NJT nr 5-2022

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

”Den långsiktiga trafiksystem­planen Liikenne 12 är en milstolpe i planeringen.”

Arja Aalto, ordförande i NJS finsk avdelning

UIC – 100 år av harmonisering och standardisering

DANMARK: Leverantör av batteritåg utsedd NORGE: Green Cargo lämnar Norge

SVERIGE: Tillbakablick på järnvägsprojekt

FINLAND: Kampanj ska minska olyckor

Join us in Stockholm with the industry’s greatest players!

April 25–27 2023 Stockholmsmässan

Welcome to contact us today for more information and bookings www.trainrail.se

2

NJT NR 5 2022

Collaboration partners:

LEDARE

NJT

Framtida investeringar

N

är Sveriges riksdag i mitten av 1800-talet beslutade att bygga ett nytt stamnät av järnvägar var det ett långsiktigt beslut.

Järnvägsbyggandet sträckte sig över många decennier, men ingen ny riksdag ifrågasatte beslutet att bygga ut järnvägsnätet fram till sista spiken i Inlandsbanan som slogs i år 1937. Sedan hände inte så mycket, järnvägar lades ned och de stora satsningarna skedde på vägnätets utbyggnad.

I slutet av 1980-talet bildades Banverket och investeringarna i järnvägens infrastruktur bör­jade åter ta fart. Den första tioårsplanen omfattade investeringar i järnvägar för 10 miljarder kronor under tio år. Därefter har den långsiktiga investeringsplanen reviderats vart fjärde år. Mer pengar och fler objekt har tillkommit, och den senaste planen omfattar investeringar för flera hundra miljarder kronor. Men som framgår av Jens Möllers artikel här i tidningen, har objekt även lyfts ur planen.

De övriga nordiska länderna har följt efter Sverige med sina långtidsplaner för järnvägs­ investeringar, nu senast Finland som har upprättat sin första trafiksystemplan.

Att bygga järnvägar tar tid. Det är inte enbart

själva byggtiden, utan också arbetet med detalj­ planer, projektering med mera som leder till att tiden från ax till limpa för ett nytt investerings­ objekt inte sällan överstiger 10–15 år. Här skiljer

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148

K

Mutta kuten Jens Möllerin artikkelista tässä

lehdessä käy ilmi, on kohteita myös vedetty pois suunnittelusta. Muut Pohjoismaat ovat seuranneet Ruotsia pitkän aikavälin rautatieinvestointien suunnittelussa, nyt viimeksi Suomi, joka on tehnyt ensimmäisen 12-vuotisen liikennesuunnitelman.

Rautateiden rakentaminen ottaa aikansa.

Arja Aalto, ordförande i NJS finsk avdelning

UIC – 100 år av harmonisering och standardisering

det sig naturligtvis mellan länderna beroende på olika lagstiftning.

De nordiska länderna behöver en utbyggd järn-

vägsinfrastruktur, inte minst för att minska miljöbelastningen och säkerställa såväl nationella som internationella resors och transporters tillgänglighet. Mot bakgrund av att investeringsprojekten omfattar flera mandatperioder, kan det inte vara rimligt eller ekonomiskt försvarbart att rucka alltför mycket i beslutade planer varje gång det blir en ny regering. Objekt som lyfts in i flerårs­ planerna sker av en orsak: det finns ett behov av att bygga ut kapaciteten i järnvägsnätet.

De framstående beslutsfattare som i mitten av 1800-talet vågade ta ställning för att bygga ett nytt stomnät av järn­vägar gjorde det med sikte på framtiden. Dagens investeringar måste göras för att klara ­dagens behov, men också för att till­ godose transport­ behoven för våra barn och barnbarn.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tulevaisuuden investoinnit un Ruotsin valtiopäivät 1800-luvun keskivaiheilla päätti rakentaa uuden rautateiden runkoverkon, oli se kauaskantoinen päätös. Rautateiden rakentaminen kesti useita vuosikymmeniä, mutta ei yhdetkään uudet valtiopäivät ole asettaneet kyseenalaiseksi päätöstä rakentaa rautatieverkkoa ennen kuin viimeinen naula Inlandsbanan osalle lyötiin 1937.

Sen jälkeen ei tapahtunut paljon mitään, rautateitä ajettiin alas ja suuret satsaukset tehtiin tieverkon rakentamiseksi. 1980-luvun lopussa muodostettiin Banverket ja investoinnit rauta­ teiden infrastruktuuriin alkoivat jälleen saada vauhtia. Ensimmäinen kymmenvuotissuunnitelma­ käsitti investointeja rautateihin yli 10 miljardin kruunun arvosta kymmenelle vuodelle. Tämän jälkeen on pitkän aikavälin investointisuunnitelma tarkistettu joka neljäs vuosi. Lisää rahaa ja useita kohteita on lisätty, ja viimeisin suunnitelma sisältää useiden satojen miljardien kruunujen arvosta investointeja.

”Den långsiktiga trafiksystem­planen­ Liikenne 12 är en­milstolpe­i­ planeringen.”

Kysymys ei ole yksinomaan itse rakennusajasta, vaan myös työstä monine vaiheineen - suunnitelmia, projektien suunnittelua ja muutakin, mikä johtaa siihen, että aika alusta uudelle investoinnille usein ylittää 10–15 vuotta. Tässä on tietenkin eroa maiden välillä johtuen erilaisesta lainsäädännöstä.

Pohjoismaat tarvitsevat rakennetun rautatieinfrastruktuurin, ei vähiten vähentääkseen ympäristön kuormitusta ja varmistaakseen niin kansallisten kuin kansainvälisten matkojen ja kuljetusten saavutettavuutta.

Ottaen huomioon, että investointihankkeet

kattavat useita vaalikausia, ei voi olla järkevää tai taloudellisesti perusteltua säätää liian paljon päätettyjä suunnitelmia aina uuden hallituksen myötä. Kohteet, jotka on nostettu pitkän aikavälin suunnitelmiin ovat mukana yhdestä syystä: rataverkon kapasiteettia on tarpeen lisätä. Ne silloiset päättäjät, jotka 1800-luvun puolivälissä uskalsivat ottaa kantaa uuden rautateiden runkoverkon rakentamiseen, tekivät sen tulevaisuuteen katsoen.

Tämän päivän investoinnit on tehtävä vastaamaan nykyisiä tarpeita, mutta myös täyttämään liikennetarpeet meidän lapsillemme ja lastenlapsille.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

DANMARK: Leverantör av batteritåg utsedd NORGE: Green Cargo lämnar Norge

SVERIGE: Tillbakablick på järnvägsprojekt

FINLAND: Kampanj ska minska olyckor

Långsiktiga investeringsplaner skapar förutsättningar för en utvecklad tågtrafik.

FOTO: RAUNO AALTO

NJT NR 5 2022 NJT tar i detta nummer upp den långsiktiga infrastrukturplaneringen och redogör för resultatet av tidigare planer.

Läs också om den internationella järnvägsunionen (UIC) och dess utveckling genom 100 år.

I både Danmark och Finland genomförs kampanjer riktade till ungdomar att de inte ska riskera livet, både i spår och nära kontaktledningar.

Trevlig läsning!

INNEHÅLL Ledare: Framtida investe-

ringar

3

Europa: Internationella järn-

vägsunionen UIC 100 år 4–5

Danmark: Nye jernbane­ investeringer på pause 6–7 Krönika: Bannätet utvecklas

efter behov

7

Sverige Drygt hälften av

planerade projekt genom­ förda i tid 8–9 Kors &Tvärs

10–17

Norge: Ser på alle mulig­heter

for grønnere drift

18–19

Norge: Vellykket kollektiv­

samarbeid

20–22

NJT NR 5 2022

3

EUROPA

Internationella järnvägsunionen UIC 100 år Den internationella järnvägsunionen UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) bildades 1922. Då hade UIC 51 med­ lemmar, i dag har järnvägsunionen 191 medlemmar. Hundraårsjubileet flyttades från början av 2022, först på grund av pandemin och sedan på grund av krigets utbrott i Ukraina. Jubileumsåret inleddes slutligen som en tillställning på distans den 5 maj 2022.

Den internationella järnvägsunionen bildades på grund av ett behov att harmonisera tekniska­ och trafikmässiga lösningar. Redan under 1800-talet hade man arrangerat flera kongresser inom järnvägsbranschen för att främja­ harmoniseringen. Standardiseringsbehovet var ­uppenbart. På en konferens i Bern beslöts bland annat om standardiseringen av den rullande materiel­ens kopplingar och buffertar. På samma gång beslöts också om vagnsdörrarnas och skåpens nycklar; så här föddes ett enhetligt nyckel­ system på normalspårnätet. På bredspårnätet togs en alldeles egen triangulär nyckel i bruk för låsning av vagnarna.

Järnvägsunionens tillkomst

Konferensen i Paris, som bildade den internationella järnvägsunionen, hölls den 17–20 oktober 1922 i de franska byggnadsingenjörernas högkvarter. UIC bildades som ett kontrakt mellan regeringar. Det är ändå inte fråga om en organisation mellan regeringar utan en ren järnvägssammanslutning. Förbundets stadgar godkändes den 21 oktober1922.

Tysklands kommunikationsminister, Karl von Stieler, betonade konferensens anda på följande sätt: ”Vårt arbete är att på alla sätt för-

UIC-symbolen har tidigare synts på järnvägsrälsen. I dag används symboler enligt euro­ normer i Europa.

FOTO: MARKKU NUMMELIN 4

NJT NR 5 2022

nya banden, som har avbrutits av kriget, mellan de europeiska förvaltningarna, och vår förvaltning har beslutat att hjälpa till med skapandet av banden på alla nödvändiga sätt. UIC är alla europeiska järnvägsförvaltningars förening”.

UIC inledde officiellt sin verksamhet den 1 december 1922 då 51 medlemmar från 29 länder anslöt sig till den. Finland liksom även Estland och Sverige hörde till de medlemmar som var med om att bilda föreningen. Till järnvägsunionen anslöt sig från början bland annat Japan och Kina, så föreningen blev genast global. Till verksamheten anslöt sig snabbt också Sovjetunionen och länder från Mellanöstern och Nordafrika.

UIC:s medlemmar i nordiska länder

UIC har i dag 191 medlemmar från fem världsdelar, såväl järnvägsföretag som infrastrukturförvaltare.

När VR delades år 1995 fortsatte såväl VRGroup som Banförvaltningscentralen som medlemmar. Från Finland är i dag Trafikledsverket och VR Group medlemmar i UIC. Bane Nor är en aktiv norsk medlem i UIC. Entur och Norske Tog är så kallade affili­ated members. Från Danmark är DSB en aktiv medlem. Bane­danmark är inte en medlem.

