1.3.2.- La crisis: un intento de explicación

alto nivel de autosuficiencia. Sus 17 minas de carbón le proporcionan el combustible necesario para consumo interno y para vender a terceros. Posee también pertenencias de hierro en Yugueros, Aleje, Argovejo y Vozmediano, estando la más distante a unos trece kilómetros95 .

Suponiendo el funcionamiento de uno de los hornos se calcula que, en 1859, la producción diaria se situaría en torno a los 180 quintales (8,3 toneladas aproximadamente), como término medio. Ello podría dar una producción anual media de 50.000 quintales (2.300 toneladas), que a un precio medio de 70 reales el quintal (1.521,73 rs/t), daría un ingreso de 3.500.000 reales, contando con la venta de toda la producción96 .

El hierro así obtenido, una vez pasado por el horno de pudelar, por el martillo que lo convierte en trozos más cortos, vuelto a calentar y pasado por los diferentes cilindros para darle forma, obtenemos el producto final de venta. Las formas más habituales son las siguientes: hierro cuadrado o redondo de tres hasta 36 líneas (0,57 y 6,94 cm); pletinas, llantas y llantillas desde 10 líneas de ancho por 0,5 de grueso (1,93 y 0,09 cm); flejes y cortadillo.

El resto de la producción de hierro de León se hace en forjas a la catalana, situadas en la parte occidental, con una producción, durante los siete u ocho meses que pueden trabajar, de aproximadamente 1.500 quintales (69 toneladas), notablemente inferior a la de Sabero, si bien el metal es de buena calidad. El precio es oscilante, pero se puede establecer en 110 rs/quintal, lo que significaría un valor medio anual de 165.000 reales de riqueza generada por este sistema97. A ello debemos añadir que el empleo directo generado se sitúa entre 80 y 90 personas.

Que la ferrería de San Blas tiene una gran capacidad de producción es evidente, ella sola produce el 97 % del total de hierro de la provincia. Pero, más allá de esta cifra, lo que nos parece significativo es que el problema de su hundimiento no reside en las instalaciones que, como hemos visto, tienen el suficiente volumen y están dotadas de maquinaria y tecnología moderna para su momento. Además, si nuestra información no es errónea, la dirección técnica estuvo siempre a cargo de personas cualificadas. Por tanto, parece claro que las causas de su corta duración debemos buscarlas fuera de lo que eran las instalaciones de beneficio.

1.3.2.- La crisis, un intento de explicación.

Seguramente, el fracaso económico de la Ferrería de San Blas se debe a que su instalación fue ideada sin tener en cuenta que el desarrollo de la economía española, y con más razón la de León, a mediados del siglo XIX no era el suficiente. En esas condiciones la economía no es capaz de autogenerar demanda. En este punto del razonamiento aparece el viejo dilema: qué es antes la oferta o la demanda. En nuestra opinión la cuestión no tiene solución económica hasta que las decisiones en el ámbito político, jurídico, institucional y administrativo tomen partida de forma clara, creando las condiciones necesarias y suficientes. Hasta que esto no se produce, la economía permanece sumida en un proceso renqueante, y el éxito o fracaso de las iniciativas dependerá más de circunstancias aleatorias que de su propia gestión. Por tanto, el problema no está en el proyecto de la ferrería en sí mismo, sino en el conjunto de factores que lo rodean y sobre los que su capacidad de actuación es tan limitada, que acaba sucumbiendo a su influencia.

95] MONREAL, Luis N. op. cit., p. 18. 96] MONREAL, Luis N. op. cit., p. 18. 97] MONREAL, Luis N. op. cit., p. 19.

Somos conscientes de que también se puede argumentar que esas circunstancias adversas debían haber sido tenidas en cuenta y sopesadas en su justa medida en los estudios previos. A ello podemos objetar dos cuestiones: en primer lugar, que toda iniciativa cuenta con puntos débiles, cuya superación forma parte esencial de ella misma; en segundo, que si le damos validez al argumento tendríamos que admitir como razonable y lógico el abandono preventivo de la mayor parte de los proyectos económicos, y por tanto, concluiríamos que la coyuntura económica era la que, casi irremediablemente, tenía que ser.

