Henry van Rooijen - Eindhoven (p

Henri van Rooijen (60)

Functie: algemeen directeur van Van Rooijen Logistiek in Eindhoven. Opleiding: Vervoersacademie in Venlo Hobby’s: Sport kijken, vooral het voetbal van de kinderen, voetbal en waterpolo.

in de regio Eindhoven moet de logistiek qua aandacht flink concurreren met de hightechindustrie. Henry van Rooijen pleit voor meer erkenning van de logistiek in de regio, maar ziet ook de grote problemen op de arbeidsmarkt. “Je kunt alleen een ‘slimme’ regio zijn met ruimte voor logistiek en infrastructuur.”

Tekst Frank Thooft | Beeld Bert Jansen

‘Erkenning van de logistiek ook in deze slimme regio’

Henry van Rooijen is al jaren ambassadeur voor de logistieke sector in de regio Eindhoven-Helmond en ook een van de grondleggers van het Logistiek Platform Eindhoven. Hij was ook acht jaar lang voorzitter van de ondernemersvereniging op het bedrijventerrein, waar ook ondernemingen als XPO, DHL en DPD zijn gevestigd.

Wat is de reden dat je je bent gaan inzetten voor de logistieke sector in de regio?

“Wij zijn als bedrijf al 75 jaar hier gevestigd en hebben voor een stabiele werkgelegenheid gezorgd. In deze regio is echter ook de groeiende hightechindustrie gevestigd, en ik kreeg steeds meer het gevoel dat politieke prioriteiten naar die sector gingen. Terwijl het belang van de logistieke sector - zie maar eens hoeveel er online besteld wordt en logistiek gehandled moet worden - onbetwistbaar is. De oprichting van het Logistiek Platform Eindhoven is daar een gevolg van. Samen de schouders eronder, dat was de gedachte. Als ik kijk naar Tilburg of Veghel, dan zie je hoe het ook in het belang van de logistieke sector kan. Daar wil ik me sterk voor maken.”

Wat staat er bovenaan de regio-agenda?

“Ik vind de arbeidsmarkt het belangrijkste. En dan met name de wet- en regelgeving die het lastig maakt om te werken. Wij hebben bijvoorbeeld een alleenstaande moeder die graag van drie dagen vier dagen wil komen werken, maar als ze dat doet, wordt ze op de toeslagen zodanig gekort dat ze erop inlevert. Dat is echt niet juist. En wat betreft de beschikbaarheid van mensen: de markt is dun, dat klopt, maar wijzelf kunnen gelukkig nog wel aan goede mensen komen. Wij werken onder andere samen met het Summa College, en daardoor krijgen we elk jaar zo’n tien stagiaires die in de sector mobiliteit en transport worden opgeleid. Ons verloop is ook laag, dat scheelt. Maar het is een lastige markt. Verder maak ik me zorgen om de koopkracht van de werknemers, zeker nu met die explosief stijgende gasprijzen.”

Heb je nog andere prioriteiten?

“Je ziet initiatieven om duurzamer te gaan rijden, maar de gebrekkige laadinfrastructuur houdt een doorgroei van elektrische wagens tegen. Dat gaat echt nog lang duren. Wijzelf hebben sinds kort twee hybride wagens in gebruik, als tussenoplossing. Op logistiek gebied is de erkenning van de logistieke sector echter de belangrijkste prioriteit. Eindhoven noemt zichzelf een slimme regio, maar ik vind: als je niet ook in de logistiek en de infrastructuur investeert, is dat allesbehalve slim. Ik vind dat overheden onvoldoende het belang van de logistiek inzien, en daarvoor wil ik me graag inzetten.”

Hoe staan de burgers tegenover de sector?

“Ik ga ervan uit dat ze positief tegenover logistiek staan. Ze bestellen immers en masse elke dag spullen die aan huis bezorgd moeten worden. We organiseren elk jaar met de sector een open dag, en de belangstelling is altijd groot. Ik denk dat bij het publiek het imago van de logistiek zeker positief is. Nu de politiek nog.”

Voel je je ook echt een ambassadeur?

“Als ambassadeur ben je niet zozeer met die titel bezig, maar vooral met het werk zelf: leg verbindingen met mensen, krijg ze met de neuzen dezelfde kant uit. En soms is dat best lastig, zeker als het om grote landelijke bedrijven gaat. Die krijgen vanuit het hoofdkantoor vaak andere prioriteiten mee dan kleinere familiebedrijven zoals wij, die echt geworteld zijn in een regio. Maar dan merk je ook hoe het is om als familiebedrijf een evenement met grote Brabantse familiebedrijven te bezoeken, of het Huis van de Logistiek. Weliswaar is de opkomst minder dan voor corona, maar de intentie is nog altijd heel positief. Samen kunnen we meer. En daar gaan we voor!”