Svenska aktiva medlemmar i UIC är SJ AB, Green Cargo och Trafikverket. Dessa tre orga­ nisationer utgjorde delar av det tidigare affärs­ verket Statens Järn­ vägar (SJ). Dessutom är Jernhusen och Tågföre­tagen så kallade anslutna medlemmar (affiliated members) i UIC. Huvudkontor i Paris

Det beslutande organet är generalförsamlingen, som sammanträder två gånger per år. Dess­ utom har även olika världsdelar möten två gånger per år där man drar upp linjerna för det egna områdets frågor. Generaldirektör för UIC är François Davenne.

UIC har varit utsatt för omfattande omvälvningar i början av 2000-talet. Verksamhetens klara tyngdpunkt var tidigare i Europa. Det uppstod ändå ekonomiska problem inom sammanslutningen och en lyckad lösning blev att utvidga verksamheten så att den blev global.

Dåtidens möten var rätt långvariga, i synnerhet när man beaktar tiden som gick åt till resandet. När undertecknad deltog i UIC:s möten gjordes resorna till Paris men tåg och färja. En mötesresa tog sålunda en hel vecka i anspråk.

Generalförsamlingarna har cirkulerat i de olika

UIC:s huvudkontor i Paris. länderna och anordnandet av dem har ansetts som en auktoritativ händelse. I tiderna förverkligades den stora kongressalen i Järnvägsstyrelsen på grund av att Finland stod värd för detta internationella möte, och det behövdes en tillräckligt representativ möteslokal.

FAKTA UIC:s nordiska medlemmar Danmark n DSB – aktiv medlem

Finland n Trafikledsverket – aktiv medlem n VR Group – aktiv medlem

Norge n Bane Nor – aktiv medlem n Entur – ansluten medlem n Norske tog – ansluten medlem

Sverige n Green Cargo – aktiv medlem n Jernhusen – ansluten medlem n SJ AB – aktiv medlem n Trafikverket – aktiv medlem n Tågföretagen – ansluten medlem

arbetsgrupper, till exempel forskningsverksamhet, säker­hetsgrupper, i verksamheten angående arbetssäkerhet, i HOF eller beaktandet av mänskliga faktorer, plankorsningssäkerhet, klimat- och miljögrupper, buller- och vibrationsgrupper, säkerhetsanordingsgruppen, statistikgruppen, gruppen som arbetar med bland annat bro- och tunnelprojekt, vokabulärgruppen och på senaste tiden speciellt med ETCSarbetet (tågens tillträdeskontroll) och speciellt med dess radiosystemgrupper.

UIC:s informationsblad

FOTO: MIKAEL PRENLER

UIC:s verksamhet grundar sig sedan lång tid på arbetet inom otaliga olika arbetsgrupper.

UIC står för de allmänna ramarna b­ eträffande gruppernas arbete.

Trafikledsverket har den senare tiden, utöver de administra­tiva mötena, också deltagit i andra

En hel del av världens järnvägar har under årens lopp byggts enligt UIC:s informationsblad och standarder. På dessa baserar sig också många ­euronormer, till exempel de nuvarande­ räls­typerna.

UIC har haft sammanlagt cirka 670 informa­ tionsblad (Leaflets) varav cirka 400 berör tekniken. De har skapats och uppdaterats i nästan hundra års tid och behandlar såväl banstrukturer och rullande materiel som operatörer. I Europa har euronormerna åsidosatt informationsbladen även om grunden för normerna fortfarande utgörs av UIC:s publikationer. ­Informationsbladen är i dag International Railway Solutions eller IRS-publikationer, som utnyttjas i hela världen.

Jubileumsåret till ära har UIC publicerat ett manifest för befrämjandet av branschen. Där betonar man järnvägstjänsternas ständiga utvecklande med konkreta åtgärder. En viktig helhet i manifestet utgörs av tidslinjerna för ­understödjandet av olika frågor. Dess innehåll delas på många kanaler, exempelvis via sociala medier.

Järnvägsunionen har varit tvunget att anpassa sig till undantagstillstånd, senast till kriget i Ukraina.

Ryssland och Belarus utestängdes från den aktiva verksamheten inom UIC i mars 2022 på grund av anfallskriget mot Ukraina. Ärendet behandlas nästa gång på UIC:s generalförsamling i december 2022.

En stor utmaning under 2022 har varit att bygga ett samarbetsnätverk genom UIC för att under våren 2022 koordinera flyktingtransporterna från Ukraina mot väst. Gruppen åtog sig också rollen som arrangör av de humanitära transporterna.

UIC anordnar tillsammans med sina medlemsländer möten för ledarskapet. I år är dessa högnivåmöten mellan Tysklands, Frankrikes och Polens järnvägar. Man har planerat ett möte i Finland i början av år 2023, ursprung­ ligen skulle detta möte arrangeras i början av 2022 men pandemin förhindrade det. Målsättningen för mötena är att i ännu högre grad förbättra medlemsländernas järnvägars och UIC:s samarbete samt informationsväxling.

Andra organisationer

Det finns även många andra internationella­ ­organisationer verksamma inom järnvägsbranschen. CER (The Community of European Railway and Infrastructure Companies) bildades 1988 för att verka för de europeiska järnvägarnas sak. Intressebevakningssammanslutningen EIM (European Rail Infrastructure Managers) för Baninfrastrukturförvalt­arna (såsom Trafikledsverket i Finland) som är oberoende av operatörerna, bildades på hösten 2002.

Från Finland är VR medlem i CER och Trafikledsverket i EIM. Dessutom finns det i den internationella verksamheten inofficiella lokala­ sammanslutningar, varav NIM (Nordic Infra­ structure Managers) är en av de mest betydande i Norden. Det är en sammanslutning av infrastrukturförvaltare som bland annat anordnar NBIU- och NEIU-kurser inom järnvägsbranschen. NIM har verkat i flera decennier, sedan 1995 under detta namn och dessförinnan som ”Bandirektörernas möte”.

Järnvägstekniska utvecklingen fortsätter

UIC har en stor roll bland annat i det nya tågövervakninssystemet och i synnerhet i utvecklandet av dess radioteknik. En annan omfattande helhet utgörs av att påverka stävjandet av klimatförändringen genom att befrämja järnvägstrafiken.

UIC verkar även som en internationell teknisk stödverksamhet. På EU-nivå erbjuder UIC teknisk hjälp även åt EIM och CER. UIC har drygt 130 arbetsgrupper som befrämjar utvecklandet av regelverk och järnvägstrafik.

MARKKU NUMMELIN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kansainvälinen rautatieliitto UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) perustettiin 1922.

Tällöin jäseniä oli 51, nykyään UIC:ssa on jäseniä 194. Satavuotisjuhlia siirrettiin alkuvuodesta 2022 ensin koronapandemian ja sitten Ukrainan sodan puhkeamisen takia. Juhlavuoden avausta vietettiin lopulta etätilaisuudella 5.toukokuuta 2022.

NJT NR 5 2022

5

DANMARK

Nye jernbaneinvesteringer n De første fire batteritog er på vej til stræk-

Stort set alle partier i det danske Folke­ ting indgik i juni 2021 en bred politisk ­aftale om investeringer i dansk infra­ struktur frem mod 2035 til en værdi af cirka 161 milliarder danske kroner, fordelt med cirka 64 milliarder på vej­ området og cirka 86 milliarder på jern­ baneområdet, samt cirka 11 milliarder kroner til en række puljer og øvrige ­initiativer.

I løbet af de seneste 12 måneder er der udmøntet cirka 12 milliarder kroner til projekter på jernbaneområdet. Disse allerede ind­ gåede aftaler beskrives kort her i artiklen – nu er der imidlertid pause i forhandling­ erne, dels grundet folketingsvalget 1. november og ­arbejdet med at danne en ny regering, dels en over­vejelse om planen skal genforhandles som f­ølge af den stærkt stigende inflation og markeds­situationen i øvrigt.

Aftaler udmøntet i 2021 og 2022

Nedenfor oplistes de politisk indgåede aftaler fra efteråret 2021 og indtil oktober 2022: n Pulje til forbedret tilgængelighed på stationer i hele Danmark, pilotprojekt på Brønderslev station i Nordjylland sat i gang. n Fire jernbaneprojekter i Hovedstadsområdet besluttet igangsat i 2022, nemlig: a) Perroner på Øresundsbanen ved Ny Ellebjerg, som i øvrigt ændrer navn til Køben6

NJT NR 5 2022

Nye strækninger og udvidelser skal FOTO: BJARKE ØRSTED undersøges. havn Syd i forbindelse med Sydhavnsmetroens ibrugtagning i 2024. b) Udvidelse af perronspor for persontog på CPH Lufthavn station. c) Overhalingsspor for godstog ved Kalvebod. d) Etablering af vendespor for tog fra Sverige på CPH Lufthavn station. n Pulje til mere trygge, attraktive og grønne stationer. n Ny model for togtrafikken over den dansktyske landegrænse skal undersøges/forbedres n Fjernelse af dansk jernbanes største flaskehals – etablering af fly-over og hastighedsopgradering ved Ringsted station. n Planlægning af ny jernbane mellem Aarhus og Silkeborg startes.

ningen Skjern–Holstebro i 2024, hvor også den første ladeinfrastruktur på ikke elektrificerede stationer etableres. n Pulje på 275 millioner kroner til etablering af ladeinfrastruktur på privatbaner som led i den grønne omstilling af togtrafikken på privat­ baner i Danmark. n Statsligt bidrag til privatbaners vedligeholdelsesefterslæb på 700 millioner kroner. n 650 millioner kroner bevilget til etablering af ladeinfrastruktur på de statslige ikke elektrificerede strækninger i Midt- og Vestjylland, samt Nordjylland og Svendborgbanen på Fyn. n Fremrykning af ny jernbane over Vestfyn. n Fremrykning af de danske jernbaneanlæg fra Nykøbing Falster til Femern Bælt forbindelsen Herudover er der besluttet et større antal konkrete anlægsprojekter som skal udføres i perioden 2022–2030 hvor de enkelte projekter uddybes yderligere og hvor der i en økonomi­ oversigt er angivet forventet start år for det ­enkelte projekt.

Status lige nu

For en større del af projekterne er status lige nu, at der er udarbejdet, eller ved at være udarbejdet forundersøgelser og opdaterede ­ ­beslutningsgrundlag, som lige nu afventer etablering af ny regering og et Folketing, som skal i ­”arbejdstøjet” igen efter det netop overstå­ ede valg.

­­ ­­­­

FINLAND

Bannätet utvecklas efter behov

B

Projekterne skal følges med DSBs indsættelse af nye eltog.

ILLUSTRATION: DSB

på pause Mange projekter afhænger tillige af allerede iværksatte projekters fremdrift, nemlig etablering af ERTMS, den fortsatte elektrificering af det danske jernbanenet, samt DSBs anskaffelse af nye, elektriske tog og udfasning af dieseltog.

