Logistiek, 2022 editie #5

AMBITIES

DE REGIO

met de

HERES STAD HOOFDREDACTEUR

BOUWEN IN (AAN) DE REGIO

“De regio zit op slot”, verzucht Wil Versteijnen in deze Logistiek, waarin regionale ambities breed worden uitgemeten. Dat is een hard gelag voor de Logistieke Hotspot in Nederland, voor de vierde keer alweer. Versteijnen is onbezoldigd boegbeeld en ambassadeur van de regio Tilburg-Waalwijk. De zelfbenoemde ‘straatvechter’ wil echter niet bij de pakken neerzitten. Ook niet nu de Tweede Kamer geen grootschalige nieuwbouw aan logistieke faciliteiten – denk aan Bol.com in Waalwijk – meer wil toestaan op ‘ongewenste plekken’. Het is aan gemeenten en provincies om te bepalen wat ‘ongewenste plekken’ zijn. Oplossingen worden van alle kanten aangereikt. “Alleen centra accepteren die ‘top of the bill’ zijn, meent Cees-Jan Pen van Fontys. Wat dat is? Echt onderdeel van het landschap qua design en architectuur, circulair gebouwd en flexibel, dus herbruikbaar voor iets anders. Als het kan (deels) onder de grond en gecombineerd met andere functies. “Bouw er woningen op”, laat TLN-voorzitter Elisabeth Post opgewekt weten. “Vrachtwagens worden toch elektrisch, daar heeft niemand last van.” Zou het? Ga dan wel in overleg met buurtbewoners; iets wat flitsbezorgers in hun drang en ijver over het hoofd hebben gezien. Nog meer roeptoeterende oplossingen? Geen nieuwe terreinen meer beschikbaar stellen, alleen nog ‘brownfield’ locaties. Daar liggen kansen, maar beperkt. Peije Bruil van Arcusplus schreef in een blog op Logistiek.nl, dat de brownfields zijn uitverkocht, behalve als Stadskanaal of Ommen een optie is. Meer bestaand gebied ontwikkelen klinkt goed, maar dat is voor de lange termijn. Bruil ziet het somber in. Maar misschien is hij minder straatvechter dan Versteijnen; geen schande, Versteijnen heeft een naam hoog te houden. Toch zou het goed zijn als meer mensen in de logistieke regio’s opstaan die hun tanden laten zien. Of beter nog, nadenken over oplossingen die wel werken. Voorzichtige ervaringen met stadshubs en bouwhubs of met multimodaal transport zijn hoopgevend, ook al zit de vaart er onvoldoende in. Dat kan veranderen, zeker in een tijd waarin schaarste aan zo ongeveer alles dwingt om creatieve plannen uit te werken. Samen met anderen dan. Niemand kan dat alleen. In de regio of daarbuiten.

10Kaderkop_PRAK_wit 10Kaderbrood_PRAK_wit

HOOGVLIET STAAT NIET ALLEEN IN BLEISWIJK

Wat maakt de locatie Bleiswijk voor supermarktbedrijven zo geweldig aantrekkelijk? Een overzicht van de vele dc’s van de foodretailers in deze hotspot, met speciale aandacht voor Hoogvliet.

VIJF AMBASSADEURS

Boegbeelden zijn het, regionale grootheden op logistiek gebied. Voor hen heeft de regio geen geheimen meer, wel liggen er een paar wensen. André Pluimers - Twente (p. 20) Wil Versteijnen - Tilburg (p. 32)

Bob Joosten - Zuid-Limburg (p. 40)

Henry van Rooijen - Eindhoven (p. 50)

Jörgen Groeneveld-Janssen - Achterhoek (p. 62)

ZERO-EMISSIEZONES

Lang hing het als een dreiging in de lucht voor iedereen die regelmatig het centrum van grote steden in moet om goederen af te leveren. Het is maar de vraag of gemeenten er zelf wel klaar voor zijn in 2025. Afwachten is een slecht advies. Misschien is het slim om zelf het initiatief te pakken om niet voor verrassingen te komen staan.

10

VIERDE KEER

Het is de regio Tilburg-Waalwijk weer gelukt. Opnieuw kiest een panel dit deel van Nederland als dé logistieke hotspot waar de rest zich aan kan optrekken. Dat doen ze ook met een paar opvallende uitschieters.

52

CIRCULAIR BOUWEN

Grond is schaars, veel provincies en gemeenten trekken aan de rem en willen liever geen grote dc’s meer op hun grondgebied.

Maar kijk nou eens hoe mooi dc’s ook kunnen zijn. Bovendien gebouwd met respect voor de omgeving en de aardbol in z’n geheel.

Zes voorbeelden van circulair gebouwde logistieke centra.

INSPIRATIE VAN Jacob Otter: “Dit werk is geen parttime job. Ik sta altijd aan als het moet”

STADSHUBS Waar verschijnen dc’s aan de rand van de stad en wat levert het op?

HOGESCHOLEN Binding met de regio biedt zowel hbo’s als het bedrijfsleven veel kansen

PLATFORM LCB brengt in Brabant alle partijen bij elkaar. Leo Kemps over 5 jaar samenwerken

NETWERK 5G komt eraan, en dat is voor bijvoorbeeld havens goed nieuws en een uitdaging

MAKELAARS In diverse regio’s geven logistiek bemiddelaars gratis advies over energietransitie

Miranda Volker

“Dit is echt onzettend leuk om te doen. Als logistiek makelaar kom je bij heel veel ondernemers over de vloer en kunt samen echt iets bereiken”

POLITIEK Tweede Kamer mengt zich in de alsmaar voortdurende ‘verdozingsdiscussie’

MELKRONDJE Samenwerken in de keten levert CONO Kaasmakers een duurzaam proces op

LIVING LAB Sharehouse doet in Rotterdam veel goed werk door gezamenlijk te innoveren

DATA DELEN Argaleo wil aan de slag met gemeenten om de leefbaarheid te vergroten

EMISSIELOOS Acht bedrijven in de Achterhoek reden om beurten met ZE truck

Column van Christiaan van Luik (p. 14)

Column van Walther Ploos van Amstel (p. 45)

op pagina 22, 48 en 67

INSPIRATIE

Jacob Otter (59)

Opde Luchthaven Eindhoven wijst Jacob Otter richting de control tower. Te pas en te onpas gebruikt in de logistieke wereld als metafoor, maar voor de directeur operations van World Wide Lighting (bekend van Lampdirect.nl onder andere) is dit beeld dagelijkse realiteit. Na talrijke andere functies in de logistiek werkt hij sinds anderhalf jaar bij dit snelgroeiende bedrijf. Recent heeft hij een control tower geïnstalleerd om het proces van A tot Z te kunnen volgen en bijsturen waar nodig. Hij wil zichzelf best wel een control freak noemen, want in de logistiek is het cruciaal om continu op de hoogte te zijn van alles wat de voortgang zou kunnen hinderen. “Als robots stil komen te staan, moeten we de oorzaak snel kunnen achterhalen op basis van data. Het systeem helpt daarbij. Beter dan mensen dat kunnen doen? Nee, het gaat om de combinatie. Vaak is het een complex van factoren. Mensen kijken er vaak overheen, bijvoorbeeld in het orderpickproces omdat het altijd zo is geweest.” Mensen vooruit helpen, het liefst zo dat hij na verloop van tijd de deur achter zich kan dichttrekken. Zo heeft Otter zijn carrière opgebouwd langs meer dan vijftien bedrijven in verschillende (interim) managementrollen, sinds hij in 1993 de overstap maakte vanuit Defensie naar de ‘burgermaatschappij’. Die stap heeft hem veel gebracht, maar de kameraadschap in het leger en het samen als team opereren is als een rode draad gebleven. “Nu nog klikt het meteen als ik met iemand aan tafel zit die een verleden bij Defensie heeft.” Blokker was de eerste retailer waar hij verantwoordelijk was voor het magazijn en de distributie naar winkels. Daarna volgden Beter Bed, Wehkamp, Miss Etam, Hema en zelfs Bol.com. Tussendoor waren er uitstapjes naar logistiek dienstverleners:

‘Dit werk is geen parttime job’

Speksnijder, DHL en Ceva. Maar nee, daar ligt niet zijn hart. “Ik sta liever rechtstreeks in contact met eindgebruikers en zakelijke afnemers. Als er een probleem is, lossen we dat samen op met onze logistieke dienstverleners. Dat past beter bij mij.” Wat ook goed past, is een bedrijf met een echte ondernemingsgeest. Dat is wat World Wide Lighting zo aantrekkelijk maakte. Otter trad weer in vaste dienst en dit keer voor de rest van zijn loopbaan. “Zeg nooit nooit, maar ik wil heel graag met dit bedrijf verder om samen te werken aan de toekomst. Want wat als straks iedereen is overgestapt op led-verlichting, waar liggen dan groeimogelijkheden? Niet alleen in de vervangingsmarkt, led-lampen gaan misschien honderd keer langer mee. We kunnen vanuit de logistiek meer service bieden misschien. Denk aan een hotelketen die alle lampen wil vervangen in één order, maar met verschillende aflevermomenten, ook op bouwplaatsen.” Dit werk is geen parttime job, zo heeft Otter dat ervaren. Zelf staat hij zeven dagen per week aan. Ook als hij in de zomermaanden zijn boot opzoekt in Friesland en daar ontspanning zoekt. De ‘oude rot’ merkt om zich heen dat een andere mentaliteit de kop opsteekt. Veel jonge sollicitanten – ook op managementfuncties – willen graag 24 uur per week werken en vrij op maandag en vrijdag. “Maar wie moet die twee dagen dan invullen?”, legt hij aankomend logistiek talent voor. “Ik heb altijd verbanden willen zien, over afdelingen heen kijken, gezamenlijk optrekken met sales en marketing. De nieuwe generatie is erg gericht op de eigen job die gedaan moet worden. Dat is toch een verschil.”

Over een paar jaar knijpt Otter er tussenuit. “Als ik 65 ben, verkoop ik alles, ook de boot. Dan koop ik een camper en gaan we met z’n tweeën rondtrekken. Wat zien van de wereld.” Maar vooralsnog houdt Otter de blik gericht op de control tower.

Tekst Heres Stad | Beeld Bert Jansen

Bouwstop dc’s afgewend

Een grote Kamermeerderheid onder aanvoering van CDA drong bij minister Hugo de Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening) aan op een bouwstop voor nieuwe distributiecentra. Gedreigd werd met een motie hierover, die uiteindelijk wel in stemming is gebracht en aangenomen, maar waar de scherpe randjes inmiddels al lang vanaf waren.

Tekst Bas Dijkhuizen

Inde bewuste CDA-motie - waar begin deze maand een Kamermeerderheid voor stemde - wordt aan minister De Jonge gevraagd om ‘een landelijke beleidslijn op te stellen met een zwaar afwegingskader om nieuwe grootschalige distributiecentra op ongewenste plekken te voorkomen’. Dit betekent met andere woorden dat er geen bouwstop komt voor distributiecentra.

STREEP TREKKEN

Bij het debat eind september met de minister over zijn ruimtelijkeordeningsbeleid gaf De Jonge (CDA) al aan dat hij weinig ziet in een bouwstop. De minister reageerde met dit standpunt op CDA-Kamerlid Jaco Geurts, die de kwestie op scherp zette door in het Financieele Dagblad (FD) van zijn partijgenoot te eisen dat hij hard ingrijpt om de ‘verdozing van Nederland’ tegen te gaan.

Een tijdelijke bouwstop voor nieuwe distributiecentra was volgens Geurts een optie. “Ik wil echt een streep trekken”, stelde het Kamerlid in het FD resoluut. De schaarse beschikbare ruimte in ons land is volgens Geurts hard nodig voor bijvoorbeeld landbouwgrond, andere bedrijven of woningbouw.

Het Kamerlid baseert zijn plan voor een bouwstop op een onderzoek van Investico en Cobouw eerder dit jaar, waarin staat dat er tot eind 2023 zeker 64 nieuwe dc’s worden gebouwd. Goed voor nog eens 3 miljoen vierkante meter.

“De grond die we nog hebben, zal verdeeld moeten wor-

den. En dan staan distributiecentra bij mij echt onderaan het lijstje”, aldus Geurts. Een mogelijke bouwstop op distributiecentra zorgde voor veel verontwaardigde reacties vanuit de brancheorganisaties Evofenedex, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en bij de vastgoedontwikkelaars. Die laatste hebben zich - om hun belangen in Den Haag beter te kunnen behartigen - inmiddels verenigd in Dilas (Dutch Industrial & Logistics Association). Deze organisaties riepen afgelopen weken in koor dat een bouwstop van distributiecentra veel te ver gaat, en dat logistiek vastgoed van essentieel belang is voor de efficiënte en duurzame bevoorrading van burgers en bedrijven. Tegelijkertijd snappen ze ook dat de wijze waarop in het verleden - en nu - distributiecentra werden en worden ingepast in het landschap niet meer van deze tijd is. Als oplossing pleitte TLN-voorzitter Elisabeth Post voor functiemenging, waarbij woningen en distributiecentra bij elkaar of bovenop elkaar staan. “Nu heb je nog delen van de stad waar alleen woningen staan en delen waar alleen bedrijven zijn”, is de redenatie van Post.

BOUWSTOP ONVERSTANDIG

Minister De Jonge liet in het debat met de Kamer ook weten weinig te zien in een bouwstop. “Te restrictief en onverstandig”, aldus de bewindsman. Maar hoe nu verder?

Naar aanleiding van de oproep van de Kamer om te komen met een landelijke beleidslijn gaat De Jonge samen met zijn collega van Economische Zaken Mickey Adriaansens aan een plan werken voor meer regie op grootschalige bedrijfslocaties. Dit plan moet begin 2023 klaar zijn.

In dit afwegingskader zal het kabinet aangeven waar ruimte is voor grootschalige bedrijfsvestigingen en hoe die op een goede en verantwoorde manier zijn in te passen in het landschap. Tot die tijd zal de verdozingsdiscussie onverminderd voortduren en zal de logistieke sector alle zeilen moeten bijzetten om met een passend antwoord te komen hoe het anders kan - en moet - met die ‘lelijke blokkendozen’ in het landschap.

Er is toenemend verzet tegen de verdozing van het landschap.

Minister Hugo de Jonge (VRO)

Geurts eiste van zijn partijgenoot dat hij ingrijpt tegen verdozing

De sector ontwerpt dc’s die beter passen in het landschap.

Design by Palazzo

Brabant domineert

logistieke hotspot verkiezing

De logistieke hotspot verkiezing van dit jaar is uitgelopen op een Brabants feestje. De top-3 bestaat uit drie Brabantse regio’s met voor de vierde keer op plaats 1 Tilburg-Waalwijk, gevolgd door - de runner-up van deze verkiezing - Oss-Veghel-’s-Hertogenbosch en op plaats drie West-Brabant. Een opsteker voor het bedrijfsleven in de provincie waar de logistieke sector op dit moment onder zware druk staat.

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Iris Schuurmans en ANP

Tilburg-Waalwijk

Tilburg-Waalwijk

Oss-Veghel-’s-Hertogenbosch (runner-up)

West-Brabant (Oosterhout-Breda-Roosendaal-Bergen op Zoom-Moerdijk)

Almere-Lelystad-Zeewolde

Arnhem-Nijmegen

A12 Corridor (Lansingerland-Zoetermeer-Zuidplas-Waddinxveen)

Rivierenland (Tiel-Geldermalsen-Zaltbommel)

Venlo-Venray

Twente (Almelo-Hengelo-Enschede)

Utrecht (Lage Weide)-Nieuwegein-Vianen

Zuid-Limburg (Maastricht-Heerlen-Sittard-Geleen)

Keyport Midden Limburg (Roermond-Weert)

Schiphol

Liemers (Duiven-Westervoort-Zevenaar-'s-Heerenberg)

Eindhoven-Helmond

Rotterdam-Nieuw Reijerwaard

Vlissingen-Terneuzen

Stedendriehoek (Apeldoorn-Deventer-Zutphen)

Noordzeekanaalgebied (havengebied Amsterdam-Westas)

Maasvlakte en II

Dezestiende editie van de logistieke hotspot van het jaar verkiezing is uitgelopen op een Brabants feestje. Van oudsher wordt de top10 van de logistieke hotspotranking gedomineerd door de Brabantse regio’s. Dit jaar is het voor het eerst in de historie van de verkiezing dat de top-3 uitsluitend bestaat uit Brabantse regio’s. Opmerkelijk is de tweede positie van de regio Oss-Veghel-’s-Hertogenbosch. Een analyse van de voorgaande verkiezingen leert dat deze Oost-Brabantse regio ieder jaar wel in de top-10 terechtkwam, maar meestal bivakkeerde rond de vijfde of achtste positie, met een kleine uitschieter in 2016 toen de vierde positie werd aangetikt. De runneruppositie dankt Oss-Veghel-’s-Hertogenbosch door top-5 posities in onder meer de criteria bereikbaarheid logistieke knooppunten (plaats twee), beschikbaarheid bouwgronden (plaats vier) en de categorie duurzaamheid (plaats vier).

De top-3 positie is ook een opsteker voor Vijf Sterren Logistiek, een regionale organisatie die zich al jaren hard maakt voor versterking van de logistieke bedrijvigheid in de regio (Noord)Oost-Brabant. West-Brabant blijft al jaren een stabiele factor in de top-3, maar moet dit jaar genoegen nemen met een derde positie. Deze regio, bestaand uit Oosterhout-Breda-Roosendaal-Bergen op Zoom-Moerdijk, blijft onverminderd een populaire vesti-

gingslocatie voor logistieke bedrijvigheid, ondanks dat deze regio zich de afgelopen jaren onder aanvoering van Rewin West-Brabant meer en meer is gaan richten op de maakindustrie. Desalniettemin zal logistiek een belangrijke rol blijven spelen, vooral met in achterhoofd de ontwikkeling van Logistiek Park Moerdijk, een van de weinige bedrijventerreinen in Brabant waar de komende jaren nog ruimte wordt geboden voor grootschalige logistiek.

Lof voor Midpoint Brabant

Iets oostelijker, in Tilburg-Waalwijk, is de vreugde groot over de prolongatie van wederom de logistieke hotspot nummer 1-positie. De panelleden gaven deze regio in Midden-Brabant de hoogste waardering op het criterium medewerking gemeente/overheid en als beste regio voor nationale e-fulfilmentactiviteiten. Ook op het vlak van duurzaamheid en goede infrastructuur scoorde TilburgWaalwijk veel stemmen van het expertpanel. Sandra Smits, operationeel directeur van Kivits Drunen en bestuurslid van het economische samenwerkingsprogramma Midpoint Brabant: “Vier maal achterelkaar gekozen worden tot logistieke hotspot van Nederland en ook nog eens vier keer achterelkaar is een prestatie waar we uiteraard heel trots op zijn.” Volgens Smits is de prolongatie van de nummer 1-positie een erkenning voor alle inspanningen van het logistieke bedrijfsleven, de gemeenten Tilburg en Waalwijk en het onderwijs in de regio Midden-Brabant. “Met name de triple helix samenwerking tussen bedrijfsleven, overheid en onderwijs blijkt een belangrijk onderdeel van ons succes.”

Digitalisering en slimmer werken

De krappe arbeidsmarkt, waar alle sectoren in Nederland mee te kampen hebben, staat volgens Smits hoog op de agenda van Midpoint Brabant, evenals het thema duurzaamheid. “Als antwoord op de huidige krapte zetten we als regio vooral in op slimmer werken met behulp van digitalisering: zoveel mogelijk papierloos werken, benutten van data en toepassen van nieuwe technologieën als robotica en automatisering.” Waar het gaat om duurzaamheid wil de regio het multimodaal transport via water met de Barge Terminal Tilburg en het toekomstige Smart Port Waalwijk en het spoor, met directe treinverbindingen naar Polen en China, verder stimuleren, evenals het beter benutten van de capaciteit in transport en opslag.

Ook is het regionale samenwerkingsverband bezig met de energietransitie. Smits zegt hierover: “Aan de energietransitie dragen we ook bij door te investeren in duurzame warehouses, zoals de inzet van zonnepanelen op daken van distributiecentra. Daarnaast willen we op innovatieve wijze opgewekte energie beter benutten ondanks de drukte die er is op het energienet. De logistieke sector gaat in onze regio een steeds belangrijkere bijdrage leveren bij de opwekking van groene energie. We denken ook mee over de rol van de logistiek in circulaire ketens met projecten over retourstromen in de bouw en de kledingsector.”

Al deze inspanningen ten spijt realiseert ook Smits zich

terdege dat de logistieke sector door de verdozingsdiscussie, het stikstofdossier en in het verlengde daarvan de plannen van provincie Brabant om de bouw van nieuwe distributiecentra aan banden te leggen en beter te reguleren, onder enorme druk staat. “Het is belangrijk dat provinciale en lokale overheden zorgvuldig omgaan met de ruimte die beschikbaar is. Het faciliteren van functies als wonen, werken, opleiden en recreëren in een regio wordt een steeds grotere uitdaging. Deze discussie speelt ook in onze regio. Het clusteren van logistieke activiteiten is dan ook een logische gedachte, maar het inperken van de uitbreidingsmogelijkheden voor logistiek kan bijvoorbeeld ook nadelige gevolgen hebben, omdat er juist meer transport over de weg gaat plaatsvinden.”

Ook de panelleden stellen in hun commentaar vast dat het draagvlak binnen gemeenten voor nieuwe distributiecentra begint af te nemen. “Over de hele linie is sprake van een afnemend draagvlak, en door ruimtegebrek kunnen gemeenten niet altijd meer meewerken.” Een ander panellid stelt dat veel gemeenten wel de nodige ondersteuning bieden bij nieuwbouwplannen, maar dat het politieke landschap voor het vestigen van XXL-logistiek aan het verschuiven is. “Het inpassen in de omgeving moet zorgvuldig plaatsvinden. Met name het imago van de ‘grote lompe doos’ moet wijzigen.”

