto appuntamento con il congresso dei delegati ANACNA si avvicina e come sempre il direttivo è in piena attività per cercare di organizzare al meglio le 2 giornate che trascorreremo insieme.

Al termine del congresso dello scorso anno abbiamo ricevuto numerosi feedback positivi riguardo la nuova metodologia dei “tavoli di lavoro” e visto che questi hanno anche portato a risultati concreti come lo studio relativo al “TOC-AOC” si è ritenuto opportuno riproporre la stessa modalità consentendovi un maggior tempo a disposizione per confrontarvi tra voi.

La costruttiva collaborazione con ANPAC che portiamo avanti ormai da vari anni ci ha portato a voler coinvolgere maggiormente i piloti nelle nostre attività. Quest’anno ai tavoli con voi saranno presenti anche più rappresentanti dei piloti che potranno aprire un aperto confronto con voi sulle varie tematiche di vostro e di loro interesse. Sarà questa una strepitosa opportunità per conoscerci reciprocamente e sanare alcuni dubbi che possono sorgere quotidianamente durante la vita operativa.

Il congresso sarà anche l’occasione per presentare a tutti gli associati il nuovo Quaderno di ANACNA dal titolo: “La Sfida Invisibile - Esplorando il Wind Shear”. Il volume è il risultato del meticoloso studio e approfondimento effettuato dai colleghi TM1 di Torino Caselle (P. Caraccio - N.G. Ferrando - G. Bellini - G. Fagioli - M. Valentini - M . Viscosi - A. Chiarle) e vanta la prefazione del Meteorologo e Divulgatore Scientifico Cpt. Paolo Sottocorona, già volto noto delle previsioni meteo di La7. Il volume è stato altresì patrocinato da ENAC che ha particolarmente apprezzato il contributo dato da questo studio.

Durante la cena sociale si rinnoverà come di consueto la tradizionale consegna delle “Medaglia alla Safety”. Quest’anno sarà l’occasione per evidenziare come le attitudini al team-working, le non technical-skills e il desiderio di fornire un servizio di eccellenza portano i colleghi a mettere quel pizzico di inventiva che consente di portare a casa sempre il miglior risultato. I premi di quest’anno verranno assegnati alle sezioni di: Bologna, Napoli e Treviso. Oltre ai premi alle sezioni locali, con nostro grande piacere, consegneremo la medaglia anche ai colleghi di “ENAV –Radiomisure” che con impegno costante si apprestano ogni volta ad effettuare le loro attività garantendo massima collaborazione e disponibilità a noi CTA

per gestire in sicurezza le loro operazioni contemporaneamente a quelle del traffico commerciale.

Durante la giornata formativa dell’11 aprile avremo il piacere di avere con noi anche gli ospiti più storici di ANACNA come: ENAV, ENAC e DeepBlue.

Al momento della preparazione di questa rivista il programma delle giornate è ancora in fase di definizione ma ci auguriamo di poter soddisfare come sempre le vostre aspettative.

Il congresso terminerà nel pomeriggio del giorno 11 Aprile 2025 con l’elezione del nuovo Consiglio Direttivo Nazionale. Il vecchio direttivo si lascia alle spalle 3 anni di lavoro intensi e si augura ovviamente di essere stato all’altezza dell’incarico che voi gli avete affidato.

Il CDN desidera ringraziare per l’impegno profuso in questi 3 anni: i sindaci (Alessandra, Nicola e Salvatore), i probiviri (Nicoletta, Roberta, Patrizia, Francesco e Ivan), il tesoriere (Oliver), la nostra segretaria (Stefania) e tutti i rappresentanti delle sezioni locali che sono stati il nostro link diretto con tutti gli associati.

Sperando di contare sempre sul vostro supporto vi ringraziamo tutti per questo triennio passato insieme e chissà, magari ci rivedremo per altri 3 anni…

Gianluca, Antonio, Eugenio, Giacomo, Alessandra, Sara, Giuseppe, Leonardo, Marco L., Marco R. e Mauro.

FOCUS

TRIPLE ONE CONCEPT

A cura di Alessandra Piotto

L'IMPORTANZA DI PARLARE TUTTI LA STESSA LINGUA

SAR: “Torre da SAR1, pronto per l'ispezione della pista 25”

CTA COO: “Ricevuto SAR1, ti richiamo”, e rivolto al collega CTA TWR: “Il SAR è pronto per l'ispezione della pista 25, può entrare?”

CTA TWR: “Sì, autorizzalo”

CTA COO: “SAR1, autorizzato all'ingresso su pista 25 per l'ispezione, riporta completata”.

Ecco l'esempio di una tipica comunicazione tra CTA COO e operatore del mezzo della società di gestione che si occupa, tra le altre cose, delle ispezioni pista.

