La plateforme « logistrielle » à la française

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3. LES ATOUTS D'UNE FRANCE LOGISTIQUE I THE ADVANTAGES OF LOGISTICS IN FRANCE

La plateforme « logistrielle » à la française The “logistriel” platform, French style

Prendre conscience que notre pays peut devenir un véritable hub logistique au cœur de l’Europe est aujourd'hui une évidence.

Si nous n’avons pas pu ou pas su conserver notre industrie, nous avons, au cours des dernières années, développé un système logistique et d’infrastructures capable de nous guider vers un ensemble nommé « logistrie ». Nos efforts ont en quelque sorte permis, au fil des ans, d’apporter à la logistique de la sophistication et du process industriel. Et nos majors, ETI ou PME, agissant autour de ce système, ont de leur côté compris l’intérêt de favoriser l'esprit « logistriel ». Les produits gérés par les bases logistiques en France proviennent aussi bien d’unités régionales que des pays les plus lointains. Il suffit de se trouver au milieu de la mer de Chine, au cœur du port de Yangshan (Shanghai), pour s’apercevoir qu’avec ses 40 millions de conteneurs traités, l’usine du monde est bien là, et on ne peut le nier. Avec des infrastructures aujourd'hui performantes et diversifiées, mais en sous-capacité, notre système permet des combinaisons de flux extrêmement importantes. Sur un territoire où 75 % de la population vit autour des grandes métropoles, il est nécessaire d'augmenter les potentiels fluviaux et ferrés au départ des ports connectés. Pour les ports du Havre et de Fos-sur-Mer, de nombreuses solutions de transport à destination des entrepôts peuvent être organisées par route, fer ou fleuve.

Understanding that our country can become a real logistics hub at the heart of Europe is evident.

Although we have not been able, or not known how to preserve our industry, we have, in the course of the last few years, developed a logistics system and infrastructures capable of guiding us toward an ensemble called “logistry”. To a certain extent our efforts have made it possible, over the years, to provide logistics with sophistication and industrial processes. And our leaders, intermediate-sized businesses or SMEs, acting around this system, have on their side understood the advantages of encouraging the “logistry” spirit. The products managed by logistic bases in France come as much from regional units as from the most distant countries. You just need to put yourself in the middle of the China Sea, in the heart of the port of Yangshan (Shanghai) to realize that with its 40 million containers processed, the world’s factory is right there and we cannot deny it. With infrastructures that today are high-performance and diversified, but operating below capacity, our system makes possible extremely significant combinations of flows. In a country where 75% of the population lives around the major cities, it is necessary to increase our waterway and rail potential leaving from the connected ports. For the ports of Le Havre and Fos-sur-Mer, many transport solutions in the direction of warehouses can be organized by road, rail or river.

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La saturation des routes et la volonté d'un transport durable doivent pousser les pouvoirs publics et l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique à combiner ces solutions. Des combinaisons de flux vertueuses sont à créer, l'ensemble des moyens étant aujourd'hui à notre disposition, mais on notera tout de même la présence de la liaison ferrée bihebdomadaire entre Ludwigshffen et Le Havre. Véritable laboratoire logistique, la France dispose aussi d’atouts indéniables, avec des sociétés performantes et qui ont su, dans les années 2000, investir massivement dans le secteur logistique. L'essor de la grande distribution en France et en Europe a permis à ces groupes d'apprendre à se structurer, à s'organiser et à se développer. Si les paramètres changent aujourd'hui, notamment du fait de la révolution du e-commerce et la baisse relative du commerce de proximité, le logisticien devient encore plus actif car le client final ne se déplace plus. Nous pensons que nos atouts logistiques et le juste positionnement des plateformes sur notre territoire seront gages de création de valeur pour notre économie.

The saturation of roads and the desire for sustainable transport must push the public authorities and all the key players in the supply chain to combine these solutions. Virtuous flow combinations need to be created, as all the means are now at our disposition but it should nevertheless be noted that there is a twice-weekly rail link between Ludwigshafen and Le Havre. France is a real logistics laboratory, and has undeniable advantages, with high-performance companies that knew, in the 2000s, to invest massively in the logistics sector. The rise of major distribution in both France and Europe has allowed these groups to learn how to structure themselves, organize themselves and develop. Although the parameters have changed today, notably because of the e-commerce revolution and the relative drop in proximity commerce, logistics specialists have become even more active because the end client no longer travels. We believe that our logistic advantages and the judicious positioning of platforms in our country will be the guarantee of the creation of value for our economy.

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Des infrastructures de qualité Top quality infrastructures

Nous avons au cœur de notre pays, au-delà de son positionnement central européen, de véritables atouts logistiques.

