Atitude premium

Mesmo que a travessia do Continente não seja já para amanhã, a Triumph Tiger 1200 GT Pro está sempre pronta. O motor T-Plane de 150 cv é colossal a qualquer ritmo e é sempre um regalo olhar para ela, mesmo parada na garagem.

21.500 EUROS

Honrando o seu posicionamento elevado enquanto marca histórica, a Triumph faz uma perseguição constante aos produtos líderes de cada uma das classes em que se insere, sem perder de vista a sua identidade própria. Foi nesse registo que foi concebida esta nova Tiger 1200, apontada ao coração do segmento das grandes motos de aventura, desenhadas para se atirarem à travessia de países ou continentes sempre que isso der na cabeça do dono.

Neste intuito, a Tiger 1200 entra no radar da grande predadora do segmento, a BMW R 1250 GS, mas com argumentos para com ela se bater de igual para igual, ou mesmo para dela se diferenciar para melhor. Antes de mais na potência do motor tricilíndrico T-Plane, de 1160cc e cabeça de 12 válvulas, muito evoluído em relação ao modelo anterior. Debita agora uns imensos 150 cv às 9000 rpm, contra os 136 cv da GS, mas sem conseguir bater os atributos de binário do motor boxer da alemã, que responde com 143 Nm e mais cedo, às 6250 rpm (130 Nm/7000 rpm na Tiger). Dados

Pontua O

Estética

Prestações

Comportamento

Suspensões

Travões

Consumo

Preço

Ficha T Cnica Triumph Tiger 1200 Gt Pro

Motor Cilindrada

Potência

Binário

Caixa

Vel. máxima

Quadro

Suspensão dianteira

Suspensão traseir a Travão dianteiro

Travão traseiro

Triumph Tiger 1200 Gt Pro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância eixos

Altura assento

Peso

Depósito

Cores

Garantia

Importador

PVP

3 cil. 12 válvulas, refrigeração líquida

1160 cc

150 cv às 9000 rpm

130 Nm às 7000 rpm

Manual de 6 velocidades com Shift Assist ND

Tubular em aço e subquadro em alumínio Forquilha telescópica invertida, 200 mm

Mono-amortecedor semi-ativo, regul. auto da pré-carga; 200 mm Dois discos de 320 mm, pinças monobloco Brembo Disco único de 282 mm, pinça Brembo

120/70R19

150/70R18

1560 mm

85-87 cm

245 kg (em ordem de marcha)

20 L Branco, Preto, Azul

3 anos s/limite de km

Triumph Portugal

21 500€ técnicos que anunciam desde logo o perfil mais estradista e pontudo da máquina britânica.

Os preços começam nos 18 950€ da versão GT base e podem ir aos 24 100€ da versão Rally Explorer (com rodas de raios, jante dianteira de 21 polegadas, depósito de 30 litros, seis modos de condução e vocação mais off-road). Esta GT Pro solicita um cheque de 21 500€, valor que pode parecer perigosamente próximo da “máquina de guerra” germânica, mas só se não contabilizássemos algo decisivo: o recheado nível de equipamento que a Tiger inclui de série. Principalmente nesta versão GT Pro que, à roda dianteira de 19 polegadas, acrescenta o Shift Assist, para passagens de caixa mais diretas e rápidas, faróis de curva adaptativos, assistente de arranque em subida e proteção inferior do motor em alumínio. O prático descanso central também está no pacote, mas não o banco aquecido, que acresce 217 euros. Aceita-se…

Recheada De Equipamento

O único detalhe que merecia mais refinamento é a regulação do ecrã, muito fácil em andamento mesmo só com uma mão, mas manual e pouco diferenciada nas suas oito posições, o que, na prática, significa que só tem três: tudo em baixo, tudo em cima e algures a meio.

São também de série a chave mãoslivres, o cruise-control, iluminação LED integral com faróis auxiliares, proteções de mãos, punhos aquecidos, ABS mais controlo de tração adaptados a curvas e o atraente e dinâmico painel de instrumentos TFT de sete polegadas (17,8 cm) com dois grafismos possíveis (Cobalto e Forno). Através de alguns botões de atalho e de um pequeno comutador colocado (demasiado) próximo do botão dos piscas (tudo com retroiluminação), controla-se o algo confuso computador de bordo e os cinco modos de condução Road, Sport, Off Road, Rain e Rider, este último totalmente configurável.

O elevado nível de qualidade dos componentes principais é outro dos argumentos habituais das Triumph, que reencontramos nesta 1200 GT Pro: travões Brembo com tubagens em malha de aço, suspensão Showa semi-ativa com regulação eletrónica automática da pré-carga, poisa-pés, pedais e descanso lateral todos em alumínio. A transmissão final por veio recebe dois tirantes longitudinais que adicionam elegância técnica a toda a traseira, onde também brilha uma bonita e estreita panela de escape. Tudo nesta moto foi cuidado ao detalhe, dando-lhe uma aparência cara e elegante.