Vi vil her i NJT løbende orientere om fremdriften i Infrastrukturplanen efterhånden som de politiske aftaler om iværksættelse bliver ­indgået.

TOMMY FROST

@ Se mere på: https://www.trm.dk/ politiske-aftaler/2021/aftale-om-infrastrukturplan-2035-aftale

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Yleisesti ottaen kaikki Tanskan parlamentin puolueet tekivät kesäkuussa 2021 laajan poliittisen sopimuksen investoinneista Tanskan infrastruktuuriin vuoteen 2035 asti, arvoltaan noin 161 miljardia Tanskan kruunua, jaettuna noin 64 miljardia kruunua tieinvestointeihin ja noin 86 miljardia kruunua rautatieinvestointeihin sekä noin 11 miljardia kruunua useisiin muihin hankkeisiin. Nyt on tauko jatkoneuvotteluissa uuden uudelleen hallituksen muodostamiseksi ja pohdintaa, pitäisikö suunnitelma neuvotella uudel-leen taustalla nouseva inflaatio ja ylipäänsä markkinatilanne.

anornas planläggning intresserar den stora allmänheten och skrider i allmänhet också över nyhetströskeln.

Medborgarna tar ställning till linjedragningen i fall där ­banan kommer nära det egna huset eller stugan. Å andra sidan höjs rösterna även gällande nya banor som man önskar för förbättrandet av transportförbindelserna. En linjedragning som en gång har planerats stannar i minnet hos människorna och väcks till liv i diskussioner eller kommer på planeringsbordet.

Till exempel har tågförbindelsen från Helsingfors till Åbo varit med om många planeringsronder sedan 1970 då den så kallade direktbanan Elsa inte förverkligades. Nu efter otaliga utredningar och arbetsgrupper är planeringen och verkställ­ andet igång. Sättet som man verkställer arbetet med är nytt, medverkande är Trafikledsverket i utredningsplaneringsskedet och därefter Entimmeståget till Åbo ab.

Tågresandets popularitet har hållit i sig i decennier. Tågmateri­ elen utvecklas ständigt och tågens service­nivå har förbättrats till att motsvara resenärernas behov.

De allt snabbare tågförbindelserna har också ökat tågresandet då utvecklandet av banorna har förkortat rese­tiderna.

S

KRÖNIKA

enaste året var en betydanArja Aalto de milstolpe i trafiksystem­ planeringen i Finland när den Ordförande i NJS finsk avdelning första riksomfattande långsiktiga trafiksystemplanen för åren 2021– 2032, Liikenne 12, blev klar. I åratal hade det diskuterats att det behövs en långsiktig planering.

Visserligen har man gjort strategiska visioner och planer angående bannätet och fört dem framåt, men en helhetssyn över planeringen av trafiksystemet på lång sikt har saknats.

I år har vi upplevt att trafikens och planeringens behov kan förändras mycket snabbt på grund av händelser i omvärlden.

Så skedde när Ryssland anföll Ukraina i februari. Situationen har för Finlands järnvägar inneburit anpassningsåtgärder såväl för person- som för godstrafiken, då samarbetet med de ­ryska järnvägarna har skurits ned till det alldeles nödvändigaste och gränsstationernas trafik märkbart har minskat. Samarbetet mellan de nordiska järnvägsbranscherna har fått en allt viktigare ställning. Blickarna riktar sig nu mot väst och E ­ uropa. Järnvägsförbindelserna mellan Finland och Sverige förbättras när elektrifieringsprojektet från Torneå mot Hapa­randa blir klart i slutet av år 2024. Dessförinnan har man i Torneå öppnat ett nytt växlingsspår för byte av boggier.

Den viktiga frågan är nu hur nedgången av gränstrafiken till Ryssland inverkar på trafiken på bannätet i Finland och i synnerhet på godstrafiken. Redan nu har den inhemska godstrafiken ökat betydligt bland annat beroende på att ­importen av råvirke från Ryssland har avslutats och dess anskaffning och transport har ökat i hemlandet.

I

den finska regeringens förslag till budget för 2023 ingår bland annat ett paket för att göra östra Finland livskraftigt genom att förbättra banan i Karelen. Andra objekt är stärkandet av kollektivtrafiken i Helsingfors och stödjandet av investeringar till industrin i Finland. Den stigande kostnads­ nivån beaktas i projekten och bastrafikledshållningen.

NJT NR 5 2022

7

SVERIGE

Drygt hälften av planerade projekt genomförda i tid Framtidsplan för järnvägen 2004–2015 var den första investeringsplanen för järn­ vägen som översteg 100 miljarder kronor.

Jens Möller, mångårig styrelseledamot i NJS svensk avdelning och utrednings­ ledare för Nya stambanor vid Trafik­ verket, var med i planarbetet och ger här en tillbakablick på innehållet i planen och vad som blev resultatet.

När jag anställdes på Banverket sommaren 2003, möttes jag av upprymdhet hos mina nya kollegor. Skälet var att man höll på att lägga sista handen vid förslaget till ny banhållningsplan.

Den nya planen, kallad Framtidsplan för järn- Den långsiktiga vägen, skulle sträcka sig planen för järnväg från 2004 till 2015. Pla- 2004–2015 var nen var unik på flera sätt. en ambitiös plan.

Dels var den a­ngivna summan, 107,7 miljarder kronor en kraftig höjning av anslagen för järnvägs­ändamål, dels var det första gången i modern tid som rege­ringen planerade att lägga mer investerings­medel på järnvägen än på vägsystemet. Om man även tar med anslag för underhåll var dock anslagen för väg och järnväg ungefär lika stora. Detta väckte stor uppmärksamhet – inte undra på att Banverkets personal såg positivt på framtiden.

Jag har förstått att presentationen av planen hade föregåtts av ett intensivt arbete. En hel del angelägna åtgärder fanns naturligtvis i Banverkets projektbank, men för att skapa åtgärder för drygt hundra miljarder (107 miljarder motsvarar 143 miljarder i dag) blev det ett intensivt

Drygt 50 procent av alla åtgärder (80 av 141 åtgärder) öppnades för trafik (ÖFT) KÄLLA: TRAFIKVERKET inom planperioden.

8

NJT NR 5 2022

arbete på slutet att presentera lämpliga projekt och uppskatta kostnaderna för dem.

Framtidsplanens innehåll

Några av objekten i planen låg ”över kant”, det vill säga skulle slutföras efter 2015, men det ­stora flertalet skulle öppnas för trafik senast 2015. Nu, snart tjugo år efter, kan vi blicka tillbaka och se hur det gick. Har alla projekt blivit genomförda eller finns det de som fortfarande är i byggnation eller till och med bara på planeringsstadiet? Som vi ska se har delar av planen realiserats, men många projekt är ännu inte slutförda och det finns även projekt som inte längre är aktuella. När framtidsplanen presenterades var det ett antal större projekt som var i produktion och som således var självklara delar av planen. De största var den nya Botniabanan längs kusten i Ångermanland och Västerbotten, flera dubbelspårsutbyggnader på Västkustbanan (bland annat Hallandsåstunneln) och City­banan i Stockholm. Dessa slutfördes långt senare och Citybanan, som skulle varit klar 2011, dröjde till 2017. Sammanlagt fanns 141 namngivna åtgärder, stora som små. De största ej påbörjade åtgärderna var flerspårsutbyggnad Tomte­boda–Kalhäll, Citytunneln i Malmö, dubbelspår mellan Trollhättan och Göteborg samt påbörjan av Norrbotnia­banan, Ostlänken (Järna–Linköping) och Borås–Göte­borg. Planen var baktung, vilket innebar att en majoritet av utbyggnaderna skulle slutföras i slutet av plan­perioden; två tredjedelar av åtgärderna skulle genomföras efter 2010.

Planens genomförande

Ganska snart efter att planen antagits av rege­ ringen stod det klart att det inte skulle gå att planera och bygga lika snabbt som på 1990-­talet.

Därmed skulle även kostnaderna bli betydligt högre än för de projekt som byggdes åren före millennieskiftet. I synnerhet gällde det projekt som kommit in sent i planen och där planeringsprocessen förväntades bli utdragen.

Efter valet 2006 fick Sverige en ny borgerlig regering, som ganska omgående beordrade en revision av den antagna planen, vilket bland annat medförde att Citybanan försenades sex år och blev kraftigt fördyrad. Totalsumman i planen skulle­bestå, men med en mer utdragen planeringsprocess och kraftigt ökade byggpriser blev a­ ntalet föreslagna åtgärder färre.

Den nya regeringen introducerade även

Flerspårsutbyggnaden mellan Lund och Malmö skulle farande. De nya spåren tas i bruk under hösten 2023 ­ egreppet medfinansiering. För att finansiera b vissa objekt, i synnerhet av regional karaktär, före­slogs att kommuner och regioner skulle vara med att finansiera.

Två likartade exempel i Skåne kan illustrera tillvägagångssättet. Att införa lokal tågtrafik på två godsbanor, Malmö–Trelleborg och Lommabanan, fanns med i planen. I det förra fallet gick kommunerna Malmö, Vellinge och Trelleborg med på att medfinansiera investeringen, men i det senare fallet vägrade Lomma

I framtidsplanen ingick en totalupprustning av Söderhamn–Kilafors i Hälsingland för att förbättra möjligheterna för godståg att trafikera Ostkustbanan. Bilden visar den ny­renoverade bron över Ljusnan i Landafors 2019, året efter banans återöppnande.

FOTO: MAGNUS BACKMAN

av resterande del av Tomteboda–Kallhäll som inte kommer att färdigställas förrän efter 2030.

Som framgår så finns 21 projekt som fortfarande är aktuella, men där inte byggena har påbörjats. Av dessa avser åtta stycken införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Hastighetshöjning till 160 km/h Hässleholm–Helsingborg, som enligt planen skulle genomföras mellan åren 2010 och 2015, planeras nu bli ­genomfört först efter år 2030.

Projekt som tagits bort

Efter valet 2006 fick Sverige en ny borgerlig regering, som ganska omgående beordrade en revision av den antagna planen, vilket bland annat medförde att Citybanan försenades sex år och blev kraftigt fördyrad. öppnat för trafik 2015, men byggnation pågår fort­ och projektet avslutas året därefter. FOTO: JENS MÖLLER och Kävlinge kommun. Följden blev att enbart Malmö–Trelle­borg togs med i den reviderade planen. Malmö–Trelleborg öppnades för trafik i december 2015, medan Lommabanans första etapp stod klar först i december 2020.

