NJT #1-2019

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2019 • ÅRGÅNG 145

”I og med at jern­ banesektoren blir mer fragmentert, er det behov for et direktorat som gis myndighet til å ut­ øve sektorstyring.”

Hans Henrik Kristensen, direktør for persontrafikk­ avtaler i Jernbanedirektoratet

Nu genomförs EU:s fjärde järnvägspaket DANMARK: Milstolpe för Fehmernförbindelse SVERIGE: Storsatsning på utbildning FINLAND: Nya järnvägsorganisationer NORGE: Drift och underhåll konkurrensutsätts

Välkommen till Nordens järnvägsmässa 8 - 10 oktober 2019 Säkra din plats redan idag! elmia.se/nordicrail Parallellt arrangeras Elmia Nordic Transport Infrastructure, en ny mässa om transporter, intermodalitet och infrastruktur, samt Elmia Nordic Future Transport Summit, ett forum på strategisk nivå med seminarier om transport, infrastruktur och samhällsbyggande.

2

NJT NR 1 2019

­

LEDARE

NJT

Kompetensen måste säkras

S

verige, vi har ett resultat! Efter 116 dagar fick Sverige äntligen en regering. Och det ser positivt ut för oss som gillar järnväg.

Av regeringsförklaringen framgår att investeringsplanen för åren 2018–2029 ska fullföljas, att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas samt att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik införs. Dessutom anser regeringen att det bör bli enklare att boka utlandsresa med tåg, bland annat ska Trafikverket ges i uppdrag att upphandla­ daglig nattågstrafik till flera europeiska städer.

När en verksamhet ska främjas, är den politiska­lösningen att likt ett ymnighetshorn låta pengar strömma ned. Det är naturligtvis bra att satsningar sker och att järnvägssektorn får pekuniära resurser, men när det regnar manna från himlen har den fattige ingen sked. Dock saknar järnvägsbranschen inte skedar för omsätta pengar till spår, däremot finns det snart inga som kan använda skedarna…

Det stora hotet mot järnvägen är inte brist på pengar, det är bristen på kompetens och utbildad personal att rekrytera. I dag slåss alla om i stort sett samma resurser, oavsett om satsningarna sker i Danmark, Finland, Norge eller Sverige. ­ Enligt ­företrädare för järnvägsindustrin och närings­livet utexamineras varje år cirka 80 nya järnvägstekniker i Sverige, medan det årliga­ ­rekryteringsbehovet är närmare 400 personer

NR 1 • FEBRUARI 2019 • ÅRGÅNG 145

under en överskådlig tid framöver. Liknande ­situation råder i de övriga nordiska länderna. ­ Att företagen tvingas­rekrytera personal från varandra är en kortsiktig lösning, därför är det nödvändigt att satsningarna på järnvägen också följs av satsningar­på forskning och utbildning som kan försörja järnvägssektorn med kompetens.

De flesta järnvägsanknutna utbildningar

som finns i dag arrangeras av företagen själva eftersom det inte finns utbildad arbetskraft att rekrytera i den omfattning som krävs för att klara drift, u ­ nderhåll och utbyggnad av våra järnvägar. Men det är också viktigt att rekryteringsbasen breddas så att de som ska ut i arbetslivet får kännedom om den spännvidd av intressanta jobb som finns i ­sektorn.

Kanske är vi som redan arbetar inom järnvägsbranschen alltför dåliga på att berätta om hur roligt vi har på jobbet?

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Osaamista täytyy vahvistaa

R

uotsi, meillä on tulos! Ruotsi sai hallituksen lopulta 116 päivän jälkeen, mikä näyttää positiiviselta meidän kannalta, j­otka pidämme­rautateistä. Hallitusohjelmasta käy ilmi, että investointisuunnitelma vuosille 2018–2029 toteutetaan, uudet pääradat nopeille junille­­rakennetaan sekä joukkoliikenteen kansallinen lippujärjestelmä otetaan käyttöön.

Lisäksi hallitus on sitä mieltä, että junamatkan varaamisen ulkomaille tulisi olla helpompaa, mm.

Trafikverket´lle annetaan tehtäväksi hankkia päivittäistä yöjunaliikennettä useisiin Euroopan kaupunkeihin.

Tanskassa, Suomessa, Norjassa vai Ruotsissa. ­Rautatieteollisuuden ja elinkeinoelämän edustajien mukaan joka vuosi valmistuu noin 80 uutta rautatietekniikan osaajaa Ruotsissa, kun vuosittainen rekrytointitarve on lähemmäs 400 henkilöä. Vastaava tilanne vallitsee muissakin Pohjoismaissa. Toimintatapa, että yritykset ovat pakotettuja rekrytoimaan henkilöstöä toisiltaan, on lyhytaikainen ratkaisu. On välttämätöntä, että investointeja rautateihin myös seuraavat satsaukset koulutukseen ja tutkimukseen, jotka voivat ylläpitää rautatiesektorin osaamista.

Kun toimintaa edistetään, on tämä poliittinen­

rautatiealan koulutukset, koska ei ole tarjolla koulutettua työvoimaa rekrytoitavaksi siinä laajuudessa, kun tarvittaisiin selvitäksemme rautateiden operoinnista, kunnossapidosta ja rakentamisesta. Mutta on myös tärkeää, että rekrytointipohjaa laajennetaan siten, että ne ­ jotka tulevat työelämään saavat käsityksen sektorin mielenkiintoisista töistä. Ehkä me, jotka työskentelemme rautatietoimialalla, olemme liian huonoja kertomaan siitä, kuinka mukavaa meillä on työskennellä siellä.

ratkaisu runsaudensarven kaltainen eli annetaan­ rahan virrata. Luonnollisesti on hyvä, että panostuksia­tapahtuu ja rautatiesektori saa rahallisia resursseja, mutta kun sataa mannaa taivaasta ei köyhällä ole lusikkaa. Kuitenkaan rautatiesektorilta ei puutu lusikoita muuttaa rahat raiteiksi, sitä vastoin pian ei ole ketään, joka voi käyttää lusikoita …

Suurin uhka rautateille ei ole rahan p ­ uute, vaan puute osaamisesta ja koulutetusta­ ­henkilökunnasta. Tänä päivänä kaikki toimijat käyttävät suuressa määrin samoja resursseja, huolimatta siitä tapahtuvatko panostukset

”I og med at jern­ banesektoren blir mer fragmentert, er det behov for et direktorat som gis myndighet til å ut­ øve sektorstyring.”

Nordisk Järnbane Tidskrift

Nykyisin yritykset järjestävät itse useimmat

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Hans Henrik Kristensen, direktør for persontrafikk­ avtaler i Jernbanedirektoratet

Nu genomförs EU:s fjärde järnvägspaket DANMARK: Milstolpe för Fehmernförbindelse SVERIGE: Storsatsning på utbildning FINLAND: Nya järnvägsorganisationer NORGE: Drift och underhåll konkurrensutsätts

EU:s fjärde järnvägspaket ska ge förutsättningar för ett ­gemensamt europeiskt järnvägsområde.

FOTO: MIKAEL PRENLER

NJT NR 1 2019 Välkommen till årets första nummer av NJT. Läs bland ­annat om ny myndighets­ struktur inom järnvägsom­ rådet i Finland och att ett viktigt steg har tagits i arbetet med den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält. NJT presenterar också Jernbane­ direktoratets nya direktör för ­persontrafikavtal, Hans Henrik Kristensen, samt en inbjudan till den så kallade Brygge-kursen. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Kompetensen måste

säkras

3

Sverige: Järnvägspaket för gemensam tågmarknad 4 Danmark: Standardisering

gør jernbanen mere attraktiv

6

Danmark: Tysk godkendelse

af Femerntunnelen

Krönika: Leveransförmågan

en fråga som berör

Kors&tvärs

8 9

10–17

Finland: Statligt bolag ska ­lyfta järnvägsbranschen 18 Finland: Reformering av ­trafikförvaltningen

19

Porträttet: Han vil gjøre

jernbanen mye mer kunderettet

20

NJS: Komplicerat föra över

underhåll

21

NJT NR 1 2019

3

SVERIGE

Järnvägspaket för gemensam tågmarknad Efter fem år är det dags att imple­ mentera EU:s fjärde järnvägspaket.­ I Sverige är det Transportstyrelsen som har i uppgift att anpassa de svenska reglerna så det harmoni­erar med de europeiska rätts­ akterna. ­Arbetet sker dels genom att Transportstyrelsen anpassar sina ­föreskrifter, dels i samarbete med Näringsdepartementet som svarar för de ändringar av lagar och förord­ ningar som krävs. Arbetet ska vara klart i juni 2020.

EU-kommissionen har sedan början av sek­ let arbetat med att liberalisera den europeiska järnvägsmarknaden och öppna för konkurrens.

Redan år 2001 antogs det första järnvägs­ paketet som innebar en viss öppning av den internationella godstrafikmarknaden. Nya operatörer fick möjlighet att konkurrera­med de nationella järnvägsmonopolen om gräns­ överskridande godstrafik på vissa sträckor.­ Det andra järnvägspaketet antogs år 2004 och innebar att liberaliseringen av den internationella godstrafiken påskyndades genom att godstrafiken i Europa öppnades för konkurrens från och med den 1 januari 2006 i stället för två år senare som angavs i det första ­paketet.

I det tredje järnvägspaketet öppnades även den internationella persontrafiken på järnväg för konkurrens samtidigt som ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lok­förare infördes tillsammans med reglering av passagerares rättigheter. Och nu är det alltså dags att implementera EU:s fjärde järnvägspaket.

Sex förslag

Syftet med det fjärde järnvägspaketet är att skapa bättre förutsättningar för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan tekniska, administrativa och rättsliga hinder mellan länderna. Kommissionens förslag, som offentliggjordes i januari 2013 och beslutades under år 2016, omfattar sex förslag som kan delas upp i två pelare: en teknisk om driftskompa­tibilitet och säkerhet samt en politisk om marknadstillträde.

– Medlemsstaterna har haft möjlighet att välja när det nya regelverket ska börja tilläm4

NJT NR 1 2019

pas, i juni 2019 eller i juni 2020. Den svenska­ regeringen har valt det senare tillfället, juni 2020, eftersom både lagar, förordningar och föreskrifter måste anpassas. Bland annat e­ rsätts de nuvarande järnvägslagen av fyra nya lagar, berättar Caroline Kinneryd på Transport­ styrelsen.