Imagocampagne

Ondanks de aanhoudende kritiek uit de maatschappij en vanuit politiek Den Haag op de rol die de sector speelt bij de verdozing van het landschap, er wordt zelfs gesproken van een crisis, wijst Smits ook naar de grote bijdrage die de logistiek aan de maatschappij levert. “We willen elke dag verse producten kunnen kopen in de supermarkt of onze internetbestellingen thuis ontvangen. Als sector zijn we kennelijk nog altijd niet goed in staat om dit belang tussen de oren te krijgen bij de politiek en het grote publiek en dan met name bij jongeren. Ook hier ligt dus voor ons als sector een belangrijke taak. Daar geven we als Midpoint Brabant invulling aan met de imagocam-

Zo kwam de logistieke hotspot ranking tot stand

verkiezing van het jaar. De experts zijn werkzaam in de logistiek vastgoed ontwikkeling, makelaardij, logistieke dienstverlening en in de consultancy en advieshoek. De lijst is tot stand gekomen door aan de experts een top 10 ranking te vragen op de criteria beschikbaarheid personeel, beschikbaarheid bouwgrond en duurzaamheid. De stemmen op voornoemde criteria zijn gecombineerd met de uitgebrachte stemmen op de overige items, waar de panelleden vorkeursstemmen aan konden geven. Het ging daarbij om de criteria motivatie van het personeel, infrastructuur, bereikbaarheid van de logistieke hotspot, e-fulfilment, crossborder e-commerce logistiek, nationale distributiehotspot en de medewerking van gemeenten.

pagne ‘Smart Moves’, waarbij we jong en oud met ludieke video’s laten zien hoe interessant en leuk het is om te werken in de logistieke hotspot nummer 1 van Nederland.” Daarnaast staan bedrijfsleven, onderwijs en overheden in Midden-Brabant ook stil bij de veranderende rol die de logistieke sector kan spelen in de toekomstige maatschappij. Smits: “We kijken bijvoorbeeld naar mogelijkheden voor functiemenging voor nieuwe distributiecentra. Denk aan grootschalige opwekking van groene energie of een groenere inpassing in het landschap.”

Lelystad populair

Gebrek aan grond en ruimte voor logistieke bedrijvigheid: daar hebben ze in de provincie Flevoland (nog) geen last van. Bij de logistieke hotspot-verkiezing van 2020 zorgde Almere-Lelystad-Zeewolde voor een daverende verrassing door als derde te eindigen. Tijdens deze editie werd voor het eerst de hegemonie doorbroken van de top3 logistieke hotspots die daarvoor standaard bestond uit Venlo-Venray - nu teleurstellend achtste - West-Brabant en Tilburg-Waalwijk. Na plaats zes vorig jaar is Almere-Lelystad-Zeewolde weer twee plaatsen gestegen. Met name Lelystad wist dit jaar en het afgelopen jaar twee grote internationale retailers aan zich te binden: modegroep Bestseller en woninginrichtingsketen JYSK. Beide bedrijven - van Deense origine - gaan de komende jaren naast elkaar op het nieuwe bedrijventerrein Flevokust een mega-distributiecentrum realiseren. De mogelijkheden die deze regio biedt, ontgaat ook niet de panelleden, die Almere en Lelystad beschouwen als een ‘groeiregio’ met veel potentie, maar daarbij wel kritisch aantekenen dat ‘opkomende regio’s, zoals Lelystad, nog niet ingericht zijn om vragen, wensen en tijdsdruk vanuit grote logistieke spelers te managen’.

Grote ambities regio Twente

De negende plek in de ranking voor de regio Twente (Almelo-Hengelo-Enschede) zal ondertussen ongetwijfeld zorgen voor opluchting bij Port of Twente, dat vorig jaar genoegen moest nemen met een twaalfde positie. Het regionale samenwerkingsverband, dat deze maand gastheer was van de Summit Logistieke Hotspots in Almelo, heeft al geruime tijd de ambitie voor een positie in de top-5 van logistieke hotspots. Alles is voorhanden voor een topranking de komende jaren met XL Businesspark, een modern bedrijvenpark, waar logistiek dienstverlener Bleckmann de primeur heeft met het eerste aantoonbare circulaire distributiecentrum en Combi Terminal Twente (CTT), een van de grootste inlandterminals in Nederland. Daarmee is deze regio zoals André Pluimers (voorzitter van Port of Twente en directeur van Bolk Transport uit Almelo) het verderop in dit blad (pagina 20, red.) formuleert: ‘de beste logistieke plek boven de rivieren’.

‘Het imago van de grote lompe doos moet wijzigen’

CHRISTIAAN VAN LUIK Buck Consultants International

Eerste voorbeelden van ‘neutrale’ stadshubs zijn veelbelovend

Stadshubs hoeven zich op dit moment niet te beklagen over gebrek aan aandacht. Uiteraard niet onterecht, maar wel vraag ik mij af of de verwachtingen die overheden uitspreken rond stadshubs niet teveel uit de pas lopen met de praktijk.

Deactieprogramma’s van de veertig grootste gemeenten in Nederland vermelden allemaal plannen met betrekking tot stadshubs. Maar gemeenten realiseren zich onvoldoende dat de stadshub breder is dan de neutrale hub waar gebundeld wordt. In onze database stadsdistributiehubs zitten meer dan 300 initiatieven, maar ruim 70 procent betreft dedicated hubs van bijvoorbeeld pakketbezorgers en supermarkten. Deze hubs, gericht op de eigen fijnmazige distributie, hebben uiteraard bestaansrecht, maar leveren alleen een bijdrage voor hun eigen type goederen en niet per definitie aan het totaal aan volumebundeling en aan een efficiëntere stadsdistributie. Wel is er nu al vanuit dit type (op 1 categorie goederen gebaseerde) hubs een grote vraag naar schaarse ruimte in steden. Het aantal ‘neutrale’ hubs, met opties voor bundeling van diverse typen goederen (bouw, pakketjes, medicijnen, kleding, etc.) waar op veel grotere schaal gebundeld wordt, is een stuk kleiner, en hun impact op de totale stadslogistiek is nog zeer beperkt. Gebruikmaken van een hub is vaak kostenverhogend, en de voordelen komen niet terecht bij de juiste partij. Voorbeeld: groothandels die bouwmateriaal franco leveren, verlagen niet de stuksprijs als ze afleveren op een bouwhub.

Maar, waar dit type hub tien jaar terug bestond bij de gratie van subsidies, zie ik nu genoeg voorbeelden van neutrale hubs die hun eigen broek ophouden. De introductie van de ZE-zones, straks in 2025, kan bovendien leiden tot een versnelling.

Veel bedrijven zien de hub als goed alternatief voor zelf elektrificeren, zo liet ook recent onderzoek van ABN Amro zien.

Het aantal neutrale hubs en de volumes die ze verwerken zullen daarom groeien, is mijn verwachting, met tegelijkertijd een sterke groei van de dedicated hubs. Het gaat dan wel wringen qua beschikbare ruimte. Gemeenten hebben nu weinig bemoeienis met de realisatie van dedicated hubs, deze ‘poppen’ overal op maar kennen vaak, vanwege de parkeerbehoefte van bestelvoertuigen, een laag bebouwingspercentage (minder dan 50 procent). Of dat nu efficiënt omgaan met schaarse ruimte is?

Er is meer nodig voor het ruimtelijk concentreren van hubs, zodat grotere concepten (meerlaags, ketensamenwerking, gebundeld ZE last mile) tot ontwikkeling kunnen komen. Nu is dat vaak lastig, omdat daarvoor veel partijen met elkaar om tafel moeten. Gemeenten mogen hierin best wat meer de regierol oppakken.

Recent was ik betrokken bij een dergelijk initiatief van een ontwikkelaar in één van de grote steden. Zijn plan sluit op zich prima aan op de stadslogistieke ambitie van de gemeente, maar qua bestemmingsplan past het net niet. Zonder medewerking van de gemeente leidt dit dan waarschijnlijk tot ontwikkeling van een regulier dc in plaats van tot een kansrijk stadslogistiek concept, met weinig tot geen meerwaarde voor de stad.

Zo zal het helaas vaker gaan in gemeenten.

De komende jaren staat er genoeg te gebeuren op dit thema. Wel is het zaak dat gemeenten proactiever het gesprek aangaan met alle spelers op dit thema en meer regie nemen op de ontwikkelingen van alle typen hubs, zodat de positieve logistieke impact vergroot wordt en er efficiënt en duurzaam wordt omgegaan met de beschikbare ruimte.

De rol van stadshubs neemt toe, en initiatieven schieten als paddenstoelen uit de grond. Samenwerken en het bundelen van leveringen is volgens exploitanten hierbij essentieel. “Er zijn nog teveel transportbewegingen in de steden, die niet noodzakelijk zijn, omdat iedereen met zijn eigen logo de stad in wil rijden.”

Tekst Daniëlle van Hout

Hoe stadshubs echt het verschil kunnen maken

‘Pas als een transporteur echt niet meer zelf de stad in hoeft, is een stadshub effectief’

Eris op dit moment vooral een sterke groei te zien van dedicated hubs, van partijen als Albert Heijn, DHL en Picnic. Deze hubs zijn ook gericht op de last mile, maar ze voegen niet direct iets toe op het vlak van het bundelen van stadsdistributie en het verminderen van vervoersbewegingen.

Een white label hub is een neutrale stadshub. Hier worden leveringen gebundeld van verschillende partijen en ze zijn niet ‘merk’gebonden. Bij deze hubs is ook een groei waarneembaar, maar in een langzamer tempo.

Netwerk Groene Stadshubs

Binnen het netwerk van de white labels hubs wordt ook samengewerkt. Zo is er het Netwerk Groene Stadshubs (NGS), een samenwerkingsverband van onafhankelijke stadshubs en logistieke dienstverleners met emissieloos transport. Het doel van dit netwerk, gevormd door City Hub, Groene Rijders, Lessgo en Tour de Ville, is de communicatie vergemakkelijken. Via het samenwerkingsver-

band hoeft de landelijke verlader maar met één partij te onderhandelen. “We vertellen zo een gezamenlijk verhaal”, zegt Steven Koster van De Groene Rijders. De verlader kan volgens de alliantie in elke stad rekenen op gelijke voorwaarden met een transparante tarievenstructuur. Vooral voor internationale transporteurs, die Nederland soms als één regio bestempelen, moet het zo eenvoudiger worden om te verduurzamen.

Landelijk en regionaal

Ondanks de landelijke focus blijft het binnen NGS belangrijk dat er lokale bedrijven bij betrokken zijn. Koster: “Arnhem heeft een andere problematiek dan Den Haag. Denk aan de heuvels die we hier kennen, waardoor de elektrische fietsen een minder groot bereik hebben. Daarom vinden we het belangrijk om landelijk samen te werken, maar dit niet té strak te maken. Partners moeten lokaal geworteld zijn om de omgeving en de plaatselijke regelgeving goed te kennen.”

Efficiëntere ritten

Er liggen op dit gebied nog veel kansen. “Ook voor overheden en grote kantoren, of onderwijsinstellingen, die duurzamer willen en moeten opereren”, zegt Christiaan van Luik van Buck Consultants. De grootste uitdaging voor de komende tijd is volgens hem het zorgen voor daadwerkelijk efficiëntere ritten. Recent onderzoek van RUG (Rijksuniversiteit Groningen) laat zien, dat het gebruik van een hub niet per se efficiënter hoeft te zijn.

“Als je uit een efficiënte stadslogistieke distributierit een afleveradres via de hub gaat doen, wordt die rit minder efficiënt. Het gebruik van een hub is dus vooral efficiënt als een leverancier of transporteur vervolgens ook echt niet meer zelf de stad in hoeft”, aldus Van Luik.

Er zijn op dit moment, fietskoeriers hierbij niet afzonderlijk meegerekend, zo’n vijftig neutrale hubs verspreid over het land. Op de volgende pagina’s een beknopt overzicht.

EXCLUSIEF BEDRIJFSBEZOEK

Drie unieke rondleidingen van max. 20 deelnemers Vanwege de snel uitverkochte en succesvolle eerste editie, zijn we zeer verheugd dat Rhenus DC Tilburg haar deuren opnieuw opent. Op donderdag 3 november ben je als logistiek professional en lezer van Logistiek.nl van harte welkom. Wil jij erbij zijn?

Vijfluik

Natuurlijk vinden ze hun regio de mooiste. Logisch, want ze zijn ermee verknocht geraakt vanuit de logistieke organisaties waar ze voor werken. Toeval of niet, velen van hen houden zich bezig met multimodaal transport. Bij uitstek is dat toch de logistieke discipline waar je elkaar keihard nodig hebt - binnen en buiten de regio.

Vijf boegbeelden die weten wat er speelt in de regio

André Pluimers komt op voor Twente - p. 20

Directeur van Bolk Transport en CTT, tevens voorzitter van Port of Twente, ziet dat velen het zuiden van Nederland zien als logistiek zwaartepunt. Ten onrechte volgens hem. “Twente is een fijne regio met prima ontsluiting via weg, water en rails.”

Maar ook in het oosten van het land is de ruimte schaars en wordt niet iedereen blij wanneer arbeidsmigranten massaal toestromen.

Wil Versteijnen gaat voor Tilburg-Waalwijk - p. 32

De regio zit zo goed als op slot, stelt de directeur van BTT en tot vorig jaar van familiebedrijf GVT. Maar hij blijft graag bereid om zijn nek uit te steken voor de logistieke bedrijvigheid in Midden-Brabant. “Logistiek zit in ons dna. We moeten oppassen. In omringende regio’s zie ik al dat logistiek van de politieke kaart wordt geveegd.” Hij wil de lokale politiek als partner blijven zien.

Bob Joosten mobiliseert Zuid-Limburg - p. 40

Met Wessem Port Services is hij graag een spin in het web voor de logistieke sector in Zuid-Limburg.

Van Den Haag zal het niet komen, vreest hij met het oog op het achterstallige onderhoud aan infrastructuur.

“We moeten naar onszelf kijken en continu vragen om aandacht. En laten zien wat de economische waarde is van wat we doen voor de maakindustrie en de chemie.”

Henry van Rooijen pleit voor Eindhoven - p. 50

De grondlegger van Logistiek Platform

Eindhoven - en directeur van het familiebedrijfwijst op de arbeidsmarkt als belangrijkste knelpunt.

“Medewerkers die meer willen werken worden gekort op de toeslagen.”

Hij is ervan overtuigd, dat bij de mensen in de regio het imago van logistiek niet zo slecht is, gezien de grote opkomst bij open dagen. “Nu de politiek nog.”

Jörgen Groeneveld-Janssen: Achterhoek - p. 62

Geen diesel in het bloed, maar wel een warme belangstelling voor logistiek bij de directeur van ddstrucking en voorzitter van Logistics Valley Liemers-Achterhoek.

Bestuurders mogen best (negatief) kritisch zijn van hem. Want ook hij maakt zich sterk voor een mooie regio, en die moet mooi blijven. “Jammer dat de provincie Gelderland de sector als minder relevant beschouwt.”

Regio Twente is soms wat onbekend als logistieke vestigingsplek. En dat terwijl Combi Terminal Twente (CTT) ‘een van de koplopers is in terminalland’, er veel innovatieve projecten mogelijk zijn en Twente een prima ontsluiting kent. Regio-ambassadeur André Pluimers promoot verder de fijne cultuur en het sterke internationale aspect.

‘ Twente is beste logistieke plek boven de rivieren’ Het

Calimero-gevoel is Twente en regioambassadeur André Pluimers niet onbekend. Vaak heeft hij het gevoel te moeten uitleggen waarom Twente een goede plek is voor logistieke bedrijven. Dat doet hij sinds 2012. “Twente is de beste logistieke plek boven de rivieren”, claimt de Bolk-directeur en voorzitter van belangenvereniging Port of Twente. “Voor Nederlanders lijkt het zwaartepunt in het zuiden van het land te liggen, maar voor buitenlandse bedrijven maakt die 100 kilometer extra niet uit. Wij doen niet onder voor andere logistieke regio’s.”

Waarom moeten logistieke bedrijven zich in Twente vestigen?

“Twente heeft een goede mix aan mooie, innovatieve bedrijven. Er heerst een fijne cultuur, er is van alles te doen. Dankzij de samenwerking met onder meer de Universiteit van Twente (UT) vinden innovatieve projecten plaats bij bedrijven, daar komen mooie dingen uit. Het is een fijne regio voor ondernemers, werknemers, klanten en leveranciers, met een prima ontsluiting via weg, water en rails.”

Is multimodaliteit de belangrijkste focus?

“Ik durf wel te zeggen dat Combi Terminal Twente een van de koplopers is in terminal-land. CTT loopt tien jaar voor op de rest. Binnenvaart is vanaf Twente ook relevanter dan vanuit regio’s dichtbij Rotterdam, omdat 200 kilometer varen meer effect heeft dan 100 kilometer varen.

Verder zitten we dicht bij Duitsland, waar raillogistiek groot is. Maar multimodaliteit is niet onze belangrijkste pijler, nee. Onze slogan is ‘Beter, slimmer en duurzamer’, waarbij we ons bewust breed oriënteren en de nauwe band met UT willen benadrukken.”

Hoe ben je regio-ambassadeur geworden?

“Laat ik vooropstellen dat ik het zeker niet alleen doe. Het gaat om een groep mensen die Twente op de kaart

zetten. Dit ontstond in 2012, toen 42 bedrijven in Twente getroffen werden doordat een sluisdeur ineens naar beneden kwam. Toen is de belangenvereniging Port of Twente opgericht. We wisten al gelijk dat we ook meer awareness wilden kweken. Er was een gebrek aan besef van wat logistiek voor de regio kon betekenen.”

Is dat besef er nu wel?

“Ruimte is ook in Twente schaars en de lokale overheid is sceptisch om ruimte voor de logistiek te creëren. We hebben invloed bij lokale overheden, maar moeten altijd met goede argumenten komen. Of burgers positief tegenover logistiek staan? Jawel. Met name Almelo vaart er goed bij. Aan de andere kant trekt de logistiek veel arbeidsmigranten, waar niet iedereen gelukkig van wordt. We steken er nog altijd energie in om personeel uit eigen geledingen aan het werk te krijgen in de sector. Bijvoorbeeld door scholieren en werkzoekenden uit te nodigen voor de Week van de Logistiek. Ook proberen we samen met lokale organisaties tot oplossingen te komen om mensen weer aan het werk te krijgen. Het werk moet onder meer financieel aantrekkelijk zijn en meer opleveren dan een uitkering.”

Wat staat bovenaan je agenda voor het logistieke bedrijfsleven in Twente?

“Duurzaamheid. Dat is het belangrijkst en het moeilijkst.

Als je kijkt naar wegtransport is de techniek er wel, maar de route ernaartoe is niet duidelijk. Er zijn zonnedaken die hun energie niet kwijt kunnen, er zijn elektrische vrachtwagens, maar dan blijkt er onvoldoende laadcapaciteit te zijn. Alle sectoren zijn bezig met dit thema, maar ik denk niet dat we allemaal tegelijk over kunnen. De overheid zou de regie moeten nemen om bedrijfsgroepen één voor één en in de beste volgorde te verduurzamen.

Dat is niet om het probleem voor mij uit te schuiven, maar ik denk gewoon niet dat het tegelijk gaat lukken.”

Tekst Diane Essenburg | Beeld Ronald Hissink

‘We moeten ook hier met goede argumenten komen voor extra ruimte’

FLITSBEZORGERS VERGATEN GOEDE AFSPRAKEN TE MAKEN MET DE BUURTBEWONERS

Misschien zijn ze wel net zo snel vertrokken uit het straatbeeld als dat ze zijn gekomen; in een flits zogezegd. Veel, vooral grote steden, hebben het na een korte periode van twijfel wel gehad met flitsbezorgers en willen ze verbannen naar bedrijventerreinen buiten de woonwijken. “Maar hun kracht is nu juist dat ze middenin hun verzorgingsgebied zitten en zo de belofte van heel snelle levering kunnen waarmaken”, zegt Dirk Mulder, sectorbankier bij ING. “Om rendabel te kunnen zijn heb je een minimaal aantal trips per uur nodig.”

Volgens Mulder zijn ook investeerders gaan nadenken en wat meer terughoudend geworden, nu gemeenten steeds meer bezwaar maken tegen darkstores in woonwijken. “Flitsbezorgers hadden eerder goede afspraken moeten maken met de buurt, want daarmee waren problemen wellicht voorkomen. Maar ja, het zijn vaak jonge ondernemers, die hun concepten vooraf onvoldoende uitdenken.”

BOUWHUBS SORTEREN MEER EFFECT DAN MULTIMODAAL TRANSPORT

Movares onderzocht in opdracht van de Topsector Logistiek hoe bouwlogistiek (het aan- en afvoeren van materialen naar bouwlocaties) beter kan vanuit duurzaamheidsperspectief.

Belangrijkste conclusie: de meeste impact, op korte termijn, zou moeten komen van verplichte bouwhubs; dus centraal samenbrengen en gebundeld naar de bouwplaats. Dat vermindert het aantal transportbewegingen drastisch, zeker in combinatie met elektrisch vervoer. Voor de langere termijn is meer nodig, namelijk een gebiedsgerichte aanpak. Dat wil zeggen: het opzetten van een control tower, die specifiek voor een bepaald gebied gaat bepalen hoe en wanneer de materialen bij verschillende bouwlocaties terecht gaan komen, rekening houdend onder andere met stikstofgevoelige natuur. Niet voor niets noemt Movares dat iets van de lange termijn en een nieuwe manier van werken, want er zijn nogal wat procesaanpassingen nodig bij ketenpartners om dit voor elkaar te krijgen, transparantie te geven en data te delen waar de control tower wat mee kan. De focus verschuift daarmee van optimalisatie en ketenregie over individuele bouwprojecten naar afstemming tussen meerdere projecten in een stedelijk gebied en over diverse supply chains.

UITDAGING BINNENVAART

Iets minder fiducie hebben de onderzoekers in multimodale bouwhubs, althans voor wat betreft de reductie van transportemissies. Lang niet alle bouwlocaties liggen wat spoor of binnenvaart betreft gunstig. Bovendien, reductie in CO2-emissie is er wel, maar dat gaat gepaard met een stijging (flink ook) van de stikstofuitstoot, omdat de binnenvaart nog een stevige milieudoelstelling heeft te realiseren op dit punt. Movares is ook huiverig voor de organisatorische vraagstukken die multimodaal transport met zich meebrengt. Er zijn nogal wat afhankelijkheden als het gaat om infrastructuur en regelgeving ten aanzien van spoor en water. Het rapport - beschikbaar bij de Topsector Logistiek - analyseert ook alternatieve bouwmethoden, maar het is toch vooral het aantal vervoersbewegingen, dat bepalend is voor de te verwachten milieuwinst.

