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LUBRICANTES MARINOS La pieza líquida del motor
LUBICANTES MARINOS
La pieza líquida del motor
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Por Juan José Vasini. Asistencia técnica de lubricantes y especialidades YPF
En el mundo de la industria, cada vez que necesitamos lograr que algo se mueva nos encontramos con que lo que genera ese movimiento es un dispositivo que quema combustible. La enorme cantidad de energía que se manifiesta en la combustión es transformada en energía mecánica, es decir, un eje que gira, un brazo que oscila, etcétera. Muy frecuentemente ese dispositivo es un motor de combustión interna. Las embarcaciones no son la excepción: dentro de cada una de ellas, incluso en pequeños veleros, hay un motor de combustión interna que mueve una hélice cuya función es impulsar el agua lejos de la embarcación. A medida que el agua se aleja, la embarcación se mueve en el sentido opuesto y así se logra el desplazamiento de la nave sobre el agua.
Los motores son mecanismos relativamente complejos cuyas piezas tienen una forma, posición y función únicas. Sin embargo, existe una pieza que escapa a esta regla: el lubricante. El lubricante es una pieza fundamental del motor pero su importancia no radica en su “forma” porque es un líquido, no se relaciona con la posición que ocupa dentro del motor porque prácticamente está en casi todo su interior y no tiene una función definida sino, muy por el contrario, una multitud de tareas a su cargo. De todas estas tareas, la más evidente es la de evitar el daño mutuo que pueden infligirse las piezas que están en contacto y se mueven unas respecto de otras. Y sumadas a ésta, las otras funciones relevantes son evitar la corrosión en las piezas metálicas, impedir que se generen depósitos sobre ellas, y evacuar calor de las zonas más calientes del motor.
Es cierto que todas estas funciones difícilmente podrían ser percibidas como propias y específicas de los motores de la industria naval. En realidad, estas funciones son aportes necesarios en cualquier motor de combustión interna. Sin embargo, los motores que impulsan las embarcaciones son dispositivos mecánicos especialmente adaptados a la realidad técnica, ambiental y económica propia de la industria naval, y los lubricantes marinos, como parte integral de ese mecanismo, se diseñan especialmente para satisfacer el conjunto de exigencias que se le plantean.
La pregunta obvia que surge de lo dicho anteriormente es la cuestión acerca de cuáles son esas exigencias tan propias de la industria naval. Son de variada naturaleza y pueden clasificarse en exigencias derivadas de:
• Logística asociada a la actividad naval • Gestión económica de la empresa naval • Aspectos técnicos específicos de los motores marinos
Logística Naval
Si se considera al barco como una planta industrial que flota sobre el agua, una diferencia obvia respecto de una planta industrial convencional es su inaccesibilidad mientras navega. El barco sólo se parece a una planta industrial convencional cuando está en puerto. Una vez allí, es posible acercarse a él por medios terrestres como nuestro propio auto, por ejemplo, pero mientras esté en el puerto no produce nada, por lo que esos momentos de accesibilidad y destinados a proveerle insumos o a visitarlo con personal de tierra para efectuar trabajos de distinta índole, deberían ser escasos. Eso implica que las posibilidades de reaprovisionarse de lubricante no abundan. Por muy importante que sea el lubricante, es impensable que un barco tenga que alterar su recorrido o abandonar su plan de pesca para dirigirse a un puerto a cambiar el lubricante de su motor. Eso ocasionaría pérdidas económicas inmensas, y para evitar esa situación, los motores cuentan con un volumen bastante grande de lubricante que se va renovando y purificando a través de centrífugas que extraen contaminantes como el hollín, el agua y el material particulado. Los
lubricantes que se desarrollan para la industria naval atraviesan pruebas que no se aplican en ningún otro segmento de la industria. , en donde se mide la capacidad de los aditivos detergentes dispersantes, que mantienen los contaminantes suspendidos en la masa del aceite, de permitir la aglomeración y precipitación de estos contaminantes en las condiciones de “alta gravedad” que se manifiestan en la centrífuga. Esto es de una importancia extraordinaria para la industria naval y se trata de un requerimiento único y propio de ella.
