Irmãs que se dão bem

SUZUKI GSX-S 1000 Vs. SUZUKI GSX-S 950

Quando duas irmãs se dão bem, tudo flui à sua volta. As suas origens unem-as, embora visem dois grupos de utilizadores diferentes, na realidade destinam-se aos entusiastas do segmento de sportturismo que utiliza a moto para quase tudo sem destacar nada em particular. Uma modéstia que se transforma em “fúria” quando se observam os seus olhos quadrados.

Diz-se muitas vezes que a educação é tudo na vida do homem. Marca os desígnios das nossas vidas e facilita a relação com os nossos pares. Pode parecer curioso, mas estas duas Suzuki satisfazem todos aqueles requisitos que, durante anos, têm conseguido entregar sem problemas. Sim, são duas irmãs “de uma boa família” e basta conduzir qualquer uma delas para tomar consciência desse facto desde o primeiro momento.

Comecemos pelo princípio. A Suzuki construiu um dos motores mais icónicos e satisfatórios para a marca, o quatro cilindros em linha da primeira GSX-R1300 Hayabusa, em 1999. Foi uma moto recordista, que deslumbrou tudo e todos com o seu desempenho digno de um avião de combate. Mais tarde, chegou ao mercado o herdeiro do primeiro SACS que equipava as GSX-R750 e 1100 já arrefecido por ar/ óleo, duas motos que deram um verdadeiro “murro” na mesa nas desportivas durante as décadas de 1980 e 1990. Foram ainda lançados as 600 cc, 750 cc e a extraordinária superbike refrigerada a líquido de 1.000 cc que deu (e ainda dá) tantas alegrias desde o início do presente século nas fileiras da empresa japonesa.

E foi com o motor revisto em 2006 que a Suzuki atingiu a chave da felicidade absoluta, vista como tal pelo prisma da plena satisfação comercial, uma vez que a toda-poderosa Hayabusa já estava no catálogo para turvar os olhos dos fãs. Mas foi sem dúvida esta arquitetura de motor com quatro cilindros em linha e 16 válvulas, refrigerado a água, que colocou a marca no caminho para o futuro. Embora, logicamente, tenha evoluído ao longo dos anos, sempre encorajado por uma concorrência que também não parou, este motor permaneceu estrategicamente instalado nas motos desportivas da Suzuki até à chegada da primeira GSX-S1000, naturalmente em conformidade com a atual regulamentação Euro 5 e sem grandes problemas na área do desempenho; mas a sensação geral foi claramente melhorada e, hoje em dia, é um dos motores mais fiáveis, elásticos e divertidos de conduzir que se podem encontrar entre as motos naked de 1 litro. Mas... havia apenas um inconveniente.

RESOLVIDO!

Desde a primeira aparição da GSXS1000, que muitos se interrogavam porque é que a Suzuki tinha decidido não oferecer uma versão A2. A ver- dade é que as vendas não são o que são noutros mercados emergentes ou em expansão, embora a Europa e os EUA sejam sempre áreas de óbvia influência quando se trata de desenvolver novos modelos. Poder-se-ia dizer que a situação mudou com o advento da toda-poderosa eletrónica, limitando a potência de cada moto de acordo com a legislação em vigor em cada país, bastando para tal a simples aprovação da homologação local. E, assim, chegámos aos dias de hoje.

A Suzuki desenvolveu a sua GSXS1000 original, aproveitando a ocasião para a adaptar às normas Euro 5 e, ao mesmo tempo, para comercializar uma versão adequada para as licenças A2, que servisse de rampa de lançamento para os utilizadores mais novatos nestas andanças. Mas eis que surge uma questão que marca os caminhos e os destinos de ambos os modelos da Suzuki. Terá realmente a “nove e meio” sido pensada exclusivamente como moto de “aprendizagem”? Depois de testar ambas em conjunto, a resposta é simples e óbvia: não! Claro que o simples facto de ter praticamente a mesma moto, mas com mais potência, tenderia a ofuscar de certa forma o desenvolvimento da versão limitada... Mas uma vez na estrada, apercebe-se de quão bem cumpre o seu estatuto de “moto escola” e deixando claro que, uma vez deslimitada, a GSX- S950 é uma moto de topo, com um desempenho mais do que suficiente para satisfazer uma vasta gama de utilizadores cujas aspirações não são ganhar a Taça Suzuki (pensando bem, até que não seria má ideia promover um Troféu promocional), mas sim desfrutar de toda a ciclística de uma moto desportiva, como a GSX-R de meados dos anos 2000, juntamente com um motor de 95 cv que é tudo menos aborrecido.

O JOGO DAS DIFERENÇAS

De relance, dificilmente notará qual é qual. De certa forma, esta sensação faz parte da “diversão” de ambas as motos. São irmãs e fingem ser qua-

PONTUAÇÃO a opinião do jornalista se idênticas, mas basta olhar para as diferenças de preço para começar a compreender o que realmente as separa. Os acabamentos da 950 são mais simples (sem nunca serem verdadeiramente espartanos). Olhamos, por exemplo, para os piscas: os clássicos Suzuki usados nas trail, nas naked ou nas desportivas fazem parte da herança popular... talvez até em demasia. O seu tempo passou, mas ainda são úteis, por exemplo, para tornar a GSX-S 950 mais barata, já que, no caso da GSX-S 1000, tem um par de LED que são muito mais elegantes e de acordo com os tempos.