WONEN OP HET DAK VAN EEN DC...

Bijzonder idee van de TLN-voorzitter Elisabeth Post. ‘Bouw distributiecentra en woningen bij elkaar of zelfs op elkaar.’ Ze zei dit onlangs bij RTL-Z als proefballonnetje in de verdozingsdiscussie. “Overdag zijn de huizen grotendeels verlaten, bedrijventerreinen zijn na werktijd uitgestorven. Als straks de vrachtwagens elektrisch rijden, heb je ook geen last meer van geluid, van CO2 of stikstof.”

Al veel langer is er sprake van functiemenging of juist functiescheiding in woonwijken en op bedrijventerreinen. Hoogleraar Co Verdaas (TU Delft) weet dat bedrijven liever niet in de buurt van woningen willen zitten, omdat uitbreiden dan vaak een probleem is. Bovendien vrezen ze klachten ten aanzien van (verkeers)overlast. “Op elkaar bouwen gaat helemaal niet, daarvoor is de fundering van dc’s niet sterk genoeg.”

CONO Kaasmakers werkt met transporteurs uit de regio samen voor duurzamer transport. Door hybride trucks en de eerste volledig elektrische Rijdende Melk Ontvangst (RMO) wordt er een bijdrage geleverd aan het doel van de kaasmakers, namelijk een klimaatpositieve kaasketen in 2030. En daar is samenwerking in de keten voor nodig. “Samen sta je sterker, dat zit in onze genen”, zegt Astrid Konijn van CONO.

Tekst Daniëlle van Hout

Transport uit Oosthuizen verzorgt een groot deel van het melktransport voor CONO. Na een succesvolle proefrit in Zweden heeft het transportbedrijf de eerste volledig elektrische RMO van Nederland in bestelling staan. Naar verwachting wordt de truck in het eerste kwartaal van 2023 geleverd en in gebruik genomen. “CONO hecht belang aan duurzame ontwikkelingen in de hele keten. Door deze samenwerking kan ik mijn dienstverlening verbeteren qua duurzaamheid en tevens onze eigen CO2 -uitstoot terugdringen”, zegt eigenaar Mart de Waard. Snelladen is in de regio nog niet mogelijk. Daarom is goed gekeken naar de routeplanning en de laad-uren. “Omdat de kaasmakerij goed is ingericht op het opvangen van piekbelasting, is er afgesproken dat de wagen ’s nachts bij Cono wordt opgeladen.”

Hybride kaastransport

Transportbedrijf G.G. de Vries & Zoon uit Minnertsga verzorgt het transport van CONO’s bekende Beemster kaas. Ook met dit bedrijf ging de kaasmaker in overleg over CO2 -reductie en elektrificatie van het transport. De keuze van De Vries is gevallen op de aanschaf van een hybride truck. Volledig elektrisch rijden is door de langere afstanden die ze moeten rijden nog niet haalbaar, maar de hybride motor levert wel 20 procent brandstofbesparing op waarmee ze hun eigen carbon footprint en die van CONO kunnen verkleinen. “We zijn trots dat we met de reeds gedane en toekomstige investeringen

CONO kunnen helpen hun ambitieuze klimaatdoelstellingen te behalen”, aldus eigenaar Rients de Vries over de samenwerking. Verder wordt onderzocht of de hybride truck kan gaan rijden op HVO100 in plaats van diesel. “Als dat geschikt blijkt te zijn, dan zijn we bereid om gezamenlijk die aanpassing te doen”, zegt Astrid Konijn, coördinator bedrijfsbureau bij CONO.

Regionale samenwerking

Duurzame kaas in de regio Danmel

CONO werkt graag samen met de twee familiebedrijven en ze vinden het belangrijk dat ze uit de regio komen. “Ze kennen het gebied en ze weten de weg bij eventuele wegonderbrekingen. Ook zijn ze bekend met de mentaliteit van de melkveehouders”, vertelt Mark Paauw, manager veehouderijzaken en melktransport bij CONO. “Ook zijn het niet al te grote bedrijven en dat past ook goed bij ons. Daardoor kunnen ze maatwerk leveren. Ze hebben niet allerlei protocollen en lagen waar je eerst doorheen moet voordat je iets kunt regelen. Dat schakelt gewoon super.” Het is volgens Konijn ook nog een groot voordeel dat de partners bekend zijn met het type transport en de locaties. “Kaas kan namelijk nooit te lang blijven staan bijvoorbeeld. En voor hen is dat gesneden koek. Bij een ander ligt de aandacht daar wellicht wat minder op.”

Duurzame relaties

De kaascoöperatie hecht ook waarde aan duurzame relaties. Paauw: “We zijn niet een partij die volgend jaar gaat voor een aanbieder die een paar cent goedkoper is. Het samenwerken is niet zomaar voor even, dat is niet hoe we zijn. Daarom zijn transporteurs ook eerder bereid om (duurzame) investeringen te doen. Omdat ze ook vanuit hun kant de duurzame relatie zien. Je kent elkaar zo goed, dat ze ook een oplossing kunnen leveren als dat nodig is.” Maar bovenal vindt het bedrijf het mooi om het ondernemerschap in de regio te ondersteunen. ‘‘Wij vinden het mooier dat je niet alleen met grote transportbedrijven zaken doet, maar ook met familiebedrijven zoals onze partners. Dat is toch fantastisch”, zegt Paauw.

Danmel Transport met de RMO.

Kaastransport G.G. de Vries & Zoon.

CONO Kaasmakerij in de Beemster.

Logistiek dienstverleners werken graag samen met logistieke opleidingen in de regio. Met die samenwerking willen HBO’s en bedrijven studenten klaarstomen voor de toekomst. De dienstverleners denken mee over het curriculum en laten ze on-the-job leren. “Logistiek kun je niet uitleggen. Dat moet je zien, voelen en proeven.”

Tekst Daniëlle van Hout

BEDRIJFSLEVEN EN OPLEIDINGEN ZOEKEN ELKAAR OP

‘Samen kun je theorie en praktijk laten aansluiten’

Delogistieke opleidingen zijn verspreid door het hele land. Bijna iedere opleiding heeft wel bedrijven in de regio waar ze mee samenwerken. Zo werkt KLG Europe intensief samen met Fontys Hogescholen. Volgens Linsey van Leeuwen van KLG Europe speelt de regio zeker mee bij het aangaan van de samenwerking. “Studenten zijn namelijk ook erg nieuwsgierig naar het bedrijfsleven en willen in de regio een leuk stagebedrijf of werkgever voor in de toekomst vinden.” De logistieke opleidingen van Fontys zitten onder andere in Venlo, een grote logistieke hotspot. “Het is erg praktisch om de samenwerking op te bouwen met bedrijven die gevestigd zijn in de buurt.”

WERKGEVER VOOR DE TOEKOMST

De reden dat er meer samenwerkingen ontstaan tussen opleidingen en logistiek dienstverleners heeft volgens

Fleur van Beek van DHL Parcel ook te maken met de huidige arbeidsmarkt. “We zien dat er grote uitdagingen zijn met het vinden van het juiste personeel. Een aantal jaren geleden was de uitdaging minder groot en had je sneller de juiste persoon op de juiste plek. Dat is nu niet meer. Dit betekent dat je verder moet kijken. We zien het belang van het opleiden van studenten tot young professionals, juist als ze zich nog niet in het werkveld bevinden. Anderzijds willen we natuurlijk ook onszelf promoten als goede werkgever voor de toekomst, door studenten te begeleiden tijdens hun studie.”

LIEFST MET ÉÉN REGIO

Voor de zomer is DHL gestart met een officieel werkveld-partnerschap met de opleiding Logistics Management van Hogeschool Utrecht. De eerste vijf stagiaires zijn inmiddels binnen. Samen kijken ze wat het bedrijf aan opdrachten en onderzoeken heeft liggen en hoe dat past binnen het curriculum van de hogeschool.

“De opleiding is heel erg bezig met verduurzaming, net als wij. Hierin kunnen we de kennis van de studenten en onze kennis samenvoegen. Daar leren ze ook veel meer van. Het is een heel mooie manier om het onderwijs en bedrijfsleven samen te brengen.”

Het voordeel voor bedrijven zit hem vooral in de lange termijn. DHL heeft volgens Van Beek bewust gekozen voor een samenwerking in regio Utrecht. “Ons hoofdkantoor zit in Utrecht en veel van onze werkzaamheden spelen zich hier af. Dit leek ons de beste locatie om te starten met dit project, als een soort pilot. Als dit staat en werkt, dan gaan we dit ook uitrollen in andere regio’s. Want dit betekent niet dat wij niet samenwerken met andere onderwijsinstellingen.”

PRAKTIJKGERICHT LEREN

De samenwerking dient volgens Van Beek ook de behoef-

te van de hogeschool. “Studenten willen veel meer on the job leren wat het inhoudt om een baan te hebben. En meer kijken hoe je theorie kunt toepassen op het bedrijfsleven versus alleen theorie te leren.”

DHL heeft in het verleden ook met andere hogescholen projecten gedaan. “Het is best makkelijk om ergens een opdracht te doen, maar waar je het meest aan hebt is een structurele samenwerking voor de langere termijn. We zijn continu met elkaar in contact om te kijken wat we voor elkaar kunnen betekenen. In de eerste fase is dat veel investeren, maar we geloven er echt in dat het ons op de lange termijn heel veel oplevert.”

Naast afstudeerders die goed passen in het werkveld hoopt Van Beek op meer. “We willen de mogelijkheden binnen het bedrijf laten zien en het beeld versterken dat DHL meer is dan alleen de pakketbezorgers die ze aan de deur zien. Als je het zo insteekt heb je voor allebei iets waardevols: de hogeschool vult een stukje curriculum in en wij als bedrijf hebben een opdracht verstrekt aan de student waar je ook zelf iets aan hebt.”

KEUZE VOOR LATER

Koel- en vriesgigant Lineage Logistics zweert eveneens bij samenwerken met logistieke opleidingen in de regio. Rene Castel, learning en development coördinator, zet zich dag in dag uit in om jongeren bij de logistiek te betrekken en ze te helpen een bewuste keuze te maken voor later. En dat loont. Van de 300 medewerkers van de vestiging in Vlissingen is bijna een kwart ex-stagiair.

Castel is van mening dat je als bedrijf niet moet wachten op een uitnodiging, maar zelf op scholen af moet stappen. “Wij krijgen in Vlissingen jaarlijks ruim 1.500 studenten en docenten over de vloer. We willen laten zien wat we doen, onze naam groot maken en op scholen bekend zijn. Op deze manier kun je docenten laten weten voor welke studenten dit een match zou kunnen zijn.”

Gastcolleges geven doet hij ook, maar heeft niet zijn voorkeur. “We hebben een hartstikke mooi vak, maar het is niet tastbaar. Het logistieke verhaal kun je niet voor een klas vertellen, dat moet je zien, dat moet je proeven. Vanavond voor 20.00 uur besteld is morgen in huis, dat weten ze allemaal. Maar ze weten niet hoe dat gebeurt.

Daar lopen we als logistieke bedrijven wel in achter. Het beeld van de logistiek dat het over vrachtwagenchauffeurs gaat, bestaat nog steeds.”

Hybride leren is volgens Castel de toekomst. In Vlissingen gaat hij met docenten om de tafel, pakt de studieboeken erbij om te kijken welke opdrachten en hoofdstukken studenten bij hem op het bedrijf kunnen doen.

Castel pleit naast het begeleiden van studenten ook voor logistieke les op de basisschool. “Het boodschappenbriefje van je moeder is al logistiek, namelijk picking. Ook moeten we op het voortgezet onderwijs al zichtbaar zijn. Studenten maken dan al een keuze.”

SFEER IS BELANGRIJK

Zelf is Castel 37 jaar geleden als stagiair begonnen bij Kloosterboer, als heftruckchauffeur. “Het sfeertje was ge-

weldig. Het werk was niet altijd even prettig, maar het was wel lachen, gieren, brullen. En dat vertel ik ook aan de studenten: het moet wel leuk zijn. Sfeer is in de logistiek heel belangrijk, je gaat je voldoening niet uit de achterkant van een vrachtwagen halen.”

Lineage heeft zijn eigen academy opgericht. Stagebegeleiders krijgen er bijvoorbeeld trainingen hoe ze met verschillende type jongeren om te gaan.

“Iemand kan goed zijn in zijn werk, maar dat wil niet zeggen dat hij ook goed is in het begeleiden van een student.” Castel wil op dit gebied graag samenwerken met andere bedrijven en daar informatie over delen.

VEEL WERK, VEEL MOGELIJKHEDEN

De samenwerking met logistieke opleidingen is ook voor KLG Europe belangrijk en staat daarom hoog op de agenda. Linsey van Leeuwen: “We zien het als een maatschappelijke verantwoordelijkheid om een actieve bijdrage te leveren aan het opleiden van de volgende generatie. De scholen doen erg hun best om de studenten een zo goed mogelijke achtergrond en kennis mee te geven als ze later de arbeidsmarkt op gaan. De bedrijven kunnen echter vanuit de praktijk veel meer sturen op de behoeften, competenties, kennis en vaardigheden die de studenten moeten beheersen. Samen kunnen we ervoor zorgen dat theorie en praktijk op elkaar aansluiten.”

Er is veel werk in de logistiek en de mogelijkheden en functies zijn enorm divers, wil Van Leeuwen graag benadrukken. “Het is een sector die dynamisch en innovatief is, maar helaas zijn de mogelijkheden binnen de logistiek nog te onbekend en is de sector voor velen niet ‘sexy’ genoeg. Vandaar dat we graag bijdragen aan het onder de aandacht brengen van de logistieke opleidingen en mogelijkheden bij studenten. Ook dat is een belangrijk aandachtspunt binnen onze samenwerking met verschillende onderwijsinstellingen”, aldus Van Leeuwen.

“Een geweldige leer- en innovatieomgeving die uniek is in Europa.” Dit stelde Paul Preenen (TNO) twee jaar geleden bij de start van Sharehouse, een living lab ondergebracht in het STC mbo-college in Rotterdam, waar wetenschap, het bedrijfsleven, onderwijs en de overheid warehouse-innovaties testen. Preenen maakt nu de balans op.

Living lab Sharehouse zet zichzelf en anderen in beweging Voor

de opzet van Sharehouse is er tot eind volgend jaar een bedrag beschikbaar gesteld van 2 miljoen euro. NWO (instituut voor wetenschappelijk onderzoek) en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat via TKI-Dinalog zijn de belangrijkste financieringspartners van dit living lab. Het bedrijfsleven, STC en de gemeente Rotterdam participeren in dit initiatief, dat is ondergebracht in het STC mbocollege in Rotterdam, nog eens voor in totaal 1 miljoen euro, waarvan de helft is geïnvesteerd in middelen en materialen.

Voornaamste opdracht voor Sharehouse was bij de start twee jaar geleden om een brug te vormen tussen technologie, praktijk en onderwijs in de logistieke sector. Hierbij wordt vooral ingezet op praktijkgericht onderzoek voor verschillende doelgroepen. De basis van Sharehouse

is gebouwd op vier pijlers. De eerste is vooral fysiek, met als voorbeeld de toepassing van exoskeletten. De tweede is gericht op innovatie-adoptie, organisatie en samenwerken. Derde punt: hoe kan een magazijnmedewerker of een orderpicker zich veilig en vertrouwd voelen tussen automatisering. En ten vierde onderwijsvernieuwing en human capital: welke skills hebben logistieke medewerkers nodig in de toekomst en wat vraagt dat van onderwijs?

Was corona nadelig voor Sharehouse?

“Zeker in het begin van de pandemie hebben we daar last van gehad. Veel experimenten die we uitvoeren, zoals met een exoskelet en AGV-robots, moeten plaatsvinden in het lab hier op het STC College met studenten. Dat zorgde wel voor de nodige vertraging in onderzoekstra-

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Tjapko Visual Branding

jecten. Sharehouse is een learning community waar mensen elkaar ontmoeten en kennis delen, en er ontstaan ter plaatse vaak nieuwe inzichten. Je zag elkaar minder terwijl het aan de andere kant een klein voordeel was dat iedereen elkaar vaker zag door videobellen. Maar het werd een stuk leuker op het moment dat mensen elkaar weer fysiek konden zien en er weer sessies konden plaatsvinden in de inspiratieruimte. We zijn nu bezig met een inhaalslag en is er nu zelfs een competitie om de beschikbare onderzoeksruimtes.”

Zijn de vooraf gestelde ambities gehaald?

“Sharehouse is nog niet voorbij. Het loopt nog tot eind volgend jaar. Er zijn nog onderzoeken gaande waarvan de resultaten nog bekend moeten worden gemaakt. Voor mijzelf heb ik er zeker uitgehaald wat er in zit. De praktijkonderzoeken die we gestart zijn – zoals bijvoorbeeld met een robot – zijn best complex. In dit living lab vindt ook deels wetenschappelijk onderzoek plaats. Daarvoor moeten artikelen gepubliceerd worden. Dat verloopt ook goed en we hebben ook tools ontwikkeld. Waar ik vooral trots op ben is dat Sharehouse een wat ik noem zelfbewegend lab is waar allerlei nieuwe initiatieven zijn ontstaan tussen partners onderling en waar vervolgens ook weer nieuw onderzoek is uit voortgekomen buiten of rondom dit living lab.”

Wat zijn de plannen met Sharehouse na 2023? “Het initiatief gaat door na 2023. Wat Sharehouse in mijn ogen zo uniek maakt, is dat het binnen een mbo-college is gevestigd op een unieke logistieke hotspot. Door het bestuur van het STC is ook uitgesproken dat zij het lab gaan behouden en inzetten voor eigen initiatieven en activiteiten. Daarbij komt dat bijvoorbeeld professor René de Koster (Erasmus Universiteit, RSM) hier de ruimte heeft om onderzoek te verrichten. Er is nu een nieuwe PhD-student en post doc die de komende jaren hier onderzoek gaat doen, buiten de oorspronkelijke financiering om. Het mooie van Sharehouse is – en dat probeer ik ook bij collega’s binnen TNO aan de man te brengen – is dat er hier al een infrastructuur aanwezig is die ze kan helpen om nieuwe partners of subsidies binnen te halen. Voor de toekomst hebben we al deels nieuwe financiering. Maar dit kan en moet altijd meer. Op de langere termijn willen we niet afhankelijk blijven van subsidies, en deels onze eigen broek kunnen ophouden, maar subsidie blijft nodig. We zijn nog niet lang bezig en het blijft lastig bij sociaal wetenschappelijke onderzoeksprojecten om volledig zelfstandig te zijn, maar echt niet minder relevant.”

Is er interesse bij andere mbo’s?

“Bij mbo’s weet ik niet of daar sprake van is. Bij Hogeschool Windesheim in Zwolle is Menno Vos – lector levenslang ontwikkelen – in de regio betrokken bij een logistiek lab in een samenwerkingsverband dat vergelijkbaar is met Sharehouse. Ook buiten de logistiek, in de bouw, is een project opgestart dat lijkt op wat wij hier

‘Sharehouse blijft een regionaal initiatief’

“Het was in het begin wel het plan om Sharehouse landelijk en groots aan te pakken met eventueel een commerciële inslag. Daar zijn we op teruggekomen. Eerst was het zaak voor ons om de basis op orde te krijgen met gezamenlijk goed onderzoek. De regionale insteek werkt ook beter met Erasmus, STC en Hogeschool Rotterdam in de nabijheid. Mijn ambitie is niet een Sharehouse label dat overal in het land moet worden weggezet om daar geld mee te verdienen. Wij moeten vooral goed (toegepast) wetenschappelijk onderzoek verrichten en het belang van STC, onderwijsvernieuwing, in de regio Rotterdam faciliteren en hiermee de logistieke sector verder brengen. Er zijn trouwens wel regionale initiatieven ontstaan in Zwolle en in de bouwsector (Sharebouw) die op Sharehouse zijn geïnspireerd. Als dat zo doorgaat, ben ik heel blij.”

doen, maar dan wordt er onderzoek gedaan naar nieuwe bouwtechnologieën. En het idee van de City Innovation Campus in Amsterdam is deels geïnspireerd op Sharehouse, maar dan veel groter van opzet.”

Terugkijkend, waar ben je het meest trots op? “Dat we in relatief korte tijd veel tot stand hebben gebracht en dat er spin-offs zijn ontstaan en allerlei samenwerkingen, en dat er veel (toegepaste) wetenschappelijke resultaten zijn behaald. Ook ben ik trots op het feit dat het lab de komende jaren nog gewoon blijft bestaan, en ik ben ervan overtuigd dat we ook nog volop onderzoeken hier kunnen laten plaatsvinden. We zijn bovendien best bekend in de sector, ondanks dat we niet echt inzetten op hard technologisch onderzoek. Mooi is om te zien dat bedrijven onderzoekers ondersteunen met materiaal voor hun onderzoeken naar de menselijke kant van het werken in een warehouse. Het onderzoek binnen Sharehouse helpt de logistiek echt verder. Het psychologisch onderzoek dat we bijvoorbeeld doen in de relatie tussen mens en AGV’s is echt vernieuwend. Psychologisch onderzoek vindt vaak plaats in een lab met vragenlijsten en universiteitsstudenten, maar er wordt bijna nooit – zoals we hier wel doen – met echte technologie gewerkt omdat dit nu eenmaal erg kostbaar is en met de logistieke medewerkers van de toekomst. Als onderzoeker en psycholoog is het voor mij heel mooi om te zien dat die kruisbestuiving er is.”

Wat kan er nog beter?

“Vanuit de kern kennispartners, zoals TNO, Erasmus, TU Eindhoven, Hogeschool Rotterdam en het onderwijs (KennisDC Logistiek), wordt Sharehouse beschouwd als een vernieuwende manier om samen te werken met bedrijven en overheid. Dit geldt ook voor een aantal grote bedrijven, zoals Vanderlande, Nippon Express, Prologis en een organisatie als de BMWT. Wat lastig blijft, is het betrekken van de mkb logistieke dienstverleners of verladers bij dit living lab. Er is een aantal deelnemende voorlopers zoals Dobbe Transport en Sendus, maar nog altijd te weinig. Het zijn toch vooral nog de technologieleveranciers die meedoen, zoals 21CC en Probotics. Daar ligt nog huiswerk voor ons, maar dat geldt denk ik voor de hele Topsector Logistiek.”

