Alfredo Bonnin Arrieta

Para analizar la planeación de infraestructura para energía será necesario repetir algunos de los conceptos ya planteados. En aras de ser breve, lo enfocaré desde otro punto de vista, no sólo del de la organización para la energía, sino también para sentar ciertas bases de planeación como no lo hemos hecho muy bien en el pasado.

El objetivo principal de este ejercicio es identificar los procesos y los hitos que conduzcan a optimizar los recursos deseados de infraestructura física para asegurar un progreso integral y sostenible. Me congratulo por que el CICM se apreste a favorecer la creación del organismo nacional que se dedique a tomar en serio este proceso de planeación de manera congruente con el resto del mundo, a través de la Organización de las Naciones Unidas.

En el caso de la energía en particular, antes de empezar el proceso de planeación es preciso revisar cuáles son los resultados a los que queremos llegar. Se han citado los Objetivos del Desarrollo Sostenible o la Agenda de Desarrollo para el año 2030, porque ciento noventa y tantos países firmaron en el año 2015 su compromiso de caminar en esa dirección. Se ha hecho un trabajo extraordinario de síntesis para poder concretar la planeación en estos 17 objetivos, pero la interpretación que se ha hecho en México de este proceso no es, en mi opinión, totalmente satisfactoria.

Una de las cosas que más adorna las presentaciones cuando hablamos de energía es el color verde. Se ha cambiado un poco la idea de cómo presentar gráficamente los propósitos, pero no ha cambiado mucho el proceso de planeación porque la idea internacional del mapa de ruta que se construye con base en el objetivo del año 2030 pareciera tener los hitos y los procesos bien identificados para poder llegar a la limitación de la emisión de gases de efecto invernadero y a la reducción en el impacto a los recursos naturales, de modo que para 2030 o 2035 el impacto que se tenga sea mucho menor que el que se tiene ahora.

Ese objetivo no aparece en nuestro panorama de planeación. Creo que lo que hemos logrado en el caso de la energía es hacer simpática la participación de las fuentes renovables, las fuentes no contaminantes, aunque no acabamos de entender que una de las más importantes es la nuclear.

Yo propongo cuatro ideas para atender la pregunta que me formulo de cómo estamos progresando: • Nuestro progreso es insatisfactorio • En algunos campos (como la generación distribuida), el progreso es marginal • Los parámetros de medición del éxito varían de político a político • En general, podemos dudar de que al final tendremos éxito

Nuestro progreso no es satisfactorio, porque estamos diciendo que continuaremos reduciendo el impacto ambiental los próximos años; tenemos una meta de a dónde tenemos que reducir, pero no hay una idea de que vayamos a caminar en la dirección adecuada, ni nosotros, ni casi ningún otro país del mundo.

En segundo lugar, en el caso de México, tenemos la Ley de Planeación, así que de alguna manera en nuestra visión democrática elegimos a los candidatos a diferentes cargos de elección popular con base en un programa de trabajo. En el pasado eran promesas de campaña las que luego se incorporaban en los planes nacionales de desarrollo, y por lo tanto de infraestructura. Eso no es satisfactorio: no debemos apegarnos a los planes de campaña, sino a una planeación de corte mundial, de la mejor clase internacional.

El tercer elemento que es preciso tomar en cuenta es que no son populares los Objetivos de Desarrollo Sostenible, como para que la gente vote por ellos. La gente vota por cuestiones de muy corto plazo y no tiene claridad del compromiso que debemos establecer a largo plazo, de modo que termino diciendo que la instauración de un organismo nacional para la planeación estratégica es muy bienvenida.

Retos de expansión y conservación de la red carretera

ALFREDO BONNIN ARRIETA Ingeniero civil especialista en vías terrestres. Perito en vías terrestres. Con amplia trayectoria en el sector público; fue director general de la Coordinación de Centros de SCT. Es miembro consejero de la CFE, socio de número del CICM y socio fundador de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres.

