19 minute read
Bob Joosten - Zuid-Limburg (p
Het zuiden des lands laat zich niet onbetuigd op logistiek gebied. Voor Zuid-Limburg is het vooral de combinatie met de industriële activiteit, waaronder de chemie, waar het onderscheidend vermogen ligt. Bob Joosten stelt zich als regioambassadeur actief op. “We moeten meer laten zien wat hier gebeurt.”
Tekst Heres Stad | Beeld Marcel van Hoorn
Met vier inlandterminals kort bij elkaar in dezelfde regio – één daarvan in het Belgische Lanaken – ziet Bob Joosten zijn bedrijf Wessem Port Services (WPS) als spin in het Zuid-Limburgse logistieke web. Jaarlijks leggen 3.500 schepen aan bij één van de kades met in totaal ruim 2 kilometer lengte. Joosten noemt dit de ‘stille economie’; min of meer geruisloos vinden de transporten over de vaarweg – de Maas in dit geval – hun overslagpunt. De terminals ontvangen droge bulk: kunstmest, kolen, glas, papier, kunststoffen en breakbulk. Dat laatste zijn grote ladingstukken, zoals machineonderdelen, silo’s, of zelfs een brugdeel. Er is 30 hectare opslagterrein, waarvan 40.000 vierkante meter overdekt. Bij het bedrijf werken honderd mensen. Joosten is de tweede generatie en samen met drie andere aandeelhouders eigenaar.
Hoe belangrijk is de binding met de regio?
“Heel belangrijk. We zijn toch een soort familiebedrijf, ik denk dat dit van invloed is. Voor mij een belangrijke reden om me extra in te zetten voor de logistieke ontwikkeling van Zuid-Limburg. Om die reden draai ik al vijftien jaar mee als bestuurslid van European Logistics Center Limburg en ook binnen de Limburgse werkgeversvereniging, met infrastructuur en ruimte als aandachtsgebieden. Vanuit mijn achtergrond ben ik vanzelfsprekend gericht op de ontwikkeling van havens en multimodaal transport. Die rol neem ik graag op me, om twee redenen: je kunt op die manier kennis delen met elkaar, maar ook samen lobbyen richting de overheid, zowel regionaal als richting Den Haag en Brussel. Samen word je beter gehoord dan als individueel bedrijf. De provincie is volop aangehaakt bij wat we doen in deze sector. Landelijk en Europees is nog wel een slag te winnen.”
Wordt de sector voldoende serieus genomen?
“Daar heb ik wel mijn twijfels bij. Zeker de vaarwegen en wat daar bij hoort zie ik wel als een ondergeschoven kindje. Er is sprake van veel achterstallig onderhoud, denk aan de sluizen, stuwen en bruggen. We zien dat de budgetten daarvoor steeds meer naar de achtergrond verdwijnen. Op een gegeven moment red je het niet meer met wat schilderwerk. De infrastructuur – dat was al zo in de tijd van de Romeinen – zorgt voor ontsluiting van de economische bedrijvigheid. Ik heb niet het idee dat de Rijksoverheid hier voldoende prioriteit aan geeft. Maar het is wel echt nodig, omdat de infrastructuur zwaar verouderd is en we bovendien willen verduurzamen. De kansen liggen er, maar dat gaat niet zonder investeren. Bijvoorbeeld ook in een buisleiding, die vanaf Rotterdam via Geleen in het Duitse Ruhrgebied moet uitkomen.”
Krijgt de regio onvoldoende aandacht?
“Meer regio’s ervaren dat zo, denk ik: worden we nog wel gezien in Den Haag? Het lijkt wel eens of alle aandacht uitgaat naar Rotterdam en Schiphol. Laten we naar onszelf kijken; we moeten continu om aandacht vragen. Want het is toch zo, dat wie het hardst roept ook iets voor elkaar weet te krijgen. Tal van prachtige rapporten zijn verschenen over andere regio’s, maar bijvoorbeeld over de economische waarde van een vaarweg zoals hier met de Maas voor de maakindustrie en de chemie in Zuid-Limburg, dat is er niet. We gaan dat nu zelf oppakken.”
