1.1.2.- León y el problema del transporte

mina determina la vida diaria, porque todo es por, para o del carbón. Las fases de la minería energética de León son las de la historia de Sabero; donde podemos ver y analizar el ciclo completo.

1.1.2.- León y el problema del transporte.

Desde los comienzos del siglo XIX, cuando La Revolución Industrial empieza a mostrarse con toda su fuerza e ímpetu, los términos industria e industrialización se convierten en la expresión del paradigma de crecimiento y desarrollo de la sociedad. La actividad industrial va ganando terreno a la agraria en una carrera contrarreloj. La transformación económica, lenta al principio, camina adquiriendo fuerza y aceleración, hasta convertirse en la transformadora del mundo que, en muchos aspectos, se había mantenido prácticamente inmóvil a lo largo de siglos. La vieja Europa había descubierto un nuevo sistema económico y estaba dispuesta a ponerlo en práctica a toda costa. Este naciente contexto es la gran máquina que todo lo transforma.

Un nuevo lema se había adueñado de la sociedad “sin industria no hay progreso, y sin ferrocarril no hay industria”. Los diferentes estudios sobre la historia económica de España coinciden en señalar la tardía, desigual y problemática incorporación de España al proceso de industrialización. Curiosamente, podríamos parafrasear los anteriores términos refiriéndonos al transporte y, por consiguiente, al comercio; dos actividades indisolublemente unidas e imprescindibles para el crecimiento de la economía.

El hecho comercial es tan antiguo que se pierde en el tiempo, seguramente su origen se sitúa aproximadamente en el momento que el ser humano se hace consciente de que, lo que a él le sobra, le puede hacer falta a otro, y a la inversa. Descubrir la posibilidad y los beneficios del intercambio fue un avance esencial y definitivo para la supervivencia y desarrollo del hombre en la tierra. A medida que las sociedades se van consolidando y dotando de una estructura social más amplia, el intercambio aparece como una necesidad cada vez más ineludible. Así, las zonas geográficas conocidas en cada momento son surcadas por rutas comerciales, a través de las cuales, desde la más remota antigüedad, los comerciantes de la época transportan todo tipo de mercancías susceptibles de ser vendidas.

La compraventa, se basa en el hecho incuestionable e ineludible de la imposibilidad de autosuficiencia de las colectividades. La prueba más evidente de lo que acabamos de exponer es el impresionante recorrido y expansión que, desde sus lugares de origen, y en un periplo que se extiende a lo largo de los siglos, han hecho los más diversos descubrimientos técnicos, tejidos, bienes de todo tipo, plantas, costumbres etc. Un ejemplo representativo de lo que acabamos de decir es la caña de azúcar que, desde Oriente, completa la vuelta a la tierra, al ser llevada al Nuevo Mundo por los descubridores españoles.

De tal forma, el comercio va ganando importancia hasta convertirse en una actividad imprescindible, que empuja a la gran aventura de los descubrimientos y posterior colonización de grandes zonas que, o bien eran desconocidas, o simplemente consideradas de menor importancia. El hecho del intercambio, se contempla como sector trascendental e inevitable para el desarrollo económico. Este planteamiento inicial, se va afianzando a medida que la Revolución Industrial se expande. El proceso revolucionario no se circunscribe exclusivamente a las manufacturas, sino que abarca y comprende todas las actividades productivas, formando un conjunto único, que si bien está integrado por tres sectores, ninguno de ellos es independiente al estar interrelacionados por el intercambio, que es consecuencia de la mutua necesidad de cada uno de los otros dos.

Así pues, la Revolución Industrial, que se lleva a cabo en gran parte gracias al capital acumulado por el comercio, se encarga, a su vez, de convertirlo en uno de los ejes esenciales del nuevo sistema económico. Que es así, lo

demuestra el hecho que el sector servicios experimenta crecimientos exponenciales a partir de un grado mínimo de desarrollo industrial. Su importancia es tan grande, que cuando no es considerado por el conjunto del sistema en su justa medida, todo él se resiente.