I diagrammet till vänster åskådliggörs hur det gick med de 141 projekten. Drygt hälften, 80 stycken, stod färdiga för ny tågtrafik ­under planperioden, medan 17 stycken öppnades några år ­senare. Bland dessa märks C ­ itybanan (2017), Söderåsbanan i Skåne (2021), förstärknings­

Det kanske mest uppseendeväckande är att 14 projekt inte längre är aktuella och således har lyfts bort, även ur efterföljande långsiktiga planer. Det största gällde flerspårsutbyggnaden på Västra stambanan mellan Floda och Aspen, nära Göteborg. Andra större projekt som nu är borta är dubbelspårsutbyggnad mellan Jön­ köping och Rocksjön, partiellt dubbelspår mellan ­Falun och Borlänge samt påbörjan på den så kallade Simrishamnsbanan i Skåne. Skälen var skiftande men svårigheterna i samarbeten med kommuner var bidragande orsaker i bland annat Jönköping och på Västra stambanan utanför Göteborg.

Värt att notera är att planen 2004–2015 innehöll en byggstart av både Ostlänken, Göteborg–Borås och Norrbotniabanan. Nu ­ ­ingår de på nytt i planen, men med slutförande efter 2033.

Regeringens långsiktiga planer är instruktioner till Trafikverkets prioriteringar och ger omvärlden en inblick i vad som man kan förvänta sig när det gäller ny infrastruktur de närm­aste tolv åren. Det som är viktigt att tänka på är dock att plan är en sak och verkligt utför­ande ­något ­annat. Väginvesteringar brukar i ­högre grad byggas ut enligt plan, medan järnväg oftast slutförs långt senare. Skälet är att de senare ofta är dyrare och mer komplexa till sin natur. För att ett projekt ska kunna gå i mål krävs samarbeten under lång tid och under ­flera långsiktsplaner mellan regering, Trafikverket och lokala myndigheter.

JENS MÖLLER

åtgärder mellan Söderhamn och Kilafors i Hälsingland (2018) samt tidigare nämnda Lommabanan (2020).

Tio projekt är i dag mitt uppe i byggnation och av dessa bör nämnas flerspårsutbyggnaden mellan Lund och Malmö, dubbelspåret under Varberg och mellan Ängelholm och Maria station. De två första skulle enligt planen vara färdiga före 2015 och det sista några år senare. De tre projekten väntas bli klara under 2023 och 2024 Dessutom pågår fortfarande byggnation

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jens Möller, monivuotinen NJS:n Ruotsin osaston hallituksen jäsen ja Trafikverketin uusien pääratojen tutkimuspäällikkö, oli tekemässä ensimmäistä rautateiden investointiohjelmaa, tulevaisuuden suunnitelmaa vuosille 2004–2015, joka kohosi yli 100 miljardiin kruunuun. Tässä NJT-lehden artikkelissa luo Jens Möller katsauksen suunnitelman sisältöön ja arvioi sen tuloksia.

NJT NR 5 2022

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Spårvägarna får ny vd n Styrelsen för Stockholms spårvägar har utsett ­Göran Bergström till ny vd för ­före­taget. Han tillträdde den 1 november 2022.

Göran Bergström har en bakgrund som CFO inom telecombranschen, bland ­annat många år på Tele2 ­Sverige. På Stockholms spårvägar började han som driftchef i februari 2022.

Tidigare vd Magnus Braxell kommer fortsatt vara aktiv i styrelsen för Stockholms spårvägar.

Öresundsbron ska bli mer hållbar Öresundsbrons mål är att vara världens mest håll­ bara bro. Med en ny solcells­ anläggning på Peberholm tas nästa steg mot målet.

Solcellsparken bidrar till att 45 procent av Öresunds­ förbindelsens energiförbrukning väntas k­ omma från solenergi.

Våren 2023 ska 3 840 solcells­ paneler på en yta av 10 000 kvadratmeter vara etablerade på den konstgjorda ön Peberholm för att öka energiproduktionen på förbindelsen. Därmed går egenproducerad solel vid betal­

stationen och på ön till nästan hälften av förbindelsens energiförbruksning.

– Världens mest håll­bara bro. Det är ­visionen som vi börjar ­agera ännu mer på nu, till exemBengt Hergart pel genom att minska klimat­ avtrycket ytter­ligare, säger Bengt Hergart, anläggningsdirektör på Öresundsbron.

Den nya solcells­anläggningen på Peberholm förväntas ­leverera

Sweco stärker trafikplanering

Samarbete i Stockholm med t-banefokus

n Via Trafik Rådgivning kommer att stärka Swecos ställning inom trafikanalys, planering och vägkonstruktion i Danmark. Förvärvet gör det möjligt för Sweco att integrera mer relevanta tjänster i ett enhetligt konsult­ erbjudande inom mobilitet och infrastruktur.

Via Trafik Rådgivning är Danmarks största specialiserade konsultföretag inom ­trafik och mobilitet. Bolaget grundades 2000 och har 53 anställda.

Ny operatör i Göteborgs hamn n En av Göteborgs hamns terminaler får ny driftsoperatör. Framöver kommer järnvägs- och lastbilsterminalen Arken kombiterminal i Ytter­hamnarna driftas av Gothenburg Roro Terminal.

Arrende­avtalet gäller i tre år.

Med sina sju järnvägsspår och en total spårlängd på 3 360 meter är terminalen främst fokuserad på att hantera järnvägstrafik.

Gothenburg Roro Terminal är en väletablerad aktör i hamnen som sedan 2012 driver hamnens största roroterminal. Roro­termi­na­len och Arken kombi­ terminal ligger i direkt ­anslutning till varandra.

10

NJT NR 5 2022

två gigawattimmar sol­energi per år.

Ytterligare åtgärder som Öresundsbrokonsortiet har ­genomfört är att ersätta pylon­ belysning med LED-armaturer, vilket ger en energi­effektivisering på uppemot 80 procent jämfört med den tidigare ­belysningen.

Dessutom drivs tågen som ­rullar över Öresundsbrons järnväg med grönare el, bland ­annat från vindkraft.

Tågtrafikens koldioxid­utsläpp på förbindelsen har minskat med drygt 70 procent jämfört med ­tidigare.

MTRX och Vy tåg inleder samarbete om försäljning av julbiljetter.

FOTO: MTRX

Enklare att boka julbiljetterna n Tågbolagen MTRX och Vy

tåg samarbetar för att hjälpa resenärer att ta sig till sin ­destination i jul. Trots utmaningarna med att fastställa tidtabeller på den svenska tågmarknaden kan resenärer nu boka sina resor hela vägen från Göteborg till norra Sverige på ett smidigt sätt.

Både Vy tåg och MTRX har släppt sin biljettförsäljning ­vilket innebär att det nu går att boka resor mellan Göteborg och norra Sverige för kommande månader. Samarbetet underlättar för många ressugna

som prioriterar hållbart och bekvämt resande.

–Många vill kunna boka hållbara resor i god tid. D ­ etta har varit en utmaning med bakgrund av att Trafik­verket varit försenade med fast­ ställandet av tågplanen, säger Dag Lokrantz-Bernitz, vd på Vy Tåg, och fortsätter: – För att möta våra resenärers behov har vi arbetat fram en ­alternativ lösning. Tillsammans med MTRX har vi nu skapat möjlighet för alla som vill resa mellan Göteborg och norra Sverige.

n Transdev Sverige och S­ trides International Business (SMRT:s internationella och kommersiella del) har beslutat att utöka sitt samarbetet att även omfatta Stockholm.

Syftet med samarbetet är att kunna erbjuda stockholmarna en spårbunden kollektivtrafik i världsklass.

Detta är en utveckling av ett redan existerande sam­ arbete på koncernnivå för drift och underhåll av spårtrafik.

Anledningen till att samarbetet offentliggörs just nu är att flera upphandlingar av spårtrafik inleds i regionen, som tunnelbanan i Stockholm.

– Vi vill bidra till att göra Stockholm till Europas mest attraktiva region. Partner­ skapet kommer även inne­bära korsbefruktning mellan företagen genom personal­utbyte, säger Anna Höjer, vd för Transdev Sverige, i ett pressmeddelande.

Strides är en del av Singa­ pore Mass Rapid ­Transit (SMRT), Singapores s­ törsta tunnelbaneoperatör med ­ansvar för driften och underhåll av merparten av den singa­porianska tunnelbanan, som rankas som en av de ­bästa i världen.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Persontrafiken med dieseltåg mellan Umeå och Lycksele pausas FOTO: NORRTÅG nu i avvaktan på elektrifiering.

Paus för viss persontrafik i norr n Nu väljer Region Västerbotten att pausa persontra-

Lycksele fiken med diesel­tåg på den norrländska Tvärbanan mellan Lycksele och Umeå. Busstrafiken mellan de Umeå två orterna kommer i stället att förstärkas och fullt fokus läggs på att utveckla eltågstrafik på sträckan Hällnäs–Vindeln–Vännäs–Umeå.

Stockholm Rickard Carsted (S) ordförande i regionala utvecklingsnämnden betonar att det inte innebär en nedläggning, utan en paus tills dieseltåget är ersatt av elektriska tåg.

– Vi vill verkligen ta krafttag för en elektrifiering av Tvärbanan, säger Rickard Carstedt.

En förstudie för elektrifiering mellan Hällnäs och Lycksele är ­redan klar och kan projekteras om nationella pengar tillförs.

Regionala utvecklingsnämnden har tidigare beviljat medel till en för­studie om att elektrifiera Tvärbanan mellan Lycksele och Storuman. I december 2023 beräknas den fullt utbyggda persontågstrafiken vara på plats.

Öresundstågs vd entledigas n Styrelsen för Öresundståg har beslutat att entlediga nuvarande vd

Maria Holmgren. Nästa år står Öresundståg inför nya utmaningar, bland annat med en ny operatör för trafiken. Dessutom ska Skånetrafiken ta över ansvaret för trafiken som går via Öresundsbron till Österport i Danmark.

– Nya utmaningar och en ny trafikoperatör kräver ett nytt ledarskap, säger Peter Christensen (L), ordförande i Öresundståg.

Den 11 december tar Skånetrafiken över ansvaret för trafiken till Danmark. Österport station blir slutstation för flera Öresundståg i Danmark. Under tiden en ny vd rekryteras kommer Jarl Samuelsson, verksamhetsutvecklare i Region Skåne, gå in som interim vd.

Ted Söderholm lämnar Green Cargo n Green Cargos vd, Ted Söderholm, har beslu-

tat sig för att lämna företaget och transport­ branschen för att tillträda en position som vd för ett företag i en annan sektor.

– Vi i styrelsen, och ledningen, hade gärna haft Ted kvar som vd ett bra tag till. Vi vill tacka för ett väldigt framgångsrikt arbete att, tillsammans med övriga i ledningen, lyfta Green Cargo Ted Söderholm till ett på alla sätt bättre och starkare bolag under de närmare fyra år som har passerat, säger Andreas Regnell, styrelse­ ordförande i Green Cargo.