Otra cuestión que impone exigencias bien específicas sobre el lubricante y que tiene que ver con la logística propia de la industria naval, es el hecho de que un mismo barco (la planta industrial de la que hablábamos anteriormente) puede hacerse presente en cualquier puerto del mundo. En consecuencia, sabemos de antemano que el barco utilizará combustibles de variada naturaleza a medida que se aprovisione de combustible en distintos puntos del planeta. La cuestión de la compatibilidad entre el lubricante y el combustible utilizado se convierte entonces en un punto de gran preocupación. Distintos combustibles pueden ser más o menos agresivos dependiendo, fundamentalmente, de su contenido de azufre. El lubricante debe estar preparado y servir a su función de protección anticorrosiva de los metales del motor en cualquier circunstancia, con cualquier tipo de combustible. Este problema adquiere dimensiones particularmente graves cuando consideramos el caso de los grandes motores de dos tiempos que impulsan los buques de carga transoceánicos. Es frecuente que estos barcos quemen combustibles con un contenido de azufre elevado y bastante variable dependiendo el lugar del mundo donde se aprovisionen. Acorde a este desafío los lubricantes marinos diseñados para estos motores poseen una aditivación específica llamada “reserva alcalina”, que neutraliza el ácido sulfúrico generado al quemar combustible con apreciables cantidades de azufre. El problema es Navegar a demasiada velocidad también comporta un consumo insensato de energía, porque superado determinado nivel, se incrementa mucho el consumo de combustible sin que se registre una velocidad proporcionalmente superior.
que la concentración de reserva alcalina debe ser proporcional a la concentración de azufre en el combustible, ya que el exceso es contraproducente. Esto hizo necesario, hasta hace unos pocos años, el uso de distintos lubricantes para distintas clases de combustibles en los motores de dos tiempos, lo cual derivaba en los obvios problemas operativos de necesitar manejar varios lubricantes a bordo. En la actualidad, algunas compañías petroleras han adoptado una solución tecnológica de vanguardia que permite el uso de un único lubricante para cualquier tipo de combustible. Esto se logró utilizando una reserva alcalina relativamente baja pero aumentando notablemente su eficacia en neutralizar el ácido sulfúrico. De esta manera se logra una adecuada protección con un nivel de reserva alcalina que no puede considerarse excesivo como para provocar efectos indeseados.
Economía
Se estima que el 60% del costo de mantener operativa una embarcación corresponde a la adquisición del combustible para la misma. Para tratar de mantener estos costos en niveles razonables se hacen dos cosas. Por un lado, equipar al barco de sistemas y motores que admitan quemar combustibles de bajo costo, y por otro, eliminar todo lo que implica un consumo de energía que no aporta ningún beneficio. Un ejemplo de esto último es cuando la hélice gira sin ángulo en las palas, lo que básicamente “corta” el agua sin propulsar la nave. Para aprovechar esta energía disponible, algunos barcos están instalando generadores para que a partir de este movimiento se pueda obtener algo de la electricidad que consume el barco. Navegar a demasiada velocidad también comporta un consumo insensato de energía, porque cuando se aumenta la velocidad por encima de determinado nivel, se incrementa mucho el consumo de combustible sin que se registre una velocidad proporcionalmente superior.
Respecto del uso de combustibles de bajo costo como forma de mantener el ítem más importante de los costos operativos bajo control, es necesario entender los riesgos que esto implica y como, tanto el motor como su lubricante, se encargan de minimizarlos. Los combustibles de bajo costo son mezclas de hidrocarburos que, comparadas con un gasoil convencional, presentan una viscosidad y concentración de azufre sensiblemente mayor y una facilidad para entrar en ignición menor.
