MAR DEL PLATA Paisaje naval en el puerto líder

MAR DEL PLATA

Paisaje naval en el puerto líder

En el último tiempo, los padecimientos del puerto marplatense –sin calado, sin cruceros y sin salida para los contenedores-, colocaron a su gestión en el Libro Guinness de la incompetencia administrativa. Y a los usuarios, en el cálculo diario de los sobrecostos resultantes. Que fueron muchos, porque la paradoja del “puerto sin agua” derivó en la suspensión del ingreso de los mercantes portacontenedores, obligando a mandar los tachos por tierra a Buenos Aires, y pagando más por fletes y seguros. El abastecimiento de combustible aportó una cuota de suspenso porque tampoco fue fluida la navegación de los tanqueros, y sin calado suficiente, mermó la operatividad del dique local, obligando a buscar opciones más lejos y más caras. En resumen, un paisaje de terror, con el emblemático testimonio de la terminal de cruceros y su ruidoso silencio.

Hoy el paisaje marítimo incorporó la demorada silueta de la draga china, y aunque los antecedentes no lo justifican, es comprensible la expectativa de los armadores, usuarios cautivos de la terminal. Como tales, tampoco les resulta indiferente lo que sucede con la oferta naval, otro frente que tuvo su buena cuota de conflicto. Sin contar las dificultades operativas por falta de calado, el inventario contabiliza las peleas en torno al malogrado Astillero Unión, con tomas y enfrentamientos entre obreros, y la desconcertante actitud del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata (CPRMDP) para con el principal astillero del país, con intimación de pago y amenaza de desalojo. En algunos frentes hay señales auspiciosas y en otros, tarde o temprano, también llegarán, pero la contaminación política y la morosidad de las soluciones son una constante..

Testimonios

En setiembre pasado, y en ocasión de la botadura nº118 del Astillero Federico Contessi y Cía. S.A. (R&S nº191), su conflicto con la administración LLEGARON. En la foto, la draga Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003, que procedentes de China, afrontarán las obras de recuperación de profundidad y ancho en los dos canales de acceso al puerto de Mar del Plata. La obra tiene una inversión prevista de $108 millones de pesos y el tiempo de trabajo es de 90 días operables. Las tareas las complementará otra draga de succión por arrastre, de 103,10 m de eslora, 18,80 de manga y capacidad de cántara de 4.200 m3, que tenía prevista su incorporación luego de concluir trabajos en el puerto de Buenos Aires. En Mar del Plata, cuando todo termine, se supone que el principal canal exterior tendrá un ancho de solera de 100 metros y una profundidad de 11,60, y el exterior secundario 10,60 metros, profundidad similar a la que se buscará en la zona intermedia entre ambos canales; en cuanto al canal interior, el ancho previsto es de 100 metros y con una profundidad de 9,80 metros.

portuaria por cánones impagos estuvo en el discurso de Domingo Contessi. Un mes más tarde, y a raíz de una propuesta formal del astillero, creció la versión de un posible acuerdo, pero terminó 2013, comenzó 2014 y el tema sigue sin cambios. Al menos hasta el cierre de esta edición, que fue a imprenta tras una consulta previa. “Lamentablemente no hemos tenido ningún tipo de novedades”, dijo Federico Contessi, para agregar luego que “el 16 de octubre, y a partir de una gestión del señor intendente de la ciudad, elevamos nuestra propuesta de conciliación al CPRMDP. En ella proponemos pagar, acogiéndonos al plan de facilidades, una suma que es muy superior a la que consideramos justa y equitativa respecto a lo que abonan otros permisionarios. De todos modos hicimos la propuesta, a efectos de demostrar nuevamente nuestra buena voluntad, pero hasta la fecha no hemos recibido respuesta alguna de dicho organismo ni de las autoridades provinciales. En cambio, si nos han hecho llegar su solidaridad e indignación diversos concejales, la defensoría del pueblo, diferentes fuerzas políticas, cámaras empresarias y otros organismos”, agregó Contessi.