Den tekniska pelaren syftar till att effektivisera och snabba upp olika administrativa beslutsprocesser, bland annat genom att EUkommissionens och den Europeiska unionens järnvägsbyrås (ERA:s) roller stärks inom områdena för järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet. I praktiken innebär det att vissa beslut flyttas från den nationella nivån till EUnivå, samt att utrymmet för medlemsstaternas egna tekniska regler och säkerhetsregler begränsas.

– Det främsta skälet är likabehandling och att samma regelverk ska gälla inom hela EU. Ett fordon som är godkänt i en medlemsstat för internationell trafik ska kunna köras i samtliga medlemsstater, säger Caroline Kinne­ ryd.

Dock kommer det även i fortsättningen att finnas vissa begränsningar, men det blir upp till varje trafikföretag att bedöma vilka sträckor som ett fordon kan köras på. Till exempel kan svenska fordon inte köras på det finska järnvägsnätet eftersom spårvidden skiljer sig, även om fordonet är godkänt.

– Det kallas för ruttkompatibilitet, berättar Caroline Kinneryd.

– I ett godkännande av en spåranläggning ska ägaren också berätta hur anläggningen ser ut men inte ställa krav på viss typ av fordon. I ställer blir det upp till trafikföretaget att avgöra och identifiera var man kan köra sina tåg och ha koll på vilka parametrar som gäller.

Enklare ansökningar

Den politiska pelaren handlar om marknadstillträde och regler för behöriga kollektivtrafikmyndigheter samt definition av ansvar och roller för järnvägsföretag och infrastruktur­ förvaltare. Bland annat öppnas de nationella persontrafikmarknaderna inom EU för konkurrens, men medlemsstaterna får ändå rätt att begränsa den kommersiella trafiken om den trafiken skulle skada den samhällsköpta kollektivtrafiken, så kallad skadlighetsprövning.

”Alla nya regle­ ringar kommer inte att införas över en natt, i de flesta kommer det att finnas övergångsbestämmelser.

Caroline Kinneryd, handläggare, Transportstyrelsen

Godkännandeprocessen för bland annat fordon blir enklare när fjärde järnvägspaketet införs.

Pelaren innehåller även krav på kommersiell upphandling av avtal om allmän trafik (kollektivtrafik). Nuvarande generella undantag som ger rätt att direkttilldela järnvägstrafik till en viss operatör tas bort och ersätts av mer specifika undantag. Vidare ska infrastrukturförvaltare utföra sina uppgifter oberoende från järnvägsföretag eller andra aktörer.

Nytt system

För att underlätta ansökningar om säkerhets­ intyg och godkännande av fordon och ERTMS marksystem, inför ett nytt EU-­ gemensamt ansökningssystem som kallas One Stop Stop (OSS). I OSS slussas sedan ärendet till en ­nationell myndighet eller till ERA, ­beroende på vem som ska bedöma ärendet. Syftet med detta är att minska administrationen för

s­ ökanden, som nu på egen hand inte behöver vända sig till samtliga organ som ska involveras vid bedömningen. Detta sköter OSS. – Alla nya regleringar kommer inte att in­ ­ föras över en natt, i de flesta kommer det att finnas övergångsbestämmelser. Till exempel­behöver inte trafikföretag med giltiga­ ­säkerhetsintyg söka nya i juni 2020, utan de nuvarande ­kommer att gälla en viss tid även efter införandet av det fjärde järnvägspaketet. Att börja tillämpa ett nytt regelverk tillsammans med omställningsprocessen kan vara­ lite jobbigt och kan ta tid. Med det är viktigt att skapa medvetenhet om att det införs ett nytt regelverk i juni 2020, säger Caroline Kinneryd.

FOTO: TRANSPORTSTYRELSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Viiden vuoden jälkeen on aika panna t­oimeen EU:n neljäs rautatiepaketti. R ­ uotsissa on ­Liikennehallinnon (Transportstyrelsen) ­tehtävänä ollut sopeuttaa ruotsalaisia s­ ääntöjä niin, että ne ovat sopusoinnussa e­ urooppalaisten säädösten kanssa. Työ tapahtuu osittain s­ iten, että l­iikennehallinto sopeuttaa säädöksensä ­(määräyksensä) yhteistyössä ­elinkeinoministeriön kanssa, joka vastaa vaadittavista lakien ja ­asetusten muutoksista. Työ valmistuu h­ einäkuussa 2020.

MIKAEL PRENLER NJT NR 1 2019

5

DANMARK

Standardisering gør jernbanen mere attraktiv EU's 4. jernbanepakke har til formål at gøre jernbanetransport til et mere attraktivt transportmiddel i Europa og gøre jernbanen mere relevant som transportmiddel på tværs af grænserne i Europa. Det er ingen let ­opgave med tanke på at ved jernbanens fødsel spillede jernbane­trans­port en militærstrategisk rolle.

Det indebar at forskellige tekniske systemer blev set som en fordel, ikke en hindring. Men for alle andre transportmidler har standardisering og ens tekniske regler gjort dem attraktive i transporter på tværs af Europa. En lastbil kan køre fra Palermo til Kiruna ude at blive mødt med nationale krav til lastbilens udrustning ­eller godkendelse (eller chaufførens sprogkompetence) og et fly kan lette fra Trondheim og lande i Athen uden særlige krav til teknisk udrustning i Ungarns luftrum, som flyet passerer på vejen.

Standardisering er en del af nøglen til succes i grænseoverskridende trafik, men i ligeså høj grad i national trafik. Tænk sig hvis spejlene på en turistbus skulle have en bredde i Danmark, en anden i Holland og en tredje i Norge for at opfylde ­nationale krav. Standardisering betyder imidlertid ikke kun at grænse­overskridende trafik er lettere; indenlandsk/national trafik bliver billigere at drive fordi markedet for busser, fly og skibe er inter­ nationalt og dermed større. Det mindsker omkostninger.

Nytte med standardisering

Nordisk samarbejde har givet verden et af de mere succesfulde eksempler på nytten med standardisering, nemlig mobiltelefoni. Til­ bage i 90’erne var Norden førende på at udvikle ­mobiltelefoni i verden. Den 2. januar­ 1987 blev verdens første fuldautomatiske­ mobiltele­fonsystem, NMT-900 systemet, sat i drift i Sverige, Norge, Finland og Danmark.

Systemet var baseret på en fælles nordisk standard, som gjorde det muligt at ringe fra en ­mobiltelefon i Danmark direkte til en mobiltelefon i Finland uden brug af Rigstelefonens omstilling.

Selvom mobiltelefoner var dyre og tunge kunne de bruges på tværs af grænserne i Norden og har ikke bare lettet livet for virksomhederne, der arbejdede grænseoverskridende, men også gjort mobiltelefoni billigere i hvert af de fire lande. NMT var en fælles standard udviklet i fællesskab af myndighederne i de fire nordiske lande. NMT-standarden blev b ­ asis for en fantastisk udvikling af telefoni i Nor6

NJT NR 1 2019

Nordisk samarbejde har givet verden et af de mere succesfulde eksempler på nytten med standardisering, nemlig mobiltelefoni. den. Navne som Eriksson, Nokia, Storno og AP er legendariske. Netop den fælles nordiske standard sikrede et tilstrækkeligt stort marked til at udvikle nye modeller når samme telefon kunne bruges i flere lande. Her var ingen NMT-Danmark, NMT-Sverige og så videre.

Historiske forklaringer

Derfor er det lidt tankevækkende, når en større nordisk godsoperatør på NJS-kon­ ferencen om Crossborder Rail Traffic den 16. okto­ ber gennem­ går barriererne ved de ­enkelte grænseovergange i Norden som firmaet trafikerer. Ikke to landegrænser er ens i Norden, hvad angår tekniske krav og trafikregler. For godsoperatøren er disse barrierer blot ekstraomkostninger, der gør jernbane­transport dyrere for transportkøberne.

Det er ingen nyhed i jernbanesektoren at der er forskellige­strømsystemer og signalsystemer. Nogle af tekniske barrierer har også sine gode historiske­forklaringer. Men det gælder ikke nye det signalsystem ERTMS. Manglen

Hector Rail på vej gennem Danmark.

FOTO: JERNBANEN.DK

på en fælles nordisk standard og implementeringsplan er udtalt. De ­nationale sikkerhedsmyndigheder og baneforvaltere er tilsyne­ ladende ikke så engagerede i at skabe en fælles nordisk standard for ERTMS. Det kunne ellers mindske jernbaneoperatørernes omkostninger og styrke jernbanens konkurrenceevne i international trafik samt realisere nytten af de store investeringer i ERTMS endnu tidligere.

Digitalisering af signalsystemet kan skabe grundlag for innovation indenfor kundeinformation, trafikstyring, vedligehold og udvikling af mere automatiseret drift med rullende materiel. Mere standardisering giver et større euro­ pæisk marked og gør jernbanen mere attraktiv som transportmiddel.

Forhåbentlig kan de nordiske myndigheder blive inspireret af NMT-historien.

STEN A. HANSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

EU:n neljännen rautatiepaketin t­arkoituksena on tehdä rautatiekuljetukset entistä ­houkuttelevammaksi kuljetusmuodoksi ­Euroopassa ja lisätä rautateiden merkitystä k­ uljetuksissa yli ­rajojen. Tämä ei ole mikään helppo t­ehtävä miettiä, kun rautateillä ja rautatiekuljetuksilla a­ lkuvaiheessa oli sotilasstrateginen rooli.

Din Partner i Sverige och Danmark Simulering och Testning

Teknisk Stöd

• IW T4 M äth ju l • Sim u le rin g in o m gån gd yn am ik • Exp e rtis in o m h ju l-räl ko n takt

• R u llan d e M ate rie l • Säke rh e t o ch Sign al • In frastru ktu r

• Te stn in g av R u llan d e M ate rie l

Oberoende Trejdepartstjänster • N o tifie d B o d y (N o B o ) • In d e p e n d e n t Safe ty A sse sso r (ISA )

• D e sign ate d B o d y (D e B o ) • C SM R A – O b e ro e n d e b e d ö m n in gso rgan

Vi växer!

Vill du vara med?

Em ail: in fo @ tu v-su d .se

Let’s talk smart • Analytics • Traffic Management • Integration • Automation • Security Get on speaking terms with your diverse infrastructure.

