E MAG TRANSPORT #12

Solutrans 2023, premières infos

Solutions connectées et mix énergétique

Des chiffres qui inquiètent

Les chiffres des immatriculations 2021 et 2022 que nous vous dévoilons dans ce numéro ont de quoi nous donner le tournis. Doit-on parler réellement de transition énergétique dans le transport routier de marchandises, alors que les chiffres démontrent que 94 % des camions immatriculés l’an passé roulent encore au diesel ? Le B100 tant décrié tire son épingle du jeu, en toute discrétion. Le constat est inquiétant et alarmant : les immatriculations des véhicules zéro émission restent confidentielles.

Comment atteindre les objectifs CO2 imposés par Bruxelles dans les temps impartis avec si peu de camions électriques et gaz ? Il est impératif que les constructeurs parient non plus sur une seule énergie, mais bien sur le mix énergétique. Scania était le seul, au vu des résultats 2021, à s’approcher des objectifs pour une simple raison : il est le seul à proposer une gamme large d’énergies.

Il est grand temps que la filière crie haut et fort au gouvernement de lui apporter urgemment des aides financières pour acquérir ces utilitaires et poids lourds zéro émission. Sans cela, constructeurs et transporteurs, pourtant volontaires dès la première heure pour la décarbonation, font devoir régler de fortes amendes. L’addition risque encore une fois d’être rudement salée.

Sommaire

4 Constructeur • Où en est la transition énergétique ? La vérité par les chiffres !

8 Focus • Quand l’Union européenne distribue bon points et bonnets d’âne

12 Prise en main • Scania 25P B4x2 NB porteur, l’électrique en pente douce

18 Constructeur • Hyliko : bien plus que du rétrofit

20 Interview • Patrick Cholton, président de la FFC et de Solutrans

22 Constructeur • Les constructeurs d’utilitaires parient sur l’hydrogène

24 Interview • Didier Dugrand, délégué général de la FFC : la plateforme numérique VIsion’AIR, mode d’emploi

26 Focus • ZFE : des agglomérations sous contraintes

30 Dossier • Solutions connectées, la télématique à l’heure électrique ?

35 Dossier • Brèves solutions connectées

36 Actualité • Les Aftral Days

Ont collaboré à ce numéro

Directeur de publication

Hervé Rébillon • rebillon@trm24.fr

Journalistes

Jean-Philippe Pastre • pastre@trm24.fr

Jean-Yves Kerbrat • kerbrat@trm24.fr

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Conception et maquette • Luna Aguilar

Webmaster TRM24 • Éric Martin

Photos • Tous droits réservés

e-MAG TRANSPORT est proposé par la rédaction de TRM24 et édité par La Station Productions.

Hervé Rébillon, fondateur eMAG TRANSPORT/ TRM24

Où en est la transition énergétique ?

La vérité par les chiffres !

À l’heure où la Commission européenne annonce de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les constructeurs de véhicules industriels, visant -45 % en 2030 et -90 % en 2040, où en était réellement le marché dans sa mutation en 2022 ?

Dans la surenchère d’annonces entre le Parlement européen* et la Commission européenne visant à éliminer le moteur thermique appliqué aux véhicules industriels, on peut se poser la question de savoir où en est réellement la mutation du transport routier vers la sortie du pétrole. Une certaine confusion se fait jour dans les derniers communiqués de la Commission européenne qui ont fait suite à sa présentation du 14 février 2023. Elle y mélange les objectifs de décarbonation (les énergies fossiles contribuant aux émissions de dioxyde de carbone lors de leur combustion) et ceux d’amélioration de la qualité de l’air (via les normes sur les émissions de gaz d’échappement, dont Euro VII également présenté par la Commission européenne en janvier 2023). La conférence de presse des présidents de commissions transports et environnement au Parlement européen fait de même.

Plus que jamais, l’objectif proclamé est de pousser coûte que coûte la mobilité électrique à batteries, sachant que d’ici à 2025, les constructeurs doivent baisser les émissions de -15 % par rappor t à 2019. Pour 2030, l’objectif initial était d’atteindre -30 %, mais la Commission européenne a annoncé le 14 février dernier vouloir porter cet objectif à -45 %. En outre, les constructeurs sont tenus de mettre à la route, en 2025, au moins 2 % de leurs immatriculations en mode zéro émission, soit, en clair, de l’électrique (à batteries ou avec pile à combustible hydrogène). Faute de quoi, ils seront soumis à de lourdes amendes en cas de non atteinte de ces objectifs.

* Cf. la conférence de presse de Karima Delli, présidente de la commission transports et tourisme au Parlement européen, et Pascal Canfin, président de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen, le 8 février 2023 à Paris.

Les données de AAA Data que trm24.fr a pu consulter sur les immatriculations de véhicules industriels (de plus de 5,1 t de PTAC) pour l’année 2022 sont éclairantes et prouvent qu’il y a loin de la coupe aux lèvres. Que faut-il en retenir ?

Diesel, GNV, B100 : le trio de tête

D’une part, l’écrasante majorité des véhicules industriels sont animés par un moteur diesel fonctionnant au gazole (code GO à la case énergie du certificat d’immatriculation). Sont-ils pour autant condamnés à fonctionner avec un combustible d’origine fossile ? Non, nous le verrons par la suite. D’autre part, et malgré tout le battage médiatique et politique fait autour de l’électromobilité, la première alternative en France est représentée par le GNV. Malgré un contexte difficile en raison des prix excessivement élevés du méthane en 2022, les immatriculations sont plus élevées qu’en 2021. Leur croissance est très lente mais d’une parfaite régularité depuis 2017. Cette part est même plus forte si l’on ajoute aux véhicules GNV à allumage commandé (code GN) les GNV à allumage par compression, à savoir les dual fuel de Volvo (code 1A). En troisième position vient le B100 exclusif (code B1 à la case énergie des certificats d’immatriculation), qui fait une percée remarquée puisqu’en 2022 ces véhicules enregistrent 779 cartes grises. À comparer aux 79 unités de 2021 et au fait qu’il était tout simplement inexistant avant cette date. Le B100 exclusif profite d’une offre multimarques (à ce jour MAN, Renault Trucks et Volvo Trucks commercialisent de tels véhicules) et d’une pluralité de fournisseurs de B100. La conjonction des deux •••

contribue à sa légitimité commerciale. Le phénomène pourrait encore prendre de l’ampleur, car Scania France étudie très sérieusement la possibilité d’homologuer une offre en énergie B1 (soit B100 exclusif). Cette croissance rapide explique peut-être l’attitude particulièrement agressive de certains distributeurs de GNV, qui ont attaqué en Conseil d’État l’arrêté ministériel du 11 avril 2022 attribuant le bénéfice de la vignette Crit’Air 1 aux véhicules fonctionnant au B100 exclusif.

Cet eActros est produit en série dans l’usine de Wörth (Allemagne) depuis octobre 2021 et propose une autonomie de 400 km.

Le Conseil d’État, jugeant sur le fond, leur a donné raison le 25 janvier 2023, mais il se contente d’invalider l’arrêté sur des motifs de forme. Il convient de signaler que cet acte administratif avait été remplacé (et était devenu caduc), avant la décision du Conseil d’État, par un autre arrêté ministériel le 4 octobre 2023 remettant à jour les différentes catégories d’énergies éligibles aux vignettes Crit’Air.

L’électrique à la traîne

En quatrième place vient l’énergie préférée des politiques, qu’ils soient à Strasbourg, Bruxelles ou Paris : l’électricité, avec 141 immatriculations enregistrées en 2022. Implacable réalité des chiffres de AAA Data qui contraste singulièrement avec la place qu’occupent ces véhicules dans la communication des constructeurs.

« Tout ça pour ça » est-on tenté d’écrire ! Pour atteindre les objectifs fixés par l’Europe, il y a donc beaucoup de chemin à parcourir. Le problème est pourtant simple : avec un prix d’achat (hors infrastructures de recharge) qui atteint trois fois le prix d’un véhicule diesel, et des conditions d’exploitation très particulières posées par l’autonomie réduite de ces machines par rapport au diesel ou à l’hybride, l’électrique à batterie ne peut à ce stade de la technologie de stockage d’énergie et des infrastructures qu’être une solution marginale.

À la cinquième place vient l’éthanol, alias ED95, qui fut l’invité surprise de la COP21 et l’heureux bénéficiaire de la vignette Crit’Air 1 lors de l’établissement

de cette dernière. On peut y voir, comme pour le B100, un cadeau fait à l’agriculture française à la recherche de débouchés pour ses sous-produits (ici l’alcool). Le fiasco commercial de l’éthanol s’explique simplement : contrairement au B100 exclusif où plusieurs fournisseurs et constructeurs se sont engagés, l’éthanol est resté dépendant de Résinor et de Scania, seul constructeur motoriste à avoir commercialisé des camions fonctionnant avec ce combustible.

Les obstacles à l’hybride

Les hybrides diesels/électriques sont également marginalisés. Une rareté qui tient au fait que la solution ne bénéficie de la vignette Crit’Air 1 qu’à la condition expresse que le véhicule soit un hybride rechargeable. Sans cette faculté à rouler en mode zéro émission, il reste en Crit’Air 2 comme un diesel Euro VI. Pourquoi dès lors investir de telles sommes dans un véhicule n’accordant qu’un bénéfice réduit pour entrer dans les ZFE-m ? En effet, ces hybrides s’apparentant à des véhicules bi-modes coûtent près de deux fois le prix d’un véhicule diesel conventionnel.