È una procedura che si esplica, come previsto dalle IPI locali, attraverso la delega da parte del CTA TWR al CTA COO della frequenza veicolare, su cui operano i vari mezzi addetti a ispezioni, manutenzione e altre attività, e su cui vengono emesse le autorizzazioni relative all'occupazione della pista e dell'area di manovra per le attività pertinenti. Una procedura che a Fiumicino si ripete su tre piste per almeno quattro volte al giorno, il numero di ispezioni di routine previste sull'aeroporto, e che si è consolidata negli anni, garantendo alti livelli di safety senza andare ad aumentare il carico di lavoro del CTA TWR.

Tuttavia, a questa procedura mancava qualcosa, ovvero la totale situational awareness, la consapevolezza da parte di tutti

gli attori coinvolti di ciò che stesse accadendo, dato che solo il CTA TWR era in contatto, direttamente o per delega al CTA COO, con i piloti degli aeromobili in volo o a terra e il mezzo che stava effettuando l'ispezione della pista.

L'unico modo per ovviare a questa mancanza sarebbe potuto essere solo avere tutti in contatto sulla stessa frequenza, quella VHF, e parlare tutti la “stessa lingua”, ovvero usare una fraseologia comprensibile da tutti nella lingua usata e compresa da tutti, l'inglese. Quello che EASA nel suo documento EAPPRI (European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions) definisce come “Triple One Concept”, ovvero “One Runway, One Frequency, One Language”, che si traduce, in definitiva, nell'utilizzo da parte di tutti gli attori coinvolti della lingua inglese sulla medesima frequenza per attività che si svolgono sulla stessa pista.

Il primo approccio al “Triple One Concept” a Fiumicino è avvenuto con l'introduzione, un paio di anni fa, di alcune ispezioni di routine della pista in lingua inglese condotte dal personale AdR che era stato via via formato e certificato, utilizzando comunque sempre la frequenza UHF in contatto col CTA COO. Queste ispezioni sono servite ad affinare la fraseologia utilizzata dal personale dei mezzi, avvicinandola sempre più ad una fraseologia standard aeronautica di facile e immediata comprensione.

A luglio 2023 è stato poi organizzato, durante una riunione straordinaria del LRST, un workshop con una delegazione di Airsight, società di consulenza tedesca che si occupa di vari progetti in ambito aeronautico, workshop a cui sono stati invitati a partecipare tutti gli stakeholders aeroportuali, tra cui anche la sezione locale ANACNA. Durante il workshop si è parlato del modo attuale di condurre le ispezioni delle piste, e di quali sarebbero potuti essere i pro e i contro dell'introduzione del “Triple One

Concept”, dal punto di vista di ognuno dei soggetti presenti. Il workshop si inseriva in uno studio più lungo che si è concluso solo da poco, quindi in quel momento sembrò essere una cosa senza ulteriori sviluppi, almeno su Fiumicino. Invece la macchina per il passaggio a questo nuovo modo di effettuare le ispezioni della pista si era messa in moto.

E così a aprile 2024 è iniziata la vera sperimentazione del “Triple One”, voluta fortemente da AdR, e che nella sua prima fase prevedeva l'effettuazione di una sola ispezione in inglese su frequenza VHF, su una sola delle tre piste (la 25, quella utilizzata, in configurazione standard, esclusivamente per i decolli). A maggio 2024 si è passati alla seconda fase della sperimentazione, ovvero il coinvolgimento della seconda pista (la 16R), per poi finire, a giugno 2024, con la terza fase e la terza pista (la 16L).

L’ulteriore fase della sperimentazione prevederà l’estensione della procedura “Triple One” a tutte e quattro le ispezioni di routine previste.

Un punto fondamentale della sperimentazione è stato sin da subito il sistema dei triplici feedback, quelli del personale AdR addetto all'ispezione, quelli dei piloti e quelli dei CTA, per evidenziare aspetti positivi, criticità e proposte di miglioramento. Per quanto riguarda i CTA, all'inizio questa sperimentazione è stata vista come un po' affrettata, o addirittura quasi come un'imposizione, da parte di AdR, di una procedura che avrebbe rischiato di aumentare il carico di lavoro del CTA soprattutto in alcuni momenti della giornata, con possibili ripercussioni sulla safety. I dubbi nascevano dal fatto che questo nuovo modo di effettuare le ispezioni pista rivoluziona completamente il modus operandi consolidato da anni, e si sa che spesso è difficile cambiare le prassi operative...

Durante le riunioni del LRST che si sono svolte da aprile 2024 ad oggi si è sempre parlato della sperimentazione in corso, partendo dai vari feedback ricevuti, che sono nella quasi totalità positivi: l'aspetto sotto-

Triple One Concept

lineato di più dai piloti è la consapevolezza che sia in corso un'ispezione, mentre per il personale dei mezzi a terra è molto importante sentire la presenza dei traffici in volo in arrivo, in modo da riuscire ad organizzare al meglio, a livello di tempo, l'ispezione. Insomma, la famigerata situational awareness che ritorna.

