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ANACNA D(r)oni di Natale 3
D(r)oni di Natale 3: “Sotto il vestito niente”
Di Eugenio Diotalevi
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Il 2020 è stato sicuramente un anno particolare ma il mondo unmanned ha sicuramente sofferto in maniera minore le conseguenze e le restrizioni imposte dalla pandemia. In alcuni casi, le limitazioni hanno addirittura favorito l’uso degli UAS: consegna campioni biologici, consegna medicinali, sorveglianza della popolazione. Queste attività hanno quindi potuto godere di questa situazione anomala per testare live concetti fino ad allora prettamente teorici. I risultati sono stati sicuramente incoraggianti, ma per fare una analisi approfondita bisogna appunto considerare le circostanze straordinarie.
Restringendo il campo all’Italia, viste le necessità locali e la quasi totale assenza di traffico per gli aeroporti italiani, ENAC ha pubblicato diverse note e lettere per permettere operazioni in deroga ai regolamenti in vigore (Regolamento “Mezzi aerei a Pilotaggio Remoto” e Circolare ATM 09): in particolare, è stato consentito agli Enti di cui all’art 744 del Codice della Navigazione (Forze di Polizia, della Dogana, dei Vigili del Fuoco e del Dipartimento della Protezione civile) e alle Forze di Polizia locale, di poter operare anche in prossimità degli aeroporti fino ad un’altezza massima di 15 metri. Come è facile intuire, la scarsità di traffico aereo ha costituito di per sé una mitigazione del rischio tale da poter permetter tali operazioni. Operazioni che però, almeno secondo la vision di molti, Comunità Europea ed EASA in testa, dovrebbero diventare di routine nel giro di pochi anni con l’implementazione del concetto di Smart Cities e di Urban Air Mobility (UAM). Quindi, in realtà, cosa manca per raggiungere questo obiettivo? La risposta a questa domanda è tanto semplice nell’idea quanto difficile da realizzare: l’UTM (UAS Traffic Management). Di UTM ne abbiamo già ampiamente parlato e sicuramente nell’ultimo anno sono stati fatti notevoli progressi dal punto di vista di implementazione dei servizi e tecnologico. A livello internazionale, ICAO continua lo sviluppo dell’UTM Framework giunto ora all’edizione 3. L’approccio collaborativo che si sta’ seguendo, cioè attraverso la raccolta di informazioni e di best practices da tutti gli stakeholder interessati (chiamate Request For Information - RFI), punta a fornire linee guida condivise a livello internazionale ma soffre di una lentezza cronica dovuta al grande numero di attori coinvolti e di punti di vista differenti.
In Europa, molti dei servizi dello U-Space (l’UTM europeo) previsti per la fase U2 ed alcuni della U3 sono già in opera in diversi stati dell’Unione mentre latita ancora la tanto agognata regolamentazione comune. Infatti, se da un lato con il nuovo anno entra in vigore un nuovo blocco di regolamentazione europea per quanto riguarda gli Operatori UAS (reg 2019/947), la parte che riguarda la struttura e le specifiche per lo U-Space non è ancora pronta e Patrick Ky, Executive Director di EASA, ne ipotizza l’uscita solo nel 2022. Proprio sul regolamento dello U-Space si concentrano le preoccupazioni ed i dubbi di molti stakeholder, ANSP, ATCOs e Piloti in primis. L’Opinion 01/2020 di EASA (marzo 2020), che aveva lo scopo di indirizzare il legislatore europeo nella stesura del regolamento, ha ricevuto tantissime critiche e proposte di miglioramento di cui, allo stato attuale, non se ne conosce l’esito (vedi newsletter ANACNA maggio 2020). Inoltre, alla mancanza di regole comuni vanno aggiunte anche le continue pressioni da parte dell’industria che punta ad inserire nuovi concetti come quello della UAM in un sistema acerbo e che deve ancora provare le sue capacità, la sua solidità e la sua sicurezza. Anzi, da quello che emerge dai lavori dell’ultima Amsterdam Drone Week (01-03 dicembre 2020), evento di rifermento europeo del settore unmanned, sembra che l’UTM non al servizio della UAM non abbia ragione di esistere, con buona pace di Amazon, DHL ecc. Questo continuo gioco al rialzo, se da una parte permettere di concettualizzare un sistema in grado di coprire numerose esigenze, dall’altro fa aumentare la pressione sugli organismi regolatori con la possibile conseguenza di autorizzare sistemi incompleti e che possano involontariamente ridurre i record di sicurezza finora detenuti dal trasporto aereo. Analizzando brevemente i sistemi UTM disponibili in Europa, PANSA UTM sembra essere quello ad un livello di sviluppo più avanzato. Il sistema sarà a breve attivo su 15 aeroporti e 5 settori FIS e da poco sono stati abilitati i primi istruttori che andranno a formare via via il resto del personale. Le peculiarità del sistema, dal punto di vista ATC, sono quelle di prevede l’autorizzazione dei voli da parte dei CTA /FISO ed un sistema di comunicazione bidirezionale dedicato CDDLC (Controller-Drone Data Link Communication). “ENAC ha pubblicato diverse note e lettere per permettere ad alcuni Enti di poter operare anche in prossimità degli aeroporti fino ad un’altezza massima di 15 metri.”