‘Het blijft lastig om mkb-bedrijven te betrekken bij Sharehouse’

Logistics Community Brabant (LCB) vierde vlak voor de zomer het vijfjarige jubileum. Leo Kemps, geestelijk vader van het provinciale platform, blikt tevreden terug, maar vooruitkijkend benadrukt hij dat het nu vooral zaak wordt dat LCB de continuïteit gaat waarborgen.

Tekst Bas Dijkhuizen

Jubilerend platform wil neutrale rol uitbouwen

In2018 is Logistics Community Brabant (LCB) van start gegaan met als uitgangspunt om de innovatiekracht van logistieke partijen in Brabant te versterken, waarbij vraaggestuurd gewerkt wordt vanuit de markt. Die werkwijze slaat aan en het platform heeft zich razendsnel weten te nestelen binnen de talloze logistieke netwerken die de provincie Brabant rijk is. “Er gebeurt hier al ontzettend veel op logistiek gebied en tegelijkertijd snakken bedrijven – zo weten we uit ervaringen van de afgelopen vijf jaar - naar vernieuwingen en logistieke oplossingen”, zegt Leo Kemps.

De LCB-directeur signaleert dat voor de logistieke sector in Brabant vooral digitalisering en verduurzaming steeds hoger op de agenda zijn komen te staan. “Ons doel is dan ook van meet af aan geweest om partijen bij elkaar te

brengen en samen toe te werken naar nieuwe innovaties op logistiek gebied.”

Belang van fresh brains

Dat gebeurt vanuit zes thema’s: datagedreven logistiek, zorglogistiek, multimodaal, de leefbare stad, evenementenlogistiek en smart industry. Vanuit deze thema’s werkt het platform met ondernemers, kennisinstellingen en overheden binnen de provincie Brabant aan nieuwe logistieke ontwikkelingen en innovaties. Stokpaardjes zijn voor Kemps van meet af aan geweest de - wat hij noemt fresh brains - waarmee hij doelt op de inzet van studenten die bij LCB een cruciale rol spelen bij kennisontwikkeling en -deling.

Terugblikkend zegt Kemps, na het vieren van het vijfjarig

jubileum afgelopen juni, dik tevreden te zijn met wat LCB in deze eerste vijf jaar tot stand heeft gebracht. “We zijn verder dan we, zeg maar in de ‘nul-fase’, hadden verwacht. Als je mij vooraf had gevraagd op hoeveel studenten we uiteindelijk zouden gaan inzetten, dan was ik niet uitgekomen op een aantal van vijfhonderd. Bij de start van het platform in 2018 kreeg LCB een flinke kapitaalinjectie van de provincie Brabant en de gemeente Breda. De komende drie jaar is het zaak voor LCB om volledig zelfstandig te worden. Er is, zo stelt Kemps, genoeg ambitie om deze uitdaging te verwezenlijken. “Wij zijn daarom druk met het ontwikkelen en uitbouwen van het LCB-business model. Inmiddels hebben wij een goede naam in logistiek Brabant. We verbinden jaarlijks veel ondernemers, start-ups, gemeenten, univer-

siteiten en studenten met elkaar, om samen te innoveren. Momenteel lopen er zo’n twintig (middel)grote projecten die allemaal een financiële bijdrage leveren om onze continuïteit voor de toekomst te ondersteunen. Ook voor nieuwe projecten worden wij regelmatig benaderd met de vraag om hierbij de regie te voeren. Er komen grote projecten aan die een looptijd hebben van drie tot vier jaar, waar een groep van tien tot vijftien bedrijven in participeert. Dat zijn projecten waar echt nieuwe kennis wordt ontwikkeld.”

Vijf jaar LCB: wat zijn de ambities de komende jaren?

“We zijn druk bezig met LCB 2.0, ofwel de next step. Vooruitlopend daarop zijn we al bezig met lidmaatschappen, nieuwe producten en grote projecten. Waar we nu mee zitten – en daar hebben we het ook over met de provincie en de gemeente Breda – is dat we als LCB terecht zijn gekomen in maatschappelijke thema’s die we oorspronkelijk alleen vanuit de logistiek zijn aangevlogen. Denk met name aan zorg- en evenementenlogistiek. We hebben twee jaar corona gehad en de pandemie heeft uitgewezen dat zowel zorg- als evenementenlogistiek er serieus toe doen, ondanks dat hierover veel twijfels bestonden binnen de traditionele logistiek. Beide zijn dusdanig belangrijke thema’s geworden dat we nu in gesprek zijn met de provincie en een aantal partners of we aan deze takken van sport binnen de logistiek een continuïteitsfactor moeten gaan verbinden. Dat betekent dat de kennisontwikkeling op beide thema’s vanuit een neutrale partij wordt vormgegeven en met de vraag - heel belangrijk - of daar ook een kostenmodel aan kan worden gehangen?”

Wordt LCB dan niet een commerciële consultant?

“Ons voordeel is dat we een neutraal platform zijn vanuit de vier participerende kennisinstellingen (TU/e, TiU, NLDA en BUas, red.). Het mkb in de logistiek doet de deur voor ons niet open als we daar naartoe gaan in een consultantsrol. Dat gebeurt wel op het moment dat we als gezamenlijke kennisinstellingen aankloppen. We krijgen dan overal een open deur omdat bedrijven heel erg in zijn voor deze wijze van kennis- en toegevoegdewaarde-ontwikkeling, omdat wij geen commercieel belang of verdienmodel hebben. Met name bij de thema’s zorg- en evenementenlogistiek zien wij een belangrijke rol weggelegd voor een neutraal platform. Dat is een discussie die we de komende jaren moeten gaan voeren met onze partners en onze financiers.”

Wat zijn de hete hangijzers nu?

“De projectinitiatie loopt heel goed. Er zijn nieuwe projectinitiatieven vanuit diverse programma’s als TKI Dinalog, Intereg, provincie en OP Zuid. De continuering van de projectontwikkeling en -uitvoering gaat wel door. We hebben een neutrale baseliner nodig die onze continuïteit kan waarborgen zonder dat daar zware uurtarie-

‘We dienen geen commercieel belang of verdienmodel’

ven aanhangen. We zijn dus enerzijds bezig met de ontwikkeling van een servicedeel met daarin projecten, en anderzijds een communitydeel. Dat laatste deel zou voor de langere termijn onder andere gefinancierd moeten worden vanuit de overheid. Daar zijn we mee bezig maar het vereist nog een aantal jaren om dit te realiseren.”

Waar staat LCB over vijf jaar?

“We hebben de afgelopen vijf jaar aangetoond dat we toegevoegde waarde hebben in het logistieke kennisontwikkelingsveld. We hebben daarin nog serieuze uitdagingen als we kijken naar de digitaliseringsslag die we met zijn allen moeten maken. We hebben het vaak over articifial intelligence (AI), waarbij ik op mijn beurt zeg: laten we het simpel houden en eens beginnen met digitaliseren en het initiëren van betrouwbare data voor bedrijven, waarin serieuze en verantwoorde keuzes moeten worden gemaakt in een disruptieve context. We zitten nu in een context binnen de logistiek die we twee jaar geleden niet hadden kunnen bedenken, met ketens die allemaal in de war zijn door corona, de oorlog in Oekraïne en de containervaart, die op dit moment op hol is. Ik ken weinig ketens waarin wij onderzoeken uitvoeren, die op dit moment stabiel zijn. Digitalisering hebben we daarbij keihard nodig, vooral ook als je ziet hoe gebrekkig die aanwezig is bij bedrijven. Als je niet die data hebt, dan moet er veel op buikgevoel geacteerd worden en daar schrik ik van. De basis is vaak erg zwak.”

Actuele projecten waarbij LCB betrokken is

Enkele (meerjarige) projecten waar Logistics Community Brabant op dit moment bij betrokken is, zijn: Digital Data Square Zuid-Nederland (DDSZ): het verhogen van de digitaliseringsgraad van het Supply Chain werkveld in Zuid-Nederland; Data Science voor Logistieke Innovatie (DALI): het ontwikkelen van generieke dataoplossingen en -methodieken voor het logistieke werkveld en kennisinstellingen; LCB Zorgplein: een digitale omgeving voor het aanbieden en afnemen van ongebruikte verpleeg- en verzorgingsartikelen; Regio Deal Multimodaal: ontwikkeling van verschillende vervoersmodaliteiten via spoor, water en weg; Regio Deal Atlas van de Leefbare Stad: ontwikkelen 3D-inzicht van economische bereikbaarheid en inrichting leefbare stad.

Blijven jullie vasthouden aan de zes thema’s?

“Dat is wel de bedoeling, en daarbinnen voeren zoals gezegd digitalisering, duurzaamheid en circulariteit de boventoon. Op dat vlak hebben we de komende jaren genoeg te doen, waarbij we voornemens zijn om op deze thema’s te blijven duwen in diverse sectoren.”

Heeft LCB alle regionale logistieke platforms in Brabant aan zich weten te binden?

“In de west- en middenkant van Brabant hebben we met Rewin West-Brabant en Midpoint Brabant een goede samenwerking lopen. Dat zijn twee volwassen organisaties. Bij Vijfsterren Logistiek (Oss, ’s-Hertogenbosch en Noordoost-Brabant) en bij Supply Chain Platform Zuidoost-Brabant bij Brainport Eindhoven is de samenwerking nog volop in ontwikkeling. Laat onverlet dat we als LCB toegevoegde waarde hebben kunnen leveren voor deze regio’s. Al die platforms tonen aan dat het zenuwstelsel in Brabant goed in elkaar zit, maar er zit een bepaalde waste of energy in door de versnippering. Het is allemaal geregeld en georganiseerd, maar het kan veel slimmer en daar gaan we stappen in maken.”

Wordt LCB ook actief buiten Brabant?

“Logistiek houdt niet op bij de grens van Brabant. We hebben bijvoorbeeld via ons ‘High Tech Supply Chain excellence programma’ bij ASML ook niet-Brabantse bedrijven die participeren, omdat zij toeleverancier zijn van ASML. Dat heb ik destijds bij de start van LCB ook aangegeven bij de gedeputeerde Bert Pauli; het is weliswaar Brabants geld maar als we een hek om deze provincie zetten, dan komt er niets in en gaat er niets uit. Logistiek laat zich niet begrenzen door lands-, provinciale en gemeentelijke grenzen. Alles wat we waar dan ook ontwikkelen is van en voor iedereen. Dat is - nogmaals - de kracht van onze neutrale rol. We zijn niet op de wereld om het businessplan van PostNL te ontwikkelen, maar wel hoe we bijvoorbeeld die stedelijke distributie met zijn allen een beter perspectief kunnen geven in een goed model. We hebben een gemeenschappelijk perspectief om Champions League voor de logistiek te spelen, maar dat blijft een uitdaging voor veel bedrijven. Voor ons is het de komende jaren vooral zaak om de continuïteit erin te houden en wellicht kunnen we een ‘LCB-steentje’ in de vijver gooien in andere provincies.”

Voor jezelf, hoe lang ga je nog door?

“Mijn einddatum staat op leeftijd vast en hoe we daarmee omgaan, hangt er vanaf hoe gemotiveerd en gezond ik blijf. Er zijn nog uitdagingen genoeg, maar ik moet de komende tijd wel gaan nadenken over een mogelijke overdracht, want op het moment dat de drive er niet meer is, moet ik mijn taak overdragen. Daar zit het wel goed mee, want de vraagkant en innovatie komen steeds meer onze kant op en daar is het ons per slot van rekening allemaal om te doen.”

Gaat automatisering alleen over machines en snelheid ?

Automatisering van de verpakking is meer dan alleen het beschermen van de productie, het gaat er ook om de productie te verbeteren en risico’s te verkleinen. En het gaat erom uw activiteiten voorspelbaarder te maken door een omgeving te creëren die veilig en flexibel is en minder afhankelijk van beperkte of onzekere middelen. Automatisering gaat over voorspelbaarheid, en wij kunnen u helpen dat te bereiken.

elpu he pen d d da te bereiken.at in

Meer informatie?

Mee

INTERVIEW

Wil Versteijnen (60)

Functie: CEO bij BTT Multimodal Container Solutions in Tilburg.

Vorig jaar november verkocht Versteijnen zijn transport en warehousing activiteiten in de Benelux (GVT Transport & Logistics) aan logistiek dienstverlener ID Logistics. Versteijnen voert het management over BTT samen met zoons Jordy en Remon.

Wil Versteijnen is al jaren het boegbeeld voor de logistieke sector in logistieke hotspot nummer 1: TilburgWaalwijk. De rasondernemer benadrukt dat het vooral richting de politiek belangrijk is dat er een ambassadeur is die zich hard maakt voor de sector in deze regio. Hotspot of niet, de regio kent nog flink wat uitdagingen.

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Bert Jansen

‘Logistiek valt steeds vaker van de politieke agenda’

Waarom ben je je gaan inzetten voor deze regio?

“Dat gaat terug naar 1986. Toen zijn we als klein familiebedrijf in Tilburg begonnen met transportactiviteiten. Er waren destijds veel familietransportbedrijven in deze regio. Het woord logistiek bestond eigenlijk niet. Vanuit de transportgedachte ben ik gaan zoeken naar toegevoegde waarde op het gebied van met name containerafhandeling. Dat heeft ertoe geleid dat ik in Tilburg het initiatief heb genomen voor de opzet van een containerterminal. Dat bracht automatisch met zich mee dat ik sindsdien veel in aanraking kom met zowel de lokale politiek hier in Tilburg en Waalwijk als die daarbuiten in Den Haag. Ik durf dan ook gerust te zeggen dat ik één van de ondernemers ben uit deze regio die het meest met de politiek om tafel heeft gezeten - en dagelijks nog zit – over uiteenlopende zaken zoals een kanaalverbreding, uitbreiding van terminals en activiteiten op het gebied van railgoederenvervoer. Ik beschouw bij al mijn activiteiten bestuurders in de gemeentepolitiek altijd als een partner. Dat wordt overigens wel steeds lastiger, omdat het politieke klimaat in Nederland dusdanig aan het veranderen is dat er nog altijd onvoldoende wordt ingezien hoe belangrijk deze sector is.”

Wat staat er bovenaan de agenda?

“Met name het inzetten op het verbreden van de samenwerking in de regio Tilburg-Waalwijk. Die wordt vooral bevorderd vanuit Midpoint Brabant Smart Logistics. Dit samenwerkingsverband heeft ons als logistieke sector de afgelopen jaren veel gebracht. We hebben een gezamenlijke agenda, waarin we inzetten op thema’s als human resource, verduurzaming en de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Dat laatste is de laatste jaren steeds belangrijker geworden door het stikstofdossier en parallel daaraan de grootschalige logistiek, die in een negatief daglicht is komen te staan.”

Waar loopt de sector dan op vast? “Waalwijk zit zo goed als op slot door het stikstofdossier en in Tilburg is twee jaar geleden door de gemeente een streep gezet door het plan voor een bedrijventerrein op de locatie Zwaluwenbunders, omdat het grenst aan een Natura 2000-gebied. Het nieuwe bedrijventerrein Wijkevoort in Tilburg komt er, maar de eerste kavels zijn pas vanaf 2024 uitgeefbaar. We moeten reëel zijn dat er in de regio Brabant nog maar drie grote bedrijvenparken overblijven voor grootschalige logistiek en industrie: Wijkervoort in Tilburg, Logistiek Park Moerdijk in West-Brabant en Haven 8 in Waalwijk.”

Hoe staan de burgers tegenover de sector? “Ik durf te stellen dat in deze regio logistiek van origine in ons DNA zit, met vandaag de dag grote operaties van bijvoorbeeld Coolblue en Bol.com. Probleem is alleen dat niemand zit te wachten op logistiek in zijn achtertuin. Bovendien willen bedrijven allemaal arbeidsmigranten inzetten in hun distributiecentra, maar ze zijn vervolgens niet bereid om deze mensen fatsoenlijk te huisvesten. De logistieke sector is van vitaal belang voor deze regio. Daarom is het zaak dat ‘we’ op de politieke agenda blijven staan in plaats van dat we ervanaf worden geveegd, wat ik zie gebeuren in ons omringende regio’s.”

Voel je je ook echt een ambassadeur of is het je overkomen?

“Het is mij enerzijds overkomen, en anderzijds ben ik automatisch ambassadeur geworden, omdat ik als ondernemer voor de sector mijn nek uitsteek. Ik was onlangs nog bij het ministerie in Den Haag om te praten over de verbreding van het Wilhelminakanaal. Dat besluit ligt er al twintig jaar, maar er is nog steeds niets gebeurd. Dat betekent overigens niet dat ik hier moedeloos van word, want ik ben een beetje een straatvechter en zal niet snel loslaten.”

‘Probleem is dat niemand zit te wachten op logistiek in zijn achtertuin‘

Albert Heijn, Aldi, Dirk van den Broek, Hoogvliet én Jumbo zijn het er blijkbaar over eens: als supermarktketen moet je een logistiek pand hebben in ‘supermarkthotspot’ Bleiswijk. Waar zit wie precies en waarom? En hoe ziet Hoogvliets gemechaniseerde en ‘meest duurzame dc ter wereld’ er hier in Bleiswijk uit?

Tekst Diane Essenburg

Alle retailers voelen zich thuis in Bleiswijk

Aan de Facetlaan in Bleiswijk staat een gigantisch pand van Hoogvliet. Het duurzaamste distributiecentrum ter wereld, waar Hoogvliet twee Breeam-awards voor heeft ontvangen. Vanuit het pand, waar ook de centrale slagerij en de bakkerij van de supermarktketen zijn gevestigd, heb je uitzicht op vele andere supermarkt-logo’s. Zo heeft Jumbo aan de overkant van de snelweg een e-fulfilmentcentrum en thuisbezorghub. En ook Aldi’s distributiecentrum is niet te missen als je de Facetlaan inrijdt. Bovendien wordt de toegangsweg naar de A12 volop gebruikt door vrachtwagens en busjes van de supermarktketens Albert Heijn en Dirk van den Broek, die in de Zuid-Hollandse plaats gevestigd zijn.

De gunstige ligging en het feit dat er ruimte is voor logis-

tieke activiteiten pal langs de snelweg, lijkt de belangrijkste reden te zijn geweest voor supermarktketens om hun dc, e-fc en/of bezorghub in Bleiswijk te openen. Zo maakte Aldi in 2009 al de stap naar het dorp. “De reden hiervoor was dat we op dat moment te grote afstanden moesten overbruggen naar de gebieden Den Haag/Rotterdam vanuit de andere distributiecentra”, legt Marleen Krauth, managing director Zoetermeer B.V. bij Aldi, uit. Ze doelt op de andere dc’s in Zaandam en Roosendaal. “In combinatie met een toename van winkels in die gebieden en toenemende verkeerscongestie is er besloten om een distributiecentrum te bouwen tussen Rotterdam en Den Haag in. Het industrieterrein waar Aldi het distributiecentrum heeft gebouwd ligt direct aan de snelweg, wat grote voordelen heeft voor Aldi en leveranciers.”

Duizenden vierkante meters

Aldi heeft in Bleiswijk een pand van 26.000 vierkante meter. Het dc is bedoeld voor opslag en distributie van houdbare en verse goederen. De producten gaan volgens Krauth met name naar filialen in Noord-Holland en een deel van Zuid-Holland. In het Aldi-dc werken ongeveer 125 medewerkers.

Jumbo heeft voor zo’n 1.000 mensen in Bleiswijk een baan beschikbaar. De supermarktketen uit Veghel beschikt over een locatie van 50.000 vierkante meter, waarin zowel een hub voor thuisbezorging is gevestigd als een e-fulfilmentcentrum. “Met de opening van dit e-fc begin 2021 heeft Jumbo de onlinebezorgcapaciteit uitgebreid. Daarnaast zorgt de combinatie met de e-fulfilmentlocaties in Den Bosch en Raalte ook voor een evenwichtige landelijke spreiding van het onlinenetwerk”, verklaart woordvoerder Laura Valks-Piessens de keuze van Jumbo om in Bleiswijk neer te strijken. In het e-fulfilmentcenter worden online bestelde boodschappen verzameld. Vanuit de hub worden deze boodschappen bij klanten thuisbezorgd in de regio Den Haag, Rotterdam en Gouda. Daarnaast wordt aan hubs in Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht geleverd. Ook Albert Heijn richt zich in Bleiswijk op e-commerceactiviteiten. Het Home Shop Center (HSC) van 20.000

vierkante meter is in september 2020 in gebruik genomen. Oorspronkelijk stond de opening later dat jaar gepland, maar AH zag zich in coronatijd genoodzaakt de bezorgcapaciteit sneller op te schroeven. Bij livegang werd aangegeven dat er in Bleiswijk 40.000 bestellingen per week bezorgd zouden worden. “De nieuwe locatie zorgt voor meer capaciteit en betere spreiding”, aldus de supermarktketen toen, die tevens wees op de ruimte voor groei die erdoor ontstaat. “Dat is belangrijk omdat het aantal particuliere en zakelijke klanten dat hun boodschappen op AH.nl bestelt, toeneemt.” In het HSC is werkgelegenheid voor 1.000 medewerkers.

Werving

Maar hoe kom je aan 1.000 medewerkers als er zoveel concurrentie in de buurt is? Behalve de genoemde supermarktketens is onder andere ook maaltijdboxbezorger Hellofresh aanwezig in Bleiswijk. Bovendien is Zalando er met een gigantisch dc neergestreken. AH werkt naar eigen zeggen samen met een aantal uitzendbureaus. “We bieden veel flexibiliteit - werken wanneer je wilt -, diversiteit in het werk, een leuk team en doorgroeimogelijkheden”, aldus woordvoerder Anoesjka Aspeslagh. “Specifiek voor bezorging is het leuke dat je bij klanten thuis komt en veel persoonlijk contact hebt.”

Hoe kom je aan medewerkers met zoveel concurren tie in de buurt?

Jumbo’s sollicitatiebus

Voor personeelswerving zet Jumbo doelgroepgerichte campagnes in. Valks-Piessens noemt bijvoorbeeld de ‘sollicitatiebus’. Die bus gaat naar scholen, sportclubs en festivals, of wordt ingezet bij (her)openingen van Jumbo-locaties. “Met een gerichte en creatieve aanpak laten we zien dat Jumbo niet alleen dé plek is om je boodschappen te doen, maar ook een plek is om met veel plezier te werken.”