En somme, en France c’est tout ou rien : soit l’hybride est du type rechargeable et peut rouler en pur électrique (comme un véhicule bi-mode), auquel cas il peut bénéficier d’une vignette Crit’Air 1, soit il n’a aucun bénéfice dans la nomenclature des vignettes Crit’Air. On peut regretter que cette option d’hybridation, performante tant en termes d’économie de gazole que d’agrément et de polyvalence (comme en atteste l’une de nos prises en main pour trm24.fr, voir https://trm24.fr/la-prise-enmain-du-scania-p280-6x24nb/) soit condamnée en France à la marginalité. Ce n’est pas le cas ailleurs en Europe. Pour un surcoût moindre (au prix, il est

Le Ford F-Max 500 avait créé la surprise en 2019, en s’octroyant le titre de Camion européen de l’année.

Renault Trucks est l’un des constructeurs à proposer des camions roulant au B100.

vrai d’autres complexités en termes d’exploitation), les acheteurs en France ont d’autres options pour bénéficier de la vignette Crit ‘Air 1. L’AAA Data a enregistré 1 véhicule essence. On peut supposer qu’il s’agit là de modèles pickup US importés de façon isolée, car aucun camion lourd n’utilise plus cette énergie depuis que les sapeurs-pompiers ont entériné le moteur diesel pour leurs véhicules d’intervention au mitan des années 1970. Encore plus surprenant est l’enregistrement d’un exemplaire de véhicule déclaré comme hybride gazole et gazogène. Notre administration est décidément pleine de ressources.

Diesels et GNV : condamnés aux énergies fossiles ?

Prompts à jeter l’anathème sur les véhicules diesel et GNV sous couvert d’écologie, les opposants à ces motorisations thermiques oublient un fait : ces moteurs peuvent fonctionner avec des carburants non fossiles comme les B100, HVO (pour les diesels) ou biométhane (pour le GNV). Alors pourquoi tant d’acharnement ? Et surtout, pourquoi une telle discrimination à propos du B100 : un B100 flexible (code GO) offre les mêmes avantages de décarbonation qu’un B100 exclusif (code B1), tout simplement parce que, comme le nom l’indique, le B100 flexible autorise indifféremment le passage au gazole conventionnel (qui contient déjà 7 % d’huiles à bases d’ester méthyliques d’acides gras) ou aux carburants non fossiles comme les HVO, bioHVO et B100. Idem pour le GNV : un moteur fonctionnant au méthane ne fera pas la différence entre biométhane et méthane d’origine fossile. La raison en est simple : en termes de chimie, le produit est le même et se résume à CH4. Avec en prime la possibilité que le biométhane « de qualité réseau », selon la terminologie de GRDF, soit plus pur en-

core que le méthane d’origine fossile ! On peut donc se poser la question de savoir si le Parlement européen et la Commission européenne ne se trompent pas de combat. La confusion lue dans le document justifiant les positions de la Commission inquiète. En effet, il y est écrit que le CO2 est un polluant. Erreur fondamentale : le CO2 n’est qu’un traceur des émissions de carbone dans l’atmosphère, jugées comme contribuant au dérèglement climatique. Ce gaz inerte fait d’ailleurs naturellement partie de la composition de l’air au même titre que l’azote ou l’oxygène. Réduire les émissions de gaz à effet de serre peut se faire en utilisant des biocarburants et des agrocarburants, puisque le gaz carbonique relâché dans l’atmosphère aura été préalablement capturé durant leur croissance par les végétaux et autres ressources organiques ayant servi à la production du combustible. L’origine de ces bio et agrocarburants est d’ailleurs réglementée via la directive RED II (directive sur les énergies renouvelables)

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ FR/TXT/?uri=CELEX:52021PC0557

Voilà qui clôt la discussion sur l’épuisement des sols et des ressources naturelles si souvent invoqué par leurs opposants. Quant au bioGNV, le biométhane issu de la collecte et du traitement des déchets et généré par les méthaniseurs évite justement un rejet de méthane fatal lors de la décomposition incontrôlée de ces produits.

Les dernières résolutions de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen et les propositions de la Commission européenne du mois de février 2023 interrogent quant à leur finalité : elles ne visent pas à réduire les émissions de CO2 (donc le recours aux énergies fossiles), mais bien à forcer le passage à l’électromobilité.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

Ford Trucks a dévoilé à l’IAA Transportation en septembre dernier son camion 100 % électrique développé et produit en Turquie.

Le nouvel essieu électrique de Volvo Trucks permet d’installer plus de batteries, il intègre le moteur électrique et la transmission dans l’essieu arrière.

Quand l’UE distribue bons points et bonnets d’âne

Le simulateur Vecto1, outil fondamental de la politique de mesure des émissions des constructeurs en matière de CO2 par la Commission européenne, a été rendu obligatoire le 1er janvier 2019. Le 30 novembre 2022, dans le Journal officiel de l’Union européenne2 était publié le premier classement consécutif à l’application de ces mesures. À ce jour, seuls deux constructeurs sont sur la trajectoire pour atteindre les objectifs initialement fixés.

Avec l’outil Vecto, l’Union Européenne a créé un outil permettant de simuler les émissions des véhicules mis à la route par les constructeurs de véhicules industriels.

Dans une première étape, celle qui fait l’objet de cette publication, cela concerne les silhouettes les plus courantes parmi les véhicules routiers : tracteurs et porteurs 4x2, 6x2 et 6x4 de plus de 12 t de PTAC. Ce sont ces modèles qui ont fait l’objet de déclarations pour l’année 2020 par les constructeurs, et qui ont été à l’origine du classement publié dans le Journal officiel de l’union européenne le 30 novembre 2022.

Délais très courts et sanctions financières

L’objectif est de vérifier si les constructeurs atteignent les objectifs assignés pour 2025 (-15 % de réduction de CO2) et 2030 (-30 % de réduction de CO2). Ces valeurs viennent d’ailleurs de faire l’objet, le 14 février 2023, de propositions de la Commission européenne encore plus sévères, avec désormais l’hypothèse d’un -45 % d’ici 2030. Gare au constructeur qui n’atteindrait pas ces objectifs de réduction des consommations des véhicules qu’il aurait mis à la route. Des sanctions financières sont prévues pour les « mauvais élèves ». Scania France, dans un communiqué publié en

janvier 2023, a rappelé leurs montants : 4 250 €/g CO2/t.km excédentaire en 2025. Montant porté à 6 800 €/g CO2 t/km en 2030. De quoi dégoûter tout industriel censé travailler dans l’UE, puisque cela s’ajoute aux coûts de plus en plus élevés d’homologation et de développement, lesquels sont induits à la fois par l’électrification, les piles à combustible ou l’hydrogène et la future norme Euro VII. Ce dernier point faisant d’ailleurs l’objet des critiques de l’Acea3 qui dénonce une multiplicité de normes et d’objectifs à atteindre dans des délais très courts.

De très rares gagnants et de nombreux perdants

Scania est, selon les résultats, le gagnant de ce classement, puisqu’il réussit la gageure d’améliorer les objectifs assignés de -3,1 %. La seconde marque à atteindre l’objectif est MAN avec -0,08 %. On relève ici le beau tir groupé du groupe Traton. En outre, ces deux marques bénéficient de crédits d’émissions, du fait de volumes de véhicules donnant droit à des bonifications dans la comptabilité européenne. Ils disposent d’une liberté pour utiliser ces crédits qu’ils peuvent décider de comptabiliser dans leurs résultats en 2025, ce qui les améliorera encore lorsque le premier couperet tombera. Hélas, tous les autres constructeurs, sur les déclarations 2020, sont dans le rouge.

Dans le classement, on note deux Iveco. Cela s’explique par l’histoire de la marque : les camions

lourds ont été enregistrés et déclarés en suivant une nomenclature héritée de l’usine Magirus d’Ulm (République fédérale d’Allemagne). Ce qui fait que tous les tracteurs lourds suivaient une nomenclature VIN4 héritée de Magirus-Deutz, même après le transfert de leur assemblage en Espagne à l’usine de Madrid Barajas. Iveco France, interrogé à ce sujet, a expliqué que les prochains classements seront unifiés, la marque ayant entre-temps réhomologué tous ses modèles avec de nouveaux codes VIN. Un travail de Romain ! Autre décalage surprenant, la différence entre Renault Trucks et Volvo Trucks dans les résultats. Cela tient au fait qu’en 2020, Volvo Trucks bénéficiait déjà dans son portefeuille du moteur D13TC turbocompound (alias Volvo I-Save), qui a pu avoir un impact favorable sur les moyennes d’émissions des tracteurs routiers de la gamme FH. Atout dont ne bénéficiait pas encore Renault Trucks. Le classement décevant de Renault Trucks et d’Iveco tient aussi, à l’époque, au fait que ces constructeurs étaient

assez impliqués dans le GNV (Renault Trucks avec les gammes D et D Wide, Ive co sur l’ensemble de la gamme). Or, par les mystères bruxellois, les mo torisations au mé thane sont étran gement pénalisées face aux motorisa tions gazole en g/ CO2/km. Un paradoxe plus qu’étrange, vu la moindre teneur de carbone de la molécule de CH4 face au gazole. Scania, également impliqué dans les motorisations GNV et GNL, s’en sort bien grâce à son choix d’ac tiver toutes les options techniques alternatives hybridation, électrification, biocarburants comme l’ED95, moteur diesel optimisé (et encore, il n’y avait pas la génération de moteurs Scania DC13 Super).