Staat de logistiek in de regio ter discussie?
“Vanuit het ELC weet ik dat met name in de regio Venlo best veel ophef is over de ‘verdozing’ van het landschap – hier speelt dat wat minder. Het is jammer dat de zeer innovatieve logistiek op die manier in een verkeerd daglicht komt te staan. Het zijn uiteindelijk wel ‘schone’ dozen, de uitstoot is beperkt en het vrachtverkeer wordt alsmaar schoner, daar twijfel ik niet aan. Ook hier kan het landschap niet alleen maar een groene weide zijn, er is een balans nodig tussen enerzijds de leefomgeving en aan de andere kant economische activiteit. Het zou goed zijn als de overheid zich wat meer als verbindende, neutrale instantie profileert en zorgt dat we met elkaar hierover in gesprek blijven.”
Bob Joosten (49)
Is: algemeen directeur Wessem Port Services Group Nevenactiviteiten: bestuurslid ELC Limburg en Limburgse Werkgevers Vereniging Opleiding: business school in Antwerpen en Barcelona Hobby’s: sporten en muziek
Met ERP software van Exact heeft ook Authentic Brands 100% grip op hun magazijn.
DE BASIS VAN HET HELE LOGISTIEKE SYSTEEM ERP-SOFTWARE: HAAL MEER UIT JOUW LOGISTIEK IN 2023
De wereld digitaliseert in rap tempo. Allerlei businessprocessen die voorheen handmatig werden gedaan, worden nu geautomatiseerd. Dat geldt ook voor de logistieke dienstverlening. De kern daarvan is een ERP-systeem, maar zo’n systeem staat niet op zichzelf. Digitale uitwisseling van informatie is essentieel. Hoe gaat dat in zijn werk en wat zijn de voordelen?
Digitalisering is overal. Vooral dankzij de COVID-19 pandemie is digitalisering in een stroomversnelling geraakt. Mensen konden niet meer naar het werk en moesten hun werkzaamheden thuis doen. Om toegang te krijgen tot de documenten, gegevens en e-mail van het werk, moesten bedrijven de manier van werken flink onder de loep nemen. Voor veel ondernemingen een goede gelegenheid om al hun werkprocessen eens tegen het licht te houden. Veel bedrijfsprocessen bleken ook heel goed geautomatiseerd te kunnen worden.
Een andere drijfveer is de klantverwachting. Sinds veel bedrijven bestellingen de volgende dag gingen bezorgen, verwacht de consument niet andere meer. Als webshop of online marktplaats kun je het wel vergeten als je niet aan deze vereiste voldoet. Maar zulke snelle levertijden zijn alleen te doen als de achterliggende processen zoveel mogelijk geautomatiseerd zijn. De kern van deze logistieke keten is een enterprise resource planning-systeem of ERP.
Schakel tussen partijen
Grote bedrijven werken al decennialang met een ERP-systeem. Dit kun je beschouwen als een geavanceerde oplossing voor voorraadbeheer. Geavanceerd, want het kan veel meer dan alleen de voorraad bijhouden. Mits goed ingericht, kan het ook fungeren als schakel tussen toeleverancier, eventueel productie, en eindklant. Een ERP- systeem kan orders verwerken, en signaleren wanneer er ergens een kink in de kabel is: producten zijn op en kunnen daarom niet op tijd worden geleverd, of er is onvoldoende capaciteit om orders te verwerken.
Een ERP-systeem kan dus de basis zijn van je hele logistieke systeem: • Artikelen, voorraden bijhouden • Prijzen bijhouden en met een druk op de knop aanpassen • Informatie is real-time en iedereen beschikt over dezelfde informatie • Orderverwerking
Wanneer je het ERP-systeem verbindt met andere onderdelen van je business, bijvoorbeeld de administratie en facturatie, dan kun je ook dat deel automatiseren. Wanneer een order is verwerkt, stuurt de administratiesoftware automatisch een factuur eruit.