Muito compacta e proporcionada, a Tiger 1200 pesa agora 245 kg com depósitos cheios, ou seja, menos 25 kg que na geração anterior. Tem uma cintura fina que lhe esconde a cilindrada e a diferencia ainda mais da gorda GS. A ergonomia é excelente e a posição de condução envolve.

TÃO FÁCIL… E ÁGIL!

Muito fácil de manobrar, montar e arrancar, a Tiger 1200 não tarda a demonstrar que o tricilíndrico T-Plane domina a sua personalidade. A ordem de ignição desfasada, com um intervalo curto e dois longos, é a responsável por uma nova alma e uma sonoridade mais rouca, com qualquer coisa de dois cilindros até às 5000 rpm e qualquer coisa de quatro cilindros acima disso. Uma orquestra em crescendo, que aceita recuperações em sexta a partir das 2000 rpm sem queixumes, enchendo com pulmão

Transmissão por cardan com duplo tirante longitudinal e rapidez até aos regimes intermédios, estes ainda mais viciantes de tão poderosos. Acima disso a Tiger GT Pro transforma-se num míssil e entra-se literalmente numa dimensão desportiva, especialmente no modo Sport, que modula o mapeamento do motor, a suspensão e a eletrónica de segurança para resposta mais acutilante e comportamento mais incisivo.

É também nesta situação que se revelam as maravilhas do Shift Assist de duas vias, rápido e entusiasman-

O Motor De 3 Cilindros

te nas progressões, suave e com o toque de “rev match” perfeito nas reduções. Outra delícia é a precisão de doseamento do sistema de travagem, cuja potência provoca algum mergulho da frente, mas nada que os Metzeler Tourance Next não resolvam com facilidade, ajudados por um ABS com muito pouco trabalho para fazer. Outra boa notícia é que a dissipação de calor é agora bastante mais eficaz circulando em ritmos calmos ou em ambiente urbano, graças aos novos radiadores de posicionamento lateral. A má notícia é a desagradável sonoridade do ralenti. A sensibilidade do acelerador também não é a melhor no para-arranca e acertar com o Neutral nunca foi tarefa fácil, pelo menos na unidade ensaiada. Muito útil é a função de três piscas, excelente para as rotundas, ultrapassagens e outras mudanças de direção rápidas.

Nas viagens mais longas e apesar da macia embraiagem hidráulica, os tendões da mão esquerda vão agradecer o Shift Assist, enquanto as costas e as pernas poderão descansar com regularidade porque a Tiger 1200 conduz-se muito bem de pé: a ergonomia nesta posição é excelente e até a instrumentação tem o ângulo de inclinação perfeito para ser lida quando estamos na vertical.

Capaz de satisfazer qualquer estado de espírito (ou nível de condução), a Tiger 1200 GT Pro é moto para demorar anos a explorar até ao limite e perfeita para longas e longas viagens, de preferência sobre o asfalto. As médias de consumo estão ao nível da performance, ou seja, longe de baterem recordes de economia, com médias acima dos seis litros aos cem com condução entusiasta e dificilmente abaixo dos cinco, por muito devagar que se ande.

Conclus O

A Triumph conseguiu mesmo fazer uma moto cheia de raça e qualidade, capaz de se afirmar como alternativa válida à multidão GS. O soberbo tricilíndrico de 150 cv responde em baixas como poucos e garante níveis de performance dignos de uma desportiva na metade superior do tacómetro. A excelente suspensão pilotada, o sistema Shift Assist de série e os infindáveis travões Brembo completam uma dotação técnica de grande eficácia. É uma moto elegante, leve e ágil em todas as situações, escondendo bem as dimensões e lidando bem com os muito aceitáveis 245 kg do conjunto, mesmo em manobras de baixa velocidade. Tudo na Tiger 1200 foi feito com cuidado e o nível de equipamento é de luxo. Merecia por isso um ralenti com uma sonoridade mais digna e… um ecrã com regulação elétrica. Mas não se pode ter tudo e talvez por isso a economia de consumo não seja o seu forte, com valores um pouco acima do que a concorrência direta consegue.

Ficha

TÉCNICA CFMOTO 700 CL-X SPORT

Motor Cilindrada Potência Binário Limitável N. velocidades Vel. máxima Chassiss

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento Peso Depósito Consumo PVP

Bicilindrico paralelo, 8v, Refrig. líq. 693 cc

74 CV às 8.500 rpm

68 Nm às 7.000 rpm Sim

6 velocidades 188 km/h

Estrutura tubular em aço, Forquilha invertida, barras de 45 mm

Mono-amortecedor, curso de 150 mm

Duplo disco de 320 mm, pinça de 4 pistões

Disco de 260 mm

120/70-17”

180/55-17”

1.436 mm

795 mm

196 kg

13 litros

6,1 l/100 km (anunciado)

Desde 8.490€

PONTUAÇÃO CFMOTO 700 CL-X SPORT

Estética

Prestações

Comportamento

Suspensões

Travões Consumo Preço

DESDE

8.490 EUROS