En cuanto al ex Astillero Unión, y luego de concluir la ocupación que sirvió para dirimir disputas dentro del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), se abrieron posibilidades de lograr su continuidad. De acuerdo a testimonios recogidos por R&S, la fiscalía provincial, última escala de la licitación que lo involucra, ya emitió juicio favorable a favor de TecnoPesca Argentina (TPA). La empresa que preside Enrique Godoy, única oferente, se avino a recibir el predio con los cascos que se encuentren en

Concluida la obra tiempo atrás, la terminal de cruceros marplatense aguarda algún ingreso que justifique su existencia.

Enrique Godoy, presidente de TecnoPesca Argentina (TPA).

el mismo, por 10 años con opción a 5 y a cambio de un canon superior a los $100.000. En charla con R&S, Godoy se explayó sobre sus planes, precisando que “nuestro proyecto no se orienta a barcos de 25 metros como era el perfil del astillero, sino a buques de mayor porte, y para eso vamos a construir 3.500 metros cuadrados de nuevos galpones e invertir lo necesario para recuperar anguileras y parrillas”. Según calcula, serán unos 15 millones de pesos, con un plan de tareas escalonado en cinco años, y con el objetivo de subir buques de hasta 1.300 toneladas. A propósito del SAON, “asumí el compromiso de incorporar a diez personas, y cinco ya están trabajando sin que aún se haya otorgado el predio”, informó Godoy, para agregar que una vez en operaciones habrá otras dos incorporaciones, de 10 operarios cada una, y a los 60 y 120 días. Entusiasmado, destaca que la idea tampoco es limitarse a la demanda pesquera, y dentro del rango de 1300 a 1500 toneladas, imagina reclutar clientes en el mercado del transporte y el apoyo marítimo. “Será nuestra contribución para posicionar a Mar del Plata, entre las terminales marítimas de reparaciones, como la de mayor oferta especializada del país”, concluye.

El complejo SPI

SUBMARINO EN DIQUE

Poner en seco al submarino ARA Salta no fue una tarea de rutina, y lo refleja la charla que tuvo REDES & Seafood con el ingeniero Santiago Ramella (foto), jefe de Diques (foto) y responsable de la maniobra que movió la adrenalina en las instalaciones de SPI. “La maniobra requirió un exhaustivo trabajo por parte del departamento de ingeniería –relata el profesional-, porque previamente y sobre un modelo hidrostático, se definieron los parámetros de funcionamiento del dique y los márgenes de seguridad, y se hicieron pruebas de inundación”. Después, el trabajo pasó del papel a los hechos, con la instalación de las camas cilíndricas construidas especialmente para darle sustento y contención al submarino una vez puesto en seco. “Durante la maniobra de ascenso –continua Ramellaintervinieron buzos profesionales para garantizar que las camas se comportaran de acuerdo a lo planificado, y luego de seis horas de trabajo, la embarcación quedo a disposición para comenzar el trabajo de reparación”. A partir de allí se movilizaron las distintas áreas del astillero e ingresó el personal de producción, seguridad e higiene, logística, suministros, ingeniería, etc., cada uno para cumplir con la tarea asignada en función de un plan establecido. En todo el proceso, y el ingeniero Rapella lo destaca, contaron con la colaboración de submarinistas idóneos de las fuerzas armadas, que aportaron su conocimiento y experiencia para confeccionar el plan de seguridad y capacitación de todo el personal interviniente. A la hora del balance, Ramella destaca la capacidad demostrada por SPI, y se reconoce “orgulloso de la tarea realizada, y de

participar en esta etapa de la industria naval, como integrante de un grupo de

profesionales formados en la universidad pública de Mar del Plata”, concluye.

es el principal complejo naval marplatense y un asiduo protagonista de nuestras páginas. No se puede omitir, entonces, en el repaso de la oferta naval, y mucho menos cuando viene de contabilizar un episodio significativo como fue la puesta en seco y reparación del submarino ARA Salta, y firmar contrato para la provisión de un nuevo remolcador para la armadora nacional Antares Naviera. La unidad de la Armada Argentina transitó una reparación integral, con recorrido de todas sus válvulas de casco, sistemas de presión, propulsión, acondicionamiento estructural, superficie y carenado general (ver aparte). Sin embargo, la mayor novedad es que pudo ser izado en el dique Mossdok I, algo imposible hasta 2010, en que fue repotenciado en base a ingeniería y mano de obra de la propia SPI, elevando su capacidad de izado original de 1000 a 1300 toneladas.