Een WMS voor het magazijn
Een van de grote voordelen van het automatiseren van deze processen is een veel kleinere kans op fouten. Gegevens hoeven namelijk niet meer handmatig te worden overgenomen, bijvoorbeeld van een order naar het magazijn. Een ERP-systeem werkt dan ook nauw samen met een ‘warehouse management systeem’ of WMS. Wat ERP is voor de verkoopkant, is WMS voor de logistieke kant. Je maakt bijvoorbeeld gebruik van barcodescanners in plaats van papier. Een WMS zorgt ook voor optimale looproutes, zodat order picking efficiënter verloopt. Een WMS maakt ook de weg vrij voor mechanisatie van het magazijn. Waarom zou je de goederen nog ophalen als je ze ook kunt laten brengen?
Gegevens uitwisselen
‘No man is an island’, en dat geldt zéker voor jouw bedrijf. Om samen te kunnen werken met leveranciers en andere partners – bijvoorbeeld vervoersbedrijven – moet je in staat zijn om gegevens uit te wisselen, liefst digitaal natuurlijk. Als jouw partners geen gebruik maken van dezelfde software als jij, dan zijn er toch mogelijkheden om systemen digitaal te laten communiceren, dankzij de SCSN-standaard. Dit is een protocol waarmee software van verschillende leveranciers informatie uit kunnen wisselen. Daarmee verleng je alle voordelen die jouw ERP-systeem heeft automatisch naar je leveranciers en afnemers, omdat die ook de data digitaal kunnen verwerken. Dus ook hier een veel kleinere kans op fouten, snellere verwerking en real-time inzicht. SCSN zorgt dus voor digitalisering van de hele keten.
Digitalisatie is essentieel
Een ERP- en WMS-systeem is eigenlijk niet meer weg te denken in de hedendaagse logistiek. Het is dé manier om de slag om de steeds veeleisender worden klant te winnen van je concurrentie. Steeds meer bedrijven gaan dan ook over op digitalisatie van hun magazijn, orderverwerking en administratie. Je kunt nog meer uit digitalisatie halen als je de hele keten digitaliseert met behulp van SCSN.
LOGISTIEK BEDANKT ALLE PARTNERS, SPREKERS EN DEELNEMERS VOOR EEN LEERZAME EDITIE VAN SUMMIT LOGISTIEKE HOTSPOTS
LOGISTIEKE-HOTSPOTS.NL
Laat je niet gek maken met verhalen over zero-emissiezones
Een aantal gemeenten heeft het voornemen om een zero-emissiezone in te voeren in hun binnenstad. Maar diezelfde gemeenten moeten nog veel doen voor de invoering in de praktijk. Dat kan nog jaren duren. Moeten we daarop wachten? Nee, begin vast.
Op social media gaat enorm veel onzin rond over zero-emissiezones. Zoals het dreigement, dat veel binnensteden in 2025 op slot gaan voor dieselbusjes en -vrachtwagens. Onzin. In het klimaatakkoord is afgesproken dat er in 2025 minimaal dertig steden zijn met een nul-emissiezone voor stadslogistiek in een deel van de binnenstad. Gaan ze 2025 halen, of wordt het een race tegen de klok? Spannend zal het zeker zijn, niet in de laatste plaats voor bedrijven en gemeenten die willen investeren in (schone) voertuigen. De VNG (Vereniging Nederlandse Gemeenten) presenteerde onlangs een notitie met het juridisch kader bij zero-emissiezones. VNG adviseert om ten minste rekening te houden met een periode van 2,5 jaar voor het doorlopen van alle stappen. Een verkeersbesluit tot invoering van een zero- emissiezone moet goed gemotiveerd worden, rekening houdend met lokale omstandigheden en met de vraag: is de maatregel proportioneel? En hoe zit het met een regeling voor verzoeken om ontheffingen, nadeelcompensatie en subsidies, waar bedrijven die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken. Tweederde van de bestelauto’s is in eigendom van kleine bedrijven. Voor hen is de stap naar elektrische voertuigen stevig. Uitstel van zero-emissiezones helpt gemeenten overigens ook met uitstel van de verschoning van het eigen wagenpark; ze hebben daarvoor geen geld. Gemeenten kunnen een ontheffing verlenen voor een nul-emissiezone, maar er zijn geen geharmoniseerde ontheffingsregels. Dat betekent dat elke gemeente hiervoor beleid zou moeten maken. Ook hier ontbreekt nog een goede onderbouwing. Belangrijk is verder nog de doorrekening van de milieueffecten. Dat is een uitdaging voor veel gemeenten, met de recente inzichten over luchtkwaliteit, waarbij de invloed van verkeer veel minder is dan eerder werd gedacht. Zero-emissiezones zetten weinig zoden aan de dijk. Het gaat vooral om CO2-reductie.