‘Mensen zijn positief over logistiek - kijk maar wat ze allemaal online bestellen’

Landschapsarchitecten gruwen van die lelijke blokkendozen in het natuurlandschap. Er komen volgens de criticasters steeds meer bij, met als gevolg verbazing en vooral ook irritatie tot in de Tweede Kamer. Toch zijn er voorbeelden van mooie, duurzame en architectonisch hoogstaande distributiecentra. Ter illustratie zes van hen in volle glorie.

Tekst Bas Dijkhuizen

Verdozing kan mooi zijn: deze dc’s bewijzen het

Het spreekwoord ‘al draagt een aap een gouden ring, het is en blijft een lelijk ding’ is van toepassing op de meeste distributiecentra die de afgelopen decennia in Nederland zijn gebouwd. Er zit meestal kraak noch smaak aan en deze gebouwen hebben allemaal hetzelfde blokkendoosformaat. Dat heeft ook zo zijn redenen: omdat bij het ontwerp van een distributiecentrum logistieke efficiëntie voorop staat, blijft er weinig ruimte over voor architectonische hoogstandjes. Daarbij komt dat eindgebruikers - voornamelijk logistiek dienstverleners - flexibele leasecontracten hebben, en wie trekt de beurs voor een goed ontwerp als je er maar vijf of hooguit tien jaar verblijft? Bij de realisatie van distributiecentra spelen ontwerp en esthetiek dus vaak pas in een laat stadium een rol, want de locatiekeuze en het volume hangen samen met bereikbaarheid en beschikbaarheid van de grond en met internationale logistieke standaarden. De laatste jaren is daar - mede door de verdozingsdiscussie en de druk om dc’s vergaand te verduurzamen - een kentering in gekomen. Ontwikkelaars, bouwbedrijven, architectenbureaus en eindgebruikers zijn zich steeds meer bewust van het feit dat het oog ook wat wil en dat de inpassing in het landschap een stuk beter kan dan voorheen het geval was. In het verlengde daarvan wordt bij het ontwerp van dc’s steeds meer rekening gehouden met een aangenaam arbeidsklimaat door middel van grote raampartijen voor meer daglichttoetreding, temperatuurregulering en groenvoorzieningen op de werkvloer. Architectonische hoogstandjes zullen distributiecentra waarschijnlijk nooit worden, maar de huidige verdozingsdiscussie heeft de sector wakker geschud. Het moet anders en fraaier met die ‘lelijke dozen’ in de diverse logistieke hotspotregio’s. Die zijn er nu al en er zijn er nog heel wat in aantocht. Een overzicht, met als aantekening dat over smaak niet te twisten valt.

PRIJSWINNEND FUTURISTISCH DISTRIBUTIECENTRUM THE TUBE IN TILBURG IS EEN ARCHITECTONISCHE TRENDSETTER

Het distributiecentrum pal aan de snelweg A58 in Tilburg is al wat jaartjes in gebruik door Rhenus, maar is zijn tijd nog altijd ver vooruit, niet alleen architectonisch, maar ook op het vlak van duurzaamheid. DC New Logic III omvat 60.400 vierkante meter, waarvan circa 40.000 vierkante meter voor warehousing, 3.400 vierkante meter kantoor en 17.000 vierkante meter Value Added Logistics. Voor het ontwerp is Heembouw Architecten verantwoordelijk. Wat opvalt aan het ontwerp van dit dc is de bijzondere ellipsachtige vorm van de staalconstructie, vandaar ook de bijnaam The Tube. Het distributiecentrum gold lang als ‘een van de duurzaamste panden van de wereld’. Het pand dankt deze titel aan het Breeam Outstanding-oplevercertificaat, met een eindscore van 99,48 procent. Deze score was destijds in 2018 de op één na hoogste ooit voor een distributiecentrum in Nederland. Op het dak van het distributiecentrum liggen ruim 13.000 zonnepanelen, goed voor circa 4 megawatt aan zonnestroom per jaar. Prijzen waren er afgelopen jaren ook voor NewLogic III. Zo won het pand, dat Heembouw ontwierp en bouwde voor ontwikkelaar Dokvast, in 2020 de Nationale Staalprijs in de categorie Industriebouw. De jury was in haar eindoordeel vooral gecharmeerd van de constructie van het distributiecentrum.