La importancia esencial del transporte está, pues, fuera de toda duda; de hecho, las zonas más desarrolladas son aquellas que disponen de la red adecuada para colocar las mercancías en el momento y lugar adecuados; allí donde existe demanda, o donde si no existía, la presencia de los bienes ha sido capaz de generarla. Lo que desconocemos no existe, por eso, quien no conoce la existencia del arado de hierro nunca lo demandará hasta que alguien le descubra su existencia y cualidades.

Entre los múltiples problemas de la España decimonónica, las graves deficiencias de la red de comunicaciones figuran entre los más importantes. Las difíciles condiciones orográficas se suman a la baja densidad de población y a una extensión que nos coloca en el segundo lugar, después de Francia, entre los países de Europa occidental. En este contexto, la provincia de León se enmarca perfectamente tanto por la estructura del terreno como por la extensión, donde ocupa el sexto lugar. Pero a los problemas de carácter natural, se unen los técnicos que son propios de la época. Por si todo ello fuese poco importante, podemos añadir el papel de un Estado siempre escaso de recursos y no muy interesado en las obras públicas.

En este poco halagüeño panorama nos proponemos mostrar, en términos generales, la realidad de la red de transporte en el segundo tercio del siglo XIX, así como las principales iniciativas de los gobiernos de turno para su mejora.

En el segundo Gobierno de la Regencia de María Cristina, presidido por Francisco Martínez de la Rosa, continúa siendo Ministro de Fomento Francisco Javier de Burgos a quien se debe la Instrucción del 30 de noviembre de 1833, encargando a las Subdelegaciones de Fomento “el estudio detenido del territorio de su mando, de sus productos agrícolas, de las fábricas y talleres, sin perdonar esfuerzo ni desvelo para impulsar la riqueza pública, recomendándoles además la formación de un plan de caminos, con todos los datos y noticias conducentes a tan importantes innovaciones”24. Importante iniciativa, aunque solo sea porque para solucionar un problema, lo primero es conocerlo.

Pero, para las obras públicas la reforma más importante fue la Real Orden de 19 de febrero de 1834. En ella se disponía que un conjunto de arbitrios y rentas, entre los que se contemplaban aquellos que tenían como destino los caminos, fuesen recaudados por el Tesoro. Ello implicaba que el capítulo de gastos de obras públicas tenía que ser incluido en los Presupuestos del Estado, lo que, en principio, suponía un gran avance. De gran importancia fue también la creación del Cuerpo de Ingenieros civiles, por el Real Decreto del 30 de abril de 1835, en el que se establecían dos Inspecciones: la de Caminos, Canales y Puertos y la de Minas25. En la Ley de Presupuestos de este mismo año, se definen como carreteras nacionales las de unión de Madrid con las capitales de provincia y los departamentos marítimos; ello implicaba que sus gastos serían sufragados por el Estado. Siguiendo en el terreno

24] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. Las Obras públicas en España: estudio histórico. Imprenta de la Casa de Misericordia, Bilbao, 1899, p. 412. Fue Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos. 25] A la vez se crearon también ambas Escuelas. En 1837 fue nombrado Director de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos D. Juan

Subercase. En abril del año siguiente se publica el Reglamento en el que se determinan las atribuciones y la organización. Asímismo, en la Ley de presupuestos de 1835 se definen las carreteras nacionales como las que unen Madrid con las capitales de provincia y los departamentos marítimos.

legislativo, la Ley de Expropiación del 17 de julio de 183626 significó un paso decisivo al llenar los vacíos de la preexistente en las leyes de Partida.