En México, los caminos existentes antes del siglo XX –se podría decir desde antes de 1925– servían para transporte de carga que se realizaba con recuas de mulas y con carretas, y el transporte de personas se hacía con diligencias, carretas y a lomo de semovientes. La era de los ferrocarriles inicia en forma trascendente en 1873, con la inauguración de la vía México-Veracruz de 470 km de longitud. Durante las gestiones del presidente Porfirio Díaz se construye y pone en operación una importante red ferroviaria que alcanzó en la primera decena del siglo XX cerca de 20,000 km; esta importante red se construyó por necesidades sentidas de exportación a Estados Unidos de minerales y productos agrícolas, así como ganado en pie, y solamente el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec fue cuidadosamente planeado.

En la época de la revolución, la red ferroviaria, además del servicio que ya prestaba, se utilizó intensamente para el movimiento de tropas y pertrechos de los ejércitos federal –en su momento–, constitucionalista y convencionista; en esa época,

la infraestructura y el equipo ferroviario sufrieron numerosos daños ocasionados por el sabotaje de las acciones militares, lo que demandó importantes recursos para su reconstrucción durante el periodo 1917-1925 y postergó la introducción de vehículos automotores y la construcción de caminos adecuados para ellos. La red ferroviaria porfiriana se complementó con las nuevas líneas, el Ferrocarril Sonora-Baja California, la prolongación y modernización del Chihuahua-Pacífico, del Ferrocarril del Sureste y de Coróndiro-Lázaro Cárdenas, así como la nueva doble vía México-Querétaro e importantes obras de acortamiento y modernizaciones de las vías existentes, entre otras obras ferroviarias.

Inicio de las carreteras en México

Hasta el año 1925 sólo se construyeron caminos para comunicar las estaciones de ferrocarril con centros de población; el parque vehicular era muy escaso, y no fue hasta ese año que el general Plutarco Elías Calles creó la Comisión Nacional de Caminos, punto de partida de la red carretera que conocemos hasta nuestros días; se impusieron gravámenes a las gasolinas y se recurrió a otras fuentes de financiamiento, además de contratarse empresas extranjeras para proyectar y construir las primeras carreteras entre la capital del país y las ciudades de Puebla y Pachuca.

En 1926 se determinó que las empresas extranjeras no eran necesarias, y el presidente Calles ordenó rescindir los contratos para que los ingenieros mexicanos se encargaran del proyecto y construcción de las carreteras en nuestro país. En 1931 se extinguió la Comisión Nacional de Caminos y se creó la Dirección General de Caminos, adscrita a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), misma que desempeñó brillantemente su encargo de desarrollar la red carretera nacional. Al expandirse ésta, fue necesario que en 1959 se fraccionara en cuatro direcciones generales para atender distintas funciones y redes: Carreteras Federales, Conservación de Carreteras (federales), Carreteras en Cooperación (atención integral a las carreteras estatales) y Maquinarias y Transportes.

La red ferroviaria comunicaba hasta 1910 la capital del país con 21 capitales de los estados, así como a Ciudad Juárez, Piedras Negras, Reynosa y Matamoros en la frontera norte, y Tapachula en la sur, así como los puertos de San Blas, Manzanillo y Salina Cruz en el Pacífico; Tampico, Veracruz y Coatzacoalcos en el Golfo. Existían además tres redes aisladas: la de Sonora con la línea Guaymas-Hermosillo-Nogales-Agua Prieta-Nacozari; la de Sinaloa de Guamúchil-Los Mochis-Topolobampo y una amplia red en el sureste que comunicaba Campeche con Mérida y Progreso y las poblaciones de Tizimín, Valladolid, Sotuta y Peto con ramales de vía angosta. Planeación carretera

La planeación de la red carretera tuvo como primer objetivo comunicar la Ciudad de México con todas las capitales de los estados, los puertos marítimos y fronterizos, así como los principales centros de producción y consumo; posteriormente se fijaron nuevos objetivos que fueron señalados por las necesidades de comunicación en primera instancia y de proporcionar al transporte carretero mayor economía y seguridad en su operación.