HOOGVLIET HEEFT MISSCHIEN NIET DE MOOISTE, MAAR WEL HET MEEST DUURZAME DISTRIBUTIECENTRUM TER WERELD

Supermarktketen Hoogvliet laat zien dat distributiecentra wel degelijk heel duurzaam kunnen zijn. Het nieuwe gemechaniseerde dc in Bleiswijk won begin dit jaar twee Internationale Breeam Awards, de juryprijs en de publieksprijs. Daarmee heeft het pand een jaar lang het predicaat van meest duurzame Breeam-gebouw ter wereld. De juryleden waren volgens de supermarktketen vooral onder de indruk van het feit dat het centrum volledig vrij is van fossiele brandstoffen. Hoogvliet heeft bij het ontwerp van het distributiecentrum, geopend in 2020, geïnvesteerd in de automatisering van de logistiek en de duurzaamheid van het gebouw en de installaties. Alles vindt nu plaats onder één dak en is daarmee volgens Hoogvliet efficiënter, minder kwetsbaar en vergaand verduurzaamd. Het gebouw van 80.000 m2 heeft 20.000 zonnepanelen op het dak en gebruikt restwarmte van koel- en vriesinstallaties voor de verwarming van het kantoor. Mede hierdoor behaalde het centrum het Breeam Outstanding-keurmerk met een score van 93,7 procent bij keurinstituut Breeam NL. Vanuit het distributiecentrum worden 72 winkels bevoorraad.

SCHIPHOL TRADE PARK MET NATUURINCLUSIEVE ONTWIKKELING LAAT ZIEN DAT DISTRIBUTIECENTRA OOK MOOI KUNNEN ZIJN

Op bedrijventerrein Schiphol Trade Park bij Hoofddorp is afgelopen augustus een distributiecentrum opgeleverd waarmee geprobeerd is om de verdozing van het landschap tegen te gaan. Het distributiecentrum is ontworpen door architectenbureau Denkkamer met het idee om de monotonie van een distributiedoos te doorbreken. Het gebouw, dat in handen is van ontwikkelaar VDG Real Estate, is gevestigd aan de A4, en is met name aan de kant van de snelweg opgeknipt in verschillende volumes om het aanzicht te verbeteren. Het pand is opgedeeld in een doosvormige logistieke kern, met daaromheen een schil van kleinere volumes die het aanzicht van buitenaf bepalen. De kantoren zijn ondergebracht in, zoals Denkkamer het omschrijft, de transparante volumes van de schil. Vanaf de eerste verdieping bieden deze toegang tot daktuinen bovenop op het complex van 22.500 vierkante meter. Daarnaast zijn onder toezicht van een landschapsarchitect en een ecoloog sedumdaken geplaatst. Ook zijn de gevels uitgerust met allerlei klimplantjes en zijn er volop vogel- en vleermuiskasten en bijenhotels. Het dak ligt vol zonnepanelen. De laaddocks en logistieke verkeersbewegingen zijn geconcentreerd aan de achterzijde van het gebouw, met erboven een parkeerdek voor personenauto’s, dat bereikbaar is via hellingbanen.

IN ALMELO KOMT HET DISTRIBUTIECENTRUM MET HET GROOTSTE GROENSCHERM TER WERELD

Bouwbedrijf Heembouw is afgelopen maand in Almelo gestart met de bouw van een nieuw distributiecentrum van 40.000 vierkante meter op XL Businesspark in Almelo. Niets bijzonders, want op dit bedrijvenpark aan de A35 worden op dit moment meerdere dc´s gebouwd, ware het niet dat de ontwikkelaar, Stellar Development, bij het ontwerp van dit pand de architecten van Heembouw de opdracht heeft gegeven om invulling te geven aan vier uitgangspunten: natuur, architectuur, technologie en functionaliteit. Het eindresultaat van het parametrische ontwerp is een duurzaam distributiecentrum dat wordt omringd met een groenscherm van bijna 15 meter hoog en bijna een kilometer lang. Het scherm, dat volgens Heembouw het langste is rondom een dc in Europa, wordt voorzien van ruim 12.500 vierkante meter aan klimplanten. Door het aspect natuurinclusiviteit een centrale plek te geven in het ontwerp van het pand, ontstaat er volgens de architecten van Heembouw een relatie met de omgeving en is dit complex straks een prettige bestemming om te zijn en te werken. De in het oog springende architectuur moet ook een impuls geven aan de biodiversiteit op XL Businesspark. De oplevering van het distributiecentrum wordt halverwege volgend jaar verwacht. Het zal overigens nog enige jaren duren voordat het natuurscherm volledig is begroeid.