HOE ZIT HET MET DIE INGANGSDATUM VAN 2025?
Er geldt een landelijk vastgestelde overgangstermijn voor bestaande dieselvoertuigen tot 2030. Vanaf 2025 moeten alleen nieuwe bestel- en vrachtauto’s in de zero-emissiezone uitstootvrij zijn. Oudere voertuigen hebben nog enkele jaren toegang. Laat je dus niet gek maken. Kiezen voor zero-emissiestadslogistiek moet vooral komen vanuit eigen duurzaamheidsambities. Gelukkig zijn er veel ondernemers die nu al experimenteren met de inzet van elektrische vrachtwagens, bestelauto’s en lichte elektrische voertuigen. Die ondernemers hebben de perfecte leerschool om uit te zoeken wat in de toekomst het beste voertuig is, wat er verandert in de transportplanning, hoe je de chauffeurs kan meenemen, hoe je samen met de buren een slimme laadinfrastructuur ontwikkelt en of je nu al gaat investeren in stadslogistieke hubs. Of het gaat lukken bepalen we zelf, met elkaar. Doen we het niet omdat het moet, dan doen het we het toch vooral voor komende generaties. Stel je eens voor dat de zero-emissiezones wel doorgaan en je hebt vandaag niks gedaan. Dan kun je jezelf wel voor je kop slaan, toch?
WALTHER PLOOS VAN AMSTEL
Lector City Logistics, Hogeschool van Amsterdam
Lang is het een ver-van-mijn-bed-thema geweest, maar zo lang duurt het niet meer: 2025 komt eraan, met alle nieuwe klimaatregels van dien. Voor bedrijven die in steden (laten) laden en lossen is duidelijkheid over de zeroemissiezones belangrijk. Toch blijkt nog lang niet iedereen precies te weten hoe en wat. Waar ligt welke bal?
Tekst Diane Essenburg
DE BAL LIGT BIJ VIER PARTIJEN
ZE-zones komen dichterbij - wie moet wat gaan doen?
Dertig tot veertig grote steden en gemeenten in Nederland moeten vanaf 1 januari 2025 een zero-emissiezone (ZE-zone) invoeren, die per 2030 volledig van kracht zal zijn. In een ZE-zone voor logistiek zijn geen vracht- en bestelauto’s meer toegestaan die CO2 uitstoten. Van Almere, Alphen aan den Rijn, Amersfoort, Amsterdam, Apeldoorn, Assen, Delft, Den Haag, Deventer, Dordrecht, Ede, Eindhoven, Enschede, Gouda, Groningen, Haarlem, Hilversum, ‘s Hertogenbosch, Hoorn, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam, Tilburg, Utrecht, Zaanstad en Zwolle is al bekend dat zij zo’n zone gaan invoeren. Schiphol zet als commercieel gebied de teller op 28.
