4. ESPECIAL: A PEUGEOT DISPONIBILIZA UMA AMPLA GAMA DE VEÍCULOS COMERCIAIS ELÉTRICOS
8. ESTREIA: A VOLKSWAGEN MOSTROU O SEU FURGÃO ELÉTRICO. O ID BUZZ CARGO PROMETE MUITO TRABALHO
10. ESTREIA: A SCANIA MOSTROU AO MUNDO A SUA MAIS RECENTE APOSTA NOS MOTORES DE COMBUSTÃO.
14. TESTE: VOLTAMOS A ESTAR AOS COMANDOS DO “CAMIÃO DO ANO INTERNACIONAL 2022”
CARTA DO EDITOR
Os motores de combustão têm os dias contados. Será? A quantidade de notícias diárias que são escritas e editadas sobre este tema é enorme. Parece que todos se uniram para acabar com um tipo de motores que muito deu à indústria automóvel e, neste nosso âmbito, ao transporte rodoviário de mercadorias. Claro que, os elétricos estão a ganhar terreno, os combustíveis alternativos, como o hidrogénio parece ser a resolução para todos os problemas do longo curso mas, a verdade, é que os motores de combustão não vão desaparecer assim, só com um estalar de dedos. Para além do parque circulante que existe, e que é preciso alimentar e manter, ainda há marcas a apostar forte nesta solução. Basta ver a nova geração de motores Scania, para perceber que o gasóleo ainda tem “pano para mangas”. A marca sueca apostou forte nesta solução e desenvolveu-a, isto claro,
sem deixar cair ou sem deixar de apostar nos elétricos, até porque tem uma gama de veículos com estas caraterísticas e até híbridos plug-in. Fica patente um detalhe: os motores a combustão vão ter de sobreviver em parceria com os elétricos. Veja-se, por exemplo, o caso particular da VW ID.Buzz, modelo que prometia muito e que cumpriu. Este verdadeiro herdeiro do “Pão de Forma” é incrível, é apelativo e é elétrico, mas a Volkswagen não vai deixar de vender a sua Transporter com motores de combustão. Por isso, não digam constantemente que o futuro é elétrico. Não será totalmente, principalmente neste segmento do transporte. E aqui está tudo bem definido: distribuição urbana... elétricos, para o longo curso... o Diesel é o melhor aliado.
r.carvalho@grupov.com
PEUGEOT - GAMA 100% ELÉTRICA
A eletrificação está a chegar a todos os níveis da ampla gama de modelos Peugeot, onde se inclui uma oferta de veículos comerciais que pensa numa mobilidade mais sustentável para qualquer tipo de profissional. As zero emissões no transporte já são possíveis e acessiveis.
APeugeot está a apostar fortemente na eletrificação, tanto que já se transformou num dos fabricantes de veículos comerciais mais sustentáveis do mercado. A sua gama profissional, leia-se de veículos comerciais, está disponível em versões 100% elétricas, incluindo as derivações para passageiros, focadas numa utilização mais lúdica. Para dar valor ao produto e ao profissional que compra cada um deste veículos, a Peugeot propõe uma gama não só ampla, mas também variada. Deste modo, é possível entrar
no transporte sustentável a todos os níveis: tamanho, volume, carga... O foco comum de todos eles é o facto de serem uma ferramenta infalível na distribuição urbana de última milha.
Produzido em Portugal, na fábrica de Mangualde e em Espanha (Vigo) o Partner também tem a sua versão elétrica, a e-Partner. Esta é uma resposta às necessidade quotidianas dos profissionais nas cidades e zonas interurbanas. Graças à sua grande autonomia de até 275 km em cada carregamento, não renúncia às suas quali-
dade clássicas, oferecendo até 4,4 m3 de volumetria.
O novo Peugeot e-Partner foi desenvolvido a partir da plataforma multienergias EMP2 do Grupo Stellantis, que integra um motor elétrico que desenvolve uma potência de 100 kW (136 cv) e um binário máximo de 260 Nm disponível desde o arranque.