DISTRIBUTIECENTRUM IN ALMERE MET ZWEMBAD REKENT AF MET TRADITIONELE BEELD VAN ´BLOKKENDOZEN´

Een opvallende aluminium gevel en decoratieve panelen: die vallen direct op bij het nieuwe distributiecentrum en hoofdkantoor die verpakkingsproducent Dimensio vorig jaar december in gebruik nam op bedrijventerrein Stichtsekant in Almere. Architectenbureau sec.architecten uit Kampen is verantwoordelijk voor het ontwerp van dit dc, waarbij het uitgangspunt was om het traditionele beeld van een ‘doos’ in het landschap ´te verzachten´. Naast de gevel en de decoratieve panelen is op en rond het 33.000 vierkante meter grote distributiecentrum van de producent van plastic zakken veel groen toegepast. Ook zijn op het terrein voorzieningen voor dieren gerealiseerd. Daarnaast is bij het ontwerp van het distributiecentrum het uitgangspunt geweest dat het gebouw meer kwaliteiten zou krijgen dan een doorsnee doos, zowel voor de omgeving als voor de gebruikers. Dat geldt met name voor het kantoordeel, dat onder meer zicht biedt op de (groene) omgeving en is voorzien van verschillende functies met zelfs inpandig een zwembad van 25 meter. Het magazijn heeft ruimte voor 60.000 palletplaatsen en op het dak liggen rond de 2.000 zonnepanelen.

DUURZAME CAMPUS VOOR STADSLOGISTIEK IN AMSTERDAM IS BROEDPLAATS VOOR INNOVATIE EN BUNDELING

Misschien een wat vreemde eend in de bijt in dit overzicht, maar desalniettemin bijzonder is de City Logistics Innovation Campus (CLIC). Deze campus onder de rook van Amsterdam wordt speciaal gebouwd voor bedrijven die zich bezighouden met stadslogistiek. De campus is volgens de initiatiefnemers onder aanvoering van logistiek vastgoedontwikkelaar Intospace nodig omdat de goederenstroom van kleine en middelgrote bedrijven naar de stad beter georganiseerd moet worden. Met de bouw van CLIC is een investeringsbedrag gemoeid van ruim 250 miljoen euro. Het complex zal op termijn een broedplaats, een testlocatie en een centraal overslagpunt voor goederen (hub) moeten worden. Energieleverancier Essent gaat op het terrein een volledig geïntegreerde energieoplossing met een van de grootste laadplatformen voor busjes en vrachtwagens van Nederland realiseren. Door een veelheid van slimme oplossingen moet dit platform jaarlijks goed zijn voor 30 miljoen schone transportkilometers in de stad Amsterdam en de omliggende regio.

Wie mag de stad in, wie niet?

Jeroen Steenbakkers, oprichter Argaleo, over datagestuurde stadslogistiek

Tekst Ferdi den Bakker

Argaleo wil gemeenten met behulp van een Digital Twin inzicht geven in leefbaarheid, veiligheid en mobiliteit.

Drie jaar geleden startte Jeroen Steenbakkers met investeerders - die ook coaches zijn - het bedrijf Argaleo. Inmiddels is het vliegwiel op gang gekomen met recent meer groeigeld.

Waarmee begon het voor Argaleo?

“Het waren meerdere prikkels. Er is veel data aanwezig, geotechnologie ontwikkelt zich en iedereen heeft het over kunstmatige intelligentie. Daarnaast liggen er diverse maatschappelijke opgaven, zoals het woningtekort en verstedelijking. Veel uitdagingen hebben met openbare ruimte te maken. Heb je als beleidsmaker zaken goed in kaart en kun je voorspellende analyses maken, dan heb je iets in handen. Voor ons is dit een geval van technologie-zoekt-probleem.”

Waar spring je op in?

“De uitbraak van corona heeft onze business een boost gegeven, vooral omdat organisaties een goed beeld nodig hadden van binnensteden en de capaciteit daarvan. Dus hebben we voetgangersdata in kaart gebracht en hoe mensen bewegen in de stad. Dat is een goed uitlegbare case. Deze data kunnen we nu voor andere doeleinden gaan gebruiken. Het kan heel nuttig zijn om te weten of het druk is in een parkeergarage, een bepaalde straat of binnenstad. Bijvoorbeeld vanuit gezondheidsoogpunt of vanuit mobiliteit. Beschik je als gemeente over die informatie, dan kun je eventueel ook beslissen wie er wel of niet de stad in mag. Of het nu een auto is of een vrachtauto waarover je iets wil beslissen, dat maakt niet uit.”

Wie hebben jullie als partner?