Para alcanzar estas metas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y sus antecesoras de Asentamientos Humanos y Obras Públicas, Obras Públicas y Comunicaciones y Obras Públicas, retrospectivamente, estuvieron a cargo a partir de 1925 de la planeación, programación, localización, diseño, construcción, conservación y operación de la infraestructura carretera que hoy tenemos en nuestro país; en este contexto se crearon subdependencias, órganos desconcentrados y organismos descentralizados para realizar labores específicas que iban desde la planeación hasta la operación de las carreteras, sin dejar de lado las de administración y promoción de la participación de los gobiernos estatales y municipales y de los sectores social y privado, labor ininterrumpida durante los 96 años transcurridos desde 1925.

Para subrayar los esfuerzos principalmente en materia de planeación y construcción de la infraestructura carretera, en el presente ensayo se resumen cronológicamente estos aspectos, sin soslayar el objetivo principal de esta tarea institucional: apoyar el desarrollo económico con una infraestructura para el autotransporte, que ha permitido, además de la movilidad de personas y bienes, cada día más la integración física del territorio nacional.

Línea del tiempo

Hasta 1930 estaba comunicada por carretera la ciudad de Monterrey con Nuevo Laredo y la de Mérida con Progreso y Valladolid; la Ciudad de México con Pachuca, Tlaxcala, Puebla, Córdoba, Cuernavaca, Chilpancingo, Acapulco y Toluca; en total, la red contaba con 1,420 km.

En 1935 el presidente Cárdenas concluyó la carretera México-Nuevo Laredo.

De 1930 a 1940, la red carretera se incrementó en 8,500 km y se comunicaron nuevas capitales estatales: Oaxaca, Jalapa, Querétaro, Morelia, Guanajuato, Aguascalientes, Zacatecas, San Luis Potosí, Ciudad Victoria, Saltillo, Guadalajara y Tepic; se enlazaron también las ciudades fronterizas de Matamoros, Reynosa, Ciudad Mier y Piedras Negras, así como Chihuahua con Ciudad Juárez.

En 1932 se inicia formalmente la construcción de las redes estatales de carretas con subsidios federales; en 1934 se promulga la Ley de Construcción de Caminos en Cooperación con los Estados (actualmente abrogada), que condi-

cionaba al subsidio federal a la creación de un organismo descentralizado de carácter estatal que se denominaría Junta Local de Caminos del Estado. De esa forma se constituyeron 31 juntas, 28 en los estados y tres en los entonces territorios federales. Su organización, normatividad y supervisión quedó a cargo de la SCOP, que nombraba a su representante ante cada junta, el cual desarrollaba funciones de director general.

En esa década, las juntas iniciaron la construcción de vías, que después serian federales, de la capital de cada estado hacia las capitales de los estados vecinos, así como a las ciudades más importantes de la entidad.

En la década de 1940 a 1950 se comunicó a Tuxtla Gutiérrez, Colima, Culiacán, Hermosillo y Durango; en esa época se enlazó Champotón con Campeche y Mérida, y en el entonces territorio de Baja California Norte se construyeron las carreteras de Mexicali-Tijuana-Ensenada y Mexicali-San Felipe en el Golfo de California, y se conectaron Sonoyta con Puerto Peñasco y Hermosillo con Nogales.

Entre 1950 y 1960 la red se expande rápidamente. Se inaugura la Carretera Panamericana entre Ciudad Juárez, Chihuahua, y Ciudad Cuauhtémoc, Chiapas; se integra la Carretera del Pacífico desde Tepic hasta Mexicali; la red se extiende hasta Agua Prieta, Ciudad Acuña, Puerto Ángel y Playa Azul; de la Paz a Villa Constitución y de Mérida a Puerto Juárez y a Peto. Se inician diversos tramos en el litoral sur del Pacífico y se integra la Carretera del Golfo de México cruzando los ríos caudalosos con transbordadores en Alvarado, Coatzacoalcos, Frontera y Ciudad del Carmen enlazando Veracruz con Tuxpan y Tampico. Al término de ese periodo se concluyó el primer puente con grandes claros, con sistema de doble voladizo, sobre el río Tuxpan, y el puente Belisario Domínguez sobre el río Grijalva como parte de la Carretera Panamericana (1956).