Hypothèses de trajectoires

Entre les déclarations et le classement publié, nombreux constructeurs ne sont pas restés inactifs. Le renouvellement des gammes Daf, intervenu entre 2021 et 2022, aura un impact positif. En effet, l’outil de simulation Vecto prend en compte les valeurs aérodynamiques. Les nouvelles générations de cabines vont en profiter. Idem, mais dans

une moindre mesure, pour Renault Trucks qui prodes moteurs à récupération par turbine à l’échappement (alias turbocompound) sur la gamme haute Renault T. Quant à Scania, la nouvelle génération DC13 Super devrait également apporter sa contribution à la trajectoire déjà bien engagée. Ce classement permet aussi de comprendre la stratégie de communication, voire commerciale, des constructeurs, mise en place depuis 2021. Volvo Trucks et Renault Trucks ne parlent plus qu’en électrons. Ford Trucks, fort malmené dans ce classement, a révélé ses projets de camions électriques à l’IAA 2022, et Iveco a soudainement annoncé un vaste plan d’électrification en 2022 avec les Nikola TRE. Outre les enjeux d’amortissement des investissements fait autour des camions à batteries, les constructeurs cherchent avant tout à s’inscrire dans une trajectoire leur permettant d’éviter les pénalités qui correspondront l’échéance de 2025. Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

1. Vehicle Energy Consumption calculation Tool (outil de calcul des consommations énergétiques des véhicules).

2. Journal officiel de l’union européenne L 309 du 30 novembre 2022.

3. Acea : Association des constructeurs européens d’automobiles.

4. VIN ou Vehicle Identification Number (numéro d’identification véhicule). C’est ce que l’on appelle communément le numéro de série qui identifie tout modèle, dans sa série et son type.

L’électrique en pente douce

Comme tous les constructeurs, Scania se trouve contraint de développer et commercialiser des véhicules électriques. Les premiers modèles sont désormais disponibles et il s’agit ici du 25P, évidemment plutôt dédié aux métropoles aux ZFE-m les plus restrictives, à commencer par Paris et la Métropole du Gand Paris. Une brève prise en main nous a permis de découvrir ce véhicule.

Comme de nombreux constructeurs, Scania a procédé par électrification d’un camion en partant de composants existants. Aucune originalité côté architecture et construction, on retrouve un classique pont rigide entraîné par un arbre de transmission relié à un ensemble moteur/boîte de vitesses intégré situé en arrière de la cabine. On n’en est pas encore arrivé au stade des véhicules pensés dès l’origine autour des caractéristiques de la mobilité électrique.

Astreintes de l’électrique

Bizarrement, Scania a retenu une transmission à 2 rapports, alors que l’on aurait pu s’attendre à une transmission directe grâce au moteur électrique. La marque tente de rester fidèle à son prin-

cipe de modularité, y compris pour la partie électrification avec une définition à 5 ou 9 packs de batteries de stockage d’énergie. Le constructeur a l’honnêteté d’évoquer à la fois la valeur brute de stockage d’énergie et la valeur nette de celle disponible dans l’état de charge (state of charge ou SoC). Avec la configuration à 5 packs (des lithiumion de type nickel-manganèse-cobalt (NMC) fournies par le coréen Samsung), on a donc 165 kWh théoriques, soit 120 kWh réels. Avec 9 packs, on atteint 300 kWh théoriques, soit 220 kWh exploitables dans le SoC. Dans cette configuration (qui correspond au modèle de la prise en main), Scania avance 260 km d’autonomie réelle.

Malgré les efforts en termes de modularité, il y a tout de même une sévère perte au feu en termes de

SCANIA 25P B4X2 NB PORTEUR

variantes, puisque l’offre se limite aux cabines P et L, uniquement sur porteurs 4x2, 6x2 et 6x2*4 non remorquants avec un PTAC technique maximal de 29 t. Comme le précise Scania France, certaines variantes ne sont pas disponibles en version électrique, notamment les modèles à agrément ADR. Mais il y a aussi, et surtout, l’encombrement des packs de batteries qui vient générer de fortes contraintes de carrossage. Bon, soyons lucides, vu l’environnement où vont évoluer ces camions, le cœur de marché sera constitué des bennes à ordures ménagères, fourgons de livraison, approche chantier (bras, bennes et plateaux) et température dirigée. Le véhicule était doté de quelques raffinements favorables au confort, en particulier les suspensions pneumatiques intégrales (avant et arrière, type B dans la nomenclature Scania), la cabine reposant également sur coussins d’air et barres antiroulis de fort diamètre. De quoi combiner confort et maintien. Contrairement aux modèles à moteurs thermiques, ces Scania à batteries proviennent exclusivement de l’usine suédoise de Södertalje.

Un électrique puissant Scania n’a pas lésiné côté motorisation, malgré la vocation forcément urbaine ou périurbaine de ce modèle. On dispose ici d’un moteur unique à aimants permanents à refroidissement liquide, placé assez loin derrière la cabine. Son petit nom chez Scania est MG4115-1. Il développe une puissance de 295 kW en crête (lors des accélérations) et de 230 kW de puissance en continu, ce qui n’est pas mal et nettement supérieur à ce que propose la concurrence sur ce niveau de gamme et pour ce type de missions.

Le couple développé est de 2 200 Nm en crête, contribuant ainsi à l’agrément des accélérations. On aurait bien voulu voir ce que cela donne une fois pleinement lesté sur un parcours très vallon-

né. Dommage que l’agrément de cette machine tournante soit gâché au chapitre transmission. Rappelons en conclusion que le moteur électrique présente la faculté de devenir génératrice lors des phases de lever de pied. Puisque l’on parle chaîne de traction, les packs de batteries lithium-ion NMC sont ici fournies par Samsung. Scania a d’ores et déjà annoncé que le fournisseur Northvolt sera le fabricant des packs de batteries des gammes supérieures (porteurs et tracteurs régionaux) à compter de la fin de l’année 2023.

On regrette que le constructeur ait choisi, comme son compatriote, une transmission à 2 rappor ts. On pourrait quasiment parler de boîte de transfert. Le premier rapport sert aux phases de démarrage jusqu’aux environs de 25 km/h, ce qui explique sa réduction (2,59 : 1). Le second rapport étant, tout simplement en prise directe, pour des questions de rendement mécanique. Dépourvue de synchroniseurs, la transmission diffère sensiblement des Scania Opticruise 2 robotisées que l’on connaît par ailleurs, d’où son identification spécifique sous le code GE21S21.

La compacité de l’ensemble fait que le moteur est intégré dans le carter de boîte. Elle se révèle silencieuse mais on regrette vraiment de percevoir chaque changement de démultiplication, que ce soit à la montée ou au rétrogradage. Cela nuit à la linéarité des accélérations et coupe l’élan. Les effets désagréables de ce choix technique se retrouvent également en ce qui concerne le freinage. On n’éprouve donc pas cette sensation si grisante d’accélération continue et linéaire que l’on peut éprouver à bord de certains métropolitains sur pneus. Mais l’absence d’embrayage fait que l’on dispose d’une très grande précision lors des manœuvres, ce qui sera toujours apprécié en ville. Le rapport de pont, imposé, est de 4.88/1 avec, de façon logique vu les missions, un pont à simple réduction.

Les batteries limitent les configurations Ce chapitre combine le meilleur et le pire : le meilleur par le confort, la qualité d’accostage et de

L’électronique de puissance, les convertisseurs de courant, ainsi qu’un pack de batteries se trouvent à l’emplacement du moteur d’origine.

La recharge se fait uniquement via un chargeur externe CCS Combo 2 à courant continu. La trappe est seulement à l’avant droit de la cabine.

finition ainsi que les personnalisations possibles. Le pire est lié aux batteries qui limitent considérablement les configurations possibles pour les carrossiers. Sans oublier quelques loupés de conception étonnants, comme le fenestron latéral optionnel qui condamne l’ouverture de la vitre passager. On est ici en présence d’une cabine très large dite CP17, intermédiaire sur châssis P. C’est une cabine profonde disposant d’ailleurs ici d’un petit espace de repos. C’est surtout la hauteur intérieure qui fait la différence avec les gammes G, R et S. Cette réutilisation de composants communs impose une largeur identique à celle des grands routiers. Cela n’est pas toujours bienvenu ni pratique en ville. Notez que la gamme P peut recevoir un fenestron côté droit réduisant l’angle mort côté trottoir. Dommage que cette option condamne l’usage de la vitre passager.

Oubliez toute idée de déplacement en cabine, le tunnel est ici très prononcé dans l’habitacle. Car s’il n’y a plus de moteur sous celui-ci, il y a toute l’électronique de commande, convertisseurs de courant, onduleurs et batteries. Bref, aucun gain de place permettant d’envisager un plancher plat. Contrepartie de ce sacrifice en habitabilité, on a un emmarchement facilitant les montées et les descentes à bord, évidemment apprécié en livraison. Les portes conservent leur possibilité de s’ouvrir à angle droit.

L’emmarchement profite d’un parfait alignement et d’un caillebotis très large. Côté accessibilité et sécurité d’usage, il n’y a donc rien à redire.

Pour la carrosserie, on relève une cabine à relevage électrique, d’excellents accostages et une peinture de très belle facture. Un petit ensemble de dé-

flecteurs fixes était ici monté, tant sur le pavillon que pour les flancs, cela fait partie d’options usine. Comme sur les gammes supérieures, la cabine peut bénéficier d’une isolation thermique renforcée et de double vitrage en option. Pas forcément idiot si l’on veut préserver les ressources du chauffage et de la climatisation, lesquels prendront inéluctablement leur énergie sur celle disponible à bord via les convertisseurs de courant. Fort intelligemment, Scania propose également un pare-brise chauffant, ce qui épargne de nombreux kilowatts en cas de recours au dégivrage.

Contraintes pour les carrossiers, mais sécurité et confort au rendez-vous Le modèle de l’essai disposait de la suspension de cabine pneumatique intégrale. Surprenant pour un véhicule à vocation urbaine, mais nous verrons plus bas ce qu’il y a lieu d’en penser. Pour la sécurité passive, Scania monte ici un airbag conducteur et des pré-tensionneurs de ceinture, comme sur une automobile. Les coques des rétroviseurs ont été, comme souvent, à l’origine de quelque gêne lors de l’approche à certains ronds-points. Pour les carrossiers, la partie est nettement moins plaisante : pas question de toucher aux packs de batteries. Les empattements sont, pour les silhouettes 4x2 porteur, limités à une offre allant de 3 950 mm à 5 750 mm de longueur pour la version à 5 packs et de 4 350 mm à 5 750 mm pour les versions à 9 packs. C’est le cas qui nous concerne ici. Une prise de mouvement électrique dite ePTO est éventuellement disponible. Ce moteur dédié aux équipements de carrosserie prélève son énergie

Le poste de conduite est typique des Scania de dernière génération. On en apprécie l’ergonomie. Chaque conducteur devrait y trouver sa position de confort.

