Revista Motos #102

www revistamotos pt

Nº 102 ıı setembro 2024 - Mensal

contacto velca one

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contacto

r triumph Tige 900 GT PRO

e u q o d Mais l a i c n e s o es

contacto

contacto

ducati 8 Mono 9 6 d r a t o m Hyper o: máximo ã s r e iv d e d modo

d royal enfiel0 Shotgun 65 mistura de conceitos nte surpreende

contacto

dossier

contacto Loncin XWOLF 500L

cuidado com ele

1di0 cas

morbideli C1002V s o futuro dam to grande cus

anti roubo

reportagem 42ª concentração de faro

forte nas emoções

reportagem academia de condução moto

os anjos da guarda

sumário

nº 102 • Setembro 2024

8. noticiário 12. contacto

morbidelli c1002v 18. contacto

ducati hypermotard 698 mono

04

supermoto

BMW M 1000 RR WSBK

A época de 2024 está a ser um pinto de viragem para o projecto desportivo da BMW no Campeonato do Mundo de Superbikes.

24. contacto

triumph tiger 900 gt pro

30. contacto

royal enfield shotgun 650

36. contacto

velca one 42. contacto

loncin xwolf 550 l 54. mototurismo

da galiza ao país basco

espanhol - parte 2

60. reportagem

acm - academia de

condução moto

64. reportagem

42ª concentração de faro

68. dossier

contacto 46 polaris ranger xp 1000 nordic pro A nova geração do UTV mais vendido no mundo surge para 2025 com diversas melhorias desde mais potência a maior conforto

Editorial

Trazemos até vós uma moto que nunca chegou a ser verdadeiramente popular, até porque apenas foi produzida no ano de 1972, a CS5E.

na estrada

82. última curva

Oportunidades de ouro

Escrevo estas linhas a poucas horas do regresso do Ivo Lopes a uma corrida do Campeonato do Mundo de SBK, desta feita aos comandos de uma Honda CBR RR-R, da equipa Petronas MIE Honda Racing Team. É uma moto totalmente nova para o piloto lisboeta, mas tem a seu favor o facto de correr em casa, no traçado do Autódromo Internacional do Algarve, o que nos deixou muito esperançados com um bom resultado.

A culpa de termos as expectativas em alta é do próprio Ivo, que no ano 3 motos

recordar 50 Yamaha CS5E

dicas anti-roubo

70. escaparate 72. sinistralidade

projecto vamos viver

POR Domingos Janeiro Diretor da revista motos

passado agarrou com unhas e dentes a oportunidade de se estrear neste mesmo campeonato, mas na altura, aos comandos de uma BMW oficial e que lhe valeu os primeiros pontos no campeonato. Aqui, no traçado do AIA, esperamos que possa voltar a pontuar, novamente e que, finalmente, as equipas possam olhar para ele como um elemento válido para a grelha deste Campeonato do Mundo, onde o Ivo pertence. Mas no traçado do AIA houve mais motivos de interesse, com Tomás Alonso e Dinis Borges também

em grande destaque e também eles merecedores de estarem no palco mundial a tempo inteiro. A esperança é a última a morrer e passo a passo, os nossos pilotos avançam em direção aos seus sonhos, ainda que o facto de serem portugueses limite, em muito, uma mais rápida progressão na carreira desportiva internacional. Mas com calma, tudo se consegue. Oxalá que os resultados sejam os esperados e que o futuro traga tudo o que desejam... o que todos nós desejamos para eles!

3

Supermoto

BMW M 1000 RR WSBK

Überraschung!

* *Surpresa!

A época de 2024 está a ser um pinto de viragem para o projecto desportivo da BMW no Campeonato do Mundo de Superbikes. A razãopara esta mudança de rumo está na moto e no super piloto que está aos seus comandos este ano.

POR José Armando Gómez • Fotos BMW Motorrad

A

chegada de Toprak Razgatlioglu foi uma grande aposta desportiva da marca bávara, para tentar dar o salto necessário para entrar na disputa das vitórias no Mundial de Superbikes. Aos 27 anos e depois de quatro temporadas na Yamaha, o piloto turco chega como Campeão do Mundo em 2021 e Vice-Campeão em 2022 e 2023. Podemos dizer sem qualquer reserva que Toprak atravessa o melhor momento da sua carreira no que diz respeito ao equilíbrio entre competitividade e maturidade necessária para manter um piloto dentro do restrito grupo dos favoritos. Uma aposta ganha, sem dúvida, mas não foi a única, uma vez que além de um piloto vencedor, uma equipa cuja ambição seja a conquista da coroa, necessita de uma moto competitiva, uma boa aposta técnica, também. Esta chegou em 2023, através da renovação profunda da BMW M 1000 RR que, embora nunca tenha chegado ao nível das italianas e japonesas, dava indícios de que a marca alemã estava no bom caminho, no que diz respeito ao desenvolvimento técnico. Este ano, sem grandes alterações, mas com as afinações necessárias para colocar a moto ao gosto do novo piloto, os resultados não se fizeram esperar e a BMW de Razgatlioglu está a ser a moto dominante da primeira parte da temporada, com

9 vitórias em 15 possíveis (se tivermos em conta as corridas de Sprint) e leva já 41 pontos de vantagem sobre a Ducati de Nicolò Bulega, depois de cumpridas as primeiras cinco corridas do calendário.

GRANDE TRABALHO DE DESENVOLVIMENTO Que a BMW M 1000 RR era uma das melhores superbikes já todos sabíamos pelo modelo homologado para a via pública, algo que agora fica confirmado, nas mais exigentes condições que são as corridas do campeonato do mundo. O próprio piloto foi um dos primeiros a descobrir isso mesmo, depois dos primeiros testes com a moto, na pré-temporada, afirmando que: “a primeira vez que sai de uma curva com esta moto senti uma potência inimaginável. Tem muito mais potência que a Yamaha e também trava melhor.” A explicação para estas primeiras sensações do turco, foi o trabalho que começou a ser feito em 2023. A velocidade máxima aumentou, passando dos 306 km/h para os 314 km/h graças às alterações aerodinâmicas na parte dianteira, começando pelas asas aerodinâmicas, mas também graças a uma carenagem redesenhada e a recolocação do para-brisas, bem como a introdução de outras inovações como as condutas de admissão de ar para os discos

As Suerbike mantêm o sistema de iluminação do modelo de série. Fazem uso dele nas provas de resistência

4

de travão ou as rodas dianteiras.

A carenagem de fibra de carbono tem um desenho completamente novo, com um para-brisas mais alto que permite aumentar a velocidade máxima e otimizar o fluxo de ar ao redor do piloto. As novas asas produzem cerca de 39% mais de carga aerodinâmica tanto em curva como na posição vertical, o que permite atingir ângulos de inclinação maiores ou mais velocidade em curva com o mesmo ângulo de inclinação. Assim, a nova M 1000 RR consegue criar maior carga descendente em todas as velocidades possíveis. Outro dos pontos de melhoria foi a área envolvente do pneu dianteiro. As condutas de admissão de ar dos travões em fibra de carbono são visíveis e estão integradas no para-lamas dianteiro que foi redesenhado para melhorar o fluxo de ar em torno das bainhas e das pinças de travão. Isto não só permite me-

Painel de instrumentos digital, com ecrã TFT de 6,5” com software e sensores de telemetria integrados

A aerodinâmica foi onde mais se trabalhou. A configuração atual gera mais de 40% de carga

www.rokit-bmwmotorradworldsbk.com

A DESENHAD TO EN V PELO s de um litro

tore Com um dos melhores mo erbo, à SBK da do mundo e um quadro sob melhorar que se a l cia BMW faltava um ponto cru motociclismo: a aedo era ta nes ial ord revelou prim e marca alemã foi incessant rodinâmica. O trabalho da mas temporadas, com últi s neste campo e nas dua acabaram por se traduzir evoluções constantes que se não superior, pelo ico nâm odi aer num conjunto s principais rivais. A menos equivalente às sua velocidade máem melhoria na M 1000 RR curva fez com por em sag pas na e xima uissem seg con nte lme que fina chegar às vitórias.

“Senti uma potência inimaginável”, comentou o piloto turco depois do seu primeiro teste

a época A BMW está a dominar SBK de 2024 do Mundial de

A BMW M desenvolveu componentes próprios como os travões, pela primeira vez para uma moto

A refrigeração dos travões é fundamental, uma vez que são uma das grandes armas do piloto turco

As jantes de fibra de carbono também foram desenvolvidas e fabricadas pelo departamento M da BMW

5

A adaptação de Toprak à sua nova moto foi espectacular

BMW ficha M1000 RR técnica WSBK Motor Cilindrada Potência Binário Limitável a A2 Caixa Velocidade máxima Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Travão dianteiro Travão traseiro Pneu dianteiro Pneu traseiro Distância entre eixos Altura assento Peso declarado PVP

2 cilindros em linha 999 cc 212 cv às 14 500 rpm 113 Nm às 11 000 rpm Não 6 velocidades 314 km/h Tipo ponte de alumínio Forquilha invertida Öhlins Braço oscilante de alumínio com amortecedor Öhlins Duplo disco BMW M com pinça de quatro pistões Disco BMW M com pinça de 2 pistões 120/70 - 17” 200/55 - 17” 1.457 mm 832 mm 192 kg n.d.

lhorar a aerodinâmica, como aumenta a capacidade de refrigeração dos travões ao reduzir a temperatura em corrida nuns 10º, com claros benefícios como uma pressão mais constante.

Um aspecto fundamental no desenvolvimento, mais ainda se tivermos em conta que Toprak é um dos pilotos mais fortes nas travagens, presente na grelha das SBK. Não é em vão que Marc Bngers, Diretor da BMW Motorrad Motorsport, explicou que fizeram melhorias na aerodinâmica e que trabalharam na eletrónica, bem como numa nova especificação do motor para os seis pilotos (dois da ROKiT BMW, dois da Bonovo Action BMW e dois da Equipa de Testes).

FABRICADA EM CASA Talvez a parte mecânica tenha sido a que menos sofreu este ano, com o poderoso motor de quatro cilin-

6

dros em linha, 999 cc e uma potência máxima de 212 cv às 14 500 rpm e 113 Nm às 11 000 rpm de binário. Trata-se de um bloco equipado com a tecnologia BMW ShiftCam, com pistões forjados de dois segmentos da Mahle, câmaras de combustão adaptadas, compressão aumentada para 13,5, bielas em titânio maiores e mais leves de Pankl, balanceiros mais delgados e leves, portas de admissão maquinadas com nova geometria de admissão, assim como otimizações nas árvores de cames e na zona da admissão. O sistema de escape é leve e também fabricado em titânio. Em definitivo, um dos melhores motores do mundo que se pode encontrar numa superbike na atualidade. A ciclística está entregue a um quadro de alumínio na parte central, com forquilha invertida otimizada e um amortecedor traseiro central revisto, com mola azul e eletrónica Full Floater Pro. Além disso, o departamento de competição M da BMW, ficou encarregue, especificamente, do desenvolvimento dos travões e das jantes em fibra de carbono. Em definitivo, um claro triunfo da marca alemã, que colocou nas mãos do piloto turco uma moto vencedora que, finalmente, está a olhar olhos nos olhos das principais rivais no Campeonato do Mundo, aos quais se estão a impor com grande autoridade.

ria Toprak conseguiu a vitó em 9 das 15 corridas já disputadas

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Campanha válida até 30 de setembro de 2024, limitada ao stock existente no concessionário aderente e no importador. O Preço inclui IVA. Despesas de Legalização e Transporte e ISV não incluídas. A Suzuki Portugal reserva-se no direito de alterar, sem informação prévia, as condições da campanha.

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news Novas patentes Yamaha

Câmara frontal para modelos Touring

A Yamaha está prestes a adicionar uma câmara frontal aos próximos modelos touring, incluindo potencialmente uma Tracer 9 GT+ e uma Ténéré 700 renovadas. Os novos pedidos de patente da marca japonesa, mostram detalhes da unidade da câmara e do seu “hardware” de montagem, com destaque para os pormenores comuns dos pontos de fixação da câmara e um sistema que permite retirar a cobertura transparente de proteção à frente da lente para limpeza. Estas patentes sugerem que o sistema está a aproximar-se da produção, com o foco na integração da câmara em motos específicas e não nas inovações da própria unidade de câmara. Embora exista a possibilidade de a câmara – referida nas patentes como um “dispositivo de deteção” – fazer parte de um sistema de assistência ao condutor para monitorização da faixa de rodagem ou avisos de impacto frontal, o seu objetivo pode ser simplesmente operar um sistema de escurecimento automático dos faróis da moto.

Híbridas da Kawasaki

Apresentadas em Portimão

Durante a passagem do Mundial de Superbike no Autódromo Internacional do Algarve, nos passados dias 9 a 11 de agosto, a Kawasaki Portugal aproveitou a oportunidade para apresentar ao público os novos modelos híbridos, a naked Z7 Hybrid e a desportiva Ninja 7 Hybrid que muito em breve passarão a estar disponíveis nos concessionários da marca japonesa. A apadrinhar esta primeira aparição ao público português, estiveram os pilotos da Kawasaki Racing Team Alex Lowes e Axel Bassani.

Mais informações em www.kawasaki.pt.

Harley-Davidson

De regresso ao Salão de Milão em 2024

A Harley-Davidson anunciou que irá marcar presença na próxima edição do Salão de Milão, após uma ausência desde 2019. A icónica marca americana estará na 81ª edição do salão de motos em Milão, apresentando uma experiência completamente renovada para os fãs e entusiastas. No seu stand imersivo e redesenhado, a Harley-Davidson exibirá uma variedade de motos, incluindo os mais recentes modelos da família Grand American Touring, como as novas Road Glide e Street Glide. Esta apresentação permitirá aos visitantes apreciar de perto as inovações e o design característico da marca. Além das motos, o stand proporcionará uma experiência interativa que permitirá aos visitantes conectar-se com a rica história de 121 anos da HarleyDavidson. A edição de 2024 do Salão de Milão, decorre entre 5 e 10 de novembro. Para mais informações, visite o site www.harley-davidson.com/pt.

8 motos

Recomendamos Lubrificantes Recomendamos Equipamentos

NOVOS MODELOS

A PRIMEIRA* MOTA HÍBRIDA** DO MUNDO A Z7 Hybrid e a Ninja 7 Hybrid mudam verdadeiramente o jogo, introduzindo uma nova era na experiência de condução: uma moto de cilindrada média mas com a aceleração de uma superdesportiva de 1000 cc (com e-boost), economia de combustível equivalente à de uma 250 cc e uma condução desportiva com mudanças por botão a que se juntam três modos de condução de caráter distinto e uma série de características inovadoras a serem exploradas na sua condução. *Modelos de produção em massa (excluindo scooters) de um dos principais fabricantes de motores em 6 de outubro de 2023, com base numa pesquisa da Kawasaki Motors, Ltd. **Os potentes sistemas híbridos combinam um motor de combustão interna (ICE) com um motor elétrico para uma condução de alta performance.

Graças à sua grande capacidade de bateria, são capazes de funcionar apenas com eletricidade.

Para mais informações visite www.kawasaki.pt

Multimoto

news

Mercado nacional

Cresce 6,7% em julho

O mercado português de ciclomotores, motociclos e triciclos registou um crescimento significativo de 6,7% em julho de 2024 em comparação com o mesmo mês do ano anterior, com 5.670 unidades matriculadas. No entanto, os quadriciclos enfrentaram uma diminuição acentuada de 27% no mesmo período, com apenas 119 veículos registados.

De janeiro a julho de 2024, o mercado de veículos de duas e três rodas apresentou um aumento acumulado de 1,3% face ao mesmo período de 2023, totalizando 29.597 unidades matriculadas.

No entanto, o segmento de quadriciclos viu um decréscimo de 3,6% nas matrículas, com 838 unidades registadas ao longo dos sete meses. Em julho de 2024, o mercado de ciclomotores novos matriculou 193 unidades, uma ligeira diminuição

de 1% em relação a julho de 2023. No acumulado do ano, o mercado de ciclomotores registou uma queda de 19,7%, com 1.094 unidades matriculadas.

Os ciclomotores elétricos, por outro lado, cresceram 9,6% em julho, embora tenham enfrentado uma queda de 40,2% nos primeiros sete meses do ano.

O mercado de motociclos continuou a mostrar robustez, com 5.443 unidades matriculadas em julho de 2024, um aumento de 6,8% face ao mesmo mês do ano anterior. De janeiro a julho, o crescimento foi de 2,5%, com 28.344 motociclos registados. No entanto, os motociclos elétricos viram uma queda acentuada de 54,2% em julho e uma diminuição acumulada de 37,4% ao longo dos sete meses.

Os motociclos até 125 cc registaram 2.797 unidades matriculadas em julho, uma queda de

5,3% em relação ao mesmo mês do ano anterior.

Em termos acumulados, houve uma diminuição de 2,9% nas matrículas deste segmento. Em contraste, os motociclos com mais de 125 cc registaram um aumento de 26% em julho, com 2.613 unidades, e um crescimento acumulado de 9,7% ao longo dos sete meses.

No segmento de triciclos, houve um crescimento notável de 78,9% em julho de 2024, com 34 unidades matriculadas. No entanto, de janeiro a julho, o mercado registou uma diminuição de 22,1%, com 159 unidades matriculadas. Por outro lado, os quadriciclos enfrentaram um período difícil, com uma queda de 27% em julho e um decréscimo acumulado de 3,6% ao longo dos primeiros sete meses de 2024.

Para mais informações, visite www.acap.pt.

Suzuki aposta na continuidade

Dos motores a combustão

A Suzuki está a adotar uma abordagem inovadora para garantir a longevidade dos motores de combustão interna, no meio das crescentes restrições ambientais. Num cenário em que a eletrificação domina as discussões sobre o futuro da mobilidade, a Suzuki aposta em tecnologias que tornam os motores tradicionais mais eficientes e sustentáveis, mantendo-os relevantes no futuro. A marca japonesa está a apostar em alternativas como os combustíveis sintéticos e a melhoria da eficiência dos motores, procurando uma solução que possa coexistir com o avanço dos veículos eléctricos.

Uma das estratégias da Suzuki inclui a investigação e o desenvolvimento de combustíveis alternativos que possam reduzir significativamente as emissões de carbono sem sacrificar o desempenho, um desafio que a indústria enfrenta à medida que as regulamentações ambientais se tornam mais rigorosas. A empresa acredita que, ao otimizar os motores de combustão interna para funcionarem com estes novos combustíveis, pode oferecer uma solução transitória que combina o melhor de dois mundos: a familiaridade e robustez dos motores tradicionais com a necessidade de reduzir a emissão de carbono. Para além dos combustíveis alternativos, a Suzuki também está a investir em tecnologias que melhoram a eficiência dos motores de combustão interna, tais como sistemas de combustão avançados e técnicas de redução de peso. Estas inovações não só ajudam a reduzir as emissões, como também podem aumentar a autonomia e o desempenho dos veículos, mantendo-os competitivos num mercado onde a eficiência energética é cada vez mais valorizada.

Mais informações em www.suzukimoto.pt 10 motos

contacto

MORBIDELLI C1002V

Uma questão de atitude A Morbidelli, mítica empresa italiana dos anos’70, ressuscita absorvida pelo grupo MBP Moto. O regresso ao mercado faz-se através da custom C1002V, apostando num segmento no qual nunca havia estado. Estilo desportivo, tecnologia, presença e músculo para cativar os corações mais cruiser. Os seus argumentos são fortíssimos: imagem imponente, motor V2 de 997 cc, possibilidade de limitação para carta A2, preço abaixo dos 10 000€ e disponível em duas cores, preto e cinzento!

POR JESSE MACH • Fotos MBP Moto

A presença da ida C1002V é intim

12

80 9.9 euros

www.morbidelli.com

Veja aqui o vídeo https://revistamotos.pt/ video-morbidelli-c100-2v/

Motor biciclindric em V 997 cc e 8 o 8,5 cv de potência

I

tália sempre foi sinónimo de design, paixão no sector automóvel e no universo das duas rodas, um dos países mais férteis da história, no que a marcas e modelos diz respeito. Com sede em Pésaro, a Morbidelli marcou uma época no Campeonato do Mundo de velocidade na década de ‘70 ao vencer vários campeonatos de 125 e 250 cc, contando entre as suas fileiras com nomes de peso como Graziano Rossi, pai do nove vezes Campeão do Mundo Valentino Rossi, que terminou em terceiro no mundial de 1979.

Depois de várias décadas de esquecimento, a marca fundada por Giancarlo Morbidelli, volta à ribalta com um catálogo completo de opções, composto por mais de uma dezena de modelos presentes em quatro segmentos diferentes (scooter, naked, trail e custom) que chegarão ao nosso mercado muito em breve. A nova etapa da marca,

ficha MORBIDELLI técnica C1002V Motor

Cilindrada Potência Binário Limitável a A2 Caixa Vel. máxima Quadro Suspensão dianteira Suspensão traseira Travão dianteiro Travão traseiro Pneu dianteiro Pneu traseiro Distância entre eixos Altura assento Peso declarado Capacidade depósito Consumo PVP

Bicilíndrico em V a 80º, SOHC, 8 válvulas, refrig. líquida 997 cc 88.4 cv às 7200 rpm 89 Nm às 5250 rpm Sim 6 velocidades 198 km/h Dupla cunha em aço Forquilha invertida Kayaba de 43 mm, curso 137 mm Monoamortecedor Kayaba, curso 41,6 mm Dois discos de 320 mm com pinça radial J.Juan e ABS Disco de 300 mm com pinça de dois pistões, com ABS 130/70 R18 240/40 VR18 1.665 mm 680 mm 268 kg (a seco) 22 litros 5 l/100 km 9.980 €

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vem no seguimento da sua fusão com a MBP (Moto Bologna Passione), a marca premium que a conhecida gigante chinesa Keeway criou em 2022.

DESEJO DE INOVAR

Duplo disco recortado, pinças de travão radiais J.Juan e forquilha invertida Kayaba

Duplo escape paralelo preto mate, colocado na lateral esquerda

O espirito da nova Morbidelli está refletido num novo slogan, “Beyond the Ride”, qualquer coisa como “Para além da moto”, uma filosofia que tenta oferecer uma experiência de condução e viagem diferente, sempre com paixão, aventura e sensação de liberdade. O plano da administração é a longo prazo.

De facto, já foi projetado um novo Centro Stile Morbidelli em Bolonha e um novo Centro de Investigação e Desenvolvimento para estudar novas tecnologias, materiais, desenho e prestações.

A MBP C1002V está equipada com motor de dois cilindros em V com 8 válvulas, com refrigeração líquida, 997 cc, 88,4 cv às 7200 rpm e 89 Nm às 5250 rpm, embraiagem anti-deslizante e transmissão secundária por correia dentada. A marca declara 198 km/h de velocidade máxima; a eletrónica inclui

dois modos de condução (standard e sport), ABS Bosch, controlo de velocidade, sensor da pressão dos pneus, iluminação full LED, tomada de corrente USB, comandos de punho retro-iluminados e painel de instrumentos TFT a cores de 5”. Na parte ciclística conta com um quadro de aço apoiado num conjunto de suspensão Kayaba (forquilha invertida de 43 mm e monoamortecedor traseiro com bielas, ajustável na pré-carga), jantes de braços de alumínio (ambas de 18” com pneu traseiro de 240 mm), discos recortados, pinças de travão J. Juan radiais na dianteira, tubos de malha de aço, manete da embraiagem ajustável e pneus Metzeler Cruisetec. As especificações ficam completam-se com o depósito de combustível com 22 litros de capacidade, porta-matrícula flutuante e um peso a seco de 268 kg. Ainda que a sua poderosa imagem antecipe uma personalidade forte, musculada e soberba, a MBP C1002V é uma das motos mais acessíveis do mercado devido aos seus 680 mm de altura do assento ao solo, tornando muito confortável apoiar

O pneu 240 traseiro e o motor V2 marca a sua personalidade

MORBIDELLI PONTUAÇÃO C1002V

do, a Para o nosso merca isponível C1002V vai estar d o ou cinza em duas cores, pret 14

Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

ambos os pés no chão. O guiador recuado e as plataformas pousa-pés avançadas dão-nos uma posição de condução confortável e relaxada que não força as nossas extremidades e nos convida a rolar por muitos e bons quilómetros.

GOSTO PELO NEO-RETRO A configuração dos cilindros em V é um clássico no segmento custom, ideal pelo carácter e contundência, com os seus 89 cv a mostrarem-se bem aproveitados e não são demais. Em estradas mais reviradas preferimos rodar no modo standart (mais neutro e natural), uma vez que no Sport, sentimos a entrega de potência mais direta, com reações mais secas estilo “on-off” na entrega da potência a cada abertura de acelerador, o que torna a condução em estradas com mais curvas, menos confortável. A correia de transmissão transmite toda a potência de forma muito direta e sentimos que estamos em harmonia. A faixa ideal de utilização situa-se entre as 3000 e as 6000 rpm e na verdade, não faz falta mais para nos divertirmos muito.

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Painel de instrumentos TFT a cores de 5” com muita informação

Assento do condutor largo e baixo (680 mm). O reservado ao passageiro é mais pequeno

A ciclística cumpre, com uma suspensão que aguenta muito bem um conjunto que pesa quase 300 kg em ordem de marcha. Apoiando-te no guiador e nas plataformas, consegues move-la facilmente e as mudanças de direção são mais rápidas do que esperamos, principalmente tendo em conta que temos um enorme pneu traseiro de 240 mm. Assim que nos começamos a sentir à vontade começamos a tocar no solo, não com os pousa-pés, mas sim com o apoio deste na esquerda e com o escape no lado direito. É uma moto muito ágil, uma vez que tem o centro de gravidade muito baixo e pouco curso de suspensão, o que permite agarrar ainda mais esta C1002V ao asfalto. Logicamente, com um amortecedor tão curto, a capacidade de absorção dos buracos no trem traseiro fica limitada e é muito prová-

Componentes de primeira qualidade para uma custom limitável a A2

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vel que as tuas costas comecem a reclamar. No entanto, se a estrada estiver em boas condições, é um problema que não se coloca.

A acessibilidade é ideal para condutores de todas as estaturas, graças aos 680 mm do assento Como acontece na maioria das motos custo, as dimensões conservadoras (1665 mm de distância entre eixos e ângulo da forquilha dianteira) dão origem a um raio de viragem curto e limitado, algo que

temos que ter em conta na hora de fazer manobras em pouco espaço.

A travagem cumpre, com boa mordacidade, com o traseiro a ajudar a minimizar as inércias. Agradecia-mos um pedal colocado mais baixo para não termos que mover tanto o pé até o acionarmos. A C1002V é uma custom com um preço sem concorrência, que faz bandeira da sua imagem imponente, bom desempenho e uma relação qualidade/preço nunca vista neste segmento. A estética dragster é um dos seus pontos fortes, com motor linear e aproveitável, ao qual nos adaptamos com muita facilidade.

A acessibilidade é ideal para condutores de todas as estaturas, o equipamento de série inclui pormenores que costumamos encontrar noutros modelos mais caros e assinada por uma marca histórica. Que mais podemos pedir?

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contacto

Ducati Hypermotard 698 Mono

Diversão pura A família Hypermotard continua de pedra e cal na gama italiana e são já quatro os modelos disponíveis, sendo esta “Mono” a mais pequena de todas elas, mas com um comportamento “enorme” que nos deixa a cada abertura de punho, cada vez mais felizes e divertidos.

POR joão fragoso • Fotos joão fragoso • com a colaboração de domingos janeiro

V

amos já abordar o elefante na sala? As motos italianas sempre foram conhecidas por serem belíssimas e apresentarem detalhes muito interessantes, mas quando falamos em qualidade de construção e dos componentes, a verdade é que nunca foram uma referência, apesar de terem melhorado substancialmente nos últimos anos.