A linha motriz elétrica – motor elétrico, inversor e carregador-conversor de corrente contínua /corrente alterna – é semelhante à do Peugeot e-Expert. Em termos de prestações em modo Power, a marca anuncia uma velocidade máxima de
A Peugeot propõe aos profissionais vários serviços associados a uma única renda e conhecidos com antecedência, independentemente da dimensão da sua empresa. Defina o período de aluguer (24 a 60 meses) e quilometragem (até 200.000 km, ajustável se necessário durante o contrato) e selecione os serviços mais adequados às suas necessidades: Manutenção, Pneus, Seguro, Viatura de Substituição, Assistência em Viagem... Com o renting F2M Lease, a marca garante que o cliente não se preocupa com nada.
130 km/h, uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 11,2 segundos e recuperações de 80 a 120 km/h em 8,9 segundos.
O motor elétrico é alimentado por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 50 kWh. Para carregar a bateria, o e-Partner disponibiliza dois tipos de carregadores a bordo: monofásico de 7,4 kW e trifásico de 11 kW.
Em função da infraestrutura são possíveis vários tipos de carregamento: a partir de um carregador rápido, sendo que a regulação térmica da bateria permite utilizar carregadores de 100 kW e obter 80% da
carga em 30 minutos; com recurso a uma Wall Box de 11 kW, permitindo uma carga completa em 5h com o carregador trifásico a bordo (11 kW); a partir de Wall Box de 7,4 kW, uma carga completa em 7h30 com o carregado monofásico a bordo; a partir de uma tomada reforçada (16A), para uma carga completa em 15 horas; a partir de uma tomada standard (8A), para uma carga completa em
24, 30 horas. A versão furgão do Peugeot e-Partner é comercializada com o banco Multiflex de 3 lugares, que dispõe de uma porta divisória interior e um assento elevável do banco lateral.
Esta configuração permite aumentar o comprimento de carga para 3,09 metros e 3,44 metros nas versões Standard e Longa. Além disso, oferece uma função de escritório móvel, graças à mesa integrada nas costas rebatíveis do banco central, podendo este último ser orientado para o lado do passageiro ou do condutor. O posto de condução recebe o Peugeot i-Cockpit, que passa a estar disponível com dois novos painéis de instrumentos, que permitem aceder a todas as informações necessárias para a operação de um veículo elétrico.
É comercializado nos níveis de equipamento Pro, Premium, Asphalt (para grandes deslocações).
Mas, se vamos falar de versatilidade teremos de mencionar o novo e-Expert. O veículo
comercial de tamanho médio da Peugeot oferece uma infinidade de combinações para se adaptar da melhor forma ao cliente. Disponibiliza até três comprimentos de carroçaria para se adaptar às necessidades de carga: desde o tamanho standard (L2) até ao tamanho longo de 5,3 m de comprimento e uma volumetria de 6,6 m3 Neste caso, é possível escolher entre dois tipos de baterias, de 50 ou 75 kWh, em função da utilização a que se destina. Não é para menos, este é o comercial da Peugeot com a maior autonomia elétrica: a bateria de maior capacidade autoriza até 330 km, graças entre outras coisas à sua eficaz mecânica zero emissões de 136 CV.
Outra das novidades no que respeita a modularidade é o assento Moduwork de três lugares, funcional devido à abertura da antepara e ao encosto do banco lateral rebatível. O Moduwork de três lugares permite manter três pessoas sentadas à frente, ter um piso plano com um comprimento útil au-
mentado em 1,16 metros ou um volume suplementar à frente mais duas pessoas a bordo do cockpit, uma função de escritório móvel (permitida pelo tabuleiro direcionável, embutido na parte traseira do banco central) e um espaço de arrumação sob o banco central.
A bateria tem uma garantia de oito anos ou 160 mil km para 70% da sua capacidade de carga.
Através da app MyPeugeot para smartphone, o utilizador pode programar uma carga diferida, iniciar ou adiar, a qualquer momento, um carregamento, ou verificar o estado da carga da bateria do seu e-Expert.
Este furgão permite optar por três modos de condução distintos, a partir de um seletor de modo – Eco: um modo a pensar na otimização da autonomia (60 kW, 190 Nm); Normal: ideal para uma utilização no quotidiano (80 kW, 210 Nm); Power: para melhorar a performance em transportes de cargas pesadas (100 kW, 260 Nm).