BAL 1: gemeenten en overheid
Echter, de exacte grenzen van de ZE-zones voor logistiek zijn nog lang niet voor al die 28 gebieden bekend. De afspraak is dat gemeenten vier jaar voor invoering hun intentie kenbaar maken dat ze een zone inrichten, en ‘zo snel als mogelijk’ het verkeersbesluit erop aanpassen. De verwachting is dat gemeenten dit laatste oppakken zodra de nieuwste wijziging van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) ingaat per begin 2023. Anne-Marie Nelck beaamt dat er nog een belangrijke bal bij gemeenten ligt om de grenzen van de ZE-zones helder te maken. Nelck is ruim tien jaar werkzaam op het beleidsterrein Stadslogistiek bij TLN. Ze zit onder meer in de werkgroepen Milieuzones en Nul Emissie Zones, waarin ook lokale overheden vertegenwoordigd zijn. Doelstelling van die werkgroepen is een geharmoniseerde en werkbare regelgeving. Dus dat een transporteur niet in elke ZE-zone met andere regels te maken krijgt. “Zo voorkom je verwarring en overtredingen.” Het is één van de zaken waar ook Walther Ploos van Amstel aandacht aan geeft in zijn column (pagina 45).
Centraal loket
Er wordt ook gewerkt aan een centraal loket dat namens de gemeenten de ontheffingsaanvragen afhandelt. Een voordeel voor ondernemers, die niet per gemeente de aanvraag hoeven te doen, maar ook voor gemeenten. “De bedoeling is dat overal dezelfde voorwaarden gelden voor ontheffing, enkele bijzondere gevallen daargelaten”, zegt Remco Hoogma, relatiemanager gemeenten bij Opwegnaarzes.nl. “Een dergelijk loket moet gebruiksvriendelijk zijn. We gaan de exacte invulling de komende maanden uitwerken en willen het loket uiterlijk begin 2024 operationeel hebben. Dan is er nog tijd om proef te draaien.”
Ondersteuning gemeenten
Hoogma staat in contact met de gemeenten die werken aan een ZE-zone. “De grenzen bepalen ze zelf. Ik ben er om hun vragen te beantwoorden over het landelijk beleid en uit te leggen hoe andere gemeenten met de zero-emissiezones omgaan.” Het gaat bijvoorbeeld om vragen over het opstellen van een goed verkeersbesluit, inclusief zaken als ontheffing, handhaving en draagvlak bij regionale ondernemers. “Sommige gemeenten hadden al ervaring met milieuzones, maar voor veel ambtenaren was dit helemaal nieuw.” Deze ondersteuning verliep eerst via het Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek (SPES) van het ministerie van I & W. SPES krijgt binnenkort een vervolg. Verdere ondersteuning is bijvoorbeeld gewenst voor de vier à vijf gemeenten die er volgens Hoogma dicht tegenaan zitten om een ZE-zone aan te kondigen. Als zij dat dit jaar concreet maken, kan hun zone per eind 2026 ingevoerd worden. “Die vier jaar geeft gemeenten voldoende tijd om de systemen voor handhaving en toezicht erop in te richten”, zegt Hoogma. “Ook is vier jaar goed om overal bewustwording onder ondernemers te creëren.”
BAL 2: ondernemers en transporteurs
Dat brengt ons op de tweede bal. Die ligt bij ondernemers en bedrijven die de ZE-zones ingaan. “Petje af voor ondernemers die nu al zoveel geld en energie stoppen in verduurzaming”, zegt Nelck. Ze noemt bijvoorbeeld Cycloon, die de last mile per fiets aflegt, en prijst CB, die bewuste keuzes maakt voor externe partijen om de stadsdistributie te verduurzamen. Ook lof voor Millenaar & Van Schaijk, die recent vier waterstoftrucks heeft aangeschaft.