Esta nova Duacti Hypermotard 698 Mono é efetivamente uma supermoto muito bonita e com um grafismo que chama bastante à atenção – principalmente na sua versão RVE, contudo, há pormenores que nos desiludiram

A escola italiana no seu melhor, um desi gn moderno, arrojado e jovial

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um pouco, nomeadamente a parte elétrica demasiado exposta ou a qualidade dos plásticos. Por um valor superior a 13.000€ a verdade é que esperávamos um pouco mais da qualidade de construção e acabamentos desta moto. Esperemos que seja apenas a aparência e que os materiais sejam, no fim do dia, robustos.

Metade da Panigale Parece que a moda de cortar motores ao meio e adaptá-los está a ganhar fama. Umas marcas cortam motores de automóveis, outras adaptam os que têm nas suas

superdesportivas. Brincadeiras à parte, a Ducati foi buscar inspiração ao motor V2 da Panigale 1299, utilizando diversos componentes internos da moto que foi produzida entre 2015 e 2018 – como o pistão de 116 mm de diâmetro, câmara de combustão e válvulas de admissãoadaptando os mesmo às novas normas de poluição e ao facto de na 698 Mono este motor ser, no fundo, metade do que encontrávamos na desportiva de Borgo Panigale.

Este bloco – que a Ducati chama de Superquadro Mono - torna-se assim o motor monocilíndrico mais

Motor muito forte e alegre de um cilindro

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5 13.14 os eur

Veja aqui o vídeo

Destaque para a agilidade do conjunto que pesa apenas 150 kg

https://clicamotos.pt/ acf-moto-450-sr-em-video/

Ducati ficha Hypermotard técnica 698 Mono Motor Distribuição Cilindrada Potência Máxima Binário Máximo Versão limitada A2 Embraiagem Final Caixa Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneu Dianteiro Pneu Traseiro Comprimento Máximo Largura Máxima Distância entre eixos Altura Máxima Altura do Assento Depósito Peso (a cheio) Cores Garantia Importador PVP

Monocilindrico, 4T, refrigerado por líquido Comando Desmodrómico, 4 válvulas 659 cc 77,5 cv às 9750 rpm 63 Nm / 8000 rpm Não Multidisco em banho de óleo, deslizanteo Por corrente 6 velocidades Treliça em tubos de aço Forquilha invertida Marzocchi 45 mm, ajustável Monoamortecedor Sachs, ajustável Disco, 330 mm, pinça Brembo, ABS Disco, 245 mm, pinça de êmbolo simples, ABS 120/70-17” 160/60-17” n.d. n.d.

1443 mm n.d.

904 mm 12 litros 151 kg Vermelho e RVE 3 anos Ducati Ibérica 13 145€

Ducati Hypermotard PONTUAÇÃO 698 Mono EQUIPAMENTO: Capacete: scott Óculos: leat Blusão: bering Calças: ixon mike c Luvas: bering Botas: tcx

Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

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Os pneus que equipam esta Hypermotard são os Pirelli Diablo Rosso IV, que transmitem muita confiança e segurança

Bem ao estilo das motos de enduro que estão na génese das supermoto, oferece um assento corrido, plano e amplo

O facto das suspensões serem totalmente ajustáveis permite-nos colocar a Mono totalmente ao nosso gosto

O motor é parte fundamental da estética deste modelo

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potente de sempre a ser produzido para a estrada, com 77,5 cv e muita vontade de andar depressa.

Falando de sensações podemos dizer que este bloco está confortável a circular em rotações médias/altas, apesar da sua disponibilidade deste muito cedo e em toda a faixa de rotação, sendo que em rotações baixas não está de todo confortável – como seria de esperar de um motor monocilíndrico com quase 700 cc. A sua alma surge efetivamente a partir das 6.000/7.000 rpm e aí temos de domar bem o punho direito que parece ter um sensor ligado à roda dianteira; quanto mais rodamos, mais a roda levanta até intervenção divina da eletrónica.

Em suma, o motor tem alma, reage bem às nossas solicitações, mas não esperem suavidade do mesmo no que diz respeito a vibrações, pois é um motor algo áspero e com um comportamento que aparenta estar sempre zangado e a pedir mais. Com os modos de motor é possível mascarar um pouco isso, e na cidade principalmente, o modo de chuva acaba por ajudar muito a “domar” este carácter mais agressivo do Superquadro Mono.

Bicicleta com motor Na ciclística , a Ducati não poupou em nada. A moto vem equipada com uma forquilha Marzocchi totalmente ajustável na dianteira, um mono amortecedor Sachs, também ele totalmente regulável, travões Brembo M4.32 com um disco de 330 mm na frente e um

Um conjunto que fica marcado pelas enormes doses de adrenalina que nos proporciona disco de 245 mm na traseira, e as jantes de 17” a equipar borracha Pirelli Diablo Rossso IV. Na ficha técnica, tudo parece estar alinhado, mas será que a Ducati conseguiu uma boa harmonia entre todos os componentes?

A resposta simples é sim. Esta Hypermotard 698 Mono é um brinquedo autêntico. O seu peso de sensivelmente

Os modos de condução ajudam-nos a refrear os ânimos da Hyper

165 kg a cheio, permite movimentar a moto entre curvas de forma extremamente rápida, permitindo também uma enorme margem de manobra para corrigir trajetórias ou aplicar mesmo alguma pressão nos travões quando nos entusiasmamos em demasia ao entrar em curva. Em sintonia com isto, o monocilíndrico permite ser explorado com muita facilidade, mesmo com a moto inclinada, com o acelerador a ser um fator que causa pouca perturbação quando é acionado em curva. Apesar disso é preciso ter algum cuidado com a roda dianteira que gosta muito de se afastar do asfalto à saída de curva.

Esta moto sente-se, acima de tudo, como um brinquedo, mas um brinquedo que precisa de ser tratado com cuidado porque tem argumentos para nos magoar. A distribuição de peso é praticamente perfeita e as suspensões apesar de serem rijas para uma circulação de forma mais moderada, quando são colocadas à prova justificam a sua rigidez com estabilidade e precisão. A travagem, estando a cargo da Brembo, é potente e precisa, como seria de esperar, algo que é essencial para uma moto que faz as coisas tão rápido como esta Hypermotard. O guiador ajuda muito também na tarefa

de movimentar e colocar a moto onde queremos, oferecendo uma excelente posição para os braços - bastante natural. As pernas têm também uma posição que nos permite aguentar vários quilómetros, não fosse o assento desta 698 Mono um banco semelhante ao de uma moto de enduro. Para além disso, com o depósito de apenas 12 litros e a falta de indicador de combustível, não podemos realizar grandes trajetos. Mas verdade seja dita, para brincar, chega.

A mais tecnológica Para além do motor, um dos grandes destaques da nova Hypermotard 698 Mono, foi a quantidade de tecnologia que esta apresenta, sendo muita dela derivada da Panigale 1299 – uma das desportivas de maior sucesso da marca italiana. Nesta supermoto contamos com diversos modos de condução, como já referimos, mas também muita eletrónica de assistência à pilotagem. Destaca-se claramente o controlo anti cavalinho que pode ser alterado em diversos parâmetros - fazendo parecer que temos mais habilidade do que a que efetivamente temos - assim como o controlo de travão de motor que é uma peça fundamental

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O motor é um poderoso monocilindro com 77,5 cv de potência e binário máximo de 63 Nm às 8000 rpm

É sem dúvida uma moto muito ágil e divertida e o quadro de treliça em tubos e aço é um dos grandes responsáveis

O disco único de 330 mm na dianteira é suficiente para dar conta do recado até nas toadas mais desportivas

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para nos ajudar a derrapar a roda traseira na entrada em curva, fazendo de nós autênticos pilotos de supermoto, mesmo sem querermos. Infelizmente o Quick Shifter não vem de série nesta versão, apenas na versão RVE. A verdade é que toda esta tecnologia torna a pilotagem desta moto extremamente fácil e permite praticamente a qualquer um explorar todas as potencialidades da 698 Mono. E se é também verdade que as marcas italianas sempre foram conhecidas por inovar e apresentar apetrechos tecnológicos que não encontramos nas restantes marcas, muitas vezes esses componentes ou não eram fiáveis, ou mascaravam alguns defeitos que podiam estar presentes na moto. Quanto à fiabilidade não podemos falar porque circulámos apenas uma centena de quilómetros com esta moto ao longo de uma semana, mas podemos confirmar que, no que diz respeito às sensações de condução, nunca sentimos que fossem mascaradas por nenhuma das ajudas eletrónicas. Tanto a dianteira como a traseira transmitem boas sensações, e sentimos inclusive que a eletrónica está a acompanhar o que está a acontecer e a deixar os seus

avisos para que tenhamos cuidado com o que está a ser feito, seja em aceleração, como em travagem – o que nos diz que a mesma está bem calibrada. Esta é a moto mais tecnológica do segmento supermoto, e a experiência que a Ducati adquiriu com a Panigale 1299 permitiu que esta 698

a tecnologia é muito bem vinda neste modelo pois ajuda-nos a ganhar confiança e segurança fosse munida de eletrónica semelhante a algumas superbikes, algo que não é de todo comum neste segmento, mas muito bem-vindo, apesar do ecrã ser um simples LCD de 3.8” que peca por não nos oferecer indicador de combustível, apesar de ter quase toda a informação essencial.

Brinquedo de fim de semana Sim, esta Ducati está longe de ser a moto ideal para circular todos os dias, ou para se adquirir como única moto para ter na garagem. Mas não há tantas assim? Há, e não deixam de conquistar o coração de muitos que se deixam levar pela emoção e menos pela parte racional. Os prós e os contras desta moto são claros nos primeiros quilómetros aos comandos da mesma. As vibrações e o assento menos confortável são impossíveis de mascarar, mas as suspensões e agilidade fantástica bem como os travões extremamente potentes e precisos, saltam imediatamente à vista. Saber que temos tecnologia e engenharia de uma superbike nesta moto, também pode ajudar à decisão da aquisição de um supermoto diferente das restantes. No fim do dia, o importante será perceber como e quando vamos conseguir tirar proveito desta moto e do que ela oferece, e se estamos dispostos a abdicar de certos aspetos para conseguir outros que só com esta Hypermotard 698 Mono conseguimos encontrar neste segmento.

Na traseira destaca-se o duplo silenciad or

Ferozmente Urbana Prática, ágil, fácil e agradável de conduzir, a 450NK é perfeita para enfrentar a selva urbana e curvas acentuadas. O seu ecrã TFT a cores de 5″ garante uma interação e controlo totais. Tal como a sua variante desportiva 450SR, chegou para redefinir o conceito das motos de média cilindrada. Preparado?

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TRIUMPH TIGER 900 GT PRO

Caso de sucesso

Foi em 2020 que a inglesa Triumph apresentou a primeira versão da Tiger 900 e desde então, esta tornou-se numa autêntica “instituição” dentro da família atraindo um vasto leque de adeptos que se estendem desde os mais pacatos viajantes, até aos mais ousados e destemidos pilotos das exigentes provas de TT. Agora, a 900 cc de Hinckley foi revista e está mais refinada que nunca. As novidades não são extensas, mas foram cirúrgicas!

POR Domingos Janeiro • FOTOS Paulo Calisto

A

Triumph Tiger 900 nasceu numa época onde já se fazia sentir o frenesim das trail e foi uma resposta musculada da marca inglesa a um mercado exigente e aberto a novas experiências como a competição. E, pode parecer brincadeira, mas não é, foi precisamente graças à competição que esta 900 cc conquistou rapidamente uma legião de fãs por esse mundo fora. Por cá, muitos se recordarão da participação de Filipe Elias na Baja de Portalegre de 2020, num ano particularmente duro, com muita “água”, onde a imponente Triumph deu nas vistas. Mas o maior sucesso tem sido alcançado na vizinha Espanha, graças ao piloto Iván Cervantes, que muitas vitórias já deu à marca, nas grandes bajas onde as maxi-trail já têm classe própria. A Triumph gosta de ser uma marca democrática e por isso, conta com três opções entre a gama Triumph 900, a mais “básica” e estradista GT, a topo de gama (e protagonista deste teste) e estradista GT PRO e ainda a mais aventureira Rally PRO. Para 2024, esta família ganhou um motor mais potente, mais binário, um desempenho mais equilibrado, eficiente e musculado e ainda mais conforto e segurança.

Polivalente Para facilitar a vida aos potenciais clientes, a Triumph propõe agora três versões (em 2020 contava com apenas duas, a estradista GT e a off

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road Rally), com as GT a exibirem uma clara vocação estradista, com componentes da parte ciclística, mapas do motor específicos e cores distintas, que a distinguem da versão Rally, esta última que conta ainda com jante de 21” na dianteira, enquanto que nas GT temos uma opção mais conservadora para asfalto, a jante de 19”. Atrás, temos uma jante de 17”, ambas com pneus Metzeler Tourance Next. Também nas suspensões encontramos algumas diferenças, com as GT a recorrerem às opções da Marzocchi, com destaque para a GT PRO que conta com forquilha dianteira ajustável de forma manual, mas com o amortecedor traseiro de ajuste eletrónico na pré-carga e recuperação da mola, bastando para isso recorrer a um botão colocado no punho esquerdo e que se revela muito útil.

Passo em frente Num segmento marcado por um autêntico frenesim de novidades e opções, cada uma com o seu próprio argumento, seja ele o preço, desempenho ou nível de equipamento, a Triumph sentiu que estava na hora de ir mais além e proceder à atualização destes modelos por forma a manter o interesse no mercado pelas suas propostas. Assim, embora sem profundas alterações, a marca inglesa foi diretamente aquilo que importa, melhor rendimento, acompanhado por capacidades renovadas, mais conforto, ganhando com isso uma moto mais

confiável, segura e com uma atitude mais determinada. Neste caso, uma das “bandeiras de campanha” deste modelo é mesmo o incremento de potência, tem agora mais 13 cv que a anterior geração, fixando-se assim nos 108 cv às 9500 rpm, com o binário a crescer 3 Nm, subindo agora para os 90 Nm às 6850 rpm. Uma melhoria de rendimento que se nota imediatamente a partir do momento em que arrancamos, mas graças aos cinco modos de condução (na versão base GT temos apenas 4, o Rain, Road, Sport e Off Road, aos quais se junta o modo totalmente personalizável “Rider” nesta versão GT PRO) conseguimos adaptar o conjunto ao nosso nível de condução ou às condições do piso de forma instantânea e sem esforço, tudo a partir dos botões de comando colocados em ambos os punhos. Sempre com muita potência em toda a faixa de utilização, contamos com uma entrega suave e progressiva, mas depois muito forte num segundo momento. Com esta capacidade brutal de potência, as médias de consumo também variam muito, onde conseguimos fazer desde uns modestos 4,5 litros aos 100 km, até outras médias menos impróprias, acima dos 5 litros, pese embora a Triumph declare uma redução no consumo até menos 9%. Embora esta não seja a versão ideal para sairmos de estrada, fizemos alguns estradões só para relembrar argumentos, e aí também notámos que está melhor, mais

desde

16.2os95 eur

O conjunto sente-se muito leve e ágil em qualquer cenário

www.triumphmotorcycles.pt

O para brisas é de ajuste manual e sobe até 50 mm

TRIUMPH ficha TIGER 900 técnica GT PRO Motor Distribuição Cilindrada Potência Máxima Binário Máximo Embraiagem Final Caixa Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneu Dianteiro Pneu Traseiro Altura do Assento Comprimento Largura Altura Distância entre Eixos Depósito Peso (ordem de marcha) Cores Garantia Importador PVP

Tricilindrico em linha, refrigerado por líquido DOHC, 4 válvulas por cilindro 888 cc 108 cv às 9500 rpm 90 Nm às 6850 rpm Multidisco em banho de óleo Por corrente 6 velocidades, com quick shift bi-direcional Estrutura tubular em aço Forquilha invertida Marzocchi de 45 mm, ajustável, curso 180 mm Amortecedor, com ajuste eletrónico, curso 170 mm Dois discos de 320 mm, pinças Brembo de quatro pistões, ABS Disco de 255 mm, pinça de pistão simples, ABS 100/90 -19” 150/70-17” 820-840 mm n.d.

930 mm 1410 mm 1556 mm 20 litros 222 kg Cinza/preto/vermelho, vermelho/preto e cinza/preto 3 anos Triumph Portugal 16 295€

TRIUMPH TIGER 900 PONTUAÇÃO GT PRO Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

Veja aqui o vídeo

EQUIPAMENTO: Capacete: schuberth e2 Blusão: rev’it!

Calças: rev’it!

Luvas: rev’it!

Botas: tcx

Transmite muita confiança a curvar e permite correções de trajectória de última hora

https://revistamotos.pt/ video-triumph-tiger-900-gt-pro/

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A traseira é simples, “limpa” e muito esguia

O painel de instrumentos é o mesmo que encontramos na 1200, um rico e completo TFT de 7”, muito fácil de navegar

A travagem, com dois discos na frente, é muito forte e fácil de dosear. O ABS e controlo de tração dão uma preciosa ajuda

O assento é muito espaçoso para ambos os passageiros. Para o condutor pode ser ajustado manualmente entre os 820 e 840 mm

O motor de três cilindros da Tiger, agora com 108 cv continua a ser uma delícia, forte musculado, muito rápido e suave

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suave e por isso, capaz de transmitir, desde logo, mais confiança. Com uma IMU de última geração, temos toda a eletrónica mais moderna, como ABS em curva, controlo de tração e, claro, os cinco modos de condução.

Puxa dum lado, puxa do outro...

Um aumento de potência, requer de igual forma outras evoluções que consigam pôr no chão de forma correta e segura essa mesma potência, daí que se torna absolutamente fundamental fazer evoluir áreas como a ciclística, ergonomia e até o conforto dos utilizadores. Assim, para esta versão de 2024 da Triumph Tiger 900 GT PRO foi revista na ergonomia, com assento mais plano para o condutor, que passa a tirar maior partdo de um arco de pernas mais estreito, fazen-

do com que consigamos apoiar ambos os pés nos chão de forma muito confortável, além de que ganhámos maior liberdade de movimentos, até quando rodamos de pé (o desenho lateral das carenagens está muito bem conseguido, estreito e fluído e os pousa pés permitem-nos retirar as borrachas em segundos, para passarmos a ter mais tração com as botas fora de estrada, bastando para isso desencaixar as borrachas e voltar a encaixar depois, sem necessidade de ferramentas). Ainda no capítulo dos assentos, o do condutor pode ser ajustado em mais ou menos 20 mm de altura e em conjunto com o do passageiro, são aquecidos, com regulação independente. Na posição mais baixa do assento temos uma altura ao solo de apenas 820 mm.

Aproveitando o facto de terem quem

“mexer” em muitos aspectos da Tiger 900, os engenheiros da Triumph aproveitaram para responder e melhorar outra das críticas que os clientes faziam e que tinha a ver com as vibrações do conjunto, principalmente na frente. Para isso, o guiador está agora acoplado em apoios de borracha que permitem filtrar melhor as vibrações para as mãos e braços do condutor (e sim, nota-se a diferença...). O ecrã continua a ser ajustável, com um sistema manual muito simples e que permite subir ou descer o para brisas até 50 mm.

Ciclística que acompanha Motor e conforto, já vimos que melhorou e funciona, por isso, não esperamos menos da ciclística! Para parar o conjunto, que pesa 222 kg em ordem

de marcha, temos um par de discos de 320 mm instalados na roda dianteira, com pinças Brembo Stylema de quatro pistões que além do ABS, inclui um sistema de travagem combinada que divide a pressão da travagem à frente e atrás para maior controlo e distâncias de travagem mais curtas, uma ajuda extra, cortesia do modo “Road”. Atrás temos instalado um disco de 255 mm com pinça de pistão simples. A potência é notável, e tanto a manete do travão dianteiro como o pedal do travão traseiro mostram um tacto muito correto e preciso, com extrema suavidade no início de curso. A espinha dorsal deste modelo é um quadro tubular em aço, com sub quadro também de aço

As saídas do asfalto fazem-se de forma muito equilibrada

distribuidor oficial

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Com suspensões totalmente ajustáveis, é na traseira que reside maior interesse, pois o ajuste é eletrónico

O nível dos acabamentos é de topo, com destaque para detalhes como as tomadas de carga ou os faróis de nevoeiro

O sub-quadro em tubos de aço é responsável por manter a traseira estreita, esguia e contribuir para a solidez geral do conjunto

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aparafusado, que além de permitir um conjunto estreito e esguio oferece grande rigidez, em grande medida responsável pelo desempenho ágil do modelo. Além disso, é um conjunto que transmite tanta confiança a curvar, que cabe aos pousas-pés a tarefa de nos avisar que estamos a atingir os limites da Tiger 900. Falta-nos falar das suspensões, umas Marzocchi que estão no conjunto, como o peixe na água, um casamento muito feliz.

Na frente, temos instalada uma forquilha invertida de 45 mm, com ajuste manual da compressão e recuperação, oferecendo um curso generoso de 180 mm. Já atrás, nesta versão GT PRO, contamos com a preciosa ajuda do ajuste eletrónico do amortecedor, na pré-carga da mola e na recuperação, este com curso de 170 mm. Basta um toque num botão para colocarmos a suspensão traseira de acordo com os terrenos que pisamos.

A caixa de seis velocidades brinda-nos com sistema “quick shift” nesta versão PRO, mostrando-se muito competente e bem escalonada, com excelente tacto. O motor de três cilindros apaixona cada vez mais, mas

ainda assim há um aspecto onde a marca inglesa terá que trabalhar mais no futuro, que é na emissão de calor e de algumas vibrações para o condutor que ainda subsistem... nem tudo pode ser perfeito!

Mais e mais quilómetros Andar de moto é um prazer, muitas vezes limitado pelas próprias motos.

Para contrariar isso e “virar o jogo”, a Triumph dotou a Tiger 900 GT PRO do maior conforto possível, para que as limitações possam ser impostas pelos utilizadores e não pelo conjunto. Assim, resulta muito confortável, com uma postura de condução mais confortável e natural. Nesta PRO, contamos com painel TFT a cores de maiores dimensões (7”, o mesmo que encontramos na Tiger 1200), face à versão base, que melhora a leitura da informação, ao mesmo tempo que nos permite ter mais pormenores sobre o funcionamento da moto, informação essa que pode ser personalizada e assim vermos exatamente o que queremos, sem demasiado ruído. Os menus e sub menus reque-

rem hábito, mas depois mostram-se intuitivos e muito “à mão”, com a vantagem de serem iluminados, o que de noite dá um enorme jeito. O joystick no punho esquerdo requer habituação. Em termos tecnológicos destaca-se o sistema de conectividade “My Triumph” que permite gerir o telefone, a música e a navegação por símbolos. Na GT PRO temos ainda a possibilidade de verificar a pressão dos pneus em tempo real.

A gama de 2024 apresenta uma carroçaria redesenhada na parte dianteira, com desenho mais integrado com os painéis laterais. Chega com uma nova paleta de cores com três tipos de pintura e gráficos disponíveis para cada um dos modelos. A gama Tiger 900 pode ser persnalizada através de uma lista com mais de 50 acessórios e 4 packs específicos, com destaque para o escape Akrapovic, o primeiro desenvolvido em colaboração com a Triumph.

A nova versão da Triumph Tiger 900 GT PRO deu um grande passo em frente, para mal dos “pecados” das concorrentes. O preço da topo de gama das GT começa a partir dos 16 295€.

O desi gn da frente melhorou bastante nesta última versão

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ROYAL ENFIELD SHOTGUN 650

Vocação desportiva A mistura de dois conceitos como custom e desportiva não parece simples e inclusivamente pode chegar a considerar-se antagónica. O certo é que não deveria ser assim, desde que tenhamos bem claro que não se trata nem de uma autêntica custom, nem de uma desportiva. Da mistura de ambos os mundos chega-nos uma moto que, embora tenha sido fabricada na Índia, foi desenvolvida no Reino Unido.

7.387 os

POR Domingos Janeiro • FOTOS Paulo Calisto

E

ste é um daqueles modelos que podemos denominar de diversas formas, até pelas particularidades indicadas, mas o estilo clássico também entra neste “jogo” de rotulagem e soa-nos familiar na gama Royal Enfield, derivando de outra grande criação da marca, a Super Meteor. Não é por acaso, pois partilham de muitos pormenores como o motor, o dois cilindros paralelos de 648 cc, preparado para “atacar” também os encarta-

dos A2, uma vez que a sua potência máxima é a permitida neste escalão, sem necessidade de limitações extra.

Como a marca faz bem questão de deixar claro, o desenho e desenvolvimento da nova Shotgun foi feito a partir de uma folha em branco, ainda que estejam bem claras as semelhanças com a família Super Meteor. Uma creação que chama a atenção pelo seu aspecto mais bobber, com a traseira limpa, bastando para isso retirar o assento

do passageiro e respectivo apoio, através de dois simples parafusos. Isto tem uma explicação, é que outro dos objectivos desta moto é servir de base a futuras personalizações, como indica de igual forma, a extensa oferta de acessórios disponíveis no catálogo RE. È uma moto simples em todos os aspectos ou o argumento da sua presença como base para personalizações é apenas uma mera desculpa? Podemos dizer que ambas as coisas se com-

Desmontar o assento traseiro e as respetivas armações é uma ação que leva segundos e ficamos com a traseira limpa

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Motor de dois cilindros paralelos, 648 cc e 46 cv

eur

www.royalenfield.com/pt

Veja aqui o vídeo https://revistamotos.pt/ video-royal-enfield-shotgun-650/

A ergonomia é perfeita para fazer quilómetros

ficha ROYAL ENFIELD técnica SHOTGUN 650 Motor Distribuição Cilindrada Potência Máxima Binário Máximo Embraiagem Final Caixa Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneu Dianteiro Pneu Traseiro Altura do Assento Comprimento Largura Máxima Altura Máxima Distância entre Eixos Depósito Peso (ordem de marcha) Cores Garantia Importador PVP

Bicilindrico em linha, refrigerado por líquido DOHC, 4 válvulas por cilindro 648 cc 46 cv às 7250 rpm 52 Nm às 5650 rpm Multidisco em banho de óleo Por corrente 6 velocidades Estrutura tubular em aço Forquilha invertida, curso 120 mm Dois amortecedores, com ajuste da précarga da mola, curso 90 mm Disco de 320 mm, pinça de dois pistões, ABS Disco de 300 mm, pinça de dois pistões, ABS 100/90 -18” 150/70-17” 795 mm 2220 mm 820 mm 1105 mm 1465 mm 13,8 litros 175 kg Azul, verde, cinzento e branco 3 anos Motorien 7387€

ROYAL ENFIELD PONTUAÇÃO SHOTGUN 650

EQUIPAMENTO: Capacete: shoei Blusão: rev’it!

Calças: ixon mike c Luvas: rev’it!

Botas: stylmartin

Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

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Em estrada aberta mostra-se mais divertida que o esperado

O painel de instrumentos mistura analógico com digital. O espaço digital torna-se pequeno para tanta informação.

O conjunto de amortecedores traseiros transmite maior classicismo ao conjunto, mas mostra-se algo rijo e com pouco curso

pletam neste caso. A Shotgun “seis e meio” pode chegar a parecer uma “ave rara” para o nosso mercado, onde nem sempre é fácil termos os meios necessários que nos permitam comprar acessórios extra para uma moto enquadrada no segmento A2. É um modelo que abre novas possibilidades pois é um modelo acessível, com muitos acessórios disponíveis e uma autêntica “tela em branco” à espera de ganhar forma, com custos controlados.

CONCEITO MINIMALISTA O minimalismo do qual se orgulha este modelo também pode ser interpretado como parte do seu encanto.