Les instruments sont évidemment (pertinente) entre aiguilles

Avantage de l’inconvénient : la cabine basse implique un envahissant tunnel moteur, certes. Mais il n’y a que deux marches à gravir avant d’accéder au plancher.

évidemment spécifiques. Ils conservent l’association aiguilles et afficheurs numériques.

directement sur les packs de stockage de traction, ce qui impacte forcément l’autonomie en circulation. Il est alimenté en courant continu 650 V et délivre 60 kW de puissance maximale. Les carrossiers peuvent éventuellement greffer sur ce véhicule de base un convertisseur AC/DC pour leurs propres montages, moyennant comme de coutume une validation technique par le constructeur du châssis. Autre point de surveillance pour les carrossiers : les répartitions de charge : en version 9 packs, il faut compter sur 1 600 kg de batteries !

FICHE TECHNIQUE

Scania 25P B 4x2 NB

Moteur

Scania MG4115-1 électrique unique à aimant permanent et refroidissement liquide. 230 kW de puissance en crête. 2 200 Nm de couple en crête.

Transmission

Boîte mécanique robotisée Scania Opticruise GE21S21 intégrée au carter moteur. 2 vitesses. Rapport final en prise directe. Inversion de sens de marche effectuée par le moteur.

Liaisons au sol

Silhouette 4x2. Essieu avant rigide Scania AM660S. Pont moteur Scania R660 à simple réduction.

Rapport de pont 4.88/1. Suspension pneumatique intégrale à contrôle électronique ECAS avec fonction de rehausse et d’agenouillement. Pneumatiques 315/70R22.5 toutes positions.

On n’attendait pas un véhicule de distribution à pareille fête. La combinaison de l’empattement long, de la suspension pneumatique intégrale, de la suspension de cabine à coussin d’air, des barres antiroulis renforcées et le fait que les batteries soient en position basse sur les flancs contribuent à un rapport confort/tenue de route excellent. Au point que l’on peut carrément s’amuser dans les ronds-points (on pouvait se lâcher, aucun fret fragile n’était à bord, et l’absence de charge faisait que la répartition des masses devenait ici extrêmement favorable). Le confort profite aussi d’une position de conduite idéale avec un volant réglable en tous sens. Le tout avec une vaste amplitude de réglages pour le siège conducteur, que ce soit en longueur ou en inclinaison. L’insonorisation est, fort logiquement, un point fort majeur du modèle. Une fois en vitesse de croisière, on a l’impression de conduire un autocar de tourisme, puisque seul l’écoulement du vent sur le pare-brise se perçoit depuis le poste de conduite. C’est très plaisant et relaxant. Alors pourquoi pas 5 étoiles ? Parce que le volume habitable est pénalisé par l’encombrement du tunnel central. On va retrouver ce même souci au chapitre suivant.

Recharge et performances

C’est simple : l’entretien se résume à une visite annuelle pour la vidange du groupe électrique et du compresseur d’air. Mais attention toutefois : vu la présence de circuits haute tension (câblages orange) ; pas question de bricoler à bord. Le 650 V, cela ne plaisante pas ! Scania France propose la formation et la mise en main, ainsi que le déploiement de l’après-vente dans son réseau au gré •••

des livraisons de véhicules neufs. Sachant que ces camions retourneront souvent au même point de service, cela ne devrait pas poser de problème majeur. Pour sécuriser l’investissement, il est possible de louer le véhicule complet via Scania Rent. Cela a forcément un coût qui vient s’ajouter à l’investissement de base, conséquent.

Toujours à propos de budget, il faut ajouter les investissements dans l’infrastructure de recharge. Le véhicule ne se recharge qu’à l’aide d’un chargeur externe sous courant continu via une prise CCS Combo 2. La recharge se fera, au maximum, avec un appel de puissance de 130 kW et 200 A. La prise est située dans la joue d’aile en face avant côté droit. Aucune autre option n’est proposée à ce stade par Scania, ce qui signifie qu’il faudra bien évaluer l’aménagement de votre parking avant d’implanter les chargeurs. Un point à surveiller tout particulièrement lorsqu’il y aura pluralité de véhicules de marques différentes.

Passer du R560 à moteur DC13 Super, époustouflant d’aisance et de polyvalence, au 25P aux aptitudes routières réduites et à la pertinence limitée au périmètre des ZFE-m constitue un choc dont on a du mal à se remettre. Surtout à la lecture de la facture ! Mais c’est ainsi, et cela ne sert à rien de finir vert de rage. Il n’en demeure pas moins que le véhicule est, comme les concurrents que nous avons eu l’occasion de prendre en main, très limité dans ses usages. Le confort et la finition constituent un point fort du modèle (il hérite des qualités de ses grands frères issus de la même génération de cabine), tout comme l’accessibilité et l’ergonomie du poste de conduite. C’est là qu’il marque des points précieux. Il faut dire qu’il profitait de la sus-

pension pneumatique intégrale. Mais faute d’un essai en charge, et sur nos parcours habituels, on ne peut qu’émettre de vives réserves sur les facultés du véhicule et son rayon d’action une fois à son PTAC maximal.

En conclusion

Dans cet univers de silence et de douceur, on regrette la perception du changement de rapport, particulièrement sensible lors des rétrogradages. Cela nuit à la linéarité des accélérations et des ralentissements, donc au confort global de conduite. Le choix de la cabine P est bon en termes d’ergonomie et d’accessibilité grâce à un seuil d’accès à la cabine pas trop haut, mais cela implique un camion conforme à la largeur maximale autorisée par le Code de la route, soit 2,5 m. Forcément, en ville, cela peut devenir sportif dans certaines rues. Le comportement routier, testé à vide, profite du poids des batteries placé en position basse, en deçà des longerons. Le parcours a été trop bref pour augurer de l’autonomie effective du véhicule, mais on a pu relever de bonnes aptitudes de régénération qui permettent (moyennant un minimum d’anticipation) de se passer quasiment du freinage principal à friction. L’électrique va, plus encore qu’en diesel, révéler les disparités de conduite entre conducteurs en matière de conduite rationnelle. Scania France n’hésite pas à proposer le véhicule commercialement via deux canaux : la vente classique ou via Scania Rent. Une façon de rendre financièrement accessible ce type de véhicule. Précisons qu’il n’est pas prévu de la part de la marque de séparer le châssis des batteries en termes de financement, la location s’entendra systématiquement véhicule complet.

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

Électricité à tous les étages, y compris pour le basculement de la cabine. Mais c’est une option !

La prise en main dans son intégralité à découvrir sur :

Hyliko : bien plus que du rétrofit

Hyliko est une offre 100 % française reposant sur une réflexion globale : si la transition énergétique doit préserver les ressources de la planète, autant réutiliser un véhicule que l’on aura converti à une énergie décarbonée, afin de limiter la dette carbone lors de la mise à la route.

Les choix d’Hyliko

Voilà pourquoi Hyliko propose ses camions en rétrofit, comme l’autorise la réglementation française depuis mars 2020. Outre le gain financier, il est également significatif en équivalent CO2, puisque l’on conserve châssis et cabine. Le choix de la pile à combustible repose sur la même logique : écono-

miser les matières premières en limitant le recours aux batteries au strict nécessaire, ce qui permet également de gagner en charge utile. Pour l’énergie embarquée, le constructeur a choisi des fournisseurs français comme Forsee Power pour les batteries de traction, ou Plastic Omnium pour les réservoirs. Pour la pile à combustible, c’est une génération électrique issue d’une pile à combustible Toyota bien connue des voitures Toyota Mirai. Elle est spécifiquement adaptée aux usages intensifs et résistante aux vibrations des véhicules industriels. Vient l’alimentation en hydrogène. Comment s’y retrouver dans toutes ses nuances de couleurs de ce combustible, du vert au gris ? Hyliko a retenu une solution biosourcée : il s’agit donc d’hydrogène

Dans la floraison de marques qui apparaissent avec la transition énergétique, Hyliko se différencie par une offre 100 % française associant conversion du véhicule, sa location « au kilomètre » et l’énergie qui va avec.

vert. Il est issu de biomasse traitée par thermolyse. À +500 °C, la biomasse se décompose en gaz et en biochar. Le gaz est raffiné à 1 000 °C dans le craqueur et devient un gaz de synthèse, le syngaz, riche en hydrogène. Une partie de cette chaleur est exploitée pour l’étape initiale de thermolyse. Le syngaz passe ensuite dans un purificateur, afin d’obtenir l’hydrogène de grade 5 exigé pour les piles à combustible. De son côté, le biochar, résidu solide, peut être valorisé comme intrant agricole puisse qu’issu de biomasse. Quant au dihydrogène, il est stocké à 30 bars avant d’être comprimé à 350 ou 700 bars pour le stockage à bord des véhicules.

Économie circulaire

Puisqu’Hyliko exploite une ressource organique issue de biomasse, elle peut être collectée localement, ce qui fait que la production d’hydrogène Supergreen se fait à proximité des sites de consommation. Cela réduit les besoins de transport et allège d’autant le bilan carbone. Le constructeur est en mesure d’offrir une solution « à carbone négatif » grâce à cet écosystème intégré. Et cela est fondamental dans l’équation financière, puisque cette méthode de production permet de bénéficier des crédits carbone.

L’avantage de l’hydrogène sur la solution électrique tout batteries est, évidemment, l’autonomie de 400 km et la disponibilité des véhicules. Un plein en 15 minutes, et l’autonomie est restaurée. Un camion à batteries exigerait des heures de recharge et dépendrait de la disponibilité de la puissance électrique aux chargeurs. L’alimentation en hydrogène combinée à la pile à combustible accroît ainsi disponibilité et productivité des camions. Autre avantage : la pile à combustible est bien moins sensible aux températures hivernales que les seules batteries de traction.