Aldi geeft op zijn beurt aan goed voor zijn huidige personeelsbestand te zorgen. Bijvoorbeeld door goed en duidelijk te communiceren en door opleidingsmogelijkheden te bieden. “Mensen werken graag bij ons, iedereen is welkom, wordt opgeleid en gewaardeerd”, aldus Krauth.

Hoogvliet met duurzaamste dc ter wereld

Het grote merkbeeld langs de A12 zorgt voor naamsbekendheid van Hoogvliet, wat bijdraagt aan de werving.

Ook via mond-tot-mondreclame haalt het familiebedrijf mensen binnen. De supermarktketen heeft daarnaast in Bleiswijk twee ‘unique selling points’ om personeel mee aan te trekken. Ten eerste is het dc van 87.500 vierkante

A12-corridor

De Bleiswijkse bedrijventerreinen Prisma, Bleizo Oost, Bleizo West en Klappolder maken deel uit van de A12-corridor, een samenwerking tussen gemeenten, de provincie Zuid-Holland en VNO-NCW West voor een goed vestigingsklimaat voor logistieke bedrijven. “Investeren in duurzame en innovatieve logistieke bedrijven, een railterminal en een betere aansluiting van de bedrijfsterreinen op weg, water en spoor zal een belangrijke impuls geven aan de economie van Zuid-Holland”, verklaart de logistieke hotspot op zijn website zijn bestaansrecht.

meter uitgeroepen tot het duurzaamste distributiecentrum ter wereld. Dc-manager Joost Pater vertelt tijdens een rondleiding dat het dc gasloos is en de zonnepanelen op het dak genoeg elektriciteit opleveren om 1.000 huishoudens te voorzien van elektriciteit. Alle gevels en daken zijn extra geïsoleerd, er staan bijenhotels en faciliteiten voor inheemse vogels voor het pand, en toiletten worden doorgespoeld met grijs water. Verder winnen alle bewegende systemen energie terug. Hoewel het nu nog niet wordt gebruikt, is de infrastructuur er al op ingericht dat vrachtwagens opgeladen kunnen worden.

Duurzaamheid komt ook terug in de omgang met en de voorzieningen voor medewerkers. Maar liefst 99 procent van de medewerkers die voorheen in Alphen aan den Rijn werkten, is volgens Pater meeverhuisd naar Bleiswijk. Samen met het personeel is gekeken naar een goede werkomgeving, aldus de manager. Daarnaast heeft Hoogvliet, ondanks dat het volgens de metingen niet hoeft, gehoorbeschermingsmiddelen beschikbaar voor wie dat wil. En Pater vindt het belangrijk om te investeren in goede werkkleding.

Vergaande mechanisatie

Het tweede unieke element aan het Hoogvliet-dc in Bleiswijk is de vergaande vorm van mechanisatie. Zowel aan inbound- als outbound-kant zijn nauwelijks mensen nodig, en de opslag gebeurt voor droge kruidenierswaren (DKW) en vers volledig geautomatiseerd. De systemen zijn door Witron uitgedacht en ingericht. “Een grote investering, maar voor de lange termijn geeft dit een lagere kostenstructuur”, zegt Pater. “Zo’n pand bouw je niet voor tien jaar. Denk eerder aan 25 jaar.”

Kort samengevat wordt elke inkomende pallet automatisch gewogen en dankzij EDI direct opgenomen in het proces. Hiervoor zijn leveranciers de afgelopen jaren al meegenomen in de verandering, om juist te labelen en te verpakken. Hoogvliet kan ruim 18.000 pallets met DKW geautomatiseerd opslaan in het hoogbouwmagazijn van 30 meter hoog. De kranen gaan in dit deel van het magazijn met maximaal 60 kilometer per uur naar de juiste stelling en juiste hoogte om de producten te plaatsen. Verder zijn er in het dc achttien kraangangen waarin 160.000 colli DKW op tray worden opgeslagen. Dit gebeurt op basis van de forecast (twee tot vier dagen vooruit). Negen sequence-buffers en negen stapelrobots nemen het werk uit handen van zo’n tachtig orderpickers. Bovendien worden rolcontainers automatisch gewrapt.

Ook voor agf-producten en crossdock – denk aan online bestelde producten die in een winkel worden opgehaald – is een deel gemechaniseerd. Opslag is hier minder nodig, gezien de rotatie van de producten.

Via de aorta naar de vrachtwagen

In het magazijn bevindt zich een 400 meter lang conveyorsysteem, dat ook wel de aorta van het dc wordt genoemd. Geautomatiseerd gaan volle rolcontainers naar een van de tachtig dockdeuren voor uitgaande vracht. De containers krijgen op de juiste plek een klein zetje, waarna ze doorrollen tot 4 meter voor de dockdeur. Alleen het laatste stukje naar de vrachtwagen wordt door mensen gedaan. Pater: “De expeditie is leidend. De vertrektijd bepaalt hoe laat alles klaar moet staan bij expeditie.” Het brood uit de bakkerij wordt bijvoorbeeld op het allerlaat-

ste moment aan de vracht toegevoegd, omdat de gehele expeditie gekoeld is.

Werken in gemechaniseerd dc

Er zijn dus zeker nog wel mensen werkzaam in het dc. Er zijn machine-operators, system-operators, schoonmakers en shiftleads. Onder hen ook zo’n dertig Witron-specialisten, die bijvoorbeeld ad-hocstoringen oplossen. Wel zijn het een stuk minder mensen dan voorheen, en het werk is heel anders. Pater: “Het werk is meer procesgestuurd. Mensen hoeven minder pieken op te vangen. Die rust in de tent, daar moesten sommigen wel aan wennen. Hoe haal je dan voldoening en waardering uit je werk? De waardering zit nu meer in hoe we het doen dan in wat we doen. We werken veilig en gaan goed met elkaar om.” Communicatie is key voor Pater. Het belangrijkste overleg gaat tussen de verantwoordelijken van de control room, onderhoud en schoonmaak. Dit zijn Hoogvliet- en Witron-medewerkers door elkaar, omdat ze een gezamenlijk doel hebben: op tijd en volledig leveren aan de Hoogvliet-winkels.

Binnen de muren van het Hoogvliet-dc is nog ruimte om uit te breiden naar het volume dat de supermarkt in 2039 denkt nodig te hebben. Ook Albert Heijn en Jumbo hebben naar eigen zeggen op de korte termijn geen extra capaciteit nodig in Bleiswijk. Krauth van Aldi zegt wel altijd naar mogelijke optimalisaties in het logistieke netwerk te kijken. “Ook voor ons distributiecentrum in Bleiswijk.”

De directie van Detailresult (moederbedrijf Dirk van den Broek en Dekamarkt) heeft besloten niet mee te werken aan dit artikel.

‘Zo’n pand bouw je voor veel meer dan tien jaar’

Het zuiden des lands laat zich niet onbetuigd op logistiek gebied. Voor Zuid-Limburg is het vooral de combinatie met de industriële activiteit, waaronder de chemie, waar het onderscheidend vermogen ligt. Bob Joosten stelt zich als regioambassadeur actief op. “We moeten meer laten zien wat hier gebeurt.”

Tekst Heres Stad | Beeld Marcel van Hoorn

‘Wie het hardst roept, krijgt vaak het meest voor elkaar’

Metvier inlandterminals kort bij elkaar in dezelfde regio – één daarvan in het Belgische Lanaken – ziet Bob Joosten zijn bedrijf Wessem Port Services (WPS) als spin in het Zuid-Limburgse logistieke web. Jaarlijks leggen 3.500 schepen aan bij één van de kades met in totaal ruim 2 kilometer lengte. Joosten noemt dit de ‘stille economie’; min of meer geruisloos vinden de transporten over de vaarweg – de Maas in dit geval – hun overslagpunt. De terminals ontvangen droge bulk: kunstmest, kolen, glas, papier, kunststoffen en breakbulk. Dat laatste zijn grote ladingstukken, zoals machineonderdelen, silo’s, of zelfs een brugdeel. Er is 30 hectare opslagterrein, waarvan 40.000 vierkante meter overdekt. Bij het bedrijf werken honderd mensen. Joosten is de tweede generatie en samen met drie andere aandeelhouders eigenaar.

Hoe belangrijk is de binding met de regio?

“Heel belangrijk. We zijn toch een soort familiebedrijf, ik denk dat dit van invloed is. Voor mij een belangrijke reden om me extra in te zetten voor de logistieke ontwikkeling van Zuid-Limburg. Om die reden draai ik al vijftien jaar mee als bestuurslid van European Logistics Center Limburg en ook binnen de Limburgse werkgeversvereniging, met infrastructuur en ruimte als aandachtsgebieden. Vanuit mijn achtergrond ben ik vanzelfsprekend gericht op de ontwikkeling van havens en multimodaal transport. Die rol neem ik graag op me, om twee redenen: je kunt op die manier kennis delen met elkaar, maar ook samen lobbyen richting de overheid, zowel regionaal als richting Den Haag en Brussel. Samen word je beter gehoord dan als individueel bedrijf. De provincie is volop aangehaakt bij wat we doen in deze sector. Landelijk en Europees is nog wel een slag te winnen.”

Wordt de sector voldoende serieus genomen?

“Daar heb ik wel mijn twijfels bij. Zeker de vaarwegen en wat daar bij hoort zie ik wel als een ondergeschoven kindje. Er is sprake van veel achterstallig onderhoud,

denk aan de sluizen, stuwen en bruggen. We zien dat de budgetten daarvoor steeds meer naar de achtergrond verdwijnen. Op een gegeven moment red je het niet meer met wat schilderwerk. De infrastructuur – dat was al zo in de tijd van de Romeinen – zorgt voor ontsluiting van de economische bedrijvigheid. Ik heb niet het idee dat de Rijksoverheid hier voldoende prioriteit aan geeft. Maar het is wel echt nodig, omdat de infrastructuur zwaar verouderd is en we bovendien willen verduurzamen. De kansen liggen er, maar dat gaat niet zonder investeren. Bijvoorbeeld ook in een buisleiding, die vanaf Rotterdam via Geleen in het Duitse Ruhrgebied moet uitkomen.”

Krijgt de regio onvoldoende aandacht?

“Meer regio’s ervaren dat zo, denk ik: worden we nog wel gezien in Den Haag? Het lijkt wel eens of alle aandacht uitgaat naar Rotterdam en Schiphol. Laten we naar onszelf kijken; we moeten continu om aandacht vragen. Want het is toch zo, dat wie het hardst roept ook iets voor elkaar weet te krijgen. Tal van prachtige rapporten zijn verschenen over andere regio’s, maar bijvoorbeeld over de economische waarde van een vaarweg zoals hier met de Maas voor de maakindustrie en de chemie in Zuid-Limburg, dat is er niet. We gaan dat nu zelf oppakken.”

Staat de logistiek in de regio ter discussie?

“Vanuit het ELC weet ik dat met name in de regio Venlo best veel ophef is over de ‘verdozing’ van het landschap –hier speelt dat wat minder. Het is jammer dat de zeer innovatieve logistiek op die manier in een verkeerd daglicht komt te staan. Het zijn uiteindelijk wel ‘schone’ dozen, de uitstoot is beperkt en het vrachtverkeer wordt alsmaar schoner, daar twijfel ik niet aan. Ook hier kan het landschap niet alleen maar een groene weide zijn, er is een balans nodig tussen enerzijds de leefomgeving en aan de andere kant economische activiteit. Het zou goed zijn als de overheid zich wat meer als verbindende, neutrale instantie profileert en zorgt dat we met elkaar hierover in gesprek blijven.”

Bob Joosten (49)

Vereniging

ERP-SOFTWARE: HAAL MEER UIT

JOUW LOGISTIEK IN 2023

De wereld digitaliseert in rap tempo. Allerlei businessprocessen die voorheen handmatig werden gedaan, worden nu geautomatiseerd. Dat geldt ook voor de logistieke dienstverlening. De kern daarvan is een ERP-systeem, maar zo’n systeem staat niet op zichzelf. Digitale uitwisseling van informatie is essentieel. Hoe gaat dat in zijn werk en wat zijn de voordelen?

Digitalisering is overal. Vooral dankzij de COVID-19 pandemie is digitalisering in een stroomversnelling geraakt. Mensen konden niet meer naar het werk en moesten hun werkzaamheden thuis doen. Om toegang te krijgen tot de documenten, gegevens en e-mail van het werk, moesten bedrijven de manier van werken flink onder de loep nemen. Voor veel ondernemingen een goede gelegenheid om al hun werkprocessen eens tegen het licht te houden. Veel bedrijfsprocessen bleken ook heel goed geautomatiseerd te kunnen worden.

Een andere drijfveer is de klantverwachting. Sinds veel bedrijven bestellingen de volgende dag gingen bezorgen, verwacht de consument niet andere meer. Als webshop of online marktplaats kun je het wel vergeten als je niet aan deze vereiste voldoet. Maar zulke snelle levertijden

zijn alleen te doen als de achterliggende processen zoveel mogelijk geautomatiseerd zijn. De kern van deze logistieke keten is een enterprise resource planning-systeem of ERP.

Schakel tussen partijen Grote bedrijven werken al decennialang met een ERP-systeem. Dit kun je beschouwen als een geavanceerde oplossing voor voorraadbeheer. Geavanceerd, want het kan veel meer dan alleen de voorraad bijhouden. Mits goed ingericht, kan het ook fungeren als schakel tussen toeleverancier, eventueel productie, en eindklant. Een ERPsysteem kan orders verwerken, en signaleren wanneer er ergens een kink in de kabel is: producten zijn op en kunnen daarom niet op tijd worden geleverd, of er is onvoldoende capaciteit om orders te verwerken.

Met ERP software van Exact heeft ook Authentic Brands 100% grip op hun magazijn. DE BASIS VAN HET HELE LOGISTIEKE SYSTEEM

Een ERP-systeem kan dus de basis zijn van je hele logistieke systeem:

• Artikelen, voorraden bijhouden

• Prijzen bijhouden en met een druk op de knop aanpassen

• Informatie is real-time en iedereen beschikt over dezelfde informatie

• Orderverwerking

Wanneer je het ERP-systeem verbindt met andere onderdelen van je business, bijvoorbeeld de administratie en facturatie, dan kun je ook dat deel automatiseren. Wanneer een order is verwerkt, stuurt de administratiesoftware automatisch een factuur eruit.

Een WMS voor het magazijn

Een van de grote voordelen van het automatiseren van deze processen is een veel kleinere kans op fouten. Gegevens hoeven namelijk niet meer handmatig te worden overgenomen, bijvoorbeeld van een order naar het magazijn. Een ERP-systeem werkt dan ook nauw samen met een ‘warehouse management systeem’ of WMS. Wat ERP is voor de verkoopkant, is WMS voor de logistieke kant. Je maakt bijvoorbeeld gebruik van barcodescanners

in plaats van papier. Een WMS zorgt ook voor optimale looproutes, zodat order picking efficiënter verloopt. Een WMS maakt ook de weg vrij voor mechanisatie van het magazijn. Waarom zou je de goederen nog ophalen als je ze ook kunt laten brengen?

Gegevens uitwisselen

‘No man is an island’, en dat geldt zéker voor jouw bedrijf. Om samen te kunnen werken met leveranciers en andere partners – bijvoorbeeld vervoersbedrijven – moet je in staat zijn om gegevens uit te wisselen, liefst digitaal natuurlijk. Als jouw partners geen gebruik maken van dezelfde software als jij, dan zijn er toch mogelijkheden om systemen digitaal te laten communiceren, dankzij de SCSN-standaard. Dit is een protocol waarmee software van verschillende leveranciers informatie uit kunnen wisselen. Daarmee verleng je alle voordelen die jouw ERP-systeem heeft

automatisch naar je leveranciers en afnemers, omdat die ook de data digitaal kunnen verwerken. Dus ook hier een veel kleinere kans op fouten, snellere verwerking en real-time inzicht. SCSN zorgt dus voor digitalisering van de hele keten.

Digitalisatie is essentieel

Een ERP- en WMS-systeem is eigenlijk niet meer weg te denken in de hedendaagse logistiek. Het is dé manier om de slag om de steeds veeleisender worden klant te winnen van je concurrentie.

Steeds meer bedrijven gaan dan ook over op digitalisatie van hun magazijn, orderverwerking en administratie. Je kunt nog meer uit digitalisatie halen als je de hele keten digitaliseert met behulp van SCSN.

SPONSORED CONTENT

Dit artikel is gesponsord door Exact.

‘Je kunt nog meer uit digitalisatie halen als je de hele keten digitaliseert met behulp van SCSN’

Laat je niet gek maken met verhalen over zero-emissiezones

Een aantal gemeenten heeft het voornemen om een zero-emissiezone in te voeren in hun binnenstad. Maar diezelfde gemeenten moeten nog veel doen voor de invoering in de praktijk. Dat kan nog jaren duren. Moeten we daarop wachten? Nee, begin vast.

Opsocial media gaat enorm veel onzin rond over zero-emissiezones. Zoals het dreigement, dat veel binnensteden in 2025 op slot gaan voor dieselbusjes en -vrachtwagens. Onzin. In het klimaatakkoord is afgesproken dat er in 2025 minimaal dertig steden zijn met een nul-emissiezone voor stadslogistiek in een deel van de binnenstad. Gaan ze 2025 halen, of wordt het een race tegen de klok? Spannend zal het zeker zijn, niet in de laatste plaats voor bedrijven en gemeenten die willen investeren in (schone) voertuigen.

De VNG (Vereniging Nederlandse Gemeenten) presenteerde onlangs een notitie met het juridisch kader bij zero-emissiezones. VNG adviseert om ten minste rekening te houden met een periode van 2,5 jaar voor het doorlopen van alle stappen. Een verkeersbesluit tot invoering van een zeroemissiezone moet goed gemotiveerd worden, rekening houdend met lokale omstandigheden en met de vraag: is de maatregel proportioneel?

En hoe zit het met een regeling voor verzoeken om ontheffingen, nadeelcompensatie en subsidies, waar bedrijven die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken. Tweederde van de bestelauto’s is in eigendom van kleine bedrijven. Voor hen is de stap naar elektrische voertuigen stevig.

Uitstel van zero-emissiezones helpt gemeenten overigens ook met uitstel van de verschoning van het eigen wagenpark; ze hebben daarvoor geen geld. Gemeenten kunnen een ontheffing verlenen voor een nul-emissiezone, maar er zijn geen geharmoniseerde ontheffingsregels. Dat betekent dat elke gemeente hiervoor beleid zou moeten

maken. Ook hier ontbreekt nog een goede onderbouwing. Belangrijk is verder nog de doorrekening van de milieueffecten. Dat is een uitdaging voor veel gemeenten, met de recente inzichten over luchtkwaliteit, waarbij de invloed van verkeer veel minder is dan eerder werd gedacht. Zero-emissiezones zetten weinig zoden aan de dijk. Het gaat vooral om CO2 -reductie.

HOE ZIT HET MET DIE INGANGSDATUM VAN 2025?

Er geldt een landelijk vastgestelde overgangstermijn voor bestaande dieselvoertuigen tot 2030. Vanaf 2025 moeten alleen nieuwe bestel- en vrachtauto’s in de zero-emissiezone uitstootvrij zijn. Oudere voertuigen hebben nog enkele jaren toegang. Laat je dus niet gek maken. Kiezen voor zero-emissiestadslogistiek moet vooral komen vanuit eigen duurzaamheidsam bities. Gelukkig zijn er veel ondernemers die nu al experimenteren met de inzet van elektrische vrachtwagens, bestelauto’s en lichte elektrische voertuigen. Die ondernemers hebben de perfec te leerschool om uit te zoeken wat in de toekomst het beste voertuig is, wat er verandert in de transportplanning, hoe je de chauffeurs kan meenemen, hoe je samen met de buren een slimme laadinfrastructuur ontwikkelt en of je nu al gaat investeren in stadslogistieke hubs.

Of het gaat lukken bepalen we zelf, met elkaar.

Doen we het niet omdat het moet, dan doen het we het toch vooral voor komende generaties.

Stel je eens voor dat de zero-emissiezones wel doorgaan en je hebt vandaag niks gedaan. Dan kun je jezelf wel voor je kop slaan, toch?

WALTHER PLOOS VAN AMSTEL Lector City Logistics, Hogeschool van Amsterdam

Lang is het een ver-van-mijn-bed-thema geweest, maar zo lang duurt het niet meer: 2025 komt eraan, met alle nieuwe klimaatregels van dien. Voor bedrijven die in steden (laten) laden en lossen is duidelijkheid over de zeroemissiezones belangrijk. Toch blijkt nog lang niet iedereen precies te weten hoe en wat. Waar ligt welke bal?

Tekst Diane Essenburg

DE BAL LIGT BIJ VIER PARTIJEN

ZE-zones komen dichterbij - wie moet wat gaan doen? Dertig

tot veertig grote steden en gemeenten in Nederland moeten vanaf 1 januari 2025 een zero-emissiezone (ZE-zone) invoeren, die per 2030 volledig van kracht zal zijn. In een ZE-zone voor logistiek zijn geen vracht- en bestelauto’s meer toegestaan die CO2 uitstoten. Van Almere, Alphen aan den Rijn, Amersfoort, Amsterdam, Apeldoorn, Assen, Delft, Den Haag, Deventer, Dordrecht, Ede, Eindhoven, Enschede, Gouda, Groningen, Haarlem, Hilversum, ‘s Hertogenbosch, Hoorn, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zaanstad en Zwolle is al bekend dat zij zo’n zone gaan invoeren. Schiphol zet als commercieel gebied de teller op 28.

BAL 1: gemeenten en overheid Echter, de exacte grenzen van de ZE-zones voor logistiek zijn nog lang niet voor al die 28 gebieden bekend. De afspraak is dat gemeenten vier jaar voor invoering hun intentie kenbaar maken dat ze een zone inrichten, en ‘zo snel als mogelijk’ het verkeersbesluit erop aanpassen. De verwachting is dat gemeenten dit laatste oppakken zodra de nieuwste wijziging van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) ingaat per begin 2023.

Anne-Marie Nelck beaamt dat er nog een belangrijke bal bij gemeenten ligt om de grenzen van de ZE-zones helder te maken. Nelck is ruim tien jaar werkzaam op het beleidsterrein Stadslogistiek bij TLN. Ze zit onder meer in de werkgroepen Milieuzones en Nul Emissie Zones, waarin ook lokale overheden vertegenwoordigd zijn.