En esa misma década, el crecimiento de la población y de la economía, incluyendo la industrialización del país, generaron incrementos exponenciales del tránsito, con lo que importantes tramos de la red quedaron rebasados en su capacidad y hubo necesidad de planear e instrumentar la modernización de la infraestructura existente y la construcción de carreteras de altas especificaciones, con resultados inmediatos; se modernizó la carretera México-Acapulco en su totalidad, incluyendo la autopista México-Cuernavaca inaugurada en 1952 por el presidente Miguel Alemán, y a continuación los caminos directos Amacuzac-Iguala, Cuernavaca-Amacuzac y Libramiento de Cuernavaca en la ruta al puerto guerrerense; posteriormente, en 1958, el de México-Palmillas. Estas cinco obras se hicieron de peaje y han sido ampliadas debido a su función exitosa; las obras anteriores fueron simiente del organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe).

En 1959, la SCOP se divide en dos secretarías: la de Obras Públicas (SOP) y la de Comunicaciones y Transportes (SCT); la primera queda a cargo de la infraestructura para el transporte y la segunda de la operación del transporte y las comunicaciones. En ese mismo año la SOP crea el Departamento de Planeación, que en breve tiempo se transforma en Dirección General de Planeación (DGP), la cual introduce nuevas técnicas de planeación-programación para obras de infraestructura que inciden rápidamente en los programas de proyecto y construcción de carreteras; en esa misma época, la DGP encabeza la promoción de créditos de la banca internacional de desarrollo para la construcción de nuevas carreteras.

En el mismo año, la SOP promueve la creación de los cursos de posgrado en Vías Terrestres en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) para capacitar a jóvenes ingenieros en las más modernas técnicas de localización, proyecto y construcción de las obras de infraestructura carretera, ferroviaria y aeroportuaria.

En la siguiente década, 1960 a 1970, el crecimiento y modernización de la red se ven estimulados por las inversiones con financiamiento del BIRF Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial) para la red federal, y por el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) para la red alimentadora o estatal; en 1968 se obtiene un nuevo crédito del BID para la construcción de caminos rurales de acceso, con empleo intensivo de la mano de obra, y es así como nace el segmento terciario de la red nacional: la actual red de caminos rurales, que se destinó a comunicar poblados que tuvieran entre 500 y 2,500 habitantes. Entre 1968 y 1970 se construyeron 6,000 km de caminos que contaban con proyecto geométrico.

En la misma década se construye la carretera interna del Golfo Villahermosa-Escárcega-Campeche librando la Laguna de Términos. Esto permitió, en 1970, comunicar la ciudad de Chetumal en forma directa con el centro del país. También las autopistas México-Puebla, México-Querétaro y Tijuana-Ensenada y los caminos directos Querétaro-Irapuato y Chapalilla-Compostela, así como los puentes especiales Fernando Espinosa entre Zapotlanejo y Guadalajara y el Mariano García Sela entre Córdoba y Orizaba; de esa época es el puente más notable por sus efectos en la integración del sureste del país: el puente mixto Coatzacoalcos 1, de 966 metros de lon-

Hasta el año 1925 sólo se construyeron caminos para comunicar las estaciones de ferrocarril con centros de población; el parque vehicular era muy escaso, y no fue hasta ese año que el general Plutarco Elías Calles creó la Comisión Nacional de Caminos, punto de partida de la red carretera que conocemos hasta nuestros días; se impusieron gravámenes a las gasolinas y se recurrió a otras fuentes de financiamiento, además de contratarse empresas extranjeras para proyectar y construir las primeras carreteras entre la capital del país y las ciudades de Puebla y Pachuca.

gitud, que integró no solamente la Carretera del Golfo sino el Ferrocarril del Sureste con la red de los Ferrocarriles Nacionales de México (hasta esa fecha, pasajeros y carga cruzaban el río con transbordos), así como el puente Alvarado en la desembocadura del río Papaloapan.