Debido a que el combustible debe dispersarse en finas gotas al ingresar en la cámara de combustión y eso es muy difícil de lograr en un fluido de elevada viscosidad, los motores que utilizan este tipo de combustible tienen precalentadores para calentar el combustible y disminuir su viscosidad. Así se logra una
mejor dispersión en la inyección del combustible en la cámara de combustión; la menor tendencia a la ignición del combustible ya es tenida en cuenta en el diseño propio del motor. Sin embargo, es bastante poco lo que puede hacer el motor propiamente dicho respecto de la agresividad del ácido sulfúrico formado durante la combustión de estos combustibles de bajo costo. Desde el punto de vista del funcionamiento del motor lo más conveniente es que trabaje relativamente caliente, porque facilita que ese ácido fuerte se elimine como un gas por el escape. Sin embargo, el ácido sulfúrico tiene una tendencia muy baja a pasar a fase gaseosa, así que su destino más probable es quedarse dentro del motor. Ante esta situación, el lubricante es la pieza del motor mejor preparada para anular la acción corrosiva de este ácido. Desde el punto de vista químico un ácido puede neutralizarse con una sustancia opuesta llamada álcali. Así es como el lubricante es dotado de una importante cantidad de álcali que se le adiciona como aditivo a fin de que le sea posible contrarrestar los efectos del ácido. Se considera que la base sobre la cual se diseña la formulación de un lubricante marino, consiste en este álcali sumado a los aditivos detergentes dispersantes que lo solubilizan en el aceite para capturar diversos contaminantes e impedir su efecto nocivo. El lubricante marino se diseña para que estas funciones sean efectivas en un amplio rango de situaciones y regímenes de funcionamiento.
Aspectos técnicos
Los motores marinos erogan una potencia muy alta en relación a su tamaño. Esto hace que generen una gran cantidad de calor que es necesario evacuar con eficiencia a fin de que el funcionamiento de estos motores sea viable. Es por ello que muchos conductos y circuitos por los que pasa el lubricante no tienen por objetivo brindar lubricación sino que se hace pasar al lubricante por ciertos lugares solo para tomar calor de las piezas metáli-
LA OFERTA DE LOS ESPECIALISTAS
En un relevo del mercado de lubricantes marinos, R&S dio con algunas formulaciones para buques pesqueros especialmente desarrolladas por Castrol y Gulf Oil Marine. “Sabemos que este tipo de buques tienen motores de cuatro tiempos y para ese segmento contamos con las líneas Sea Power y Sea Power MDO, ambas diseñadas específicamente para equipos con bajo y mediano contenido de azufre”, dice Fernando Olarieta, Gerente General de Gulf Oil Marine Ltd. para Latinoamérica y el Caribe. El ejecutivo refiere que estos aceites son tanto monogrados como multigrados con viscosidades de grados SAE 30 y 40 y 15w40. Todos ellos ofrecen BN (Número de Base) adecuados que evitan la formación de ácidos dentro del motor, yendo en el caso de los monogrados de 12 a 55 y en el de los multigrados a valores menores, cubriendo con ello un amplio rango en calidad de combustibles. Su performance está asociada al empleo de tecnología de punta en los procesos de fabricación y mezcla, hoy desarrollados en la planta propia localizada en La Reja, partido bonaerense de Moreno, a partir de la inauguración concretada en 2013. “La nueva planta se construyó siguiendo altos estándares de calidad –relata Olarieta-, y allí contamos
con un laboratorio equipado con la última tecnología para seguir y analizar la fabricación y mezcla de lubricantes como así también los aceites usados, con gran capacidad de producción y con la flexibilidad de mezclado necesaria como para cumplir, en cortos
plazos, con la demanda de los clientes”. Consultado sobre los requerimientos de la pesca, Olarieta puntualizó que “piden, específicamente, lubricantes adaptados para ellos, con entregas confiables en tiempo y forma, para lo cual estamos desarrollando una red de distribuidores locales.” Continuando con su relevamiento del rubro, R&S hizo escala en Convey, distribuidores de una amplia gama de lubricantes Castrol, pero al decir de Cristian Colson, del área de Ventas y Logística de la empresa, “el preferido de la pesca es el Castrol MPH para motores diésel”. Según sus palabras, es un aceite de alto rendimiento pensado para lograr la mayor eficiencia operativa del motor, y como valor añadido, aporta a la limpieza del equipo para extender el tiempo entre las revisiones, permite espaciar la vida útil del aceite reduciendo en un 25 % el consumo de petróleo, bajar los costos asociados a mantenimiento y desgaste, y evitar los problemas derivados de la laca y el hollín. El producto se ofrece en grados de viscosidad SAE 30 y 40 y es aplicable tanto a motores como a sistemas de transmisión.