Färdigställandet av Norrbotniabanan brådskar i en expansiv region!

Näringslivet i Norrbotten och Västerbotten investerar över 700 miljarder kronor fram till år 2035. Här kommer Norrbotniabanan att ha stor betydelse för att säkra konkurrenskraften och klara av kompetensförsörjningen längs hela norra Norrlandskusten.

Vill du veta mer om den största infrastruktursatsningen i norra Sverige på över 100 år?

Besök norrbotniabanan.se

NJT NR 5 2022

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Bedre togtilbud Oslo–Göteborg? n Samferdselsdepartemen-

tet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en mulighetsstudie som tar for seg hvordan togtilbudet mellom Oslo og Gøteborg kan bedres. Studien skal ta for seg transportbehovet på strek­ ningen, og foreslå tiltak som kan bedre togtilbudet.

I Sverige har Trafikverket fått et tilsvarende oppdrag.

Samferdselsdepartementet viser til at utbyggingen av infrastrukturen på Østfoldbanen ligger langt bak tidligere framdriftsplaner og at ­kostandene har økt betydelig.

Målet med mulighetsstudien er å få fram tiltak som på en samfunnsøkonomisk måte kan gi et bedre togtilbud for både passasjerer og gods mellom Oslo og Gøteborg. Mulige klimaeffekter skal belyses og konkurranseflaten mot andre transportformer skal synlig­ gjøres. Studien skal være ferdig til 1.oktober 2023.

Tog fra Stockholm ankommer Oslo S.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Ny mulighetsstudie Oslo–Stockholm Fredrikstad stasjon på Østfoldbanen.

SJ øker til fem avganger n Fra 11.desember vil SJ ­kjøre fem avganger i hver retning mellom Oslo og Stockholm på hverdager. Dermed er tallet på avganger tilbake der det var før arbeidene med ny kontakt­ ledning på Kongsvingerbanen tok til i 2018.

SJ legger opp til at tre av de fem daglige avgangene kjøres med raske motorvognsett og at to avganger kjøres med tradisjo­nelle lok og vogner. Kjøre­tiden varierer mellom 5 timer og 12 minutter for raskeste tog og 6 timer og 22 minutter for det som tar lengst tid. Sist gang SJ satset på raske tog strekningen Oslo– Stockholm var 2015.

12

NJT NR 5 2022

Dersom ­togforbindelsen mellom h ­ ovedstedene i ­Norge og Sverige skal bli ­bedre, vil det kreve store ­investeringer. Det viser en ny mulighetsstudie fra Jernbane­ direktoratet og Trafikverket.

Mulighetsstudien som ble overlevert Samferdselsdepartementet og det svenske Infrastrukturdepartementet i høst viser at en større jernbaneutbygging for å få opp hastighetene på togene mellom Oslo og Stockholm ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom. Øke antallet avganger

Studien viser at det med en ny jernbanetrasé mellom Arvika og Lillestrøm eller Ski, samt mindre infrastrukturtiltak mellom Arvika og Karlstad, er mulig å øke antallet avganger og redusere reisetiden betydelig i forhold til dagens togtilbud.

Dette vil gi en sterk økning i antall togreisende mellom de to hovedstedene, hvor en stor andel i dag velger å fly. I sum kan dette

gi både stor trafikkantnytte og et stort potensial for reduserte utslipp av klimagasser.

de derfor vil velge tog fremfor fly, sier Anita Skauge, fagdirektør i Jernbanedirektoratet.

Regionale gevinster

Utredes vidare

Tiltakene som er beskrevet i mulighetsstudien vil likevel kreve så store investeringer at fore­løpige vurderinger viser at de ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme, til tross for høy ­nytte for trafikantene.

– En slik mulighetsstudie innebærer overordnede vurderinger av nytte, ­kostnader trasé­valg og kapasitet, det er derfor stor usikkerhet knyttet til anslagene i studien. Vi ser Anita Skauge at det kan ligge betydelige regionale gevinster i et forbedret togtilbud mellom Oslo og Stockholm, samt at flere utbyggingsmuligheter øst for Arvika kan gi en ytterligere reisetidsforkortning og at enda flere reisen-

Den felles prosjektgruppen som har jobbet med mulighetsstudien anbefaler derfor at markedspotensialet for togtilbudet mellom Oslo og Stockholm utredes ­videre, fortrinnsvis som en konseptvalgutredning (KVU), og at også effekter for godstrafikk og regionale reiser, samt tek­niske løsninger og mulige kostnads­ reduserende tiltak, inngår i ­utredningen.

Bør ses i sammenheng

Jernbanedirektoratet mener at vurderingen av en eventuell oppstart av en KVU Oslo–Stockholm bør avvente, for å kunne se behovet i sammenheng med ­øvrige nye KVU-er i arbeidet med Nasjonal transportplan.

Trafik­verket og Jernbanedirektoratet anbefaler i mulighetsstudien at et eventuelt nytt utredningsoppdrag utføres i fellesskap og med synkronisert fremdrift.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Green Cargo legger ned innenriks godstrafikk Det svenske togselskapet Green Cargo legger ned sin godstrafikk innenriks i Norge. Årsaken er at det økonomiske grunnlaget for å drive trafikken er forverret av store kostnadsøkninger, opp­ lyser selskapet.

Også ruteleier og banearbeider som fører til økende kostnader trekkes fram i selskapets begrunnelse for avviklingen.

Green Cargo har kjørt godstrafikk innenlands i Norge gjennom et eget datterselskap siden 2016.

Dermed opphører selskapets trafikk mellom Oslo (Alnabru) og henholdsvis Trondheim, ­Bergen og Stavanger i løpet av første kvartal neste år. 120 ­ansatte i Norge og rundt 30 godskunder blir berørt av nedleggelsen.

– Utviklingen i kombi­ trafikken har vært positiv og økende, men kostnadene har dessverre økt enda mer og det er derfor vi ser oss nødt til avvikle virksomheten, sier direktør Ted

Godstog fra Green Cargo underveis på Sørlandsbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

S­øderholm i en pressmelding.

Også strømprisen som har økt med 450 prosent trekkes fram som en av årsakene bak beslutningen.

– Våre transportavtaler er langsiktige og til fast pris, det betyr at vi ikke har kunnet øke prisene for å dekke de økte kostnadene, sier Ted Søderholm.

Den grenseoverskridende trafikken til og fra Norge videre­ føres, og blir altså ikke berørt av at innenrikstrafikken i ­Norge ­legges ned. Det er foreløpig ­uklart hvor mye av Green ­Cargo sin trafikk som kan overtas av de to a­ ndre godsoperatørene som ­kjører kombitrafikk i Norge, Cargo Net og OnRail.

Seks tog i timen Oslo–Ski Det skjer store ting med togtilbudet på Østfoldbanen fra 11.desember. Når Follo­banen åpner lanserer Vy ­samtidig et kraftig forbedret tog­tilbud.

Reisetiden mellom Ski og Oslo blir 12 minutter.

Mellom Ski og Oslo S blir det til sammen 112 avganger på hverdager, mot 71 avganger i dag. Samtidig med at Follobanen åpner, blir også tilbudet på den gamle Østfoldbanen doblet slik at L2 (Stabekk.

Oslo–Ski) får fire avganger i timen, opplyser Vy. Det er ikke bare mellom Ski og Oslo at Follobanen gir s­tore forbedringer i togtil­ budet, også for regiontogene retning Halden og Mysen/ Rakkestad blir togtilbudet bedre. Det blir også noen endringer i betegnelsene på de ulike togpendlene for å gjøre det mer tydelig hva slags stoppmønster og rute det kjører.

NJT NR 5 2022

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Arriva Danmark solgt til tysk fond n Deutsche Bahn indgår

aftale med Mutares om at købe ­Arriva Danmark. Efter en lang salgsproces er der indgået ­aftale mellem Arrivas nuværende ejer, Deutsche Bahn, og investeringsfonden Mutares om at købe Arriva Danmark.

Mutares overtager alle ­Arrivas aktiviteter i Danmark, nemlig Arriva bus, Arriva tog, bybilerne fra Share now og uddannelsescentret UCplus inklusive alle medarbejdere.

KILDE: ARRIVA

Ny jernbane Aarhus–Silkeborg n Formålet med at e­ tablere en ny jernbane fra Silkeborg Aarhus til Aarhus Silke­borg er København at forbedre den kollektive trafikbetjening i Midt- og Vestjylland. ­Den nye jernbane bliver undersøgt som en cirka 30 kilometer lang enkeltsporet strækning, hvor batteri­drevne tog skal køre med en top­ hastighed på 160 km/t. ­Dette vil kunne forkorte rejsetiden mellem Aarhus og Silkeborg med op til 14 minutter.

KILDE: BANEDANMARK

Trafikselskaberne får ekstra tilskud n For at understøtte den kollek-

tive transport i hele Danmark har regeringen besluttet, at der i 2023 ­gives et ekstraordinært energiforsyningstilskud på 140 millioner kroner. Tilskuddet ydes oveni de 125 millioner, der i september blev besluttet at tildele i ekstraordinært covid 19-tilskud.

Store dele af den kollektive transport oplever igen fremgang i passagertallene efter covid-19.

De regionale trafikselskaber, har dog fortsat udfordringer med passagertal og de høje energipriser. Derfor har selskaberne anmodet om støtte for at undgå at nedlægge busruter.

14

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

NJT NR 5 2022

Det er blandt andet IC2-tog der skal udskiftes med batteritog.

FOTO: LOKALTOG A/S

Leverandør af batteritog er valgt Jernbanevirksomheden ­Lokaltog A/S, som driver ni lokalbanestrækninger på Sjælland og Lolland/Falster, skal indenfor de næste firefem år som led i den grønne omstilling udskifte op til 18 dieseltog med ny tekno­ logi, i form af batteritog.

Derfor har der i det meste af 2022 kørt en udbudsproces, hvor tre prækvalificerede leverandører, nemlig Siemens fra Tyskland, Stadler fra Schweiz og CAF fra Spanien, har del­ taget i udbuddet om at levere 14 batteri­tog til Lokaltog.

15. november traf Lokal-

tog beslutning om at t­ildele ­op­gaven til CAF, som fra a­ ndet halvår af 2025 skal levere de 14 tog til indsættelse på Østbanen (Faxe Lp./Rødvig-KøgeRoskilde) og Tølløsebanen (Slagelse-Tølløse) i R ­ egion Sjælland. De 14 batteri­tog skal erstatte 13 IC2-tog fra 1997 og 3 Desiro-­tog fra 2004/2005.

Ladeinfrastruktur

I forbindelse med de nye batteri­tog, skal der etableres den nødvendige lade­infrastruktur.