O seu maior atributo é poder permanecer na sua posse depois de obter a sua licença A. Há potência sufi e uma ciclística de primeira classe para que a possa manter a durante muitos mais anos após ter passado o limite obrigatório de dois anos.

Embora tenham o mesmo guiador, ligeiramente levantado e um bocadinho curto nas extremidades, a ligação superior na “mil” é visivelmente mais elaborada, com uma solução mais simples na “nove e meio”. Na mesma linha, encontramos na 950 uma suspensão sem qualquer ajuste do garfo, com barras anodizadas cinzentas em vez das douradas da “mil” e fixações radiais para as pinças tokico, em vez das Brembo da “1000”. Em ambas as motos, os amortecedores traseiros são montados num sistema progressivo, mas enquanto o da 950 só é ajustável na pré-carga da mola, o da 1000 também permite regular a extensão.

Autocolantes nas tampas laterais e um sistema eletrónico mais abrangente do que na GSX-S limitada, ainda que ambas partilhem o completo painel de instrumentos, fecham as principais diferenças que, a propósito, podem ser influenciadas facilmente se o utilizador quiser personalizar a “nove e meio” ao seu

Binário

Limite

Caixa

Vel. máxima

Chassis

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

Distância entre eixos

Altura do assento

Peso

Depósito

Consumo

PVP

92 Nm às 6.500 rpm

Sim

6 relações

205 km/h

Estrutura de dupla viga em alumínio

Forquilha invertida

KYB, 43 mm, curso 120 mm

Mono-amortecedor progre. ajustável KYB, curso 130 mm

Duplo disco 310 mm, pinças Tokico de 4 pistões

Disco 250 mm, pinça

Nissin

120/70 ZR17”

190/50 ZR17”

1.460 mm

810 mm

214 kg

19 litros

6,2 l/100 km

11.999 €

O punho da mão direita é muito “limpo” e acessível

À esquerda está tudo o que é necessário para navegar na instrumentação

Os piscas da 1000 são mais pequenos do que os da sua irmã, mas têm melhor visibilidade

PONTUAÇÃO SUZUKI GSX- S1000

Estética

Prestações

Comportamento

Suspensões

Travões

Consumo

Preço

Idêntico em dimensões, há um pouco mais de informação concentrada no mesmo visor TFT em comparação com a sua irmã “A2” gosto. Não será, com toda a certeza, por falta de peças especiais disponíveis no catálogo de acessórios da Suzuki (guiador Renthal, tampa da bacquet, etc.). licença completa no bolso... Ou seria melhor ir para a “mil”?

No Terreno

A posição é idêntica em ambas as unidades, sendo muito fácil a adaptação às suas exigências

Claro que o GSX-S950 está disponível numa versão limitada a 47 cv ou numa “aberta” com 95 cv; um trabalho que é feito num curto espaço de tempo em qualquer concessionário oficial da marca e que lhe permite manter a sua moto, que comprou há dois anos, limitada, sem ter de pensar em mudá-la agora que tem uma

Observando as diferenças entre as duas é claro que existem pontos que resultam do preço consideravelmente mais baixo da 950 em comparação com a 1000.

Bom, mas agora é altura de sair da garagem para ver como cada uma se comporta no seu ambiente preferido. O som e o tato iniciais são praticamente idênticos. Os quatro cilindros

A Opini O Do Jornalista

A essência do motor quatro cilindros em linha Euro 5, mas com 152 cv na roda traseira, é um atributo incomparável. Apenas para especialistas que procuram a excelência numa sport-turismo naked que se adapta como um camaleão a quaisquer circunstâncias.

em linha soam graves, roucos e potentes ao ralenti, sacudindo os tubos na garagem comunitária como uma tempestade perfeita, com ambos os motores a atingirem a temperatura ideal de funcionamento. A propósito, e já que estamos a falar do assunto, vale a pena notar que os dados da temperatura do líquido de refrigeração são apresentados, numa questão de segundos, com grandes diferenças; algo que impressiona bastante quando se procura a temperatura certa para iniciar a viagem

FICHA TÉCNICA SUZUKI GSX- S1000

4 cilindros em linha, 16v, Refrig. líquida 999 cc

152 cv às 11.000 rpm

106 Nm às 9.250 rpm Não 6 265 km/h

Estrutura de dupla trave em aço ou quando já se está na estrada há alguns quilómetros.

Sem serem pesadas, as duas Suzuki sentem-se como motos “grandes”, verdadeiras naked de um litro com pneus desportivos volumosos e com mais de 200 kg na balança.