Dit soort koplopers, ‘duurzaamheidsambassadeurs’, worden ingezet om de grote middengroep mee te krijgen. Dan zijn er ook nog ondernemers die afwachtend zijn. “Onze leden nemen we zo goed mogelijk erin mee”, geeft Nelck aan op de vraag of de afwachtende transportbedrijven voldoende op de hoogte zijn van de ZE-zones. Ook Evofenedex stelt zijn leden goed op de hoogte, zegt Nelck, maar niet iedereen zit in een belangenvereniging. Ze benadrukt dat er voor heel veel groepen ondernemers ‘groene’ oplossingen nodig zijn. “En nee, niet alles kan klein en op een fiets.” Soms zit verduurzaming dus niet in cargobikes, maar in efficiënt bevoorraden met grotere wagens, met minder vervoersbewegingen in de stad tot gevolg. Nelck adviseert ondernemers om zich in te lezen via de website van TLN. “Het is lastig, maar begin er zo snel mogelijk mee. Doe ervaring op en informeer je goed.” Ondernemers die niet zijn aangesloten bij een branchevereniging, zullen via de gemeenten geïnformeerd worden. Hoogma geeft aan dat de gemeenten daar diverse handvatten voor krijgen via Opwegnaarzes.nl.
Milieuzones
Voor iedereen zijn zero-emissiezones nieuw, maar Anne-Marie Nelck (TLN), Remco Hoogma (Opwegnaarzes.nl) en vijftien gemeenten hebben al wel ervaring opgedaan met milieuzones. Vanuit die ervaring is bekend dat het helpt om geharmoniseerde regels te hanteren en één centraal loket te hebben voor vragen en ontheffingsaanvragen. Kort samengevat zijn milieuzones bedoeld om de luchtkwaliteit (lokaal) te verbeteren. ZE-zones zijn nodig om de CO2-uitstoot terug te dringen. Niet elke milieuzone wordt één op één een zero-emissiezone.
BAL 3: experts net- en laadcapaciteit
Naast de concrete acties voor ondernemers en overheden, speelt natuurlijk nog de grote zorg over laad- en netcapaciteit. Nelck: “Als in een stad personenauto’s en bestelbusjes publieke laadpalen moeten delen, maakt dat ondernemers onzeker. Ze willen er zeker van zijn dat zij hun route de volgende dag kunnen rijden.” Overal private logistieke laadpalen plaatsen is ook niet mogelijk, onder meer omdat er beperkingen zijn in de wet over wat al bekabeld mag worden. En netbeheerders moeten per se 24/7 maximale capaciteit kunnen leveren, terwijl die capaciteit niet continu nodig is. Nelck pleit voor meer samenwerking tussen ketenpartijen, netbeheerders en overheden om slimmer te laden.
BAL 4: leveranciers duurzame trucks
Seriegeproduceerde e-trucks zijn in de maak en de actieradius wordt steeds beter. Er zijn nog wel stappen te zetten. En het is nog maar de vraag of duurzame trucks op korte termijn betaalbaarder gaat worden. Er zijn mogelijk niet genoeg grondstoffen op de juiste plek om aan efficiënte massaproductie te doen, aldus Nelck.
Werk te doen
Er moet kortom nog veel gebeuren door veel partijen. Nelck: “Of we echt per 2030 emissievrij in de zero-emissiezones kunnen rijden? We gaan er wel voor.”
Hoe is het nu?
LOGISTIEK VASTGOED BREEKT WEER RECORDS
In de eerste helft van dit jaar heeft de opname van logistiek vastgoed in Nederland een recordniveau behaald met 2,2 miljoen vierkante meter. Dat blijkt uit cijfers van vastgoedadviseur Savills begin deze maand. Grote transactie was deze zomer van Dayes, een ontwikkelaar en distributeur van huishoudelijke producten, die een warehouse huurt van 52.000 vierkante meter van ontwikkelaar GLP in Zevenaar. Meer recent sloot DHG een huurovereenkomst met Fox Global Logistics voor 22.000 vierkante meter Smartlog in Rotterdam. Het gevolg: de leegstand in Nederland heeft volgens Savills opnieuw een laagterecord gebroken.