cas más calientes y evacuarlo hacia la zona más fría del cárter. Uno de los lugares más calientes del motor es la cabeza del pistón porque está en directo contacto con la combustión, y es por eso que muchos motores marinos tienen inyectores que hacen impactar chorros de lubricante en la parte interior del pistón. Ese continuo flujo de lubricante va removiendo calor del pistón para mantenerlo en temperaturas aceptables. Una importante propiedad que deberá exhibir el lubricante si pretende ejecutar esta función adecuadamente, será la de evitar los depósitos en zonas de alta temperatura. Estos depósitos se generan por la degradación instantánea que sufre el lubricante al entrar en contacto con la superficie del metal a una muy elevada temperatura. Esa degradación consiste en la polimerización de las moléculas de hidrocarburo que dan lugar a compuestos sólidos que, al crearse sobre la superficie, adoptan la forma microscópica exacta de ella y por eso quedan fuertemente adheridos a ella. Eso es un problema grave porque estos depósitos limitan la capacidad de evacuar calor del pistón, y el lubricante, en quien se había depositado la confianza de ejercer una acción refrigerante, pasa a generar el efecto contrario. La clave para lograr esta limpieza y la acción refrigerante Los motores marinos erogan una potencia muy alta en relación a su tamaño. Esto hace que generen una gran cantidad de calor que es necesario evacuar con eficiencia a fin de que el funcionamiento de estos motores sea viable
esperada descansa sobre la efectividad de los aditivos detergentes dispersantes. Sin importar demasiado cuan resistente sea el lubricante a las altas temperaturas, semejante shock térmico es imposible de resistir y la degradación ocurrirá inevitablemente. La diferencia entre un buen lubricante diseñado específicamente para motores marinos, de otro cuyo diseño no tuvo en cuenta sus condiciones particulares, es que así como los primeros precursores de depósitos se van generando sobre la superficie, los aditivos detergentes los rodean, estabilizan y dispersan en el seno del aceite. Si bien la degradación térmica se produce de todos modos, las piezas se mantienen limpias y, en consecuencia, bien refrigeradas.
Otro aspecto que entra dentro de la categoría de cuestiones técnicas propias de los motores marinos, es la protección contra los procesos corrosivos y que el lubricante deberá brindar ante las distintas aleaciones metálicas. En esto, como en otros aspectos analizados, nuestros lubricantes marinos prueban ser componentes fundamentales de los motores utilizados en la industria pesquera. Y la razón es que fueron diseñados, desde el principio, considerando las particularidades de esa industria para lograr el mejor desempeño de sus motores marinos.
Salta 442 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires (C1074AAJ) E-mail: venta.centro@yahoo.com.ar
Producción nacional
La bomba de timón de factura nacional, es uno de los productos de la marplatense Hidráulica y Neumática (HyN), y arranca la secuencia fotográfica acoplada a un Cummins en la primera imagen, y a un Caterpillar 3412 en la segunda. La serie se completa con una timonera y todo su instrumental de gobierno, y una máquina de timón ya instalada, con sensores de piloto automático e indicador de posición. Discutible o no, la restricción a las importaciones le abrió espacio a la oferta nacional, algo que pudo comprobar REDES & Seafood en su incursión por barcos y talleres. El tiempo dirá si logra sostenerse, si el reemplazo de piezas originales no trae riesgos o si la pérdida de la opción externa no distorsiona los precios, pero atentos a la coyuntura, es una tendencia para celebrar. Entre otros, la corroboró el testimonio del ingeniero Hernán Fonda, del departamento técnico del Grupo Valastro (ver aparte), que mencionó a Talleres Carmona de Chivilcoy y a Pistones Oddi de Río Cuarto, como alternativas para piezas que habitualmente importaban. En Mar del Plata, R&S conoció otro caso que es Hidráulica y Neumática (HyN), y de uno de sus socios, Alejandro Tomei, tuvo un relato de primera mano sobre sus novedades productivas. Por ejemplo, y para los viejos equipos con paso variable, un sistema completo de comando electrónico hidráulico que “viene a resolver –apunta Tomei-, el
problema de obsolescencia de aquellos, muy desgastados, con mucho mantenimiento y con dificultad para conseguir
repuestos”. El equipo de HyN tiene la posibilidad de manejar dos o más pupitres de comando, tiene sistema de alarmas, seguridades, manejo de emergencia, indicadores de posición y transferencia de comando entre consolas. Pero si la empresa tiene un producto emblemático es la máquina hidráulica de timón, que con la marca Buen Rumbo ha probado su efectividad en muchas embarcaciones. Y podrá seguir, “porque ahora logramos un desarrollo totalmente nacional, de alta confiabilidad, bajo costo y configuración modular, capaz de cubrir los requerimientos de muchas embarcaciones y con varios modelos en stock y con entrega inmediata”, explica Tomei. Las novedades no terminan allí, porque en la lista hay que incluir el desarrollo de sellos de bocina en baño de aceite, también con materiales nacionales y capaces de cubrir un amplio rango en medidas de ejes de hélice. Y con la misma garantía de factura local se agregan los cuernos de niebla neumáticos y bautizados “tifones”, que son los que producen el clásico sonido grave emitido por los barcos cuando entran y salen del puerto.