Tout d’abord nos façades maritimes (Atlantique/Méditerranée) qui ont vu ces dernières années (à la faveur de la réforme portuaire) un fort développement de Fos-sur-Mer (13) et du Havre (76), mais aussi des activités sur des ports secondaires, notamment du fait de la saturation de ports étrangers (Barcelone). Les navires (porte-conteneurs) ont récemment vu leur capacité de transport se multiplier par deux entre les années 2000 et 2018. Nos ports ont su tirer profit de ces nouveaux « jumbos » et de leur besoin de ports en eaux profondes. Les moyens mis en œuvre ces dernières années par les pouvoirs publics ainsi que la volonté de l’ensemble des acteurs de la chaîne ont permis de créer une véritable chaîne de valeur au sein de notre pays. Inscrit dans cette démarche, le projet Magellan est relié sur les axes Seine et Rhône et profite des connexions fluviales, ferrées et routières. Les implantations projetées seront donc en connexion avec les différents modes de transport. La chaîne logistique n’est en définitive qu’un maillage de solutions techniques et informatiques au service du client final. Avec des infrastructures importantes et fonctionnelles, le réseau ferré fret est encore sous-capacitaire. Et malgré une ouverture à la concurrence en 2003 du transport ferroviaire de marchandises (SNCF avait le monopole), sa part de marché ne cesse de diminuer.

At the heart of our country, beyond its central European position, we have very real logistic advantages.

First of all, our seabords (Atlantic/Mediterranean) which have seen in recent years (thanks to the port reform) significant development in Fos-sur-Mer (13) and Le Havre (76), as well as activity in secondary ports, notably because of the saturation of foreign ports (Barcelona, for example). The ships (container ships) have recently had their transport capacity multiplied by two (between 2000 and 2018). Our ports have understood how to take advantage of these new “jumbos” and their need for ports in deep waters. The means implemented in the last few years by the public authorities, as well as the desire of all the key players in the chain, have made it possible to create a genuine chain of value within our country. The Magellan Project is part of this approach. It is linked to the axes of the Seine and the Rhone and takes advantage of major river, rail and road connections. The projected constructions will thus be connected to the various modes of transport. The supply chain is most definitely merely a network of technical and computing solutions for the end client. With large, functional infrastructures, the freight rail network is operating below capacity. And despite being opened up to competition in 2003, the market share for the rail transport of freight (for which the SNCF had the monopoly) has continued to decline.

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Il existe aujourd’hui une quinzaine d'entreprises différentes, mais le fret SNCF représente à lui seul près de 80 % de part de marché, et aucune société de fret ferroviaire n'a pu réaliser de bénéfice. Ceci est une des raisons qui explique le peu d'intérêt porté au développement de ce mode de transport, malgré les nombreuses initiatives pour promouvoir le rail route ou encore le transport de remorques sur des wagons (p.ex. Modalhor). Les problèmes liés au transport routier de marchandises ou encore les besoins d'une chaîne logistique plus vertueuse sont autant de facteurs qui orienteront les flux ferrés vers de nouvelles perspectives. Avec 8 500 kilomètres de voies fluviales, la France dispose du plus grand réseau d'Europe, mais seulement 4 % du transport de marchandises transite aujourd'hui par ce mode. Et malgré certaines contraintes (temps d'acheminement, crues, etc.), il constitue pourtant un des modes les plus vertueux. S’il reste encore sousexploité en France, c’est parce que la concurrence actuelle du transport routier (coût, facilité de livraison, etc.) ne lui permet pas de se développer. Les plateformes logistiques connectées au fleuve pourront offrir un véritable avantage concurrentiel dans la gestion de ces flux, sachant qu’une péniche de 93 conteneurs équivaut à 100 camions. Les solutions alternatives existent, elles ne sont pas à inventer. Seule la volonté d'activer ces systèmes et de les rendre rentables permettra aux chaînes d'approvisionnement, voire de distribution, de devenir plus vertueuses et économiques. Today, there are around fifteen different companies, but SNCF freight alone represents almost 80% of the market share, and no other freight rail company has managed to make a profit. This is one of the reasons why little interest has been shown in developing this mode of transport, despite many initiatives to promote rail-road or even the transportation of trailers on rail carriages (for example, Modalhor). The problems associated with the road transport of freight, or even the need for a more virtuous supply chain, are all factors that will orient rail flows towards new perspectives. With 8,500 kilometers of waterways, France has the largest network in Europe, but only 4% of freight uses this mode at present. And despite certain constraints (journey times, floods, etc.), it is nevertheless one of the most virtuous modes of transport. Although it continues to operate below capacity in France, it is because the current competition from road transport (cost, ease of use, etc.) does not allow it to develop. Logistics platforms connected to the river could offer a real competitive advantage in the management of these flows, bearing in mind that one barge with 93 containers is the equivalent of 100 trucks. There are alternative solutions, they do not need to be invented. It is simply the desire to activate these systems and make them profitable that will allow supply chains, or even distribution, to become more virtuous and economical.

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