Mas, ainda existe uma última necessidade no transporte de
mercadorias: o grande volume.
O Peugeot e-Boxer é o peso pesado da oferta de veículos comerciais da marca do leão, uma gama que, como o seu homólogo térmico, se estrutura em torno de várias carroçarias, com uma grande variedade de dimensões, distâncias entre eixos, alturas e perfis. É, eventualmente, um dos modelos mais transformáveis da gama. O posicionamento das baterias não tem influência na capacidade de carga que se estende desde o 8 aos 13 m3
A gama Peugeot e-Boxer é estruturada em torno de dois níveis de autonomia e duas baterias.
Para versões até à L2, a bateria é de 37 kWh e a autonomia de até 117 km, enquanto que a partir do L3 em furgão e L2 em chassis, a alternativa é uma bateria de 70 kWh com até 224 km.
A bateria tem uma garantia de oito anos ou 160 mil km para 70% da sua capacidade de carga.
O carregamento, feito do lado esquerdo, perto da porta do condutor, é compatível com tomadas tipo 2 (para uma carga
em modo 2 ou modo 3, em corrente alternada) e combo CCS 4 (para uma carga em modo 4 e em corrente contínua).
O Peugeot e-Boxer possui um carregador de bordo duplo (monofásico de 7 kW e trifásico de 22 kW), e oferece os seguintes tempos de carga - Tomada pública: 80% da carga em uma hora (para ambas as baterias) com um carregador de 50 kW; Wall Box de 22 kW: carga completa em cinco horas (bateria de 37 kWh) ou nove horas (bateria de 70 kWh) com o carregador trifásico a bordo (22 kW); Wall Box de 7,4 kW: carga completa em seis horas (bateria de 37 kWh) ou 12 horas (bateria de 70 kWh) com o carregador monofásico a bordo (7 kW). Uma gama completa que não renuncia nenhum setor de atividade e quie se adapta às exigências dos clientes.
No e-Boxer destaque para as posições da “caixa de velocidades” em botões na consola central. O ecrã multimédia é tátil e de grande dimensões
A Volkswagen já tinha prometido muito com o concept do ID.Buzz. A versão real, que será vendida a partir do final de 2022, arrasa. A inspiração no “Pão de Forma” original é incrível e as capacidade de trabalho valorizadas por uma caixa de carga com excelente volumetria... Ah, e um pormenor, é elétrico.
Com um design inspirado no mítico “Pão de Forma”, o Volkswagen ID. Buzz Cargo é a interpretação atual de um furgão elétrico, conectado e digitalizado. Com um comprimento exterior de 4,71 metros e um compartimento de carga com um volume útil de 3,9 m3 está equipado com motor elétrico de 150 kW e bateria de 77 kWh, que possibilita uma autonomia de aproximadamente 400 km.
Posicionado entre os modelos de combustão Caddy e Transporter 6.1, o ID. Buzz Cargo é o
segundo comercial ligeiro elétrico da Volkswagen Veículos Comerciais, depois do e-Crafter, apresentado internacionalmente em 2018 e lançado no início de 2019 no mercado nacional.
Desenvolvido a partir da plataforma específica do Grupo Volkswagen para veículos elétrivos MEB (Modular Electric Drive Kit), este modelo estará disponível em variantes para transporte de passageiros (ID. Buzz) e mercadorias (ID. Buzz Cargo).
A altura total de 1,94 metros possibilita o acesso à maioria dos parques de estacionamento sub-
terrâneos. A largura total é de 1,99 metros, o que significa que tem mais 8,1 centímetros do que a Transporter 6.1. Como tem tração traseira, o ID. Buzz oferece um diâmetro de viragem das rodas extraordinariamente reduzido de 11,1 metros,. que, segundo a Volkswagen, é semelhante à de um Golf.
Mesmo com as dimensões relativamente compactas do veículo, a longa distância entre-eixos permitiu disponibilizar um amplo espaço interior. O compartimento de carga do ID. Buzz Cargo oferece um volume útil de 3,9 m3, permitindo acomodar duas europaletes, graças à combinação de um comprimento interno de 2,2 metros, uma largura de 1,7 metros e uma altura de 1,25 metros. Uma abertura na parte inferior no lado do passageiro permite prolongar o comprimento da área de carga em 45 centímetros, possi-
bilitando o transporte de objetos mais longos. O acesso à zona de carga é assegurado por uma ou duas portas laterais deslizantes e na traseira por duas portas de batente ou um portão basculante. A capacidade de carga é de 600 quilos, sendo possível transportar até mais 100 kg no tejadilho.