RAIL

www.cactusrail.se

NJT NR 1 2019

7

DANMARK

Tysk godkendelse af Femern Transportministeriet i Slesvig-Hol­ sten meddelte 28.12.2018, at myn­ dighedsgodkendelsen af Femern Bælt-tunnelen var klar til under­ skrift. Femern A/S fik i henhold til tyske regler 14 dage til at gennem­ gå godkendelsen, inden den kunne ­underskrives. I denne proces kan ­ der alene ske mindre, redaktionelle ændringer.

– Jeg er meget glad for og stolt af, at vi har nået denne afgørende milepæl for projektet.

Det er resultatet af flere års samarbejde mellem de ­involverede parter i Danmark og Tyskland.

Med godkendelsen følger, at der nu er enighed mellem de tyske myndigheder og Femern A/S om, hvordan tunnelen skal bygges”, siger Claus ­Dynesen, projektdirektør i Femern A/S. Selve godkendelsen er et juridisk dokument på mere end 1 000 sider. Den er baseret på den 14 000 sider lange ansøgning, som ­Femern A/S og LBV Lübeck i samarbejde med tyske eksperter har udarbejdet. Ansøgningen har været­ gennem to store, offentlige høringsrunder i Tyskland, siden den blev indgivet første gang i efteråret 2013. Der er således tale om en meget­ robust og gennemarbejdet a­ nsøgning, som tager højde for både lokale interesser samt tysk og EU lovgivning inden for blandt andet miljø og sikkerhed.

– Myndighedsgodkendelsen fastlægger hvilke krav og vilkår, der skal opfyldes ikke mindst i forhold til miljøet, når Femern A/S skal bygge på tysk side. Vi vil nu analysere godkendelsen grundigt, og så vil vi i løbet af foråret 2019 forelægge scenarier for, hvordan vi helt konkret bringer projektet i mål, siger Claus Dyne­sen.

Den tyske myndighedsgodkendelse kan påklages ved Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig. Det har Femern A/S forberedt sig grundigt på. En tysk retssag vil have betydning for, hvornår byggeriet for alvor kan ­begynde på tysk side.

Hovedparten af Femernbyggeriet vil finde sted på dansk side ved Rødbyhavn, hvor den store fabrik og tilhørende arbejdshavn til fremstilling af de 70.000 tons tunge tunnelelementer skal ligge.

TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Liikenneministeri ilmoitti Slesvig-Holsten´ssa 28. joulukuuta, että Fehmernin salmen a­ littavan ­tunnelin viranomaishyväksyntä oli valmis ­allekirjoitettavaksi. Saksan säädösten mukaan sai Fehmern A/S vain 14 päivää aikaa käydä läpi ­hyväksyntä ennen kuin se voitiin allekirjoittaa.

Tässä prosessissa oli ainoastaan mahdollista tehdä pienempiä, toimituksellisia muutoksia.

8

NJT NR 1 2019

En vigtig milepæl med at bygge Femernforbindelsen er

”Vi vil nu analy­ sere godkendel­ sen grundigt, og så vil vi i løbet af foråret 2019 forelægge scenarier for, hvordan vi helt konkret bringer projektet i mål.”

Claus ­Dynesen, projektdirektør, Femern A/S

SVERIGE

tunnelen

Levereransförmågan en fråga som berör

B

örjan av februari präglades av att vi är mitt i vintern. När det är vinter i de nordiska länderna brukar det emellanåt snöa och ibland ganska kraftigt. Så och denna vinter och då brukar det tyvärr också bli vissa problem med förseningar, särskilt i Stockholmsområdet. Det är växlar som fryser, plattformar som inte snöröjs i tillräcklig omfattning och trafikinformation som upplevs som undermålig. Och resenärerna fryser och blir försenade. Känns det igen från tidigare vintrar?

Utan att på något sätt ta ställning, detta är ju inte NJS uppdrag, så handlar detta med vinter och störningar i trafiken om en högst central fråga för järnvägssektorn, nämligen att såväl förvalta och driva en teknisk infrastruktur, att ombesörja att denna infrastruktur kan trafikeras under de rådande förhållandena och ge brukarna, det vill säga ­resenärer och godsköpare, den information om trafikläget som b­ ehövs.

Kort sagt handlar detta om järn­vägens förmåga att leverera ett transport­ arbete.

I

Sverige är dessvärre järnvägens ­leveransförmåga till stora ­delar KRÖNIKA ­ifrågasatt. Sveriges television har i en serie granskande program uppmärksammat bland annat brister i Per Olof Lingwall ­underhållet. Det är slitna anläggningOrdförande i NJS svensk ar som inte byts ut i tid, det är svårt avdelning och president i att få tider för att underhålla­spåren NJS nordiska huvudstyrelse eftersom att trafiken är så omfattande.

Det sätts inte in tillräckliga medel för att göra de nödvändiga upprustningar av järnvägsnätet som behövs.

Många ­menar också att underhållsverksamheten inte är organiserad på ett optimalt sätt.

nu på plads.

ILLUSTRATION: FEMERN A/S

Rødbyhavn, hvor hovedparten af Femern­ BILD: FEMERN A/S byggeriet vil finde sted.

Den store fabrik og tilhørende­ arbejdshavn til fremstilling af tunnelelementer skal ligge ved Rødbyhavn.

N

JS bedriver en omfattande och uppskattad seminarieverksamhet. Vi tar gärna upp frågor som är viktiga för att ­järnvägen ska kunna utvecklas. Det handlar ofta om ny teknik, utbyggnader av nya spår och nya trafikupplägg. Det är ofta spännande att blicka framåt och vara visionär. Men mindre ofta tar vi upp dagens problem, som till exempel hur underhållsverksamheten ska bedrivas. Samtidigt är det viktigt för NJS att fokusera på frågor som är angelägna för järnvägens leveransförmåga och relevans i transportvärlden. Detta gör vi på det sätt som vi är bra på, nämligen att anordna seminarier i angelägna ämnen som engagerar.

Den 5 februari anordnade NJS ett seminarium i Solna om en ­utredning som den svenska regeringen tillsatte under hösten 2018.

Utredningen ska undersöka hur delar av järnvägens underhåll som i dag bedrivs i ett statligt ägt aktiebolag, Infranord, kan över­föras till myndigheten Trafikverket. Det kan tyckas att denna fråga­är väldigt teknisk men det handlar egentligen om hur samhället vill att järnvägsunderhållet ska organiseras, i bolagsform eller i myndighetsform.

Det var närmare 90 personer som lyssnade på utredningsmannen varav 40-talet via Skype och flera från Norge. Den efterföljande­frågestunden höll aldrig på att ta slut eftersom så många frågor ställdes av deltagarna. Detta visar också med all ­tydlighet att de b­ asala frågorna om järnvägens leveransförmåga­ verkligen berör. Det visar också på att vår roll i NJS är viktig, ­nämligen lyfta frågor som är viktiga för järnvägen.

ILLUSTRATION: FEMERN A/S

NJT NR 1 2019

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

MTR startar nya utbildningar n I augusti 2019 ­startar MTR en ny lokförar­utbildning och dess­utom introduceras en ny utbildning med särskilt ­fokus på tågtekniker.

Första gången MTR fick beviljat yrkeshögskoleutbildning för lokförare var hösten 2017. Sedan dess har 56 ­elever examinerats.

Bakgrunden till att MTR nu ansökt och beviljats nya utbildningar hos Myndig­ heten för yrkeshögskolan är att Stockholmsregionen ­växer och trycket på kollektiv­ trafiken ökar. Nya utbildningar behövs för att ­klara utbyggnaden av kollektiv­ trafiken, stärka tåg- och fordonsunderhålls­branschen, samt som för­beredelser ­inför det stora antalet pensions­ avgångar som väntar de ­närmaste åren.

– Vi är otroligt glada över att vi fått våra ­ansökningar beviljade. I en hållbar samhällsutveckling är spår­buren kollektivtrafik en av framgångsfaktorerna och ­genom att utbilda fler lokförare och tågtekniker kan vi bidra till att säkra tillväxten, s­ äger Mark Jensen, vd för MTR Nordic.

Trafikverksskolan startar en ettårig yrkeshögskoleutbildning i banteknik.

Tre nya utbildningar på Trafikverksskolan Trafikverkets utbildnings­ enhet Trafikverks­skolan får samtliga yrkeshög­ skoleutbildningar beviljade av Myndigheten för yrkes­ högskolan.

Förutom utbildningarna inom signal- och kontaktlednings­ teknik kommer Trafikverks­ skolan också att starta en ettårig yrkeshögskoleutbildning i banteknik till hösten 2019.

– Det är fantastiskt att vi blivit beviljade 100 procent av de järnvägstekniska utbildningar vi sökt och jag är oerhört stolt över våra medarbetare som ­varit med och gjort detta möjligt, ­säger Tony Helm, resultatenhetschef på Trafikverksskolan och fortsätter: – Extra roligt är såklart att vi på nytt kan starta upp yrkes­ högskoleutbildningen inom banteknik. Detta stärker oss

FAKTA

n Under

flera år har tågens punktlighet till slutstation varit i stort sett oförändrad. Under 2018 försämrades däremot punktligheten sett till hela året. Det visar ny preliminär ­officiell statistik från Trafikanalys.

När 2018 summeras blir punktligheten för de planerade person­ tågen knappt 88 procent.

n 25 elever antas till tåg­ teknikerutbildningen med start i augusti 2019. Utbildningen omfattar 300 YH-poäng och ­genomförs på heltid under 60 veckor (1,5 år). n Utbildningarna finansieras av statsbidrag och medfinansiering från företag i branschen.

Många förseningstimmar

n Eleverna är berättigade till studiemedel via CSN medan MTR står för studiematerialet.

10 10

NJT NJT NR NR 11 2019 2019

som utbildningsanordnare och ”sektors­dragare” för branschen.

I den unika järnvägsmiljön på Trafikverksskolans campus­ område i Ängelholm har järnvägstekniker och lokförare skolats i över 60 år. De senaste åren har Trafik­verksskolan utbildat signal- och kontaktledningstekniker genom sitt ettåriga yrkeshögsskole­program och fick 2018 beviljat att åter starta upp lokförarutbildningen.

Tågens punktlighet

n 30 elever antas till lokförarutbildningen med start i ­augusti 2019. Utbildningen omfattar 220 YH-poäng och genomförs på heltid under 44 veckor.

n Efter examen kan eleverna fritt välja arbetsgivare att söka till och inget krav ställs på att de arbetar inom MTR.