E i feedback dei CTA? Dopo un primo inizio un po' dubbioso sull'effettiva utilità di questa procedura, l'approccio è cambiato, portando ad evidenziare diversi aspetti positivi della procedura, a partire da un maggiore controllo di quello che avviene in pista: tutte le barriere di safety vengono messe in atto e controllate da un unico CTA, rendendole quindi ancora più sicure. Un altro aspetto evidenziato dai colleghi è la maggior rapidità con cui la pista può essere fatta impegnare o liberare se necessario, dato che non bisogna più passare per il tramite del CTA COO; questo aspetto si rivela particolarmente utile quando, durante un'intensa sequenza di avvicinamenti, non sia possibile effettuare l'ispezione della pista in un'unica volta ma si debba chiedere all'operatore di entrare e uscire dalla pista in base al traffico in atto.

Per quanto riguarda, invece, il timore di un aumento del carico di lavoro, si è rivelato pressoché infondato, con il passare del tempo ci si è resi conto che la procedura si inserisce piuttosto tranquillamente nel flusso di tutte le azioni che vengono svolte in posizione operativa, fino a diventare uno degli automatismi propri del nostro lavoro.

Certo, tutti questi feedback positivi non vogliono dire che la procedura “Triple One” sia esente da difetti e errori, sarebbe sbagliato pensarlo, e potrebbe portare a dei problemi. Innanzitutto, l'ispezione in inglese viene condotta da due persone a bordo della macchina, una delle quali preposta alle comunicazioni in inglese, e nel caso di

mancanza di personale l'ispezione torna ad essere condotta sulla frequenza UHF. È necessario, poi, che tutto il personale venga formato e certificato per la fonia inglese, in modo da poter averlo sempre a disposizione per le ispezioni “Triple One”. E è necessario anche che questa fraseologia inglese venga utilizzata nella maniera più corretta possibile, onde evitare fraintendimenti che potrebbero causare problemi di safety. Infine, continuano ad esserci delle criticità di tipo tecnico relative, soprattutto, alla copertura radio in alcune zone dell'aeroporto, se non è ottimale è implicito che l'ispezione su frequenza VHF non possa essere effettuata.

D’altra parte, gli esempi di aeroporti europei dove la procedura “Triple One” è completamente implementata non sono molti, quindi non è nemmeno facile fare un confronto con le altre realtà. Nel workshop fatto a luglio 2023 si era parlato dell’aeroporto di Bruxelles, primo aeroporto europeo non anglofono ad aver implementato la procedura, riportando come ci siano voluti circa dieci anni di “gavetta” prima di arrivare ad una operatività piena, efficace, efficiente e totalmente safe della procedura “Triple One”.

Non è detto che il percorso in Italia sarà altrettanto lungo, ma il primo passo è stato fatto, ora si tratta di proseguire su questa strada, tenendo sempre come obiettivo primario il mantenimento della safety.

Psychology

PROGETTO “SONNO” 2025

ANACNASONNOMEDICA

28 febbraio 2025

Nel 2025 ANACNA lancia un progetto per i propri associati per portare nuovamente l’attenzione su un tema, la fatigue e le necessità di un corretto riposo, che è già ben noto essere un elemento rilevante per la nostra professione ma che richiede di essere approfondito alla luce delle novità a livello internazionale. Il tema viene approfondito attraverso una chiacchierata avvenuta con i responsabili di Sonnomedica.

Rispondono alle domande:

Il Dr. Andrea Grassi, Medico Neurologo specializzato in Medicina del Sonno

L’Ing. Marco Caglieris, fondatore e direttore di Sonnomedica

LA SITUAZIONE A LIVELLO MONDIALE

Il tema dello stress quotidiano, del bilanciamento quotidiano tra attività e vita privata e la necessi-

tà di un maggior tempo dedicato a “staccare” sono temi molto attuali: qual è la situazione dal vostro punto di vista?

La situazione del sonno a livello globale, sia per quanto riguarda la durata sia per la qualità, è considerata in progressivo peggioramento. Molti studi epidemiologici evidenziano una diminuzione delle ore effettive di riposo notturno e un aumento di disturbi del sonno quali insonnia, apnee notturne, frequenti risvegli che compromettono la continuità del riposo. Diversi fattori concorrenti, di natura sociale e individuale, contribuiscono a questa tendenza. Sebbene i dati possano variare a seconda delle fonti e delle aree geografiche, esiste un consenso generale sul fatto che, nel corso degli ultimi decenni, si sia persa in media da 1 a 1,5 ore di sonno a notte rispetto agli standard di metà Novecento.

Da un punto di vista sociale e culturale, lo stile di vita contemporaneo è spesso caratterizzato da orari di lavoro prolungati o flessibili, turni notturni, ritmi frenetici e una costante esposizione alle tecnologie digitali. L’uso di smartphone, tablet o computer nelle

ore serali può disturbare il naturale rilascio di melatonina (l’ormone che regola i ritmi circadiani) a causa dell’emissione di luce blu. Inoltre, l’incremento della connettività globale rende i confini tra lavoro e vita privata sempre più labili, contribuendo a un maggiore stress e a una riduzione del tempo dedicato al sonno.