Offre tout-en-un

Hyliko propose des tracteurs routiers homologués pour un PTRA de 44 t et des porteurs 3 essieux

Dépenser pour économiser

Ce qui est vendu par Hyliko, c’est une offre kilométrique décarbonée. Et cela prend toute sa valeur pour le transporteur, car c’est lui qui bénéficie des crédits carbone. Il peut voir son chargeur qui l’intègre dans sa propre comptabilité CO2. Le transporteur peut aussi conserver ces crédits carbone et les garder pour répondre aux appels d’offres ayant des clauses avec objectifs CO2. Il peut aussi les conserver dans la perspective, en 2027, de la création des marchés carbone (ou marchés de compensation), qui seront étendus aux activités de transport. Cet argument a su convaincre des industriels déjà engagés dans ces sujets de décarbonation, comme le groupe Saint-Gobain et sa filiale Point.P.

L’offre de rétrofit Hyliko est une solution choisie, car elle permet aujourd’hui d’accélérer la décarbonation du TRM. À l’avenir, le constructeur intégrera des véhicules neufs multimarques sur sa plateforme de mobilité. De plus, pour offrir un réseau de station hydrogène le plus large possible, Hyliko négocie des partenariats avec des producteurs et distributeurs d’hydrogène vert.

de 26 t. Puisque les véhicules et la station ne font qu’un, Hyliko propose une offre kilométrique clés en main associant la fourniture, la maintenance, la location des véhicules et de leur station. Le client paie une redevance kilométrique correspondant à la consommation estimée de dihydrogène et à l’amortissement du véhicule reconverti. Autre bénéfice : le montant en investissement est bien moindre que dans le cas d’une acquisition avec financement bancaire classique. Aucun aléa : la formule s’apparente à ce que font les fournisseurs de pneumatiques depuis des décennies. La durée des contrats peut aller de 5 à 10 ans. Pour le calendrier, Hyliko se prépare de façon que ses camions reçoivent un certificat d’immatriculation dès la rentrée 2023. La motorisation prévoit des moteurs de 400 kW de puissance en crête, ce qui permet d’envisager sereinement les missions à 44 t. S’agissant d’une offre tout compris, la gestion de flotte est incluse, associant les relevés de consommation d’hydrogène, la géolocalisation (donc l’optimisation des tournées) et les kilomètres effectués.

Patrick Cholton

Président de la FFC et de Solutrans

La prochaine édition de Solutrans aura lieu dans 10 mois, du 21 au 25 novembre à Lyon Eurexpo. Patrick Cholton nous dévoile en avant-première les grandes lignes et les nouveautés du salon. Une place importante sera accordée aux nouvelles mobilités comme le vélo cargo.

eMAG Transport : À quelques mois de l’édition 2023 de Solutrans, comment se porte la filière dans ce contexte encore sous tension ?

Patrick Cholton : La filière dans son ensemble se porte très bien. Il y a d’énormes progrès qui ont été effectués depuis quelques mois. Je ne dis pas que tout est parfait. Les problèmes de livraison dus aux retards des chaînes d’approvisionnement ne sont pas totalement réglés. Il y a une nette amélioration. Les ruptures de stocks et de châssis sont moins nombreuses, les constructeurs ont fait de gros efforts de ce côté-là […]. Les équipementiers ont été aussi affectés par la hausse des énergies. Pour certains, c’est dramatique, car la hausse est au-delà des résultats de l’entreprise. Cela veut dire que les investissements dans les années qui suivront vont être réduits à leur plus simple expression.

eMT : Comment se présente Solutrans 2023 ?

P. C : Nous montons en puissance. Je le dis à chaque fois, mais 2023 sera la meilleure édition. On le voit déjà par les inscriptions : les exposants mais aussi tous ceux qui gravitent autour de Solutrans. Il y a un engouement exceptionnel.

eMT : Quels sont les principaux thèmes ?

P. C : L’ADN de Solutrans reste l’innovation, avec les sujets d’actualité comme les nouvelles énergies, le rétrofit, les véhicules automatisés. Il y en a tellement cette année que c’est difficile de tous les mettre en avant […]. Les nouvelles mobilités auront leur place, ce que l’on appelle les mobilités douces (vélo cargo), avec un fil rouge : les ZFE. Que ce soient les politiques, les transporteurs, les constructeurs, tout le monde en parle aujourd’hui. Solutrans a un rôle pédagogue pour démontrer ce que sont les ZFE.

eMT : Il y aura des temps forts comme la remise de prix ou encore les conférences ?

P. C : Concernant la remise des prix, nous lançons 3 nouveaux prix aux Innovations Awards qui auront

lieu au Groupama Stadium. [Le prix du vélo cargo sera remis]. Nous mettons une nouvelle mobilité en avant. C’est ce que l’on souhaite voir à Solutrans. C’est de l’innovation. Certaines conférences me tiennent à cœur comme celle sur les parkings. C’est une nouvelle branche que nous avons créée au sein de la FFC. Les parkings vont devenir des acteurs majeurs dans une ZFE.

eMT : Vous consacriez déjà un espace extérieur à une piste d’essai. Expliquez-nous la nouveauté : la piste vélo cargo ?

P. C : Un bon salon aujourd’hui est un salon qui propose des démonstrations. Un salon ludique et pédagogique qui attire du monde. Il y aura donc 2 pistes : une piste en intérieur avec des obstacles, afin que chaque fabricant de vélo cargo puisse procéder à des tests et participer aux I-nnovation Awards, et gagner un prix éventuellement. Il y aura 2 circuits à l’extérieur, un de 6 kilomètres et l’autre de 8 kilomètres. Et le traditionnel circuit situé à l’intérieur des pistes d’Eurexpo.

eMT : Comme en 2021, vous proposez une version digitale du salon ?

P. C : La version digitale est très importante. 2021 a été une édition test. Nous savons que nous tenons pour nos exposants un outil exceptionnel pour leurs retours sur investissement (ROI).

Je tiens à le garder. Là encore, nous souhaitons être pédagogues afin d’expliquer aux exposants comment ça fonctionne, et surtout ce qu’ils ont à gagner avec cet événement.

Propos recueillis par Hervé Rébillon rebillon@trm24.fr

Les constructeurs d’utilitaires parient sur l’hydrogène

Stellantis, qui produit des versions hydrogène de ses utilitaires Opel, Peugeot et Citroën, a décidé de s’allier à Engie pour fournir de l’hydrogène à ses clients. Le constructeur et l’énergéticien veulent résoudre le dilemme des nouveaux carburants, que les clients sont réticents à adopter faute de stations. Ainsi, les grands comptes de Stellantis se verront proposer une offre par Engie consistant à développer des stations de recharge d’hydrogène correspondant à la taille de leur flotte.

Une offre commerciale originale

« Cette solution novatrice, packagée et à la carte, comprend le véhicule et la fourniture de son carburant hydrogène. Nous souhaitons intéresser les futurs

clients à partir de 20 véhicules, jusqu’aux flottes de plusieurs centaines d’unités. Nous ne demandons pas aux clients d’investir directement dans les stations de recharge. Nous la finançons grâce à la vente d’hydrogène qui devrait se situer entre 9 € et 13 € le kilo », précise Olivier Arthaud, directeur général mobilité hydrogène chez Engie Solutions.

L’hydrogène est exonéré de taxe pour le moment. La fluctuation du prix de l’électricité est également à prendre en compte. Un plein représente 4,4 kg sous 700 bars de pression permet de parcourir environ 400 km, avec une possibilité de ravitailler en 3 minutes. L’énergie électrique fait le reste du travail avec une batterie lithium-ion 90 kW d’une capacité de 10,5 kWh, rechargeable sur le réseau électrique en 90 minutes via une wallbox 11 kW (32 A). Pour

Des constructeurs ont décidé de se lancer dans l’hydrogène, non seulement pour leurs gammes de poids lourds mais aussi pour celle d’utilitaires, allant jusqu’à devenir distributeur de l’énergie avec des offres de stations de recharge.

résumer, une pile à combustible produit l’électricité nécessaire à la propulsion du véhicule grâce à l’hydrogène embarqué dans les réservoirs. Dans l’usine historique Opel de Rüsselsheim, près de Francfort, les transformations sont réalisées sur la base des modèles électriques produits dans l’usine française d’Hordain (Nord), où il est prévu d’en produire 1 000 en 2023. Avec un investissement de 10 M€, soutenu par l’État français, le site disposera en 2024 d’une capacité de 5 000 utilitaires par an équipés d’une pile à combustible. Ces fourgons compacts, correspondant au milieu de gamme, sont disponibles en deux longueurs et présentent les mêmes caractéristiques de volume de chargement que les versions diesel et électrique à batterie, soit jusqu’à 6,1 m³ de volume de chargement, 1 000 kg de charge utile et autant de capacité de remorquage. Il y a deux modèles au catalogue, le fourgon standard Hydrogen 136 ch est affiché au prix de 11 600 € HT, avec un contrat de service de 4 399 € HT ; la version longue est à 11 6 700 € HT, également avec le contrat de service. Selon le constructeur, les aides d’État sont variables selon les pays, sans compter les compléments régionaux, et peuvent représenter jusqu’à 50 % du prix total. Le prix définitif à payer est donc fluctuant.