FOTO: TRAFIKVERKSSKOLAN

Under 2018 uppgick de totala förseningarna till närmare 63 000 FOTO: MIKAEL PRENLER timmar.

Det är en försämring jämfört med helåren 2013–2017 som varit ­relativt stabila med en punktlighet runt 90 procent. Det totala an­talet för­seningstimmar steg till nästan 63 000 under 2018 jämfört med nästan 47 000 året innan.

– Branschen jobbar mot målet år 2020 att minst 95 procent av tågen

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Regeringen vill se säkrare plankorsningar Trafikverket får i uppdrag att förbättra trafiksäker­ heten i plankorsningar.

Trafikverket ska tidigare­lägga medel avsatta till den typen av åtgärder inom ramen för den nationella planen 2018–2029.

Det ska även ske genom att Trafikverket i ökad ­utsträckning fokuserar på och ­prioriterar ­underhållsåtgärder som har en säkerhetshöjande effekt, till ­exempel siktröjning.

Regeringsuppdraget ska ­ resenteras den 31 maj 2019 i p form av en åtgärdsplan.

– Vi tycker det är bra att vi nu får ett uppdrag att tidigarelägga medel till åtgärder för att minska risker i plan­korsningar.

Den senaste tidens händelser ­visar att det finns ett s­ ådant ­behov. Vårt mål är att i­ngen ska dö eller skadas allvarligt inom transportsystemet, säger Lena Erixon, generaldirektör på Trafik­verket.

Ny app för Stockholms pendlare n Myheadsapp är en ny reseapp som ger resenärerna i Stockholms kollektivtrafik uppdateringar om störningar på just deras resväg ­direkt i mobilen. Andra funktioner i appen är en reseplanerare samt att den i en kartvy visar var tåget eller bussen befinner sig.

– Vi har utvecklat en app som ger resenärerna information om eventuella störningar på just den egna Den nya appen skickar ­resan från start till mål, oavsett hur många byten du gör, säger Mark ­personliga meddelanden Jensen, vd för MTR Nordic. om ­trafikstörningar.

Appen fungerar för alla trafikslag i SL:s kollektivtrafik, men är i första hand framtagen utifrån pendeltågsresenärernas uttryckta behov. Pendeltågsresenärer har ofta ­längre resvägar, färre avgångar och något svårare att hitta alternativa res­ KÄLLA: MTR vägar.

Fler omkomna i bantrafiken n Under 2018 omkom 96 personer i svensk bantrafik. Det är en ö­ kning med 15 omkomna jämfört med 2017. Det visar Transportstyrelsens preliminära statistik. Historiskt utgörs majoriteten av dödsfallen inom bantrafik av självmord, vilket troligen också är ­fallet för 2018. Antalet självmord varierar från år till år beroende på omvärldsfaktorer.

Anställda som arbetar i järnvägen, i spåret eller ombord på tåg ­riskerar att råka ut för allvarliga olyckor. 2018 omkom två personer i arbetet. Ingen passagerare på järnväg, spårväg eller i tunnelbana har avlidit under de senaste åtta åren.

Ny kommunikationsdirektör i SJ Nu ska plankorsningar mellan väg och järnväg bli säkrare.

FOTO: MIKAEL PRENLER

försämrades under förra året ska nå sin slutstation inom max fem minuter efter tidtabell. Förhoppningsvis kommer vi märka av det i statistiken framöver, och att även resenärerna upplever förbättringar, säger Henrik Petterson, kvalificerad statistiker på Trafik­ analys.

Pålitliga pendeltåg

Pendeltåg och andra kortdistans­ tåg, som utgör ungefär hälften av alla framförda tåg, brukar vara mest tillförlitliga. Hela 92 procent av dem kom fram till sitt slutmål senast fem minuter efter tidtabell under 2018.

Det är framför allt fjärrtåg och andra interregionala långdistanståg, som är betydligt färre i

a­ ntal, som har haft svårt att hålla ­tid­tabellen. Knappt 72 procent av dem anlände inom fem minuter, vilket kan jämföras med en punktlighet på drygt 78 procent 2017.

Det fanns både toppar och d­alar i punktligheten under 2018.

Högst var punktligheten i december med drygt 91 procent och lägst i maj med drygt 85 procent.

Punktligheten förbättrades ­under slutet av året och var som bäst ­under fjärde kvartalet, 89 procent.

Uppgifterna är hämtade ur ­Sveriges officiella statistik med ­titeln Punktlighet på järnväg 2018 kvartal 4. Trafikanalys är statistik­ ansvarig myndighet och Trafik­ verket har producerat statistiken på uppdrag av Trafikanalys.

n Den 1 april tillträder Mats Almgren som kommunikations- och försäljningsdirektör för SJ-koncernen. Han kommer att ingå i SJ:s koncernledning och leda koncernens nya division med ett samlat ansvar för kommunikation, marknad, försäljning och varumärke.

– Jag är glad att vi med Mats Almgren får en stark ­ledare med lång erfarenhet av förändrings- och utvecklingsarbete och som framgångsrikt arbetat med att utveckla nya affärer samt digitala tjänster. Med en samlad kommunikation och marknadsföring kan vi fortsätta utveckla vår kommunikation med omvärlden, koordinera våra budskap i alla våra kanaler för att öka försäljningen och förbättra vårt varumärke med större kraft, säger Crister Fritzson, SJ:s vd och koncernchef.

Mats Almgren Mats Almgren har i dag rollen som affärs­ områdeschef på Telenor, där han varit sedan 2012. Tidigare har Mats Almgren bland annat varit vd för Canal ­digital samt vd för NEC Scandinavia.

Sista tåget till Skånetrafiken n Alstom har nu levererat det sista av de 30 ytterligare regionala tåg som beställdes av Skånetrafiken i början av 2015. Skånetrafikens flotta av Coradia Nordic-tåg, mer kända som Pågatågen, uppgår nu till 99 fordon.

De Coradia Nordic-tåg som nu levereras till Skånetrafiken ­består av fyra vagnar, är 74 meter långa, och har en kapacitet för upp till 510 passagerare. Tågen är byggda på Alstoms anläggning i Salz­gitter i Tyskland.

NJT NR 1 2019

11

KORS & TVÄRS

LAND NORGE

Togsettene av type 92 er mer en 30 år gamle og trenger ­utskifting. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Bimodale tog framskyndes n Den planlagte leveransen av bimodale tog til Trønder­banen, Meråkerbanen og Røros­banen blir framskyndet. I løpet av 2021 skal 14 bimodale Flirttogsett være levert.

I midten av desember inngikk Norske tog og den sveitsiske togprodusenten Stadler Rail avtale om leveranse av de 14 ­bimodale togsettene. Alle togene skal være levert innen utgangen av 2021, noe som betyr en framskynding av leveransen.

Økt til 14 togsett

I statsbudsjettet for 2019 var det lagt opp til at to s­like togsett skulle leveres i 2021 og ti togsett senere. Nå er ­dette altså økt til 14 togsett allerede i 2021. Bimodale tog­sett er i stor grad identiske med type 74 og 75 slik vi kjenner dem fra før, forskjellen ligger i at togene har en ekstra liten mellomvogn der dieselmotorer av den moderne typen (Euro6) er plassert.

Disse motorene driver ­generatorer som leverer strøm til ­toget når det ikke kjører på vanlig måte under kontaktledning. Lokal- og regiontrafikken i Trøndelag går på strekninger både med og uten kontakt­ ledning og bimodale eller hybridtog er derfor godt egnet.

Bedre kapasitet

De eksisterende diestogene, type 92, ble levert på midten av 1980-tallet og har nådd sin tekniske levealder. Nye tog vil gi bedre kapasitet og komfort på strekningen. I 2019 vil regjeringen utrede videre på hvilken måte jernbanen i Trøndelag skal utvikles videre, blant annet full eller delvis elektrifisering av Trønderbanen (Trondheim– Steinkjer).

12 12

NJT NJT NR NR 11 2019 2019

Follobanens anlegg ved Ski stasjon.

FOTO: HILDE LILLEFJORD

Follobanen blir forsinket og dyrere Åpningen av Follobanen blir forsinket med ett år og kostnadene øker til 30,7 milliarder kroner.

Bane Nor opplyser at hoved­ årsaken til både forsinkelsen og kostnadsøkningen er hevingen av kontrakten med entre­ prenøren Condotte for ett år ­siden.

– Gjennom hele 2018 har prosjektet jobbet målrettet for å kunne sikre ferdigstillelse ­etter opprinnelig plan, men en samlet gjennomgang som nylig

ble avsluttet, konkluderer med at dette ikke er realistisk og at ­prosjektet ferdigstilles i 2022, sier prosjektdirektør Per David ­Borenstein i Follobanen.

Follobaneprosjektet er en del av Intercity-utbyggingen. Banen blir 22 kilometer lang og skal gi 11 minutters reisetid mellom Oslo og Ski, hvilket er en halve­ ring av reisetiden. Utbyggingen er nå 72 prosent ferdigstilt mot prosjektmål på 79 prosent.

Hovedårsaken til forsinkelsen er at en av entreprenørene, Condotte, fikk økonomiske proble-

Byggestart for Venjar–Eidsvoll Nord n Før jul ble den offisielle voll. De siste kilo­ bygge­starten for dobbeltsporet meterne omfattet fra Venjar på Gardermo­banen flere bruer og en til Eidsvoll Nord på komplisert og kostbar Dovrebanen Dovre­banen markert. løsmassetunnel.

– Det er avgjørenDette har med tiden Trondheim de viktig å tenke . blitt en flaskehals og det Derfor bygger nå er nå nød­vendig å bygge ut ett Eidsvoll Oslo spor til også her som en del av først ut hele indre intercitynettet, inter­cityutbyggingen. Parsellen omfatter totalt c­ irka ni kilo­ ­deretter ytre intercity, sa samferdsels­minister Jon meter, og neste år ­kommer byggestarten på ­neste etappe som Georg Dale ved anleggsstarten. tar Dovrebanen over Minne– Da Gardermobanen åpnet vika ved Minnesund til Langi 1998, var banen utstyrt med set og det eksisterende dobbelt­ dobbeltspor fra Oslo til Venjar sporet som å­ pnet i 2015. fire kilometer sør for Eids-

mer i 2017. Dette medførte at Bane Nor besluttet å avslutte samarbeidet med det italienske selskapet i januar 2018. Bane Nor tok umiddelbart hånd om sikkerhets­kritisk arbeid før nye kontrakter ble lyst ut og signert.