Le organizzazioni sanitarie internazionali, come l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), hanno iniziato da tempo a sottolineare l’importanza di una corretta igiene del sonno e di politiche che favoriscano il riposo adeguato. In alcune nazioni si stanno sperimentando programmi educativi e interventi di promozione del benessere nei luoghi di lavoro, mirati a sensibilizzare individui e aziende sull’impatto che la privazione di sonno ha a livello personale e sociale. In conclusione, pur non esistendo un valore assoluto valido per tutti i contesti, la tendenza generale mostra che nelle società industrializzate abbiamo progressivamente “rosicchiato” almeno un’ora di sonno a notte rispetto alle generazioni passate. Questo fenomeno richiede

attenzione e interventi congiunti – dall’educazione all’igiene del sonno alle politiche lavorative più flessibili – per salvaguardare la salute individuale e collettiva. Il peggioramento delle condizioni globali di sonno richiede un approccio integrato che combini interventi di sensibilizzazione a livello collettivo, soluzioni organizzative (come la revisione dei turni di lavoro e la promozione di pratiche di “work-life-sleep balance”) e strategie individuali di igiene del sonno. In questo modo si può arginare il fenomeno e migliorare la salute, la qualità della vita e i risultati sul lavoro.

Il nuovo concetto di Work-Life-Sleep Balance

DISTURBI DEL SONNO E MOMENTI DELLA VITA

Quali sono i disturbi del sonno più comuni che riscontrate e quali sono le cause principali di questi disturbi?

Una delle patologie che più di frequente indirizza i pazienti ad un ambulatorio di medicina del sonno è l’insonnia cronica. A seconda degli studi, si stima che circa il 30% della popolazione adulta lamenti sintomi ascrivibili ad insonnia, e che intorno al 6% abbia ricevuto una diagnosi formale di insonnia cronica. L’insonnia presenta manifestazioni estremamente eterogenee ed ha una genesi multifattoriale molto complessa in cui aspetti genetici, psicologici, comportamentali ed ambientali interagiscono fra loro.

In seconda battuta, i disturbi respiratori in sonno, e più nello specifico la sindrome delle apnee ostruttive in sonno (OSAS), molto spesso associata al russamento quale sintomo sentinella, rappresentano frequente motivo di osservazione clinica. Dati recenti stimano in Italia una prevalenza dell’OSAS in forma medio-grave intorno al 27% della popolazione adulta, anche se soltanto il 4% di questi pazienti riceve una vera diagnosi, e solo la metà di loro viene trattata. Come per l’insonnia, alla base dell’OSAS sussistono molteplici cause ad oggi ben note, tra le quali sovrappeso e obesità rappresentano in frequenza le più rilevanti.

Il russare, molto diffuso nella popolazione, anche se non è una patologia, disturba non solo la persona che ne soffre ma anche chi le dorme accanto o spesso anche nei locali vicini, con l’effetto di rovinare le notti di molti: è infatti una delle principali cause di divorzio. E spesso è un sintomo che si accompagna alle ben più pericolose apnee notturne.

Esiste una correlazione tra l’età dei pazienti e la tipologia di disturbi del sonno che sono più propensi a sviluppare? Potrebbe fornire esempi su come questi problemi variano tra bambini, adulti e anziani? Quali sono i passaggi più critici della vita di una persona durante i quali si potrebbe incappare in problemi di questo genere, per esempio il periodo della menopausa?

Per quanto riguarda l’insonnia, la sua prevalenza aumenta con l’età, nel sesso femminile ed in situazioni correlate a status socioeconomico più basso, come la disoccupazione. Nell’OSAS, invece, il rapporto uomo/donna è di circa 3:1 e il disturbo peggiora con l’avanzare dell’età; in particolare dopo la menopausa la differente incidenza fra i due sessi tende ad uniformarsi. I disturbi respiratori in sonno possono essere comunque presenti a qualunque età.

SINTOMI, DIAGNOSI E TERAPIE

Come il corretto risposo (o la mancanza di esso) impatta sulla qualità della vita e del lavoro? Quali sono i sintomi più comuni che dovrebbero allarmarci e portarci ad approfondire

il tema con un medico?

Sonno e veglia sono strettamente correlati tra loro. La deprivazione di sonno, sia essa quantitativa (dormire “troppo poco”) o qualitativa (dormire “male”), con il passare del tempo determina profonde ripercussioni sulle performance psicofisiche diurne. In questi casi uno dei sintomi che maggiormente dovrebbe allarmare è la presenza di eccessiva sonnolenza e stanchezza durante le ore diurne, cosa che dovrebbe portarci ad approfondire le eventuali cause con un medico.

re i disturbi del sonno? Come decide se raccomandare trattamenti farmacologici rispetto a terapie non farmacologiche?