“Met de TU Delft en BUAS (Breda) zijn we in gesprek om een beter zicht te krijgen op de hubs. Dat inzicht is nodig om mensen over te laten stappen van vrachtauto’s aan stadsranden naar kleinere voertuigen. We werken samen met verschillende partijen. Daaronder zijn Jheronimus Academy of Data Science (JADS) en Arjen Heeres, oprichter van Quintiq. Sommige daarvan zijn investeerder én coach, zoals Arjen. Ik kom zelf uit de simulatiewereld, bij JADS kijken ze met een frisse blik naar data. Arjen helpt me met zaken als hoe je een start-up verder ontwikkelt. We sparren regelmatig.”

Hoe urgent is jullie oplossing?

“Dit is nu nog een nice-to-have-product. Wij nemen een 3D-visualisatie van een stad mee, met daarin alle actuele openbare data die we kunnen vinden. Wij maken van die openbare en KvK-data een mooi beeld door elke nacht data te koppelen. Zo kunnen gemeenten goede beslissingen nemen en tegelijkertijd de werkdruk verminderen. We hebben projecten lopen met Utrecht, Eindhoven, Den Haag en Arnhem. Die maken gebruik van de Digital Twin, en vergelijken op basis van data een mogelijke situatie met een werkelijke. Gemeenten zoeken naar inzicht in bezoekersstromen, hoeveel mensen er in de stad lopen en waar. Van daaruit kun je de veiligheid meenemen, en daarna economische activiteit en mobiliteit.”

Hoe vertaalt zich dat voor stadslogistiek?

“Binnenstedelijke logistiek heeft onvoldoende aandacht bij gemeenten, maar dat gaat wel veranderen nu de leegstand en het aantal ecozones toeneemt. Hopelijk gaan steden meer data verzamelen en ldv’ers ook data delen met gemeenten. Zo zou je een ecosysteem kunnen opzetten, dat verder gaat dan het openbaar maken van venstertijden. Zonder informatie blijft het gissen wie waar rijdt en of je daarnaar kunt handelen.”

‘Hopelijk gaan gemeenten meer data verzamelen en delen’

Regionale overslagpunten en havens kunnen zich onderscheiden met een goede infrastructuur, ook op ICT gebied. De eerste havens met een private 5G netwerk dienen zich aan. Hiermee komt de toepassing van ‘smart logistics’ dichterbij. Tijd om plannen te maken, al valt voorlopig vaak nog goed te werken met de bestaande technologie.

Tekst Ferdi den Bakker

Overstappen op 5G is op termijn onvermijdelijk

‘Investeren in eigen mast en daarna verhuren’

Bedrijven verzamelen en delen steeds meer data. De adoptie van camera’s en autonome systemen versterkt deze ontwikkeling. Enkele havens zijn al gestart met het investeren in 5G om de grote hoeveelheden data beter te kunnen verwerken, als aanvulling op bestaande glasvezelnetwerken. Dat lijkt een logische stap. Toch is op dit moment nog niet iedereen overtuigd van het nut én zijn er nog een paar beperkingen die ervoor zorgen dat de volledige snelheid van 5G op dit moment nog niet haalbaar is (zie kader met uitleg).

Noodzaak ontbreekt

BTT Multimodal Container Solutions in Tilburg volgt de ontwikkeling van 5G op de voet. “Toch kiezen we nu nog voor 4G, de noodzaak voor meer is er nog niet. De reach- stackers en kranen op onze eigen terminal zijn ontsloten via 4G, het wagenpark is uitgerust met boordcomputers”, aldus Sjoerd de Roover, manager business engineering & IT. “In het verleden hebben we al eens geprobeerd om wifi te installeren, maar dat werkte met al het ijzer niet goed genoeg. De huidige opzet volstaat, er is voldoende bandbreedte.” In Bergen op Zoom werkt BTT aan een nieuwe terminal, daar zal de kadekraan met glasvezel worden ontsloten. “Dat is voor ons de gewenste oplossing, waarmee we slimme camera’s kunnen koppelen. De kraan is voorbereid op autonome aansturing. Zo zouden we die straks vanuit ons hoofdkantoor in Tilburg kunnen gaan bedienen.”

NOG EVEN GEDULD...

De vijfde generatie van draadloze data netwerken kan data nog sneller, stabieler en betrouwbaarder verwerken. In 5G-apparaten zitten meer antennes dan in 4G-apparaten, wat datatransmissie over grotere afstanden mogelijk maakt. Overigens komt de werkelijke breedbandsnelheid van 5G vermoedelijk pas vanaf 1 december 2023 beschikbaar. Hiervoor zijn twee redenen: op dit moment is een deel van de huidige 3,5 Gigahertz frequentieband (nodig voor 5G) gereserveerd voor nood-, spoed- en veiligheidscommunicatie. Daarnaast vindt er op 1 december 2023 nog een frequentieveiling plaats. Experts menen dat de logistieke sector straks volop zal profiteren van - zoals dat heet - meer intuïtieve logistiek, gericht op beter voorraadbeheer en fleetmanagement. Het makkelijker kunnen delen van meer data moet op termijn kunnen leiden tot een beter beeld in de keten van waar welke items zich bevinden. Meer communicerende apparaten, zoals in de categorie Internet of Things (IoT), kan leiden tot een scherper zicht op waar verstoringen in de keten zich kunnen voordoen. Anders gezegd: predictive analytics. Virtual reality komt eveneens dichterbij en hetzelfde geldt voor realtime videobeveiliging en de aansturing op afstand van apparatuur, waaronder kranen in havens. In het buitenland lopen al proeven met autonoom varen en het bevoorraden van schepen met onderdelen met hulp van drones.