Problemene med ­Condotte har kostet Bane Nor 1,6 milliarder kroner. I tillegg har ­arbeid med grunnforholdene på Follo­banen vist seg å være mer utfordrende enn forventet. Å ­ pning av Follobanen flyttes fra desember 2021 til desember 2022.

FAKTA n Bygging av nytt enkeltspor ved siden av eksiserende spor Venjar–Eidsvoll stasjon n Bygging av løsmassetunnel på 380 meter ved siden av eksisterende n Fire jernbanebruer n Jernbanetekniske til­ pasninger på Eidsvoll stasjon n Nytt dobbeltspor Eidsvoll–Eidsvoll Nord n Kontraktssum: vel 1,6 milliarder kroner n Hovedentreprenør: NCC n Åpnes høsten 2022

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Drift og vedlikehold konkurranseutsettes Mer jernbane for ­pengene er målet når Bane Nor deler jernbanenettet opp i ti kontraktsområder hvor drift og vedlikehold konkurranseutsettes.

Sørlandsbanen er først ut med prekvalifisering 1. juli 2021.

Alle områdene skal være konkurranseutsatt innen 2027.

Jernbanereformen som ble vedtatt av Stortinget i 2015, forutsetter at Bane Nor konkurranseutsetter drift og vedlike­hold så snart for­holdene ligger til rette for det.

Etter en helhetsvurdering har Bane Nor kommet frem til at Sørlandsbanen mellom Neslandsvatn og Stavanger­

Nå skal også selve driften og vedlikeholdet på jernbane­ strekningene ut i konkurranse.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

blir det første området som konkurranse­utsettes. Strekningen har en kombinasjon av gammel enkeltsporet jern­bane, moderne dobbeltspor, n ­ yere godsterminaler, prosjekter, samt Arendalsbanen.

HÅLLBARA LÖSNINGAR FÖR MORGONDAGENS SPÅRTRAFIK Bergensbanen ved Geilo.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Konkurransegrunnlaget sendt ut n Jernbanedirektoratet har sendt ut konkurransegrunn­ laget for togtrafikken i Trafikk­ pakke 3 Vest til forhånds­ kvalifiserte togoperatører.

Dette gjelder togtrafikken på strekningen Oslo S–Bergen, Bergen–Voss–Myrdal og ­Bergen–Arna.

Alle trafikkpakkene har sin egenart ut fra sine ramme­ betingelser. I likhet med de to forutgående trafikkpakkene har Jernbanedirektoratet i ­denne konkurransen satt dagens tilbud som minimumskrav.

Det er ønskelig med ­konkurranse utover mini-

Med vår globala kunskap inom teknik-, design- och konsulttjänster kan vi leverera fullständiga integrerade och hållbara transportlösningar – alltid med människan och naturen i fokus.

mumskravene. Trafikken på strekningen tildeles det sel­ skapet som har inngitt det ­beste tilbudet med det beste forholdet mellom kostnad og kvalitet.

I Trafikkpakke 3 v­ ektes ­kvalitet høyere enn k­ ostnad.

I dag drives dagtogene på Bergens­banen på ­kommersiell basis uten avtale om offentlig kjøp, mens nattogene på Bergens­banen og regiontrafikken på Vestlandet er gjenstand for ­offentlig kjøp.

Tilbudsfrist er 1.august 2019 og oppstart av trafikkpakken er 13.desember 2020.

NJT NR 1 2019 13

KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

Udvidelse af Lufthavns station n Øresundsbanen

og Københavns Lufthavns station har for lav kapacitet til at håndtere de mange person- og godstog på strækningen. Person­trafikken over Øresund forventes des­ uden at stige betydeligt, lige­ som godstrafikken vil stige markant, når ­Femern Bælt-­ forbindelsen åbner. På baggrund af for­undersøgelse igangsættes arbejdet med en udvidelse af Køben­havns lufthavns station. Frem til 2021 skal der gennemføres en detaljeret projektering, herunder miljøvurdering. I ­perioden 2020–2022 skal projektet i udbud og myndighedsbehandles.

Projektet vil herefter kunne udføres i årene 2022–2025 med henblik på ibrug­tagning ved udgangen af 2025.

KILDE: TRANSPORT-, BYGNINGS-,

OG BOLIGMINISTERIET

Aarhus letbane etape 1 er snart färdig og etape 2 planlægges nu. FOTO: AARHUS LETBANE

Planlægning af etape 2 i Aarhus n Aarhus letbane har i sam­ arbejde med Aarhus og Favrskov kommuner færdiggjort udbudsmaterialet for rådgivning om letbanens ­etape 2, som er delt op i tre del­ projekter: n En linje til Aarhus Ø. n Linje mellem ­baneterrænet bag Spanien i Aarhus C og Brabrand. n En linje mellem Lisbjerg­ skolen og Hinnerup. Linjen planlægges i ­samarbejde med Favrskov kommune og indeholder planer om et Parkér og rejs-anlæg ved E45 ved Søften.

I sammenhæng med ovenstående indgår, at letbanen kan forbindes med en ny station på hovedbanen i Brabrand.

KILDE: AARHUS LETBANE

@ www.letbanen.dk 14 14

NJT NJT NR NR 11 2019 2019

Den nye screening skal a­ fdække hvilke muligheder der er for S-togstrafik til Helsingør.

FOTO: RENE STRANDBYGAARD

Mulighed for S-tog på Kystbanen Vi skal have flere tog, der kører til tiden. Det ­mener transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.

Han har haft et møde med borgmestrene fra Helsingør, Fredens­borg, Hørsholm og ­Rudersdal kommuner samt regions­rådsformand Sophie Hæstorp Andersen for at drøfte muligheden for S-tog på Kystbanen.

– Punktligheden på Kyst­ banen har været inde i en positiv udvikling de seneste tre år, men det ændrer ikke på at der fortsat er måneder, hvor kvaliteten er langt under hvad man kan for-

vente. Senest var punktligheden i forsommeren 2018 på et meget utilfreds­stillende niveau. DSB og Banedanmark gør Ole Birk hvad de kan, men Olesen hvis der skal ske en strukturel forbedring af punktligheden er vi nødt til at undersøge mere radikale løsninger, forklarer transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.

Ministeren præsenterede parterne for muligheden af at foretage en screening af muligheden for S-togsdrift på Kystbanen.

Den seneste screening er fra 2011, og der er siden truffet be-

Fokus på arkitektur og sikkerhed n Den

månedlige statusop­ datering på ­Metro–Cityringen i ­København viser blandt andet at to tredjedele af de a­ rkitektoniske arbejder er gennemført, og at der udestår en tredjedel af arbejdet med de arkitektoniske arbejder. 38 af de i alt 53 sikkerhedsgodkendelser er indhentet.

Nogle af de 15 udestående godkendelser af afgørende betydning for Cityringens samlede sikkerhedsgodkendelse.

En vigtig del af dette arbejde består i godkendelsen af ­Design

safe cases for ATC-systemet ­(automatic train control), og her mangler der fortsat enkeltdele. Disse er nødvendige at få på plads før den samlede ”Trial Run”-milepæl kan opnås i slut april. Derfor får denne indsats nu øget opmærksomhed.

Det er fortsat vurderingen, at det er muligt at åbne Cityringen i sommeren 2019. Dette for­ udsætter dog, at fremdriften på de resterende arbejder følger planen.

KILDE: METROSELSKABET

slutning om automatisering af S-togsdriften og s­ kabt klarhed om det nye signalsystem. Den nye screening skal ­afdække hvilke muligheder der er for S-togstrafik til Helsingør.

Foruden en opdateret screening vil ministeriet også under­ søge om der kan opnås en gevinst ved at Kystbanen bliver isoleret og betjent med S-togs­ lignende materiel uden at omlægge til egentlig S-togsdrift.

Banedanmark vil desuden undersøge punktlighedseffekten af en mulig ændring af sporene så det bliver lettere at genoprette trafikken.

KILDE: TRANSPORT-, BYGNINGS-

OG BOLIGMINISTERIET

To kandidater til nye togvogne n DSB prækvalificerede den 4. december 2018 CAF til det planlagte udbud af nye togvogne sammen med Siemens og Talgo.

Nu har CAF imidlertid meddelt, at firmaet af ­kommercielle hensyn ­trækker sig fra udbuddet. Dermed er der to tilbudsgivere tilbage i udbuddet af de nye tog­vogne til DSB.

KILDE: DSB

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Odense letbane skriver kontrakt med Keolis letbanes driftskontrakt med Keolis blev underskrevet ved en lille ceremoni i festsalen på Odense rådhus.

– Vi har nået en afgørende milepæl i projektet. Efter mere end et års intense forhandlinger, efterfulgt af en politisk godkendelsesproces, står vi nu over for at skulle underskrive den sidste store letbanekontrakt. Jeg glæder mig meget til at byde Keolis Danmark velkommen som letbaneoperatør i Odense, ­siger Mogens Hagelskær, administrerende direktør, Odense letbane.

Driftskontrakten med Keolis Danmark, der allerede står for blandt andet drift af bybusser i Odense og letbanen i Aarhus, løber i op til 15 år. Den samlede kontraktpris beløber sig til ­cirka 1,2 milliarder kroner, hvilket er inden for det samlede drifts­ budgets rammer.

Illustration af kommende station på Odense letbane.

n Odense

KILDE: ODENSE LETBANE

FAKTA n Keolis er en global virksomhed, som opererer i 16 lande.

Hoved­kontoret ligger i Paris, og selskabet er delvist ejet af de franske statsbaner. n Keolis er operatør af de fleste former for kollektiv trafik.

Selskaber driver blandt andet flere metrosystemer, 23 000 busser og i alt 16 letbaner fordelt over hele verden, herunder Aarhus letbane. n Keolis har 63 000 ansatte på verdensplan. De transporterer hvert år 3 milliarder passagerer. n I Danmark har Keolis cirka 1 500 medarbejdere og har, ud over letbanen i Aarhus, i alt 480 busser på de danske veje.

Blandt andet kører Keolis Danmark bybusser i Odense for ­Fynbus.