Dette arbejde startes i 2023 med udbud og ind­gåelse af kontrakt med en leverandør og samarbejde med energi­

Kampagne for at stoppe ulykker n Unge sætter livet på spil, når de bevæger sig omkring togenes køreledninger på trods af advarsler om farlig højspænding.

Det sætter Sikkerhedsstyrelsen og Banedanmark nu fokus på i en ny kampagne: Højspænding giver ikke høj spænding.

Hvert år sker der alvorlige ulykker, fordi særligt unge kommer for tæt på togenes køreledninger og bliver ramt af de

Farlig leg ved køreledninger skal stoppes med kampagne.

FOTO: BANEDANMARK

25 000 volt, der er på ledningerne. I de værste tilfælde ender det med dødsfald. I sam­arbejde med Banedanmark sætter

forsyningsselskab.

Der vil i et vist omfang ­kunne være adgang til køre­ strøm via Banedanmarks køreledning på de Bane­danmark ­stationer og delstrækninger, som Lokaltog benytter.

Inden udgangen af 2022 ­udsendes der udbudsmateriale til et antal leverandører for at få tilbud på levering af 4 batteritog og tilhørende lade­infrastruktur til kørsel på Nærum­banen i ­Region Hovedstaden.

Det er forventningen, at ­disse fire tog, som skal være kortere og af letbanetype, bliver leveret i ­løbet af 2026, hvis der kan indgås kontrakt i løbet af 2023.

Sikker­hedsstyrelsen nu fokus på ­faren ved at komme for tæt på køre­ledningerne. For man kan få stød bare ved at være for tæt på ­ledningerne, også selvom man ikke rører ved dem. Du skal kun være inden for 1.75 meter af køreledningerne, for at det kan være livsfarligt.

Kampagnen er målrettet unge mellem 11 og 17 år og skal sammen med gratis undervisningsmateriale til folkeskolerne øge viden om el-sikkerhed.

KILDE: BANEDANMARK OG SIKKERHEDSSTYRELSEN

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

20 år med metro i København Siden åbningen i 2002 har Met­ roen i København flyttet over en milliard passagerer rundt i hoved­staden, og på en almin­ delig uge benytter ­flere end to ­millioner sig af mulig­heden for at ­komme hurtigt og nemt rundt i byen. Det gør Metroen til hoved­stadens mest benyttede transportmiddel.

stadens mange historiske bydele, herunder Frederiksberg.

Metroen er i dag udbygget med både M3 Cityringen og M4 Nordhavn, og 39 metrostationer for­ binder København og Frederiksberg på kryds og tværs.

Højest tilfredshed

Som det mest bæredygtige kollektive transportmiddel er Metroen bleMetroen har forandret hovedstavet en selvfølge for mange og et opden fra storby til metropol, og eflagt valg for flere end to millioner ter de første 20 år er kerneopgaven ugentlige passagerer. Metroen er ­stadig en stabil drift og høj passager­ det kollektive transportmiddel, der tilfredshed, mens en helt ny metro- ­scorer højest tilfredshed blandt kunlinje, M5, er på tegnebrættet. derne i den kollektive transport.

Allerede i 1902 var et metro­ Nemmere at komme rundt system i København på tale. Men Udbygningen af Metroen har blandt beslutningen udeblev til trods for, andet betydet, at det er ­blevet at mange andre europæiske byer ­nemmere at komme rundt i byen, dengang fik metrosystemer, her­ og at områder som Ørestad, Amaunder Paris og Berlin. Projektet var ger Øst og senest også Nordhavn er på tale ved flere lejligheder – men ­blevet knyttet tættere til ­resten af først i starten af 1990’erne begyndte København. planerne om at bygge metro i DanSamtidig har Metroen skabt hur- marks hovedstad at tage form. tige forbindelser mellem hoved KILDE: METROSELSKABET

TIDSLINJE n Den 19. oktober 2002 åbnede Metroen med transport mellem Nørreport og Vestamager (M1) og Nørre­ port og Lergravsparken (M2). n I 2003 blev linjerne forlænget fra Nørreport til Frederiksberg og senere samme år fra Frederiksberg til Vanløse. n I 2007 blev linje M2 forlænget fra Lergravsparken til Københavns Lufthavn. n I 2009 begyndte Metroen at køre i døgndrift alle ugens dage, hvilket kun få metrosystemer i verden kan tilbyde sine passagerer. n I 2019 åbnede M3 Cityringen, som forbinder Indre By,Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro og Østerbro. n I 2020 åbnede M4 Nordhavn med to stationer som

Københavns metro 20 år.

FOTO: METROSELSKABET

en del af den nye metrolinje M4, som går fra Orientkaj i Nordhavn ind over City og videre til Sydhavn. n I 2024 forventes M4 Sydhavn at åbne, der vil bestå af 5 nye stationer fra Havneholmen til Ny Elle­ bjerg (kommende København Syd). n I 2035 er den kommende linje M5 planlagt til at åbne, og projektet er i september 2022 sendt i idéfasehøring.

Vi arbetar med driftskompatibilitet på Europas järnvägar CSM-RA riskanalys

Oberoende tredjepartskontroll

Utbildning

Vanaheim samarbetar med Infracert TSI i bedömningsarbete. +46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

NJT NR 5 2022

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Persontrafikens resor ökar n I oktober gjordes totalt cirka

1 299 000 resor i inrikes fjärrtrafik, vilket är cirka 29 procent fler än i oktober 2021, men 3 procent färre än i oktober 2019.

– Vår satsning på utveckling av digitala kanaler har tagits emot utmärkt av våra kunder.

VR matkalla-applikationen har fått betyget 4,5 av 5 och ­nästan 90 procent av våra biljetter säljs redan via självbetjäningskanaler, säger Topi Simola, ­direktör för persontrafik.

KÄLLA: VR GROUP

Ny teknik ska förbättra metron n De senaste åren har det gjorts

flera stora satsningar på spårtrafiken i huvudstadsregionen: utbyggnad av metro­linjen och spårvagnsnätet, Spårjokern och tre nya depåer för spårvagnar.

Nu behandlar politikerna en stor, men mindre synlig ­investering. En uppdatering av metrons trafikstyrningssystem som beräknas kosta 115 miljoner euro.

– Flera av systemen har ­installerats för mer än 40 år ­sedan då metron togs i bruk.

De har nått slutet av sin livscykel, säger Heikki Viika, ­projektchef på Huvudstadsregionens stadstrafik. Dess­utom ska uppdateringarna bädda för ytter­ligare satsningar på att KÄLLA: YLE höja ­kapaciteten.

Stor konferens i januari n Rata 2023 är ett järnvägs-

transportseminarium som ­anordnas av Trafikledsverket.

Seminariet kommer att hållas i Tammerforshuset den 17–18 januari 2023. Seminariet riktar sig till yrkesverksamma inom järnvägstransporter, järnvägs­ intresserade och studenter.

Tvådagarsseminariet innehåller ett öppningsseminarium för alla, temaseminarier på finska och engelska samt en utställning. @vayla.fi

16

NJT NR 5 2022

Under augusti noterade VR Transpoint rekordvolymer för inhemska timmertransporter. FOTO: JUHO KUVA

Inhemskt transportrekord av råvirke

Den transporterade mängden motsvarar cirka 900 f­ ulla ­rå­virkeståg. VR Transpoints ­inrikes järnvägstransportvolymer ­ökade med 9 procent i o­ ktober och utrikes­trafiken minskade

med 73 procent ­jämfört med före­gående år. För att möta den ­växande efterfrågan har VR Transpoint i samarbete­ med kunder omorganiserat sitt ­råvirkestransportsystem och transportkoncept, vilket möjliggjort högre transport­ volymer.

De nya koncepten bygger på effektiva pendeltransporter, där vagnramen roterar mellan en

e­ ller flera lastningsställen och en fabrik och vagncykeln trimmas till sin topp.

Den största och mest ­synliga skillnaden mot det tidigare transportsystemet är att snabblastningen kommer att öka och trafikerade platser kommer att besökas mer än tidigare. Dess­ utom har ändringar gjorts i tågtidtabellerna för att säkerställa spårens överföringskapacitet.

Vd utsedd för Östbanans bolag

Klart med gd för Trafikledsverket

Fler projekt med ny finansiering

n Styrelsen för Östbanan (­Itärata Oy) har utsett civilekonom Petteri Portaankorva till bolagets vd den 24 oktober 2022. Han har arbetat som tillfällig vd för ­bolaget sedan början av juni 2022 och kommer omedelbart att övergå till tjänsten som permanent vd. Petteri Portaan­korva har ­tidigare arbetat i chefs­befattningar i ­Kouvola stad, Sydöstra Finlands ELY-­ center och Sydöstra Finlands väg­distrikt i Vägverket.

Bolagets verksamhets­område är planering av spårtrafik­ infrastruktur för den ­snabba tågförbindelsen Flygbanan– Borgå–Kouvola fram till byggberedskap.

n Kari Wihlman fortsätter som

n Kommunikationsministe-

VR Transpoint transpor­ terade i augusti 1,2 miljoner kubikmeter råvirke – en rekordmängd råvirke på järnväg i Finland.

KÄLLA:

riet har under de senaste åren ­arbetat för att främja alternativa ­finansieringsmodeller för trafik­ infrastrukturprojekt.

– Målet är att få i gång och tidigarelägga ­fler projekt än vad som är möjligt enligt den ­traditionella statsbudgetfinans­ierings­modellen. Ett annat mål är att i större utsträckning ­inkludera projektens nytto­tagare i finans­ieringen, säger kommunikationsminister Timo Harakka.

Nu pågår också projektet ­Digispår där tekniska system för automatisk tågkontroll förnyas.

KÄLLA:

KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

generaldirektör för Trafikleds­ verket. Han utnämndes den 10 november 2022 och en femårsperiod på posten inleds den 1 januari 2023.

Kari Wihlman har varit general­direktör för Trafikledsverket (tidigare Trafikverket) från ingången av 2018. Dessförinnan, 2010–2017, var han general­direktör för Trafiksäkerhetsverket Trafi och överdirektör för Fordonsförvaltnings­ centralen åren 2008–2009. Han har även innehaft andra ledande poster inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde.

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Kampanj ska minska olyckor

Tillgängligheten kan bli bättre n Den 4 november 2022 publi-

Under höstlovet hade Trafik­ ledsverket en kampanj om järnvägssäkerheten som ­riktade sig till ungdomar.

Kampanjen Låt bli spåret var synlig på Tiktok, men även på Trafikledsverkets kanaler i ­sociala medier. Med hjälp av den nya animationen kan man ­börja ­diskutera bansäkerheten med barn och unga.