Por exemplo, além da falta do assento do passageiro de série, também não temos um conta rotações para controlar o regime do bicilidrico. Não

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é mais que outro exemplo de elemento, teoricamente, supérfluos que nos remete, uma vez mais, para as motos de sempre, com as quais muitos de nós aprendemos a conduzir. As linhas curvas estão muito presentes, com as óticas redondas e farol em LED. Redondo é também o painel de instrumentos, com muita informação mas em formato analógico e digital, deixando para segundo plano outro mostrador mais pequeno e de igual forma circular, destinado à navegação “curva-a-curva”, sempre muito útil. A travagem, conta com um disco único na frente, com pinça Bybre, enquanto que as suspensões procuram um tacto intermédio entre uma moto de estilo custom e as mais desportivas, com mais curso que na Super Meteor, o que não significa que seja suficiente. A forquilha invertida está a cargo

rivais

KAWASAKI VULCAN S

É uma opção muito semelhante à Shotgun e o preço acaba por ser mais acessível. A nova Eliminator também acaba por ser boa opção.

Motor Cilindrada Potência Binário Peso PVP

Dois cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro 649 cc 61 cv às 7500 rpm 62 Nm às 6300 rpm 220 kg 8390€

MOTO MORINI CALIBRO

É a mais recente novidade no mercado, da marca italiana e esgrime bosn argumentos com as rivais. Uma boa mistura de história com modernidade.

Motor Cilindrada Potência Binário Peso PVP

Dois cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro 693 cc 69 cv às 8500 rpm 68 Nm às 6500 rpm 200 kg 7890€

da Showa, sem possibilidade de ajuste, enquanto que atrás contamos com um par de amortecedores com ajuste na pré-carga da mola. Há a destacar o facto do reputado fabricante Harris tenha sio encarregue de desenhar o quadro tubular, dando ao modelo um desempenho mais desportivo em comparação com a Super Meteor para nos dar uma moto mais divertida de conduzir. De facto, revela-se muito mais divertida de conduzir do que aparenta à primeira vista.

VOCAÇÃO URBANA Além de tudo o resto que já aqui falámos, também no departamento das cores, fica clara a vocação urbana, com opções de cores jovens, mo-

Dinamicamente sente-se um pouco o peso, é uma moto maciça e com curto raio de viragem da direção que apenas se faz notar nas manobras quase parados

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De série vem apenas com um assento, confortável e deixando o estilo bobber vir ao de cima. Traduz-se numa reduzida altura do assento ao solo

O disco dianteiro de 320 mmé suficiente para parar em segurança o peso do conjunto, sem constrangimentos. O ABS mostra-se equilibrado

A ótica dianteira em LED mantém os traços clássicos, mas a “moldura” dá-lhe um apontamento contemporâneo

Disponível em 4 opções de cor.

A opção branca é a mais cara

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dernas e, claro, mais enquadradas com as cidades cada vez mais modernizadas. Nas manobra parados, notamos o peso dos seus 241 kg, sentimos uma moto compacta e maciça, que se faz notar no guiador e nas pernas... mas isso é quando estamos parados, já que uma vez em movimento, ganha nova alma... e o motor de dois cilindros remete-nos para motos como a Interceptor, Continental e a própria Super Meteor, uma geração de grande importância para a marca. É tão agradável de conduzir que apenas sentimos falta do conta-rotações no painel, mas pensando melhor, faz-nos falta para quê? O tacto do dois cilindros convida-nos a usá-lo na zona mais baixa ou intermédia de rotação e a resposta ao acelerador é muito responsiva, o motor não bate e sente-se muito contundente. No ecrã, aparece-nos a indicação “Eco” para nos ajudar a fazer uma condução mais económica.

O painel de instrumentos é completo, onde temos um conta quilómetros total, dois parciais, nível de combustível e relógio, mas as dimensões são reduzidas tornando a leitura um pouco

o desempenho do motor é notável e a caixa de 6 velocidades está bem escalonada mais difícil. Ao desempenho notável do motor, temos também a caixa de velocidades, com excelente tacto e muito bem escalonada, muito precisa, com uma relação um pouco curta que faz acentuar o extraordinário binário, que nos empurra sem hesitação e energia suficientes para que te esqueças rapidamente do peso total do conjunto. Certo é que a suspensão traseira continua tão firme como a da Super Meteor, mas faz parte da vocação urbana, estando preparada para nos levar a fazer umas viagens de média distância ou até irmos até à nossa estrada de curvas favorita, sempre instalados de forma muito

confortável. A Shotgun surpreende pelo tacto direto nas zonas de mais curvas, transmitindo-nos boas sensações que, no início, nos acabam por impressionar no bom sentido. Muda de direção com muita facilidade, transmite um feedback muito preciso de como as suspensões estão a trabalhar, para nos ajudar a ganhar ainda mais confiança aos seus comandos. À partida podemos pensar que a travagem dianteira pode ficar aquém das expectativas por ter apenas um disco... é meramente preconceito já que nunca sentimos falta de potência, inclusivamente quando rodamos a ritmos mais alegres.

No final de contas, cumpre com tudo aquilo a que se propõe uma custom desportiva!

CONCLUSÃO Se pretendes uma moto que seja uma tela em branco para a personalização, a Shotgun 650 pode ser a moto perfeita para ti, pois foi desenvolvida tendo essa característica bem clara. Além disso, foi pensada para ser acessível e, assim como os acessórios, dando-te maior margem para fazer o que queiras sem pesar muito no orçamento. Disponível em quatro opções de cor, com o preço a começar nos 7387€ (versão conzenta), a Shotgun 650 é uma moto urbana, muito divertida em estrada aberta e que não defrauda em nenhum cenário. Bem pelo contrário, tem uma enorme capacidade para nos surpreender!

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CHEGOU A NOVA ERA DA AVENTURA! Viaja sem limites com a nova TRK 702 X! Esta Trail com carácter off-road vem equipada com argumentos de sobra, como as jantes raiadas e uma grande capacidade de carga que a tornam apta às mais prolongadas aventuras.

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VELCA ONE

Caminho racional

O caminho das motos e scooters elétricas continua a ser tortuoso, sem um destino claro e bem definido daquilo que o futuro reserva. Aqui e ali vão aparecendo propostas, muitas delas com grande potencial, como é o caso da Velca One, uma scooter de estilo GT, com fortes ambições. Desde o primeiro olhar que surpreende e nos brinda com uma receita equilibrada e racional, dentro daquilo que esperamos de uma scooter elétrica.

POR Domingos Janeiro • Fotos Paulo Calisto

É

verdade que no mercado já temos diversas marcas e modelos de scooters elétricas, mas nenhuma assumia de forma tão clara um posicionamento no exclusivo e até “elitista” segmento das GT (Grande Turismo) e menos ainda uma marca que ousasse a apontar baterias a modelos de referência no segmento oitavo-de-litro a combustão, como a Honda Forza 125. O design não deixa margem para dúvidas quanto à sua “musa” inspiradora, o modelo japonês, que é referência entre as GT. Assim, temos umas linhas elegantes, fluídas e modernas, com uma silhueta robusta e impactante, que transmite logo à primeira vista uma imagem de conforto, elegância e qualidade. Quando assumimos os seus comandos notamos que a geometria está de igual forma bem conseguida, com assento largo e confortável para ambos os passageiros, guiador corretamente posicionado e a plataforma pousa-pés também pensada para o conforto, pois permite-nos alterar a colocação dos pés e pernas, podemos rodar com elas fletidas ou totalmente esticadas. O para-brisas é alto e mostra

boa capacidade aerodinâmica, embora não permita ajustes.

O painel de instrumentos é um TFT de 5” com toda a informação necessária para controlarmos o funcionamento da Velca One como o consumo, autonomia, qulómetros total, um parcial, horas, modo de condução e por aí fora. Tudo isto apresentado de forma clara e de fácil leitura.

Tecnologia de ponta Se nas motos a combustão a tecnologia já vai sendo grande, nas elétricas ainda se consegue fazer sentir mais, neste caso, temos três modos de entrega de potência, o D1, cuja velocidade fica limitada aos 50 km/h, o D2 que nos permite ir até aos 90 km/h e depois o D3, sem limitações, que nos leva a atingir velocidades de cerca de 127 km/h (velocidade indicada no painel), mais do que estamos habituados a ter nas 125 cc a combustão. Além disso, contamos com marcha-atrás, cruise control e sistema de corte do motor quando travamos. Os modos podem ser alterados em andamento, através do

Veja aqui o vídeo https://revistamotos.pt/ video-velca-one/

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Com jantes de 13”, monta pneus Michelin City Grip 2

www.xpert-energy.com ficha VELCA técnica ONE Motor

A imagem pura GT conquista-nos d imediato. É ele e gante e espaçosa

Bateria Peso bateria Potência Máxima Potência nominal Tempo de carga Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneu Dianteiro Pneu Traseiro Altura do Assento Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Peso Cores

6.590 os eur

Garantia Importador PVP

Elétrico, acoplado à roda traseira 8,2 kWh 50 kg 12.2 kW 7000W 4.5/5 horas Estrutura tubular em aço Forquilha hidráulica convencional Dois amortecedores laterais, com ajuste da pré-carga da mola Disco, com ABS Disco, com ABS 110/70 -13” 130/60-13” n.d.

1950 mm 790 mm 1075 mm n.d.

103 kg Cinza/preto/vermelho, vermelho/preto e cinza/preto 3 anos Xpert Energy 6590€

VELCA PONTUAÇÃO ONE Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

Imagem elegante e robusta, com acabamentos bem cuidados

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O painel de instrumentos é um TFT a cores, com muita informação e permite emparelhar com os smartphones

Embora os discos não apresentem um diâmetro grande, a travagem resulta suficiente e o ABS dá-nos uma ajuda preciosa

comando “Mode”, colocado no punho direito em pleno andamento. No D1 conseguimos rodar até 200 km com apenas uma carga, já no D3, sem qualquer contenção ao punho do acelerador, a autonomia baixa até aos 140 km, o que não deixa de ser excelente para uma scooter de cariz urbano.

Com bateria de 8,2kWh, motor de 7000W e um pico de potência máxima de 12,2 kW, o que sentimos é um motor fortíssimo e muito rápido, muito por culpa de estar acoplado diretamente à roda traseira. Transmite um “feedback” muito preciso e a mais valia que lhe encontrámos foi o facto de não nos sentirmos limitados na hora de consumar uma ultrapassagem. Graças à alta velocidade de ponta e a uma entrega de potência forte e imediata, abre-nos a porta a viagens diárias de médio curso, como, por exemplo das periferias para os grandes centros urbanos. O conjunto de travagem conta com um disco na frente e outro atrás, com potência suficiente para parar os 103 kg de peso

EQUIPAMENTO: Capacete: schuberth c5 Blusão: bering Luvas: bering

O espaço por baixo do assento não é muito amplo devido à colocação da bateria, mas ainda assim sobra algum para as nossas coisas

O sistema de ignição é “keyless”, tem cruise control, marcha-atrás e uma útil tomada USB no lado direito do tablier

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em segurança em qualquer situação, com o ABS a dar uma boa ajuda quando abusamos das manetes ou quando o pavimento está mais escorregadio.

Não existe a perfeição É sem qualquer tipo de complexo que assumimos que esta é uma das melhores opções elétricas que já tivemos oportunidade de testar, por todo o conjunto que disponibiliza, mas não é perfeita. As suspensões, a cargo de uma forquilha tradicional na dianteira e dos dois amortecedores traseiros com ajuste na pré-carga da mola, apresentam um bom equilíbrio em pavimentos bem cuidados, mas quando rodamos em ruas de calçada ou mais degradadas notamos os 50 kg que pesa a bateria, fazendo vir ao de cima um conjunto mais seco, onde se nota a massa dos 103 kg em movimento. Numa primeira fase não transmite aquela confiança imediata, mas os pneus Michelin City Grip 2 dão-nos uma ajuda a ir cimen-

tando essa segurança curva após curva. Instabilidade sentimos também na frente, quando rodamos a velocidades muito altas. De resto, tudo normal.

Para finalizar a lista de pontos menos positivos, há que mencionar o facto de não podermos retirar a bateria da Velca One para carregar em casa, o que significa que temos que ter sempre uma tomada “à mão” para encostar esta GT e colocar em carregamento, o que poderá limitar um pouco a logística d emuitos dos nossos leitores. Por baixo do assento temos a tomada para carregamento, o respectivo cabo e espaço para transportar uma pequena pasta ou outros objectos mais pequenos.

O tempo de carregamento total, do 0 aos 100% demora entre 4,5 a 5 horas, mas para ganharmos uma autonomia extra para cerca de 50 km, basta-nos uma hora de carga.

Avaliação positiva Podemos dizer que esta foi uma daquelas motos que tivemos pena

Os amortece dore são reguláve s is na pré-carg a da mola

Em pavimento bem conservado apresenta uma ciclística normal e equilibrada. O assento é plano e podemos alterar a colocação das pernas MOTOS MEIA PÁGINA_MINT.pdf 1 05/08/2024 09:12:31

de ter que devolver passada uma semana de testes, pois é realmente versátil, prática, ágil e rápida. Tudo isto com uma “roupagem” elegante e confortável, até quando rodamos com passageiro. Esta boa energia que nos transmite, também se deve em parte ao facto de custar 6590€, um valor que não nos soa obsceno como tantas outras opções disponíveis no mercado. A ignição é sem chave e está disponível em cinco opções de cor, azul, cinzento, preto, verde ou vermelho. No tablier temos um compartimento aberto no lado esquerdo para transportar pequenos objectos e no lado direito temos uma tomada USB.

CONCLUSÃO Por tudo o que oferece, numa ótica de qualidade/preço, é seguramente uma das opções com mais interesse neste momento no mercado das elétricas. Em andamento faz-nos esquecer que estamos aos comandos de uma moto elétrica, e sentimo-la superior à grande maioria das opções a combustão dentro do segmento 125 cc. O preço que custa não é obsceno e contas feitas, precisamos de pouco tempo para fazer justificar o investimento, tendo em conta o que poupamos em combustível.

Uma opção extremamente válida!

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LONCIN XWOLF 550L

Fórmula certa Os ATV de média cilindrada são aqueles que em termos de equilíbrio, mais nos conseguem satisfazer. Isto porque conseguem oferecer muito, por um preço mais justo e talvez por isso, sejam responsáveis por uma quota de mercado que ronda os 20% do total das vendas deste tipo de veículos. O XWOLF 550 da Loncin vem completar a gama e logo disponível em três opções, sendo esta L a versão considerada topo de gama.

Disponível em 3 versões, esta L é a mais completa no que a equipamento diz respeito

POR Domingos Janeiro • Fotos João da Franca

O motor sente-se muito forte em toda a faixa de utilização

A

convite do importador nacional, a Puretech Motor, fomos até Lagares, Porto, mais precisamente ao espaço da Enduro Code (www.endurocode. com/pt) propriedade do ex-piloto Paulo Melicia, cenário perfeito para conhecermos de perto o mais recente membro da família de ATV da Loncin, o XWOLF 550. Modelo este que vem agora completar a

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gama, preenchendo uma lacuna na oferta e logo num dos segmentos mais importantes para o mercado, o de média cilindrada. O 550 vem agora completar o portefólio, antes composto pelo 250 cc, 300 cc e 700 cc. Mas até ao final do ano haverá mais novidades, com a chegada do modelo mais potente de sempre da gama Loncin, o 1000 cc.

Versatilidade Neste segmento, a versatilidade é palavra de ordem, pois quem opta por adquirir um modelo destes espera que por um investimento relativamente baixo, consigam ter um ATV que lhes permita fazer tudo o que os de maior cilindrada permitem, seja ajudar nos trabalhos mais árduos, como aos fins de semana nuns prazerosos passeios de

lazer. A pensar no mais vasto público alvo possível, a Loncin apresenta três versões do novo XWOLF 550, uma versão curta e com equipamento mais humilde (jantes de aço e sem direção assistida EPA), uma versão curta mas com jantes de alumínio e EPA e, por fim, o considerado topo de gama, a versão L, que é a versão longa, com todas as mordomias e comodidades que

www.loncinquads.pt

Veja aqui o vídeo https://revistamotos.pt/ video-loncin-xwolf-550-l/

ficha LONCIN técnica XWOLF 550L Motor

6.990 os eur

Distribuição Cilindrada Potência Máxima Binário Máximo Embraiagem Caixa Final Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneus Dianteiros Pneus Traseiros Altura ao solo Comprimento Largura Máxima Altura Distância entre eixos Depósito Peso Cores Garantia Importador PVP

Monocilindrico, refrigerado por líquido SOHC, 4 válvulas por cilindro 499 cc 45,5 cv às 6700 rpm 53 Nm às 5200 rpm Multidisco em banho de óleo CVT (L/H/N/R/P) Por correia Estrutura tubular em aço Duplo braço em A, com amortecedores independentes Duplo braço em A, com amortecedores independentes Dois discos de 210 mm Dois discos de 210 mm 25x8-12” 25x10-12” 280 mm 2220 mm 1180 mm 1350 mm 1480 mm 25 litros 350 kg Preto, vermelho e amarelo “Desert” 3 anos Puretech Motor 6 990€

LONCIN PONTUAÇÃO XWOLF 550L EQUIPAMENTO: Capacete: scott Óculos: leatt Blusão: alpinestars Calças: alpinestars Luvas: alpinestars Botas: alpinestars

Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

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O motor com 45,5 cv de potência às 6700 rpm e 53 Nm às 5200 rpm mostra-se poderoso e muito cheio em baixos e médios regimes

Os comandos são os “basicos” que encontramos na versão 700 cc, são por isso familiares e muito intuitivos

Além de todas as vantagens em termos dinâmicos, também no que toca a estética, as jantes “especiais” resultam muito bem

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apreciamos num ATV, seja para nos facilitar a vida nos trabalhos mais exigentes, seja também para nos brindar com belos momentos de lazer, em passeios com toadas mais tranquilas ou para desafiar aquele amigo mais ousado para fazer uns trilhos a ritmos mais “acesos”. A versão que tivemos oportunidade de testar foi a topo de gama, o XWOLF 550 L e só não foi uma surpresa maior, porque o importador já nos tinha feito o “briefing” onde nos havia apresentado alguns dados como a potência, que segundo a Loncin, trata-se do ATV com motor mais potente do segmento, debitando uns interessantes 45,5 cv às 6700 rpm e um binário de 53 Nm às 5200 rpm. De série, todos os modelos, incluíndo aqueles com menos equipamento de série, vêm dotados de guincho dianteiro e bola de reboque traseira.

A base deste 550 veio diretamente do XWOLF 700 e por isso, com desempenho e capacidades mais

que testadas, sendo o chassis o mesmo, bem como a restante estrutura, como a travagem às quatro rodas e combinada, ou ainda os amortecedores independentes cujo funcionamento se mostrou muito

de série, todas as versões do 550 estão equipadas com um útil guincho e bola de reboque ajustado a qualquer situação, desde a transposição dos obstáculos mais difíceis, até aos ímpetos mais desportivos, naqueles estradões largos pejados de curvas. Mesmo a versão mais comprida, mostra uma grande estabilidade, assim como

uma previsibilidade e “feedback” que muito apreciamos para sentir exactamente o que se está a passar. Neste caso, a direção assistida é uma enorme vantagem não só pelo conforto nas manobras mais apertadas, mas, sobretudo, no final de um dia de trabalho árduo, em que os nossos braços muito nos vão agradecer. A travagem é poderosa, equilibrada e bem distribuída, capaz de fazer parar o ATV de forma imediata e segura em qualquer situação.

À prova de tudo Neste pequeno mas intenso primeiro contacto com o novo elemento da Loncin, tivemos oportunidade de o colocar à prova em praticamente todos os cenários de utilização e em todos eles saímos de forma airosa, até mesmo quando necessitámos de optar por rolar com a tração integral e, até com o bloqueio do diferencial. A capacidade de tração é realmente grande e,

O design é moderno e agressivo na medida certa

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No lado esquerdo temos a alavanca da caixa e no lado direito duas tomadas de carga e um espaço de armazenamento selado

De série todas as XWOLF 550 brindam-nos com guincho dianteiro e uma útil bola de reboque na traseira

Porque o espaço de carga nunca é demais, temos amplas grelhas de transporte na frente e atrás. O passageiro tem encosto na versão L

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como já dissemos, sempre acompanhada por um excelente “feedback” ao condutor. Neste caso em particular, a versão L brinda-nos com muito espaço, com grande liberdade de movimentos e muito conforto para condutor e passageiro. Pensado para uma utilização de cerca de 45% lazer e 55% de trabalho, oferece-nos tudo o que achamos ser necessário para ambos os cenários.

Embora não nos deixe de queixo caído, os 45,5 cv de potência são muito determinados e alegres, com o variador a ter um arranque poderoso, passando depois a “mastigar” um pouco a rotação, até que depois, na faixa mais elevada acaba por não acrescentar grande coisa. Mas tem uma faixa baixa/média de rotação muito cheia e disponível, até nas recuperações.

A altura ao solo de 280 mm permite-nos ultrapassar grande parte dos obs-

táculos sem qualquer problema, como, por exemplo, troncos.

Como bom ATV de trabalho que pretende ser, brinda-nos com uma capacidade de carga total para cerca de 240 kg,

os 45 cv de potência são suficientes quer para nos ajudar no trabalho, como para lazer distribuídos pela grelha de transporte dianteira e traseira e o guincho com capacidade de puxar até 1140 kg, mais de duas vezes o seu peso (350 kg).

O depósito de 25 litros de combustível dá-nos uma autonomia para cerca de 300 km e dispomos de um espaço de armazenamento para os nossos objectos pessoais na frente, com 11 litros de capacidade, bem como tomada USB e tomada DC. Tal como qualquer outro ATV utilitário, também este Loncin XWOLF 550 L está preparado para receber acessórios, que nos ajudarão a realizar de forma mais rápida e confortável qualquer tarefa agrícola.

O painel de instrumentos é digital, com toda a informação necessária, de fácil navegação e a iluminação é “full LED”. Já disponível nos concessionários da Loncin, o XWOLF 550 L tem um preço de 6990€, sendo que a versão mais curta mas com o mesmo nível de equipamento que o L desce para os 6490€ e a versão base, sem EPA e jantes de aço baixa para os 5990€, menos 1000€ face ao topo de gama.

O novo XWOLF 550 está disponível em três opções de cor

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contacto

A versão XP 1000 Nordic Pro é a mais completa

De série monta apenas o “roll bar” sem tejadilho

POLARIS ficha RANGER XP 1000 técnica NORDIC PRO Motor Distribuição Cilindrada Potência Máxima Binário Máximo Embraiagem Caixa Tração Final Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneus Dianteiros Pneus Traseiros Altura ao solo Comprimento Largura Altura Distância entre eixos Depósito Peso (a seco) Cores Garantia Importador PVP

ProStar, Monocilindrico, refrigerado por líquido DOHC, 4 válvulas por cilindro 999 cc n.d. n.d.

Automática CVT (L/H/N/R/P) 2x4, 4x4, Versa Trac Turf Por correia, Gen 2 Estrutura tubular em aço Duplo braço em A, com amortecedores independentes Duplo braço em A, com amortecedores independentes Dois discos Dois discos 29 x 9-14” 29 x 11-14” 330 mm 3050 mm 1580 mm 1960 mm 2060 mm 43,9 litros 795 kg Preto 3 anos Polaris Espanha 23 150€ (desde)

POLARIS RANGER XP 1000 PONTUAÇÃO NORDIC PRO Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

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A grande qualidade dos acessórios é apanágio da Polaris

Veja aqui o vídeo https://revistamotos.pt/ video-polaris-ranger-xp-1000/

www.polarisportugal.com

POLARIS RANGER XP 1000 NORDIC PRO

O amigo exemplar a partir de

23.150 euros

Todos nós temos aquele amigo que apreciamos, por roçar a perfeição, sempre disponível para quando precisamos, com apetências naturais para fazer tudo o que seja e ainda por cima com uma “pinta” que nos deixa roídos de inveja. A nova geração do Polaris Ranger XP 1000, em particular nesta versão melhor equipada Nordic Pro é assim, roça a perfeição!

POR Domingos Janeiro • Fotos Polaris

A

Polaris é um dos fabricantes de quds, ATV, UTV e SSV mais reputados do mundo e não é por acaso, a qualidade dos seus produtos, as inovações tecnológicas e as soluções que nos apresenta de ano para ano, justificam o rótulo de referências no mercado global, em especial no mercado americano, responsável por uma fatia importante das vendas a nível global. Mas na Europa não é muito diferente e, no caso em concreto dos UTV, onde o Ranger se enquadra, é líder de vendas em muitos países. E é fácil de percebermos o porquê, é que não se trata apenas de ser funcional e potente, são os pormenores que acabam por fazer a diferença e onde mais se nota a experiência das marcas.

Tudo gira em torno de nós Os UTV têm uma característica especial que é fazer a passagem entre o segmento ATV e o SSV, colocando-se num patamar intermédio, onde o trabalho e o lazer são colocados em pé de igualdade. Mas há uma característica que sobressai ainda mais nestes modelos da Polaris, em particular, é que tudo é feito em torno do condutor e passageiros, para que estes se sintam em total conforto para encarar o trabalho não como tal, mas como momentos de prazer. Seja numa quinta onde as tarefas diárias são extremamente exigentes, seja para um fim de semana de caça, pesca ou passear entre amigos, o Polaris Ranger XP 1000 está mais preparado que nunca para responder a qualquer exigência de forma imediata e confortável.

A gama Ranger é segmentada por lugares, sendo que o Ranger XP 1000 está enquadrado no segmento dos três lugares, onde partilha protagonismo com mais quatro modelos, incluíndo a versão diesel e a elétrica (Kinetic, cujo teste foi publicado na passada edição da MOTOS #101). A par deste Nordic Pro, também a versão mais básica, a 1000 EPS, foi atualizada para 2025.

Voltando ao condutor e passageiros como o centro das atenções, o trabalho feito pela Polaris no habitáculo é realmente extraordinário, pois além do conforto e comodidades, somos brindados com tudo aquilo que necessitamos para fazer mais, com mais conforto, durante mais tempo ou quilómetros, daí também a enorme variedade de acessórios, não só agrícolas como principalmente de cabines, fechadas, com pára-brisas e portas completas, totalmente ajustáveis e personalizáveis para nos fazer sentir quase como num automóvel. O trabalho não precisa de ser uma dura obrigação, pode ser convertida em momentos de puro prazer... Parece-nos uma boa filosofia!

O que muda para 2025?

Novamente os proprietários em grande destaque, já que as alterações que o Ranger XP 1000 traz com estas versões de 2025 têm em conta o “feedback” transmitido por estes. Destaque, desde logo, para as atualizações estéticas, principalmente na dianteira, onde temos em evidência o novo conjunto de óticas de LED, mas há mais, a transmissão foi também revista e melhorada (Gen 2), os intervalos de manutenção foram alargados para os 3200

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É impressionante ver a enorme evolução que os habitáculos dos Ranger têm sofrido ao longo destes últimos anos

km ou 200 horas de trabalho, para-choques mais robusto e sistema de direção assistida aprimorada. A transmissão Gen 2, além de maior fiabilidade, oferece mudanças de caixa mais suaves (em cerca de 50%) e consistentes. Também no que a desempenho diz respeito, passamos a contar com mais potência, bem como a introdução de três modos de condução (trabalho, padrão e performance) e ainda novas redes de proteção nas portas, com novo ponto de conexão de fecho único para facilitar a entrada e saída do veículo; limitação de velocidade integrada de série, especialmente útil para tarefas a baixa velocidade e novos acessórios, que vão desde barras de proteção dianteira, capotas, tejadilhos e novos kits de áudio da JBL.