A su vez, es cierto también que, a partir del decreto de 1825, comienza la “fiebre minera”, seguramente más teórica y administrativa (por la gran cantidad de registros y denuncias), que real. A este respecto, en 1852 podemos leer el siguiente comentario: “Se concibe sin esfuerzo cómo se han organizado instantáneamente empresas mineras reuniendo fondos, asaz limitados para ir a la América sin pasar el charco, como se dice vulgarmente, y hallarse sus socios no solo ricos, sino poderosos, porque tal era entonces la general creencia respecto á las minas… solo así se concibe la causa verdadera del desaliento que pocos años después ha cundido lastimosamente entre los mineros; desaliento que por mas que se quiera justificar, no es posible mientras equivocadamente se achaque a esterilidad de los criaderos, irregularidad de los filones, etc., etc., porque hasta esta fecha no se puede citar un punto de Asturias, y apenas de España, en el que se hayan hecho los trabajos y estudios indispensables para poder juzgar con alguna exactitud la importancia minera de una formación geológica”98 .

Es indudable que los recursos mineros de la provincia generan gran cantidad de expectativas, en ellos se depositan ilusiones e incluso la creencia de que serían el medio para el despegue económico. Esta idea se recoge en las que el tema minero es tratado directa o indirectamente. Sin embargo, en todas se hace hincapié en la necesidad de los estudios previos y una explotación conforme con los conocimientos más avanzados del momento. Por otra parte, sus planteamientos realistas no siempre son tenidos en cuenta.

Las propuestas contenidas en las publicaciones de los profesionales de la minería caen con frecuencia en saco roto, aunque también es cierto que gran parte de las mismas se basan en el establecimiento de una o más condiciones que, a su vez constituyen la causa del problema. A este respecto no parece significativo el siguiente párrafo de Ramón Pellico: “La falta de establecimientos fabriles en Castilla la Vieja, y, la carencia de medios económicos de transporte, son los grandes inconvenientes que se oponen al desarrollo de la industria carbonera en aquella comarca; pero estos inconvenientes, cuya influencia disminuye gradualmente á favor de los esfuerzos del interés particular y del benéfico movimiento industrial que se va propagando por todas las provincias de España, desaparecerán completamente tan pronto como se construya el comenzado ferrocarril de Alar a Santander y el proyectado desde Valladolid á Madrid. Entonces al grande consumo de carbón mineral que hará la corte se agregará el de los numerosos establecimientos industriales que á favor de estos medios de comunicación se improvisarán en diferentes puntos de las inmediaciones de la citada vía (sic)”99. Hay una condición explícita que debe cumplirse, que es la terminación del tendido de ambos ferrocarriles, pero además implícitamente se entiende que su finalización debe ser dentro del plazo que impida que el atraso económico se siga acumulando. A esta situación añade dos supuestos: un gran consumo de carbón en Madrid y el establecimiento de industrias a lo largo del recorrido del ferrocarril. Es cierto e indiscutible que el transporte es un acicate para el establecimiento de industria, pero también lo es que su existencia no garantiza necesariamente su instalación. Todo ello nos lleva a concluir que el problema de fondo es político y reside en que el poder público no crea las condiciones necesarias para el aprovechamiento de los recursos y el consiguiente crecimiento económico. Si tuviésemos un registro de todas las iniciativas que han fracasado, seguramente avalaría esta afirmación.

98] “Industria minera”, en Revista Minera. Periódico Científico e Industrial. Tomo III, 1852, 15 de noviembre, pp. 694-696. 99] PELLICO, Ramón. “Minas de carbón en Castilla la Vieja”, Revista Minera. Periódico Científico e Industrial. Tomo III, 1852, 1 de diciembre, pp. 705-707, p. 706-707.