Sin embargo, las iniciativas legislativas no son la panacea, aun suponiendo su pleno acierto en las disposiciones, estas se deben ver secundadas por la voluntad política y los medios materiales adecuados. Durante los años a los que acabamos de hacer referencia, la primera Guerra Carlista o Guerra de los Siete Años (1833-1840) trastoca la estabilidad política y ocasiona, además de la tragedia social, cuantiosos gastos y pérdidas económicas27. Pocos años después, se desencadena la Segunda o de los Matiners (1846-1849), lo que no hace más que empeorar la situación. De hecho, entre 1834-1841, solamente se gastaron en nueva construcción y reparación de la red viaria la exigua cifra de 48 millones de reales, es decir, una media inferior a siete millones anuales28 .

Tras la normativa de noviembre de 1840, para la elaboración del plan general de carreteras, la de marzo de 1841, sobre las travesías de los pueblos, y la de septiembre de 1842 de Ordenanzas de Policía y conservación de carreteras; en abril de 1843, a los efectos de Obras Públicas, se establecen diez distritos, aumentados a once poco después, haciéndolos coincidentes, en 1858, con las provincias29. Esta nueva estructura será bien recibida, y venía siendo reclamada desde hacía tiempo, ya que la de 1843 era tachada por los profesionales del ramo como anómala y contraproducente para la vigilancia, inspección y dirección técnica de las obras por parte de los ingenieros. A este respecto, es esclarecedor el comentario de Gabriel Rodríguez: “La reforma que motiva estas líneas permite disminuir en gran parte los males indicados y podrá servir de base para otra reforma más fructífera aún, si se lleva con decisión la hoz á los reglamentos vigentes de obras públicas, segando tanta rama nociva, tanta formalidad pueril, tanto expediente, tanta minuciosidad, que solo de obstáculo sirven, sin dar una sola garantía de seguridad y acierto; si dentro de cada provincia, y a medida que el desarrollo de las obras lo permita, se hace una juiciosa división del trabajo; si se relajan los lazos de hierro de la centralización ó absorción administrativa, que nada, absolutamente nada deja á la decisión de los jefes é ingenieros subalternos (sic)”30, parece evidente que sobran los comentarios sobre la opinión que los encargados de la gestión tenían.

Además de las cuestiones técnicas y económicas, es también importante la seguridad, o más bien la inseguridad en las carreteras y caminos, desde el punto de vista del orden público. Sobre esta cuestión tenían ya una larga experiencia los arrieros maragatos. Se habían ganado una reconocida seriedad en el desempeño de su trabajo bajo todos los puntos de vista. El vacío existente en cuanto a la seguridad en los caminos será, en gran medida, subsanado durante el Gobierno de González Bravo –recién comenzada la Década Moderada-, con la creación de la Guardia Civil en 1844. Es el primer cuerpo de ámbito nacional, cuya misión es la seguridad pública y aunque de carácter militar, su cometido serán las funciones de policía civil. Su progresiva extensión a lo largo de todo el territorio se puede caracterizar como centrífuga: partiendo del centro se va expandiendo, tomando como base las principales vías de comunicación.

Sin embargo, y en términos comparativos el problema del transporte no se centraba tanto, ni exclusivamente, en las carreteras radiales, sino en las uniones interradiales, es decir, las provinciales y vecinales. Por este motivo, en 1849 se promulga la ley sobre la construcción y mejora de los caminos vecinales, cuyos gastos debían ser costeados

26] Ocupaba la Presidencia del Gobierno Javier Istúriz desde el 15 de mayo de 1836. 27] Los gastos directos se cuantificaron en aproximadamente 4.000 millones de reales y las pérdidas en torno a los 14.000. Citado por

ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 414. 28] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 415. 29] Revista de Obras Publicas. 1858, tomo I, pp. 10-11. 30] RODRIGUEZ, Gabriel. “Nueva división de los distritos de Obras Públicas”, en Revista de Obras Públicas. 1858, tomo I, p. 10.

por los pueblos, aunque podían ser ayudados por la Diputación. El éxito de esta disposición se puede considerar nulo. Según Joaquín Núñez de Prado no habrá ningún resultado “mientras a semejanza de lo que sucede en otras naciones, particularmente en Inglaterra, Francia y Bélgica, no sea obligatoria la construcción y conservación de los caminos vecinales y obligatorio también el votar arbitrios para ellos, se esperará en vano su desarrollo por más que sea una necesidad apremiante de la época en que vivimos”31 .

