Panel 4 • Sistemas de planeación en el mundo
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nificación de estructura. El gran reto metodológico es que, para dar ese salto, hay que dejar de pensar cada infraestructura por el servicio específico que presta –una infraestructura de transporte, de puertos, una carretera–, y pensar de arriba abajo, superar la mirada de proyecto y sus prestaciones y modelar los servicios de infraestructura para revelar cómo éstos se relacionan con el territorio, cómo están articulados actualmente y qué se necesita para que eso cambie; todo eso requiere renovaciones metodológicas paradigmáticas, diría yo, que están poco desarrolladas al día de hoy. Todavía en las decisiones en materia de infraestructura se trata de decidir cuál infraestructura sí y cuál no. Pesa mucho este modelo de abajo arriba, no sirve, realmente no da respuesta a la demanda social de infraestructura de mayor integración, que contribuya a la sustentabilidad. En mi balance, por lo tanto, se está avanzando hacia asumir el reto de planificación integrando esas otras variables, pero metodológicamente todavía no hay modelos que permitan integrarlas, y ése es un reto metodológico de planificación que yo considero importante.
para ellos testifica que el modelo de generación de infraestructura en Chile no ha andado muy desencaminado: “En la práctica […], el historial de la infraestructura está tan lleno de baches como una autopista de Mumbái… Algunos lugares, como Chile y Noruega, tienen la infraestructura adecuada, pero más de la mitad de los países encuestados por el FMI no mantienen una cartera nacional de proyectos”.
El proceso de inversión en infraestructura
En España toda la legislación está formulada en clave descentralizada, pero en el caso del ferrocarril existe un marco común que es ampliado por las administraciones autonómicas. Hablaré en esta presentación más del marco legal para la planificación del transporte que hay en España para contraponerlo con otras experiencias que conozco y con otros países en los que he trabajado. Haré un repaso general del marco legislativo; es interesante la manera en que la legislación española está vinculada a la estrategia de planificación territorial y planificación de la infraestructura del transporte. En este punto hay que comentar que todo parte de 1987, con la promulgación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Aunque se cuenta con una legislación ferroviaria de hace más de 120 años, es en 1987 cuando se genera el marco legal más actualizado, que se ha venido modificando con el paso del tiempo mediante un esquema muy dinámico y de acuerdo con las evoluciones que ha habido en la tecnología, en gestión, en liberalizaciones, en diferentes maneras de abordar la infraestructura. La ley de 1987 plantea que el ferrocarril es competencia de la administración pública central buscando el desarrollo equilibrado y armónico; específicamente habla de la figura de los planes de transporte con una parte de visión estratégica. También se refiere a que es necesaria una visión conjunta de toda la infraestructura de transporte, y alude a planes de transporte en específico que sean elaborados por los órganos administrativos competentes, es decir, que están asignados en el marco competencial a técnicos calificados y personas del cuerpo de ingenieros, normalmente funcionarios de alto nivel que trabajan en conjunto con los políticos para generar legislación.
En cuanto a la inversión en Chile, hay dos vías: el modelo de concesiones, que es una alianza público-privada que ha funcionado con bastante éxito; como parte de éste, existe el modelo neoliberal: si mañana yo tengo interés y digo: “Creo que en este pueblo hace falta una biblioteca”, el Estado me da una concesión y yo la construyo. Este modelo funciona para muchos tipos de infraestructura y ha sido muy exitoso en Chile. Toda la obra vial grande se ha construido con concesiones. Por otro lado está la concesión directa del Estado, que es otra posibilidad utilizada en muchos casos, como todas las obras de aduanas. Lo interesante es que hay un solo modelo de evaluación de la infraestructura: todo proyecto de inversión pasa por la evaluación del Ministerio de Desarrollo Social; éste ha sido un modelo muy economicista, porque es en realidad una metodología de cálculo del valor económico-social que generan las infraestructuras, y en función de eso se decide si se financian o no. Sobre esto hay también inconformidad de las regiones, porque en diversos sitios con baja población, mucha infraestructura regionalmente importante queda fuera de los márgenes porque no genera valor social suficiente. No obstante, este sistema permite una importante racionalización de la infraestructura; es decir, es indudablemente un mecanismo que funciona con criterios de mercado, y que hoy es evidente que no captura adecuadamente valores de mercado, pero que tampoco nadie quiere tirar, porque evidentemente es un mecanismo muy importante de control de la eficiencia social de la infraestructura. Para cerrar mi intervención, quiero compartir una nota de The Economist (02/01/2021), que el Ministerio de Obras Públicas recoge muy orgullosa en su web ministerial, porque
Planeación presupuestal ALBERTO MARÍN
Ingeniero en Caminos, canales y puertos con maestría en Transporte y territorio. Cuenta con más de 17 años de experiencia en la realización de proyectos y estudios de planeación y movilidad urbana sostenible y proyectos de ciudad. Ha trabajado en más de 50 ciudades en más de 15 países coordinando estudios, planes de movilidad urbana y transporte de carga.
Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.