Come si diagnostica un disturbo del sonno? Ci sono particolari test o procedure che vengono comunemente utilizzati nella sua pratica?

L’indagine strumentale che meglio consente di studiare il sonno è la cosiddetta polisonnografia notturna. L’esame consiste in una registrazione di più parametri vitali durante le ore notturne; a seconda della patologia sospettata, la polisonnografia può prevedere l’utilizzo di diversi canali di registrazione (es. elettroencefalogramma, elettrocardiogramma, parametri respiratori, elettromiografia di movimento), sia a domicilio che in un apposito laboratorio del sonno. L’esame e le sue modalità di esecuzione devono essere stabilite e prescritte da uno specialista dopo attenta valutazione clinica. Un altro esame utilizzato è l’actigrafia utilizzato per monitorare e valutare i cicli di sonno-veglia.

Qual è l’approccio terapeutico generale che adotta per tratta-

Solo un’attenta raccolta anamnestica che valuti lo stato di salute del paziente nella sua interezza, ma che sia anche mirata alla valutazione della sfera ipnica, consente di arrivare ad un’adeguata ipotesi diagnostica, eventualmente confermata da esami e ad una corretta terapia. Per il russamento e la sindrome delle apnee ostruttive in sonno (OSAS) i trattamenti non sono di tipo farmacologico ma si utilizzano terapie ventilatorie, terapie odontoiatriche e si può ricorrere anche alla nuova chirurgia mininvasiva.

Per l’insonnia la scelta di optare per un trattamento farmacologico, rispetto ad uno non farmacologico, o ancora una combinazione di entrambi dipende in primis dalla caratteristiche del paziente, dalla tipologia del disturbo, dalla sua storia clinica e non da ultimo dalle sue preferenze.

Può descrivere alcune delle alternative non farmacologiche più efficaci per il trattamento dei disturbi del sonno, come per esempio la terapia cognitivo-comportamentale per l’insonnia e come funzionano?

Nel caso specifico dell’insonnia la terapia di prima scelta stabilita dalle linee guida internazionali non è un trattamento farmacologico ma la cosidetta terapia

cognitivo-comportamentale per l’insonnia (Cognitive Behavioural Therapy for insomnia, CBT-i). Questa dovrebbe essere proposta come primo approccio al paziente, sia come monoterapia sia a supporto di eventuali farmaci prescritti dallo specialista. Si tratta di un percorso psicoterapico in genere breve, strutturato e basato sull’evidenza, volto a combattere i frustranti sintomi dell’insonnia. Si basa sull’integrazione combinata di ristrutturazione cognitiva, interventi comportamentali che aiutino il rilassamento notturno e il controllo degli stimoli, una specifica psicoeducazione sul sonno.

In che direzione sta andando la pratica clinica?

Nell’ambito della medicina del sonno la pratica clinica si sta muovendo verso un approccio sempre più tailor-made, personalizzato e incentrato sul singolo paziente. La

multidisciplinarietà rappresenta un altro aspetto chiave, essendo il sonno un processo multilivello in cui più sistemi vengono coinvolti: nella gestione delle patologie ipniche, sono spesso necessari più specialisti che mettono in campo competenze differenti per curare al meglio il sonno del paziente nella sua interezza; neurologi, otorinolaringoiatri, pneumologi, odontoiatri, psicoterapeuti, tutti con specifica specializzazione nella medicina del sonno.

SONNO E INNOVAZIONE

Quali sono gli aspetti più innovativi riguardo alla cura e miglioramento del sonno?

In generale oggi i centri di medicina del sonno dispongono di nuovi e migliori strumenti per diagnosti-

care, curare i disturbi e migliorare la vita delle persone. Sono in arrivo nuovi ed interessanti rimedi come le Digital Therapeutics.

Un’innovazione importante sta avvenendo nelle aziende e nelle attività professionali (ad esempio lo sport) a livello globale dove sempre più si sta riconoscendo l’importanza del sonno e del riposo delle persone in relazione alla loro performance e dove si stanno implementando iniziative innovative per migliorare le capacità dei lavoratori.

Ad esempio all’estero si stanno diffondendo tra le aziende più innovative le “nap room” ovvero stanze dedicate a brevi sonnellini di 30-40 minuti che servono ad aumentare le capacità cognitive e le performance del personale: al contrario di una volta oggi si può dire che “chi dorme piglia pesci”!

SONNO E PREVENZIONE

Quali accorgimenti relativi allo stile di vita raccomanda per migliorare la qualità del sonno? Ci sono specifiche abitudini alimentari, di esercizio fisico o routine che si sono dimostrate particolarmente benefiche?