Fazer mais e melhor O guincho deixou de ser em aço e passou a ser de “nylon” um material tão ou mais robusto, mas muito melhor em muitos aspectos

Os assentos são tão confortáveis que não queremos que as nossas sviagens acabem. O conforto é sem dúvida um dos fortes argumentos

O design está mais moderno e agressivo e o sistema de iluminação LED está mais eficiente que nunca, para nossa segurança

Na versão totalmente cabinada que testámos, podemos levantar o vidro caso necessitemos de mais ar no interior. Muito versátil

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Foi numa enorme quinta com um campo de tiro (E.J. Churchill) na região de Londres, que a Polaris nos recebeu para nos apresentar as mais recentes atualizações aos seus produtos, entre os quais os novos Ranger 1000, com especial destaque para esta versão XP 1000 Nordic Pro, a mais completa em termos de equipamento, tecnologia e desempenho da gama de três

lugares da Polaris. À nossa disposição tínhamos apenas versões totalmente cabinadas, que serviu não só para conhecermos as mais recentes opções também na gama de acessórios e opcionais disponíveis para o modelo, mas essencialmente para nos mostrar o quão prazeroso pode ser o trabalho aos comandos deste que é o UTV mais vendido no mundo. De facto, o conforto não se faz sentir apenas na luta contra os elementos, mas também pela insonorização do habitáculo, onde os ruídos parasitas praticamente não se fazem notar. As opções de tejadilhos, para-brisas e portas são muitas e acessíveis a qualquer bolso, às quais podemos depois juntar as grelhas de transporte dianteiras e traseiras, entre muitas outras coisas.

Além do interior pensado única e exclusivamente para o conforto dos passageiros, contamos com um poderoso motor, o reputado ProStar de um cilindro e 999 cc, que está sempre disponível para nos satisfazer as exigências, sejam elas rodar devagar para não destruir o piso, de forma suave para puxar carga ou de forma mais enérgica num qualquer passeio com os amigos.

A direção assistida eletrónicamente, também surge revista, está mais con-

A caixa de carga tem báscula para descargas mais simples

A fama de “imparável” é comprovada a cada desafio

NOVO 2024

fortável e direta, transmitindo um excelente “feedback” ao condutor. A introdução de três modos de condução, torna tudo ainda mais simples, já que para adaptar o carácter do motor e da sua entrega de potência ao cenário em que está inserido, basta-nos selecionar de forma muito simples e direta o modo que melhor se adequa ao meio ambiente e já está, mais eficiência, controlo e segurança. Os modos disponíveis são o trabalho, padrão e performance.

Outra característica dos Polaris é o sistema de tração, que no modo Versa Trac Turf Mode, permite-nos rodar por completo a direção sem sentirmos aquele tradicional ressaltar das rodas traseiras nas manobras mais apertadas e que podem estragar o solo. Neste caso, através deste sistema, o diferencial “desengata” para eliminar esse comportamento das rodas traseiras. Além disso temos o clássico sistema de tração parcial ou total, este último automático que compensa as restantes rodas de forma automática quando sente que alguma perdeu a tração.

Mas não conseguimos ter um desempenho ótimo se as suspensões e travagem não acompanharem o resto e neste capítulo, a Polaris continua a ser exemplar. Os amortecedores independentes apresentam grande curso e fazem uma leitura perfeita

dos terrenos que pisam, passando para o condutor toda a informação necessária para este saber o que se está a passar no exterior do UTV, acompanhados por uma altura ao solo de 330 mm, o que é sinónimo de uma quase total ausência de barreiras ou limitações à progressão do Ranger XP 10000 Nordic Pro. Já a travagem, além de muito potente apresenta muito bom tacto, o que é uma segurança extra, principalmente quando soltamos o “Xavier de Soultrait” (piloto Polaris) que há dentro de nós. Cada vez chegamos mais rápido às curvas, com total confiança de que o Ranger vai parar em total segurança e precisamente onde queremos.

Regressamos novamente ao trabalho, para dizer que temos à disposição uma caixa de carga para até 454 kg de peso, basculante, capacidade de reboque de 1136 kg e ainda um guincho dianteiro de grande capacidade.

Para finalizar, dizer ainda que os assentos são ajustáveis e muito confortáveis e o painel de instrumentos é um autêntico mundo de informação e conectividade, dando-nos toda a informação que necessitamos em qualquer ocasião, seja em trabalho, ou lazer. Já disponível nos concessionários da marca nesta cor única, preto, com o preço a começar nos 23 150€.

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RECORDAR ficha yamaha técnica CS5E Motor Distribuição Cilindrada Potência Binário Embraiagem Final Caixa Arranque Quadro Suspensão Dianteira Suspensão Traseira Travão Dianteiro Travão Traseiro Pneu Dianteiro Pneu Traseiro Comprimento Largura Total Altura Total Distância entre Eixos Peso Depósito Cores Importador

Bicilíndrico paralelo, refrigeração a ar Dois tempos, com mistura automática 195 cc 22 Cv às 7500 rpm 21.3 Nm às 7.000 rpm Manual, acionada por cabo Corrente 5 velocidades Por pedal e elétrico Tubos de aço, estrutura em diamante Garfo telescópico Dois amortecedores Tambor Tambor 2,75x18 3,00x18 1935 mm 835 mm 1035 mm 1245 mm 117 Kg (a seco) 9 litros e 1,9 l para o óleo de mistura (autolube) Branco e roxo Yamaha

EQUIPAMENTO: Capacete: Shark Casaco: RSW Luvas: RSW Calças: Alpinestars Botas: TCX

50

yamaha PONTUAÇÃO CS5E Estética Prestações Comportamento Suspensões Travões Consumo Preço

-

Os motores a 2T, mesmo que pequenos, têm um encanto espec ial

www.revistamotos.pt

Yamaha CS5E

O encanto dos pequenos 2T

Trazemos até vós uma moto que nunca chegou a ser verdadeiramente popular, até porque apenas foi produzida no ano de 1972, mas que mostra bem como os pequenos motores de ciclo a dois tempos nos conseguem encantar ainda hoje. A CS5E 200 ficava a meio caminho entre as 125 e as 250 cc, era uma digna herdeira da Yamaha 180 CS1 de 1967 e representou a última etapa evolutiva antes da chegada da popular família RD. POR Pedro Pereira • Fotos Paulo Calisto

N

a génese da Yamaha estiveram os instrumentos musicais, mas com a Segunda Guerra Mundial tudo mudou e, em boa parte, graças ao génio visionário de Genichi Kawakami, primeiro presidente da Yamaha Motor. Era necessária uma nova atividade, até porque a produção de peças de avião cessara com a derrota do Japão na guerra e os instrumentos musicais não atravessavam uma boa fase.

Genichi viajou pelos EUA e pela Europa, nomeadamente pela Alemanha, e viu que os veículos de duas rodas eram uma boa possibilidade. Assim, em junho de 1954 a Yamaha apresenta a sua primeira moto: a Yamaha YA-1, equipada com motor 125 cc a 2T, monocilíndrico e que tinha nítidas semelhanças com a DKW RT-125 alemã. Nascia a Akatombo ou Libélula Vermelha.

Daí para a industrialização, a participação na competição, caso da subida ao Monte Fuji ou a Corrida das Terras Altas de Asama (venceu ambas as corridas, na categoria 125 cc) foi um pequeno grande passo, a preparar a etapa seguinte: a internacionalização, quer na competição, quer como empresa exportadora.

Em 1956, um segundo modelo estava pronto para produção, a YC1, uma monocilíndrica de 175 cc a dois tempos, em 1957, a Yamaha iniciou a produção da sua primeira 250 cc com dois cilindros a dois tempos, a YD1 e veio abrir as portas à exportação para os Estados Unidos, com grande sucesso.

A marca crescia em vendas e notoriedade, expandindo também a sua atividade para a indústria náutica com

motores Yamaha e o sucesso era cada vez maior, sempre com uma forte aposta nos motores a dois tempos, cabendo-lhe a “criação” do sistema Autolube (automatic lubrication) que ainda hoje conhecemos e usamos, deixando de ser necessária a mistura prévia.

Outro marco importante na história da marca foi o lançamento da primeira moto de todo-o-terreno de estilo trail e que veio revolucionar o mercado.

O lançamento, em 1968, da Yamaha DT-1 (Dual Terrain), equipada com um motor monocilíndrico a dois tempos de 250 cc e que mudou por completo o panorama mundial do enduro e motocross, dando origem a uma linhagem de motos que todos conhecemos.

Daí para a frente o caminho começou a estar mais desbravado, embora a concorrência fosse cada vez mais feroz, nomeadamente das concorrentes japonesas. Ainda assim, a marca dos diapasões soube sempre inovar e antecipar tendências, incluindo com a CS5E que mostrou ser uma escolha acertada e veio mostrar que a aposta nos motores de dois tempos, simples e fiáveis, fazia sentido e era possível ter motos divertidas, ágeis e com boa performance, sem custar fortunas.

Anos 70: uma década de mudanças A década de ‘60 ficou conhecida por factos marcantes como a revolução iniciada em maio de ‘68, a Guerra

Fria ou os Movimentos Hippies, mas no mundo das motos muita coisa mudou também.

A indústria japonesa das motos estava a crescer rapidamente, ao mesmo tempo que a europeia começava a definhar, sendo que a agonia e desaparecimento das marcas, em especial as inglesas, mostra isso mesmo, mas o fenómeno foi global.

Na década de ‘70 continuam muitas das mudanças já iniciadas na década anterior, dá-se o choque do petróleo, o fim da Guerra do Vietname e já se respiram ventos de mudança e democracia, como sucede com Portugal ou Espanha.

Definitivamente as marcas japonesas começam a impor-se nas vendas e também na competição.

O desi gn é intempora l e ainda hoje encant a

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A instrumentação, com dois mostradores analógicos redondos, ofereciam a informação mais básica, como velocidade, rotações e kms total

Dinamicamente é muito diferente das motos atuais mas ainda assim equilibrada

O pequeno motor de 195 cc debita uns enérgicos 22 cv às 7500 rpm , com subida de rotação rápida

O assento plano é suficiente para ambos os passageiros. Por baixo temos acesso à parte elétrica e bateria, sem grande espaço extra

Surgem agora as motos de ciclo a quatro tempos oriundas do Japão e que rapidamente se conseguem estabelecer: a Honda CB 750 Four, lançada ainda no final da década anterior, depois a Kawasaki Z1 900 e a pioneira Yamaha XT 500 são três bons exemplos. As preocupações com o ambiente e o preço do petróleo, que chega a atingir valores elevadíssimos nessa década, ajudaram ainda mais à mudança.

Apesar disso, os motores a dois tempos ainda conseguem singrar e não apenas na competição. Propostas de motores de baixa e média cilindrada com dois ou três cilindros são uma sugestão tentadora, sobretudo para as camadas mais jovens e menos endinheiradas.

Propostas mais arrojadas como a Suzuki GT 750 ou a Kawasaki H1 Mach III 500 são as derradeiras tentativas de combater o ciclo quatro tempos em motos de grande cilindrada, mas já é tarde. São demasiado poluentes e temperamentais.

O mercado pede motos com ciclo a quatro tempos. As dois tempos ficam para cilindradas mais baixas

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ou para motos que são réplicas de competição como as hoje cada vez mais cobiçadas RD 350/500 ou as NSR 250/500, entre outras.

Experiência de condução A condução desta CS5E facilmente nos emociona e não é para menos. O seu baixo peso, menos de 130 kg a cheio, a posição de condução natural e a agilidade conquistam-nos assim que percorremos os primeiros quilómetros.

Dentro das suas limitações, nomeadamente ao nível de suspensões e quadro, a moto curva francamente bem (os pneus atuais dão uma boa ajuda) e os travões cumprem, apesar de à frente ainda termos um tambor.

Naturalmente que o maior encanto vem do pequeno bicilíndrico paralelo.

Apesar de serem “apenas” 22 cv às 7.500 rpm e não ter ainda válvula de escape ou admissão por lamelas, o facto é que a subida de rotação é limpa e rápida, sendo que a partir das 6.000 rpm tudo se transforma para melhor. A diversão cresce à mesma proporção que a agulha do taquímetro

vai subindo também, tal como o silvar furioso dos dois escapes.

A decoração branco e roxo assenta-lhe muito bem e a pintura é a original, sendo que apenas foi polido o depósito. Marcar mais de 63.000 km no odómetro é um excelente indicador de que não tem estado parada, o que seria uma pena.

Também ao nível mecânico o Nuno Ramos, seu orgulhoso proprietário, já fez o trabalho de casa, nomeadamente com a montagem de pistões novos e respetivos kits, tudo material vindo dos Estados Unidos. Segundo ele, acabou por ficar mais caro em portes e taxas que o material em si. Para breve está prevista uma revisão ao nível de suspensões e amortecedores, mas esse trabalho ficará a cargo de um profissional.

Ainda sobre a condução, nota de destaque, pela negativa, para os consumos. Os dois Mikuni VM 20 têm a seu cargo alimentar os dois cilindros e a sua afinação nem sempre é fácil, mas o facto indesmentível é que este motor é guloso, sobretudo se fizermos uso de toda a faixa de rotação.

Numa condução regrada é possível

que o depósito de nove litros nos permita fazer próximo de 200 km, mas se optarmos por uma condução desportiva… pode não chegar para 100 km!!!

Tudo somado, a CS5E encarna na perfeição o estilo das motos de uma época que deixa muitas saudades.

Elevada facilidade de condução, boa performance e muita diversão, tudo com um estilo jovem e desportivo. O motor de arranque, que pouca falta acaba por fazer, é apenas um bónus.

Notas finais Resulta muito fácil de perceber o encanto que estas pequenas motos têm na atualidade. São fáceis de conduzir e de manter, muito divertidas e o som é completamente viciante. Uma verdadeira tentação.

Pormenores como o cheiro caraterístico da queima do óleo da mistura ou alguma instabilidade a velocidades mais elevadas e vibração, para os fãs, em nada reduzem o seu charme e servem para reforçar que estes motores a dois tempos podem ter deixado de sair das linhas de produção, mas continuam no nosso coração!

NOVA COLEÇÃO

multimoto.pt

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mototurismo

Roteiros - VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA

Da Galicia a Hegoa Parte 2 de 3 - Astúrias e Picos de Europa No quarto dia, a manhã acordou fresca. Sem sinais das borrascas previstas antes da nossa partida. Pernoitámos perto de Lluarca num espetacular Hotel Rural. As primeiras vistas do dia eram absolutamente verdejantes. Excelente auspício para o que nos aguardava: no final do dia chegaríamos aos Picos de Europa. E o trajecto escolhido prometia...

POR: Henrique Saraiva - Viagens ao Virar da Esquina Fotos: Henrique Saraiva

N

a véspera deixámos Ribadeo e a Galiza para trás.

Um bonito e sinuoso pedaço de estrada a contornar a Ria de Ribadeo levou-nos até Vegadeo. Estávamos nas Astúrias.

A chegada a Lluarca, 50km depois, aconteceu ao anoitecer. E mais uma vez, dificuldade em encontrar poiso para jantar. O único que encontrámos...foi o melhor de toda a viagem: La Perla Negra!

Excelente manjar e serviço de qualidade!

Depois, de “papo cheio” lá procurámos o nosso albergue: o Hotel Rural Cantexos.

boa estrada e o primeiro percalço Fizemo-nos ao caminho. A N-634 levou-nos até Oviedo. 100km de

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pouca história mas muita condução. A estrada, de bom piso e bem lançada, obrigou a muita mão-de-obra. Divertida!

E aqui o primeiro percalço: alguns fusíveis queimados numa das motos obrigou a uma paragem inopinada em Oviedo. Com o tempo gasto aqui, optámos apenas por uma volta pelo centro da cidade.

Tem um enorme movimento que antecipa um grau de desenvolvimento económico que no nosso País apenas tem paralelo nas duas principais cidades. E mais um centro histórico com estado de preservação impecável.

Almoço expedito mais à frente em Mieres, terra de passado ligado à mineração de carvão. Pequeno intervalo para depois chegarmos rapidamente a Langreo.

O primeiro festim asturiano Aqui começou a festa! A AS-117 levar-nos-ia diretamente até Riaño.

Mas diretamente é força de expressão, porque a estrada estreitou, o piso já não tinha a qualidade dos anteriores e começou a empinar e a revirar. Os 60km seguintes levaram-nos até ao Puerto de Tarna (a 1.490m de altitude).

Uma estrada fantástica, geralmente rodeada de arvoredo frondoso, curvas e mais curvas com a presença de vales cavados profundos e a pique. Um regalo para o olhar e um dos troços mais memoráveis desta viagem.

A paragem obrigatória para fotos e depois sempre a descer para Riaño. Estrada agora com características diferentes: mais larga, bom piso e curvas mais rápidas e enleantes. As vistas

são aqui mais amplas e permitiam-nos começar a antecipar a beleza dos Picos A diferença tem uma explicação: este troço que descíamos é utilizado como subida pelos ciclistas da Volta à Espanha, com final de etapa no ponto onde parámos.

Pequena paragem a meio para observarmos um paradisíaco lago e nos sentarmos no “el banco mas grande de Léon”. Depois chegada rápida a Riaño para conseguirmos abastecer as motos antes do fecho...às 19h.

Uma jornada de 220km de condução ... o aquecimento para o dia seguinte!

PICOS DE EUROPA - Finalmente!

Notas prévias antes da descrição deste dia: 1ª Tínhamos apenas um dia para “fa-

Da Galicia a Hegoalde - part e2

lde*

(*da Galiza ao País Basco Espanhol)

Riaño

EQUIPAMENTO Capacete: nexx Blusão: MACNA SYNCHRONE Calças: MACNA SYNCHRONE Luvas: MACNA BRAWLER RTX Botas: TCX INFINITY 3 GTX

zer” os Picos. É curto. No mínimo 3 dias para “ver tudo” e inclusive fazer alguma das muitas caminhadas que levam aos locais mais recônditos e belos. Os objetivos desta viagem apenas nos deixaram esta janela de oportunidade; 2ª Um dos companheiros de viagem conhece bem a região. O que aprimorou a seleção do que tínhamos mesmo que visitar e que estradas percorrer; 3ª A minha descrição da beleza desta região peca por defeito. Nem as palavras nem as fotos conseguem reproduzir o que vimos. Só a memória... mas ainda não conseguimos fazer download!

4ª Um bom planeamento não sobrevive à realidade. Foi o caso...

5ª Este é um dos destinos mais conhecidos dos motociclistas portugue-

ses. Se a minha descrição não coincidir com o vosso conhecimento não levem a mal: é apenas o relato desta experiência.

O MEIO DIA DA MANHÃ: ATÉ CABRALES Saímos de Riaño em direção a Portilla de La Riena e aí, internámo-nos no interior das montanhas. Divertida estrada de montanha, como todas as deste dia. No Puerto de Pandetrave tivemos a primeira vista panorâmica dos picos de Europa. Sem palavras!

Em Posada de Valdéon virámos para Caín. Seguimos o curso do Rio Cares em estrada estreita e recortada na montanha, passámos o Mirador del Tombo e mais à frente esperava-nos o início do percurso pedestre da Ruta del Cares. Escavado na rocha, com prumo vertical a perder de vista para

cima e a pique para baixo, estreito e com pequenos túneis, muitos deles a obrigarem a passar encolhido pela escassa altura. Fantástico!

Pelo mesmo caminho regressámos ao ponto de inflexão e continuámos.

A estrada não nos dava descanso... nem queríamos! Breve paragem no Mirador de Valdéon e mais à frente encontrámos a N-625 que nos levaria até Cangas de Onis.

Logo parámos para mais uma vista deslumbrante, no Puerto del Ponton: E logo de seguida mais um percurso inesquecível: o Desfiladero de los Beyos.

Assim, deslumbrados e deleitados, chegámos a Cangas de Onis - ou Cangues d’Onís em asturiano.

Local importante na nossa história ibérica. Foi aqui que se refugiaram os últimos resistentes ao domínio

mouro, quando em 711, a invasão muçulmana concretizou o domínio da Península. Sob o comando de Pelágio, vencem os Mouros na batalha dos Lagos de Covadonga, presume-se que em 722. E aqui se iniciou a Reconquista Cristã.

A visita aos lagos estava prevista. Depois optámos por não o fazer e em boa hora. Devido a um grave acidente no ano passado, motivado pelo excesso de trânsito, todos os veículos privados estão proibidos de lá aceder nas férias da Páscoa, domingos e feriados e no período que vai de Junho ao final de Setembro. Fica a referência.

Mais à frente, em Las Arenas de Cabrales almoçámos. Que manhã incrível... É aqui que nasce o mais internacional dos sabores das Astúrias e o embaixador gastronómico deste principa-

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A Africa Twin chega aos Picos da Europa

O maior banco de Léon

do espanhol: o Queijo de Cabrales.

Manda a tradição que seja de confeção artesanal, é um queijo azul e nele são usados leites de vaca, ovelha e cabra, misturados, ou apenas de vaca. Apresenta uma textura macia e ligeiramente quebradiça, um aroma forte e um sabor marcado por notas picantes e salgadas. A sua maturação é feita em cavernas naturais, frias e húmidas, nestas montanhas, onde encontram as condições ideais para favorecer a cura do queijo.

As cavernas de maturação natural do Queijo de Cabrales são de uso individual ou coletivo. Em muitos casos, os direitos de uso da caverna e até

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Santa Marina de Valdeon

mesmo a colocação dentro dela são transmitidos de geração em geração.

No final de agosto, Las Arenas de Cabrales celebra o seu famoso queijo.

Os festejos duram uma semana e incluem eventos culturais e gastronómicos, de que se destaca o leilão de queijos onde estes, por vezes, atingem valores astronómicos.

guns locais, sinuosa com algumas curvas de negociação mais difícil e ...com uma paisagem soberba. Chegados a Sotres...regresso pelo mesmo caminho. O percurso pelo Funicular de Bulnes (que vislumbrámos) ficará para outra ocasião.

O MEIO DIA DA TARDE REGRESSO A RIAÑO

E foi no regresso a Las Arenas de Cabrales, onde nos preparávamos para tomar a AS-114 que todo o planeamento desta etapa descambou. A estrada estava fechada para obras. O desvio, pela AS-345 revelou-nos mais uma estradinha estreita, revirada,

A tarde iniciou-se com a despedida a um dos companheiros que regressou mais cedo. E com um percurso de ida e volta: até Sotres.

Estrada muito estreita, íngreme nal-

COMEÇAM AS PERIPÉCIAS...

com muita mão-de-obra necessária.

No final, concluímos que ficámos a ganhar pelo trajeto mas consumiu-nos mais tempo que o previsto.

Ao retomarmos o percurso inicial, em Panes tomamos a N-621 ... e esta estava também em obras! O alargamento das faixas de rodagem, originou mais de uma dúzia de locais em que o trânsito se fazia alternadamente, com as demoras óbvias.

Até chegarmos a Potes, foi um tormento. De tal forma que nem conseguimos desfrutar do Desfiladero de La Hermida. Um troço espetacular e que prometia...mas assim não!

Em Potes, terra onde o movimento in-

Hotel Rural Cantexos

A caminho de Caiin

A GASTRONOMIA A culinária asturiana tem reputação.

Para lá do Queijo de Cabrales, falei-vos do Cachopo Asturiano na crónica do mês passado. Uma delícia. Em Las Arenas de Cabrales, provámos a verdadeira carne desta região e confirmámos a sua excelência: os entrecôte estavam deliciosos.

Outros pratos que requerem a devida atenção: a Fabada Asturiana - o característico feijão branco asturiano com enchidos e outros derivados do porco e cozinhado de forma tradicional; o Arroz con Leche: o arroz doce asturiano é cremoso e geralmente aromatizado com canela e limão.

dica a influência do turismo (ao invés da pacífica Riaño), e depois de uma volta pela sua rua principal que corre de um lado e do outro do Rio Quiviesa, enquanto nos refrescávamos com uma bebida com espuma, deparamos com um espetáculo inusitado: por essa mesma rua circulava uma manada de vacas que certamente recolhiam aos seus “aposentos noturnos”. À saída, em direção a Riaño, faltavam-nos 100km e a passagem pelo famoso Puerto San Glorio e pelo Mirador del Corzo, uma das motos necessitou de reforço de líquido de refrigeração.

Mais algum tempo perdido que implicou a última das decisões da jornada: se fossemos para Riaño, faríamos o percurso ainda com luz do dia mas dificilmente encontraríamos local para jantar. Ao contrário, se jantássemos em Potes, o resto do percurso seria noturno (na realidade não sabíamos o que nos esperava).

Optámos pela segunda alternativa.

Depois de estômagos reconfortados, lançámo-nos à estrada. 50km a subir até cerca dos 1.600 m e outros tantos a descer até Riaño.

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Potes

Sotres

Potes

AS OPÇÕES DOS VIAJANTES! Ao planear a viagem, decidimos fugir dos grandes centros, até sairmos dos Picos de Europa. Passaríamos por eles mas seriam visitas breves.

1 - Pensámos que nessas visitas breves, seria boa ideia aproveitarmos a paragem para almoçar; 2 - Pensámos que seria mais fácil (e barato) fechar os dias e pernoitar em pequenas localidades. Concluímos o contrário!

Nas grandes cidades é difícil estacionar a meio do dia, principalmente em zonas históricas e de restauração. Perde-se imenso tempo à procura de um sítio onde parar, principalmente se o grupo é grande (4 ou 5 motos já complica). Ao invés, é muito mais fácil e mais barato encontrar pernoita, pela maior oferta. E também encontrar um local onde desfrutar da gastronomia local (com as motos paradas, logo sem restrições para provarmos os néctares locais).

Nas pequenas localidades, consegue-se estacionar mais facilmente e também encontrar um local onde despachar um bom almoço tradicional com maior rapidez (e mais económico).

Primeira conclusão: Almoços em pequenas localidades ao longo do trajeto.

Segunda conclusão: Jantar e pernoita em cidades maiores (tentar ficar próximo do centro para obviar a necessidade de táxi).

O percurso que escolhemos para esta viagem de 9 dias era bastante ambicioso: 9 dias para 3.000km significava uma média diária elevada. Ainda assim, o primeiro e o último dia seriam essencialmente para fazer quilómetros: cerca de 1.000 no total de ambos.

Tivemos dias exigentes, acima dos 300km...nomeadamente o dos Picos de Europa. Para quem “quer ver coisas” é demasiado.

Terceira conclusão: Máximo de 200km para estradas de montanha e 250km para percursos rolantes são uma melhores opções. Menos ainda se existirem monumentos a visitar... E permite margem para imprevistos (mecânicos ou outros).

Nunca corremos riscos na condução! Se chegássemos mais tarde chegaríamos. Até porque, com as reservas feitas durante a tarde, era mais fácil ajustar.

Quarta conclusão: Sempre que possível, não fazer reservas com demasiada antecedência (a não ser que o local a 58

isso obrigue). Ganha-se em flexibilidade. Se uma etapa se revelar mais rápida, pode-se avançar mais um pouco.

Se se atrasar, evita-se a pressão para cumprir horários de check-in. A meio da tarde do próprio dia, geralmente já se consegue prever a hora de chegada.

A bagagem, costuma ser uma preocupação. Não deve ser.

Um bom truque é colocar todo o enxoval numa superfície plana. Depois dividir em 2 e só trazer uma das metades.

Se se complementar com a utilização de sacos de vácuo, poupa-se muito espaço. Outro aspeto a considerar é a possibilidade de utilização de lavandarias nalgum ponto do percurso. Quanto à parafernália tecnológica...o melhor mesmo é planear antecipadamente o que se vai fazer e só levar o estritamente necessário.

Quinta conclusão: excesso de carga penaliza o consumo e torna a condução da moto mais cansativa, principalmente em percursos montanhosos.

Finalmente, a gestão das paragens.

Ao longo do percurso, seja para tomar um café, relaxar um momento ou reabastecer a máquina, é necessário parar. O ideal é que o momento seja escolhido previamente. Nunca de forma inopinada (pode surpreender algum dos membros que venha menos atento e provocar um acidente). Uma boa regra é avaliar qual tem menor autonomia de combustível e regular os abastecimentos por ele. Esse deve também ser o momento para a pausa.