Questi due aspetti o per meglio dire servizi che il CTA/FISO offre, sono inquadrati nell’ambito dell’UTM ma portano in dote agli operatori responsabilità aggiuntive che necessitano di essere collocati all’interno di una regolamentazione chiara. Domande del tipo “ Con quali riferimenti normativi si autorizzano i voli? Che tipo di servizi del traffico aereo vengono eventualmente forniti agli UAS per operare in spazio aereo controllato? I volumi di spazio aereo impegnati dagli UAS sono permeabili al resto del traffico? Come sono ripartite le responsabilità nel prevenire le collisioni fra UAS (autorizzati dal CTA/FISO) ed il resto del traffico? Quali sono le procedure in caso di contingency? Quale è il processo certificativo per piloti, operatori, CTA/FISO?” sono le domande a cui si spera il regolamento dello U-Space darà risposta. Altro esempio che possiamo portare è d-flight, il sistema UTM italiano. Il CEO Cristiano Baldoni, intervenendo alla Amsterdam Drone Week, ha riferito che a breve sarà implementata una postazione operativa che fungerà da collegamento tra le necessità operative degli UAS e quelle dell’aviazione manned. Tale postazione dovrà coordinare con gli Operatori UAS in una data area l’interessamento di tale area da parte di un traffico manned (controllato o no) fornendo le informazioni necessarie affinché gli operatori UAS possano dare la precedenza e non costituire pericolo. Da quanto detto dal CEO di d-flight, e comunque in accordo ai syllabus dei
servizi dello U-Space, si evince che i CTA/FISO saranno corresponsabili di tale coordinamento. Coordinamento che porta ad un aumento, eventualmente lieve, del carico di lavoro, ed a nuove responsabilità per un’azione che non sarebbe altrimenti prevista in quanto attualmente gli UAS non usufruiscono dei servizi ATS e non costituiscono oggetto di informazioni di traffico (Circolare ENAC ATM 09). Questo aspetto, ovvero l’interfaccia tra ATM e UTM, è uno dei principali nodi da sciogliere in termini di responsabilità ed interoperabilità dei due sistemi. Un altro settore che sembra non aver risentito molto della pandemia è il settore C-UAS (Counter-UAS). Anzi, in questo anno si sono moltiplicate sia le iniziative a livello regolamentare che le offerte tecnologiche sul mercato. L’obiettivo, come è facile intuire dal nome, è quello di mitigare alcuni effetti collaterali della diffusione incontrollata dei droni che potrebbero, nelle mani di persone inesperte/distratte o peggio malintenzionate, creare consistenti disagi e danni. L’applicazione principale è quella a difesa degli aeroporti e delle installazioni sensibili (si ricordano i casi chiusura di Londra Gatwick natale 2018, Dubai settembre 2019 e Malpensa aprile 2019). L’integrazione dei sistemi CNS con questi sistemi, nati per interferire sui segnali elettromagnetici che governano gli UAS in modo da renderli inoffensivi o provocarne l’arresto nel funzionamento, è un’altra sfida che bisognerà vincere verso una sicura integrazione del traffico manned e unmanned. Aspetto fondamentale nel campo UTM è la ricerca. A livello europeo, SESAR JU ha dato il via ad una nuova serie di progetti per analizzare nuove possibili separazioni (BUBBLES, USEPE), il design dello spazio aereo (METROPOLIS 2, DACUS), per stabilire un sistema di riferimento verticale unico sia per l’aviazione manned che per gli UAS (ICARUS) o per capire quali siano le necessità e gli standard tecnologici per i sistemi Detect And Avoid (URClearED). A proposito di ricerca e di divulgazione, come ognuno di voi si sarà certamente accorto, un effetto “collaterale positivo” del virus è sicuramente un continuo fiorire di webinair. Ce ne sono per tutti i gusti e come spesso facciamo tramite la nostra newsletter, vi invito a ad esplorare il fornitissimo catalogo di SESAR JU, di EURCONTROL o dello IANS. In questa breve carrellata, spero di avervi reso partecipi di quanto fermento e quanta frenesia c’è da parte delle industrie e degli organismi economici per primeggiare in questa nuova “età dell’oro” aeronautica. Chi sarà invece direttamente coinvolto nella gestione delle operazioni mostra un cauto ottimismo (per usare un eufemismo) in attesa di avere una regolamentazione che supporti a pieno le esigenze di tutte le parti coinvolte. Briciole insomma …
ANACNA@UAS
Da sempre ANACNA si è impegnata per fornire il suo contributo per una sicura integrazione del traffico UAS con il traffico convenzionale. Per questo motivo l’associazione, sia in prima persona che tramite IFATCA, si è resa disponibile e sta partecipando a svariati progetti:
SESAR: METROPOLIS 2, ICARUS, URClearED, INVIRCAT, ERICA (Sol 115 e Sol 117) EUROCAE: WG 105 UAS, WG 115 C-UAS ICAO: UAS Advisory Group, RPAS Panel IATA: Unauthorized UAS Penetration (UUP) Group IFATCA: RPA Task Force
Non mancheremo di informarvi sui loro progressi!
Eugenio Diotalevi Padova ACC Direttore Commissione Esteri ANACNA e referente UAS IFATCA Remotely Piloted Aircraft Task Force Coordinator IFATCA Representer at ICAO UAS-Advisory Group