HUREN VERDER GESTEGEN
Ondanks de sterke gebruikersvraag wordt volgens Savills weinig logistiek vastgoed aan de voorraad toegevoegd.Bovendien heeft de sector te kampen met beperkte capaciteit op het elektriciteitsnet, sterk gestegen bouwkosten en hoge grondprijzen. Door al deze ontwikkelingen zijn de tophuren in de afgelopen periode verder gestegen. De hoogste prijzen worden betaald op Schiphol (95 euro), in Rotterdam (82,50 euro) en in Utrecht (80 euro). De grootste stijger is echter Roosendaal, waar op dit moment tophuren van 60 euro worden betaald, een stijging van 20 procent ten opzichte van deze periode in 2021.
ONDERNEMER WIM BEELEN WIL STADSDISTRIBUTIE-DC ‘ALC’ OP MEERDERE LOCATIES IN HET LAND REALISEREN
Terwijl de bouw van het Amsterdam Logistic Cityhub (ALC) in het havengebied van Amsterdam in een eindfase verkeert, kijkt Wim Beelen, de geestelijk vader van het megagrote stadsdistributiecentrum, alweer uit naar nieuwe locaties voor de opzet van ‘ALC’s. “Dit wordt de nieuwe standaard voor stadslogistiek”, zegt de zakenman en projectontwikkelaar zelfverzekerd.
Beelen (47), groot geworden in de sloopbranche, zette in 2019 de vastgoedwereld op zijn kop met de aankondiging dat hij samen met een zakenpartner 160 miljoen euro wil investeren in de bouw op risicio van een groot multi-client stadsdistributiecentrum van 220.000 vierkante meter in het Amsterdamse havengebied. Volgens de ondernemer moet dit logistieke centrum een duurzame oplossing bieden voor de toenemende logistieke belasting van de hoofdstad en de last mile- bezorging van pakketjes, bouwmateriaal en horecvoorraden binnen de stadsring . Het ambitieuze plan zorgde voor veel gefronsde wenkbrauwen binnen de logistiek vastgoedwereld, want er bestonden grote twijfels over de haalbaarheid van dit omvangrijke en risicovolle project. Beelen was niet onder de indruk en zette door, haalde de benodigde bouwvergunningen binnen en wist vorig jaar het ALC te verkopen aan de beursgenoteerde vastgoedontwikkelaar CTP voor een recordbedrag van 307 miljoen euro, de grootste single asset deal van het jaar. Ondanks de verkoop is Beelen nog altijd volop betrokken bij ALC, dat over pakweg drie maanden wordt opgeleverd. Tijdens een podcast met Vastgoedmarkt afgelopen juli zegt de ondernemer dat er tot nu toe één huurder is gestrikt voor zijn ambitieuze project. Dat betreft bouwer VolkerWessels, die vanuit het ALC de hoofdstedelijke bouwplaatsen wil bevoorraden. Deze transactie was al eind december 2020 bekendgemaakt. Beelen: “Ik kan wel een gebouw veranderen, maar niet het gegeven dat de logistieke wereld pas meestal drie tot maximaal zes maanden voordat ze nieuwe ruimte nodig heeft nadenkt over een locatie. Terwijl de hele ontwikkeling en bouw dertig maanden duurt.” Beelen geeft aan dat hij een aantal nieuwe, grote stadsdistributiecentra wil ontwikkelen in het land zodra ALC is opgeleverd en verhuurd. In een interview met het AD vorig jaar september liet hij doorschemeren dat hij mikt op nieuwe ALC’s in Delft en de Bijlmer. Voor het pand in het Amsterdamse havengebied mikt hij op tien tot twintig verschillende gebruikers. Beelen: “Zodra mijn concept klaar is, ga ik de colleges van alle grote gemeenten en sommige kleinere gemeenten uitnodigen voor een rondleiding. Dan zal ik ze laten zien hoe last mile echt werkt, hoe de onderlinge samenwerking werkt tussen de gebruikers en hoe bundeling van vervoer het centrum van een gemeente echt ontlast.”