A la altura de 1851, los gobiernos, a través de las diferentes normas que se habían ido promulgando, no habían sido capaces de aclarar algo tan importante como era a quién correspondía sufragar los gastos. Por ello, en mayo de ese mismo año se publica una nueva ley con el objetivo de clarificar esta cuestión, tomando como modelo las existentes en Francia y Bélgica.

Para ello se hace una nueva clasificación de las carreteras en: generales, transversales, provinciales y vecinales. Las primeras eran aquellas que, teniendo su punto de partida en Madrid, iban a las capitales de provincia, departamentos marítimos o las principales aduanas. Su construcción y mantenimiento era a cargo del Estado. Se entendía por transversales las que unían las generales, pasando por una o más capitales de provincia o grandes núcleos de población. Sus gastos serían satisfechos por el estado en una proporción no inferior al 33%, ni superior al 50% de su coste y por las Diputaciones. Las provinciales eran las de unión de una general con otra transversal o las que enlazaban dos o más provincias. Su coste era a cargo de las Diputaciones, aunque podían conseguir subvención del estado no superior al 33% del importe. Por último, los caminos locales que unían distintos pueblos y dependían de los ayuntamientos.

A pesar de la intencionalidad de la norma su eficacia se vio muy reducida a consecuencia de la “falta de tradición y arraigo en las diputaciones, y la escasez de recursos disponibles”32. Esta justificación nos parece muy endeble, la tradición y el arraigo no justifican la dejadez de una institución pública, así como la constante apelación a la escasez de recursos33. En otra parte de este trabajo, hacemos referencia a la responsabilidad de los gobiernos en el, ya endémico, atraso español. La realidad es que esta postura causó el abandono de muchas obras y el consiguiente aislamiento de los tramos ya terminados, lo que necesariamente contribuye al aumento de la sensación de desconfianza y desánimo en la población, originando un círculo vicioso que no contribuye más que a profundizar y enquistar el problema.

Ante esta situación y a pesar del número y variedad de Gobiernos34, entre 1850 y 1855 se emitieron títulos por un valor cercano a los 229 millones de reales35. En 1856 se intenta una operación similar, por un importe de mil millones de reales, pero fracasa al no ser cubierta la subasta, seguramente por la desconfianza de los inversores.

Los avances en la construcción de la red ferroviaria y la entrada en servicio de nuevos tramos plantea la necesidad de conjugar ambos sistemas de transporte. La ley de carreteras de 1851 es derogada por la nueva del 22 de julio

31] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 417. 32] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 418. 33] Una muestra de esta situación es la carretera de tercer orden de Sahagún a Ribadesella por el Pontón. En 1868 solo estaba terminado el tramo de Asturias, mientras que la parte de León los estudios solo se habían hecho hasta Riaño. Por su proximidad a Sabero, su construcción pudo ser importante para dar salida al carbón y a los hierros de San Blas. 34] Fueron Presidentes del Gobierno entre 1849 y 1856: Narváez, Bravo Murillo, el Conde de Alcoy, Alejandro Lersundi y Ormaechea, el Conde de San Luís, Ángel de Saavedra (Duque de Rivas) y Espartero. Entre los políticos del momento destaca como impulsor de las obras públicas en España Juan Bravo Murillo (1803-1873), a quien se puede considerar como el creador de su despegue. 35] Estadística de los Presupuestos Generales del Estado. 1850 a 1890-1891. Quinta parte, Apéndices, Estado nº. 181.

de 1857, adoptando un nuevo sistema de clasificación. En primer lugar se establecieron dos grandes grupos: vías de servicio público y particular. Las primeras, se dividieron a su vez en carreteras de 1º, 2º y 3er orden, en función del tráfico y de las conexiones de carretera y ferrocarril36 .