Hyvia accompagne Renault vers l’utilitaire hydrogène

En mars 2022, au cœur du site historique de Renault à Flins-sur-Seine (Yvelines), Hyvia inaugurait

son usine spécialisée dans la fabrication de piles à combustible (PAC) de 30 kW, destinées aux véhicules utilitaires à hydrogène du constructeur français. Objectif de cette coentreprise entre Renault Group et Plug Power : produire 1 000 PAC par an, reposant sur la technologie à membrane échangeuse de protons (PEM), mais également assembler des stations de recharge à installer chez ses clients. Moins d’un an plus tard, l’entreprise dresse un premier bilan positif de ses progrès et de ses perspectives, malgré la hausse du coût des matières premières et de l’énergie. Destiné au transport de marchandises, le Master Van H2-Tech circule déjà sur les routes européennes, en test pour quelques mois chez une douzaine de partenaires tels qu’Airbus, Chronopost, Engie ou Orange en France, ou encore les logisticiens Hamburger Hafen und Logistik et Packeta en Allemagne. La version de série est désormais ouverte à la réservation en ligne. Après avoir multiplié les contacts lors du Mondial de l’auto à Paris et du Salon du véhicule utilitaire à Hanovre, Hyvia mise sur une accélération des commandes, de quelques dizaines à quelques centaines d’unités pour atteindre plusieurs milliers en 2024. Le Renault châssis cabine, qui vise les professionnels, devrait commencer sa carrière sur les routes dans la deuxième moitié de 2023. En attendant, l’entreprise lance aussi les premiers pilotes de ses stations de recharge, alimentées de l’extérieur ou couplées avec un système de production sur site.

« Nous démarrons les opérations pour alimenter le bassin industriel de l’ouest parisien, avec l’idée de le dupliquer d’ici quelques mois à d’autres territoires », précise Mehdi Ferhan, directeur général chargé des opérations chez Hyvia.

Si la jeune entreprise suit attentivement les évolutions de la conjoncture, ses fluctuations actuelles ne l’inquiètent pas trop pour le moment. La généralisation des zones à faibles émissions et l’entrée en vigueur de la norme Euro 7 sur les émissions des véhicules en 2025, puis la fin annoncée de la vente des véhicules thermiques en 2035 jouent en sa faveur. Quant aux retours d’expérience, ils sont également encourageants. La validation par la Commission européenne du projet important d’intérêt européen commun (Piiec) Hy2Tech, qui inclut Hyvia, devrait par ailleurs ouvrir à l’entreprise l’accès à des financements publics.

Jean-Yves Kerbrat kerbrat@trm24.fr

Mehdi Ferhan, directeur général chargé des opérations chez Hyvia.

Didier Dugrand

Délégué général de la FFC

La plateforme numérique VIsion’AIR, mode d’emploi

Comment savoir quelle énergie convient à votre flotte et à vos transports ? VIsion’AIR, l’étude réalisée par la FFC, peut être consultée sur une plateforme numérique, véritable outil de visualisation de l’étude et d’aide à la décision en ligne. Nous avons interrogé Didier Dugrand, délégué général de la FFC, sur le mode de fonctionnement de la plateforme.

eMAG Transport : VIsion’AIR peut être désormais visualisée sur une plateforme numérique. Il s’agit d’une version interactive ?

Didier Dugrand : Oui, tout à fait, car la plateforme VIsion’AIR simule l’évolution des coûts des motorisations des véhicules industriels et urbains en fonction de nombreux critères que l’utilisateur peut sélectionner : pays européens, années d’ici à 2040, scénarios avec ou sans contraintes, catégorie de véhicules, usages, etc. La plateforme est ergonomique, car elle présente les informations sous forme de graphiques simples et lisibles, accessibles en un coup d’œil, avec interactivité des indicateurs, information structurée et simplicité des menus déroulants.

eMT : Quels sont son principe et fonctionnement ?

D. D : La plateforme VIsion’AIR donne accès à deux types d’indicateurs : le mix motorisations et les TCO. Ces indicateurs peuvent être sélectionnés pour une géographie, 4 segments véhicule ou 5 usages.

Exemple : si vous vous intéressez aux gros utilitaires (< 7,5 t) en 2025 en France, vous découvrez que 7 motorisations sont envisageables sur les 11 référencées et que le véhicule à batterie aura l’un des TCO les plus avantageux.

eMT : Les résultats et les informations données dans VIsion’AIR s’appuient sur quelles données ?

D. D : Les résultats de VIsion’AIR s’appuient sur de nombreuses hypothèses techniques et économiques, tant sur l’année de point de départ que sur les différents horizons prospectifs (2025, 2030, 2035 et 2040). Les données concernent : l’offre disponible, les performances (par exemple l’autonomie) et les prix des motorisations alternatives, les prix et les taxations des énergies,

les consommations des véhicules, les coûts de maintenance, les temps de ravitaillement, les aides fiscales à l’achat ou encore les véhicules bannis dans les zones à faibles émissions. Ces hypothèses sont déclinées pour 18 catégories de véhicules, en cohérence avec la réglementation européenne et leurs différentes motorisations.

eMT : Des réactualisations de VIsion’AIR sont prévues régulièrement ?

D. D : Les résultats de la deuxième édition de VIsion’AIR seront disponibles en novembre 2023, à l’occasion du salon Solutrans de la FFC et à chaque édition de Solutrans tous les deux ans.

eMT : VIsion’AIR est un outil important aujourd’hui, alors que le mix énergétique devient complet et complexe ?

D. D : Les objectifs de réduction des émissions de CO2 proposés par la Commission européenne laissent la possibilité d’une diversité technologique à 2030-2035, voire à 2040 dans une moindre mesure. L’offre des constructeurs va néanmoins évoluer pour être en mesure d’atteindre ces objectifs. À plus court terme, la forte hausse du prix des énergies, ou comme en France l’interdiction du diesel prévue dans plusieurs agglomérations aux alentours de 2025, complexifient la donne.

L’outil VIsion’AIR, dont les résultats intègrent toutes ces dimensions, apporte de la visibilité tant pour le court terme (2025) que pour le moyen/long terme.

Pour avoir accès à l’étude

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ZFE : des agglomérations sous contraintes

Les zones à faibles émissions se multiplient en France. Les transporteurs qui livrent en zone urbaine n’ont pas d’autres choix que de s’y adapter, et ce, en un temps record. Le plus souvent, ils doivent investir dans un parc roulant zéro émission pour pouvoir continuer à accéder aux villes et donc de pouvoir travailler.

Rappelons la règle édictée par le pouvoir. Actuellement, 11 métropoles ont mis en place une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) : Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Rouen, Reims et Saint-Étienne. Dans ces zones, la circulation des véhicules définis comme les plus polluants peut être limitée et la prime à la conversion peut bénéficier d’un supplément. D’ici 2025, un total de 43 agglomérations françaises de plus de 150 000 habitants devront avoir instauré leurs propres ZFE-m. Chacune peut aménager les règles de départ, mais dans des proportions encadrées. Cela ne rend pas la tâche facile aux entreprises qui couvrent des secteurs où se trouvent plusieurs villes ZFE-m. Les transporteurs en font partie, car les camions sont porteurs de vignettes Crit’Air. Le certificat qualité de l’air est donc obligatoire sur les pare-brise. Il faut, éventuellement, vérifier s’il y a des déroga-

tions, permanentes ou limitées dans le temps. Quarante-trois agglomérations de plus de 150 000 habitants, ce n’est pas rien, surtout pour comprendre et adopter le système. Dans ces zones, les véhicules identifiés par les vignettes 3, 4 et 5 peuvent également être soumis à des restrictions de circulation lorsque le préfet instaure la circulation différenciée en cas de pics de pollution. Cela complique la vie des gestionnaires d’entreprise de transport.

La carte écologique

Le transporteur adapte son offre de transport en fonction de la réglementation. Mais cela coûte cher et nécessite des ajustements au fil du temps. Kara Mendjel est connu comme le loup blanc dans l’univers de la température dirigée. Son entreprise, STAF, créée il y a plus de 50 ans et basée à Villeneuve-le-Roi (Val-de-Marne), emploie 800 salariés

dont 680 conducteurs. Certains travaillent depuis les Bouches-du-Rhône, le nord de l’Île-de-France et en Normandie. Cela permet de couvrir de vastes territoires comprenant les Hauts-de-France, le Centre et le Sud-Est. Depuis Villeneuve-le-Roi, les livraisons sont effectuées vers l’ensemble de l’Îlede-France ainsi que les régions du Mans, d’Orléans, de Troyes ou Rouen.

Kara Mendjel est un patron passionné qui valorise son parc roulant et qui est très au fait de l’alliance économique et écologique. Il lui arrive donc souvent de rencontrer les autorités organisatrices, dont les responsables de la Mairie de Paris. « Je trouve surprenant qu’il y ait encore des personnes parmi les élus qui proposent des solutions sans rapport avec les réalités économiques. Par exemple, lors d’une réunion récente, l’un d’entre eux suggère de livrer la ville de Paris avec de petits véhicules, des fourgons de 3,5 t au lieu des poids lourds. Ce n’est pas la première fois que j’entends cela. L’élu ne se rend pas compte qu’il s’agit d’une solution qui va à l’encontre des effets recherchés, autant sur le plan écologique qu’économique. » En effet, pour le patron, la massification des livraisons (plusieurs clients dans un seul camion) permet de résoudre divers problèmes comprenant la lutte contre les pollutions et les nuisances directes durant les livraisons. Pour y arriver, cela fait des années que son parc est équipé de véhicules fonctionnant aux énergies alternatives.

Aujourd’hui, il s’agit de biométhane, livré par pipeline dans une station appartenant à l’entreprise.