Un buon sonno non può prescindere da quelle che vengono comunemente chiamate regole di igiene del sonno. Se è vero che sonno e veglia sono strettamente correlati tra loro in un rapporto di reciprocità, è senza dubbio fondamentale che la routine serale favorisca un buon riposo notturno (ad esempio assecondando la fisiologica propensione individuale all’addormentamento, evitando le stimolazioni psicosensoriali nelle ore serali, non trascorrendo a letto lunghi

periodi di veglia). D’altro canto è altrettanto vero che un corretto stile di vita nelle ore diurne risulta di fondamentale importanza per il benessere dell’individuo.

Quali sono i rischi a lungo termine per la salute associati ai disturbi cronici del sonno, come l’insonnia o l’apnea notturna? Esiste una correlazione tra i disturbi del sonno e altre condizioni mediche, come le malattie cardiovascolari o i disturbi dell’umore? Potrebbe approfondire questa interconnessione?

La deprivazione parziale cronica di sonno associata a numerose patologie del sonno, come l’insonnia o l’OSAS, determina nel lungo termine un significativo impatto sulla qualità della vita percepita. In particolare per la comparsa di eccessiva sonnolenza diurna, per una riduzione complessiva delle performance cognitive e per la possibile insorgenza di turbe del tono dell’umore.

Il rapporto tra apnee notturne e incremento del rischio cardio e cerebrovascolare è ormai noto da tempo. Più di recente è emerso come la deprivazione cronica di sonno in generale, provocata da altri disturbi ipnici come ad esempio l’insonnia, porti l’individuo a pagare un prezzo biologico in termini di alterazioni dell’assetto endocrino, metabolico ed immunitario, con conseguente incremento del rischio cardiovascolare.

Quali sono i passi fondamentali che un individuo dovrebbe

intraprendere per migliorare la propria igiene del sonno, soprattutto se già soffre di questi disturbi? Quanto i pazienti sono consapevoli dei danni che possono procurare i disturbi del sonno a lungo termine?

Negli ultimi anni, c’è stato un generale aumento della sensibilizzazione e delle informazioni riguardo l’importanza del sonno per la salute generale ma, specie nel nostro paese, la consapevolezza dei pazienti riguardo ai danni causati dai disturbi del sonno a lungo termine e la conoscenza delle possibilità/ necessità di migliorare il sonno sono ancora lontane dai livelli di altri paesi simili all’Italia, come dimostrano i numeri prima citati.

RELAZIONE TRA SONNO E TECNOLOGIE

Per il monitoraggio e il miglioramento del sonno esistono app specifiche o dispositivi indossabili? Funzionano? Quali sono i pro e i contro di questi strumenti?

• In generale sia i dispositivi indossabili che le app possono essere utili strumenti per monitorare e migliorare il sonno ma è importante considerare le proprie preferenze personali, il comfort e i requisiti specifici. Inoltre è sempre consigliabile consultare un professionista del sonno se si hanno preoccupazioni particolari sulla qualità del sonno perché in ogni caso i dati forniti da questi tools di-

gitali sono solamente parziali e non rilevano alcuni disturbi. L’utilizzo di questi strumenti può aumentare la consapevolezza delle abitudini del sonno ma è importante interpretare i dati in modo critico e come sempre evitare il “fai da te” per valutare le eventuali problematiche.

• Esistononumeroseappedispositivi indossabili progettati per monitorare e migliorare la qualità del sonno. Questi strumenti utilizzano una varietà di sensori e algoritmi per raccogliere dati sul sonno e offrire informazioni dettagliate sull’andamento delle abitudini notturne. Tuttavia, è importante considerare i pro e i contro di questi strumenti:

PRO:

• Monitoraggio continuo: Molti dispositivi indossabili monitorano il sonno in modo continuo durante la notte, fornendo dati dettagliati su fasi del sonno, movimenti e frequenza cardiaca

• Tendenze nel tempo: Possono fornire analisi a lungo termine, permettendo di identificare tendenze nel sonno dell’individuo e apportare modifiche consapevoli

• Funzionalità aggiuntive: Alcuni dispositivi offrono funzionalità aggiuntive come sveglie intelligenti che cercano di svegliare il soggetto in una fase leggera del sonno per ridurre la sensazione di stanchezza al risveglio e nuovi smartwatch arrivano a poter segnalare una possibile presenza di apnee nel sonno

CONTRO:

• Precisione variabile: La precisione dei dati può variare tra i diversi dispositivi e non è paragonabile a quella degli strumenti professionali utilizzati in un laboratorio del sonno

• Comfort e praticità: Alcune persone trovano fastidioso indossare un dispositivo durante la notte o potrebbero sperimentare problemi di comfort, cosa che non favorisce il sonno stesso.

Rimanendo in tema di tecnologie, si fa un gran uso di smartphone e tablet in qualsiasi ora del giorno, quali sono i suoi consigli per mitigare l’impatto negativo di questi dispositivi sul sonno?