A bateria pode recuperar a sua capacidade em wall boxes ou postos públicos de 11 kW em corrente alterna ou em postos rápidos em corrente contínua até 170 kW, permitindo carregar entre 5 a 80% em cerca de 30 minutos.
O ID Buzz Cargo contará no futuro com a função “Plug & Charge”, a qual possibilita a autenticação num posto de carregamento rápido compatível através do cabo de carregamento, utilizando o padrão ISO 15118. Além disso também disponibilizará a função de carregamento bidirecional, quer para a rede doméstica, quer para a pública.
A Scania apresentou, no final do ano passado, na sua sede em Södertalje. na Suécia, o novo Super, um modelo que promete manter os motores Diesel por muitos e longos anos dentro daquilo que é apelidado de transporte rodoviário de mercadorias. Basicamente, é uma nova cadeia cinemática com um motor de 13 litros totalmente renovado.
POR RICARDO CARVALHO
No seu maior lançamento desde a introdução da nova geração de camiões, decorria o ano de 2016, a Scania introduziu, não só uma nova plataforma de motores, mas também de serviços e atualizações, que se destinam a consolidar a sua posição como fabricante líder de camiões pesados. Fomos conduzir os novos camiões à Suécia, onde foi possível perceber as vantagens que os responsáveis da marca sueca dizem oferecer. Assim, e depois de analisar os números de potência e binário da gama Super com motores de 13 litros (420 CV e 2300 Nm, 460 CV e 2500 Nm,
500 CV e 2650 Nm e, por fim, 560 CV e 2800 Nm) vemos como o objetivo passa por superar a atual família de motores Scania de 13 litros. O método consiste em obter melhores valores de binário a um regime de motor inferior. Com o novo Super obtémse uma resposta maior do motor a baixas rpm e o resultado é o facto de rolarmos a um regime de rotação muito mais baixo. Logo, necessitando de menos combustível e emitindo menos CO2. Tecnicamente foram utilizadas outras soluções de engenharia para que este Série Super possa responder diretamente a rivais como os Volvo I-Save com Turbocompound.
Ao volante percebe-se que dispomos de maior força do motor utilizando menos acelerador. Basta para isso fazer o exercício que os suecos nos pediam. Começar num Scania R500 atual e passar depois para o 500 da Série Super. Ou seja, subimos a mesma inclinação com menos acelerador e maior velocidade.
Na Scania, os engenheiros dizem-nos que esta sensação acaba por se sentir face aos atuais motores de 13 litros em cerca de 8% menos consumo. Gasta menos combustível e emite menos. Ou seja, cada Scania Super rolando durante um ano com 40 toneladas é capaz de poupar, face a um modelo equivalente da geração
A segunda parte do Scania Super é a nova caixa de velocidades G25 que se apresenta como a “irmã” mais nova da caixa de velocidades G33, que viu a luz com o lançamento da nova família V8 em 2020.
As G25 e G33 têm a mesma estrutura técnica, a diferença reside no binário máximo. A G33 aguenta até 3300 Nm e, por isso, adapta-se a motores de 500 e 560 CV ( e aos três V8 mais pequenos), enquanto o motor 420 e 460 é combinado com a nova caixa de velocidades G25 que pode aguentar até 2500 Nm.
Esta nova caixa foi desenvolvida de acordo com o mesmo princípio que a sua irmã maior, a G33, ou seja, a Scania mudou a relação direta. Ou seja, proporciona uma eficiência mecânica de até 99,8% na 12º relação e a seguir tem a overdrive na parte traseira, pelo que pode baixar de imediato de regime e rolar a 900 rpm para uma condução fácil, tipo roda livre. A nova caixa por si só, representa uma poupança de combustível de 1%. Esta G25 vai passa a ser a caixa de velocidades de série dos motores de 7 e 9 litros da marca sueca.
atual, 3000 litros de gasóleo.