En 1965, también por iniciativa de la SOP, se instaura en la División de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM la Maestría en Planeación para dotar a los ingenieros de conocimientos de planeación y programación, así como de evaluación económica y financiera de proyectos.

Entre 1970 y 1980, los tres segmentos de la red –federal, estatal y rural– continuaron desarrollándose gracias a diferentes impulsos como la creación de la Dirección General de Caminos de Mano de Obra, posteriormente de Caminos Rurales, para atender la creciente demanda de comunicar a miles de localidades rurales dispersas en todo el territorio nacional.

En 1974 se crea la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, inicialmente con egresados de los cursos de posgrado de la UNAM en la materia para promover y desarrollar la ciencia y tecnología en la materia y mejorar el nivel profesional y colaborar con las entidades gubernamentales y centros de enseñanza superior, entre otros objetivos. Esta asociación agrupa a la fecha más de 3,500 ingenieros.

A final de 1976 se contaba ya con cerca de 200,000 km de caminos pavimentados y revestidos de la red nacional, de los cuales cerca de 70,000 correspondían a la creciente red rural que incluyó un nuevo objetivo: conectar las cabeceras municipales que permanecían incomunicadas.

En el periodo destaca la terminación de diversas carreteras: Guerrero-Piedras Negras-Ciudad Acuña, la ampliación a cuatro carriles de la carretera Saltillo-Monterrey, Hermosillo-Chihuahua y Mérida-Celestún, entre otras.

En 1972 se inicia el Programa de Carreteras Urbanas, indispensable para conectar las carreteras con las vialidades de los grandes centros de población; ejemplo de ello es el Paseo Tollocan sobre la carretera México-Toluca, para atender problemas de operación por la mezcla del tránsito urbano y foráneo.

Con la guía de la DGP se promovió la formulación de planes estatales y sectoriales de desarrollo carretero. En 1976, la SOP se transformó en Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (SAHOP), a la que se incorporaron los programas y dependencias relacionados con las obras de agua potable y drenaje, de mejoramiento urbano, de obras en sitios y monumentos del patrimonio cultural y de administración del patrimonio inmobiliario federal, a lo cual se sumó la creación de una subsecretaría encargada de la planeación territorial de los asentamientos humanos, del desarrollo urbano, de centros de población y ecología, entre otras. En la SAHOP se conjugaron los planes y programas de infraestructura para el transporte con los de desarrollo urbano y de protección ambiental, lo que permitió los planes de ordenamiento territorial urbano debidamente estructurados por las redes carreteras y de vialidades urbanas.

En 1973 la Secretaría de la Presidencia planeó e instauró el Programa de Inversiones para el Desarrollo Rural (PIDER), el cual integraba microrregiones que incluían municipios rurales incomunicados con la aplicación de subprogramas escalonados, primero los de infraestructura básica: las carreteras a cargo de la SOP, la dotación de agua potable a la SRH y la introducción de energía eléctrica a la CFE; posteriormente, la infraestructura de servicios básicos: de salud a la SSA y de escuelas a la SEP; finalmente se promovía la creación de proyectos productivos, de pequeña irrigación, de hatos ganaderos, avicultura y apicultura, entre otros; las autoridades locales colaboraban en la promoción y organización de las comunidades que aportaban derechos de vía, mano de obra no calificada y materiales de la región. Este programa se desarrolló exitosamente hasta 1976, y fue sustituido por programas análogos a cargo de la nueva Secretaría de Programación y Presupuesto del gobierno federal, que encargó a la SAHOP y años después a la SCT la administración de los programas de caminos rurales. Estimamos que la fórmula del PIDER ha sido la más adecuada para impulsar el desarrollo socioeconómico de las localidades rurales, y sería conveniente reinstaurarlo permanentemente.