Pinturas
Pinturas Platamar, representante argentina de Transocean Coatings, también tuvo a sus técnicos muy atareados trajinando andamios marplatenses. En los de SPI se ocupó de los pesqueros “Xin Shi
Ji 18” (Pesquera 20 de Noviembre), “Golfo Azul” (Pesquera Río Salado), “San Salvador II” (Pesquera San
Salvador) y “Santos Vega”. Tampoco faltaron en su agenda los más chicos, como fue el caso del “Fiesta” (Pesquera Fiesta) que hizo su parada en Contessi, y de los b/p “Victoria I” y “Punta Mogotes”, que eligieron las gradas del ex Astillero Mar del Plata. A propósito de estas instalaciones, y luego de su efímera historia como Astillero Unión, es un hecho su adjudicación a TecnoPesca Argentina (TPA), la empresa que dirige Enrique Godoy (ver aparte). Finalmente, y siguiendo la agenda de Pinturas Platamar, sus productos viajaron hasta Caleta Paula, en la provincia de Santa Cruz, y en el varadero de SPI se aplicaron en el carenado del tangonero “Florida Blanca IV”, de Marítima Monachesi.
Volver a nacer
De 22,3 metros de eslora, nació como “Don Barraca” en 1987 y fue botado en el astillero Sanym, acontecimiento que por entonces registró REDES & Seafood (R&S nº33). Pero a mediado del año pasado cambió de manos, y luego de siete meses de trabajo quedó impecable, fue rebautizado “María Soledad” y pasó a ser la quinta unidad de la empresa armadora Cayo Largo S.A.. La agenda de trabajo arrancó con la puesta en seco en el astillero marplatense de Federico Contessi, y ya en posición, hubo un importante recambio de chapas y nueva construcción para el casillaje, habitabilidad y pañol. Ya en muelle, la posta la tomó Servinaval SRL, también propiedad del armador, que se ocupó de la pintura aplicando un esquema Hempel, mientras Electrónica Naval esperaba turno para el reequipamiento electrónico, y Muñiz Hermanos SRL para la instalación de un nuevo auxiliar Cummins.
Talleres Navales Garrido y
Nautiplast, recorriendo el guinche de pesca el primero, y rehaciendo las bodegas a nuevo el segundo, fueron otros dos proveedores marplatenses convocados por el “María Soledad”. El pesquero va a trabajar “a la pareja” con el “María Florencia”, de la misma armadora, en la faena de corvina y pescadilla, con 1.500 cajones cada uno y 8 hombres en la dotación sumando capitán y jefe de máquinas. “Los números son muy finos –dice Antonio Garcia, presidente de Cayo Largo-, pero apostamos a la pesca en pareja, y a la corvina en particular, porque mantiene una buena relación entre costos de captura y precio”. En cuanto a la dotación del “María Soledad”, resultó de una cuidada selección porque “la calidad de la gente es un tema clave –apunta García-y no es fácil armar un grupo
En los últimos alistamientos, y el lector lo habrá comprobado en varias páginas de esta edición, las empresas de pinturas marinas tuvieron una intensa agenda de trabajo. Un ejemplo fue Hempel, con esquemas varios desplegados en Mar del Plata y en una lista que incluyó a los arrastreros “Initio Pez”, “Géminis”, “Ventarrón” y “Don Luis I”, todos pertenecientes al Grupo Valastro, y también a los poteros “Navegantes II y III”, del Grupo Solimeno, en los que aplicaron Hempasil. Se trata de un producto especial hecho a base de siliconas, que ha demostrado notable eficacia para combatir las incrustaciones,
Arriba, el titular de Cayo Largo S.A., Antonio Garcia, y a la derecha, Carlos Moral y Daniel Bustamante, capitán y jefe de máquinas del “María Soledad”, respectivamente.