– Med animationen För­ svunna vänner vill vi särskilt nå unga män och pojkar och ­påminna dem om att all vistelse och olovlig verksamhet på järnvägen är förbjudet, berättar Aino Gröhn, sakkunnig inom beredskap och förberedelse vid Trafikledsverket.

– Förutom att det är livsfarligt är det också en risk för tågens och passagerarnas säkerhet.

Trafikledsverkets kampanj om järnvägssäkerhet ska få unga FOTO: ARJA AALTO ­människor att inte beträda spårområden.

Animationen presenterade de eventuella följderna av olovlig vistelse på järnvägen och uppmuntrar unga att alltid lämna­ spåret i fred. Kampanjen vill ­uppmuntra till diskussion med barn och unga varför man inte får röra sig på järnvägen och att

fundera tillsammans till exempel utifrån den nya animationen.

På Trafikledsverkets webbplats finns ytterligare material om f­ arorna i anslutning till att röra sig på ­spåret som ska kunna ­användas för fortsatta diskussioner hemma ­eller i skolan.

cerade kommunikationsministeriet en utredning om tillgängligheten till resekedjor inom kollektivtrafiken. Enligt utredningen bör den fysiska tillgängligheten förbättras liksom tillgången till uppgifter som rör tillgängligheten på resor.

I utredningen deltog synoch hörselskadade ­passagerare, rörelsehindrade passagerare och passagerare som behöver lättläst service. De under­sökte hur de nuvarande ­tjänsterna i kollektiv­trafiken och resekedjorna samt den nuvarande transportinfrastrukturen fungerar ur ­olika användargruppers synvinkel.

Under försöksresan ­använde passagerarna både när- och fjärrtrafiktjänster i syfte att ­simulera en vardaglig situation.

Försöksresorna avslöjade att det fanns betydande brister i tillgängligheten i flera delar.

EN UNIK MÖJLIGHET ATT BYGGA ETT STARKT OCH HÅLLBART NORDEN Två huvudstäder i Skandinavien på att avstånd av drygt 40 mil. Ett stråk med 3,4 miljoner människor mellan två av Europas just nu snabbast växande städer. Att ta tåget mellan Oslo och Stockholm tar idag drygt fem timmar. Det måste inte vara så. Vårt arbete visar att det finns en unik möjlighet att förverkliga en snabbare järnvägsförbindelse mellan huvudstäderna. Det hanterbara avståndet, de starka samhällsnyttorna och de möjliga miljövinsterna gör Oslo-Stockholm till ett av de mest ´ lönsamma infrastrukturprojekten i Skandinavien. Gemensamt kan vi bygga ett starkt och hållbart Norden. Läs mer på oslo-sthlm.se.

NJT NR 5 2022

17

NORGE

Ser på alle muligheter for grønnere drift Jernbanedirektoratet er i gang med en stor utredning med mål om å redusere jernbanens utslipp av klimagasser.

Utredningen omfatter ikke bare over­ gang til andre energiformer for den ordinære togtrafikken som i dag bruker diesel, men tar også for seg vedlike­ holdet av jernbanen.

Bane Nor gjennomfører i høst en mulighetsstudie av nullutslippsløsning for lastetrakto­ rene sine. Stephen Oommen og Dag Aarsland i Jernbanedirketoratets utredning for reduserte­ utslipp på jernbane, mener det er et viktig og spennende arbeid, som de følger med stor ­interesse.

– Foreløpig ser det meste lovende ut og vi ser for oss at batteridrift av lastetraktorene er mulig. Kjøretøyet som er plukket ut for mulig­ hetsstudien er en AMC-2, eller LT 15 som er Bane Nors betegnelse. Dette er en stor lastetraktor med boggier og anskaffelsen av disse gikk ikke etter planen. Maskinen er ikke i vanlig drift og den er derfor disponibel for eventuell ombygging til nullutslippsmaskin, forklarer prosjektleder Normund Elvegård i Bane NorTransport.

I forbindelse med prosjektet har fagfolkene ikke klart å finne slike maskiner uten dieselmotorer som er i drift noe sted i verden.

– Dersom vi kommer fram til en anbe­faling om å gå videre etter mulighetsstudien, og vi får penger til å sette i gang, så vil dette så langt vi kjenner til, bli verdens første laste­traktor

Lastetraktor type LT 15 bør ha gode ­muligheter for ombygging til batteridrift.

Mulighetsstudien skal gi svaret på om det er grunnlag for å satse på å bygge om en maskin for forsøksdrift. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 18

NJT NR 5 2022

med nullutslippsdrift for arbeid på både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger, sier Dag Aarsland.

Lastetraktoren er den mest tallrike av de skinnegående arbeidsmaskinene i banevedlike­ holdet.

– Vi skal nå øke kunnskapsnivået, og må ha inngående kjennskap til hvordan maskinene brukes. Vi sammenstiller all informasjonen vi etter hvert sitter på for finne et godt svar på det store spørsmålet om dieselmotoren kan erstattes. I tillegg må vi finne svar på hvordan de kan lades, hvordan batterier vil endre ­maskinens vekt og laste-evne og ikke minst hvor lenge maskinen kan gå mellom hver lading, sier ­sikkerhets- og kvalitetsleder i Bane Nor Transport, Eirik Tunestveit Knutsen.

Til hjelp i arbeidet har Bane Nor fått med seg Sweco, og så langt tyder studien på at batteri­drift virker lovende.

– Med dagens batterier er ikke batteridrift svaret på alt, men det er forhåpentlig svaret på noe, altså at det finnes en god del opp­gaver der vi kan bruke lastetraktorer med batteridrift, sier Normund Elvegård.

Alle maskiner på diesel

Bakgrunnen for mulighetsstudien er en ­erkjennelse i Bane Nor av at selv om jern­ banen er et miljøvennlig transportmiddel så kan ikke det være en sovepute for ikke å jobbe­ for å redusere de utslippene jernbanedriften faktisk har.

– Det skjer mye på denne fronten innenfor andre transportformer, og også vi er nødt til å gjøre vårt om jernbanen skal henge med, legger han til. I hele Europa legges det større­vekt på å gjøre noe med jernbanens dieselstrek­ ninger innenfor person- og godstrafikken. Det som sjelden kommer fram er at 100 prosent av vedlikeholdsmaskinene på sporet er diesel­ drevne, også på de elektrifiserte banene, sier Dag Aarsland.

Han kjenner vedlikeholdsmaskinene inngående både fra sin tid med ansvar for disse i Jernbaneverket og fra Jernbanedirektoratets to tidligere utredninger av mulige nullutslippsløsninger.

– Vi vet at så mye som en tredel av jernbanens CO2-utslipp kommer fra vedlikholdsmaskinene. Jernbanedirektoratet har nå fått i oppdrag å utrede mulige utslippsreduksjoner på jernbanen i form av konseptvalgutredning

”Dette vil, så langt vi kjenner til, bli verdens første laste­traktor med nullutslippsdrift for arbeid på både elektri­fiserte og ikke-elektrifi­serte strekninger.”

Dag Aarsland, Jernbanedirektoratet

(KVU), og derfor følger vi dette arbeidet hos Bane Nor med stor interesse, sier Dag Aarsland – Dette passer veldig godt som en del av det kunnskapsgrunnlaget vi vil trenge i utredningsarbeidet vårt, Vi håper selvfølgelig at studien viser at det er fornuftig å gå videre med prosjektet, sier direktoratets prosjektleder ­Stephen Oommen.

FAKTA Dette skal utredningen av reduserte klimagasser fra jernbanen omfatte: n En vurdering av alternativer som reduserer utslipp fra jernbanen, samt de samfunnsøkonomiske kostnadene ved disse. n En vurdering av driftsform, det vil si dagens løsning vurdert opp mot alternativene, og tilhørende behov for investeringer. n En vurdering av behov for ombygging eller utskifting av eksisterende jern­banekjøretøy. n Kartlegging av behov for infrastruktur­tiltak for energiforsyning. n En vurdering av fordeler og ulemper ved ulike teknologier, herunder effektivi­teten ved ulike energibærere. n En vurdering av rekkefølgen av tiltak basert på samfunnsøkonomisk kostnad per tonn CO2 med utslippsreduksjon.

Mulighetsstudien for eventuell ombygging av lastetraktorer til batteridrift passer godt sammen med utredningsarbeidet som nå er i gang for reduserte utslipp av klimagasser på jernbane. Fra venstre: Jinyi Wu fra Sweco, Stephen Oommen og Dag Aarsland fra Jernbanedirektoratet og Normund Elvegård og Eirik Tunestveit Knutsen fra Bane Nor. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Den mest tallrike skinnegående maskinen hos Bane Nor, som også leies ut til Spordrift, er lastetraktoren. Maskinene brukes i forbindelse med nesten alle typer banevedlikehold.

De er utstyrt med både kran og muligheter for snøfreser foran og sporrenser bak, og de kan også trekke med seg for eksempel en pukk­vogn eller annet utstyr.

– Alt dette krever en potent og pålitelig ­maskin med god trekkraft. Dieselmotoren på AMC2 yter cirka 750 hestekrefter (540 kWt) og på den plassen som dieselmotoren opptar er det tanken at det i stedet kan monteres batterier. Batterier er som kjent tunge og med dagens batteriteknologi antydes det at vekten kan bli 50 prosent høyere enn med diesel­ motor, sier Normund Elvegård.

til rette for at batteriene kan skiftes ut med nye og enda mer effektive utgaver etter hvert som utviklingen skjer, kommen­terer han.

Bane Nor har også en rekke andre typer maskiner, og dersom målet er å bli helt utslippsfri må man etter hvert også se på mulig­hetene på dem.

– Det som nok er det mest krevende å se for seg er å erstatte dieselmotoren i de store Beilhack-freserne på høyfjellet, sier Normund ­Elvegård.

– De er veldig energikrevende når de både skal ta seg fram og rydde linjen i store snømengder. Men ett sted må vi jo begynne, sier han, og legger til at resultatene vil foreligge i desember.

Teknologiutvikling

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for reduserte utslipp av klimagasser på jernbanen. Utredningen vil omfatte både strekninger som ikke har elektrisk drift, og kjøretøy som bruker diesel.

Jernbanedirektoratet har tidligere gjennomført utredninger som viser at det finnes flere løsninger for hvordan de såkalte dieselstrek-

Jinyi Wu fra Sweco mener det vil redusere­ nyttelasten med 30 prosent fra ti tonn til sju tonn. Han mener det likevel vil bety at mange oppgaver kan løses med batteridrevne laste­ traktorer.

– Teknologiutviklingen går også veldig raskt her, så dersom man går inn for et pilotprosjekt med ombygging så vil det være naturlig å legge

ningene kan drives utslippsfritt. Selv om rundt 80 prosent av togtrafikken drives elektrisk, er det fortsatt store deler av jernbanenettet som ikke er elektrifisert. Dette gjelder i hovedsak Nordlandsbanen, Rørosbanen, Raumabanen og Solørbanen. I tillegg kommer en rekke sidespor og terminalområder, foruten alle vedlike­holdsmaskinene på sporet.