La extendida creencia de que reunimos condiciones especialmente favorables para prácticamente cualquier actividad económica subyace también en las iniciativas públicas y privadas. Este planteamiento mueve la pluma de casi todos los autores que se aventuran a elaborar un escrito sobre la economía de cualquier parte del país; baste solamente un ejemplo: “Las circunstancias del país son bien favorables para toda clase de industrias, pues además de un clima sano se encuentran con abundancia la hulla, los minerales de hierro, las caídas de agua y las maderas para la construcción y para la fortificación de las minas, siendo además económica la mano de obra á causa de la baratura de los jornales (sic)”100 .

Dieciocho años después, en 1868, Eduardo Fourdinier analiza las causas del hundimiento del complejo siderometalúrgico de Sabero en la memoria solicitada por la Palentina Leonesa. En términos generales los motivos no son de carácter endógeno; no residen en la calidad y cantidad de las materias primas, así como tampoco en el sistema de explotación minera y metalúrgica. A este respecto, algunas de sus afirmaciones nos parecen esclarecedoras: “Nuestra escasa industria, por causas que habríamos de buscar, no en nuestros días, sino en época lejana, ha venido decayendo de un modo pasmoso, sin que jamás…una mano inteligente…la reanimase y sacase del estado de postración, olvido y desprecio en que yacía…Si posteriormente algo se ha pretendido hacer en favor de la industria, siempre ha sido partiendo de los mismos principios ya usados y conocidos…sin que se haya fijado bastante la atención para ver que los resultados malos que dieron no dependían de ningún modo de como se aplicaba, sino de que sobre base deleznable no se construye edificio que tenga solidez”101 .

En su texto aparece el recurrente problema, cuyo fondo es la falta de preocupación, interés y planificación por parte de la monarquía y de quienes a su lado ejercieron el poder de la actividad política, por el desarrollo económico. Cerrada en sí misma, autojustificándose por su propia existencia, cayó en su propio círculo vicioso, en el que nunca pudo penetrar la inquietud de la economía más allá de la preocupación por el sostenimiento de su pompa y boato.

Más adelante el autor se pregunta: “¿Qué industria puede haber en un país donde tan escasas son las vías de comunicación?”102. Este es uno de los motivos esenciales del anquilosamiento de la economía de Sabero y del conjunto de España. En el apartado de transporte, hemos hecho una síntesis de este problema y de la situación de las carretas y caminos. Este es el motivo por el que el consumo de carbón y metales, procedentes de San Blas es muy bajo o casi nulo. Quizás por ello, en el Boletín Oficial de la Provincia aparecen, con relativa frecuencia, anuncios sobre la venta de carbón y útiles metálicos de la Palentina Leonesa.

El sistema radial de comunicaciones, procedente del centralismo del XVIII, tiene la enorme desventaja de dejar grandes espacios interradiales incomunicados, y por tanto, sin posibilidades de acceso al mercado. El símil que emplea F. Fourdinier nos parece totalmente acertado: se construyen arterias, pero no hay venas, con lo cual la circulación realmente es imposible. De ahí que Sabero no pudiese competir con Orbó. Si bien el transporte no es el único problema que pesa sobre la Ferrería de San Blas, su importancia es innegable.

Con los datos que nos proporciona E. Fourdinier hemos elaborado el (cuadro 14), en el que mostramos el coste de producción de una tonelada de hulla, el importe del transporte y su precio final en los lugares de ven-

100] PELLICO, Ramón. op. cit. p. 707. 101] FOURDINIER, Eduardo. Copia de la memoria original sobre la cuenca de Sabero Manuscrito, escrita por el ingeniero jefe de minas del distrito de León Eduardo Fourdinier en 17 de abril de 1868, pp. 12-13. 102] FOURDINIER, Eduardo. op. cit. p. 13.