homogéneo”. A bordo, el capitán Carlos Moral y el jefe de máquinas Daniel Bustamante, se ocuparon de resumirle al cronista de R&S los trabajos realizados en el barco, que en las entrañas conserva de principal su Caterpillar 3408 original. “Son
1500litros diarios y sabemos lo que significa hoy ese costo
–coincidieron los profesionales-,
pero preferimos no resignar caballaje porque la respuesta del motor, pescando a la pareja, es fundamental”.
permitiendo una navegación más fluida y con menor demanda de combustible. También en las instalaciones de Servicios Portuarios Integrados (SPI), más jiggers recurrieron a Hempel y fueron el “Natalia” (Pedro Moscuzza e
Hijos), “Don Francisco I” (El Marisco)
y “Aurora” (Kaleu-Kaleu), así como el marisquero “Santiago I”. Y como lo verificaron los lectores en la edición anterior, la actividad de la danesa Hempel se proyectó hasta el Astillero Naval Federico Contessi S.A. donde atendió al barco de recreo “Yellow Submarine” y a los tangoneros “Trabajamos” y “Trabajamos II”.
ELECTRICIDAD A BORDO Diagnóstico por termografía
Rodrigo Mariano Tuma Moreno, titular de RMTM Servicios Electromecánicos.
En los últimos preparativos de la flota pesquera nacional, un nombre citado con frecuencia fue el de Rodrigo Mariano Tuma Moreno, y es así que R&S tomó contacto con él para conocer algo de su historia. “Arranqué en el año 1990 como apoderado de Vessel, donde me aboqué a la solución de problemas de generación y distribución de energía, principalmente en buques”, cuenta. Ya en 2008 se desvincula de esa empresa y funda la suya propia, RMTM Servicios Electromecánicos, con la que decide dar un salto a partir de la incorporación de nuevas tecnologías. “En ese momento me vuelco a la identificación precoz de futuras averías en tableros y motores eléctricos con los ensayos termográficos, algo que hoy se ha vuelto nuestra especialidad”, apunta. Actualmente, la empresa se encuentra habilitada por la PNA como laboratorio de relevos térmicos y cuenta con personal especializado para realizar tareas de mantenimiento o reparaciones a bordo.
“Sabemos que un tablero principal, una sala de balastos o una puesta en marcha se componen por infinidad de conexiones, y si la superficie de contacto no es la correcta, la presión de ajuste no es la indicada, si el terminal está mal colocado o se tiene un desequilibrio de cargas, esas conexiones van a levantar una temperatura que puede llegar a los 75 grados, con el consecuente riesgo de un cortocircuito o un incendio”, explica. De acuerdo al entrevistado, es en ese punto donde la técnica termográfica se vuelve una herramienta indispensable.
Como empresa joven, RMTM también busca adaptarse a los requerimientos de los armadores, y entre su oferta de servicios tampoco faltan los ensayos de interruptores, el mantenimiento correctivo de motores eléctricos, la puesta en valor de los sistemas eléctricos de los barcos, la modificación de las conexiones para la distribución de encendido de las luces de pesca en poteros, y el diseño, fabricación e instalación de tableros eléctricos.