Certamente i dispositivi elettronici come smartphone e tablet possono influire sull’efficienza e sulla qualità del sonno. Ecco alcune delle ragioni principali:

• Luce Blu: Gli schermi dei dispositivi emettono luce blu che può sopprimere la produzione di melatonina, l’ormone che regola il sonno. L’esposizione alla luce blu, specialmente nelle ore serali, può confondere il ritmo circadiano e rendere più difficile addormentarsi.

• Distrazioni e Stimoli: L’uso di smartphone e tablet prima di andare a letto può essere stimolante e distraente. La visualizzazione di notifiche, messaggi o contenuti stimolanti può rendere difficile rilassarsi e prepararsi al sonno.

• Cattiva Abitudine del Sonno: L’uso eccessivo di dispositivi elettronici può portare a cattive abitudini del sonno. Ad esempio rispondere a messaggi di lavoro o controllare i social media poco prima di coricarsi può creare uno stato di attivazione mentale che ostacola il passaggio a una fase di sonno ristoratore.

• Ritardo nel Sonno: L’uso prolungato di smartphone e tablet può portare a un ritardo nel momento in cui una persona si ritira a letto, prolungando il tempo trascorso davanti a uno schermo e

riducendo le ore di sonno effettive.

Per mitigare questi effetti negativi, è consigliabile limitare l’uso di smartphone e tablet prima di andare a letto, attivare la modalità notte o filtri luce blu, e stabilire una routine serale che favorisca il rilassamento e la transizione verso il sonno. La creazione di un ambiente notturno privo di stimoli digitali può contribuire a migliorare la qualità del sonno.

SONNO E SICUREZZA

La mancanza di sonno e i disturbi del sonno come incidono sulla sicurezza?

Il sonno e la sicurezza sono strettamente collegati e i disturbi del sonno possono influenzare la sicurezza in diversi modi. Ecco alcuni punti chiave:

• Incidenti stradali: la privazione del sonno e la sonnolenza compromettono la capacità di concentrazione e i tempi di reazione aumentando il rischio di incidenti stradali. Non tutti sanno che la Direttiva EU recepita in Italia nel 2016 individua i disturbi del sonno come una delle principali cause di incidenti alla guida: per il possesso della patente di guida (di ogni categoria) si deve accertare l’assenza di disturbi (ad es. apnee nel sonno) attraverso esami diagnostici oggettivi e nel caso si devono seguire le opportune terapie con regolari controlli, esattamente come nel caso di altre patologie.

• Luoghi di lavoro: la carenza di sonno può portare a una ridotta vigilanza e attenzione, aumentando il rischio di incidenti sul posto di lavoro. Settori ad alto rischio, come la produzione ed i trasporti, richiedono particolare attenzione al sonno dei lavoratori.

• Relazioni sociali: la mancanza di sonno può influenzare le relazioni sociali, aumentando il rischio di conflitti e tensioni interpersonali. Questo può avere un impatto sulla sicurezza emotiva e psicologica delle persone coinvolte.

SONNO E PERFORMANCE

In che modo una cattiva qualità del sonno può influenzare le performance quotidiane, sia a livello cognitivo che fisico, di un individuo? Come può il sonno influenzare l’apprendimento e la memoria? Potrebbe condividere qualche informazione su come un buon sonno possa ottimizzare queste funzioni cognitive?

• Il sonno è sempre più riconosciuto un fattore rilevante per mantenere buone

performance non solo sul fronte cognitivo ma anche fisico e per questo, ad esempio, sempre più atleti professionisti pongono grande attenzione sia alla qualità sia alla quantità di sonno giornaliero.

• La qualità del sonno ha un impatto significativo sulle performance quotidiane di un individuo, influenzando sia il funzionamento cognitivo che quello fisico. Ecco alcuni modi in cui una cattiva qualità del sonno può influenzare:

• Gli aspetti cognitivi:

• Ridotta concentrazione e attenzione: La mancanza di sonno può portare a difficoltà nel mantenere l’attenzione e concentrarsi su compiti specifici.

• Memoria compromessa: Il sonno è fondamentale per il consolidamento della memoria. Una cattiva qualità del sonno può compromettere la capacità di formare e ricordare nuove informazioni.

• Difficoltà decisionali: Il pensiero critico e la capacità di prendere decisioni informate possono essere compromessi da una mancanza di sonno.

• Lo stato d’animo:

• Irritabilità e cambiamenti dell’umore: La privazione del sonno può contribuire a sbalzi d’umore, irritabilità e una maggiore reattività emotiva.

• La salute mentale:

• Aumento del rischio di ansia e depressione: Una cattiva qualità del sonno è correlata a un maggiore rischio di sviluppare problemi di salute mentale, come ansia e depressione.

• Il fisico:

• Faticaemancanzadienergia:La mancanza di sonno può portare a una sensazione di stanchezza generale, con conseguente riduzione delle energie disponibili per le attività quotidiane.

• Ridotta capacità motoria: Il sonno è importante per il recupero fisico. Una cattiva qualità del sonno può influenzare la coordinazione e la capacità motoria.