Sikkerhedskonference om jernbanepakke n I januar afholdtes Trafik, ­ ygge,- og boligstyrelsens årlige b sikkerheds­konference for jern­ banesektoren i Danmark med mere end 300 deltagere.

Den alvorlige tog-ulykke på Storebæltsbroen 2. januar s­ atte sit præg på indledningen på ­dagens program. De gennemgående overskrifter på dagens sessioner var dog det øget selvforvaltning i jernbanebranchen, øget vejledningsindsatser fra sikkerheds­myndigheden side, og ikke mindst implementering af EU’s fjerde jernbanepakke i Danmark.

Helhedsindtrykket efter ­dagen var at jernbanesektoren sammen med ­myndighederne fortsat skal styrke s­ amarbejde, herunder at have proportionalitetsprincippet med i bag­ hovedet, når nye regler for sikkerhed på banen udarbejdes. @ www.trafikstyrelsen.dk

NJT NR 1 2019 15

KORS & TVÄRS

FINLAND

VR Track en del av NRC Group Som NJT berättade i nr 5/2018 köper NRC Group 100 procent av VR Group.

I början av januari bekräftade NRC Group företagsköpet.

I samband med köpet ­ändras det officiella ­namnet för VR Track till NRC Group Finland och en ny lednings­ grupp tillträder för NRC ­Group Sverige med Lars ­Öhman som vd. Han har ­under de ­senaste ett och ett halvt åren varit vd för VR Track Sweden.

Affärsverksamheten inom NRC Group Finland fort­ sätter efter företagsköpet som förut i Finland. Företaget ­letar efter ett tiotal nya med­ arbetare redan i början av året.

– Som företag har vi ­mycket att lära av varandra och kan samtidigt ­erbjuda nya möjligheter för våra ­experter att arbeta med de ­intressantaste järnvägs­ projekten i Norden. Vi har redan över 70 lediga arbets­ uppgifter, konstaterar ­Harri Lukkarinen, verkställande ­direktör för NRC Group.

I NRC Group arbetar över 2 500 personer, varav 1 400 i Finland, och den årliga omsättningen är över 600 miljoner euro. n

Snön ställer till det för tågen n VR

förberedde sig för ­sämre väder och ställde in tågturer i lokal­trafiken i huvudstads­ regionen ­under vecka 6.

Snö och is har orsakat olika små skador på tågen och därför har en del av tågvagnarna varit ur bruk. Snön och snödrivor har lett till förseningar och problem i tågtrafiken.

Snöovädret har framför allt lett till infrastrukturella problem, såsom växel­problem. Ett antal lok och tågvagnar har också gått sönder.

När det gäller underhållet av bannätet sker samarbetet med Trafikledsverket. VR samarbetar även med Helsingforsregionens trafik, HRT, för att göra närtrafiken smidigare.

16

NJT NR 1 2019

Den regionala tågtrafiken ska utvecklas och för att nå dit startar tre nya pilotprojekt. FOTO: RAUNO AALTO

Tre pilotprojekt för regional tågtrafik Tre olika projekt har valts ut för att fortsätta bered­ ningen av pilotförsök för regional persontågstrafik.

Projekten ska starta i december som en del av den trafik som kommunikationsministeriet upphandlar eller som bedrivs med stöd av allmän trafikplikt.

– Järnvägstrafiken står ­inför stora förändringar, såsom att persontågstrafiken ska ­öppnas för konkurrens. Pilot­ projekten hjälper oss att förbereda oss på för­ändringarna och att öka b­ eredskapen för eventuella ­ut­maningar, säger kommunikations­minister Anne Berner.

Utveckla regionaltrafik

– Tanken är också att u ­ tveckla den regionala tåg­trafiken utifrån regionernas eget behov. Målet är att tågtrafiken ska vara en fungerande del av den helhet som bildas av den riksomfattande och regionala kollektivtrafiken, säger hon.

Kommunikations­ministeriet har valt projekt i Kymmene­ dalen, Södra Österbotten och

Birkaland för fortsatt beredning av pilotförsök för regio­ nal tågtrafik. Sammanlagt fick ­ministeriet in elva ansökningar om regionala pilotprojekt inom tågtrafiken.

Bedömningsgrunder för ­valet var att projekten utgör en ­fungerande del av den ­regionala tågtrafiken och befintliga resekedjor och att r­ egionerna har beredskap att ­engagera sig i att utveckla trafiken på kort sikt.

Projekten bildar grund

Utöver detta påverkades ­valet av den potentiella efterfrågan i ­regionen och av att projektet är tekniskt genomförbart från och med december 2019.

De ­valda projekten bildar

dess­utom trafikhelheter som kan utgöra grunden för att på lång sikt utveckla och utvidga den ­nuvarande kollektivtrafiken.

Start i december

Det är meningen att pilot­ projekten ska starta i ­december 2019 som en del av den tåg­ trafik som kommunikations­ ministeriet upphandlar eller som bedrivs med stöd av allmän trafik­plikt. Trafiken avses fortsätta fram till juni 2022.

– Syftet är också att öka ­järnvägstrafikens andel av ­med­borgarnas val av färdsätt, eftersom en ökning av spårtrafiken bidrar till att ­minska växthusgas­utsläppen från ­trafiken, påpekar Anne Berner.

FAKTA Pilotprojekt Södra Österbotten innebär att förbindelsen Vasa–Seinäjoki–Jyväskylä utvecklas.

n

n Pilotprojekt

Birkaland omfattar regionaltrafiken i Tammerforsregionen på sträckorna Tammerfors–Tesoma–Nokia, Tammerfors–Orivesi–Mänttä–Vilppula och Tammerfors– Lempäälä–Akaa.

n Pilotprojekt

Kymmenedalen omfattar förbindelsen mellan Kotka och Kouvola.

Studiebesök ingår i utbildningen.

FOTO: COLIN CHARMAN

Inbjudan till 57:e ETCR Seminar 1–12 juli vid College of Europe i Brygge n European Training Centre for Railways (ETCR) inbjuder

till den 57:e årgången av ETCR Seminar, eller den så kallade Bryggekursen, som anordnas i samarbete med College of Europe och European Union Agency for Railway. n Detta årliga tvåveckorsseminarium, som behandlar EU:s

transportpolitik och den senaste utvecklingen av järnvägen i Europa, är en unik möjlighet att arbeta i en internationell miljö och bygga upp ett internationellt nätverk med kollegor från många av Europas länder. n Sök nu! Årets kurs arrangeras den 1–12 juli vid College

of Europe i Brygge. Ansökan ska göras senast den 10 juni på ETCR:s webbplats: etcr.eu. Där finns även kursprogram och ytterligare information.

”Det var två fantastiska veckor då jag lärde mig massor om den europeiska järnvägssektorn och fick ett imponerande nätverk. Jag kan varmt rekommendera utbildningen.”

NJS president Per Olof Lingwall som var elev år 2004

NJT NR 1 2019 17

Alla Sm2- och Sm4-tåg som går i regionaltrafik i södra Finland överförs till det nya materielbolaget.

Statligt bolag ska lyfta järnvägs Järnvägsbranschen i Finland står ­inför mångahanda förändringstryck.

Den ökande miljömedveten­heten, kraven på hållbar utveckling och ­bekämpningen av klimatförändringar kräver en övergripande förändring ­ av mobilitet och logistik. Den finska persontrafiken på järnväg öppnas för konkurrens och staten bildar ett helägt bolag för att främja stora investeringar i spårtrafik.

Målet med att öppna persontrafiken på järnvägarna för konkurrens är att göra tågresor till ett mer lockande alternativ till privatbilism och att på detta sätt främja uppnåendet av klimatmålen. I och med konkurrensen ökar utbudet av tjänster inom persontrafiken: tjänsterna blir mångsidigare och tillgodoser bättre än i nuläget behoven hos olika användargrupper.

Regeringens finanspolitiska ministerutskott har förordat kommunikationsministeriets förslag om att bilda ett av staten helägt aktie­bolag för att främja stora investeringar i spårtrafik och för att utveckla järnvägsbranschen på ett övergripande sätt. Aktiebolaget bildas med lägsta tillåtna aktiekapital och det sorterar under kommunikationsministeriets ägarstyrning. Det bolag som bildas, Oy Suomen Rata Ab (preliminärt namn), utgör en koncern bestående av följande dotterbolag: n projektbolaget Suomi-rata n projektbolaget Turun tunnin juna n ett materielbolag n ett fastighetsbolag n bolaget Rail Baltica De stora investeringsprojekten och projektbolagen kan inte lyckas i sina uppgifter utan att 18

NJT NR 1 2019

spårtrafiken öppnas för konkurrens. Att trafik och transporter konkurrensutsätts är ett villkor för att infrastrukturprojekten ska beviljas finansiering.

Kommunikationsminister Anne Berner är nöjd över att man nu har beredskap att utveckla spårtrafiken på ett fullödigt sätt.

– Det är klart att vi med budgetfinansiering inte kan genomföra alla nödvändiga storinvesteringar i spårtrafiken och därför behöver nya finansieringsmetoder. Vi har försökt lösa problemet under hela regeringsperioden och det är fint att vi nu i samarbete med städerna har nått en lösning. Fungerande spårtrafik är oumbärlig för att öka mobiliteten i vår vardag och för att utvidga pendlingsregionerna. Samtidigt är den också en betydande faktor med tanke på Finlands konkurrenskraft, konstaterar Anne Berner.

Två projektbolag

Med hjälp av projektbolagen Suomi-rata (Finlandsbanan) och Turun tunnin juna (entimmes­ tåget till Åbo) utvecklas spårtrafiken från Helsingfors i tre riktningar: norrut, västerut och österut. Till en början är staten majoritets­ägare i de två projektbolag som grundas, och i den ­inledande fasen tillför staten bolagen kapital.

För att projektbolagen ska kunna bildas måste städerna förbinda sig till dem. Vid sidan av staten kommer projektbolagen också att ha ­andra ägare, som offentliga organ och offentligt ägda sammanslutningar. I fortsättningen är det meningen att modellen med projekt­bolag ska tillämpas även på järnvägen österut från Helsingfors.

Finland är också beredd att bli delägare i samföretaget RB Rail. För Finland kommer Rail

”Det är klart att vi med budget­ finansiering inte kan genom­föra alla nödvändiga storinves­ teringar i spårtrafiken och därför behöver nya finansieringsmetoder.