TRANSMISIÓN DE VOZ Y DATOS
Comunicados en el mar
Creando tendencia en la incorporación de nuevas tecnologías para la gestión de sus comunicaciones, Pescapuerta incorporó antenas KVH Mini VSat V3 en sus buques “Carolina P” y “Anabella M”, provistas, instaladas y configuradas por Tesacom en Puerto Madryn. Es que a la saga de ellos, hubo otras empresas pesqueras que adoptaron la misma plataforma de comunicaciones de voz y datos, como Congeladores Patagónicos en su tangonero “Suemar Dos”, e Iberconsa, en los arrastreros congeladores “Urabain” y “Api V”. “Con estas instalaciones, Tesacom incorporó exitosamente un nuevo servicio a su gama de soluciones para el mercado marítimo y fluvial en Latinoamérica”, le dice a R&S Silvina Graziadio, de la firma proveedora. La plataforma en cuestión tiene abonos medidos de tiempo de aire y su tipo de antena es banda Ku. En cuanto al servicio, ofrece una velocidad máxima de datos de 2 Mbps down/128 Kbps up, una línea de voz y tiene cobertura continental total. En la foto que acompaña, uno de los técnicos de Tesacom realiza ajustes sobre la antena montada en el “Carolina P”.
PROVEEDORES NAVALES
“Nuestro objetivo es reemplazar el arenado en la industria naval, y para eso tenemos dos tecnologías que evitan la polución ambiental y protegen al personal del flagelo de la enfermedad profesional silicosis, mejorando los tiempos y precios de los trabajos”, le dice a R&S el Ing. Joaquín Santos, gerente general de CIMSA, empresa dedicada desde hace más de 30 años al tratamiento de superficies y los revestimientos industriales. Por un lado y para las obras nuevas, disponen de una planta automática de granallado y shopprimer de chapas, caños y perfiles que permiten el rolado, corte o soldadura de los materiales sin dañar la pintura, salteando así el chorreado abrasivo en campo que implica mayores costos y tiempos.
Además, cuentan con cuatro equipos de agua a ultra-alta presión (3.000 bar) para el mantenimiento de cascos, y en eso también hay un ahorro significativo, ya que permiten la ejecución en paralelo de trabajos en caliente y otros, llevando a cero el costo de recolección y disposición de residuos áridos. Consultado sobre la adopción de otros sistemas para el trabajo en campo, el joven empresario menciona que utilizan granalla mineral o ecológica, que importan, utilizan y también suministran a terceros.
En cuanto al hidrolavado a ultra-alta presión, tam-
Ing. Joaquín Santos (sobre la izq.) junto a su hermano y socio Ing. Javier Santos. La foto fue tomada en la última convención SSPC realizada en febrero en Estados Unidos y dedicada a la problemática de la corrosión.
El pequeño gran carenador. Una imagen del robot para tratamiento de superficies adquirido por CIMSA. bién conocido como sistema waterjetting, cuenta que es la tendencia que se está dando a nivel mundial por los perjuicios para la salud que produce la técnica del arenado. “Nosotros apostamos a estas tecnologías limpias y responsables, por eso adquirimos un robot que hace el mismo trabajo que las lanzas de agua, dejando el metal blanco, pero mucho más rápido y sin dejar rastros de polvo ni agua”, adelanta.
Aparte de estas especialidades, la firma amplió sus intereses hacia la los servicios de andamiaje, protección ignífuga y aislaciones, tomando la representación de una de las líderes mundiales en la materia, la belga Promat. Ubicada en el Astillero Almirante Storni del CINAR, CIMSA presta sus servicios a Tandanor y los principales astilleros del país, aunque la mayor parte de sus clientes pertenecen al sector petrolero y energético. “Son rubros de altas exigencias y nosotros siempre nos hemos orientado a ese tipo de clientes, desde que mi padre Horacio fundó la empresa”, señala. “Otra característica que nos identifica es que somos un equipo de gente joven, donde el promedio de edad es de menos de 30 años”, agrega Santos para sorpresa del cronista.
Con planes de expandirse, la empresa acaba de abrir una oficina en Uruguay para la que ya tienen adjudicados proyectos importantes para los próximos 2 años.
CIMSA ha certificado con TÜV las normas ISO 9001, 14001 y 29001.
“Lo que a nosotros nos interesa mostrar es que no siempre es más caro trabajar bien, y un ejemplo claro de esto es el equipo de recuperación de solventes y la máquina de compactación para el reciclaje de latas que compramos el año pasado, que además de respetar el medio ambiente, nos ayudan a reducir costos de manera significativa”, sintetiza.