• Il sistema immunitario:

• Ridotta resistenza alle infezioni: Il sonno svolge un ruolo chiave nel sostenere il sistema immunitario. Una cattiva qualità del sonno può compromettere la capacità del corpo di combattere le infezioni.

• Le prestazioni lavorative e professionali:

• Diminuzione delle prestazioni: Una cattiva qualità del sonno è associata a una diminuzione delle prestazioni sul lavoro o a scuola, con effetti negativi sul

rendimento globale.

• L’aumento degli incidenti:

• Ridotta vigilanza: La mancanza di sonno può ridurre la vigilanza e aumentare il rischio di incidenti, sia stradali che sul lavoro.

EDUCAZIONE AL SONNO

Come possiamo, come società, educare meglio le persone sull’importanza del sonno e sui modi per prevenire i disturbi del sonno? Esistono programmi o iniziative che lei ritiene efficaci in questo ambito?

• Per migliorare la qualità del sonno e preservare le performance quotidiane è consigliabile adottare prima di tutto buone abitudini del sonno come mantenere una routine regolare, creare un ambiente di sonno confortevole, limitare l’uso di dispositivi elettronici prima di coricarsi e soprattutto destinare al sonno il tempo necessario (7-9 ore in media per un adulto in età lavorativa).

• In caso di presenza di disturbi è sempre consigliabile rivolgersi ad uno specialista ed evitare il fai da te, specie se i disturbi durano nel tempo.

• A livello di Organizzazioni ed Aziende abbiamo visto che risulta molto utile inserire programmi di informazione e formazione del personale così come avviare programmi di screening che permettano di individuare le persone che hanno necessità di supporto: in Italia abbiamo rilevato che il 20-30% dei dipendenti ha situazioni meritevoli di attenzioni e cure specifiche e non semplici palliativi.

IL RIPOSO E LA GESTIONE

DELLA FATICA PER UN CONTROLLORE DEL TRAFFICO AEREO

Il riposo adeguato e la corretta gestione della fatica rivestono un ruolo cruciale nel garantire la sicurezza e l’efficienza delle operazioni di controllo del traffico aereo. I controllori, infatti, lavorano in ambienti in cui l’errore umano può avere conseguenze molto gravi, e la stanchezza – o “fatigue” – rappresenta uno dei fattori più insidiosi nel compromettere la vigilanza, la prontezza di riflessi e la capacità di prendere decisioni rapide e accurate.

Sul piano individuale, i controllori dovrebbero sviluppare una maggiore consapevolezza dei sintomi associati alla stanchezza cronica, adottare stili di vita sani (alimentazione equilibrata, esercizio fisico, adeguate ore di sonno), sfruttare le possibilità di riposo fornite dalla programmazione dei turni ed eseguire regolari e specifici controlli medici. Queste azioni, sebbene possano sembrare scontate, spesso si rivelano essenziali per mantenere elevati livelli di attenzione in un contesto lavorativo che richiede performance costanti e affidabili.

A livello dell’organizzazione si possono attivare tutte quelle azioni ed attività che permettono sia di conoscere e monitorare la salute delle persone sia introdurre una serie di elementi a livello di gestione operativa per migliorarne le condizioni di lavoro.

Sonnomedica

Sonnomedica è un Centro di Medicina del Sonno privato nato a Milano nel 2006 dedicato esclusivamente alla cura dei disturbi del sonno.

La missione aziendale è fornire un servizio completo a partire dalla diagnosi dei disturbi fino ad arrivare alla scelta delle migliori terapie, sia per tutti coloro che vogliono migliorare sonno e benessere diurno, sia per le aziende e i professionisti che vogliono incrementare livelli di sicurezza e performance.

L’equipe medica di Sonnomedica è composta da un team multidisciplinare di medici specializzati – come pneumologi, neurologi, otorinolaringoiatri, odontoiatri, psicoterapeuti, dietologi – in grado di affrontare il miglioramento del sonno con un approccio integrato tra le varie discipline, finalizzato alla definizione di un percorso di cura altamente personalizzato.

Cleared to land.

Eccoci qui, la fine di un viaggio è emozionante tanto quanto la partenza, la malinconia viene sovrastata dal piacere delle esperienze.

Una rotta non pianificata che ha saputo generare stupore ogni volta che un’idea diventava realtà.

Filmati, podcast, rivista, progetti, persone.. porto tutto in questo bagaglio che mi accompagnerà per sempre.

Manca pochissimo all’arrivo, il congresso di Aprile è vicino e l’idea che ha dato vita alla nuova “Assistenza al Volo” ha bisogno di essere condivisa, ha bisogno di futuro.

Le idee sono sempre futuro.

Grazie ad ANACNA e grazie a chi verrà dopo di me.

Giuseppe

Pubblicazione trimestrale

Organo ufficiale di ANACNA

Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea

Anno XLIX nr. 189 - trimestre 1/2025

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