Doelstelling van die werkgroepen is een geharmoniseerde en werkbare regelgeving. Dus dat een transporteur niet in elke ZE-zone met andere regels te maken krijgt.

“Zo voorkom je verwarring en overtredingen.” Het is één van de zaken waar ook Walther Ploos van Amstel aandacht aan geeft in zijn column (pagina 45).

Centraal loket

Er wordt ook gewerkt aan een centraal loket dat namens de gemeenten de ontheffingsaanvragen afhandelt. Een voordeel voor ondernemers, die niet per gemeente de aanvraag hoeven te doen, maar ook voor gemeenten. “De bedoeling is dat overal dezelfde voorwaarden gelden voor ontheffing, enkele bijzondere gevallen daargelaten”, zegt Remco Hoogma, relatiemanager gemeenten bij Opwegnaarzes.nl. “Een dergelijk loket moet gebruiksvriendelijk zijn. We gaan de exacte invulling de komende maanden uitwerken en willen het loket uiterlijk begin 2024 operationeel hebben. Dan is er nog tijd om proef te draaien.”

Ondersteuning gemeenten Hoogma staat in contact met de gemeenten die werken aan een ZE-zone. “De grenzen bepalen ze zelf. Ik ben er om hun vragen te beantwoorden over het landelijk beleid en uit te leggen hoe andere gemeenten met de zero-emissiezones omgaan.” Het gaat bijvoorbeeld om vragen over het opstellen van een goed verkeersbesluit, inclusief zaken als ontheffing, handhaving en draagvlak bij regionale ondernemers. “Sommige gemeenten hadden al ervaring met milieuzones, maar voor veel ambtenaren was dit helemaal nieuw.”

Deze ondersteuning verliep eerst via het Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek (SPES) van het ministerie van I & W. SPES krijgt binnenkort een vervolg. Verdere ondersteuning is bijvoorbeeld gewenst voor de vier à vijf gemeenten die er volgens Hoogma dicht tegenaan zitten om een ZE-zone aan te kondigen. Als zij dat dit jaar concreet maken, kan hun zone per eind 2026 ingevoerd worden. “Die vier jaar geeft gemeenten voldoende tijd om de systemen voor handhaving en toezicht erop in te richten”, zegt Hoogma. “Ook is vier jaar goed om overal bewustwording onder ondernemers te creëren.”

BAL 2: ondernemers en transporteurs

Dat brengt ons op de tweede bal. Die ligt bij ondernemers en bedrijven die de ZE-zones ingaan. “Petje af voor ondernemers die nu al zoveel geld en energie stoppen in verduurzaming”, zegt Nelck. Ze noemt bijvoorbeeld Cycloon, die de last mile per fiets aflegt, en prijst CB, die bewuste keuzes maakt voor externe partijen om de stadsdistributie te verduurzamen. Ook lof voor Millenaar & Van Schaijk, die recent vier waterstoftrucks heeft aangeschaft.

‘Leden worden geïnformeerd’

Dit soort koplopers, ‘duurzaamheidsambassadeurs’, worden ingezet om de grote middengroep mee te krijgen. Dan zijn er ook nog ondernemers die afwachtend zijn. “Onze leden nemen we zo goed mogelijk erin mee”, geeft Nelck aan op de vraag of de afwachtende transportbedrijven voldoende op de hoogte zijn van de ZE-zones. Ook Evofenedex stelt zijn leden goed op de hoogte, zegt Nelck, maar niet iedereen zit in een belangenvereniging. Ze benadrukt dat er voor heel veel groepen ondernemers ‘groene’ oplossingen nodig zijn. “En nee, niet alles kan klein en op een fiets.” Soms zit verduurzaming dus niet in cargobikes, maar in efficiënt bevoorraden met grotere wagens, met minder vervoersbewegingen in de stad tot gevolg. Nelck adviseert ondernemers om zich in te lezen via de website van TLN. “Het is lastig, maar begin er zo snel mogelijk mee. Doe ervaring op en informeer je goed.”

Ondernemers die niet zijn aangesloten bij een branchevereniging, zullen via de gemeenten geïnformeerd worden. Hoogma geeft aan dat de gemeenten daar diverse handvatten voor krijgen via Opwegnaarzes.nl.

Milieuzones

Voor iedereen zijn zero-emissiezones nieuw, maar Anne-Marie Nelck (TLN), Remco Hoogma (Opwegnaarzes.nl) en vijftien gemeenten hebben al wel ervaring opgedaan met milieuzones. Vanuit die ervaring is bekend dat het helpt om geharmoniseerde regels te hanteren en één centraal loket te hebben voor vragen en ontheffingsaanvragen. Kort samengevat zijn milieuzones bedoeld om de luchtkwaliteit (lokaal) te verbeteren. ZE-zones zijn nodig om de CO2-uitstoot terug te dringen. Niet elke milieuzone wordt één op één een zero-emissiezone.

BAL 3: experts net- en laadcapaciteit Naast de concrete acties voor ondernemers en overheden, speelt natuurlijk nog de grote zorg over laad- en netcapaciteit. Nelck: “Als in een stad personenauto’s en bestelbusjes publieke laadpalen moeten delen, maakt dat ondernemers onzeker. Ze willen er zeker van zijn dat zij hun route de volgende dag kunnen rijden.” Overal private logistieke laadpalen plaatsen is ook niet mogelijk, onder meer omdat er beperkingen zijn in de wet over wat al bekabeld mag worden. En netbeheerders moeten per se 24/7 maximale capaciteit kunnen leveren, terwijl die capaciteit niet continu nodig is. Nelck pleit voor meer samenwerking tussen ketenpartijen, netbeheerders en overheden om slimmer te laden.

BAL 4: leveranciers duurzame trucks

Seriegeproduceerde e-trucks zijn in de maak en de actieradius wordt steeds beter. Er zijn nog wel stappen te zetten. En het is nog maar de vraag of duurzame trucks op korte termijn betaalbaarder gaat worden. Er zijn mogelijk niet genoeg grondstoffen op de juiste plek om aan efficiënte massaproductie te doen, aldus Nelck.

Werk te doen

Er moet kortom nog veel gebeuren door veel partijen. Nelck: “Of we echt per 2030 emissievrij in de zero-emissiezones kunnen rijden? We gaan er wel voor.”

Hoe is het nu?

LOGISTIEK VASTGOED BREEKT WEER RECORDS

In de eerste helft van dit jaar heeft de opname van logistiek vastgoed in Nederland een recordniveau behaald met 2,2 miljoen vierkante meter. Dat blijkt uit cijfers van vastgoedadviseur Savills begin deze maand. Grote transactie was deze zomer van Dayes, een ontwikkelaar en distributeur van huishoudelijke producten, die een warehouse huurt van 52.000 vierkante meter van ontwikkelaar GLP in Zevenaar. Meer recent sloot DHG een huurovereenkomst met Fox Global Logistics voor 22.000 vierkante meter Smartlog in Rotterdam. Het gevolg: de leegstand in Nederland heeft volgens Savills opnieuw een laagterecord gebroken.

HUREN VERDER GESTEGEN

Ondanks de sterke gebruikersvraag wordt volgens Savills weinig logistiek vastgoed aan de voorraad toegevoegd.Bovendien heeft de sector te kampen met beperkte capaciteit op het elektriciteitsnet, sterk gestegen bouwkosten en hoge grondprijzen. Door al deze ontwikkelingen zijn de tophuren in de afgelopen periode verder gestegen. De hoogste prijzen worden betaald op Schiphol (95 euro), in Rotterdam (82,50 euro) en in Utrecht (80 euro). De grootste stijger is echter Roosendaal, waar op dit moment tophuren van 60 euro worden betaald, een stijging van 20 procent ten opzichte van deze periode in 2021.

ONDERNEMER WIM BEELEN WIL STADSDISTRIBUTIE-DC ‘ALC’ OP MEERDERE LOCATIES IN HET LAND REALISEREN

Terwijl de bouw van het Amsterdam Logistic Cityhub (ALC) in het havengebied van Amsterdam in een eindfase verkeert, kijkt Wim Beelen, de geestelijk vader van het megagrote stadsdistributiecentrum, alweer uit naar nieuwe locaties voor de opzet van ‘ALC’s. “Dit wordt de nieuwe standaard voor stadslogistiek”, zegt de zakenman en projectontwikkelaar zelfverzekerd.

Beelen (47), groot geworden in de sloopbranche, zette in 2019 de vastgoedwereld op zijn kop met de aankondiging dat hij samen met een zakenpartner 160 miljoen euro wil investeren in de bouw op risicio van een groot multi-client stadsdistributiecentrum van 220.000 vierkante meter in het Amsterdamse havengebied. Volgens de ondernemer moet dit logistieke centrum een duurzame oplossing bieden voor de toenemende logistieke belasting van de hoofdstad en de last milebezorging van pakketjes, bouwmateriaal en horecvoorraden binnen de stadsring .

Het ambitieuze plan zorgde voor veel gefronsde wenkbrauwen binnen de logistiek vastgoedwereld, want er bestonden grote twijfels over de haalbaarheid van dit omvangrijke en risicovolle project. Beelen was niet onder de indruk en zette door, haalde de benodigde bouwvergunningen binnen en wist vorig jaar het ALC te verkopen aan de beursgenoteerde vastgoedontwikkelaar CTP voor een recordbedrag van 307 miljoen euro,

de grootste single asset deal van het jaar. Ondanks de verkoop is Beelen nog altijd volop betrokken bij ALC, dat over pakweg drie maanden wordt opgeleverd. Tijdens een podcast met Vastgoedmarkt afgelopen juli zegt de ondernemer dat er tot nu toe één huurder is gestrikt voor zijn ambitieuze project. Dat betreft bouwer VolkerWessels, die vanuit het ALC de hoofdstedelijke bouwplaatsen wil bevoorraden. Deze transactie was al eind december 2020 bekendgemaakt. Beelen: “Ik kan wel een gebouw veranderen, maar niet het gegeven dat de logistieke wereld pas meestal drie tot maximaal zes maanden voordat ze nieuwe ruimte nodig heeft nadenkt over een locatie. Terwijl de hele ontwikkeling en bouw dertig maanden duurt.”

Beelen geeft aan dat hij een aantal nieuwe, grote stadsdistributiecentra wil ontwikkelen in het land zodra ALC is opgeleverd en verhuurd. In een interview met het AD vorig jaar september liet hij doorschemeren dat hij mikt op nieuwe ALC’s in Delft en de Bijlmer. Voor het pand in het Amsterdamse havengebied mikt hij op tien tot twintig verschillende gebruikers.

Beelen: “Zodra mijn concept klaar is, ga ik de colleges van alle grote gemeenten en sommige kleinere gemeenten uitnodigen voor een rondleiding. Dan zal ik ze laten zien hoe last mile echt werkt, hoe de onderlinge samenwerking werkt tussen de gebruikers en hoe bundeling van vervoer het centrum van een gemeente echt ontlast.”

INTERVIEW

Henri van Rooijen (60)

Functie: algemeen directeur van Van Rooijen Logistiek in Eindhoven. Opleiding: Vervoersacademie in Venlo

Hobby’s: Sport kijken, vooral het voetbal van de kinderen, voetbal en waterpolo.

in de regio Eindhoven moet de logistiek qua aandacht flink concurreren met de hightechindustrie. Henry van Rooijen pleit voor meer erkenning van de logistiek in de regio, maar ziet ook de grote problemen op de arbeidsmarkt. “Je kunt alleen een ‘slimme’ regio zijn met ruimte voor logistiek en infrastructuur.”

Tekst Frank Thooft | Beeld Bert Jansen

‘Erkenning van de logistiek ook in deze slimme regio’

Henryvan Rooijen is al jaren ambassadeur voor de logistieke sector in de regio Eindhoven-Helmond en ook een van de grondleggers van het Logistiek Platform Eindhoven. Hij was ook acht jaar lang voorzitter van de ondernemersvereniging op het bedrijventerrein, waar ook ondernemingen als XPO, DHL en DPD zijn gevestigd.

Wat is de reden dat je je bent gaan inzetten voor de logistieke sector in de regio? “Wij zijn als bedrijf al 75 jaar hier gevestigd en hebben voor een stabiele werkgelegenheid gezorgd. In deze regio is echter ook de groeiende hightechindustrie gevestigd, en ik kreeg steeds meer het gevoel dat politieke prioriteiten naar die sector gingen. Terwijl het belang van de logistieke sector - zie maar eens hoeveel er online besteld wordt en logistiek gehandled moet worden - onbetwistbaar is. De oprichting van het Logistiek Platform Eindhoven is daar een gevolg van. Samen de schouders eronder, dat was de gedachte. Als ik kijk naar Tilburg of Veghel, dan zie je hoe het ook in het belang van de logistieke sector kan. Daar wil ik me sterk voor maken.”

Wat staat er bovenaan de regio-agenda?

“Ik vind de arbeidsmarkt het belangrijkste. En dan met name de wet- en regelgeving die het lastig maakt om te werken. Wij hebben bijvoorbeeld een alleenstaande moeder die graag van drie dagen vier dagen wil komen werken, maar als ze dat doet, wordt ze op de toeslagen zodanig gekort dat ze erop inlevert. Dat is echt niet juist. En wat betreft de beschikbaarheid van mensen: de markt is dun, dat klopt, maar wijzelf kunnen gelukkig nog wel aan goede mensen komen. Wij werken onder andere samen met het Summa College, en daardoor krijgen we elk jaar zo’n tien stagiaires die in de sector mobiliteit en transport worden opgeleid. Ons verloop is ook laag, dat scheelt. Maar het is een lastige markt. Verder maak ik me

zorgen om de koopkracht van de werknemers, zeker nu met die explosief stijgende gasprijzen.”

Heb je nog andere prioriteiten?

“Je ziet initiatieven om duurzamer te gaan rijden, maar de gebrekkige laadinfrastructuur houdt een doorgroei van elektrische wagens tegen. Dat gaat echt nog lang duren. Wijzelf hebben sinds kort twee hybride wagens in gebruik, als tussenoplossing. Op logistiek gebied is de erkenning van de logistieke sector echter de belangrijkste prioriteit. Eindhoven noemt zichzelf een slimme regio, maar ik vind: als je niet ook in de logistiek en de infrastructuur investeert, is dat allesbehalve slim. Ik vind dat overheden onvoldoende het belang van de logistiek inzien, en daarvoor wil ik me graag inzetten.”

Hoe staan de burgers tegenover de sector?

“Ik ga ervan uit dat ze positief tegenover logistiek staan. Ze bestellen immers en masse elke dag spullen die aan huis bezorgd moeten worden. We organiseren elk jaar met de sector een open dag, en de belangstelling is altijd groot. Ik denk dat bij het publiek het imago van de logistiek zeker positief is. Nu de politiek nog.”

Voel je je ook echt een ambassadeur?

“Als ambassadeur ben je niet zozeer met die titel bezig, maar vooral met het werk zelf: leg verbindingen met mensen, krijg ze met de neuzen dezelfde kant uit. En soms is dat best lastig, zeker als het om grote landelijke bedrijven gaat. Die krijgen vanuit het hoofdkantoor vaak andere prioriteiten mee dan kleinere familiebedrijven zoals wij, die echt geworteld zijn in een regio. Maar dan merk je ook hoe het is om als familiebedrijf een evenement met grote Brabantse familiebedrijven te bezoeken, of het Huis van de Logistiek. Weliswaar is de opkomst minder dan voor corona, maar de intentie is nog altijd heel positief. Samen kunnen we meer. En daar gaan we voor!”

‘Mensen zijn positief over logistiek - kijk maar wat ze allemaal online bestellen’

Landschapsarchitecten gruwen van die lelijke blokkendozen in het natuurlandschap. Er komen volgens de criticasters steeds meer bij, met als gevolg verbazing en vooral ook irritatie tot in de Tweede Kamer. Toch zijn er voorbeelden van mooie, duurzame en architectonisch hoogstaande distributiecentra. Ter illustratie zes van hen in volle glorie.

Tekst Bas Dijkhuizen

Verdozing kan mooi zijn: deze dc’s bewijzen het

Hetspreekwoord ‘al draagt een aap een gouden ring, het is en blijft een lelijk ding’ is van toepassing op de meeste distributiecentra die de afgelopen decennia in Nederland zijn gebouwd. Er zit meestal kraak noch smaak aan en deze gebouwen hebben allemaal hetzelfde blokkendoosformaat. Dat heeft ook zo zijn redenen: omdat bij het ontwerp van een distributiecentrum logistieke efficiëntie voorop staat, blijft er weinig ruimte over voor architectonische hoogstandjes.

Daarbij komt dat eindgebruikers - voornamelijk logistiek dienstverleners - flexibele leasecontracten hebben, en wie trekt de beurs voor een goed ontwerp als je er maar vijf of hooguit tien jaar verblijft? Bij de realisatie van distributiecentra spelen ontwerp en esthetiek dus vaak pas in een laat stadium een rol, want de locatiekeuze en het volume hangen samen met bereikbaarheid en beschikbaarheid van de grond en met internationale logistieke standaar-

den. De laatste jaren is daar - mede door de verdozingsdiscussie en de druk om dc’s vergaand te verduurzamen - een kentering in gekomen. Ontwikkelaars, bouwbedrijven, architectenbureaus en eindgebruikers zijn zich steeds meer bewust van het feit dat het oog ook wat wil en dat de inpassing in het landschap een stuk beter kan dan voorheen het geval was. In het verlengde daarvan wordt bij het ontwerp van dc’s steeds meer rekening gehouden met een aangenaam arbeidsklimaat door middel van grote raampartijen voor meer daglichttoetreding, temperatuurregulering en groenvoorzieningen op de werkvloer.

Architectonische hoogstandjes zullen distributiecentra waarschijnlijk nooit worden, maar de huidige verdozingsdiscussie heeft de sector wakker geschud. Het moet anders en fraaier met die ‘lelijke dozen’ in de diverse logistieke hotspotregio’s. Die zijn er nu al en er zijn er nog heel wat in aantocht. Een overzicht, met als aantekening dat over smaak niet te twisten valt.

PRIJSWINNEND FUTURISTISCH DISTRIBUTIECENTRUM THE TUBE IN TILBURG IS EEN ARCHITECTONISCHE TRENDSETTER

Het distributiecentrum pal aan de snelweg A58 in Tilburg is al wat jaartjes in gebruik door Rhenus, maar is zijn tijd nog altijd ver vooruit, niet alleen architectonisch, maar ook op het vlak van duurzaamheid. DC New Logic III omvat 60.400 vierkante meter, waarvan circa 40.000 vierkante meter voor warehousing, 3.400 vierkante meter kantoor en 17.000 vierkante meter Value Added Logistics. Voor het ontwerp is Heembouw Architecten verantwoordelijk. Wat opvalt aan het ontwerp van dit dc is de bijzondere ellipsachtige vorm van de staalconstructie, vandaar ook de bijnaam The Tube. Het distributiecentrum gold lang als ‘een van de duurzaamste panden van de wereld’. Het pand dankt deze titel aan het Breeam Outstanding-oplevercertificaat, met een eindscore van 99,48 procent. Deze score was destijds in 2018 de op één na hoogste ooit voor een distributiecentrum in Nederland. Op het dak van het distributiecentrum liggen ruim 13.000 zonnepanelen, goed voor circa 4 megawatt aan zonnestroom per jaar. Prijzen waren er afgelopen jaren ook voor NewLogic III. Zo won het pand, dat Heembouw ontwierp en bouwde voor ontwikkelaar Dokvast, in 2020 de Nationale Staalprijs in de categorie Industriebouw. De jury was in haar eindoordeel vooral gecharmeerd van de constructie van het distributiecentrum.

HOOGVLIET HEEFT MISSCHIEN NIET DE MOOISTE, MAAR WEL HET MEEST DUURZAME DISTRIBUTIECENTRUM TER WERELD

Supermarktketen Hoogvliet laat zien dat distributiecentra wel degelijk heel duurzaam kunnen zijn. Het nieuwe gemechaniseerde dc in Bleiswijk won begin dit jaar twee Internationale Breeam Awards, de juryprijs en de publieksprijs. Daarmee heeft het pand een jaar lang het predicaat van meest duurzame Breeam-gebouw ter wereld. De juryleden waren volgens de supermarktketen vooral onder de indruk van het feit dat het centrum volledig vrij is van fossiele brandstoffen. Hoogvliet heeft bij het ontwerp van het distributiecentrum, geopend in 2020, geïnvesteerd in de automatisering van de logistiek en de duurzaamheid van het gebouw en de installaties. Alles vindt nu plaats onder één dak en is daarmee volgens Hoogvliet efficiënter, minder kwetsbaar en vergaand verduurzaamd. Het gebouw van 80.000 m2 heeft 20.000 zonnepanelen op het dak en gebruikt restwarmte van koel- en vriesinstallaties voor de verwarming van het kantoor. Mede hierdoor behaalde het centrum het Breeam Outstanding-keurmerk met een score van 93,7 procent bij keurinstituut Breeam NL. Vanuit het distributiecentrum worden 72 winkels bevoorraad.

SCHIPHOL TRADE PARK MET NATUURINCLUSIEVE ONTWIKKELING LAAT ZIEN DAT DISTRIBUTIECENTRA OOK MOOI KUNNEN ZIJN

Op bedrijventerrein Schiphol Trade Park bij Hoofddorp is afgelopen augustus een distributiecentrum opgeleverd waarmee geprobeerd is om de verdozing van het landschap tegen te gaan. Het distributiecentrum is ontworpen door architectenbureau Denkkamer met het idee om de monotonie van een distributiedoos te doorbreken. Het gebouw, dat in handen is van ontwikkelaar VDG Real Estate, is gevestigd aan de A4, en is met name aan de kant van de snelweg opgeknipt in verschillende volumes om het aanzicht te verbeteren. Het pand is opgedeeld in een doosvormige logistieke kern, met daaromheen een schil van kleinere volumes die het aanzicht van buitenaf bepalen. De kantoren zijn ondergebracht in, zoals Denkkamer het omschrijft, de transparante volumes van de schil. Vanaf de eerste verdieping bieden deze toegang tot daktuinen bovenop op het complex van 22.500 vierkante meter. Daarnaast zijn onder toezicht van een landschapsarchitect en een ecoloog sedumdaken geplaatst. Ook zijn de gevels uitgerust met allerlei klimplantjes en zijn er volop vogel- en vleermuiskasten en bijenhotels. Het dak ligt vol zonnepanelen. De laaddocks en logistieke verkeersbewegingen zijn geconcentreerd aan de achterzijde van het gebouw, met erboven een parkeerdek voor personenauto’s, dat bereikbaar is via hellingbanen.