Outro momento de paragem sucede quando se quer fotografar algo. Se um dos membros é o “fotógrafo de serviço” então ele deverá ir à frente do grupo com distância de segurança e, quando parar, todos param. Convém acordarem uma regra para diferenciar paragens momentâneas de outras mais demoradas. Num grupo e ao final do dia, o tempo gasto nestas paragens apenas pelos actos de tirar e voltar a colocar o capacete (e a conversa associada...) será aproximado do valor da seguinte fórmula: [nº paragens x nº de membros do grupo x 1 minuto].

Mais o tempo gasto a fotografar...

A gestão do tempo é fundamental. E a regra de ouro é seguir o ciclo do sol: conduzir com sol e divertir quando ele se põe. Ou seja, sair cedo, não perder demasiado tempo com o almoço e chegar ao destino antes do por do sol.

Assim dá tempo para uma boa jantarada e ainda para “ver as luzes”...

Noite cerrada! A estrada é fantástica. Bom piso. Muito sinuosa, íngreme, permanentemente rodeados pelas varas de sinalização da altura da neve a darem a sensação de conduzirmos num funil, aumentada pela incidência dos faróis da Africa Twin.

Muito cansativa esta subida, principalmente quando a começámos já com 200km de estradas de montanha percorridos desde a manhã. A chegada ao topo foi um alívio. Passámos dos cerca de 12º Celsius em Potes para os 3º lá no cimo...

Depois, já a descer, o convívio de perto com a bicharada indígena: a dada altura e por uma boa centena de metros, conduzi com uma raposa a correr ao meu lado. Deixei-a ganhar a corrida. Devemos ser gentis com as senhoras!

Mais à frente, uma jovem corça atravessou a estrada de um salto. Espetáculo maravilhoso pela elegância do salto a merecer nota artística. Felizmente foi a suficiente distância para eu apreciar.

Depois aí sim, alguma apreensão, quando vislumbro ao lado da estrada um casal de veados e o macho resolve levantar-se. Imponente, não me achou merecedor de atenção... felizmente! Não vimos o Mirador del Corzo. Mas vimos o Corzo ao natural! O outro fica para outra ocasião...

305 km depois, estávamos de regresso a Riaño. Sem palavras que consigam descrever tudo o que vimos. É para voltar...

No dia seguinte, novo capítulo desta viagem, totalmente diferente. Mas essa ... é a próxima história!

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REPORTAGEM

Um dia com a ACM

Pinos, gincana e muita aprendizagem

No final do mês de Julho, estivemos em Mafra com a ACM para perceber como se pode dominar uma moto, criando capacidade para controlar as mais diversas situações que possam acontecer quando circulamos na via pública. Foi um dia em cheio, onde o nosso Diretor Geral, Nuno Gomes, teve a oportunidade de colocar à prova as capacidades da CFMOTO 450 MT e também as suas.

POR joão fragoso • Fotos joão fragoso • com a colaboração de nuno gomes

Trata-se de um curso de formação válido para qualquer nível de experiência

A

Academia de Condução Moto (ACM) nasce pela necessidade de formar os motociclistas de forma a combater a sinistralidade existente. Sinistralidade essa que muitas vezes pode estar diretamente relacionada com a pouca experiência e domínio do condutor sobre a sua moto. Com isso em vista, a ACM criou diferentes módulos, com diferentes níveis de exigência e perícia, permitindo assim aos condutores evoluírem de forma gradual e assimilarem da melhor forma cada dia de aprendizagem.

Com o seu nascimento em 2020 em plena pandemia, Domingos Simões, responsável pelo projeto, afirmou que houve muitas dificuldades no início, essencialmente pela forma como a formação é vista em Portugal. “Foi difícil porque a formação em Portugal não é vista como sendo uma necessidade prioritária, ou

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seja, gastamos dinheiro em coisas fúteis e, se calhar, investir na nossa própria formação fica um bocadinho atrás. Mas acho que isso está a mudar pela quantidade de pessoas que vêm aqui, pela quantidade de pessoas que fazem as formações, pela quantidade de pessoas que repetem...” Domingos Simões fez também questão de realçar a importância de estar no terreno e realizar formações como as que a ACM está a providenciar. “Só com trabalho é que conseguimos fazer alguma coisa. Não é com palestras nem com palavras bonitas, é aqui no terreno.

E aqui no terreno é que nós trabalhamos as pessoas”.

Módulo 1 O curso que tivemos a oportunidade de acompanhar e de realizar, foi o módulo 1 (de três disponíveis), realizado desta feita em Mafra, num

espaço controlado e fechado ao público e ao trânsito, como são todos os módulos 1 que a ACM realiza por todo o país. Neste módulo o objetivo principal é cobrir os básicos de domínio da moto, como a posição de condução, passando pela posição das pernas, dos braços, das mãos, dos pés e da cabeça, sem esquecer a forma como a moto deve ser manobrada quando não está a ser conduzida. Depois de uma breve explicação teórica, imediatamente estamos em cima da moto... ou ao lado, neste caso. Isto porque a parte prática começa por circular com a moto à mão, ao nosso lado, para que consigamos perceber o peso da mesma e como manobrar a moto a baixas velocidades. Depois, são explicadas com exemplos práticos nas diferentes estações montadas com pinos, que vão ser executadas pelos participantes do curso. Por muito bá-

sico que possa parecer tudo o que é explicado na teoria, quando passamos para a prática percebemos imediatamente que a facilidade aparente se torna em desafio. Para os que têm moto há pouco tempo, os vícios são mais fáceis de desfazer, mas percebemos que para os que circulam há mais tempo em cima de duas rodas, há muito que precisa de ser alterado, porque apesar de funcionar, não está a ser executado da forma correta. Percebemos também rapidamente que algo tão básico como o local para onde olhamos, pode ter uma enorme influência na forma como conseguimos, ou não, controlar a moto e evitar problemas.

A insistência na correção dos erros é constante por parte de todos os formadores, que não se limitam a ser “bonzinhos” e a destacar um formando de cada vez para realizar os exercícios, introduzindo rapida-

www.acm2r.com

Sob o olhar atento dos formadores, os formandos colocam em prática os ensinamentos teóricos

mente situações de stress nos circuitos – colocando vários formandos ao mesmo tempo em espaços apertados, obrigando a que haja concentração extra e atenção a fatores externos, assim como na via pública. Visto de fora, é impressionante perceber a evolução de todos os participantes ao longo do dia, percebendo também que eles próprios começam rapidamente a ganhar automatismos e “boas maneiras” em cima da moto.

Módulo 2 e 3 Estes, apenas podemos descrever e dizer que, em breve, teremos mais novidades. Realizámos o módulo 1, mas a ACM tem mais dois, com diferentes focos. Por ordem lógica de dificuldade e aplicabilidade, o módulo 3 deve ser realizado primeiro, uma vez

que se trata de técnicas de travagem e travagens de emergência, com o módulo 2 a ser realizado na estrada, como nos explicou o próprio Domingos Simões. “Nós temos o módulo 3 com técnicas de travagem, ou seja, travagem de emergência, desviar de obstáculos, passar por cima de algumas tábuas que temos... Temos uma moto nossa preparada para isso... depois temos o módulo 2, para mim é a coqueluche da ACM, que é a curva, trajetórias, uma condução um pouco mais avançada, em que vai puxar pelo motociclista. São explicadas as trajetórias, onde temos que entrar, as partes de ciclística em curva, as forças e as forças com que nos batemos a fazer as curvas. É isso tudo que nós trabalhamos no módulo 2.” E a pergunta legítima do porquê de a ordem parecer trocada, deve

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O formando O balanço que faço do módulo 1 – condução de obstáculos - é um balanço muito positivo, porque esta formação permite-nos perceber e treinar a melhor forma de contornar obstáculos, dicas de posicionamento ao lado da moto e o olhar que é tão importante na condução de um motociclo. No meu caso, que estive muitos anos sem conduzir motociclos, esta formação foi muito importante porque permitiu-me corrigir muitos detalhes que farão a diferença nas minhas deslocações. Aliás, percebi isso quando terminei a formação e fui para a estrada, onde dei por mim a aplicar os conhecimentos adquiridos.

Uma palavra de agradecimento aos formadores, super profissionais, muito dedicados e sempre com uma postura construtiva, nunca se negaram a ajudar e conseguiram sempre personalizar a mensagem apesar de ser um grupo de 30 motos.

Agora vou preparar-me para os restantes módulos…

Nuno Gomes

ser feita e é de fácil resposta. Na sua génese, a ACM tinha algumas técnicas de travagem incluídas no módulo 1, algo que deixou de existir quando foi decidido criar um curso específico e mais aprofundado para técnicas de travagem. De forma a não baralhar os seus formandos que já conheciam e disseminavam de forma expressiva o módulo 2 como sendo aquele em que se vai para a estrada e o mais “divertido”, a ACM decidiu manter os nomes e números originais de cada formação. Domingos Simões diz ainda que é bom respeitar a ordem dos módulos – 1, 3 e 2 - uma vez que as técnicas que são ensinadas nos

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mais “básicos” servem depois para ser aplicadas na estrada em situações reais. “O módulo que é mais solicitado, a nível de estatística que nós temos, é o módulo 2. Porque as pessoas pensam, que o módulo 1 já não é preciso, e avançam para o módulo 2. Só que depois esquecem-se que há muitas coisas no módulo 1 que têm de pôr em prática no módulo 2.”

O que mudar, e como... É sabido que a forma como é tirada a carta de condução, muitas vezes não é mais correta para preparar um condutor, seja de automóvel, seja de motociclo, para a situação real

de conduzir na via pública. Muitas vezes ouvimos que as escolas de condução ensinam apenas a passar no exame e não a dominar o veículo, mas Domingos Simões não acredita que não se aprenda nada nas escolas. “Eu não aceito que as pessoas digam que as escolas de condução não ensinam nada. A escola de condução tem 12 aulas para preparar um aluno. Um aluno que muitas vezes não sabe o que é uma bicicleta.

Se alguém conseguir pôr uma pessoa em 12 aulas a fazer um exame, isso é uma utopia. Mas é assim que está a lei.” Simões afirma ainda que o objetivo da ACM não é substituir uma escola de condução, mas sim

complementar, dizendo ainda que estas têm muitas carências. “O objetivo não é tirar lugar às escolas de condução, nada disso, porque a única entidade formadora em Portugal é a escola de condução, mas pode ser depois o pós-escola de condução. E a escola de condução, aquilo que eu vos digo é que luta por várias necessidades, várias carências e havia de haver aqui, se calhar, algumas entidades a olhar pelas escolas de condução, pelos excelentes profissionais que trabalham nas escolas de condução e fazem muito pela escola de condução.” Assim, a potencial solução, segundo o responsável pelo projeto ACM, poderia passar por colocar os alunos em circuito fechado antes de serem “atirados” para a estrada. “Devemos ter as primeiras aulas num espaço fechado como este, por exemplo, com vários exercícios, etc. E depois sim, ao fim da pessoa saber o que é a moto, como trava, como não trava, sim vamos para a via pública. Não é logo na primeira aula, que vamos pôr o aluno na via pública. Portanto, isto aqui podia ser revisto com parques de manobras ou ceder-se a alguns espaços nas juntas de freguesia, etc.”

Um futuro melhor, com #sinistralidadezero O objetivo da ACM é claro. Formar pessoas e motociclistas para que a sinistralidade nas estradas diminua e possa mesmo chegar a zero. Não sendo possível, naturalmente, controlar todos os condutores, pelo menos aqueles que passam pela ACM têm deixado bons indicadores à academia. “Não temos conhecimento de qualquer aluno nosso que tenha sido interveniente no acidente, pelo

O objectivo das formações ACM é contribuir de forma efetiva para a diminuição da sinistralidade

menos aquilo que nós sabemos.

Portanto, já é um primeiro passo importante.” Domingos Simões diz ainda que é importante “atacar” a base e aguardar um pouco para que dê frutos. “Eu acho que o problema está a montante e não jusante.

Nós temos de atacar o problema é no início e não agora quando... Os miúdos são uma fonte de influência

para os pais. Se os pais tiverem um mau comportamento no carro, eles notam. Não podes fazer isso. Pai vai devagar. Vai devagar porque vão lá uns senhores à escola dizer que temos de usar cinto e temos de andar devagar. Isto é importante. Este trabalho, dá trabalho, dá... E demora muito tempo. Estas pessoas saem daqui... nós formamos por ano entre

as 1500 a 1600 pessoas, isto vai dar frutos. Obrigatoriamente vai dar.

Obrigatoriamente. Não é amanhã, mas se calhar daqui a 3, 4, 5 anos.”

Conhecimento não ocupa lugar Depois de um dia bem cheio de informação, ficámos esclarecidos e conseguimos perceber bem a importância da formação, e da boa formação. Foi gratificante estar de fora a

assistir e a tirar notas, enquanto se via claramente a evolução de diversos participantes que chegaram ao curso já como “condutores feitos” e perceberam rapidamente que tinham muito para aprender (não temos todos?), para que consigam dominar em pleno as suas motos e estar mais preparados para qualquer eventualidade que possa surgir na estrada. Uns mais experientes, outros nem tanto, mas a verdade é que todos mostraram uma evolução clara no domínio das suas motos, valorizando assim o trabalho que é feito pelos excelentes profissionais que colaboram com este projeto. Em jeito de nota final, deixar apenas o nome de todos eles, que para além de excelentes formadores, são excelentes pessoas com um objetivo comum e uma missão com foco em melhorar a segurança de todos nós que circulamos diariamente na estrada. Por isso, um obrigado ao Nuno Batista, Nuno Campos, Carlos Perdigão, António Fonseca, Carlos Ginja, Joana Marques e Domingos Simões, por realizarem este trabalho e contribuírem para uma estrada mais segura.

REPORTAGEM

42ª Concentração de Faro

Adeus Zé… e obrigado!

A 42ª edição da Concentração de Faro decorreu sob o espectro da despedida de Zé Amaro, o eterno presidente do Moto Clube que vai “reformar-se” já em novembro e leva com ele o “timoneiro” Braza. Quem vier que seja por bem, porque a edição de 2024 correu de forma digna, com mais lugares disponíveis, evocando uma vez mais o espírito da amizade, camaradagem e das motos, muitas motos…

POR Ricardo Carvalho • Fotos Pressemachine/Custom Forever

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edição de 2024 da Concentração Internacional de Motos de Faro, organizada pelo Moto Clube da cidade algarvia, realizou-se de 18 a 22 de julho no Vale das Almas, perto do Aeroporto Gago Coutinho e teve cerca de 20.000 inscritos, número que a organização já tinha previsto.

Mais um ano, mais uma concentração. Como diz a própria designação, já vai na 42ª, um número bo-

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nito e mais do que suficiente para fazer desta a maior concentração de motos da Europa e, consequentemente, a mais famosa.

São quatro dias de pura folia, com gente acampada, concertos, barraquinhas e ainda vários shows de tatuagens e strip-tease. Quem vem não sai defraudado e nunca regressa a casa triste. A organização, e convém lembrar que são 1200 voluntários, está sempre “em cima”

www.motoclubefaro.pt

de tudo e é garantia de um evento bem organizado.

Para 2024, o cartaz estava de acordo com o esperado. Abrir com um banda portuguesa no primeiro dia do evento, e fechar com outra banda portuguesa no último dia. Assim, coube aos Iris (um verdadeiro pilar da concentração e uma instituição do Algarve) e aos Tara Perdida (banda de Alvalade dedicada ao punk-rock) estes dois momentos. E foram muito especiais, até porque ambas as bandas sabem bem àquilo que vão.

O palco Oásis mantém-se e está reservado às bandas menos conhecidas. Pretende ser a área mais zen da concentração, contudo está

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constantemente rodeada de motos, até porque é por ali uma das zonas de campismo. Nesta área também não faltam as barraquinhas de comes e bebes e um local específico para descanso.

Só motivos de interesse Ao longo do recinto não faltam motivos de interesse para os visitantes. Logo à entrada, encontramos a habitual feira onde se podia encontrar uma parafernália de todo o tipo para os adeptos das duas rodas.

Obviamente que, além dos milhares de motos que se podiam ver por todo o recinto, a “Custom Farm” foi igualmente um ponto de paragem obrigatório, principalmente durante o sábado, com algumas motos bem originais a fazer as delícias dos presentes. Os vencedores das diferentes categorias do show das motos foram revelados na noite de sábado, sendo

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atribuídos prémios para os primeiros três classificados de cada uma das categorias em concurso.

Durante todo o evento houve ainda animação diversa pelo recinto, entre bandas, artistas de rua, concursos de tatuagens e alguns espetáculos dedicados ao público mais adulto, que permitiram ajudar a passar o tempo até serem horas de acorrer ao palco principal, que foi o ponto de encontro de muitos dos visitantes ao longo das três noites de Concentração.

Na sexta-feira a música, que foi intervalada pelo já famoso show surpresa, esteve a cargo da banda Porretas, dos australianos WolfMother e ainda dos Raven Age. No último dia, o palco principal, além da música, recebeu também o já sempre muito esperado concurso “Miss Faro” (tradicionalmente conhecido como Miss T-Shirt Molhada), seguindo-se a entrega dos prémios do Bike Show, que ocupa

uma boa parte da noite até à hora em que começam os concertos do último dia. Este ano foi preenchido pela fadista (uma tradição da concentração) Katia Guerreiro, Tony Moore, British Lion e os já referidos Tara Perdida. As motos, essas são um complemento de tudo isto e mais um motivo de reunião, amizade e camaradagem. E a festa lá seguiu para que todos a aproveitassem até ao último minuto, sempre com um copo na mão…

Para o ano o evento já deverá acontecer sob a nova presidência do Moto Clube de Faro (eleições em novembro). Zé Amaro vai sair e pediu ao novo executivo que “não veja isto como uma maneira de ganhar dinheiro. Isto não é nenhuma empresa. Precisamos de arranjar dinheiro para pagar as despesas, mas não exageremos. Isto é um clube de motos com determinadas referências e é isso que é preciso preservar”, assinalou.

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DICAS ANTI-ROUBO

Proteger o que é nosso

Não há como negar, as motos, são facilmente cobiçadas pelos amigos do alheio, nem que seja apenas por inveja ou por vontade de vandalizar o que não lhes pertence. Desse modo, é importante fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para as proteger e cuidar, sendo que alguns dos cuidados a ter são de custo zero e muito fáceis de implementar.

POR Pedro Pereira • Fotos marcas

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om mais incidência nos grandes centros urbanos, o flagelo do roubo de motos continua a ser uma dura realidade com que muitos motociclistas se confrontam diariamente. Mas nem só nas grandes metrópoles se está exposto a este infortúnio e há cuidados que pode-

Trancar a direção Parece uma recomendação demasiado óbvia, mas é uma medida de segurança simples e que pode fazer a diferença, mesmo que a tranca não seja muito resistente. Já nem se considera a possibilidade de deixar a chave na ignição, que também ocorre...

Em termos práticos, imaginando duas motos iguais uma com a direção trancada e a outra não, naturalmente que a mais fácil de roubar será a que não está trancada!

Usar cadeado ou corrente Não existem sistemas infalíveis, por mais seguros que nos possam parecer, mas sempre dificultam a ativida-

mos ter para, em última análise, dificultar a vida a quem tentar roubar os nossos veículos. Já agora não se esqueçam que, alimentar o mercado de receptação, comprando peças ou mesmo motos de origem duvidosa, é uma forma de promover atividades ilícitas e de ajudar os larápios!

Não deixe a moto em locais isolados e mal iluminados

de do potencial ladrão e servem para, eventualmente, o afugentar, como sucede com o caso dos cadeados com alarme incorporado em que a sirene é mesmo muito ruidosa. A utilização de um cadeado, corrente ou outro sistema físico, em complemento com o ato de trancar a direção, já são medidas que podem fazer a diferença.

Esta sugestão é ainda mais válida quando não temos uma garagem ou espaço fechado para deixar o nosso veículo pernoitar. Não ter presente estas circunstâncias é facilitar a vida aos ladrões e pensar que a nossa moto tem pouco valor comercial é um erro. Até um simples suporte de telemóvel pode

Alarme para a moto Seja como equipamento de origem ou acessório, a utilização de um alarme pode ser uma importante mais-valia para evitar um roubo, sendo que os há com diferentes perfis: com sensor de impacto e de perímetro, corte à bomba de combustível ou só sirene.

Convém ter ainda presente que estes

alarmes também consomem energia e no caso de não terem um sistema de alimentação próprio, podem drenar a bateria e desse modo, não ser possível ao proprietário colocar a moto em funcionamento por ter a bateria descarregada.

Use um localizador A tecnologia está cada vez mais evoluída e um bom exemplo disso são os modernos sistemas de localização que permitem saber, com bastante rigor, qual a localização do seu veículo em qualquer momento. Também não são sistemas perfeitos, mas funcionam muito bem, sobretudo se o equipamento estiver bem escondido e quem roubar a moto não o localizar.

Por regra, além do custo inicial, existe uma assinatura mensal por causa das comunicações, mas pode ser um bom investimento.

68 motos

ser cobiçado. Sempre que possível, opte por locais iluminados, melhor ainda se tiver, por exemplo, uma Esquadra da PSP ou um Posto da GNR por perto. Se o seu veículo desaparecer, comunique o mais rápido possível o sucedido às autoridades.

Atenção aos estacionamentos Este ponto está diretamente relacionado com o ponto anterior, mas também muito na utilização diária da moto. Por exemplo, estacionar a moto no passeio, dificultando a circulação dos peões, pode não promover o roubo, mas o vandalismo sim, tal como em áreas comerciais fora dos locais específicos. Opte, sempre que possível, por locais adequados para estacionar ou, pelo menos, em que a moto não prejudique as outras pessoas, incluindo aquelas que têm limitações físicas ao nível da visão ou motoras.

Fuja do exibicionismo Vários motociclistas têm até mais que uma moto, mas nem por isso devem ter uma garagem aberta para a rua, permitindo a quem passa, ver o que está no interior.

Usar escapes ruidosos e ter comportamentos de “hooligan” é uma forma de ajudar os gatunos e criar inimigos entre a vizinhança.

Mesmo sendo em grupos restritos nas redes sociais, muitas são as pessoas que se expõem em demasia, correndo riscos

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DEL O M S O V NO

Atenção por onde anda, sobretudo sozinho Por opção, necessidade ou gosto pessoal, circulamos muitas vezes sozinhos, eventualmente à noite e até em locais perfeitamente desconhecidos, até fora de Portugal. Pode não acontecer nada, mas estes comportamentos potenciam enormemente o risco.

Na dúvida, o melhor é prevenir e tentar tudo para mitigar o risco.

Numa destas situações estamos mais vulneráveis e podemos facilmente ser derrubados da moto, agredidos ou roubados.

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Pondere a aquisição de um seguro de danos próprios Os seguros para motos e afins são bastante caros e até há companhias que não aceitam danos próprios, nomeadamente por envolverem furto, roubo ou vandalismo, mas nada o impede de procurar outra seguradora que aceite este tipo de veículos. Como é praticamente impossível precaver-se de todas as situações, este tipo de seguros representam uma proteção adicional, mesmo que exista franquia. Já imaginou um cenário de lhe roubarem uma moto que ainda está a pagar? Ficar sem o bem e ter um crédito para liquidar? Custa, só de imaginar!

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Cuidado com a exposição

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acrescidos de roubos. Partilham trajetos, horas de entrada e saída, locais por onde andam ou até as matrículas. Tudo erros que podem sair caros. Este ponto está diretamente ligado ao anterior.

Já é suficientemente mau existirem muitos amigos do que não lhes pertence, mas estarmos a facilitar-lhes a vida é ainda mais grave. Todo o cuidado é pouco.

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SEGURANÇA RODOVIÁRIA

“Condutores continuam a não assumir responsabilidade pelos seus comportamentos” Tetraplégico desde os 16 anos, devido a um grave acidente de moto, o fundador da Associação Salvador, em 2003, é uma das vozes mais ouvidas quando se fala em sensibilização rodoviária. “Não acontece apenas aos outros”, recorda nesta entrevista.

H

á um antes e um depois do dia 2 de agosto de 1998. Com apenas 16 anos, Salvador Mendes de Almeida sofreu um gravíssimo acidente de moto que o deixou tetraplégico, devido à extensão das lesões medulares C-3 e C-4. Um diagnóstico muito duro e que o comum dos mortais recusará sempre poder ser vivido em causa própria.

Depois do confronto com a nova realidade e das várias fases do processo de recuperação (tanto física como mental), para o qual contou com o apoio da família e dos amigos, resolveu ser muito mais do que uma “vítima” de um acidente rodoviário. Decidiu dedicar o resto da vida a apoiar quem passa por uma experiência semelhante.

Nesse sentido, em 2003, fundou a Associação Salvador – e o nome próprio da mesma dificilmente poderia ser mais expressivo da causa que defende. Há mais de 20 anos que é uma das vozes mais ouvidas em questões de sensibilização rodoviária e direitos de pessoas com dificuldades motoras. Nesta entrevista, reconhece, porém, que os condutores portugueses ainda lidam mal com a responsabilidade individual ao volante.

Qual é a principal missão da Associação Salvador e como se relaciona esta com a segurança rodoviária?

A Associação Salvador tem como principal missão a promoção da inclusão plena das pessoas com deficiência motora, melhorando a sua qualidade de vida e colaborando na defesa dos seus direitos, (co)construindo uma sociedade mais justa e sensibilizada para a diversidade.

Em pleno século XXI, os acidentes rodoviários estão na origem da maioria dos casos de deficiência motora adquirida e Portugal é dos países desenvolvidos com maior taxa de sinistralidade rodoviária.

Se, por um lado, é fundamental sensibilizar a sociedade para a inclusão e diversidade, por outro, é igualmente urgente continuar a sensibilizar os condutores para os perigos na estrada, de forma a evitar acidentes que podem causar danos irreversíveis, de um dia para o outro.

Quais os principais desafios que observa atualmente em relação à segurança nas estradas em Portugal? Se olharmos para o ano da criação da Associação Salvador, considera que continuam a ser os mesmos?

Nos últimos anos, tem-se verificado um crescente investimento nas infraestruturas rodoviárias, permitindo, desta forma, tornar as estradas mais seguras e cómodas para todos. Se é verdade que temos vindo a assistir a uma diminuição da sinistralidade rodoviária e, consequentemente, a uma redução das vítimas mortais, as estatísticas mostram-nos, também, que a ação humana permanece como a principal causa de acidentes rodoviários em Portugal. Isto mostra-nos que a sensibilização continua a ser um tema tão atual hoje, como o era há 20 anos, quando fundámos a Associação Salvador.

São comportamentos de risco, como o uso de telemóvel ou a fadiga, a falta de civismo ou excessos que poderiam ser evitados. São muitas as vidas que, diariamente, se perdem ou que mudam para sempre nas estradas portuguesas. A mentalidade continua a ser a de que só acontece aos outros, mas, através da sensibilização e da partilha de histórias reais, queremos mostrar que não, que basta uma má decisão e tudo pode mudar, de um dia, para o outro.

Como observa a designada “mobilidade ligeira” em Portugal? São mais fatores de risco nas grandes cidades?

São claras as vantagens ambientais trazidas pela “mobilidade ligeira”, como as bicicletas ou trotinetes. Menos carros nas estradas, menos poluição ou promoção de uma vida mais ativa, para nomear apenas algumas. No entanto, é fundamental que exista fiscalização e que se crie legislação sobre esta matéria.

Quando circulamos nas grandes cidades, são recorrentes os maus estacionamentos deste tipo de veículos, em cima dos passeios ou a bloquear o acesso às habitações, criando barreiras que impedem a livre circulação de pessoas com mobilidade reduzida.