Pero a finales de la década de los cincuenta, los avances todavía no han llegado a León y menos todavía a Sabero, y ello a pesar de que entre 1857 y 1863 aumenta considerablemente la cantidad dedicada a carreteras; en los 35 años de reinado de Isabel II (1833-1868), se abren 12.829 kilómetros de carreteras37; sin embargo, la red provincial y local queda prácticamente en el olvido, compartiendo la responsabilidad el Gobierno, las Diputaciones y los ayuntamientos.

Una idea más realista de la situación de las comunicaciones en España, la obtendremos si la comparamos con la de Francia, cuya extensión es tan solo 50.000 kilómetros cuadrados superior. A finales de 1868, el país vecino tenía un total de 368.865 kilómetros de carretera, de los cuales 38.479 eran dependientes del Estado y el resto provinciales y vecinales; sin embargo, en España, excluida la región aforada, solo contábamos con 18.898, de los que 17.409 eran dependientes del Estado, y únicamente 1.589 eran provinciales y vecinales38. Si importante es la abrumadora diferencia de la longitud total de las vías, para el tema que nos ocupa lo es más, si cabe, la que hay en las provinciales y vecinales. Ello nos afianza, aun más en la idea de que a comienzos del último tercio del siglo XIX, los grandes espacios interradiales carecen de comunicación, con la consiguiente influencia negativa para el mercado.

Como no podía ser de otra forma, la diferencia regional de desarrollo económico se corresponde,puntual y palpablemente con la que hay en carreteras. Este hecho aparece evidente al comparar las cifras del País Vasco y Navarra con los del resto del territorio39. A modo de ejemplo, hemos elaborado el cuadro 1, en el que mostramos los datos de ambos territorios, junto con los de León y los totales nacionales. La primera cuestión a tener en cuenta es que las tres provincias vascas no llegan al 50 % de la extensión de León y si le añadimos Navarra, apenas la sobrepasan en 1.400 kilómetros cuadrados. De aquí que su peso específico en el conjunto del territorio nacional sea muy similar. Sin embargo, en población, la situación se invierte, representan casi el 5 % del total nacional, cuando la leonesa solo alcanza el 2,2 %.

Las diferencias en la red viaria son tan acusadas como evidentes. Las carreteras de primer orden tienen 1.000 kilómetros, frente a los 312 de las leonesas. Si la comparación la hacemos con el tendido nacional, la desigualdad es todavía mayor, con tan solo el 3,3 % del territorio, tienen más del 11 % de los kilómetros; en León estas cifras se sitúan en el 3,1 % y 3,46 %, respectivamente. La falta de información de las carreteras leonesas de segundo y tercer orden hace imposible la comparación. Aun así, el cotejo con el total español nos proporciona una valiosa información. Los kilómetros de vías de segundo y tercer orden en los territorios aforados suponen el 19,5 % y el 84 % del total nacional; estas cifras refrendan las acusadas diferencias territoriales. Con el fin de que el lector pueda apreciar de forma más clara lo que acabamos de exponer, hemos elaborado el cuadro 2. En él mostramos el estado de las carreteras de León en enero de 1870.

Lo que acabamos de exponer, nos permite concluir que, ya a finales de la década de los cincuenta, el territorio, hoy denominado País Vasco y Navarra, cuenta con una auténtica red de comunicaciones y transporte, que le per-

36] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., pp. 425-426. La correspondencia con la clasificación de 1851 es la siguiente: las de primer orden incluyen las antiguas generales y transversales; las de segundo orden las provinciales, y las de tercer orden las vecinales (locales). 37] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 428. 38] ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. op. cit., p. 429. 39] Sobre esta cuestión es de gran interés la obra de: ALZOLA Y MINONDO, Pablo de. Monografía de los caminos y ferrocarriles de

Vizcaya. Imprenta Provincial, Bilbao, 1898.