En 1976 se incorporaron a la SCT las funciones para el desarrollo del transporte marítimo, incluyendo la infraestructura portuaria y su operación, así como el control de la marina mercante.

En la siguiente década, 1980-1990, se dieron nuevos cambios para atender las crecientes necesidades de desarrollo económico y social; entre ellas una muy importante fue la de crear un Sistema de Infraestructura del Transporte, integral en su cuatro modos, para lo cual en 1983 el gobierno de la República dividió a la SAHOP creando la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología y reintegrando las dependencias que formaban la antigua SOP a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En 1986, siguiendo las políticas del pacto federal de fortalecimiento y descentralización hacia las administraciones estatales, se descentralizaron las 31 Juntas Locales de Caminos, las cuales habían construido una red estatal de carreteras de 50,000 km de longitud, el 60% pavimentadas, así como diversos tramos de la red federal, 7,000 km de la red vecinal en cooperación tripartita, los cuales incorporaron a sus redes estatales, los primeros 6,000 km de la red rural (1968-1970) y que atendían anualmente la conservación de las 31 redes estatales. En el lapso de 1986 a 1988, la SCT perfeccionó el carácter estatal de las juntas transfiriendo su dirección a los gobiernos estatales.

En la misma década se llevaron a cabo importantes obras como los puentes atirantados Tampico y Antonio Dovalí Jaime sobre los ríos Pánuco y Coatzacoalcos, con lo cual se fortaleció la transportación carretera a lo largo del litoral del

Situación actual de la red carretera nacional

175,423 km carreteras pavimentadas 51,329 km carreteras federales (10,767 de cuota(a) y 40,562 libres) 102,719 km carreteras estatales 21,375 km otras (municipales, particulares) 78,385 km vialidades urbanas e infraestructura de enlace 527,345 km caminos no pavimentados(b) Longitud total de la RNC de 781,153 km (a) Incluye 9,049 km de autopistas y carreteras directas federales y 1,718 km de autopistas estatales, todas de cuota. (b) Incluye casi 200,000 km de la red rural, los caminos de operación de distritos y unidades de riego de la Conagua, caminos de operación de las empresas paraestatales Pemex y CFE y caminos de explotación forestal, principalmente. Esta cifra nos da una relación de casi 400 m de carreteras por kilómetro cuadrado de la superficie nacional, que indica lo que se ha logrado luego de 96 años de trabajos para tener una buena comunicación, diariamente mejorada por el esfuerzo que realizan las instituciones del gobierno de la República, los inversionistas, pero sobre todo los trabajadores y técnicos camineros de los sectores público y privado.

Golfo; el proyecto de este tipo de estructuras con grandes claros se extendió a diversas obras para salvar obstáculos de gran magnitud (puentes Mezcala, Baluarte, El Carrizo, Papaloapan, etc.). Asimismo, se proyectan y construyen los primeros grandes túneles carreteros: el de Vallarta, Jalisco, y el de La Venta en la autopista México-Toluca.

En materia de autopistas concesionadas federales, Capufe construye el segundo cuerpo de la autopista Querétaro-Irapuato. La secretaría otorga algunas concesiones de autopistas para ser construidas y operadas por inversionistas privados y gobiernos de los estados, en algunos casos. En ese periodo, además de los puentes atirantados ya mencionados, se inicia un gran programa de modernización de la red troncal de carreteras, como la ampliación a cuatro carriles del Libramiento de Cuernavaca (1981-1983), y se concluyen las autopistas Atlacomulco-Maravatío, Camargo-Delicias, El Sueco-Villa Ahumada, Guadalajara-Colima, Jiménez-Camargo, Libramiento de Fresnillo y el puente fronterizo Zaragoza-Ysleta, entre otras.