Paralelamente e assumindo que não haverá o mesmo nível de investimento a melhorar as vias pedonais, consideramos que seria importante esclarecer se uma cadeira de rodas ou uma pessoa com um carrinho de bebé pode, ou não, circular nas ciclovias, quando o passeio não permite, ou dificulta, a circulação, coisa que acontece, com frequência, nas cidades portuguesas.

Por último, o acréscimo de acidentes graves que se têm verificado, torna urgente a obrigatoriedade do uso de capacete e uma maior consciencialização dos utilizadores destes veículos, alertando-os dos perigos e potenciais consequências.

Que medidas acredita serem mais eficazes para reduzir o número de acidentes nas estradas?

A sensibilização da sociedade em geral é urgente, com especial foco na comunidade escolar, que serão os futuros condutores e que,

pela idade e maturidade, tendem a adotar comportamentos de maior risco.

Paralelamente, a colocação de mais radares de velocidade, a par com mais operações de fiscalização pelas autoridades, poderão servir como fatores dissuasores de comportamentos de risco.

Outra medida importante é o melhoramento de infraestruturas e estado de conservação das estradas, nomeadamente estradas mais secundárias e rurais, onde tendem a verificar-se muitos acidentes, com gravidade. É crucial garantir maior visibilidade, mais manutenção do pavimento e mais iluminação, por exemplo.

Quais são os maiores desafios que os condutores com deficiência enfrentam nas estradas e vias públicas?

As pessoas com deficiência em Portugal, que se estima serem mais de um milhão, enfrentam inúmeros desafios diários ao saírem das suas casas. As nossas cidades ainda estão muito vocacionadas para a circulação de veículos, em detrimento dos peões. São poucas as autarquias que implementam bons planos de acessibilidades pedonais e, mesmo as que o fazem, depois não garantem a sua fiscalização.

No meu caso, a maior dificuldade que enfrento diariamente é ao circular em passeios cheios de buracos e com declives bastante acentuados. A grande maioria das passadeiras não estão rebaixadas à cota zero (que é o mais indicado) e sou obrigado, constantemente, a andar com a minha cadeira na estrada, ao lado dos carros, com todos os riscos inerentes.

O estacionamento indevido, em locais reservados a mobilidade condicionada ou em cima dos passeios, bloqueando a circulação, são, também, um obstáculo constante.

Penso que os condutores continuam a não ter noção do transtorno que “meros cinco minutos” podem causar na vida de uma pessoa com deficiência, quando enfrenta estas situações.

VAMOS VIVER NA ESTRADA

by Seguro Directo!

Leia a entrevista completa no site: www.revistamotos.pt

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SXR 50 AM SR GT A1 SR GT ABS A1 SR GT SPORT ABS A1 RX 125 A1 SX 125 A1 Tuareg 660 A Tuareg 660 Evocative A Tuono 125 A1 Tuono 660 A Tuono 660 Factory A Tuono V4 A Tuono V4 Factory A RS 125 A1 RS 125 Réplica A1 RS 457 A2 RS 660 / 35KW A2 RSV4 A RSV4 Factory A

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124 13 2.75 x 17 199 23,5 100/80 - 17 199 24 100/80 - 17 373 35 110/60 - 17

PREÇO

Peso declarado

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104 104 104 108 108 108 112 112 115 116 115 148

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775 799 799 799 905 880 860 860 810 820 820 835 835 820 820 820 820 851 851

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204 204 n.d.

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1.799 3.200 3.750 4.100

Multimoto Motor Portugal, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, Z. Ind. - 3720-917 Oliveira de Azeméis • Telf: 256 000200 benelli.pt

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Moto Espinha, Lda Rua 25 de Abril, Brito, 4805-022 Guimarães • Telf: 253 533227 betaportugal.com

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Minicross R10 RR T 50 Mini Trial

D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D D D D D D D-260 D-260 D-260 D-270 D-260 D-300

50 3,2 120/70-12 120/70-12 D-220 T-140 125 14,7 110/80-14 130/70-13 D-260 D-220 125 14,7 110/80-14 130/70-13 D-260 D-220 125 14,7 110/80-14 130/70-13 D-260 D-220 124 14,7 90/90 -21 120/80 - 18 D-300 D-220 124 14,7 100/80-17 130/70 - 17 D-300 D-220 659 80 90/90 -21 150/70-18 D-300 D-260 659 80 90/90 -21 150/70-18 D-300 D-260 124 15,2 100/80-17 130/70-17 D-300 D-218 659 95 120/70-17 180/55-17 2F-320 D-260 659 95 120/70-17 180/55-17 2F-320 D-260 1077 175 120/70-17 190/55-17 2F-320 D-220 1077 175 120/70-17 190/55-17 2F-320 D-220 124 n.d. 100/80-17 140/70-17 D-300 D-220 124 15,2 100/80-17 140/70-17 D-300 D-220 457 47 110/70-17 150/60-17 D-320 D-220 659 100 120/70-17 180/55-17 2F-320 D-260 1.078 217 120/70-17 200/55-17 2F-330 D-220 1.078 217 120/70-17 200/55-17 2F-330 D-220 Preços com ISV, IUC e todas as despesas incluídas

Bajaj

TNT 125 TNT 125 Stunt Edition BN 125 BN 125 Pack SH1 Leoncino 125 LEONCINO 125 PACK SH1 Leoncino 250 TRK 251 Imperiale 400 Leoncino 500 Leoncino Trail TRK 502 NOVA VERSÃO TRK 502 X NOVA VERSÃO 502C Leoncino 800 Leoncino 800 Trail 752 S

100/100-17 100/100-17 130/70-17 100/100-17 100/100-17 130/70-17 120/90-18 130/70-17 120/90-18 130/70-17 120/90-18 130/70-17 120/90-18 130/70-17 120/90-18 120/90-18 130/70-17 140/80-18

C. Machado, Lda Largo das Fontaínhas, 29, 1300-255 Lisboa • Telf: 21 9609110 apriliaportugal.pt

APRILIA

Pulsar NS 125 Pulsar NS 200 Pulsar RS 200 Dominar D400

TRAVÃO DIANTEIRO

RODA TRASEIRA

AJP Motos, Lda. Zona Industrial de Santana, Pias - 4650-5011 Lousada • Telf: 255815122 ajpmotos.pt

AJP PR3 125 Enduro Pro PR3 125 Enduro PR3 125 Supermoto PR3 240 Enduro Pro PR3 240 Enduro PR3 240 Supermoto SPR 250 Enduro SPR 250 Supermoto SPR 310 R Enduro SPR 310 R Supermoto SPR 510 R Enduro SPR 510 R Supermoto PR4 125 Enduro Pro PR4 125 Supermoto Pro PR4 240 Enduro Pro PR4 240 Extreme PR4 240 Supermoto Pro PR7 650

RODA DIANTEIRA

POTÊNCIA

CILINDRADA

CoM CARTA

MODELO

Legenda Cilindrada: (em cc) • Potência: (em CV) • Travões: D= Disco T= Tambor F= Disco Flutuante Ø= Diametro em mm • Altura: (em mm) • Peso: (em kg)

AM AM -

49 49 -

n.d. n.d. n.d.

2,4x16

2,4x16

D D D

D D D

480

-

1.630 1.780 1.990

RODA DIANTEIRA

POTÊNCIA

CILINDRADA

CoM CARTA

PREÇO

Peso declarado

Altura ASSENTO

TRAVÃO TRASEIRO

v

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A A2 A A A A A A A A/A2 A A A A A A A A A A A A A A A

Heritage Legend Hunt XC Spirit Hero 125

Tracker Hero 250 V-BOB

AM A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2

D D D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-150 D-150 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-160 D-220 D-160 D-220 D-220 D-220 D-240 D-160 D-160 D-240 D-240 D-160 D-160 D-220 D-240 D-240 D-240

480 480 930 930 910 910 910 620 678 850 890 925 925 835 835 660 915 660 830 830 830 940 660 660 930 930 660 660 863 940 940 940

24 24 85 85 85 85 85 60 66 101 102 102 102 101 101 66 101 66 108 110 110 117 67 n.d.

104 104 67 n.d.

133 112 113 113

2.160 1.960 3.630 4.120 3.250 3.510 3.410 3.600 4.020 4.360 3.750 5.300 5.300 4.150 4.350 6.175 3.890 6.175 5.510 4.970 4.970 8.350 6.560 8.115 8.550 6.990 6.710 8.115 6.090 9.190 9.290 9.450

313 34 110/70 ZR17 313 34 110/80 R19 350 34 120/70 ZR15 350 34 120/70 ZR15 eléctrico 48 120/70 R15 853 77 110/80-19 853 95 90/90-21 853 95 90/90-21 895 95(48) 120/70 ZR17 895 105 120/70 ZR17 895 95(48) 120/70 ZR17 895 105 120/70 ZR17 999 165 120/70 ZR17 999 199 120/70 ZR17 999 212 120/70 ZR17 999 212 120/70 ZR17 999 160 120/70 ZR17 1.170 110 120/70 ZR17 1.170 110 120/70 ZR17 1.170 110 120/70 ZR17 1.170 110 120/70 ZR17 1.254 136 120/70 R19 1.254 136 120/70 R19 1.254 136 120/70 ZR17 1.254 136 120/70 ZR17 1.254 136 120/70 ZR17 1.649 160 120/70 ZR17 1.649 160 120/70 ZR17 1.649 160 120/70 ZR17 1.802 91 120/70 R19 1.802 91 120/70 R19 1.802 91 120/70 R19 1.802 91 120/70 R19 1.802 91 120/70 R19

150/60 ZR17 150/70 R17 150/70 ZR14 150/70 ZR14 160/60 R15 150/70-17 150/70-17 150/70-17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 190/55 ZR17 190/55 ZR17 200/55 ZR17 200/55 ZR17 190/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 170/60 R1 7 170/60 R17 180/55 ZR17 180/55 ZR7 180/55 ZR17 190/55 ZR17 190/55 ZR17 190/55 ZR17 180/65 B 16 180/65 B 16 180/65 B 16 180/65 B 16 180/65 B 16

D-300 D-300 2D-265 2D-265 2D-270 2D-305 2D-305 2D-305 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-305 2D-305 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300

D-240 D-240 D-265 D-265 D-270 D-265 D-265 D-265 D-265 D-265 D-265 D-265 D-220 D-220 D-220 D-220 D-265 D-265 D-265 D-265 D-265 D-276 D-276 D-276 D-276 D-276 D-320 D-320 D-320 D-300 D-300 D-300 D-300 D-300

785 835 775 780 815 860 815 815 825 825 814 815 832 832 840 785 785 785 785 850 805 790 820 750 810 750 690 690 690 690 690

158 169 204 265 224 229 211 211 219 219 205 208 192 192 228 222 219 220 221 249 279 336 334 350 345 345 345 345 345

6.015 6.700 7.100 8.190 13.250 10.786 13.791 14.726 9.651 9.651 12.661 12.661 16.826 21.441 23.361 34.651 20.136 19.406 16.496 16.971 16.971 20.241 21.686 22.756 16.411 17.311 28.321 28.321 30.441 22.161 24.631 26.600 30.161 31.791

50 3,2 3,50-10 3,50-10 125 8,5 125 8,5 110/70-17 110/70-17 125 8,5 4,10-18 120/90-18 125 8,5 110/70-17 140/70-17 125 7,34 4,00-18 4,60-17 125 11 110/70ZR17 150/60ZR17 250 19,5 4,10-18 4,60-17 250 13,5 120/80-16 140/70-16

D-160 D-160 D-295 D-275 D-300 D-275 D-300 D-290 D-280

T 720 85 D 720 85 D-205 745 110 D-210 745 118 D-210 745 115 D-210 860 118 D-220 830 110 D-240 855-970 149 D-240 715 179

2.299 2.499 2.799 3.099 3.699 3.799 4.799 4.999 5.599

Motoxpert, de Green Factory Lda Avenida da Guadalupe, LT79 Arm. C, Porto Alto, 2135-037 Samora Correia • Telf: 263 652 274 motoxpert.pt

BRIXTON Cromwell 125 Cromwell 125 ABS Felsberg 125 CBS Felsberg 125 ABS Felsberg 125 XC Sunray 125 ABS

D D D-260 D-260 D-260 D-300 D-300 D-175 D-185 D-245 D-260 F-300 F-300 D-245 D-245 D-185 D-260 D-185 D-245 D-245 D-245 F-255 D-185 D-185 F-260 F-260 D-185 D-185 D-260 D-260 D-260 D-260

Motoxpert, de Green Factory Lda Avenida da Guadalupe, LT79 Arm. C, Porto Alto, 2135-037 Samora Correia • Telf: 263 652 274 blurocmotorcycles.com

Bluroc Heritage

2,4x16 2,4x20 110/80-18 110/80-18 130/70-17 130/70-17 130/70-17 3,50x17 4x18 120/80-18 120/90-18 130/70-17 120/90-16 120/90-16 4x18 110/80-18 4x18 4x18 120/90-16 120/90-16 140/80-18 4x18 4x18 140/80-18 140/80-18 4x18 4x18 130/80-18 140/80-18 140/80-18 140/80-18

BMW Portugal Lagoas Park, Edifício 11 - 2740-244 Porto Salvo • Telf: 21 4873000 bmw-motorrad.pt

BMW G 310 R G 310 GS C 400 X C 400 GT CE 04 F 750 GS F 850 GS F 850 GS Adventure F 900 R A2 F 900 R F 900 XR A2 F 900 XR S 1000 R S 1000 RR M 1000 R M 1000 RR S 1000 XR R nineT R nineT Pure / A2 R nineT Scrambler R nineT Urban G/S R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT R 1250 R R 1250 RS K 1600 B K 1600 GT K 1600 GTL R 18 R 18 Classic R 18 Octane R 18 B R 18 Transcontinental

PREÇO

o

Peso declarado

n

Altura ASSENTO

s

TRAVÃO DIANTEIRO

RODA TRASEIRA

RODA DIANTEIRA

POTÊNCIA

o

TRAVÃO TRASEIRO

t

- eléctrica n.d.

2,4x16 - eléctrica n.d.

2,4x20 AM 49 n.d. 80/90-21 AM 49 n.d. 80/90-21 AM 49 n.d. 110/80-17 AM 49 n.d. 110/80-17 AM 49 n.d. 110/80-17 A1 76 n.d.

2,50x19 A1 76 n.d.

2,75x21 A1 124 n.d. 90/90-21 A1 124 n.d. 90/90-21 A1 124 n.d. 110/80-17 A1 124 n.d.

A1 124 n.d. 80/100-19 A1 124 n.d. 80/100-19 A1 124 n.d.

2,75x21 A1 124 n.d. 80/90-21 A1 199 n.d.

2,75x21 A 199 n.d.

2,75x21 A 199 n.d. 80/100/19 A 199 n.d. 80/100/19 A 250 n.d. 90/90-21 A 250 n.d.

2,75x21 A 250 n.d.

2,75x21 A 293 n.d. 90/90-21 A 293 n.d. 90/90-21 A 296 n.d.

2,75x21 A 296 n.d.

2,75x21 A 349 n.d. 90/90-21 A 349 n.d. 90/90-21 A 431 n.d. 90/90-21 A 478 n.d. 90/90-21

TRAVÃO DIANTEIRO

o

Mini Trial E 20” Mini Trial E 16” RR T 50 RR T 50 Factory RR T 50 Motard RR T 50 Motard Track RR T 50 Motard Sport Evo 80 Junior Evo 80 ALP 125 RE 125 RR 125 LC WR 125 L/C Urban 125 Urban 125 Special Evo 125 RR 125 Evo 200 ALP 200 Urban 200 Urban 200 Special RR 250 2T Evo 250 2T Evo 250 4T RR 300 2T X-Trainer 300 2T Evo 300 2T Evo 300 4T ALP 4.0 RR 4T 350 RR 4T 430 RR 4T 480

RODA TRASEIRA

m

CILINDRADA

MODELO

CoM CARTA

Guia de Preços

MODELO

preços de motos novas

A1 A1 A1 A1 A1 A1

125 125 125 125 125 125

11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2

100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18 4.00-17

120/80-17 120/80-17 120/80-17 120/80-17 120/80-17 4.50-17

D-276 D-276 D-276 D-276 D-276 D-276

D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220

770 770 780 780 782 790

134 134 134 134 134 134

2.599 2.799 2.699 2.949 2.999 3.399

CFmoto CF 300 NK CF 300 CL-X CF 650 NK CF 650 GT CF 650 GT SH3 CF 700 CL-X Herritage CF 700 CL-X Sport CF 650 MT CF 650 MT SH3 CF 800 MT Sport CF 800 MT Sport SH3 Terra CF 800 MT Sport SH3 T. Preto CF 800 MT Sport Origem 3 CF 800 MT Touring CF 800 MT Touring SH3 Terra CF 800 MT Touring Origem 3

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

249 26,5 110/70-17 249 26,5 110/70-17 649 71 120/70-17 649 71 120/70-17 649 71 120/70-17 692 74 110/80-18 692 74 110/80-18 649 71 120/70-17 649 71 120/70-17 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19 800 95 110/80-19

Mini Scrambler Street Fighter Street Scrambler

140/60-17 140/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 180/55-17 180/55-17 160/60-17 160/60-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17

D D 2D 2D 2D D D 2D 2D 2D 2D 2D 2D 2D 2D 2D

D D D D D D D D D 2D 2D 2D 2D 2D 2D 2D

124 124 124 124 124 124 124 124 124 124 247 247

14 14 12 12 12 8,8 8,8 12,9 12,8 14,8 25 23,1

120/70-14 120/70-14 120/70-14 120/70-14 120/70-14 110/70-12 100/80-16 120/70-15 120/70-14 110/70-17 120/70-14 90/90-18

DERBI AM

Senda XTreme 50 R

AM

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A A A A A2 A2 A2 A2 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

4.290 4.680 6.590 6.990 7.590 7.590 8.570 6.970 7.550 10.980 12.000 12.060 12.290 11.970 13.050 13.280

140/60-13 140/60-13 140/60-14 140/60-14 140/60-14 130/70-12 120/70-14 140/60-14 140/60-13 140/60-17 140/60-13 130/90-15

D D D D D D D D D D D 2D-290

D D D D D D D D D D D D-218

745 745 740 790 790 790 800 740 745 780 775 720

159 159 130 130 130 115 111 130 159 150 167 165

3.399 3.599 3.099 3.199 3.399 2.149 2.049 3.495 2.799 2.949 3.899 3.799

49 49

n.d. n.d.

100/80-17 80/90-21

130/70-17 110/80-18

D-260 D-260

D-220 D-220

865 880

96 99

3.075 3.160

937 110 937 110 937 114 937 114 937 114 659 77.5 1158 168 1.158 168 1.262 160 1.262 156 937 111 937 111 937 111 937 111 1.158 170 1.158 170 1.158 170 1.158 170 937 113 937 113 1158 170 1103 180 955 155 1.103 215 1.103 215 998 218 955 155 1.103 215 1.103 208 1.103 208 955 153 1.103 208 937 110 937 110

120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70 -17 120/70-17 120/70-17 120/70 -19 120/70 -19 120/70 -17 120/70-19 120/70-19 120/70-19 120/70-19 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 90/90-21 90/90-21

180/55-17 180/55-17 180/55-17 180/55-17 180/55-17 160/60-17 240/45-17 240/45-17 240/45-17 240/45-17 180/60-17 180/60-17 180/55-17 180/55-17 170/60-17 170/60-17 190/55-17 170/60-17 170/60-17 170/60-17 170/60-17 190/55-17 180/60-17 200/60-17 200/60-17 200/60-17 180/60-17 200/60-17 200/60-17 200/60-17 180/60-17 200/60-17 150/70-18 150/70-18

2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 D-330 2D-330 2D-330 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-330 2D-320 2D-320 2D-330 2D-330 2D-320 2D320 2D330 2D330 2D-320 2D-330 2D-330 2D-330 2D-320 2D-330 2D-330 2D-330 2D-320 2D-330 2D-320 2D-320

D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-265 D-265 D-265 D-265 D-245 D-245 D-245 D-245 D-265 D-265 D-265 D-265 D-265 D265 D265 D265 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-265 D-265

810 810 870 870 870 904 790 790 755 755 820 820 840 840 840 840 840 870 830 830 840 840 840 850 835 850 835 850 845 845 845 845 875 910

210 210 200 200 200 151 211 211 247 247 188 188 186 184 240 240 239 260 222 225 200 198 195 193 197 195 201 197 200 196 223 223

15.395 17.595 15.495 18.795 16.445 13.145 27.345 59.645 21.895 26.195 12.645 13.045 15.595 17.995 20.495 24.595 31.445 27.895 15.495 18.495 27.795 38.195 19.995 27.595 33.195 40.495 23.895 41.395 23.995 27.495 18.995 35.595 16.895 21.745

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 www.fb-mondial.pt

FB mondial IMOLA 5 SPARTAN 125 HPS 125 CBS HPS 125 ABS PIEGA 125 CBS PIEGA 125 ABS

151 151 183 183 213 213 231 231 231 231 231 231 231

Ducati Ibérica Desmotron S.L. Pol. Ind. Mediterráneo, Calle Noria, 11, 46550 Albuixech, Valência• Telf: + 34 961539330 ducati.pt

DUCATI Supersport 950 Supersport 950 S Hypermotard 950 Hypermotard 950 SP Hypermotard 950 RVE Hypermotard 698 Mono Diavel V4 Diavel For Bentley X-Diavel Dark X-Diavel S Monster Monster+ Monster SP Monster 30º Annivers.

Multistrada V4 Multistrada V4 S Multistrada V4 Pikes Peak Multistrada V4 Rally Multistrada V2 Multistrada V2 S Multistrada V4 S Grand Tour Multistrada V4 RS Panigale V2 Panigale V4 Panigale V4 S Panigale V4 R Panigale V2 Bayliss Panigale V4 SP2 Streetfighter V4 Streetfighter V4 S Streetfighter V2 Streetfighter V4 SP2 Desert X Desert X Rally

795 795 815 790 790 800 800 840 840 850 850 850 850 850 850 850

C. Machado, Lda Largo das Fontadínhas, 29, 1300-255 Lisboa • Telf: 219 609 110 derbi.com.pt

Senda XTreme 50 SM

AM A1 A1 A1 A1 A1

125 15 110/70-17 125 15 110/70-17 125 13,6 120/60-13 125 13,6 120/60-13 278 n.d. n.d.

449 n.d. 120/70-17

FK Motors

Desmotron Portugal Telf: 902 271 149 daelim.pt

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2

A1 A1 A1 A1 A2 A2

CFPT Veículos e Acessórios, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, 277 – Z. Ind. 3720-917 Oliveira de Azeméis • Telf: 256 000 200 cf-moto.pt

DAELIM S3 125 FI S3 125 Touring FI ABS/CBS Steezer 125 P Steezer 125 S Steezer 125 S ABS Besbi 125 S16 XQ 125 Daystar VL 125F FI Roadwin 125 R FI S3 250 FI ABS/CBS Daystar VL 250 FI ABS/CBS

FLAT TRACK 125 CBS FLAT TRACK 125 ABS IMOLA 125 CBS IMOLA 125 ABS FLEX 300 PIEGA 452

49 n.d. 120/60-13 125 n.d. 110/70-17 125 13,6 100/90-18 125 13,6 100/90-18 125 15 110/70-17 125 15 110/70-17

120/70-12 130/70-17 130/80-17 130/80-17 140/70-17 140/70-17

D-200 D-298 D-280 D-280 D-300 D-300

D-200 D-210 D-220 D-220 D-220 D-220

770 800 785 785 820 820

110 125 130 130 133 133

2.199 2.799 3.999 4.199 3.999 4.199

140/70-17 140/70-17 130/60-13 130/60-13 n.d.

160/60-17

D-300 D-300 D-220 D-220 D D-320

D-220 D-220 D-220 D-220 D D-240

820 820 770 770 n.d.

855

133 133 121 121 n.d.

177

4.099 4.299 2.499 2.799 4.499 6.399

Salgados Moto Rua de S. Francisco, nr. 470-A Armazém C-Adroana, 2645-019 Alcabideche • Telf: 214 69 14 84 www.salgadosmoto.pt

A1 A1 A1

125 10,6 120/70-12 125 10,6 110/70-17 125 10,6 110/70-17

130/70-12 140/60-17 140/60-17

D-220 D-300 D-300

D-190 D-240 D-240

740 780 780

AM AM AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

n.d. 5kW 60/100-12 n.d. 3kW 60/100-12 49 - 60/100-12 65 - 60/100-14 85 - 70/100-19 125 2.75-21 125 - 80/100-21 250 - 80/100-21 250 - 80/100-21 250 2.75-21 250 2.75-21 250 - 80/100-21 250 - 80/100-21 280 2.75-21 300 2.75-21 300 2.75-21 300 - 80/100-21 350 - 80/100-21 350 - 80/100-21 450 - 80/100-21 700 - 80/100-21 700 -

2.75-10 2.75-10 2.75-10 80/100-12 90/100-16 4.00-18 100/100-19 100/100-19 100/100-19 4.00-18 4.00-18 140/80-18 140/80-18 4.00-18 4.00-18 4.00-18 140/80-18 140/80-18 100/100-19 100/100-19 140/80-18 -

D-160 D-160 D-160 D-198 D-240 D-185 D-260 D-260 D-260 D-185 D-185 D-260 D-260 D-185 D-185 D-185 D-260 D-260 D-260 D-260 -

D-160 D-160 D-160 D-160 D-220 D-150 D-220 D-220 D-220 D-150 D-150 D-220 D-220 D-150 D-150 D-150 D-220 D-220 D-220 D-220 -

665 665 665 750 875 630 950 950 950 630 630 950 950 630 630 630 950 950 950 950 -

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

124 124 124 124 124 124 124 124 124

n.d. n.d.

honda NSC 110 Vision NSS 125 A Forza PCX 125 CBF 125 M

40.5 40.5 53 53 68 70 87.5 87.5 87.5 70 70 106 106 70 70 70 106 106 -

6.805 4.821 4.473 5.761 7.098 8.406 8.698 10.600 10.132 8.660 9.808 9.739 11.063 8.686 8.756 9.897 10.394 11.309 10.764 10.988 12.279 12.467

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

975 975 975 1250 125 125 125 125 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1868 1868 1868 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1745 1923

110/70-17 -

130/70-17 -

D D D D D D D D-300 -

D D D D D D D D-220 -

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

830 -

110 -

1.995 2.295 2.395 2.195 2.495 3.145 1.995 2.450 2.250

Harley-Davidson Lisboa Rua Vitor Hugo Nº 16 F (Areeiro) - 1000-294 Lisboa - comercial@hdlisboa.com hdlisboa.com

HARLEY DAVIDSON Nightster 2022 Nightster 2023 Nightster S Sportster S Pan America Pan America Special Pan America S (Raios / ARH) Pan America S (Raios + ARH) Softail Standard 107 Street Bob 114 Fat Bob 114 Low Rider S 117 Low Rider ST 117 Sport Glide 107 Fat Boy 114 Heritage Softail Classic 114 Heritage Softail Classic 114 BP Breakout 117 Road King Special Street Glide Special 114 Street Glide Special 114 BP Street Glide ST 117 Road Glide Special 114 Road Glide Special 114 BP Road Glide ST 117 Road Glide Limited 114 Road Glide Limited 114 BP Ultra Limited 114 Ultra Limited 114 BP (B Finish) Freewheeler 114 Tri Glide Ultra 114 Road Glide Limited 117

2.299 2.699 2.799

Desmotron Portugal • Telf: 96 1539330 hanwaymotos.com

HANWAY Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Chrome Raw 125 SR Sport Scrambler 125 Furious125 Flash 125 X-Ray 125 STR 125

116 138 138

JETMAR Rua Terra da Vinha – Quinta de Pisões 2635-089 Rio de Mouro • Telf. 218 260 655 gasgas.com

GASGAS MC-E5*** MC-E3*** MC 50 MC 65 MC 85 19/16 TXT RACING 125 MC 125 MC 250 MC 250 F TXT RACING 250 TXT GP 250 EC 250 EC 250 F TXT RACING 280 TXT RACING 300 TXT GP 300 EC 300 EC 350 F MC 350 F MC 450 F ES 700 SM 700

PREÇO

3.199 2.399 4.299 4.399 6.799 6.999

Peso declarado

134 111 145 155 180 180

Altura ASSENTO

PREÇO

790 760 770 780 795 795

TRAVÃO TRASEIRO

Peso declarado

D-220 D-190 D-220 D-220 D-240 D-240

TRAVÃO DIANTEIRO

Altura ASSENTO

D-276 D-220 D-276 D-276 D-320 D-320

RODA TRASEIRA

TRAVÃO TRASEIRO

4.50-17 130/70-12 120/80-17 120/80-17 160/60-17 160/60-17

RODA DIANTEIRA

TRAVÃO DIANTEIRO

4.00-17 120/70-12 100/90-18 100/90-18 120/70-17 120/70-17

POTÊNCIA

RODA TRASEIRA

11,2 11,2 17,6 17,6 47 47

CILINDRADA

RODA DIANTEIRA

125 125 249 249 486 486

CoM CARTA

POTÊNCIA

A1 A1 A2 A2 A2 A2

MODELO

CILINDRADA

Rayburn 125 Crossfire 125 XS Cromwell 250 Felsberg 250 Crossfire 500 Crossfire 500 X

CoM CARTA

MODELO

preços de motos n0vas

-

-

-

-

-

-

-

15.900 17.750 19.000 19.900 21.600 23.300 24.100 24.800 20.300 20.950 23.100 23.950 25.100 22.600 27.950 27.950 29.600 30.200 31.400 34.200 35.700 37.100 34.200 35 700 37 100 35.700 37.200 35.700 37.200 38.300 48.500 63.900

Honda Motor Europe Limited - Sucursal em Portugal Rua do Centro Empresarial, Lote 310, EE13, Esc. 2.16, Quinta da Beloura - 2710-444 Sintra • Telf: 21 9155300 honda.pt

A1 A1 A1 A1

108 8,4 80/90-16 124,9 14,2 120/70-15 125 11,7 90/90-14 125 10,6 80/100-18

90/90-14 140/70-14 100/90-14 90/90-18

D-220 D-256 D-220 D-240

T-130 D-240 T-130 T-130

755 780 760 775

102 161 130 128

2.300 5.200 3.150 2.750

motos 75

MOTOTINO RUA B – ZONA INDUSTRIAL DA ÁRVORE, Nº 36 4480-108 ÁRVORE TLF 252 610 352

76 motos

INDIAN

PREÇO

D-190 765 102 T-130 780 109 D-190 776 107 D-220 816 126 D-240 799 134 D-240 799 134 D-190 866 84,4 D-240 961 111 D 951 106 D 951 106 D-256 785 167 D-240 780 182 D-240 780 182 D-240 780 182 D 940 130 D-240 960 111 D-240 959 118 D-240 690 190 D-240 690 190 D-240 785 190 D-240 830 197 D-240 785 194 D-240 810 202 D-240 810 211 D-240 810 207 D 820 238 D 790 235 D-240 790 238 D-240 830 219 D-256 830 212 D-256 830 212 D-220 831 202 D-220 831 201 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 226 D-256 850/870 240 D-256 850/870 250 D-256 850/870 250 D-256 850/870 250 D-256 850/870 250 D-256 850/870 250 D-316 745 365 D-316 745 383

AM AM AM AM AM AM A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A A A A A A A A A

49 49 64 85 n.d. n.d.