IN ALMELO KOMT HET DISTRIBUTIECENTRUM MET HET GROOTSTE GROENSCHERM TER WERELD

Bouwbedrijf Heembouw is afgelopen maand in Almelo gestart met de bouw van een nieuw distributiecentrum van 40.000 vierkante meter op XL Businesspark in Almelo. Niets bijzonders, want op dit bedrijvenpark aan de A35 worden op dit moment meerdere dc´s gebouwd, ware het niet dat de ontwikkelaar, Stellar Development, bij het ontwerp van dit pand de architecten van Heembouw de opdracht heeft gegeven om invulling te geven aan vier uitgangspunten: natuur, architectuur, technologie en functionaliteit. Het eindresultaat van het parametrische ontwerp is een duurzaam distributiecentrum dat wordt omringd met een groenscherm van bijna 15 meter hoog en bijna een kilometer lang. Het scherm, dat volgens Heembouw het langste is rondom een dc in Europa, wordt voorzien van ruim 12.500 vierkante meter aan klimplanten.

Door het aspect natuurinclusiviteit een centrale plek te geven in het ontwerp van het pand, ontstaat er volgens de architecten van Heembouw een relatie met de omgeving en is dit complex straks een prettige bestemming om te zijn en te werken. De in het oog springende architectuur moet ook een impuls geven aan de biodiversiteit op XL Businesspark.

De oplevering van het distributiecentrum wordt halverwege volgend jaar verwacht. Het zal overigens nog enige jaren duren voordat het natuurscherm volledig is begroeid.

DISTRIBUTIECENTRUM IN ALMERE MET ZWEMBAD REKENT AF MET TRADITIONELE BEELD VAN ´BLOKKENDOZEN´

Een opvallende aluminium gevel en decoratieve panelen: die vallen direct op bij het nieuwe distributiecentrum en hoofdkantoor die verpakkingsproducent Dimensio vorig jaar december in gebruik nam op bedrijventerrein Stichtsekant in Almere. Architectenbureau sec.architecten uit Kampen is verantwoordelijk voor het ontwerp van dit dc, waarbij het uitgangspunt was om het traditionele beeld van een ‘doos’ in het landschap ´te verzachten´. Naast de gevel en de decoratieve panelen is op en rond het 33.000 vierkante meter grote distributiecentrum van de producent van plastic zakken veel groen toegepast. Ook zijn op het terrein voorzieningen voor dieren gerealiseerd. Daarnaast is bij het ontwerp van het distributiecentrum het uitgangspunt geweest dat het gebouw meer kwaliteiten zou krijgen dan een doorsnee doos, zowel voor de omgeving als voor de gebruikers. Dat geldt met name voor het kantoordeel, dat onder meer zicht biedt op de (groene) omgeving en is voorzien van verschillende functies met zelfs inpandig een zwembad van 25 meter. Het magazijn heeft ruimte voor 60.000 palletplaatsen en op het dak liggen rond de 2.000 zonnepanelen.

DUURZAME CAMPUS VOOR STADSLOGISTIEK IN AMSTERDAM IS BROEDPLAATS VOOR INNOVATIE EN BUNDELING

Misschien een wat vreemde eend in de bijt in dit overzicht, maar desalniettemin bijzonder is de City Logistics Innovation Campus (CLIC). Deze campus onder de rook van Amsterdam wordt speciaal gebouwd voor bedrijven die zich bezighouden met stadslogistiek. De campus is volgens de initiatiefnemers onder aanvoering van logistiek vastgoedontwikkelaar Intospace nodig omdat de goederenstroom van kleine en middelgrote bedrijven naar de stad beter georganiseerd moet worden. Met de bouw van CLIC is een investeringsbedrag gemoeid van ruim 250 miljoen euro. Het complex zal op termijn een broedplaats, een testlocatie en een centraal overslagpunt voor goederen (hub) moeten worden.

Energieleverancier Essent gaat op het terrein een volledig geïntegreerde energieoplossing met een van de grootste laadplatformen voor busjes en vrachtwagens van Nederland realiseren. Door een veelheid van slimme oplossingen moet dit platform jaarlijks goed zijn voor 30 miljoen schone transportkilometers in de stad Amsterdam en de omliggende regio.

Wie mag de stad in, wie niet?

Tekst Ferdi den Bakker

Argaleo wil gemeenten met behulp van een Digital Twin inzicht geven in leefbaarheid, veiligheid en mobiliteit.

Driejaar geleden startte Jeroen Steenbakkers met investeerders - die ook coaches zijn - het bedrijf Argaleo. Inmiddels is het vliegwiel op gang gekomen met recent meer groeigeld.

Waarmee begon het voor Argaleo?

“Het waren meerdere prikkels. Er is veel data aanwezig, geotechnologie ontwikkelt zich en iedereen heeft het over kunstmatige intelligentie. Daarnaast liggen er diverse maatschappelijke opgaven, zoals het woningtekort en verstedelijking. Veel uitdagingen hebben met openbare ruimte te maken. Heb je als beleidsmaker zaken goed in kaart en kun je voorspellende analyses maken, dan heb je iets in handen. Voor ons is dit een geval van technologie-zoekt-probleem.”

Waar spring je op in?

“De uitbraak van corona heeft onze business een boost gegeven, vooral omdat organisaties een goed beeld nodig hadden van binnensteden en de capaciteit daarvan. Dus hebben we voetgangersdata in kaart gebracht en hoe mensen bewegen in de stad. Dat is een goed uitlegbare case. Deze data kunnen we nu voor andere doeleinden gaan gebruiken. Het kan heel nuttig zijn om te weten of het druk is in een parkeergarage, een bepaalde straat of binnenstad. Bijvoorbeeld vanuit gezondheidsoogpunt of vanuit mobiliteit. Beschik je als gemeente over die informatie, dan kun je eventueel ook beslissen wie er wel of niet de stad in mag. Of het nu een auto is of een vrachtauto waarover je iets wil beslissen, dat maakt niet uit.”

Wie hebben jullie als partner?

“Met de TU Delft en BUAS (Breda) zijn we in gesprek om een beter zicht te krijgen op de hubs. Dat inzicht is nodig om mensen over te laten stappen van vrachtauto’s aan stadsranden naar kleinere voertuigen. We werken samen met verschillende partijen. Daaronder zijn Jheronimus Academy of Data Science (JADS) en Arjen Heeres, oprichter van Quintiq. Sommige daarvan zijn investeerder én coach, zoals Arjen. Ik kom zelf uit de simulatiewereld, bij JADS kijken ze met een frisse blik naar data. Arjen helpt me met zaken als hoe je een start-up verder ontwikkelt. We sparren regelmatig.”

Hoe urgent is jullie oplossing?

“Dit is nu nog een nice-to-have-product. Wij nemen een 3D-visualisatie van een stad mee, met daarin alle actuele openbare data die we kunnen vinden. Wij maken van die openbare en KvK-data een mooi beeld door elke nacht data te koppelen. Zo kunnen gemeenten goede beslissingen nemen en tegelijkertijd de werkdruk verminderen. We hebben projecten lopen met Utrecht, Eindhoven, Den Haag en Arnhem. Die maken gebruik van de Digital Twin, en vergelijken op basis van data een mogelijke situatie met een werkelijke. Gemeenten zoeken naar inzicht in bezoekersstromen, hoeveel mensen er in de stad lopen en waar. Van daaruit kun je de veiligheid meenemen, en daarna economische activiteit en mobiliteit.”

Hoe vertaalt zich dat voor stadslogistiek? “Binnenstedelijke logistiek heeft onvoldoende aandacht bij gemeenten, maar dat gaat wel veranderen nu de leegstand en het aantal ecozones toeneemt. Hopelijk gaan steden meer data verzamelen en ldv’ers ook data delen met gemeenten. Zo zou je een ecosysteem kunnen opzetten, dat verder gaat dan het openbaar maken van venstertijden. Zonder informatie blijft het gissen wie waar rijdt en of je daarnaar kunt handelen.”

‘Hopelijk gaan gemeenten meer data verzamelen en delen’

Jeroen Steenbakkers, oprichter Argaleo, over datagestuurde stadslogistiek

Regionale overslagpunten en havens kunnen zich onderscheiden met een goede infrastructuur, ook op ICT gebied. De eerste havens met een private 5G netwerk dienen zich aan. Hiermee komt de toepassing van ‘smart logistics’ dichterbij. Tijd om plannen te maken, al valt voorlopig vaak nog goed te werken met de bestaande technologie.

Tekst Ferdi den Bakker

Overstappen op 5G is op termijn onvermijdelijk Bedrijven

verzamelen en delen steeds meer data. De adoptie van camera’s en autonome systemen versterkt deze ontwikkeling. Enkele havens zijn al gestart met het investeren in 5G om de grote hoeveelheden data beter te kunnen verwerken, als aanvulling op bestaande glasvezelnetwerken.

Dat lijkt een logische stap. Toch is op dit moment nog niet iedereen overtuigd van het nut én zijn er nog een paar beperkingen die ervoor zorgen dat de volledige snelheid van 5G op dit moment nog niet haalbaar is (zie kader met uitleg).

Noodzaak ontbreekt

BTT Multimodal Container Solutions in Tilburg volgt de ontwikkeling van 5G op de voet. “Toch kiezen we nu nog voor 4G, de noodzaak voor meer is er nog niet. De reachstackers en kranen op onze eigen terminal zijn ontsloten

NOG EVEN GEDULD...

vermoedelijk pas vanaf 1 december 2023 beschikbaar. Hiervoor zijn twee redenen: op dit moment is een deel van de huidige 3,5 Gigahertz frequentieband (nodig voor 5G) gereserveerd voor nood-, spoed- en veiligheidscommunicatie. Daarnaast vindt er op 1 december 2023 nog een frequentieveiling plaats. Experts menen dat de logistieke sector straks volop zal profiteren van - zoals dat heet - meer intuïtieve logistiek, gericht op beter voorraadbeheer en fleetmanagement. Het makkelijker kunnen delen van meer data moet op termijn kunnen leiden tot een beter beeld in de keten van waar welke items zich bevinden. Meer communicerende apparaten, zoals in de categorie Internet of Things (IoT), kan leiden tot een scherper zicht op waar verstoringen in de keten zich kunnen voordoen. Anders gezegd: predictive analytics. Virtual reality komt eveneens dichterbij en hetzelfde geldt voor realtime videobeveiliging en de aansturing op afstand van apparatuur, waaronder kranen in havens. In het buitenland lopen al proeven met autonoom varen en het bevoorraden van schepen met onderdelen met hulp van drones.

via 4G, het wagenpark is uitgerust met boordcomputers”, aldus Sjoerd de Roover, manager business engineering & IT. “In het verleden hebben we al eens geprobeerd om wifi te installeren, maar dat werkte met al het ijzer niet goed genoeg. De huidige opzet volstaat, er is voldoende bandbreedte.”

In Bergen op Zoom werkt BTT aan een nieuwe terminal, daar zal de kadekraan met glasvezel worden ontsloten.

“Dat is voor ons de gewenste oplossing, waarmee we slimme camera’s kunnen koppelen. De kraan is voorbereid op autonome aansturing. Zo zouden we die straks vanuit ons hoofdkantoor in Tilburg kunnen gaan bedienen.”

Glasvezel als basis

Port of Moerdijk tekende in 2021 een overeenkomst met KPN voor de aanleg van 5G. Henk Schakenraad is als programmamanager infrastructuur en beheer bij de haven betrokken. “Heel wat jaren geleden zijn we al gestart met een bedrijfsterreindekkend glasvezelnet. Onze eerste overeenkomst met de leverancier, inmiddels 25 jaar geleden, sloten we af vanwege de mogelijkheden die dit bood voor de beveiliging met camera’s. Nu gaat alles toe naar versie 2.0 of 3.0, dus spelen we daarop in, bijvoorbeeld door aspecten als bereikbaarheid en mobiele verbindingen mee te nemen. Dat overstijgt het glasvezelverhaal, dat je als een soort basis kunt beschouwen. Data uit mobiele verbindingen gaan in Nederland juist zo snel mogelijk over naar glasvezel om op die manier grote afstanden zonder tijdsvertraging te overbruggen.”

Dat betekent niet, dat het havenbedrijf af wil van mobiel dataverkeer. “Maar er moet wel sprake zijn van de combinatie met glasvezel. Daarbij willen we voorbereid zijn op de aankomende grote vraag naar 5G.”

Volgens Schakenraad zorgde dat voor een uitdaging bij KPN als commerciële partij, die niet zomaar verder dan drie tot vijf jaar vooruit kan denken en investeren in 5G-masten die een veel langere levensduur hebben dan de mobiele apparatuur zelf. “Als havenbedrijf hebben we gezegd dat daar juist onze kracht ligt en wij hierin wel in

‘Investeren in eigen mast en daarna verhuren’

de verre horizon kunnen investeren met masten, die de basisinfrastructuur van het netwerk vormen. KPN regelt de actieve apparatuur.”

Nieuwbouw komt eraan Overigens kunnen andere telecompartijen ook gebruikmaken van de masten. De eerste mast staat er nu, op het Industrial Park, voorzien van actieve apparatuur. Op Logistiek Park Moerdijk, waar DSV in 2023 haar logistiek centrum van ongeveer 220.000 vierkante meter zal bouwen, zal de eerste mast midden 2023 actief zijn. “Voor die tijd leggen we daar gebiedsdekkend glasvezel neer, wat dus de basis vormt.” Dat Moerdijk nu in 5G investeert in greenfieldsontwikkelingen, is volgens Schakenraad ook mogelijk omdat er deels sprake is van volledige nieuwbouw van de bedrijven die zich hier gaan vestigen. “Bij nieuwbouw kunnen de klanten meteen vooruitdenken, zodat ze op een later moment voorkomen dat er sprake kan zijn van desinvesteringen.”

Digitale beveiliging

KPN is nadrukkelijk betrokken bij de uitrol van 5G in Port of Moerdijk. Willem van Wijck, senior consultant bij de telecomprovider: “Dit biedt veel meer dan alleen een betere internetervaring. Dankzij de capaciteit en de betrouwbaarheid van het netwerk zijn nieuwe toepassingen en oplossingen mogelijk.”

Volgens Van Wijck speelt 5G een sleutelrol voor het bedrijfsleven om te blijven innoveren en steeds slimmer te worden. “Als je als havenbedrijf voorop wilt lopen - en Moerdijk heeft die ambitie - is een aantal zaken essentieel. Denk aan digitale beveiliging van de haven in samenwerking met politie en douane, die daar bovenop zitten.”

Verder wijst hij op investeren in voorzieningen die smart logistics mogelijk maken, met zero touch in dc’s en met slimme robots. Voor security zijn sensoren nodig, en binnen de petrochemie zal in de toekomst het onderhoud op afstand plaatsvinden. “Voor al deze zaken heb je uitbreiding van het glasvezelnetwerk en een verdichting van het mobiele netwerk nodig. Daarmee creëer je een betere dekking, die deze toepassingen mogelijk maakt.”

Van Wijck snapt wel dat Port of Moerdijk wilde investeren in mobiele masten. “Alles draait om de businesscase. Die is in hartje Rotterdam eenvoudig te maken, in de haven is dat nu nog anders. Het kan zeker lonen als je als beheerder durft te investeren in een mobiele mast, je versnelt daarmee de businesscase.”

Hij noemt de actie van het havenbedrijf uniek. “Een groot voordeel is dat Moerdijk de mast ook als neutrale partij kan verhuren. Moerdijk is koploper, andere sectoren zitten hier echt op te wachten. Dit opent de weg naar nieuwe diensten, bijvoorbeeld omdat er geen vertraging meer in de berichtgeving zit. Logistieke processen kunnen direct reageren op signalen en processen.”

Op termijn wellicht terminalkranen in Bergen op Zoom

aansturen vanuit het hoofdkantoor in Tilburg - met dank aan 5G.

Een bijzonder project in de Achterhoek met een elektrische vrachtwagen trok vorig jaar veel bekijks, ook landelijk. Want hoe vaak trekken vervoerders samen op om testervaring op te doen? Overwegend positieve ervaringen, die aanzetten tot een vervolg, maar dan met een waterstoftruck. ‘Jammer dat het sentiment nog steeds pro-diesel is.’

Voor herhaling vatbaar: samen een truck testen Ongeveer

een jaar lang reden acht bedrijven in de Achterhoek om beurten met een elektrische ZE (zero emissie) truck van Renault.

Dit voorjaar werd het project afgesloten.

Wat vonden ze er achteraf van? Was het echt een succes?

Zijn ze toe aan een vervolg voor hun eigen bedrijf of zien ze te veel beperkingen? Over het algemeen tonen de deelnemers zich positief. Hieronder hun bevindingen, die ze vergezeld laten gaan van een paar serieuze kanttekeningen.

Jörgen Groeneveld-Janssen , eigenaar van ddstrucking, reed een maand met de Renault. “Voor onze palletbele-

veringen in de binnensteden is het ideaal. Je rijdt 240 tot 250 kilometer op een accu, en dat voldoet prima. Bovendien rijdt het erg stil en comfortabel, wat voor de chauffeurs erg ontspannen was.”

Maar er zijn ook minder positieve ervaringen, beetje onverwacht eigenlijk. “Op het bedrijf laden terwijl je aan het dock staat, mag niet van de Omgevingsdienst, die gaat over de leefomgeving. De organisatie ziet daar gevaar in. Terwijl het bij andere omgevingsdiensten weer wel mag, heb ik al gehoord.”

Al met al een postief eindoordeel. “Jammer dat het sentiment nog steeds pro-diesel is. Wij rijden nu al wel met ZE-busjes, maar nog niet met een ZE-truck.”

Tekst Frank Thooft | Beeld Arthur van Leeuwen

André Dellemann, manager drivers and recources bij Rabelink, wijst meteen op de laadinfrastructuur in Nederland. “Die is er nog niet klaar voor. Dat gaat nog wel enige tijd kosten, vrees ik. Verder hebben we maar liefst twee weken lang moeten uitproberen hoe we het beste zelf konden laden. De mobiele snellader werkte niet echt goed. En de vervangende mobiele lader laadde te langzaam. De andere twee weken verliepen goed. We zijn daarom zeker positief. Onze chauffeurs reageerden ook erg enthousiast. Ze waren bij aanvang bang dat de stille truck op straat niet gehoord zou worden door voetgangers of fietsers, maar dat viel reuze mee. De auto is verder erg comfortabel. Als het project met een waterstofauto waarvan nu sprake is doorgaat, is dat zeker ook interessant voor ons.”

Thomas Kruip, algemeen directeur van Aloys Roemaat Transport in Lichtenvoorde, had bij aanvang laadproblemen voor de vracht, omdat de installatie onvoldoende vermogen bleek te hebben. “Inmiddels is dat aangepast”, zegt hij. “Een opstartdingetje dus. Onderweg hebben we bij Schotpoort kunnen laden, en dat was een erg positieve ervaring. In drie kwartier laad je tot bijna 90 procent op bij een snellader.”

Het laden onderweg maakt meer kritische stemmen los, zowel wat betreft de beschikbare infrastructuur als de nog niet werkende protocollen en de vaak te geringe vloerbelasting bij openbare laadplekken.

Kruip noemt verder als aandachtspunt het stroomverbruik van de truck. “De planning en de chauffeur moeten rekening houden met het stroomverbruik van de truck. De snelweg zorgt voor een kleinere actieradius, hierdoor is het zoveel mogelijk mijden daarvan een belangrijk onderdeel in de planning. En in de winter verbruik je met je verwarming extra stroom. De capaciteit van de accu’s moet dus echt omhoog, zodat de actieradius stijgt.” Over mogelijke vervolgprojecten wil Kruip ook graag meedenken. “Onze chauffeurs zijn hier erg tevreden over. Het rijdt veel stiller en rustiger dan diesel, waardoor je uitgeruster aankomt. Dit is echt een stap richting de toekomst. Momenteel zijn er gesprekken over een pilot met een waterstoftruck, en daar verwacht ik ook veel van. Het is goed om op deze manier samen met collega’s te kunnen testen, zeker als het vier volle weken is zoals nu. Je kunt veel data delen, waardoor een pilot als dit veel extra informatie oplevert.”

Marcel Visser, eigenaar van Visser Duiven, liet twee chauffeurs elk twee weken rijden met de truck. Zelf heeft hij ook met de truck gereden. Hij kan de positieve ervaringen van de chauffeurs bevestigen. “De auto reed stil en comfortabel, en is veel minder vermoeiend dan rijden met een dieseltruck. Ook de samenwerking in het consortium is positief. Ervaringen en data, zoals over kilometers en verbruik, werden gedeeld, waardoor iedereen ervan kon profiteren.”

Een zwaardere accu is nodig, maar dat gaat dan wel ten koste van de laadcapaciteit voor vracht, merkt Visser op. De businesscase is volgens hem bij korte afstanden niet

Deze bedrijven deden mee aan de ZE-trucktest

Transportbedrijven:

Aloys Roemaat, Comans, ddstrucking, JCL-Logistics, Rabelink Logistics, Schotpoort Connect, Visser Duiven, samen met groothandel Rensa, die de truck na afloop van de pilot in gebruik heeft genomen.

Initiatief:

De pilot is opgezet door Logistics Valley Liemers Achterhoek, samen met Renault Trucks Nederland en Van Berkum Carrosseriebedrijf. Opzet:

Alle partijen reden een maand met de opvallend bestickerde Renault-vrachtwagen. Data werd volgens gemaakte afspraken met elkaar gedeeld. Dit leverde waardevolle informatie op voor de deelnemers, zodat ze uiteindelijk antwoord kunnen geven op de vraag: is dit een vrachtwagen die wij in onze dagelijkse operatie kunnen inzetten?

echt rond te rekenen. “Met een truck die tussen de 5.000 en 10.000 euro meer kost dan een dieseltruck is elektrisch nog niet rendabel.” Hij wijst ook op de geleidelijke achteruitgang van de accu: elk jaar 2 procent. “Dat moet je ook mee calculeren.”