A 1000 MOSTRA OS “DENTES” QUANDO SE

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Travão dianteiro

Travão traseiro

Pneu dianteiro

Pneu traseiro Distância entre eixos Altura do assento Peso Depósito Consumo

Forquilha invertida KYB ajust., 43 mm, curso de 120 mm

Mono-amortecedor progressivo multiregulável, curso

130 mm

Duplo disco 310 mm, pinças Brembo de 4 pistões Disco de 240 mm pinça Nissin de um pistão

120/70 ZR17” 190/50 ZR17” 1.460 mm 810 mm

No entanto são fáceis de dominar graças, em boa parte, à sua ergonomia e à suavidade demonstrada por ambos os motores. Aqui a sensação é tão imediata na primeira abertura do acelerador, tanto numa como na outra. Se mantiver o punho direito aberto em primeira, a 1.000 começará a mostrar os “dentes”, especialmente quando se passa a barreira das 6.000 rpm, altura em que esta se transforma e simplesmente (qua-

AS 6000 RPM com os 95 cv a Suzuki é francamente dócil e “fácil” à medida que sobe até à zona vermelha do taquímetro, o que não significa que esteja a andar devagar, antes pelo contrário. A eletrónica “limitada” só permite que o controlo da tração seja ajustado em três níveis, para além do desligado. Com a intervenção máxima de controlo de

O “4 cilindros”, com a sua incrível versatilidade é, seguramente, um dos protagonistas deste comparativo

Nada de novo no punho direito em relação à sua irmã limitada cv 152 GSX-S 1000 ros passos, uma vez que o quadro foi concebido para suportar o poderio da 1.000, com mais de 150 cv à disposição do punho direito.

De facto, é curioso como a Suzuki manteve a mesma estratégia para as duas motos, estando a versão mais acessível (e limitada) praticamente inalterada. Por exemplo, a sensação do motor ainda é tão doce como poderosa e enérgica na A2, enquanto a posição de condução e as “vistas” a partir do “posto de pilotagem”, incluindo a instrumentação, são praticamente idênticas. Já o mesmo não devia acontecer no que diz respeito à travagem, mas, na realidade, as pinças Tokico mordem com força suficiente o par de discos dianteiros, pelo que que não se preocupe com o facto de as 1.000 estarem equipadas com um conjunto de Brembo, também elas de montagem radial. Dito isto, tenha em mente que terá de parar ambas as motos, com os seus 214 quilos a que terá de acrescentar o seu peso... e que tanto a versão full como a limitada e livre são capazes de ultrapassar os 160 km/h; sim, é verdade que uma mais do que a outra, mas acredite que há peso e potência suficiente para fazer pensar duas vezes antes de “espremer” os cavalos disponíveis.

Em todos os casos, é surpreendente como podem ser tão doces e enérgicas em qualquer altura, tanto quando enfrentamos percursos urbanos como nas estradas que escolhemos para dar uma volta, desfrutando das curvas e de paisagens atrativas. Sempre confortável aos comandos e equipada com um depósito de

Surpreendem Pela Suavidade E Poder Que Exibem Em Qualquer

MOMENTO

GSX-S

A Pot Ncia

Com uma posição de condução desportiva, as duas GSX-S podem enfrentar todos os desafios propostos

Conclus O

Provaram ser boas irmãs, mas, embora gostem do mesmo tipo de utilizador, nunca poderiam escolher o mesmo noivo para casar. Enquanto a GSX-S1000 procura experiência e mãos “calejadas” pela passagem do tempo e dos quilómetros, a GSXS950 prova que as diferenças de tato, de requinte e do bom trabalho em geral não são assim tão marcantes, e ainda mais quando se considera que esta tanto servirá para aprender a desfrutar de uma moto naked de 1.000 cc devidamente limitada, como poderá continuar a fazê-lo durante anos após o seu lançamento, já com a plenitude dos 95 cv às ordens do punho direito. Raramente achará que a potência é reduzida, a menos que tente ir tirar “tempos” numa pista rápida. Mas aí, talvez sinta falta de uma maior proteção aerodinâmica e queira mesmo uma irmã ainda maior...

19 litros, terá de espremer muito o “4 cilindros”. para “exagerar” nos consumos de combustível e limitar seriamente a autonomia disponível. Bem, é tempo de pensar na parte mais “dolorosa”: 11.999 euros para a GSX-S950 em comparação com os 13.499 euros da GSX-S1000. A verdade é que, tendo em conta o quão bem a nove e meio faz tudo o que se lhe possa exigir, uma vez adquirida para “aprendizagem”, e sabendo que terá quase 100 cv à sua disposição e um quadro concebido para um modelo de 152 cv, ocorre-me como poderia usar a diferença a rondar os 1.500 euros? OK, a gasolina está muito cara, mas com esse dinheiro na carteira teria o suficiente para muitos tanques, para comprar mais equipamento pessoal decente ou até para fazer uma viagem àquele circuito que já viu tantas vezes na televisão e gostaria de descobrir aos comandos da sua Suzuki... Mas, quem tenha mãos especializadas para explorar todo o potencial da GSX-S1000, não vai querer mais nada sem ser no mesmo patamar.

Cada uma no seu lugar, mas com garantia de muita diversão para todos.