125 125 144 249 249 249 249 293 350 350 373 373 449 449 449 449 510 692 692 900 900

3.850 3.800 4.125 4.690 2.900 3.850 2.200 2.550 3.000 5.600 9.250 9.200 5.500 5.950 6.050 5.950 6.250 10.750 9.900 9.950 6.650 7.000 7.200 6.525 7.200 8.200 9.150 9.150 12.400 11.500 9.200 8.300 13.350 14.800 22.200 26.200 19.500 19.300 18.400 18.200 15.650 15.400 14.550 14.300 18.925 20.025 11.300 10.300 15.100 14.100 28.200 36.400

n.d.

D-160 D-160 40 4.325 n.d.

D-160 D-160 42 4.526 n.d. 5.746 n.d. 70/100-17 90/100-14 D-220 D-210 855 68 7.119 n.d. 6.805 n.d. 4.821 n.d. 6.175 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 992 92 9.476 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 960 92 9.619 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 960 92 10.899 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 992 98 10.409 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 960 104 10.538 n.d. 90/90-21 120/80-18 D-260 D-220 970 108 11.883 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 960 105 11.107 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-260 D-220 992 106 11.193 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 970 109 12.182 43 110/70 R17 150/60 R17 D-320 D 835 148 6.572 43 110/70 R17 150/60 R17 D-320 D 835 150 6.797 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-260 D-220 992 107 11.564 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 970 113 12.542 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 970 113 12.542 n.d. 120/70-17 160/60-17 D-310 D-220 927 105 12.305 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 970 114 12.979 74 D-275 D-275 950 145 12.693 74 120/70-17 160/60-17 D-320 D-240 890 145 12.887 n.d. 16.013 n.d. 17.473 Desmotron Portugal Telf: 90 2271149 hyosung.pt

HYOSUNG Bobber GV 125 S Bobber GV 300 S

Peso declarado

TRAVÃO TRASEIRO

D-220 D-220 D-220 D-240 D-240 D-240 D-220 D-260 D D D-256 D-256 D-256 D-256 D D-260 D-260 D-296 D-296 D-310 D-310 D-310 2D-320 2D-320 2D-320 2D 2D D-320 D-320 2D-310 2D-310 2D-320 2D-320 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-310 2D-320 2D-320

Altura ASSENTO

TRAVÃO DIANTEIRO

130/70-12 80/90R17 130/80R12 150/60R17 120/80-16 120/80-16 90/100-R16 110/100-R18 100/90-19 100/90-19 130/70 R16 140/70 R14 140/70 R14 140/70 R14 120/80-18 120/80-19 120/90-18 150/80-16 150/80-16 160/60 ZR17 160/60 ZR17 160/60 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 160/60 ZR15 160/60 ZR15 160/60 ZR17 160/60 ZR17 190/55 ZR17 190/55 ZR17 190/50 ZR17 190/50 ZR17 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 150/70-R18 200/55 R16 200/55 R16

Jetmar Rua Professor Reinaldo dos Santos, nº26 A, 1500-506 Lisboa • Email: geral@jetmar.pt husqvarna-motorcycles.com

HUSQVARNA TC 50 MINI TC 50 TC 65 TC 85 17/14 | 19/16 EE 5* EE 3* SVARTPILEN 125 TC 125 TE 150 i TC 250 TE 250 i FC 250 FE 250 TE 300 i FC 350 FE 350 401 VITPILEN 401 SVARTPILEN FC 450 FE 450 FX 450 FS 450 FE 501 701 ENDURO 701 SUPERMOTO NORDEN 901 NORDEN 901 EXPEDITION

RODA TRASEIRA

125 10 120/70-12 125 9,5 70/90R17 125 9,2 120/80R12 125 13 110/70R17 125 11,8 100/80-16 125 11,8 100/80-16 49 110 125 149 - 70/100-R19 249 90/90-21 249 38,8 80/100-21 250 80/100-21 279 27,2 110/70-16 279 25,1 120/70-15 279 25,1 120/70-15 279 25,1 120/70-15 449 80/100-21 449 80/100-21 450 53,7 90/90-21 471 46 130/90-16 471 46 130/90-16 471 48 120/70 ZR17 471 48 110/80 R19 471 48 120/70 ZR17 649 95 120/70 ZR17 649 91 120/70 ZR17 649 95 120/70 ZR17 745 55 120/70 ZR17 745 58 120/70 ZR17 745 55 120/70 ZR17 745 55 120/70 ZR17 998 143 120/70 ZR17 998 143 120/70 ZR17 999 217 120/70 ZR17 999 217 120/70 ZR17 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.084 100 90/90-R21 1.833 127 130/70 R18 1.833 127 130/70 R18

RODA DIANTEIRA

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

POTÊNCIA

MODELO

CILINDRADA

ESTRADA NACIONAL 16 SÍTIO DA CANTINA, CRUZAMENTO DE PINHEL, ARRIFANA 6300-035 GUARDA TLF 271 215 038

MSX 125A C125A Super Cub Monkey 125 CB 125R SH 125 Mode SH 125 AD CRF 50F CRF 110F CRF 125FB CRF 150 R CRF 250RX CRF 250 R CRF 300 LA SH 350A ‘Air Force’ NSS 350A Forza NSS 350AS Forza ADV 350 CRF 450 L CRF 450 R CRF 450 RX CMX 500 Rebel CMX 500 Rebel (SE) CB 500 RA CB 500 F CBR 500 RA CB 650 RA CBR 650 F CBR 650 RA X-ADV Forza 750 NC 750 XD DCT NC 750 XA CB 1000R CB 1000R (SE) CBR 1000 RR-R Fireblade CBR 1000 RR-R Fireblade SP AT ADV (DCT+Susp. Eletr.) Tricolor AT ADV (DCT+Susp. Eletr.) Preto AT ADV (MT+Susp. Eletr.) Tricolor AT ADV (MT+Susp. Eletr.) Preto AT DCT Tricolor e Vermelho Africa Twin DCT Preto AT MT Tricolor e Vermelho Africa Twin MT Preto CRF 1100 AT Adv. (Susp. Eletr.)

CRF 1100 AT Adv. (DCT+Susp. Eletr.)

CMX 1100 D Rebel (DCT) CMX 1100 A Rebel NT 1100 DCT NT 1100 MT GL 1800B Goldwing (DCT) Goldwing (DCT + Airbag)

CoM CARTA

GARONDA

PREÇO

Peso declarado

Altura ASSENTO

TRAVÃO TRASEIRO

TRAVÃO DIANTEIRO

RODA TRASEIRA

RODA DIANTEIRA

POTÊNCIA

CILINDRADA

CoM CARTA

MODELO

preços de motos novas

A1 A2

124 14 120/80-16 296 29,9 120/80-16

150/80-15 150/80-15

D-270 D-270

D-250 D-250

710 710

165 172

4.249 4.989

Polaris indianmotorcycle.pt

Multimoto Motor Portugal, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, Z. Ind. - Oliveira de Azeméis • Telf: 256 600870 kawasaki.pt

KAWASAKI KX65 ‘23 KX85 (SW) ‘23 KX85 (BW) ‘23 KLX110 ‘23 Ninja 125 ´23 Ninja 125 “Performance” ´23 Ninja 125 SE ´23 Ninja 125 SE “Performance” Z125 ‘23 Z125 “Performance” ‘23 KX250 ‘23 KX250X (Homologada) ‘23 Z400 ‘23 Z400 “Performance” ‘23 Ninja 400 ´23 Ninja 400 “Performance” ´23 Ninja 400 Réplica KRT ´23 Ninja 400 KRT “Performance” ‘ KX450 ‘23 KX450X (Homologada) ‘23 Z650 RS ‘23 Z650 RS SE ´23 Z650 ‘23 Ninja 650 ´23 Ninja 650 Réplica KRT/SE ‘23 Versys 650 ‘23 Vulcan S ‘23 W800 ‘21/22 Z900 E-version ‘23 Z900 ‘23 Z900 SE ‘23 Z900 RS ‘23 Z900 RS SE ‘23 Z H2 SE ‘23 Z H2 SE “Performance” ‘23 Ninja ZX-10R ‘22 Ninja ZX-10RR ‘23 Ninja H2R ‘23 Ninja 1000SX ´23 Ninja H2 SX ´22 Ninja H2 SX SE ´23 Versys 1000 S ‘23 Versys 1000 SE ‘23

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

64 84 84 112 125 125 125 125 125 125 249 249 399 399 399 399 399 399 449 449 649 649 649 649 649 649 649 773 948 948 948 948 948 998 998 998 998 998 1043 998 998 1043 1043

n.d. 60/100-14 n.d. 70/100-17 n.d. 70/100-19 n.d.

2.50-14 15 100/80-17 15 100/80-17 15 100/80-17 15 100/80-17 15 100/80-17 15 100/80-17 n.d. 80/100-21 n.d. 80/100-21 45 110/70-17 45 110/70-17 45 110/70-17 45 110/70-17 45 110/70-17 45 110/70-17 n.d. 80/100-21 n.d. 80/100-21 68 120/70-17 68 120/70-17 68 120/70-17 68 120/70-17 68 120/70 -17 67 120/70-17 61 120/70-18 48 100/90-19 125 120/70-17 125 120/70-17 125 120/70-17 111 120/70-17 111 120/70-17 200 120/70-17 200 120/70-17 203 120/70-17 204 120/70-17 203 120/70-17 142 120/70-17 200 120/70-17 200 120/70-17 120 120/70-17 120 120/70-17

D-180 D-220 D-220 T-90 D-290 D-290 D-290 D-290 D-290 D-290 D-270 D-270 D-310 D-310 D-310 D-310 D-310 D-310 D-270 D-270 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 D-300 D-320 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 2D-300 2D-320 2D-320 2D-330 2D-330 2D-300 2D-300 2D-320 2D-320 2D-310 2D-310

D-180 D-184 D-184 T-110 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-240 D-240 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-250 D-250 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-250 D-270 D-250 D-250 D-250 D-250 D-250 D-260 D-260 D-220 D-220 D-220 D-250 D-250 D-250 D-250 D-250

760 830 870 680 785 785 785 785 815 815 960 960 785 785 785 785 785 785 955 955 820 820 820 790 790 845 705 790 820 820 820 835 835 830 830 835 835 835 835 835 835 840 840

60 75 77 76 148 148 148 148 146 146 106.2 106.2 167 167 167 167 167 167 108.8 108.8 187 187 187 193 187 217 229 221 210 210 210 215 215 235 235 206 206 206 235 267 267 257 257

3.990 4.995 5.100 3.250 5.790 6.890 5.690 6.690 5.350 6.290 8.995 11.390 6.790 7.650 7.190 8.095 7.390 8.295 9.490 11.890 8.795 8.995 7.890 8.595 8.795 9.690 8.790 10.990 10.790 10.890 12.490 14.450 15.950 23.495 24.890 22.250 31.490 63.990 15.990 27.290 31.790 16.495 18.695

Multimoto Motor Portugal, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, Z. Ind. - Oliveira de Azeméis • Telf: 256 600870 keeway.pt

KEEWAY Urricane 50 F-ACT 50 Evo 4T Zahara 50 4T Zahara 50 4T Ext. Ace 50 RKF 125 RKF 125 Ext. RK V 125 C V-Cruise 125 F-ACT Evo 125 Superlight 125 Superlight 125 Edi. limitada Superlight 125 Edi. lim. Ext. K-Light 125 Zahara 125 Zahara 125 Ext. Vieste 125 Vieste 125 Ext. Vieste 300 Vieste 300 Ext. V 302 C M 502 N

80/100-12 90/100-14 90/100-16 3.00-12 130/70-17 130/70-17 130/70-17 130/70-17 130/70-17 130/70-17 110/90-19 110/90-19 150/60-17 150/60-17 150/60-17 150/60-17 150/60-17 150/60-17 120/80-19 120/80-19 160/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 130/80-18 180/55-17 180/55-17 180/55-17 180/55-17 180/55-17 190/55-17 190/55-17 190/55-17 190/55-17 190/55-17 190/50-17 190/55-17 190/55-17 180/55-17 180/55-17

AM AM AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2

kl motorcycle

49 3,4 49 3,4 49 3,4 49 3,4 49 2,9 124 12,6 124 12,6 125 14 124 12,6 124 12,6 125 10,4 125 10,4 125 10,4 125 10,4 125 9 125 9 125 10,3 125 10,3 278,2 21,4 278,2 21,4 278,2 21,4 500 21,4

120/70-12 120/70-12 90/90-12 90/90-12 2.75-18 100/80-17 100/80-17 120/80-17 100/80-17 100/80-17 110/90-16 110/90-16 110/90-16 90/90-17 90/90-12 90/90-12 110/70-13 110/70-13 110/70-13 110/70-13 110/70-13 110/70-13

130/70-12 130/70-12 100/90-10 100/90-10 3.0-18 130/70-17 130/70-17 140/70-17 130/70-17 130/70-17 130/90-15 130/90-15 130/90-15 130/90-15 100/90-10 100/90-10 130/70-13 130/70-13 130/70-13 130/70-13 130/70-13 130/70-13

D D D D D D D D-300 D D D D D D D D D D D D D D

D D T T T D D D-240 D D D D D D T T D D D D D D

770 770 725 725 690 725 725 770 770 820 820 820 820

94 94 102 102 84 147 147 164 153 153 162 162 162 151 110 110 134 134 147 147 147 147

1.995 2.390 2.180 2.335 1.490 3.290 3.445 3.880 4.690 2.599 2.940 2.780 3.010 2.880 2.475 2.630 2.790 2.920 4.490 4.690 5.390 6.490

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 www.kl-motors.pt

KXE 125 ENDURO CBS KXE 125 MOTARD ABS DUEL 125 CBS

A1 A1 A1

124 14,7 90/90-21 124 14,7 100/80-17 124 12,7 110/70-17

A2 A A1

449 41,5 90/90-21 799 94,5 90/90-21 124 15 110/70-17

AM AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

n.d. n.d.

49 49 65 85 125 125 125 144 249 249 249 250 250 250 293 293 293 293 350 350 350 373 373 373 449 449 449 449 510 510 510 693 693 799 799 890 890 890 890 890 1301 1301 1301 1301

Agility 125 16+ Like 125 DINK R 125 X-Town City 125 Down-Town 125 DTX 125 TCS Downtown 350 TCS Xciting VS 400 Xciting VS 400 Lim. Ed. AK550 Premium CV3 MXU 300 i T3 B MXU 550 i EPS T3 B MXU 700 i ABS EPS T3 B

AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

49 49 49 125 125 125 125 125 125 350 399 399 550 550 271 501 695

3.2 3.2 3.5 9 11,5 11 11,5 11,5 11,5 36 36 36 50,9 50,2 13,4 30,4 46,2

124 124 143

3.799 4.799 3.199

140/80-18 150/70-18 130/70-17

D-280 2D-310 D

D-240 D-220 D

960 875 770

141 171 112

9.499 9.899 -

6.805 4.821 4.274 4.473 5.761 7.098 6.280 5.977 9.287 9.336 10.126 11.131 11.624 12.522 11.015 10.336 11.362 10.915 12.025 12.801 11.889 12.802 11.091 7.049 6.492 7.474 12.251 13.166 11.398 12.820 12.716 13.670 14.405 12.582 12.768 10.506 12.360 13.758 12.753 15.150 15.150 16.323 22.071 22.301 21.926 22.447

120/70-12 110/70-12 120/70-14 100/80-16 110/70-12 120/70-13 110/70-12 110/70-12 110/70-12 120/70-15 120/70-15 120/70-15 120/70-15 110/70-13 22x7-10 25x8-12 26x8-14

130/70-12 130/70-12 120/80-14 120/80-14 130/70-12 130/70-13 130/70-12 130/70-12 130/70-12 150/70-14 150/70-14 150/70-14 160/60-15 160/60-15 22x10-10 25x10-12 26x10-14

D D D D-260 D-220 D D-220 D-220 D-220 2D-280 2D-280 2D-280 2D 2D 2D 2D 2D

T T T D-240 D-200 D D-200 D-200 D-200 D-240 D-240 D-240 D D D D D

780 810 n.d. n.d.

790 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

785 795 n.d.

880 895

97 112 120 131 128 140 128 128 128 209 209 209 238 282 327 442 484

1.999 2.690 2.690 2.590 2.999 3.390 4.490 4.999 4.990 5.995 7.590 7.790 11.990 13.490 5.490 9.990 11.990

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 www.lambrettascooters.pt

AM A1 A1 A2 A2

49 125 125 275 330

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

110/70-12 110/70-12 110/70-12 120/70-12 120/70-12

120/70-12 120/70-12 120/70-12 130/70-12 130/70-12

D-220 D-220 D-220 D-220 D-240

T-110 D-220 D-220 D-219 D-240

770 770 770 790 790

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

3. 485 4. 095 5. 595 6.295 7.295

Motos Bordoy Portugal – Rua da Espinheira, Nr. 195A – Serém de Cima 3750-599 Macinhata do Vouga (Águeda) • Tel.: 234 023 175 www.macbor.pt

MAcbor Rockster 125 Rockster Flat 125

980 980 770

Multimoto Motor Portugal, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, Z. Ind. - Oliveira de Azeméis • Telf: 256 600870 kymcoportugal.pt

LAMBRETTA - V50 Special -V125 Special -X125 Special -X300 Special -G350 Special

D D D

n.d. n.d. n.d. 60/100-12 2.75x10 D-160 D-160 684 40 n.d. 60/100-12 2.75x10 D-160 D-160 684 40 n.d. 60/100-14 80/100-12 D-198 D-160 750 55 n.d. 70/100-19 90/100-12 D-220 D-210 855 68 15.2 110/70 R17 150/60 R17 D-300 D-230 820 135 15.2 110/70 R17 150/60 R17 D-300 D-230 800 127 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 992 91 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 91 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 91 n.d. 90/90-21 120/80-18 D-260 D-220 960 102 n.d. 90/90-21 120/80-18 D-260 D-220 960 102 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 970 106 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 992 96 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-260 D-220 992 103 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 102 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 102 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 102 n.d. 90/90-21 140/80-18 D-260 D-220 992 102 n.d. 80/100-21 120/90-18 D-260 D-220 970 107 n.d. 80/100-21 120/90-18 D-260 D-220 970 107 n.d. 80/100-21 120/90-18 D-260 D-220 970 107 n.d. 110/70 R17 150/60 R17 D-300 D-230 820 147 n.d. 110/70 R17 150/60 R17 D-300 D-230 800 139 n.d. 110/70 R17 150/60 R17 D-300 D-230 800 139 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 111 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 111 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 111 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 111 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 112 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 112 n.d. 90/90-21 140/80-23 D-260 D-220 970 112 74 90/90 R21 140/80 R18 D-320 D-240 910 140 74 120/70-17 160/60 R17 D-320 D-240 890 147 105 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-240 825 169 95 90/90-21 150/70-18 2D-320 D-240 850 189 95 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 992 102 95 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 992 102 121 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 992 102 160 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 992 102 160 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-267 860 215 179 120/70-19 170/60 R17 2D-320 D-267 860 215 179 120/70-19 170/60 R17 2D-320 D-267 860 215 179 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-240 835 205 179 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-240 835 205

KYMCO Agility 50 Like 50 Super 8 R

D D D

Jetmar Rua Terra da Vinha - Quinta de Pisões, Albarraque, 2635-089 Rio de Mouro • Telf: 218 260655 ktm.pt

KTM SX-E 5* SX-E 3* SX 50 Mini SX 50 SX 65 SX 85 (17/14 | 19/16) RC 125 125 DUKE 125 SX 150 EXC 250 EXC 250 EXC SIX DAYS 250 EXC-F 250 EXC-F SIX DAYS 250 SX 250 SX-F 300 SX 300 EXC 300 EXC SIX DAYS 300 EXC ERZBERGRODEO 350 EXC-F 350 EXC-F SIX DAYS 350 SX-F RC 390 390 DUKE 390 Adventure 450 EXC-F 450 EXC-F SIX DAYS 450 SX-F 450 SMR 500 EXC-F 500 EXC-F SIX DAYS FREERIDE E-XC* 690 ENDURO R 690 SMC R 790 DUKE/ 790 DUKE L 790 ADVENTURE 890 DUKE R 890 DUKE GP 890 SMT 890 ADVENTURE 890 ADVENTURE R 1290 SUPER ADVENTURE S 1290 SUPER ADVENTURE R 1290 SUPER DUKE R 1290 SUPER DUKE GT

120/80-18 130/70-17 140/70-17

Motos Bordoy Portugal – Rua da Espinheira, Nr. 195A – Serém de Cima 3750-599 Macinhata do Vouga (Águeda) • Tel.: 234 023 175 www.macbor.pt

kove 450 Rally 800 X Pro NK 125 R

PREÇO

11.990 13.990 13.990 22.800 26.900 21.190 27.200 27.200 26.900 28.450 28.850 28.450 30.600 30.100 37.990

Peso declarado

246 247 245 354 364 341 372 372 370 370 371 377 408 406 408

Altura ASSENTO

PREÇO

643 635 649 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660 673

TRAVÃO TRASEIRO

Peso declarado

D-298 D-298 D-298 F-300 F-300 D-300 F-300 F-300 F-300 F-300 F-300 F-300 F-300 F-300 F-300

TRAVÃO DIANTEIRO

Altura ASSENTO

D-298 D-298 D-298 2F-300 2F-300 2D-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300 2F-300

RODA TRASEIRA

TRAVÃO TRASEIRO

150/80-16 150/80-16 150/80-16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16 180/65B 16

RODA DIANTEIRA

TRAVÃO DIANTEIRO

130/90-16 130/90-16 130/90-16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16 130/90B 16

POTÊNCIA

RODA TRASEIRA

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

CILINDRADA

RODA DIANTEIRA

999 1.133 1.133 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811 1.811

CoM CARTA

POTÊNCIA

A2 A2 A2 A A A A A A A A A A A A

MODELO

CILINDRADA

Scout Sixty Scout Scout Bobber Chief Classic Chief Vintage Chief Dark Horse Springfield Springfield Dark Horse Chieftain Chieftain Dark Horse Chieftain Limited Chieftain Classic Roadmaster Roadmaster Classic Roadmaster Elite

CoM CARTA

MODELO

preços de motos n0vas

A1 A1

124 10,5 124 10,5

90/90-18 90/90-18

120/90-15 120/90-15

D D

D D

730 730

127 127

2.799 2.799

motos 77

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2

124 124 124 124 124 124 249 249 397 397 397 397

11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 11,6 20 23 27,7 27,7 29 27,7

90/90-18 110/70-17 110/70-17 90/90-18 90/90-17 90/90-17 110/70-17 110/70-17 100/90-19 100/90-19 100/90-19 100/90-19

AM A1 A1 A1 A1 A1 A2 A1 A1 A1 A1 A1 A2

50 4 130/60-13 125 10 120/80-14 125 10 120/70-14 125 14 110/80-14124 12,7 110/90-17 125 10 120/80-14 276 23 120/80-14 124 11 110/90-17 124 14 110/70-16 124 11,2 110/90-17 124 14 120/80-17 124 14 110/70-17 476 47 120/70-17

A2 A2 A2 A2 A A A A A A A A A A A

120/70-12 130/60-13 120/70-14 130/70-13 130/80-17 150/70-13 150/70-13 130/80-17 140/70-16 130/80-17 140/70-17 150/70-17 160/60-17

850 850 850 850 850 850 853 853 853 853 1042 1042 1042 1042 1042

65 65 65 65 55 55 80 80 80 80 115 115 115 115 115

100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18 130/90-16 130/90-16 110/80-R19 110/80-R19 110/80-R19 110/80-R19 19” 19” 120/70-17 120/70-17 120/70-17

130/80-17 130/80-17 130/80-17 130/80-17 150/80-16 150/80-16 150/70-R17 150/70-R17 150/70-R17 150/70-R17 17” 17” 180/55-17 180/55-17 180/55-17