ta103. La primera cuestión que llama la atención es que cuesta más trasladar el carbón desde Sabero a León que su producción; el precio del transporte es un 125 % del coste de producción. Pero, si la llevamos a Palencia es el 181 %, a Valladolid el 250 % y a Madrid el 595 %. Es evidente el enorme peso del flete en el precio final de venta. Si el cálculo lo hacemos sobre el coste final en el lugar de venta, su montante llega al 56, 65, 71, y 86 %, en León, Palencia, Valladolid y Madrid respectivamente. Sin embargo, y a pesar de que las tarifas ferroviarias son consideradas altas, son muy inferiores a las que la empresa pagaba a los carreteros. En 1861, la Palentina Leonesa ofrece a los carreteros transporte de carbón a Valladolid y Palencia por 10 y 8 reales el quintal104, frente a los 2,5 y 1,81 del ejemplo al que nos referimos.

Además de lo apuntado, debemos añadir la diferencia entre las compañías; así la compañía del Norte le ofrece a la Palentina Leonesa el transporte a 0,031 escudos por tonelada y kilómetro, mientras que la del Noroeste lo hace a 0,033. Por su parte, E. Fourdinier calcula que, en la nueva línea en estudio desde las minas a Burgo Ranero, el precio sería de 0,029 escudos105. Si a lo expuesto añadimos que estamos suponiendo todo el recorrido por ferrocarril (lo cual no es posible porque desde Sabero a Burgo Ranero no lo había), es decir, en las mejores condiciones posibles del momento, tendremos una idea muy aproximada de la realidad, en la que se vio atrapada la empresa de Sabero. En 1868, todavía se está construyendo la carretera de tercer orden de Sahagún a Ribadesella por el Pontón. Las obras están más adelantadas en Asturias, donde están casi concluidas. En León el retraso es considerable y los estudios previos solo se han hecho hasta Riaño. La importancia de esta comunicación hacia el norte con Asturias y hacia el sur con Sahagún y la línea de ferrocarril del noroeste son muy limitadas, ya que en el momento que se termine el tramo de ferroviario de León a Gijón absorberá el tráfico con Asturias.

En esas condiciones, el precio mínimo de venta en León sería de 2,25 reales el quintal106, pero significaría vender a precio de coste, sin beneficio, lo que haría inviable la empresa. En Palencia, Valladolid y Madrid el precio era bastante más alto, 2,81, 3,50 y 6,95, respectivamente. Las condiciones que hemos descrito, tomando como ejemplo el carbón, son aplicables, en todos sus términos, a los productos siderúrgicos de la ferrería. El problema tiene una doble vertiente; en primer lugar, el sistema de transporte es caro, y, por tanto, eleva el coste final y el precio de venta muy por encima de lo que los demandantes pueden y están dispuestos a pagar. A ello se une la dificultad, por no decir imposibilidad, de mantener la regularidad en el abastecimiento del mercado, aspecto de gran influencia en los demandantes. La demanda se orienta hacia aquellos bienes cuyo precio le interesa y que están habitualmente en el mercado.

La revolución en el transporte, que introduce la Revolución Industrial, implica tres avances esenciales; en primer lugar, la disminución de la influencia del factor flete en el precio final, se consigue transportando grandes cantidades en el menor tiempo posible. En segundo lugar, es imprescindible que el sistema consiga mantener la cadencia necesaria para que el mercado pueda estar normalmente abastecido de mercancías. Por último, y como consecuencia de los apartados anteriores, si esas condiciones se cumplen, no es necesario acumular gran cantidad de reservas para garantizar la continuidad del proceso productivo, lo que se traduce en la disminución de la inversión en capital circulante y de los costes de almacenamiento, y, por tanto, el consiguiente abaratamiento del coste de producción.

103] El recorrido es desde las minas de Sabero a El Burgo (en una línea de ferrocarril que estaba en estudio y cuyo proyecto nunca se hizo realidad), y desde aquí, al resto de las ciudades. 104] Boletín Oficial de la Provincia de León. 1861, Anuncios particulares. Este tipo de anuncio aparece en repetidas ocasiones. 105] FOURDINIER, Eduardo. op. cit. p. 19. 106] El quintal castellano equivale a 46 kilos.