« Au départ, nous avions utilisé des camions Renault et Scania dans une version hybride électriquediesel. Cela nous a permis d’évaluer ces véhicules. Nous avons également trois camions qui roulent avec du ED95, un bioéthanol produit à partir du marc de raisin. Dernièrement, nous avons commandé nos premiers poids lourds 100 % électriques, 4 Renault et 2 Scania de troisième génération, c’est-àdire qu’ils ont une autonomie de 300 kilomètres, ce qui permet d’assurer deux tournées par jour. Nous utilisons aussi le B100, un carburant écologique », explique Kara Mendjel qui a toujours développé son entreprise en fonction des évolutions technologiques du matériel et des règles environnementales, ce qui valorise l’image de marque d’un transport routier dont il est un grand défenseur. Les semi-remorques température dirigée, qui portent de magnifiques visuels évoquant des sites emblématiques ou des messages informatifs sur les évolutions technologiques, bénéficient des dernières innovations. C’est en particulier le cas des groupes frigorifiques, Frappa ou Carrier, qui fonctionnent à l’azote. Les ensembles routiers respectent la norme Piek pour des livraisons aussi silencieuses que possible. La demande vient également des clients de STAF qui sont les grands acteurs de la distribution.

Les bons choix technologiques

Si la température dirigée permet de nourrir la population, les camions bennes accompagnent la construction et les grands travaux. C’est le cas du Grand Paris qui occupe quelques centaines de poids lourds de petites et grandes entreprises, dont celle de Christelle Bret. Cette passionnée est issue d’une famille du transport qui a créé, il y a 6 ans, Silou, une TPE de 6 camions, 3 Renault et 3 Mercedes, spécialisée dans le transport de vrac et dont 50 % de l’activité est du BTP en région Île-de-France. « Notre activité est diversifiée, des déchets de carrière, les boues pour amender les champs, l’approvisionnement des centrales à béton, les céréales, les vendanges, et cela selon les saisons. Et en effet, le transport des granulats pour les gigantesques travaux du Grand Paris représente actuellement 50 % de notre activité », détaille la dirigeante, qui se réjouit d’une diversification bienvenue et n’hésite pas à prendre le volant.

L’exploitation du parc de Silou part d’un choix de matériel qui correspond à un travail diversifié. Le dernier achat se porte sur un Renault Trucks T480 avec l’option B100. « Pour l’accès aux ZFE-m, cela permettra de disposer d’un camion en Crit’Air 1, mais nos autres camions sont en Cri’Air 2, ce qui ne pose pas de problème pour le moment. Dans nos choix de véhicules, la consommation compte pour beaucoup, car nous subissons de nombreux embouteillages. Je m’intéresse aussi au biodiesel de synthèse XTL qui ne nécessite pas de pré-équipement mais ne permet pas de disposer de la vignette Crit’Air 1. Cependant, il est mieux

disant en réduisant de 85 à 90 % leurs émissions de CO2 sur les camions thermiques », explique Christelle Bret, qui se félicite d’avoir des conducteurs très attentionnés avec le matériel. Elle leur recommande toutefois de rouler à 80 km/h, ce qui réduit significativement une consommation s’établissant habituellement entre 28 et 35 l.

Une autre difficulté, et non des moindres, rencontrée lorsqu’il s’agit de livrer les centrales à béton situées dans Paris avec un tracteur semi-remorque, est la circulation de plus en plus compliquée sur un réseau routier qui n’est plus conçu pour les voitures, et encore moins pour les camions avec d’importantes restrictions de voies et des aménagements qui favorisent transport public et mobilité douce. La congestion du trafic dans Paris fait perdre beaucoup de temps : « par exemple, nous sommes obligés de passer par la porte d’Asnières pour rejoindre une centrale à béton. Il est arrivé de rester bloqué 1 h 30. Il est tellement compliqué d’avancer que nous avons déjà reçu deux amendes de 90 € pour une gêne au trafic. C’est très décevant, car nous faisons notre travail et cela augmente inutilement nos coûts d’exploitation », déplore la cheffe d’entreprise. L’arrivée des ZFE contraint les villes à se réorganiser, et par conséquent les transporteurs à revoir leurs plans de livraison. L’harmonisation des règles entre ZFE dans les différentes agglomérations, promise par le ministre des Transports Clément Beaune, est très attendue par les professionnels.

Jean-Yves Kerbrat kerbrat@trm24.fr

SOLUTIONS CONNECTÉES

La télématique à l’heure électrique ?

L’autonomie des véhicules électriques, les questions de recharge et de puissance disponible sont au cœur des questions que se posent les gestionnaires et exploitants. Si le sujet est déjà d’actualité dans l’univers du transport urbain de voyageurs, qu’en est-il des transports de marchandises ? Guillaume Perdu, président et fondateur d’Ekolis, a accepté d’être notre grand témoin sur ce sujet.

En matière d’électromobilité, les transports urbains de voyageurs sont en avance. Cela s’explique par la pression des élus locaux soucieux de promouvoir de « l’air pur à [leurs] habitants » (sic). Une pression qui pourrait également s’accroître si la proposition de la Commission européenne du 14 février 2023 se concrétisait. En effet, elle exigerait que 100 % des autobus neufs à immatriculer en 2030 dédiés au transport urbain de voyageurs soient électriques ou hydrogène. Les éditeurs de suites logicielles se sont donc saisis du sujet. Ainsi, le canadien Giro commercialise-t-il le module Minbus, complémentaire de sa suite Hastus. Il est conçu pour les véhicules électriques à batteries et en temps réel, il

est capable d’afficher sur le graphicage les états d’énergie (via la télématique embarquée et le bus CAN du véhicule). Cela permet ensuite au logiciel de déterminer si les services peuvent être assurés, puis les besoins ultérieurs de recharge.

L’atout des données

Les constructeurs se placent également, avec leurs solutions de gestion de flotte pour lesquelles ils travaillent sur des modules adaptés à l’électromobilité. Ils ont ici deux avantages compétitifs : d’une part l’accès privilégié aux données avec tous les codes, ce qui permet d’avoir toutes les informations de bord. D’autre part, une connaissance, même théorique, du comportement du véhicule, de

ses batteries, de sa régénération électrique ou du pilotage des périphériques consommateurs d’énergie. Dès lors, les systèmes télématiques deviennent plus fins. Ce qui confirme le fait, bien connu par ailleurs, que l’information et l’accès à l’information ont une valeur stratégique. Pour les constructeurs, ce traitement des données est également fondamental pour les enjeux de garanties : en autobus, les constructeurs comme le suisse Hess ou le polonais Solaris Bus ont des clauses très strictes de roulage sous fil pour leurs trolleybus avec système d’autonomie par batteries (les trolleybus IMC de dernière génération). La garantie contractuelle ne s’applique que si l’exploitant respecte scrupuleusement l’état de charge (state of charge, SoC) des batteries de traction, afin de ne pas les stresser ni entamer leur potentiel de cycles. Un potentiel faisant souvent l’objet d’engagements contractuels lors de la conclusion des appels d’offres. Iveco Bus propose des contrats de maintenance intégraux pour lesquels il assure le suivi de la vie du véhicule mais aussi de la recharge en dépôt.

Via l’export des données API*, les données peuvent ensuite être exploitées dans les outils progiciels (comme ceux des éditeurs TMS**). Pour le moment, les systèmes sont cloisonnés. En effet, les fournisseurs de chargeurs (ABB, Comeca, Ekoenergetyka, EVBox, Heliox, IES Synergy et Siemens, entre autres) proposent leurs solutions pour programmer les recharges et obtenir les retours d’information sur l’avancement du processus d’avitaillement des véhicules (puissance disponible, délivrée en instantané, état d’avancement, défauts éventuels). Mais cet état de fait ne devrait pas durer selon Guillaume Perdu : « Est-ce qu’il y a des outils ? Oui. Est-ce que le marché est là ? Non. Mais la dynamique est vraiment

en route ». Alors, qu’est-ce qui bloque ? Il explique : « C’est un peu le problème de l’œuf et de la poule. Toutes les briques technologiques sont là. Je sais où est mon véhicule, je sais quelles sont ses données métriques et ses performances ». Vu l’avance du transport urbain de voyageurs sur ce sujet, pourrait-on voir à terme des échanges entre prestataires du TRV et du TRM sur ces sujets ? Le président et fondateur d’Ekolis confirme que l’idée pourrait avoir un intérêt : « Se mettre autour de la table entre éditeurs [de progiciels, N.D.L.R.] pourrait offrir des opportunités ». L’électrique est donc un levier très puissant pour la diffusion de la télématique embarquée.

Le développement des offres de véhicules électriques dans les portefeuilles des constructeurs de camions devrait se traduire par des offres complémentaires dédiées. Renault Trucks œuvre à de nouveaux outils d’optimisation liés à ses modèles de la gamme E-Tech. Les constructeurs sont-ils seuls à bord ? Pas forcément, ainsi Guillaume Perdu révèlet-il que son entreprise travaille pour le compte d’Hyliko. « On a signé avec Hyliko un développement spécifique pour eux à partir d’outils Ekolis. Parmi les nouvelles fonctionnalités, outre l’heure estimée d’arrivée déjà connue, on développe un trajet sécurisé en termes d’autonomie ». Pour les développements futurs, les éditeurs peuvent avoir des échanges avec des clients pilotes. C’est le cas entre Ekolis et

* API : Application Programming Interface, en français interface applicative de programmation.

** TMS : Transport Management System, en français système de gestion et planification de transport.

Gautier Fret Solutions situé à proximité de l’entreprise, ce qui facilite les échanges entre les équipes d’exploitation et de développement.

Priorité : éviter l’immobilisation batteries vides

Guillaume Perdu confirme que l’autonomie et la peur de la panne sèche constituent un frein psychologique au développement des véhicules électriques : « Il est important de rassurer les conducteurs pour les embarquer dans le virage énergétique. Ce sont eux qui vont découvrir le quotidien avec les nouvelles énergies. L’inconnu est source d’angoisse. Il faut éduquer et rassurer les acteurs. Ce sujet de la performance en écoconduite est déjà connu en diesel ». Le sujet est partagé par les exploitants et les chefs d’entreprise : « Ils nous ont confrontés à cette question : pour chaque énergie/véhicule, je vais devoir adapter les tournées à l’autonomie restante en temps réel ».