MANTENIMIENTO DE EQUIPOS
La firma marplatense Gel Pack lanzó al mercado su producto Aerox, un novedoso sistema de enfriamiento y refrigeración desarrollado por su laboratorio de diseño de blindaje térmico que funciona con aire comprimido.
“Mantiene la temperatura óptima de trabajo de los equipos eléctricos, motores, gabinetes, maquinarias y herramental, protegiéndolo del sobrecalentamiento, aumentando la vida útil y reduciendo riesgos" asegura Maite Suárez, del departamento de diseño y protección de la empresa.
En cuanto a su funcionamiento, Suárez explica: “Debe acoplarse el sistema a una línea de aire comprimido, colocar la salida de aire dirigida hacia el espacio a proteger y setear la temperatura óptima que se requiera, para que en breves minutos el producto o el ambiente mantengan una temperatura estable”.
Con este sistema se puede llevar el frío en for-
El sistema Aerox, de Gel Pack, se presenta como una solución práctica para evitar fallas por sobrecalentamiento en los equipos. ma portátil, económica, ecológica, sencilla y adaptable.
Quienes deseen mayor información, pueden solicitarla a info@gelpack.com.ar o al teléfono +54 223 410 9433.
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EQUIPAMIENTO NAVAL
Llegan los controles Glendinning de la mano de TBDL
Detalle del control electrónico Smart II de Glendinning, recientemente incorporado por TBDL a su portfolio de productos.
La firma TBDL S.A., reconocida proveedora del sector pesquero, sumó a su portfolio de productos los controles electrónicos de la estadounidense Glendinning, una de las pioneras en la fabricación de este tipo de herramental. “La calidad de los productos es nuestra premisa base para elegir una representación, y en este caso la elección era obvia porque se trata de una marca ampliamente reconocida a nivel mundial”, comentaron desde el área comercial de la empresa. Según explicaron, lo que buscan con esta incorporación es darles nuevas alternativas a los clientes que cuentan con sistemas propulsores compuestos por motores y transmisiones de accionamiento mecánico.
Dentro de la gama de modelos que ofrece Glendinning, TBDL S.A. seleccionó la línea Smart II, ya que de acuerdo a fuentes de la empresa, “brinda un gran espectro de posibilidades para los mercados de los barcos de trabajo y de las embarcaciones de placer”. Consultados por sus características principales, destacan que poseen estaciones de mando y caja control de acero inoxidable, diferenciándose con ello de los equipos que utilizan cajas plásticas eléctricas. “Su caja control está terminada en pintura epoxi al horno, dispone de trabas tipo guillotina para el cable morse, cables de conexión tipo coaxiales mallados, blindado para señal y conectores herméticos Deutsch que le dan estanqueidad y alta resistencia”, agregan. Los controles de la línea Smart II permiten la regulación de los tiempos de accionamiento y respuesta, tanto del servomotor de aceleración como del de accionamiento de la transmisión, siendo la misma regulable desde 0 a 8 segundos. Y otro de los aspectos que enfatizan es su seteo de fácil resolución, que puede realizarse sin problemas con los pasos indicados en la guía en castellano que entregan con cada equipo.
Recientemente la firma marplatense Isla de los Estados, de los hermanos Carrone, instaló uno en uno de sus pesqueros, y como anticiparon desde TBDL S.A., tienen prevista la instalación de otros dos en su flota. Estos controles también fueron probados en dos prácticos construidos en el astillero Unidelta, ubicado en el Tigre, y por la misma zona, en San Fernando, el astillero Custon los incorporó a sus navíos recreativos de 40 pies.
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EDICION Nº 192 ENE/FEB 2014
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MAR DEL PLATA Luciano Fier ADMINISTRACION Luis Tornatore Sergio Bilbao
ARTE Y DIAGRAMACIÓN Pablo F. Pérez PUBLICIDAD Daniel Martínez Barraza
SECRETARIA EJECUTIVA Mercedes Liparelli
COLABORAN EN ESTE NUMERO: Andrés Altamirano, Florencia Randucci, Paula Bonacorsi, Eliana Forti Burati (Vigo), Ricardo Torres (Brasil), Matias Zarlenga (Barcelona).
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