En el mismo periodo se terminaron obras como carreteras libres de peaje en los tramos Playa Azul-Coahuayana y Pochutla-Salina Cruz, con la que se concluyó la Carretera Costera del Pacífico en 1986, así como la carretera de cuatro carriles Estación Don-Nogales, que incluyó los libramientos de peaje de Guaymas y Magdalena en 1988.

Entre 1990 y 2000 se vigorizó el Programa de Construcción de Autopistas mediante el otorgamiento de concesiones para construir y operar 4,129 km de carreteras concesionadas; en ese lapso se inauguraron un buen número de autopistas, entre las que destacan Cadereyta-Reynosa, Cardel-Veracruz, Chamapa-Lechería, Córdoba-Veracruz, Cuacnopalan-Oaxaca, Cuernavaca-Acapulco, El Centinela-La Rumorosa-Tecate-Tijuana, Guadalajara-Tepic, León-Aguascalientes, Maravatío-Zapotlanejo-Guadalajara, Mazatlán-Culiacán, Mérida-Cancún, México-Tizayuca, Monterrey-Nuevo Laredo, Pátzcuaro-Uruapan, Peñón-Texcoco, Reynosa- Matamoros, Tihuatlán-Tuxpan, Torreón-Saltillo, Uruapan-Lázaro Cárdenas, Zacapalco-Taxco y Zapotlanejo-Lagos de Moreno; libramientos de Fresnillo, Nogales, Víctor Rosales, Noreste de Querétaro, Oriente de Saltillo, Oriente de San Luis Potosí y Poniente de Tampico; puentes El Zacatal (que enlazó Ciudad del Carmen con la red federal de carreteras); puentes fronterizos Libre Comercio, Los Tomates, Nuevo Laredo 3, Piedras Negras 2 y Solidaridad, entre otras obras.

La SCT introdujo para la red federal los sistemas para la administración de conservación y de puentes para planear y programar las inversiones con mayor eficiencia.

En 1995 se puso en marcha un programa de rescate y reestructuración financiera de las concesiones federales recientemente otorgadas, que por problemas económicos y financieros fueron impactadas por disminución de los volúmenes de tránsito esperados y por la devaluación de nuestra moneda.

En ésta década se llevó a cabo la contratación de la conservación rutinaria de la red carretera federal, se puso en operación el Maxitúnel de Acapulco; se modernizaron las carreteras San Luis Potosí-Matehuala y Aguascalientes-Rincón de Romos y se impulsó la construcción y ampliación de carreteras fuera de los ejes troncales para mejor integración de subredes estatales y municipales y diversas obras más.

El Programa Nacional del Sector Comunicaciones y Transportes 1995-2000 identificó y destacó la modernización de los 10 principales ejes carreteros, para lo cual realizó cuidadosos estudios de planeación para dotar a la red troncal de carreteras de las condiciones geométricas y operativas para elevar la competitividad de la economía del país y dar servicio a los grandes flujos de tránsito entre los principales polos de desarrollo y los puertos marítimos; de esa forma se precisó una división funcional de la red de carreteras federales en corredores, básica y secundaria para atender las prioridades que señalaban las necesidades del autotransporte.

En el presente siglo, entre los años 2000 y 2021, se integraron sucesivamente los fideicomisos para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC) y el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) en el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S.N.C., para administrar y operar la red integrada por las autopistas rescatadas e importantes tramos de la red de Capufe. Para ello se modificó la concesión de este organismo. El Fonadin tuvo entre sus funciones la de financiar la construcción de nuevos tramos carreteros de la red federal y fue incorporando a su propia concesión las nuevas autopistas y puentes proyectados por la SCT; de esta forma se han construido mediante APP las autopistas Amozoc-Perote y Libramiento de Perote, Arriaga-Ocozocuautla, La Marquesa-Lerma; los libramientos de Culiacán, Fresnillo, Irapuato, La Piedad, Matehuala, Mazatlán, Mexicali, Morelia, Nogales, Tecpan, Tepic, Norte de la Ciudad de Méxi-