O percurso não era longo, mas deu para perceber o novo motor. Começamos pelas pistas geladas do Demo Center da Scania onde por volta das 16 horas quando já era de noi-
te. Ao percurso juntou-se uma sessão teórica para conhecer melhor as entranhas mecânicas dos Scania Super. Assim, pudemos conhecer as novidades técnicas e valorizar a sua efetividade. A verdade é que o percurso foi apenas um aperitivo à espera de uma volta maior, um dia destes por estradas portuguesas.
A Scania investiu durante os últimos cinco anos, 2 milhões de euros para criar uma cadeia cinemática onde se incluia um motor de 13 litros, totalmente nova.
O renovado motor de 13 litros permite uma poupança de combustível em torno dos 8% face ao anterior
O resultado, e como já frisamos, melhora a eficiência em 8%. Isto em veículos que já eram dos mais económicos do mercado. Consegue-se configurando a cadeia cinemática, a relação do grupo e caixa de velocidades com a 14ª relação como Overdrive, para conseguir rolar a 80 km/h com o ponteiro das rotações às 850
rpm. No total, a cadeia cinemática acaba por ser 200 kg mais leve do que a anterior. Isto significa duas coisa. Que estes motores térmicos Diesel da Série Super da Scania já dão a sua contribuição importante para a descarbonização do transporte. Uma contribuição efetiva a partir deste 2022
a medida que este veículos vão chegando ao mercado. É ainda um sinal da confiança da marca sueca na tecnologia Diesel. Até 2040, 80 por cento dos veículos pesados deverão continuar a utilizar motores Diesel. Vai ser assim em veículos de maior tonelagem e dedicados ao longo curso.
Como é apanágio dos tempos modernos, os retrovisores ser duas câmaras na cabina
O papel dos veículos industriais elétricos, a gás natural e a célula de combustível será crescente, mais ou menos em função do mercado. Mas quando em 2050, se exigir o transporte zero emissões, vão surgir soluções sustentáveis como o Biodiesel e o HVO, que permitem aos engenheiros no futuro dos motores térmicos mais além do gasóleo.
O novo bloco motor de 13 litros, ainda que mantenha a estrutura de seis cilindros em linha, introduz melhorias até alcançar uns 50% de eficiência como máquina térmica. Algo que há poucas décadas qualquer engenheiro consideraria ficção científica. Isto foi conseguido através de uma culaça única na cabeça do motor que cobre os seis cilindros; novos materiais e estrutura que minimiza os tubos exteriores do bloco para baixar ao minímo possível as perdas de calor: novo desenho dos pistons para minimizar fricções internas, dupla árvores de cames à cabeça e sistema SCR de injeção dupla durante o ciclo.
Já utilizado no passado com sucesso pela Scania, a designação Super volta a querer marcar nova fase de sucesso do construtror
A marca sueca diz que os motores Diesel ainda têm uma palavra muito importante a dizer no mercado.
A DAF venceu o prestigiado prémio de Camião Internacional do Ano 2022 com os novos XF, XG e XG+, pesados de longo curso que agora oferecem ao condutor mais conforto, mais espaço e mais tecnologia. A gama de motores é completa e... a gasóleo. Voltamos a conduzi-los numa viagem entre a Alemanha e Holanda com passagem pela Bélgica.
POR RICARDO CARVALHO
Já havíamos conduzido os novos camiões DAF XF, XG e XG+ durante a apresentação internacional em Espanha no final do ano passado e agora voltamos aos comandos dos mesmos veículos para uma ligação entre a Alemanha e a Holanda (paragem na fábrica da marca em Eindhoven) com passagem pela Bélgica. Com duas proposta de cabina maxi, a DAF coloca-se no topo deste novo segmento premium de camiões destinado ao longo curso, que a breve trecho contará com modelos de outras marcas. Mas a verdade é que, de momento, foi a DAF a primeira a colocar mãos à obra e a lançar este tipo de configuração.