La rentabilidad del subsector terciario de transportes, así como su decisiva influencia en el crecimiento económico, dependen de que se cumplan las premisas anteriormente expuestas; si, por diferentes circunstancias, las premisas no se cumplen, el ferrocarril y la economía se verán condenados al anquilosamiento que, con el paso del tiempo, irá aumentando y será más difícil su dinamización.

Pero volviendo a la cuestión concreta que nos ocupa, E. Fourdinier se pregunta si la construcción de un ferrocarril desde Sabero es justificable económicamente, concluyendo: “Escasa será la importancia de la vía férrea que da lugar a este escrito si sus beneficios a la Nación hubieran de limitarse única y exclusivamente á proporcionar a una gran parte de ella combustible a bajo precio; acaso sea el menor que la reporte por grande que a primera vista parezca (sic)”107 .

Sin embargo, el problema de Sabero no es el único que tiene el sector en León, también las dieciséis forjas que hay en la parte occidental de la provincia están pasando por graves problemas económicos, derivados del alto precio del carbón vegetal, del descenso de los cursos de agua en el estiaje, al descenso del precio del hierro como consecuencia de la competencia de las fábricas asturianas, ello unido también al coste del transporte. Si se pudiera hacer llegar, a un precio razonable, hulla y coque desde Sabero, la situación cambiaría de forma sustancial. La situación óptima sería si en el viaje de vuelta llevasen mineral de hierro a los hornos de San Blas que serviría para enriquecer el de sus minas y así obtener mejor calidad en la fundición.

Por último, el autor, que es el Ingeniero Jefe de minas del distrito de León, aboga por la explotación de los mármoles, el caolín y la arcilla refractaria como una forma más de dinamizar la economía de la zona108 . Esta idea, con el paso del tiempo, se hará realidad. Ya en el siglo XX, el talco de Lillo y la planta de tratamiento de Boñar, convertirán a León en la mayor productora de España hasta 2010, año en el que cesan las actividades.

Abundando en la cuestión que nos ocupa se hace necesario que tengamos en cuenta otras consideraciones no menos importantes que, a la postre, tendrán una influencia decisiva. En este sentido, comenzaremos por la siguiente reflexión: los yacimientos de hulla de Sabero no eran los únicos, en la misma provincia limitaban al este con los de Valderrueda, en la misma dirección con los de Orbó en Palencia, y, por el norte, estaban los de Asturias que también contaba con hierro. Esto no lleva a plantearnos si esta realidad se tuvo en cuenta desde el principio de los estudios preliminares, si se analizó dónde estaban los posibles mercados, cuáles eran las condiciones necesarias para acceder a ellos. Tenemos la impresión de que estas posibilidades no fueron tenidas en cuenta en su justa medida.

Además de la cuestión de la calidad de los minerales explotados, de las técnicas de explotación y producción, de los problemas financieros, donde en nuestra opinión desde un principio no hubo la suficiente previsión y provisión, es necesario considerar la influencia del ferrocarril con prudencia. Los puntos de venta de los productos de Sabero eran León, Palencia, Valladolid y Madrid. La competencia comienza cuando en 1842 comienza a explotarse la cuenca de Barruelo en Palencia, sin embargo su mayor explotación no comienza hasta 1858, después de ser adquirida dos años antes por el Crédito Mobiliario Español109. Por otra parte, el ferrocarril llega a Palencia en

107] FOURDINIER, Eduardo. op. cit. p. 21. 108] FOURDINIER, Eduardo. op. cit. pp. 22-30. 109] También tenía concesiones en Valderrueda y estaba ligada a Caminos de Hierro del Norte de España (que se crea formalmente en 1859), y a la empresa del Gas de Madrid. Sobre esta cuestión puede verse: QUIRÓS LINARES, Francisco. “La Sociedad Palentina-Leonesa de minas y los primeros altos hornos al cok de España, en Sabero (1847-1862)”. Estudios geográficos,vol.32, nº 125,

1860, después de haber conseguido los hermanos Pereire, el 18 de junio de 1856, el tramo Venta de Baños – Alar del Rey. La construcción de este tramo tenía un carácter estratégico para la compañía del Norte para poder llegar a las minas de Barruelo y Santander.