Glasvezel als basis

Port of Moerdijk tekende in 2021 een overeenkomst met KPN voor de aanleg van 5G. Henk Schakenraad is als programmamanager infrastructuur en beheer bij de haven betrokken. “Heel wat jaren geleden zijn we al gestart met een bedrijfsterreindekkend glasvezelnet. Onze eerste overeenkomst met de leverancier, inmiddels 25 jaar geleden, sloten we af vanwege de mogelijkheden die dit bood voor de beveiliging met camera’s. Nu gaat alles toe naar versie 2.0 of 3.0, dus spelen we daarop in, bijvoorbeeld door aspecten als bereikbaarheid en mobiele verbindingen mee te nemen. Dat overstijgt het glasvezelverhaal, dat je als een soort basis kunt beschouwen. Data uit mobiele verbindingen gaan in Nederland juist zo snel mogelijk over naar glasvezel om op die manier grote afstanden zonder tijdsvertraging te overbruggen.” Dat betekent niet, dat het havenbedrijf af wil van mobiel dataverkeer. “Maar er moet wel sprake zijn van de combinatie met glasvezel. Daarbij willen we voorbereid zijn op de aankomende grote vraag naar 5G.” Volgens Schakenraad zorgde dat voor een uitdaging bij KPN als commerciële partij, die niet zomaar verder dan drie tot vijf jaar vooruit kan denken en investeren in 5G-masten die een veel langere levensduur hebben dan de mobiele apparatuur zelf. “Als havenbedrijf hebben we gezegd dat daar juist onze kracht ligt en wij hierin wel in

Op termijn wellicht terminalkranen in Bergen op Zoom aansturen vanuit het hoofdkantoor in Tilburg - met dank aan 5G.

de verre horizon kunnen investeren met masten, die de basisinfrastructuur van het netwerk vormen. KPN regelt de actieve apparatuur.”

Nieuwbouw komt eraan

Overigens kunnen andere telecompartijen ook gebruikmaken van de masten. De eerste mast staat er nu, op het Industrial Park, voorzien van actieve apparatuur. Op Logistiek Park Moerdijk, waar DSV in 2023 haar logistiek centrum van ongeveer 220.000 vierkante meter zal bouwen, zal de eerste mast midden 2023 actief zijn. “Voor die tijd leggen we daar gebiedsdekkend glasvezel neer, wat dus de basis vormt.” Dat Moerdijk nu in 5G investeert in greenfieldsontwikkelingen, is volgens Schakenraad ook mogelijk omdat er deels sprake is van volledige nieuwbouw van de bedrijven die zich hier gaan vestigen. “Bij nieuwbouw kunnen de klanten meteen vooruitdenken, zodat ze op een later moment voorkomen dat er sprake kan zijn van desinvesteringen.”

Digitale beveiliging

KPN is nadrukkelijk betrokken bij de uitrol van 5G in Port of Moerdijk. Willem van Wijck, senior consultant bij de telecomprovider: “Dit biedt veel meer dan alleen een betere internetervaring. Dankzij de capaciteit en de betrouwbaarheid van het netwerk zijn nieuwe toepassingen en oplossingen mogelijk.” Volgens Van Wijck speelt 5G een sleutelrol voor het bedrijfsleven om te blijven innoveren en steeds slimmer te worden. “Als je als havenbedrijf voorop wilt lopen - en Moerdijk heeft die ambitie - is een aantal zaken essentieel. Denk aan digitale beveiliging van de haven in samenwerking met politie en douane, die daar bovenop zitten.” Verder wijst hij op investeren in voorzieningen die smart logistics mogelijk maken, met zero touch in dc’s en met slimme robots. Voor security zijn sensoren nodig, en binnen de petrochemie zal in de toekomst het onderhoud op afstand plaatsvinden. “Voor al deze zaken heb je uitbreiding van het glasvezelnetwerk en een verdichting van het mobiele netwerk nodig. Daarmee creëer je een betere dekking, die deze toepassingen mogelijk maakt.” Van Wijck snapt wel dat Port of Moerdijk wilde investeren in mobiele masten. “Alles draait om de businesscase. Die is in hartje Rotterdam eenvoudig te maken, in de haven is dat nu nog anders. Het kan zeker lonen als je als beheerder durft te investeren in een mobiele mast, je versnelt daarmee de businesscase.” Hij noemt de actie van het havenbedrijf uniek. “Een groot voordeel is dat Moerdijk de mast ook als neutrale partij kan verhuren. Moerdijk is koploper, andere sectoren zitten hier echt op te wachten. Dit opent de weg naar nieuwe diensten, bijvoorbeeld omdat er geen vertraging meer in de berichtgeving zit. Logistieke processen kunnen direct reageren op signalen en processen.”