Visser wil graag aanhaken bij een waterstofproject waar hij, gezien de positieve ervaringen met deze elektrische truck, zeker in geïnteresseerd is. “Er is momenteel sprake van een vergelijkbaar project voor volgend jaar met een elektrische Volvo-trekker, die tegen de 600 kilometer zou kunnen rijden. Ik hou me aanbevolen.”

Alexander Plegt , bedrijfsleider bij Van Berkum Carrosseriebedrijf, maakte de gehele opbouw van de truck en paste de opbouw tijdens de pilot ook enkele keren aan voor het gebruik van de volgende deelnemer. Terugblikkend zegt hij: “Een elektrische truck heeft een andere opbouwrichtlijn dan een dieseltruck, dus daar moet je de werkzaamheden op aanpassen. Tijdens het werken aan de opbouw moet de truck bijvoorbeeld volledig spanningsloos in de werkplaats staan; je kunt hem niet verplaatsen als hij bijvoorbeeld tussendoor gespoten moet worden. Dan moet er iemand van de fabrikant komen. Maar dat is een kwestie van organiseren van het werk. Wat ik erg mooi vond was dat onze monteurs een extra ervaring hebben kunnen opdoen. Als bedrijf hebben we laten zien dat we hier heel flexibel op kunnen inspelen.”

Tijdens de pilot zijn diverse problemen verholpen, in samenwerking met Renault. Plegt geeft een voorbeeld. “We hebben na een poos een zekering aangebracht om de laadklep gemakkelijker te kunnen loskoppelen voor onderhoud of om te vervangen voor een langere klep, zoals bij de laatste twee gebruikers. Anders had de accu helemaal los gemoeten en zouden we daarna het hele systeem weer opnieuw moeten opstarten. Zo’n simpel dingetje als een tussenzekering is dan een mooi resultaat van overleg met de fabrikant.”

De carrosseriebouwer vindt ook dat de pilot voor herhaling vatbaar is. “We hebben met diverse deelnemers van het project goede contacten kunnen opbouwen. Ik denk als er een waterstoftruck komt in zo’n project als dit, dat dat ook tot goede ervaringen zal leiden.”

‘Volop data delen levert veel aanvullende informatie op’

De Achterhoek-Liemers is volgens Jörgen Groeneveld-Janssen ‘het mooiste stukje Nederland’ om in te wonen en te werken. Met veel pluspunten voor logistieke ondernemingen. “Wij liggen midden op de Rhine-Alpine corridor en veel goederenvervoer kan op schepen en treinen. En er is een goed aanbod van (hoog)geschoold personeel.”

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld JTDproducties

‘Jammer dat de provincie ons minder relevant vindt’

Jörgen

Groeneveld-Janssen startte ruim twintig jaar geleden zijn vervoersbedrijf ddstrucking, maar hij heeft eigenlijk niets met transport. “Ik heb geen diesel in mijn bloed. Voor mij zijn het puur apparaten waar ik mijn verdiensten uithaal en gezinnen mee van een boterham kan voorzien.” Dat probeert hij op een zo duurzaam mogelijke manier te doen. Behalve in zijn eigen bedrijf maakt hij zich ook hard voor ‘de mooiste regio van het land’. Naast de mooie omgeving is er in de regio ook veel logistiek. Maar de relevantie daarvan ziet niet iedereen. Sommige gemeenten zijn er zelfs helemaal op tegen. Naast het behoud van onze planeet is er ook op dat gebied genoeg om voor te strijden in de regio. En dat doet Groeneveld-Janssen dan ook. “Je moet blijven praten. Ik hoop dat we op die manier steeds kunnen laten zien dat we elkaar nodig hebben en dat we de omgeving samen nog mooier kunnen maken dan die nu al is.” De Achterhoek-Liemers is volgens hem een belangrijke speler op het logistieke speelveld. “Dat aandeel willen wij vergroten. Hiervoor zijn wij verbonden met het onderwijs en de overheid. Op die manier zorgen wij voor betere en aangepaste scholing voor de logistiek en voor een goed vestigingsklimaat voor logistieke ondernemingen. De banden met de Duitse containerterminal Emmerich worden ook steeds sterker en belangrijker. Hierdoor zal de Achterhoek-Liemers zich nog meer kunnen gaan profileren als een grensoverschrijdende logistieke hotspot.”

Wat is de reden dat je je bent gaan inzetten voor de logistieke sector in jouw regio?

“Ik vind het belangrijk om te zorgen dat onze wereld mooier wordt, in plaats van dat we hem steeds lelijker maken. Ik vind echt dat we het anders moeten gaan doen. Los van de regio voel ik me dus ook een ambassadeur voor hetgeen we kunnen veranderen. We hebben hier een fantastische regio. En ik vind het ook alleen maar leuk

als ik een bestuurder tegenover me heb die negatief kritisch is. Daar kan je alleen maar aan werken. Je moet echt je eigen regio zién, op alle vlakken. En als je dat kan, dan denk ik dat je heel veel mensen enthousiast kan maken voor de regio waarin je werkzaam bent of waarin je woont, en dat je andere mensen ook echt een inzicht kan geven in hoe het ook kan.”

Wat staat er bovenaan je agenda voor het logistieke bedrijfsleven in jouw regio?

“Duurzaamheid. Op dat gebied probeer ik zoveel mogelijk een aanjager te zijn, zodat mensen verder gaan kijken dan het eind van dit jaar, en een transitie in gaan, in plaats van angstig te blijven ten opzichte van verandering. Dat is een heel grote uitdaging. Ik rijd al sinds 2017 in een elektrische auto en ik moet nog bijna dagelijks uitleggen waarom ik elektrisch rijd. Mensen houden niet van vooruitgang en verandering. Daarnaast wordt het belang bij velen nog steeds niet gezien. Men kijkt liever naar eventuele obstakels dan naar alle positieve zaken die je er uit kan halen. Het enige dat men dan nog denkt is dat je de hele tijd stilstaat met die elektrische voertuigen. Dat is gewoon niet aan de orde.”

Heb je het gevoel dat lokale overheden de sector serieus nemen?

“Voor elke regio denk ik dat je wel kan zeggen dat ze logistiek serieus nemen, maar je hebt er altijd een paar tussen zitten die het totaal irrelevant vinden. Ook de inwoners zien vooral de arbeidsmigranten. Provincie Gelderland vindt Topsector Logistiek zelfs geen topsector in de regio. De Topsector Health, Topsector Science en Topsector Food zijn daar de topsectoren. Ze vinden ons een goede sector, maar puur ondersteunend aan de andere drie. Dat snap ik niet. In mijn gebied zitten heel veel logistieke ondernemingen, maar op het moment dat je met de wethouders praat, dan zien ze het niet als belang.”

‘Prima als bestuurders zich kritisch opstellen tegenover de logistiek’

Wat doe je als vervoerder/verlader met een licht sluimerend idee om het wagenpark te verduurzamen? Aankloppen bij de leveranciers van bestelauto’s en vrachtwagens kan altijd nog. In veel regio’s zijn logistiek makelaars actief. Zij komen graag langs voor een gratis advies, dat het begin kan zijn van een belangrijke energietransitie.

Tekst Heres Stad | Beeld Jacques Kok

Better call... de logistiek makelaar in de regio Mark

Luikens is logistiek makelaar, een wat verwarrend begrip misschien. Want deze makelaars geven geen rondleiding – letterlijk - maar helpen bij het verkennen van de mogelijkheden, technisch en financieel. Het is bovendien een gratis advies, dat voortkomt uit de politieke doelstelling om bedrijven met zachte hand richting duurzaam transport te bewegen. “Ik hoor wel eens dat we er zijn om de plannen van de politiek te realiseren, maar ik vind dat te kort door de bocht. Het bedrijfsleven en de belangenorganisaties hebben zich ook gecommitteerd aan de klimaatdoelstellingen. Wat wij doen is bedrijven helpen om die energietransitie ook echt vorm te geven door te adviseren over slimme en duurzame logistiek. Bijvoorbeeld met een ondernemer kiezen voor gebundeld vervoer of vervoer over water in plaats van over de weg.”

Focus verschoven

De eerste logistiek makelaars – Luikens is er daar één van – zijn al een jaar of zes bezig. Ooit was er een programma Beter Benutten, dat als doel had om zoveel mogelijk het wegverkeer tijdens de spitsuren van de weg af te halen. Dat was deels succesvol, maar veel bedrijven en organisaties zagen niet altijd kans om daar echt stappen in te zetten. “We hebben in die tijd wel met studenten truckspotting gedaan tijdens de spits. En daarna de resultaten voorgelegd aan de betreffende bedrijven”, zegt Luikens, voorheen werkzaam als logistiek manager bij Aldi. “Kunnen we samen iets bedenken om minder voertuigen in de spits op de weg te hebben?”

Drie jaar geleden verschoof het accent van spitsmijden naar de reductie van emissies; anders gezegd, minder kilometers maken (slimmer rijden) en waar mogelijk inzetten op schone technologie. Dat is nu de focus van een tiental logistiek makelaars, die zich met name in de regio’s Limburg, Gelderland, Overijssel en Zuid-Holland bevinden. “Het is onze taak om de transitie naar duurzaam (goederen)vervoer een enorme boost te geven door

bedrijven te helpen bij de afweging die ze moeten maken.”

Bomen en bos

Net als Luikens steekt ook Christiaan Zweers twee dagen per week tijd in zijn rol als logistiek makelaar. Ook hij heeft ervaring als logistiek manager, onder andere bij Friesland Foods en Basil. Samen werken ze voor de provincie Gelderland, met elk een eigen regio. Luikens doet hetzelfde voor Zuid-Limburg. Gelderland werkt met vijf logistiek makelaars op parttime basis, met daarnaast nog twee makelaars die vooral de modal shift moeten stimuleren. Ook in Limburg zijn inmiddels vier mensen actief in deze rol.

Zweers: “We nemen ondernemers mee over hoe ze kunnen verduurzamen in het wegtransport met bestelauto’s en vrachtwagens. Want ze zien vaak door de bomen het bos niet meer. Dat geldt naast logistiek dienstverleners ook voor bedrijven die werkzaam zijn in de bouwsector, installatiebedrijven, servicebedrijven en semi-overheid. Hoe kunnen zij zich voorbereiden op de zero-emissiezones die er aan komen vanaf 2025? Wat moet je doen met investeringen in nieuwe voertuigen, en hoe kun je voldoen aan wensen/eisen van opdrachtgevers op het gebied van duurzame mobiliteit?” Tot zijn advieskring rekent Zweers bedrijven als Eijgenhuijsen (logistiek dienstverlener), Bribus (keukenproducent), De Variabele (onderhoudsbedrijf voor woningcorporaties) en AVR (afvalverwerker). In het netwerk zitten ook brancheorganisaties vanuit de bouw en de horeca bijvoorbeeld. Op deze manier legt hij contact om bij bedrijven in beeld te komen. “Daarnaast ondersteunen we de gemeenten en provincie bij projecten zoals zero-emissiestadslogistiek en het maken van plankaarten voor elektrisch laden.”

Van alles komt voorbij

In Overijssel gaat Christa Baas aan de slag als – en dat is nieuw – fulltime logistiek makelaar in dienst van de provincie. Ze volgt daarmee Miranda Volker en Freek

Drie jaar geleden verschoof het accent van spitsmijden naar de reductie van emissies

Boele op. Net als Zweers heeft ook Volker vooral gebruikgemaakt van haar netwerk om ondernemers op het spoor van CO2 -reductie te krijgen. Als dochter van een binnenvaartondernemer kent ze die sector als geen ander. “Toen besloten werd om het accent te verschuiven van spitsmijden naar duurzaam transport kwamen er meer mogelijkheden om de modal shift van weg naar water toe te passen. Ik heb veel met verladers gesproken die met containerladingen werken. En ondanks de congestie in de haven van Rotterdam en het capaciteitsgebrek dat je nu veel ziet bij inlandterminals is er wel veel gebeurd.”

Naast binnenvaart heeft Volker ook de zorgsector intensief benaderd als logistiek makelaar. “We proberen zoveel mogelijk aan te haken bij brancheorganisaties en support te leveren. Ik vind dit ontzettend leuk om te doen. Je werkt met enthousiaste ondernemers en het is heel breed.

Van het inzetten van een binnenschip voor bijvoorbeeld huishoudelijk afval, tot en met een elektrische bakfiets. Alles komt voorbij.”

Pakketpunten kiezen Freek Boele, in het verleden onder andere werkzaam voor Connekt (Lean & Green programma) heeft ook veel ervaring als logistiek makelaar. “Dit is echt leuk werk. Je kunt mooie dingen voor elkaar krijgen in samenwerking met bedrijven, overheden en regelmatig ook onderwijs.”

Een voorbeeld daarvan is een project met DHL, die in Overijssel op zoek was naar pakketpunten. “Het idee is toen ontstaan om daar dorpshuizen bij te betrekken. Dat heeft meteen meerdere kanten. Logistiek gezien is een dorpshuis een perfecte plek, omdat het zorgt voor minder kilometers en CO2 , maar het zorgt ook voor meer aanloop

bij de dorpshuizen zelf en dat verbetert de leefbaarheid van kleine dorpen en kernen. Natuurlijk kan DHL zelf wel uitdenken hoe ze de verspreiding moeten aanpakken. Maar vanuit mijn onafhankelijke rol met de overheid als opdrachtgever kan ik die connecties makkelijker leggen. Ik weet welke potjes er zijn om door middel van subsidie een project als dit van de grond te krijgen.”

Structureel invullen

Christa Baas, nieuwkomer als logistiek makelaar, laat de zorgsector achter zich en gaat zich in eerste instantie vooral richten op stadslogistiek in Overijssel met zeroemissieplannen voor Enschede, Zwolle en Deventer. Een nieuw vakgebied voor haar in een eveneens nieuwe rol. “Ik ga in deze rol behoeftes in kaart brengen, samen met een aparte adviseur voor elektrisch-vervoeroplossingen. Binnenkort staat een overleg gepland met Bouwend Nederland om te zien waar de mogelijkheden liggen. Ik kijk er enorm naar uit. Er is veel negativiteit over bijvoorbeeld de laadinfrastructuur. Laten we vooral kijken naar wat er wel kan in de regio.”

Ze is blij met de mogelijkheid om dit fulltime te doen en in dienst van de provincie. “Daarmee zegt de provincie toch dat dit werk een structurele invulling moet krijgen. Neem dan ook, zoals het eigenlijk hoort, mensen gewoon in dienst. De provincie geeft het goede voorbeeld.”

Met Miranda Volker houdt Baas de kennis vast op het gebied van modal shift.

Succesvol voorbeeld suikerbieten

Inmiddels is Volker behalve in Overijssel ook al een paar jaar actief in Zuid-Limburg, waar ze mee doorgaat.

‘Ik vind dit ontzettend leuk om te doen. Je werkt met enthousiaste ondernemers en het is heel breed’

Mark Luikens (links) en Christiaan Zweers: “We nemen ondernemers mee in hun zoektocht over hoe ze kunnen verduurzamen en welke ondersteuning daarvoor is.”

Grootste project daar was het verschuiven van suikerbietentransport naar Dinteloord van weg naar water. “Echt een enorm volume van 6.000 ritten vorig jaar dat van de weg is gehaald. Grotendeels zonder subsidie gerealiseerd, vooral ook om toch aan duurzaamheidsdoelen een bijdrage te leveren. Daar ben ik trots op, we doen het samen.” Maar er zijn ook projecten die moeizaam verlopen, zo erkent Volker. Dan is het lang wachten op vergunningen om kades aan te passen en de regelgeving aan te passen.

Mede daarom sluiten de gratis adviestrajecten niet altijd af met een positief resultaat. “Middelgrote bedrijven, zeg maar vanaf tien auto’s, zijn enorm aan het zoeken”, meent Zweers. “We staan met z’n allen aan de vooravond van de echte transitie, die nu langzaam op gang komt. Ik zeg altijd: ga nu doen wat al kan. Schaf een paar elektrische auto’s aan en doe er ervaring mee op. Bijvoorbeeld voor servicemonteurs die thuis kunnen laden. Ik begrijp wel de onrust die er is op dit punt bij ondernemers.”

Financiële prikkels helpen

Zweers reageert op een recent onderzoek van MKB Nederland. De ondernemersorganisatie hield een enquête onder de leden met de vraag of de recent aangekondigde kabinetsplannen – over het wegvallen van de bpm-regeling voor auto’s op diesel – hen ertoe zal bewegen over te stappen op elektrisch. Amper 10 procent is dat van plan, terwijl er volop modellen in de markt worden gezet.

Onzekerheid over (tussentijds) laden, over actieradius in combinatie met zware lading, zet de meeste ondernemers op de sluimerstand. Boele hoort dezelfde twijfel in zijn klankbordgroep met ondernemers en brengt de geluiden over naar de betreffende overheidsinstanties. Maar volgens hem is er geen weg terug. “Het knettert nu overal omdat er concrete doelen zijn gesteld. Financiële prikkels, zowel positieve als negatieve, helpen om ondernemers in de juiste richting te duwen, al doet dat nu pijn.” “We moeten met elkaar wel de feiten onder ogen zien”, zegt Luikens. “Ik snap best dat de ambulante handel bijvoorbeeld, waar ze rijden met bussen en zware aanhangers, nog niet die stap kan zetten. Maar laten we ons richten op bedrijven waar elektrificatie van het wagenpark zowel praktisch als financieel – deels met hulp van de overheid – wel haalbaar is. Ook denk ik aan de bouwlogistiek: het vervoer van bijvoorbeeld straatstenen en betonelementen naar bouwlocaties. Hiervoor kun je prima de binnenvaart inzetten. Vervoer over water is betrouwbaar, flexibel en veelal kosteneffectief. In ZuidLimburg zien we mooie voorbeelden van bedrijven die via het water vervoeren.”

Regionaal loket werkt

Juist de regionale aanpak is volgens Luikens een belangrijke voorwaarde voor succes. Wanneer regio en rijk complementair werken is er meer mogelijk. Landelijk en regionaal zijn er veel initiatieven. Voor bedrijven is het niet gemakkelijk om het juiste loket te vinden wat betreft ondersteuning met kennis en geld om het wagenpark te verduurzamen. “Ik weet dat ondernemers zijn geholpen met regionale logistiek makelaars, omdat wij op de hoogte zijn van landelijke, regionale én gemeentelijke subsidies.”

Volker prijst ook de regionale aanpak: “We staan dichter bij de ondernemer, dan wanneer je dit vanuit een landelijk loket zou willen oppakken.”

En bedrijven in Friesland of Drenthe dan, daar waar geen logistiek makelaars zijn? “Nou, een bedrijf in Coevorden met veel transporten in Overijssel gaan we echt wel helpen. Zo strak ligt dat allemaal niet vast.”

Luikens zou op zich wel voorstander zijn van meer landelijke coördinatie. “Het is zeker van belang dat vanuit de rijksoverheid een duidelijk beleid komt waar bedrijven zich met hun investeringsplannen aan kunnen vasthouden. Want het komt voor dat dezelfde ondernemer soms drie keer wordt benaderd om deel te nemen aan een programma. Zo erg is dat niet. Belangrijk is dat ze met verduurzaming verder komen. Er liggen nogal wat uitdagingen om te komen tot minder en schonere kilometers in combinatie met een rendabel businessmodel. Wij kunnen op dat gebied ondersteuning bieden.”

Miranda Volker (links) en Christa Baas: “Laten we vooral kijken naar wat wel kan in de regio.”

App vertelt chauffeurs op de A2 historische verhalen over geluid

Via een app kunnen chauffeurs op de A2 meer te weten komen over de geschiedenis van geluid in en om de auto. Naast een zestal algemene verhalen zijn er zeven specifieke verhalen over plekken waar je langsrijdt, zoals The Wall. GPS bepaalt welk verhaal verteld moet worden.

De Weg van Lawaai-app, gratis te downloaden in de Apple-store, is gemaakt door historicus Karin Bijsterveld, medewerkers van de Universiteit Maastricht, Beeld en Geluid en appontwikkelaar Q42. De stem is van Rik van de Westelaken.

Bijsterveld is naar eigen zeggen gefascineerd door geluiden. Maar geluiden in en om een auto, daar staat niet iedereen dagelijks bij stil. De onderzoeker dook in het onderwerp en heeft eerder al een boek met cd’s ontwikkeld met verhalen erover. Zoals de ‘stilteweken’ die in de jaren dertig het straatlawaai moesten beteugelen, maar ook over de opkomst van autoradio, fileberichten en over geluiden als het dichtslaan van de autodeur.

Verhaal op basis van GPS-data

Bijzonder aan de app is dat er ook verhalen zijn over plekken en gebouwen aan de A2 waar de (vrachtwagen)chauffeur langsrijdt. Zowel als die van Amsterdam naar Maastricht gaat als omgekeerd. De luisteraar hoort bijvoorbeeld een verhaal over de geschiedenis en achtergrond van The Wall of een bepaald wegrestaurant. Zo lag de bouw van de A2-tunnel in Maastricht vaak tijdelijk stil als er een begrafenis was in de naastgelegen kerk. En geluidsschermen vielen eerst zo min mogelijk op, maar later mochten ze visueel interessant

COLOFON

Logistiek

Uitgave van VMN Media Utrechtseweg 44 3704HD Zeist Tel.: 088-5840700 Fax.: 088-5840900 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Esther Steenge, Ferdi den Bakker (freelance), Johan van Leipsig (freelance), Frank Thooft (freelance), Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever Maciek Piasecki

Advertenties

Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

The Wall, één van de onderwerpen in de Weg van Lawaai-app. FOTO: DAAN BRAMER

zijn. Op basis van GPS-data krijgt de chauffeur een melding dat er een verhaal is. Eventueel kan de bestuurder het verhaal afwijzen.

“Of we de app nog uitbreiden? Dat is wel mijn droom”, zegt Bijsterveld. Er is voor gekozen via de app alle verhalen in één keer te downloaden, zodat er geen internetverbinding nodig is. “We hebben nog zat ideeën, ook bijvoorbeeld dat mensen hun eigen verhalen kunnen toevoegen.”

Op basis van de eerste gebruikerservaringen zal de app eerst nog verder verfijnd worden.

Klantenservice

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vmnmedia.nl Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen.

Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675