En este pequeño puzle nos falta la construcción del ferrocarril Alar – Santander; hasta 1850 no se crea la Compañía del ferrocarril de Isabel II de Alar del Rey a Santander. El primer tramo de 30,8 kilómetros se inaugura en marzo de 1857, llegando a Reinosa a finales de mayo del mismo año. La línea no está completa hasta 1866, con la finalización de los difíciles 16 kilómetros de Reinosa a Bárcena. La proximidad de la cuenca de Barruelo al ferrocarril de Santander se verá completada con la construcción del ramal de 13 kilómetros de Barruelo a Quintanilla de las Torres, pero que no comienza a funcionar hasta 1864. En estas condiciones es evidente que, la cuenca palentina posee una clara ventaja comparativa respecto a la de Sabero. A ello debemos añadir la ligazón empresarial que hay entre la propietaria de las minas, la del ferrocarril del Norte y la del Gas de Madrid.

Lo hasta aquí expuesto nos lleva a concluir que el problema real de fondo es que la Palentina Leonesa no cuenta con la suficiente estructura financiera y empresarial para poder hacer frente a la desventaja comparativa que ha ido acumulando respecto a Palencia y Asturias. La pregunta que queda en el aire es por qué, la información de la que disponemos en este momento no nos permite adentrarnos en esta cuestión con un mínimo de solvencia. Lo que sí podemos afirmar es que los “fracasos empresariales”, como el que estamos analizando, se convertirán en una constante a lo largo de la época contemporánea leonesa. Una prueba de ello, a nuestro entender evidente, es que a pesar de la considerable potencialidad de recursos naturales de la provincia, esta se ha visto reducida a exportadora neta de recursos primarios, bien sea energéticos (carbón y electricidad), minerales o del sector agropecuario. Es decir, la obtención del máximo de valor añadido se ha ido fuera110 .

Como conclusión podemos afirmar que desde los estudios previos a la puesta en funcionamiento de la Ferrería de San Blas hay deficiencias claras, que a lo largo del tiempo no harán más que agudizarse. En conjunto adolece de la falta de estrategia financiera, empresarial y de mercado; tres condiciones sin las cuales es prácticamente imposible que cualquier empresa funcione y se desarrolle.

Por otra parte, parece también claro que, sin negar la influencia del ferrocarril, el problema viene de antes. Tras la exposición de la cronología de la puesta en funcionamiento de las distintas líneas, podemos decir que la crisis de Sabero ya se había desencadenado. Por tanto, las causas parecen más ligadas a problemas internos: gestión empresarial, falta de realismo sobre la calidad de los minerales, junto con problemas técnicos en la extracción y producción. El problema del transporte está presente desde el comienzo de la actividad, luego tiene un carácter que podríamos definir como “pre-ferroviario”, la llegada del ferrocarril no hace más que dar la puntilla a una realidad de declive que era evidente desde aproximadamente 1858.

La carencia de la información suficiente, nos obliga a concluir que lo hasta aquí dicho debe tomarse como algo provisional, a la espera de reunir la información que nos permita mayor claridad y precisión.

1971, pp.657-672. QUIRÓS LINARES, Francisco. “Santiago Alonso Cordero y la ferrería de San Blas, en Sabero”. Argutorio: revista de la Asociación Cultural “Monte Irago”, vol.8, nº 15, 2005, pp.22-25. 110] Una prueba más de lo que acabamos de afirmar la constituye la apertura del ferrocarril de la Robla a Valmaseda (El Hullero), en 1894. Su finalidad será abastecer a las fundiciones de Vizcaya de hulla. En este mismo orden, aunque en la segunda mitad del siglo

XX, el hierro de Coto Wagner y Vivaldi saldrá una parte a la exportación y otra a los altos hornos de Asturias y Vizcaya.