À ce petit jeu, les différentes énergies ne sont pas sur un pied d’égalité. Les véhicules diesel, fonctionnant au gazole ou au B100 flexible, ou au HVO ou

hybrides, partent avec un immense avantage. La difficulté s’accroît avec les véhicules non conventionnels, à savoir les B100 exclusifs, les véhicules GNV, puis hydrogène et enfin électriques. Entre véhicules GNV, il y a aussi une inégalité : les GNC à gaz comprimé ont davantage de stations sur le territoire national, mais moins d’autonomie. Schéma inverse pour les GNL, qui disposent de davantage d’énergie stockée à bord du fait d’une plus forte densité mais souffrent d’un réseau de stations d’avitaillement moins dense. Pour les tournées régulières et les avitaillements sur site (en agence), tout va bien. Ce cas d’usage s’apparente beaucoup (kilométrage mis à part) aux véhicules de transport urbain. Mais le transport de marchandises ne se limite pas à ces tournées prédéfinies. Guillaume Perdu le confirme : « Dans le TRM, on est confronté à des situations moins prédictibles qu’en urbain ». D’où l’usage quasi généralisé de la géolocalisation. « C’est notre métier de localiser les camions. Mais on peut aussi localiser les stations, avec nos bases de données ou celles des clients. C’est aussi notre métier de les accompagner, afin de leur offrir une autonomie opérationnelle quelle que soit l’énergie choisie. C’est clairement une problématique entre l’énergie et le réseau correspondant », résume-t-il. « On a présenté à Technotrans 2023 l’application d’écoconduite Ekolis compatible multi-énergies. Notre outil est agnostique : il peut évaluer aussi bien des véhicules diesel, GNV, électriques ou hydrogène », afin de répondre « à la pression qui impose aux transporteurs d’intégrer des véhicules électriques ou GNV dans leurs plans de tournées. Cela crée un lot d’incertitudes. Les transporteurs ont commencé à prendre le virage des nouvelles énergies. Ils l’ont intégré dans leurs décisions stratégiques ». Sont concernés les futurs investis-

sements dans les véhicules électriques ou à hydrogène. « Cet outil d’écoconduite va nous permettre de tirer la quintessence de l’autonomie. Aujourd’hui, sur l’autonomie des véhicules électriques, on a plutôt des choses théoriques. L’analyse des performances de conduite va permettre d’aboutir à des données plus proches de la réalité. Une fois l’autonomie théorique obtenue, la question qui suit est : l’a-t-on réellement ? Au-delà de la question de l’autonomie, il y a aussi la question des prix de revient. Ici, l’enjeu est de réduire la facture énergétique de l’entreprise. Et celleci peut se présenter comme la somme de toutes les consommations individuelles ». Au premier rang des chefs, figurent les véhicules bien sûr ! Au-delà de la question budgétaire et opérationnelle, se pose la question sociale. Quid de l’acceptation de cet outil par les conducteurs ? « Les comparaisons en temps réel, le même jour, des différents véhicules, de la topographie, en fonction de leurs moyennes horaires, de leurs charges, permettent de noter de façon incontestable les performances des conducteurs », estime Guillaume Perdu.

Rigidités électriques

L’autonomie électrique est une chose, mais la puissance disponible au chargeur conditionne tout autant l’exploitation. La puissance de la borne n’est rien si celle délivrée en entrée par Enedis ne suit pas. Se pose ensuite la question de la répartition de cette puissance électrique réellement disponible au chargeur : si deux véhicules lourds (avec par exemple 200 kWh de batteries) chargent en même temps, la puissance sera répartie. Cela fausse les anticipations de temps de charge et peut devenir un piège pour l’exploitation. À moins de les planifier en attribuant les priorités. D’où le scepticisme de Guillaume Perdu vis-à-vis de prestataires qui prétendent pouvoir donner des outils de planification de tournées pour les véhicules électriques avec le pilotage des chargeurs : « La planification de la recharge des véhicules électriques fait clairement partie de la phase 2 et c’est dans les tuyaux. C’est un sujet bien plus sensible pour l’électrique à batteries que pour l’hydrogène en raison du temps nécessaire pour rétablir l’autonomie. On doit raisonner en disponibilité des chargeurs et en puissance réelle délivrée. Pour l’instant, c’est trop tôt » Voilà qui repose la question des choix énergétiques. Guillaume Perdu a un avis sur la question qui confirme celui de nombreux observateurs de terrain, qu’ils soient industriels ou transporteurs : « Il n’y aura pas une solution pour tous les cas d’usage. L’hydrogène semble être [pour le futur, N.D.L.R.] la solution qui répond aux missions long routier. La filière qui se met en place est intéressante. Je ne vois plus de menaces ni d’incertitudes sur celle-ci autres que légales »

Jean-Philippe Pastre pastre@trm24.fr

EN BREF

Mazo mise sur le digital avec Astrata

L’ espagnol Grupo Mazo s’est lancé dans l’utilisation des solutions de gestion de flotte il y a 12 ans. Il a choisi Astrata afin d’optimiser les missions de chacun de ses conducteurs et tracer les transports sous température dirigée. Mazo a opté pour l’application Mission Planner, qui permet une communication synchronisée entre les exploitants transport et les conducteurs. La société de transport frigorifique est sur le point de mettre en œuvre la solution DataLinc, qui centralise sur l’unique plateforme Astrata FleetVisor les données télématiques des remorques provenant de systèmes tiers intégrés en première monte par les carrossiers, ou issues des boîtiers télématiques des principaux équipementiers du marché, soit plus de 100 intégrations déjà opérationnelles.

MICHELIN Connected Fleet fête ses

un an

Lancé fin 2021, MICHELIN Connected Fleet rassemble sous une seule marque l’ensemble des services et solutions avancés de gestion de flotte qui préexistaient au sein du groupe Michelin sous différentes entités, dont Masternaut pour l’Europe. À ce jour, 10 000 clients utilisent les solutions MICHELIN Connected Fleet en Europe, ce qui représente un parc de 250 000 véhicules. En 2022, un nouveau site web présentant l’offre a vu le jour. Côté réseaux sociaux, l’ensemble des comptes existants ont été habillés aux couleurs de MICHELIN Connected Fleet, avec des publications autour des problématiques des gestionnaires de flottes et une communauté, grandissante et engagée, interagissant autour de ces sujets.

Le Challenge Éco-Conduite AddSecure 2022

Ce sont 11 000 conducteurs routiers qui ont participé à l’édition 2022 du Challenge Éco-Conduite organisé par AddSecure dans 6 pays. Les gagnants français sont Ambroise ABB dans la catégorie de la plus grande réduction d’émissions de CO2, les transports Bruneel pour le meilleur score éco-conduite et les transports Laporte dans la catégorie de la meilleure amélioration de l’index éco-conduite. Le challenge est ouvert à tous les clients AddSecure Smart Transport et se base sur l’indice d’éco-conduite AddSecure. Les entreprises étaient divisées en 6 catégories différentes en fonction du pays (France, Suède, Norvège, Finlande, Danemark, Allemagne) et en une catégorie pour les opérateurs de bus en Europe.

Hybridation télématique du transport sous température dirigée

Ekolis lance à travers son offre Infinity une plateforme destinée à traiter les données de suivi des températures du transport frigorifique. Le système fonctionne avec n’importe quels matériels et sondes embarqués dans les véhi-

cules. L’offre d’hybridation s’appuie sur l’expertise d’Ekolis, dont la plateforme Infinity traite à ce jour les données de température de 3 500 véhicules frigorifiques, soit 250 000 remontées d’informations quotidiennes.

Sur les véhicules plus anciens, le spécialiste vient installer des balises de communication autonomes, connectées aux enregistreurs de températures et groupes frigorifiques, simples et rapides à mettre en place.

Les Aftral Days

L’Aftral et ses

L’organisme, qui regroupe 125 centres de formation et 35 écoles formant aux métiers de la conduite, de la logistique et de la manutention, a décidé de faire découvrir les principales formations aux métiers du transport. Les journées portes ouvertes (JPO) de ses établissements se déroulent dans l’ensemble des centres du groupe. En 2022, 10 500 apprentis ont été formés. Les entreprises du secteur restent très favorables à leur accueil au sein de leurs structures. L’Aftral proposera ainsi 4 000 offres d’alternance à l’occasion des jobdatings qui auront lieu dans ses CFA, écoles Isteli, ENSTV et EPT.

Une grande diversité

Transport de marchandises, de voyageurs, transport sanitaire, logistique, tourisme : autant de métiers souvent méconnus de nombreux jeunes, qui n’y pensent pas lors de leur orientation. Puis, séduits par l’utilité et la diversité de ces professions, ils y prennent rapidement goût et poursuivent de belles carrières. Conduire, organiser, piloter, encadrer, travailler dans un environnement international, etc., chacun y trouve son compte, et ce sont

ouvrent

de véritables passionnés par leur métier que l’on croise parmi les anciens apprentis et étudiants. Enfin, un taux d’insertion dans l’emploi dès la fin de la formation de plus de 91 % finit de convaincre les jeunes d’intégrer ce secteur. Pour y accéder, l’Aftral propose des formations en alternance, du CAP au bac+6 pour tous les profils, dans les métiers :

- de la conduite, du transport de marchandises ou de voyageurs actuellement en tension ;

- des opérations en logistique, de la préparation de commandes ;

- de l’organisation des flux de marchandises nationaux ou internationaux ;

- du management et de la direction des opérations ;

- de l’organisation de la mobilité des voyageurs ;

- du conseil en voyages d’affaires et de tourisme ;

- d’ambulanciers en transport sanitaire.

Les formations proposées sont également ouvertes aux personnes en situation de handicap, grâce à un réseau de référents Aftral et à une recherche constante d’innovation pédagogique.

écoles du supérieur

leurs portes le 11 mars 2023. Au programme : rencontres avec les équipes, découverte des formations en apprentissage, du CAP au bac+6.

Découvrez les centres et les campus proches de chez vous, consultez les dates et inscrivez-vous

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