En cuanto al remolcador encargado por Antares Naviera, es mellizo del “Emma B” (R&S nº187), ya en etapa de finalización, y como él, responde al modelo ASD Tug 2810, del grupo internacional Damen Shipyards, que concedió la licencia de construcción. “Es una buena manera de comenzar el año -dijo Sandra Cipolla, presidente de SPI-, y un reconocimiento a la calidad, el compromiso y el esfuerzo de nuestra gente. Una buena oportunidad para seguir demostrando todo lo que puede hacer la industria naval argentina, generando una amplia cadena productiva local y regional”, agregó. El remolcador es una embarcación de alta performance, con 28,57 metros de eslora, 10,43 de manga, 4,60 de puntal y 4,80 de calado y está propulsado por dos motores principales Caterpillar 3516 B de 2500 Hp. Esa potencia se trasmite a dos propulsores Rolls Royce azimutales, nombre que identifica a hélices de excelente maniobrabilidad porque pueden orientar su impulso girando hasta 360º alrededor de un eje vertical. Con esta propulsión, y con una velocidad máxima de 13 nudos, alcanza 60 toneladas de bollard pull, expresión que refiere a la capacidad de tracción de la unidad y que se determinada en pruebas de tiro calibradas con dinamómetros.

LA AGENDA DE CONTESSI

Al concluir el año, la rutina pasa por pinturas varias y trabajos menores, pero 2013 cerró con una demanda inusual para las instalaciones del Astillero Naval Federico Contessi y Cía., y REDES & Seafood lo pudo apreciar en una visita a las instalaciones. De hecho, y ya entrado enero de 2014, tres siluetas seguían dominando la escena (foto) y eran las de los pesqueros “Don Escipión”, “Sueño Real” y “Leal”, los tres con agenda intensa. “Fue una sorpresa –corrobora Domingo Contessi-, porque lo habitual, para esta época, son trabajos de pintura o mantenimiento menores”. De hecho, la estadía del trío bajó el ritmo de rotación en el astillero y es fácil entenderlo si se repasa el parte de tareas, que incluyó trabajos de alargue en el “Don Escipión”, de Costafranca S.A.; agregado de tanques de popa, cambio de tobera, codaste y otras modificaciones en el “Sueño Real”, de Sueño Realidad S.A., y reparación integral y cambio de chapas y motor en el “Leal”, de Tesoro Marino S.A., que incorporó un Caterpillar C32. Con una sola anguilera grande disponible, el programa de pintura se acotó a dos barcos de la armadora Conarpesa que fueron “Anita Alvarez” y “Félix Augusto”, y al “Desafío” y “Miss Patagonia”, de Pesquera Veraz. “En cualquier caso –explica Diego Contessi-, tampoco fue mucha la demanda, porque con los números del negocio, los armadores tratan de evitar cualquier gasto extraordinario y eso incluye a los trabajos de mantenimiento”. Según sus números, en 2011 pusieron en seco 66 embarcaciones, la cifra bajó a 51 en 2012, y cerraron el año pasado con 44 barcos, y otro dato de la crisis es la cobranza de los trabajos. “Desde 2003 hasta 2011 –calcula el entrevistado-, prácticamente no hubo mora ni tampoco incobrables,

pero desde 2012 se complicó el panorama, crecieron los atrasos y hoy tenemos muchas cuentas en mora”.

La proa de los b/p “Don Escipión, Miss Patagonia y Leal”, y en el detalle, la tobera de este último.