Anne Berner, kommunikationsminister

Baltica att vara en viktig ny rutt för transporter till de centrala marknaderna. Genom att vara elägare i det samägda företaget kan Finland ­bidra till att utveckla stomnätskorridoren norrut från Helsingfors.

Villkor för att Finland ska gå med i samföre­ taget är att RB Rail svarar för alla ärenden som gäller hela projektet och att bland annat EU-­ finansieringen går via företaget. Dessutom ska det på konkurrensutsättningarna tillämpas ­sådana anvisningar att de garanterar öppenheten i alla upphandlingar. Vidare ska bolagets ledning och förvaltning vara professionell.

Minskat behov av statlig finansiering

Att genomföra stora investeringar med hjälp av projektbolag minskar betydligt behovet av statens budgetfinansiering. Projekten behöver

FINLAND

Reformering av trafikförvaltningen

FOTO: JANNE MIKKILA KEKSI/VR GROUP

branschen inte heller ingå i den riksomfattande trafik­ systemplan som ska göras upp för en period på tolv år. Tack vare modellen med projekt­bolag blir statens finansieringsprogram för den tolvåriga riksomfattande trafiksystemplanen varken reducerat eller inskränkt.

Till materielbolaget överförs genom en partiell delning av VR-Group alla Sm2- och Sm4tåg som går i regionaltrafik i södra Finland. ­Materielbolaget kapitaliseras för att omedelbart inleda anskaffningen av ny materiel för att ersätta den föråldrade materielen.

Med hjälp av fastighetsbolaget säkerställs konkurrensneutrala förhållanden på järnvägsmarknaden. Detta betyder att alla järnvägs­ företag får lika tillträde till stationer, terminaler, depåer och servicelokaler och de tjänster som tillhandahålls i dessa fastigheter.

De stationsbyggnader som VR-Group äger på depån i Ilmala och på trafikområdet för regionaltågstrafiken i södra Finland avskiljs ­ ­genom en partiell delning till det fastighets­ bolag som bildas.

Det finska kommunikations­mini­steriets förvaltningsområde omorganiserades i början av 2019. ­Reformeringen av trafikförvalt­ ningen innebar att Trafiksäkerhets­ verket Trafi,­Kommunikations­ verket samt vissa funktioner vid Trafikverket slogs samman till det nya Transport- och kommu­ nikationsverket (Traficom). Det nuvarande­Trafikverket fortsät­ ter sin verksamhet som Trafikleds­ verket.

De nya verken inledde sina verksamheter den första januari 2019, samtidigt som nya lagar och förordningar om ämbetsverken på kommunikationsministeriets förvaltningsområde trädde i kraft.

Trafikledsverket

Trafikledsverket, som på finska heter Väylä, är en beställarorganisation som fokuserar på att planera, utveckla och underhålla­transport­ lederna för vägtrafik, spårtrafik och sjöfart samt på att samordna trafiken och markanvändningen. Trafikledsverket ansvarar också för att organisera trafikstyrning och vintersjöfart. Kari Wihlman fortsätter som Trafikledsverkets generaldirektör.

Vid Trafikledsverket arbetar 400 sakkunniga, men indirekt sysselsätter verket över 12 000 personer genom i­nvesteringsprojekt, planering och underhåll. Ämbetsverkets årsbudget är 2 miljarder euro och det ansvarar för en infrastrukturegendom på över 20 miljarder euro.

Trafikledsverket ansvarar för att utveckla­ och underhålla det statliga vägnätet, järnvägarna och farlederna. Till Trafikledsverkets uppgifter hör också att upprätthålla service-

nivån i trafiken samt att delta samord­ningen av trafiken och markanvändningen. Där­ igenom främjas samhälles välmående och näringslivets konkurrenskraft. Trafikledsverket har nära samarbete med olika aktörer.

Nytt aktiebolag

Trafikverkets tjänster för trafikstyrning och trafikledning (ledning av vägtrafiken och sjöfarten och de delar av järnvägstrafiken som fortfarande hör till verkets uppgiftsområde) har ombildats till ett aktiebolag, Traffic manage­ment Finland, som övertagit dessa statliga uppgifter. Bolaget ansvarar nu för trafikstyrningen av alla transportslag.

Trafikens kundservice lämnar svar på frågor, tar emot förbättringsförslag och meddelanden om landsvägar, järnvägar och farleder.

På webbplatsen asemainfo.fi finns passagerar­ information om järnvägstrafiken.

Trafikom

Det nya Transport- och kommunikations­ verket, Traficom, ansvarar bland annat för trafiktillstånd, behörigheter och övervakning. Verket är en sammanslagning av Trafik­ säkerhetsverket ­Trafi, Kommunikationsverket samt vissa funktioner vid Trafikverket.

Transport- och kommunikationsverket svarar för den riksomfattande utvecklingen av informationssamhället och transportsystemet. Den övervakar och främjar tjänster för trafik, transport och kommunikation, samt marknaden för dem. Ämbetsverket är en myndighet som betjänar medborgare och företag i ärenden som gäller tillstånd, registre­ ring, godkännanden och säkerhet inom områdena för trafik, transport och kommunikation. Den svarar också för att ordna nödvändiga examina. ­Verket har cirka 900 anställda.

ARJA AALTO

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi Lyhyt yhteenveto suomeksi

Rautatietoimiala Suomessa on ­monenlaisten ­muutospaineiden edessä. Lisääntyvä ­ympäristötietoisuus, vaatimukset kestävästä ­kehityksestä ja taistelu ilmastonmuutosta v­ astaan vaativat merkittävän muutoksen l­iikkumisessa ja ­logistiikassa. Rautateiden henkilöliikenne ­Suomessa avataan kilpailulle, ja valtio muodostaa ­kokonaan omistamansa yhtiön edistämään suuria ­raideliikenteen investointeja.

Det nya Trafikledsverket ska bland ­annat planera, u­ tveckla och under­hålla transportled­erna för vägtrafik, spårtrafik FOTO: LIIKENNEVIRASTO och sjöfart.

Suomessa uudelleenorganisoitiin Liikenne- ja ­viestintäministeriön hallinnonala vuoden 2019 alussa. Liikennehallinnon uudistus astui v­ oimaan 1. tammikuuta 2019. Liikenteen ­turvallisuusvirasto Trafi, Viestintävirasto sekä tietyt toiminnot ­Liikennevirastosta yhdistettiin uudeksi Liikenne­­ ja viestintävirastoksi (Traficom). Nykyinen Liikenne­ virasto jatkaa Väylävirastona. Uudet virastot ­aloittivat toimintansa 1.1.2019, ­samanaikaisesti kun uudet lait ja asetukset virastoista astuivat ­voimaan.

NJT NR 1 2019

19

NORGE

Han vil gjøre jernbanen Han har erfart hvordan et selskap blir kundenes favoritt. Nå har Hans ­Henrik Kristensen store ambisjoner om å gjøre hele jernbanen mye mer kunderettet.

– Alle har en kunde, mener han og presiserer at han snakker om kunder i overført betydning: – En eller annen er jo mottaker av de tjenester og oppdrag vi gjør. Tenker vi sånn, skjer det noe spennende.

Hans Henrik Kristensen er den nye direktøren for persontrafikkavtaler i Jernbanedirektoratet; mannen som sitter i førersetet for den ­omstridte konkurranseutsettingen av persontrafikken på norske skinner.

Før han tiltrådte i begynnelsen sist høst, hadde han 18 år bak seg som leder i Flytoget – et selskap som kundene elsker. Gang på gang har nemlig Norsk kundebarometer kåret F ­ lytoget til et av de aller mest populære selskapene i Norge.

– Suksessen har ikke kommet av seg selv. Det skal jeg love deg, sier Hans Henrik Kristensen, som ikke nøler med å gi mye av æren til sin toppleder de første åra: Berit Kjøll.

Det var under hennes ledelse fundamentet for det norske jernbaneeventyret ble bygget.

Selskapet ble som kjent skilt ut fra NSB, og har de siste åra hevdet seg imponerende i kon­ kurranse med sitt tidligere morselskap.

Ville ikke til NSB

Hans Henrik Kristensen er økonom og har vært sjef i hele sitt yrkesliv. På 90-tallet i ­Hydro Aluminium. Her begynte han som personalsjef for så å bli produksjonssjef for valse­verket i Holmestrand.

Etter hvert ble han kalt inn til hoved­ kontoret i Oslo, og derfra ble han sendt ut som Etter hvert ble han kalt inn til hoved­kontoret i Oslo, og derfra ble han sendt ut som ”rydde­ gutt” i fl ­ ere av Hydros fabrikker. Det gjorde at det i 1999 dukket opp et nytt jobbtilbud – i NSB. – Jeg svarte at dette ikke var noe jeg så for meg, innrømmer Hans Henrik Kristensen i dag.

Men da han fikk høre at det handlet om å etablere det som i dag er Flytoget, takket han ja.

I januar 2000 tiltrådte han som organisasjonssjef i daværende NSB Gardermobanen og ledet omstillingen ”fra forvaltning til forretning” og ”fra prosjekt til drift.”

Hans Henrik Kristensen bygde opp driftsorganisa­sjonen til Flytoget, og siden har han vært både driftsdirektør (det het egentlig servicedirektør fordi Berit Kjøll ville framheve viktigheten av å tenke service) og direktør for teknisk og sikkerhet.

I to perioder har han også fungert som administrerende direktør. Og da Flytoget e­ tablerte en prosjektorganisasjon for å delta i den store 20

NJT NR 1 2019

”Suksessen har ikke kommet av seg selv.

Det skal jeg love deg.”

Hans Henrik Kristensen, ny direktør i Jernbanedirektoratet

konkurransen om å kjøre på flere norske spor, ble han satt til å lede det arbeidet.

Flytoget var det første selskapet som ble prekvalifisert – før styret bestemte at Flytoget ikke skulle delta, i alle fall ikke i den første konkurransen.

Felles mål. En bred jernbanebakgrunn og fersk konkurranseerfaring gjorde at Hans Henrik Kristensen ble inspirert da han forsto at den nye direktørstillingen i Jernbanedirektoratet var ­ledig. Etter fire-fem intervjuer var jobben hans.

– Det er morsomt å bytte jobb i voksen a­ lder.

Det er det virkelig! utbryter han og gleder seg over at han er blitt så godt mottatt, og han stråler: – Her er masse flinke folk. Det er litt gründe­ rånd her, og det er moro.