Poderíamos dizer que são cerca de 12 cm a mais de altura interior que justificam a sigla “+” da cabina XG+ face à XG. Mas, para os conhecedores da gama anterior, esta diferença é menos da metade da que existia entre as cabinas Space Cab e Super Space Cab. Voltando às cabinas novas, os interiores diferenciam-se entre 10 e 13 centímetros em função da zona que tomemos como referência, mas a verdade é que na XG já vamos encontrar zonas que superam os 2 metros. As diferenças entre as duas cabinas são os 10 cm adicionais da cama superior, que permitem alcançar os 68 cm sobre ela e os armários frontais que completam 273 litros em vez dos 188 litros da cabina XG ou XF.
As cabinas XG e XF não têm piso plano, mas o seu túnel motor é de apenas 5 cm. O tunel reduz-se para trás sem perder a sua condição, o suficiente para permite
que os bancos girem (se forem giratórios algo que não é possível no XF).
Com a mesma sensação de espaço na zona central da cabina que proporciona o piso plano, esta solução permite mais espaço para o pé direito na zona do acelerador. O espaço das novas cabinas é tanto que quando comparado com o anterior XF, aquela que era uma das maiores cabinas da Europa, é agora... pequena.
Do lado de fora, a posição das Skylight é o detalhe mais diferenciador e aquele que permite distinguir com clareza os dois modelos quando estão lado a lado. Ao XG conferem um aspeto mais simpático.
Em estrada, a condução não requer nenhum tipo de adaptação extra, ainda que a solução XG nos tenha convencido mais do que a XG+. Só poderá fazer sentido se necessitarmos de 85 litros adicionais propostos pelos armários frontais ou que os 58 cm que medeiam a segunda cama e o tejadilho sejam realmente precisos, mas a verdade é que o XG+ paga o seu excesso de volume na aerodinâmica. A visibilidade é excelente e é a base para conseguir um elevado nível de segurança. O construtor holandês parece ter este ponto muito claro, pois defende que os seus camiões contam com a melhor visão direta do segmento, com soluções efetivas como o pára-brisas com uma superfície de 2,3 m3, janelas laterais com linhas de cintura baixas, janela de
proximidade junto do banco rebatível do acompanhante, DAF Corner View e DAF Digital Vision System. Em termos de elementos de seguranla, estes novos DAF contam ainda com a estrutura de cabina robusta com zonas de impacto atrás, sistema de deslocamento programado da cabina (ProCaDis) que permite que esta se desloque de forma controlada 400 mm sobre o chassis em caso de colisão, travão assistido, Sistema de manutenção na faixa de rodagem, Sistema de travagem de emer-
Juntamente com os principais clientes, a DAF Trucks iniciou testes de campo exaustivos como fase final do desenvolvimento de uma geração totalmente nova de camiões de distribuição. Estes irão partilhar o ADN incomparável da nova geração de XF, XG e XG+, contando com os mais elevados níveis de qualidade, segurança, eficiência e conforto do condutor.
Os camiões de distribuição da nova geração DAF, testados em campo, utilizam a mesma plataforma que os novos camiões pesados de longa distância, os primeiros veículos comerciais desenvolvidos tendo em mente os novos regulamentos europeus relativos às massas e dimensões. Naturalmente, tal como os seus irmãos, a nova série de camiões de distribuição irá ultrapassar os limites em termos de segurança rodoviária, eficiência e baixas emissões, bem como em termos de conforto do condutor.
gência avançada, Sistema City Turn, que deteta outros utilizadores, Travão de estacionamento eletrónico, Travão de reboque ou semirreboque a baixa velocidade e travão de estacionamento assistido.
Os MX Paccar são motores muito procurados no transporte de longo curso pelo seu rendimento e consumo mais reduzido. A DAF implementou há uns anos nos seus motores o Multitorque, uma solução que permite incrementar o binário na última relação de caixa, sempre e quando esta não seja direta.
O MX-11, líder de mercado, entre 2350 Nm de binário na declinação de 450 CV. No caso do MX-13 de 530 CV, a incorporação do Turbo HE400 de nova geração repete os 2550 Nm, mas na última relação de caixa salta até aos 2700 Nm. E a baixa rotações, o construtor anuncia uma eficácia melhorada a baixo regime, mas a verdade é que os novos DAF se mostraram sempre confortáveis, prestativos e muito eficientes. A manutenção é agora estendida até aos 200 mil km.