Een bijzonder project in de Achterhoek met een elektrische vrachtwagen trok vorig jaar veel bekijks, ook landelijk. Want hoe vaak trekken vervoerders samen op om testervaring op te doen? Overwegend positieve ervaringen, die aanzetten tot een vervolg, maar dan met een waterstoftruck. ‘Jammer dat het sentiment nog steeds pro-diesel is.’

Tekst Frank Thooft | Beeld Arthur van Leeuwen

Voor herhaling vatbaar: samen een truck testen

Ongeveer een jaar lang reden acht bedrijven in de Achterhoek om beurten met een elektrische ZE (zero emissie) truck van Renault. Dit voorjaar werd het project afgesloten. Wat vonden ze er achteraf van? Was het echt een succes? Zijn ze toe aan een vervolg voor hun eigen bedrijf of zien ze te veel beperkingen? Over het algemeen tonen de deelnemers zich positief. Hieronder hun bevindingen, die ze vergezeld laten gaan van een paar serieuze kanttekeningen.

Jörgen Groeneveld-Janssen, eigenaar van ddstrucking, reed een maand met de Renault. “Voor onze palletbeleveringen in de binnensteden is het ideaal. Je rijdt 240 tot 250 kilometer op een accu, en dat voldoet prima. Bovendien rijdt het erg stil en comfortabel, wat voor de chauffeurs erg ontspannen was.” Maar er zijn ook minder positieve ervaringen, beetje onverwacht eigenlijk. “Op het bedrijf laden terwijl je aan het dock staat, mag niet van de Omgevingsdienst, die gaat over de leefomgeving. De organisatie ziet daar gevaar in. Terwijl het bij andere omgevingsdiensten weer wel mag, heb ik al gehoord.” Al met al een postief eindoordeel. “Jammer dat het sentiment nog steeds pro-diesel is. Wij rijden nu al wel met ZE-busjes, maar nog niet met een ZE-truck.”

André Dellemann, manager drivers and recources bij Rabelink, wijst meteen op de laadinfrastructuur in Nederland. “Die is er nog niet klaar voor. Dat gaat nog wel enige tijd kosten, vrees ik. Verder hebben we maar liefst twee weken lang moeten uitproberen hoe we het beste zelf konden laden. De mobiele snellader werkte niet echt goed. En de vervangende mobiele lader laadde te langzaam. De andere twee weken verliepen goed. We zijn daarom zeker positief. Onze chauffeurs reageerden ook erg enthousiast. Ze waren bij aanvang bang dat de stille truck op straat niet gehoord zou worden door voetgangers of fietsers, maar dat viel reuze mee. De auto is verder erg comfortabel. Als het project met een waterstofauto waarvan nu sprake is doorgaat, is dat zeker ook interessant voor ons.”

Thomas Kruip, algemeen directeur van Aloys Roemaat Transport in Lichtenvoorde, had bij aanvang laadproblemen voor de vracht, omdat de installatie onvoldoende vermogen bleek te hebben. “Inmiddels is dat aangepast”, zegt hij. “Een opstartdingetje dus. Onderweg hebben we bij Schotpoort kunnen laden, en dat was een erg positieve ervaring. In drie kwartier laad je tot bijna 90 procent op bij een snellader.” Het laden onderweg maakt meer kritische stemmen los, zowel wat betreft de beschikbare infrastructuur als de nog niet werkende protocollen en de vaak te geringe vloerbelasting bij openbare laadplekken. Kruip noemt verder als aandachtspunt het stroomverbruik van de truck. “De planning en de chauffeur moeten rekening houden met het stroomverbruik van de truck. De snelweg zorgt voor een kleinere actieradius, hierdoor is het zoveel mogelijk mijden daarvan een belangrijk onderdeel in de planning. En in de winter verbruik je met je verwarming extra stroom. De capaciteit van de accu’s moet dus echt omhoog, zodat de actieradius stijgt.” Over mogelijke vervolgprojecten wil Kruip ook graag meedenken. “Onze chauffeurs zijn hier erg tevreden over. Het rijdt veel stiller en rustiger dan diesel, waardoor je uitgeruster aankomt. Dit is echt een stap richting de toekomst. Momenteel zijn er gesprekken over een pilot met een waterstoftruck, en daar verwacht ik ook veel van. Het is goed om op deze manier samen met collega’s te kunnen testen, zeker als het vier volle weken is zoals nu. Je kunt veel data delen, waardoor een pilot als dit veel extra informatie oplevert.”