Hans Henrik Kristensen registrerer at ­flere mennesker og selskaper ennå strever med å ­finne sin posisjon nærmere to år etter at det

mye mer kunderettet PORTRÄTTET Namn: Hans Henrik Kristensen

Ålder: 58 år Aktuell: Ny direktør for person­

trafikkavtaler i Jernbanedirektoratet

Bakgrund: Har vært organisasjons-

sjef, driftsdirektør, direktør for teknikk og sikkerhet i Flytoget hvor han også har fungert som administrative direktør i to ­perioder. Tidligere hadde han flere leder­jobber i Hydro Aluminium.

vi lage gode oppfølgingsverktøy og ­etablere en god samarbeidsplattform slik at nye operatører får tilstrekkelig drahjelp. Når avtalen er skrevet, er det ikke bare å lukke boka og tro at ting går av seg selv i åtte år. Sånn er ikke verden. Jernbanedirektoratet må finne balansen mellom å være kravstiller og medspiller. Det er en rolle direktoratet må arbeide for å etablere overfor alle aktører i sektoren.

nye jernbanesystemet ble etablert. Den nye ­direktøren er glad for at hans nye toppsjef har etterlyst felles mål for hele sektoren.

– Et mål må være målbart, og det må være mulig å nå. Og det er noe organisasjonen – og sektoren – må være omforent om. Når stats­ råden sier at hensikten med jernbanereformen er å skape en stadig bedre hverdag for de reisende, må vi bryte ned hans visjon i konkrete mål og for eksempel spørre oss: Hvor mange tog­ reisende skal vi ha i 2025? Og da må vi utfordre alle aktørene i sektoren på det. Å lykkes sammen

Hans Henrik Kristensen er opptatt av å tydeliggjøre rollene til alle som i dag utgjør norsk jern­bane: – I og med at jernbanesektoren blir mer fragmentert og flere operatører kommer til, er det behov for et direktorat som gis myndighet til å

FOTO: TORE HOLTET

utøve sektorstyring. Fremdeles opp­lever mange at de jobber i motvind. Slik kan vi ikke ha det.

Vår felles jobb er å få mer tog for pengene, at toget tiltrekker seg flere passasjerer til lavere kostnad for det norske samfunnet. Da må vi lage systemer der vi unngår omkamper og unødvendige konflikter. Selvfølgelig er det sånn at alle ønsker å lykkes hver for seg. Vår jobb er å sørge for at alle lykkes, både hver for seg og sammen.

Tror du konkurranseutsettingen av persontrafikken blir en suksess?

– Ja, brukt på rett måte blir det en suksess.

Konkurranse for konkurransens skyld er helt feil. Men: Konkurranse fungerer når du har et potensial til å drive virksomheten mer kunderettet; flere kunder og bedre kostnadsutnyttelse. Resultatet av konkurransen om den første trafikkpakken tyder på at dette er mulig. Nå må

Det tegnes flere skremmebilder som følge av mer konkurranse?

– Jeg ser noen mener at vi tiltrekker oss ­profittjegere som kun vil maksimere fortjeneste, men jeg mener vi vi må snu på det: Her kommer det inn aktører som har erfaring fra betydelig mer kompleks jernbanedrift enn det vi har i Norge. Det er klart vi har mye å lære.

Jeg tror læringselementet blir under­vurdert.

Når noen sier at sikkerheten settes i spill, ­underforstått av man vil tenke profitt og dermed redusere på kravene, da vil jeg si: Ikke tale om! Dette er ikke riktig! Sikkerheten er ikke gjenstand for konkurranse, og passasjerenes sikkerhet vil alltid ha høyeste prioritet. Det er helt avgjørende når vi i enda større grad setter kunden i sentrum, konkluderer direktør Hans Henrik Kristensen.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Hän on kokenut, kuinka yrityksestä tulee ­asiakkaiden suosikki. Hans Henrik Kristensen on Jernbanedirektoratet ´n uusi h­ enkilöliikennetoimialan johtaja ja hänellä on suuret ambitiot tehdä koko ­rautatiesektorista entistä asiakasystävällisempi.

– Kaikilla on asiakas, sanoo Hans Henrik K ­ ristensen ja täsmentää, että hän puhuu asiakkaista ­korostetusti. Jokainen on palveluiden ja ­tehtäviemme vastaanottaja. Kun ajattelemme näin, siitä tulee jännittävää!

NJT NR 1 2019

21

NJS

Komplicerat föra över underhåll – Tåget var inställt när jag skulle åka hit till Stockholm i dag. Och även nästa. Så jag klev in i min elbil och tog mig hit med den i stället.

Det konstaterandet inledde Erland Olausons föredrag vid det väl­ besökta NJS-seminariet om över­ flyttning av basunderhåll från Infra­ nord till Trafikverket.

Den tidigare förste vice ordföranden och avtalschefen inom LO, Erland Olauson, har fortsatt förtroende från regeringen för sitt uppdrag efter höstens utdragna regeringsförhandlingar.

– Stefan Löfven lovade öka statens del för underhållet av järnvägen. Så här långt kvarstår det, sade Erland Olauson.

Uppdraget går bland annat ut på att utreda hur ett överförande av Infranords basunderhåll till Trafikverket skulle kunna genomföras.

– Ett väl fungerande underhåll är grundläggande för bättre punktlighet och stabilitet i järnvägssystemet, och detta har fortfarande hög prioritet hos regeringen. Januariöverenskommelsen har inte ändrat på det. Det finns

FAKTA om utredningen Utreda hur ett överförande av I­nfranords basunderhåll till Trafik­ verket skulle kunna genomföras.

n

n Verksamhetsanalyser

ord och Trafikverket.

Föreslå vilka delar som ska föras över och värdera dem.

n

Konsekvensanalyser.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2019

Extra lång applåd

Erland Olauson fick många synpunkter ­under seminariet som hölls i Trafikverkets l­okaler i Solna strand. En av dem fick en e­ xtra lång applåd. ”Anläggningskännedomen är central här.

Det rör sig om stora komplexa anläggningar. Det är en lång process att lära sig dem, ett stort arbete. Enda sättet att vinna en sådan upphandling är att tillföra resurser. Det ­måste finnas en långsiktighet, vi har inte råd att inte ha det.”

Infranord har 14 av 32 baskontrakt, det är en viktig del av dagens järnvägsunderhåll.

Dess­ utom är bolaget en resurs som staten kan för­foga över. Utredningens fokus är hur ­Infranords del av basunderhållet skulle kunna överföras till Trafikverkets egen regi.

– Det finns många aspekter att undersöka.

Ska Infranord fungera även efter övertagandet måste övriga kunder känna trygghet i att åtaganden kan fullföljas. Trafikverket måste samtidigt kunna bedriva en effektiv underhållsverksamhet.

Senast den 30 augusti 2019 ska Erland Olauson lämna sitt slutbetänkande.

EVA CLOAREC

för Infran-

n Omvärldsanalyser.

n

många aspekter att undersöka. Om Infra­nord ska fungera även efter övertagandet ­ måste ­övriga kunder kunna känna trygghet i att leve­ rans­­åtaganden kan fullföljas.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Erland Olauson´lla on hallituksen antama ­tehtävä selvittää rautateiden p­ eruskunnossapidon ­siirtämistä Infranordilta Trafikverket`lle, ja tästä ­­työstään hän kertoi NJS:n seminaarissa.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: arja.aalto@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Erland Olauson, redogjorde­för sitt utredningsarbete om att föra över järnvägens ­basunderhåll från Infra­nord till Trafikverket.

FOTO: EVA CLOAREC

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta print

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2019 Seuraavat numerot 2019: 18/4, 10/6, 30/9, 5/12

www.njsforum.com

NJS-AKTIVITETER

Annonsera i NJT 2019 En annons i NJT – Nordisk Järnbane­tidskrift – är det ­själv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­ beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­branschen.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och ­Sverige.

144

Aktivitet: Studiebesök, Skåne­

”Jag vill stärka samarbetet mellan de nationella avdelningarna för att utveckla NJS som nordisk förening.”

Nordisk Järnba 2018 • ÅRGÅNG

ne Tidskrift

trafikens Pågatågsdepå Raus

Per Olof Lingwall, president i NJS

Plats: Helsingborg

Norska flygtå get jubilerar med passagerarrekor d

NJT

10 april

Aktivitet: Årsmöte NJS svensk Plats: Sundbyberg

avdelning

DANMARK: Fler avgångar över Öresund SVERIGE: FINLAND: Snabbare Nya Mälab-tåg och tyngre tåg et har presentera på rustad bana ts NORGE: Resandet ökar hos NSB

”Järnvägen

Nordisk Järnba

NR 2 • APRIL

2018 • ÅRGÅNG

144

6 maj

nödvändig för att lösa dagens klimatproblem.”

ne Tidskrift

Karin Svensson Smith (MP), ordförande riksdagens trafikutskott

Aktivitet: CPH Rail Plats: København

Så går utbyg gnaden av ERTMS i Norden Anrik tur genom hisnande lands kap

NJT

4 juni

DANMARK: DSB köper nya ellok FINLAND: Rekordres NORGE: Konkurren ultat för VR s gav mer gods Group på tåg SVERIGE: Älgar orsakar tågproblem

Nordisk Järnba

NR 3 • JUNI 2018

Aktivitet: Workshop om kompetensförsörjning Plats: Arlanda

4 april

NJT NR 4 • SEPTEMBER

7 mars

• ÅRGÅNG 144

ne Tidskrift

”Norge bør kunne skryte av at vi har en jernbane som oppfyller veldig mye av det kundene ønsker seg.”

Kirsti Lovise ny jernbanedirektø Slotsvik, r i Norge

Aktivitet: Aarhus Letbane, status Plats: Aarhus

4 juni

Aktivitet: Transport Summit 2019 Plats: Danmarks tekniske universitet,

Renässans för finska statio ner

DANMARK: Milstolpe för nya Cityringen NORGE: Ny FINLAND: VR plan för järnvägen flyttar från järnvägsstationen presenterad SVERIGE: Klartecken för Västlänken

DTU

8–10 oktober

Aktivitet: Elmia Nordic Rail och Nordic Transport Summit Plats: Elmia, Jönköping

Annonsbokning och priser: Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12 E-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se

Mer på: njsforum.com

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 1 2019

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet.

Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.”

Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com