I KVU-en skal elektrisk drift, batteridrift, hybriddrift og hydrogendrift og så videre vurderes opp mot dagens driftsform. Vurde­­r­ingene vil omfatte både kostnader, fordeler og ulemper ved ulike driftsformer, samt en vurdering av behovet for ombygging eller utskifting av kjøretøy og maskiner.

NJÅL SVINGHEIM

Utreder muligheter

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbanedirektoratet on aloittanut mittavan selvityksen alentaa rautateiden päästöjä ilmakehään. Selvitys ei koske vain siirtymistä muihin energiamuotoihin tavanomaisessa junaliikenteessä, joka nykyään kulkee dieselillä.

Myös rautateiden kunnossapitoa tutkitaan.

NJT NR 5 2022

19

RAIL CERTIFICATION SERVICES We are proud to be the accredited assurance partner for Denmark’s national Signalling Programme.

Notified Body • Designated Body • Assessment Body • Sagkyndig •

ERTMS / ETCS / GSM-R / HKT / STM

TO FIND OUT HOW WE CAN PROVIDE EXPERT SUPPORT FOR YOUR RAIL PROJECT, CONTACT: LOUISE.HOPKINSON@RICARDO.COM +45 25 666501 Ricardo_Danish_halfpage180x120_AW.indd 1

16/09/2022 15:49

WORLD R A IL MARKE T STUDY

Order now!

9th edition | forecast 2022 to 2027

Commissioned by UNIFE, conducted by Roland Berger and published by DVV | Eurailpress | Railway Gazette The ninth edition of the UNIFE World Rail Market Study provides a comprehensive view of the current status and expected development of the total and accessible world rail supply market. It qualitatively analyses the environmental advantages of rail as a means of transport in comparison to other modes of transport as well as the digital innovations that are enabling the rail industry to flourish.

The largest study of its kind – Order this unique insight to the world rail market right now!

More information at www.eurailpress.de/wrmsstudy22 Contact: DVV Media Group GmbH l Eurailpress | E-Mail: service@eurailpress.de | Phone: +49 40 237 14-260 | Fax: +49 40 237 14-258 Commissioned by

Conducted by

® 1 20 12486_anz_UNIFE_WRMS_BU_EW2222_180x120.indd NJT NR 5 2022

DVV Media Group

05.09.2022 11:16:08

NORGE

Lokaltogene på Jærbanen kjæres med type 72. Togene får nå en midtlivs-oppgradering og vil samtidig få en mer tydelig profilering.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Vellykket kollektivsamarbeid Kommunene på Nord-Jæren var første region utenfor Stor-Oslo med en avtale­ som samler alle typer kollektivtrafikk på én billett. Stikkord er sømløse reiser, og nå går Rogalands kollektivselskap Kolumbus videre for å gjøre det enda enklere å la bilen stå.Togselskapet Go Ahead signaliserer enda tettere samarbeid.

– Ja, vi har gjort massevis av gode erfa­ ringer siden vi også fikk togtrafikken inn under Kolumbus-paraplyen, forteller Kolumbus-direktør Edith Nøkling.

Nå vil de videre, og utvikle et enda bedre og enda mer sømløst reisetilbud.

Samtidig med konkurranseutsettingen av togtrafikken på Sørlandsbanen og Jærbanen, kom også byvekstavtalen som inkluderer togtrafikken på Jæren i det lokale kollektivtrafikksystemet på plass. Siden desember 2019 er det én billett som gjelder, uavhengig av transportform.

– Vi la da opp planleggingen av bussrutene­ med større vekt på korrespondanse mellom buss og tog, og vi økte mate-tilbudet med buss til togene på Jærbanen, forteller økonomi- od administrasjonssjef Terje Øen i Kolumbus.

Intensjonen med avtalen mellom Kolumbus og Jernbanedirektoratet er å sikre en sømløs reise med buss og lokaltog i Rogaland med likt takst- og billettsystem, og korresponde­ rende avgangstider.

– Kolumbus hadde også tidligere en viss dia­ log og samarbeid med NSB om korrespondanser mellom buss og tog, men avtalen styrker dette samarbeidet, understreker Terje Øen.

– Vi har fått til dette, men så kom pandemien og ødela den fine utviklingen som var i gang. Nå ser vi at folk i stor grad kommer tilbake når det gjelder de korte reisene, mens det fortsatt er mer usikkert når det gjelder de litt lengre pendlerreisene, sier hun.

Bakgrunnen er nok at mange har begynt å jobbe hjemmefra noen dager i uken.

Nye tilbud

Viktige knutepunkter mellom buss og tog på Jærbanen er Egersund, Vigrestad, Varhaug, Nærbø, Klepp, Bryne og Sandnes. Nå kom-

Intensjonen med avtalen mellom Kolumbus og Jern­ banedirektoratet er å sikre en sømløs reise med buss og lokaltog i Rogaland med likt takst- og billett­ system, og korresponderende avgangstider.

mer snart enda et nytt og svært viktig knutepunkt, Jåttåvågen. I 2024 åpner det nye universitetssykehuset i Stavanger like ved universitetsområdet Ullandhaug.

– Det blir et sted med stor trafikk til og fra og derfor svært viktig å dekke med et godt kollektivtilbud, sier Edith Nøkling.

Fra Jåttåvågen stasjon skal det bygges egen trasé for busstrafikken på den cirka seks kilo­ meter lange strekningen opp til sykehuset, og det vil bli svært hyppige bussavganger når syke­huset åpner.

– Det bygges også egen sykkelvei på samme strekning. Sykkel er også et satsingsområde for Kolumbus. På kollektivbilletten er det mulig å legge til sykkel i begge ender av tog- eller bussreisen. Som kjent bygges det nye sykkelveger over en lav sko på Jæren, blant annet en egen sykkelstamvei, forteller hun.

Men tilbake til jernbanen, hvordan er dere fornøyde med samarbeidet?

– Vi føler at vi har en god dialog med både Go Ahead og Jernbanedirektoratet.

– Generelt kan vi si at vi nok føler et tettere­ eierskap til jernbanen enn før, selv om det fortsatt kan dukke opp sitasjoner og diskusjoner med temaet ”hvem eier kunden”? Vi ser jo at slike diskusjoner er enklere med bruttokontrakter som er det vanlige i bussmarkedet, enn med nettokontrakter slik vi har på jernbanetrafikken.

Kolumbus’ visjon er hele tiden å gjøre det NJT NR 5 2022

21

›

NORGE FAKTA Byvekstavtalen på Nord-Jæren n All kollektivtrafikk på Jæren, tog, buss og båt, inngår i ett sammenhengende nettverk. n All ruteinformasjon finnes samlet både hos Entur, i Kolumbus’ app og på Go Aheads app og webside. n Det er én felles ruteplan for alle transportformer. n Kundene trenger bare én billett som gjelder fra ”der du er til dit du skal”. n Kolumbus finansierer takstsamar­ beidet og betaler togselskapet Go Ahead per reise, det vil si betaler mellomlegget i pris mellom lokal buss takst og togtakst.

enklere å bevege seg uten egen bil i Rogaland.

– Vi er på god vei og har store ambisjoner om å leve opp til dette mottoet, avrunder Edith Nøkling.

Go Ahead vil samarbeide enda tettere

Administrerende direktør i Go Ahead Norge, Cathrine Elgin, har et veldig positivt inntrykk av samarbeidet med Kolumbus.

Hun opplever Kolumbus som et selskap som setter kunden i fokus og som har et godt omdømme blant befolkningen i Rogaland.

Elgin kan glede seg over målinger som viser at kundene også er godt fornøyde med Go Ahead.

– Kolumbus definerer Jærbanen som ryggraden i kollektivsystemet på Jæren og vi som operatør for lokaltrafikken merker dette tydelig. Bussene mater inn til toget og sammen med alle de andre mobilitetsløsningene, de

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 2 500

22

NJT NR 5 2022

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pohjois-Järenin kunnat olivat ensimmäinen seutu Suur-Oslon ulkopuolella, missä tehtiin sopimus eri joukkoliikennemuotojen yhteisestä lipusta.

Tunnussana on saumattomat matkat, ja nyt Rogalandin joukkoliikenneyhtiö menee pidemmälle, jotta auton pysäköiminen olisi entistä helpompaa. Junayhtiö GoAhead ilmoittaa tiiviimmästä yhteis-työstä.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com

n Kolumbus står for felles informasjon om reisen og har en felles profilering. n Togene bemannes av personale fra Go Ahead som yter service og sørger for at de kommer fram trygt og godt. n Lokaltogene på Jær­banen har Kolumbuslogo, og merking Jærbanen av at vertskapet er fra Go Ahead og vil få egen Sandnes Oslo profilering etter at togsetEgersund tene av type 72 har fått midtlivsoppgraderingen som nå er i gang. n Det er i dag inngått byvekstavtaler med de fire største byområdene (Nord-Jæren, Oslo-området, Bergensområdet, og Trondheims-området).

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Agnete Fich e-post: kasserer@njs.dk

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 perolof.lingwall@wsp.com

Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB N VA

EN M ÄR

K

T

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

felles billettsystemene og planene om videre­ utvikling opplever vi at det faktisk blir stadig enklere for kundene våre å velge kollektivt.

Det er fortsatt et ønske om at vi skal jobbe enda tettere med Kolumbus framover, og dette er vi i gang med, sier Cathrine Elgin.

S

›

Økonomi- og administrasjonssjef Terje Øen og direktør Edith Nøkling i Kolumbus gleder seg FOTO: NJÅL SVINGHEIM over at flere nå reiser kollektivt igjen på Jæren.

Sverige: Per Olof Lingwall e-post: perolof.lingwall@wsp.com tel: +46 70 724 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Trycksak 3041 0417

Kommande nummer 2023: 16/2, 6/4, 8/6, 28/9, 30/11

https://njs.one

Nordens ledande järnvägsmässa 10-12 oktober 2023

Säkra din plats!

NJT NR 5 2022

23

Returadress: Nordisk järnbanetidskrift c/o Prenler Consulting Sveagatan 21 SE-784 33 Borlänge Sverige

Albin gick direkt från teknikprogrammet till BIM-ingenjör på Vossloh.

BIM (Building Information Modelling) bygger på virtuella tredimensionella modeller, en teknik som vi på Vossloh arbetar med för att effektivisera framtidens järnvägsbyggen. Jag jobbar på vår fabrik i Ystad och arbetar dagligen med att konvertera ritningar och skapa konstruktioner i tredimensionella CAD-modeller.

Albin Dagner, BIM-ingenjör

vossloh-nordic.com