Marcel Visser, eigenaar van Visser Duiven, liet twee chauffeurs elk twee weken rijden met de truck. Zelf heeft hij ook met de truck gereden. Hij kan de positieve ervaringen van de chauffeurs bevestigen. “De auto reed stil en comfortabel, en is veel minder vermoeiend dan rijden met een dieseltruck. Ook de samenwerking in het consortium is positief. Ervaringen en data, zoals over kilometers en verbruik, werden gedeeld, waardoor iedereen ervan kon profiteren.” Een zwaardere accu is nodig, maar dat gaat dan wel ten koste van de laadcapaciteit voor vracht, merkt Visser op. De businesscase is volgens hem bij korte afstanden niet echt rond te rekenen. “Met een truck die tussen de 5.000 en 10.000 euro meer kost dan een dieseltruck is elektrisch nog niet rendabel.” Hij wijst ook op de geleidelijke achteruitgang van de accu: elk jaar 2 procent. “Dat moet je ook mee calculeren.” Visser wil graag aanhaken bij een waterstofproject waar hij, gezien de positieve ervaringen met deze elektrische truck, zeker in geïnteresseerd is. “Er is momenteel sprake van een vergelijkbaar project voor volgend jaar met een elektrische Volvo-trekker, die tegen de 600 kilometer zou kunnen rijden. Ik hou me aanbevolen.”

Alexander Plegt, bedrijfsleider bij Van Berkum Carrosseriebedrijf, maakte de gehele opbouw van de truck en paste de opbouw tijdens de pilot ook enkele keren aan voor het gebruik van de volgende deelnemer. Terugblikkend zegt hij: “Een elektrische truck heeft een andere opbouwrichtlijn dan een dieseltruck, dus daar moet je de werkzaamheden op aanpassen. Tijdens het werken aan de opbouw moet de truck bijvoorbeeld volledig spanningsloos in de werkplaats staan; je kunt hem niet verplaatsen als hij bijvoorbeeld tussendoor gespoten moet worden. Dan moet er iemand van de fabrikant komen. Maar dat is een kwestie van organiseren van het werk. Wat ik erg mooi vond was dat onze monteurs een extra ervaring hebben kunnen opdoen. Als bedrijf hebben we laten zien dat we hier heel flexibel op kunnen inspelen.” Tijdens de pilot zijn diverse problemen verholpen, in samenwerking met Renault. Plegt geeft een voorbeeld. “We hebben na een poos een zekering aangebracht om de laadklep gemakkelijker te kunnen loskoppelen voor onderhoud of om te vervangen voor een langere klep, zoals bij de laatste twee gebruikers. Anders had de accu helemaal los gemoeten en zouden we daarna het hele systeem weer opnieuw moeten opstarten. Zo’n simpel dingetje als een tussenzekering is dan een mooi resultaat van overleg met de fabrikant.” De carrosseriebouwer vindt ook dat de pilot voor herhaling vatbaar is. “We hebben met diverse deelnemers van het project goede contacten kunnen opbouwen. Ik denk als er een waterstoftruck komt in zo’n project als dit, dat dat ook tot goede ervaringen zal leiden.”

Deze bedrijven deden mee aan de ZE-trucktest

Transportbedrijven:

Aloys Roemaat, Comans, ddstrucking, JCL-Logistics, Rabelink Logistics, Schotpoort Connect, Visser Duiven, samen met groothandel Rensa, die de truck na afloop van de pilot in gebruik heeft genomen.

Initiatief:

De pilot is opgezet door Logistics Valley Liemers Achterhoek, samen met Renault Trucks Nederland en Van Berkum Carrosseriebedrijf.

Opzet:

Alle partijen reden een maand met de opvallend bestickerde Renault-vrachtwagen. Data werd volgens gemaakte afspraken met elkaar gedeeld. Dit leverde waardevolle informatie op voor de deelnemers, zodat ze uiteindelijk antwoord kunnen geven op de vraag: is dit een vrachtwagen die wij in onze dagelijkse operatie kunnen inzetten?

‘Volop data delen levert veel aanvullende informatie op’