A2 A2 A2

650 650 650

60 61 61

110/80-19 120/70-18 120/70-18

150/70-17 160/60-17 160/60-17

78 motos

T D-250 D-220 T D-220 D-220 D-220 D-220 T-160 T-160 T-220 T-160

780 780 780 780 780 780 780 780 780 780 880 780

90 96 96 96 96 96 120 120 151 151 151 151

1.800 2.200 2.250 2.200 2.300 2.450 3.450 3.200 4.350 4.750 5.350 6.400

D D D D D D D D D D D D 2D

D D D D D D D D D D D D D

780 730 780 780 730 830 820 750 785 680 785 800

102 141 110 130 159 147 102 159 136 135 159 196

2.190 3.190 2.390 3.490 2.990 3.990 3.390 3.190 3.990 3.190 4.690 3.990 6.490

D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 D-320 2D 2D 2D-320 2D-320 2D-320

D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D-260 D D D-280 D-280 D-280

770 770 770 770 780 780 830 830 830 830 815 815 815

193 193 193 193 199 199 229 229 229 229 233 233 233

10.012 10.812 11.112 11.212 11.812 13.112 13.112 15.112 13.512 14.812 17.312 18.112 16.712 17.812 19.312

2F-298 2F-298 2F-298

D-255 D-255 D-255

820 810 810

213 200 200

7.490 7.390 7.590

IMEXmoto, SA Rua Paulo VI - 2415-614 Leiria • Telf: 244 101500 imexmoto.com

MV AGUSTA F3 675 F3 675 RC Brutale 800 Brutale 800 RR Brutale 800 America Brutale 800 RR Pirelli Brutale 800 RR RC Brutale 800 RR Lewis H. Dragster 800 RR Dragster 800 RC RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce Lusso Turismo Veloce Lusso SCS Turismo Veloce RC Turismo Veloce RC SCS F3 800 F3 800 RC F4 ABS F4 RR ABS F4 RC F4 Lewis Hamilton F4 CC Brutale 1090 ABS Brutale 1090 RR

D-220 D-298 D-300 D-220 D-300 D-300 D-300 D-300 D-280 D-280 D-280 D-280

A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

675 675 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 798 998 998 998 998 998 1.078 1.078

128 120/70 ZR17 128 120/70 ZR17 116 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 140 120/70 ZR17 110 120/70 ZR17 110 120/70 ZR17 110 120/70 ZR17 110 120/70 ZR17 110 120/70 ZR17 148 120/70 ZR17 148 120/70 ZR17 195 120/70 ZR17 201 120/70 ZR17 212 120/70 ZR17 212 120/70 ZR17 - 120/70 ZR17 144 120/70 ZR17 158 120/70 ZR17

180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 200/50 ZR17 200/50 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 190/55 ZR17 190/55 ZR17 200/55 ZR17 200/55 ZR17 200/55 ZR17 190/55 ZR17 180/55 ZR17

2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2F-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2F-310 2F-310

D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-210 D-210 D-210 D-210 D-210 D-210 D-210

812 812 830 810 810 810 810 810 811 811 795 870 870 870 870 870 812 812 830 830 830 830 830 825 825

173 173 175 175 175 175 175 175 167 167 168 191 191 191 191 191 173 173 185 185 175 175 183 183

15.490 19.200 14.490 16.750 18.340 20.900 20.700 24.944 19.490 22.690 36.900 16.990 19.500 21.490 22.390 24.190 17.250 20.750 20.690 28.990 42.500 66.500 75.012 15.990 19.690

Mojito Dinno One 10” One SX Azurro GP Dinno Alexone NC-N01

AM AM AM AM A1 A1 A1 A1

A A A A

PREÇO

Peso declarado

Altura ASSENTO

Motoxpert, de Green Factory Lda Avenida da Guadalupe, LT79 Arm. C, Porto Alto, 2135-037 Samora Correia • Telf: 263 652 274 https://neco.be/scooter

50 50 50 50 125 125 125 125

2,4 1,8 3 2,2 6,2 6,5 6 11

3,50-10 3,50-10 3,50-10 120/70-12 3,50-10 3,50-10 120/80-14 110/70-17

3,50-10 3,50-10 3,50-10 120/70-13 3,50-10 3,50-10 130/60-13 130/70-17

D D D D D D D D

Norton Commando 961 Sport Std. Commando 961 Café Racer Dominator 961 Standard V4RR

TRAVÃO TRASEIRO

TRAVÃO DIANTEIRO

RODA TRASEIRA

RODA DIANTEIRA

POTÊNCIA

PREÇO

120/80-16 130/70-17 130/70-17 110/90-16 110/80-17 110/80-17 130/70-17 130/70-17 130/70-18 130/70-18 130/70-18 110/80-18

Neco

CILINDRADA

Peso declarado

2.899 3.099 2.999 2.599 6.599 6.999 6.999

CoM CARTA

Altura ASSENTO

112 112 112 125 194 195 178

MODELO

TRAVÃO TRASEIRO

770 770 800 786 790 820 840

Puretech Moto, Lda Rua Dom Frei Gonçalo Pais, nº 67, 4465-646 Leça do Bailio, Matosinhos • Telf: 220 99 87 87 puretech.pt

Moto morini X-CAPE 650 SEIEMMEZZO STR SEIEMMEZZO SCR

D D D D D D D

C. Machado, Lda Largo das Fontaínhas, 29, 1300-255 Lisboa • Telf: 21 9609110 motoguzziportugal.pt

MOTO GUZZI V7 Stone V7 Special V7 Special Edition/Corsa V7 Ten V9 Bobber V9 Special Edition V85 TT V85 TT Guardia D’Onore V85 Evocative V85 TT Travel Stelvio Stelvio PFF Rider Assist.

V100 V100 Avizione Navale V100 S

D D D D 2D 2D 2D

Puretech Moto, Lda Rua Dom Frei Gonçalo Pais, nº 67, 4465-646 Leça do Bailio, Matosinhos • Telf: 220 99 87 87 puretech.pt

Mitt 50 XRS 125 GTS 125 XRS 125 ADV 125 TK 125 GT-MAX 300 GT-MAX 125 GP2 125 GP 125 MB V-TWIN 125 DS 125 Legend 530 TT

130/70-17 130/70-17 130/80-17 130/70-14 160/60-17 150/70-17 150/70-17

Mash Portugal - Roda Gigante Lda. Rua General Sousa Reis 1685-136 Caneças • Telf: 219 818 589 mash.pt

MAsh Seventy Seventy Five Seventy Five Vintage Scrambler Café Racer Café Racer Black Edition Café Racer Black Edition 250 Two Fifty Five Hundred Scrambler Adventure Von Dutch

TRAVÃO DIANTEIRO

124 9,5 110/70-17 124 9,5 110/70-17 124 9,5 110/90-18 124 10,5 120/70-14 471 47 110/80-18 471 47 110/80-19 471 47 110/80-19

RODA TRASEIRA

CILINDRADA

A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2

RODA DIANTEIRA

CoM CARTA

Lord Martin 125 Johnny Be Good 125 Eight Mile125 Fun 125 Plus 14’’ Eight Mile STR 500 Eight Mile SCR 500 Montana XR5 500

POTÊNCIA

MODELO

preços de motos novas

961 961 961 1.200

80 80 80 200

120/70-17 120/70-17 120/70-17 -

180/55-17 180/55-17 180/55-17 -

2D-320 2D-320 2D-320 2D-330

T 85 T 97 T 78 D 89 T 85 T 97 D 130 D 815 87,5

1.999 2.199 1.749 2.199 2.299 2.399 3.299 3.499

Desmotron Portugal Telf: 90 2271149 www.nortonmotorcycles.com

D-240 D-240 D-240 D-245

810 810 810 -

. .

179

18.595 18.595 22.095 36.695

Lusomotos, Veículos e Acessórios, S.A. Rua do Barreiro, nº31 - 3780-621 Aguim - Anadia •Telf: 231 510860 lusomotos.com

Orcal NK01 Astor 125 Classic Sirio 125 Sprint 125

A1 A1 A1 A1

124 124 124 124

110/80-17 110/70-17 110/70-17 110/70-17

120/70-17 130/70-17 130/70-17 130/70-17

D D D D

D D D D

755 -

126 126 126 126

2.650 2.599 2.690 2.699

SK03 300

A2

292 27,5 110/70-17

150/60-17

D

D

810

163

4.190

9,7 9,6 9,6 9,6

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 peugeotscooters.pt

PEUGEOT Kisbee 50 2T Active Django 50 4T Tweet 50 4T Pro Django 125 ABS Tweet 125 Evo Tweet 125 Pro Pulsion 125 Metropolis 400 GT Metropolis 400 SW

AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1

49 4 110/70-12 49 4 120/70-12 49 4,3 90/80-16 124 10 120/70-12 124 9 90/80-16 124 9 90/80-16 124 14,4 120/70-14 400 36 2 110/70-13 400 36 2 110/70-13

AM AM AM A1 A1 A1 A1 A2 A2 A1 A1 A2 A1 A1 A1

49 49 49 124 124 124 124 278 278 278 278 330 330 493 493

T-110 D-190 D-190 D-190 D-220 D-220 D-210 D-240 D-240

760 770 770 770 800 800 n.d.

780 780

4,2 3,2 4,5 10,3 10,3 12,2 12,2 21 21 26 26 33 30 40,1 40,1

120/90-10 90/80-16 120/70-13 90/80-16 90/80-16 100/80-16 100/80-16 110/70-16 110/70-16 110/70-13 110/70-13 110/70-16 110/70-13 110/70-13 110/70-13

120/90-10 100/80-14 140/60-13 110/80-14 110/80-14 110/80-14 110/80-14 140/70-14 140/70-14 140/70-14 140/70-14 150/70-14 140/70-14 140/70-14 140/70-14

D-190 D240 D-220 D-260 D-260 D-220 D-220 D-240 D-240 2D-258 2D-258 D-300 2D-258 2D-258 2D-258

T-100 T-140 D-175 D-240 D-240 T-140 T-140 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240

n.d.

780 795 779 779 775 775 790 790 780 780 790 790 790 790

A1 A1 A2 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

125 125 350 125 125 125 125 300 400 500 500 500 700 700 700 754 754

14,4 14,4 34 14,4 10,7 14,4 15 30,3 41 47 47 47 72,4 47 73 75 75

100/90-12 110/80-14 n.d. n.d. n.d. n.d.

90/90-17 120/80-16 110/70-17 120/70-17 120/70-17 110/80-19 120/70-17 110/80-19 110/80-19 120/70-17 120/70-19

110/90-12 130/70-13 n.d. n.d. n.d. n.d.

130/90-15 150/80-15 150/60-17 160/60-17 160/60-17 150/70-17 160/60-17 150/70-17 150/70-17 180/55-17 150/70-17

D D D D D D D-280 D-280 2D-260 2D-320 2D-320 D 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320 2D-320

D D D D D D D-240 D-240 D-240 D-260 D-260 D D-240 D-260 D-260 D-260 D-260

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

720 700 785 785 795 790 825 825 810 835

AM AM AM AM A1 A1

49 49 49 49 125 125

3,05 3,50-10 3,05 3,50-10 3,05 3,50-10 3,05 3,50-10 7,3 3,50-10 8,4 120/80-14

3,50-10 3,50-10 3,50-10 3,50-10 3,50-10 130/60-13

D-154 D-154 D-154 D-220 D-180 D-258

T-110 T-110 T-110 T-110 T-110 D-220

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

760

85 n.d.

99 106 106 n.d. n.d.

177 177 n.d. n.d.

191 n.d. n.d. n.d.

2.097 2.595 2.669 2.681 2.786 3.287 3.347 4.990 5.220 6.863 7.108 6.790 9.102 10.578 10.818

n.d.

138 n.d. n.d. n.d. n.d.

150 164 186 206 235 243 196 240 240 254 260

2.990 2.990 5.490 3.890 2.790 3.190 2.990 4.890 5.490 5.990 6.590 6.990 6.890 7.490 7.990 8.490 8.990

A2 A2 A2 A2 A2

79 79 79 85 91 140

999 1.099 1.199 1.149 1.749 2.549

Desmotron Portugal Telf: 902 271 149 royalenfield.com

ROYAL ENFIELD Classic 350 Halcyon Classic 350 Dark Classic 350 Chrome Meteor Fireball Meteor Stellar

1.999 2.799 2.599 3.199 2.799 2.999 4.899 10.499 10.599

Desmotron Portugal Telf: 902 271 149 riya.pt

riya Xeno 50 Retro 50 Rome 50 Legend 50 Rome 125 T9 125

85 110 100 129 106 106 176 256 256

MB MOTOR PORTUGAL Rua da Espinheira, N195A, Serém de Cima 3750-599, Macinhata do Vouga (Águeda). qjmotor.pt

QJMOTOR LTR 125 MTX 125 FORT 4.0 SRK 125 R TRX 125 SRK 125 S SRV 125 SRV 300 SRK 400 SRV 550 SRT 550 On Road SRT 550X Off Road SRK 700 Full Power SRT 700 On Road SRT 700X Off Road SRT 800 On SRT 800X Off

D-170 D-200 D-200 D-200 D-226 D-226 D-260 2D-230 2D-230

C. Machado, Lda Largo das Fontadínhas, 29. 1300-255 Lisboa • Telf: 21 9609110 piaggio.pt

PIAGGIO Typhoon 50 Liberty 50 NRG 50 DD Liberty 125 Liberty 125 Sport Medley 125 Medley 125 Sport Beverly 300 Beverly 300 Sport MP3 300 HPE MP3 300 HPE Sport Beverly 350 Sport Tour. ABS Beverly 350 LT Bus. /Sport MP3 500 HPE LT Bus. / Sport MP3 500 HPE LT Sport Ad.

110/70-12 120/70-11 110/70-16 120/70-12 110/70-16 110/70-16 140/60-13 140/70-14 140/70-14

349 349 349 349 349

14,87 14,87 14,87 14,87 14,87

100/90-19 100/90-19 100/90-19 100/90-19 100/90-19

120/80-18 120/80-18 120/80-18 140/70-17 140/70-17

D-300 D-300 D-300 D-300 D-300

D-270 D-270 D-270 D-270 D-270

-

195 195 195 191 191

4.989 5.089 5.189 4.589 4.689

Desmotron Portugal Telf: 902 271 149 scomadi.pt

Scomadi Turismo Leggera TL 50 Turismo Leggera TL 125

AM A1

50 3,26 110/70-12 125 9,86 110/70-12

120/70-12 120/70-12

D-220 D-220

T D-220

805 805

89 100

1.695 2.595

Ducati Ibérica Desmotron S.L.

• Telf: + 34 961539330 Scrambler Ducati Pol. Ind. Mediterráneo, Calle Noria, 11, 46550 Albuixech, Valência scramblerducati.com/pt

400 Sixty2 800 Icon Dark 800 Icon Yellow 800 Icon Tangerine 800 Full Throttle 800 Café Racer 800 Desert Sled Scrambler 1100 Pro Scrambler 1100 Sport Pro

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

399 803 803 803 803 803 803 1079 1079

40 73 73 73 73 73 73 86 86

110/80 R18 110/80 ZR18 110/80 ZR18 110/80 ZR18 110/80 ZR18 110/80 ZR18 120/70 ZR19 120/70 ZR18 120/70 ZR18

AM AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

49,7 49,7 49,7 49,7 123 123 124 124 124 124 124 124 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 294 449 449 449 449 478 478

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

2.50 x 17’’ 2.50 x 17’’ -

A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A A A A A A A

125 125 399 645 645 645 645 749 999 999 999 1.037 1.037 1.340

2.15 x 18’’ 2.15 x 18’’ -

n.d. 90/80-17 n.d. 90/80-17 31 120/70 -15 n.d. 110/80 R19 n.d. 110/80 R19 n.d. 120/70 ZR17 n.d. 120/70 ZR17 114 120/70 ZR17 n.d. 120/70 ZR17 n.d. 120/70 ZR17 n.d. 120/70 ZR17 n.d. 110/80 R19 n.d. 110/80 R19 n.d. 120/70 ZR17

770 790 790 790 790 790 860 810 810

183 189 189 189 189 196 209 211 211

7.795 9.245 9.745 9.745 11.045 11.895 11.995 13.895 15.895

D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

850 850 910 910 685 -

83 83 83 83 -

1.549 1.449 3.594 3.094 3.594 3.185 6.650 7.030 5.750 5.750 4.600 8.050 7.900 8.200 6.690 7.310 9.370 10.080 10.290 8.060 8.610 8.890 5.700 7.095 7.460 9.550 10.290 10.505 8.390 8.930 9.170 9.870 10.580 10.890 13.440 11.040 10.480

130/70-17 130/70-17 150/70-13 150/70 R17 150/70 R17 160/60 ZR17 160/60 ZR17 180/55 ZR17 190/50 ZR17 190/50 ZR17 190/50 ZR17 150/70 R17 150/70 R17 190/50 R17

D D 2D 2D 2D 2D 2D 2F 2D 2D 2D 2D 2D 2D

D D D D D D D D D D D D D D

785 785 750 835 835 785 785 820 810 810 810 850 850 800

133 134 222 n.d. n.d.

197 197 213 207 207 207 247 247 264

4.499 4.999 8.999 9.699 9.199 9.199 7.899 9.399 11.999 13.449 15.449 13.699 14.999 19.999

Lusomotos, Veículos e Acessórios, S.A. Rua do Barreiro, nº31 - 3780-621 Aguim - Anadia •Telf: 231 510860/1 lusomotos.com

SWM STORMBREAKER 1200 VAREZ 125 (ABS) OUTLAW 125 (ABS)

D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245 D-245

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 suzuki.pt

SUZUKI GSX-S 125A ABS GSX-R 125A ABS Burgman 400 ABS V-Strom 650 XT ABS V-Strom 650 A SV 650A ABS SV 650XA ABS GSX-S 750A ABS GSX-S 950 GSX-S 1000 R GSX-S 1000 GT V-Strom 1050 V-Strom 1050 XT Hayabusa GSX

D-320 D-330 D-330 D-330 D-330 D-330 D-330 2D-320 2D-320

Sherco Portugal Rua da Figueira da Foz S/N, 3080-437 Brenha • Telf: 233 098 082 shercoportugal.com

Sherco E-KID Enduro E-KID Trial 50 SM Factory R / R Euro 4 50 SM Factory Std / SM Std 50 SE Factory R 50 SE Factory Standard ST 125 Homologada (Trial) ST 125 Factory (Trial) X-Ride 125 2T Freeride X-Ride 125 2T Freeride TY 125 4T Freeride 125 SE (2T) Cross Country 125 SE (2T) Racing 125 SE (2T) Factory ST 250 Homologada - Trial ST 250 Factory - Trial 250 SEF (4T) Racing 250 SEF (4T) Cross Country 250 SEF (4T) Factory 250 SE (2T) Racing 250 SE (2T) Cross Country 250 SE (2T) Factory X-Ride 290 2T Freeride ST 300 Homologada - Trial ST 300 Factory 300 SEF (4T) Racing 300 SEF (4T) Cross Country 300 SEF (4T) Factory 300 SEF (2T) Racing 300 SEF (2T) Cross Country 300 SEF (2T) Factory 450 SEF (4T) Racing 450 SEF (4T) Cross Country 450 SEF (4T) Factory 450 SEF (4T) Factory Baja 500 SEF (4T) Factory 500 SEF (4T) Cross Country

160/60 R17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17 170/60 ZR17 180/55 ZR17 180/55 ZR17

A A1 A1

1202 80 124 15 124 -

150/80-16 110/70-17 120/70-17

150/80-16 140/70-17 150/70-17

2D D-300 D

D D-220 D

715 820 720

250 136 130

9.990 3.390 3.990

ACE OF SPADES 125 (ABS) RS 125 R SM 125 R (ABS) RS 300 R E4 RS 300 R E5 GRAN MILANO 500 SIX 6 SUPERDUAL 650 GT PACK RS 500 R Hoku 125

PREÇO

4.789 5.349 5.549 5.949 6.149 7.149 7.349 7.649 7.349 7.549 7.849

Peso declarado

191 185 185 185 185 202 202 202 184 184 184

Altura ASSENTO

PREÇO

800 800 800 800 -

TRAVÃO TRASEIRO

Peso declarado

D-270 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240

TRAVÃO DIANTEIRO

Altura ASSENTO

D-300 D-300 D-300 D-300 D-300 D-320 D-320 D-320 D-300 D-300 D-300

RODA TRASEIRA

TRAVÃO TRASEIRO

140/70-17 120/90-17 120/90-17 120/90-17 120/90-17 130/70-18 130/70-18 130/70-18 130/70-18 130/70-18 130/70-18

RODA DIANTEIRA

TRAVÃO DIANTEIRO

100/90-19 90/90-21 90/90-21 90/90-21 90/90-21 100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18 100/90-18

POTÊNCIA

RODA TRASEIRA

14,87 24,5 24,5 24,5 24,5 47 47 47 47 47 47

CILINDRADA

RODA DIANTEIRA

349 411 411 411 411 648 648 648 648 648 648

CoM CARTA

POTÊNCIA

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

MODELO

CILINDRADA

Meteor Supernova Himalayan 410 1 cor Himalayan 410 2 cores Himalayan 410 Adv 1 cor Himalayan 410 Adv 2 cores Interceptor 650 Int. S1 Tono Interceptor 650 Int. 2 Tonos Interceptor 650 Int. Chrome Continental 650 GT 1 Tono Continental 650 GT 2 Tonos Continental 650 GT Chrome

CoM CARTA

MODELO

preços de motos n0vas

A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A1

124 124 124 297 297 445 445 600 501 125

29 30 15

120/70-17 120/70-17 110/70-17 120/70-17 120/70-17 100/90-19 100/90-19 110/80-19 90/90-21 110/70-17

150/60-17 150/60-17 140/70-17 150/70-17 150/70-17 130/80-17 130/80-17 140/80-19 140/80-18 140/70-17

D D D-260 D D D-260 D-260 D-300 D-260 D-300

D D D-240 D D D-220 D-220 D-220 D-240 D-220

720 720 914 720 720 808 845 898 955 790

130 130 132 130 130 151 169 169 137 136

3.990 4.100 3.990 7.150 8.390 5.990 4.690 6.650 8.550 3.990

Moteo Portugal, S.A. Rua João Francisco do Casal, Apartado 3072, 3801-101 Aveiro • Telf: 234 300 760 sym.pt

SYM Fiddle IV 50 Jet 14 50 Orbit III 50 Crox 50 Mio 50 Symphony 50 Cargo Cruisym 125 ABS Jet X 125 ABS Fiddle IV 125 Jet 14 125 LC ABS Symphony 125 S Symphony 125 Cargo Orbit III 125 NH-T 125 NH-X 125 Cruisym 300 Maxsym 400ABS Maxsym TL ABS

AM AM AM AM AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2

49 49 49 49 49 49 124 124 124 124 124 124 124 124 124 278 399 465

3,9 3,5 3,2 3,2 3,6 3,2 14,3 9,3 n.d.

11,3 10 10 10,2 10,2 10,2 27,3 25 41

A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

80 80 80 80 123 123 143 143 249 249 249 249 249 249 294 294 294 294 294 294 449 449w 449 449 -

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

70/100-17 70/100-19 70/100-19 100/90-12 70/100-19 80/100-21 90/90-21 80/100-21 90/90-21 80/100-21 80/100-21 120/70-17 90/90-21 90/90-21 90/90-21 80/100-21 120/70-17 80/100-21 90/90-21 90/90-21 90/90-21 80/100-21 120/70-17 120/70-17 80/100-21 80/100-21 120/70-17 80/100-21

D-190 D-160 D-190 D-226 D-160 D-226 D-260 D-260 D-190 D-260 D-226 D-226 D-226 D-260 D-260 D-260 D-275 2D-275

T-130 T-95 T-130 T T-110 T D-240 D-220 T-130 D-220 D-226 D-226 T D-222 D-222 D-240 D-275 D-275

n.d. n.d.

740 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

109 98 99 98 99 113 180 140 109 n.d.

116 116 99 150 143 196 215 223

2.099 2.249 1.899 1.799 2.199 2.199 4.699 2.949 2.599 2.749 2.499 2.399 2.049 3.099 2.999 5.699 7.099 8.499

90/100-14 90/100-16 90/100-16 120/80-12 90/100-16 110/90-19 120/90-18 110/90-19 120/90-18 110/90-19 110/90-19 150/70-17 140/80-18 140/80-18 140/80-18 110/90-19 150/70-17 110/90-19 140/80-18 120/90-18 140/80-18 140/80-18 150/60-17 150/60-17 110/90-19 140/80-18 150/60-17 110/90-19

D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

-

-

6.000 6.000 7.300 6.500 6.100 7.750 8.650 8.150 9.100 8.650 9.850 10.900 9.250 10.000 10.350 8.750 9.380 9.850 9.400 10.310 10.700 10.260 10.950 12.550 9.800 10.260 11.150 9.600

Triumph Portugal Rua Augustinho Lourenço, nº2, 1000 -011 Lisboa Telf: 218 292 170 triumphmotorcycles.pt

TRIUMPH Trident 660 Street Triple R Street Triple R Low Street Triple RS Tiger SPORT 660 Tiger 850 SPORT Tiger 900 GT Tiger 900 GT ‘Low’ Tiger 900 GT Pro Tiger 900 Rally Tiger 900 Rally Pro Street Scrambler Street Twin Bonneville T100 Bonneville T120 Bonneville T120 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Speedmaster Scrambler 1200 XC Scrambler 1200 XE Speed Twin Speed Triple 1200 RS Speed Triple 1200 RR Thruxton RS

120/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 90/90-10 100/70-16 140/60-13 110/80-14 120/70-12 110/80-14 110/70-16 110/70-16 130/70-12 130/70-17 130/70-17 140/60-13 160/60-14 160/60-15

ANTÓNIO CARMO MOTOS, comércio motociclos e acessórios, Lda Rua das Tojinhas, nº246, 3730 -205 Vale de Cambra Telf: 256 464 149 acmotos.pt

TM MX 80 Junior MX 85 Junior MX 85 SMX 85 MX 100 Junior MX 125 EN 125FI MX 144 EN 144FI MX 250 ES MX 250FI KS 4T SMX 250FI KS EN 250FI ES EN 250FI ES 4T EN 250FI Twin 4T MX 300 ES SMX 300 ES MX 300FI KS 4T EN 300FI ES EN 300FI ES 4T EN 300FI Twin 4T EN 450FI ES SMX 450FI KS SMX 450FI KS KIT MX 450FI KS EN 530FI ES SMX 530FI KS MX 530FI KS

110/70-12 120/60-13 120/70-12 120/70-12 90/90-10 110/100-16 120/70-14 100/90-14 110/70-12 110/90-14 110/70-16 110/70-16 120/70-12 110/80-19 110/70-17 120/70-14 120/70-15 120/70-15

A2 A A A A A A A A A A A2 A2 A2 A A A A A A A A A A A

660 765 765 765 660 888 888 888 888 888 888 900 900 900 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200

45 120/70 ZR17 118 120/70 ZR17 118 120/70 ZR17 123 120/70 ZR17 81 120/70 ZR17 85 100/90-19 95 100/90-19 95 100/90-19 95 100/90-19 95 90/90 R21 95 90/90 R21 65 100/90-19 65 100/90 R18 55 100/90 R18 80 100/90-18 80 100/90-18 77 100/90-19 77 130/90-16 77 130/90-16 90 90/90-21 90 90/90-21 97 120/70-17 97 120/70-17 97 120/70-17 105 120/70-17

180/55 ZR17 2F-310 180/55 ZR17 2F-310 180/55 ZR17 2F-310 180/55 ZR17 2F-310 180/55 ZR17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70 R17 2D-320 150/70-17 D-310 150/70 R17 D-310 150/70 R17 D-310 150/70 R17 2D-310 150/70 R17 2D-310 150/80 R16 D-310 150/80 R16 2D-310 150/80 R16 2D-310 150/70R17 2D-320 150/70R17 2D-320 160/60-17 2D-305 160/60-17 2D-305 160/60-17 2D-305 160/60-17 2D-310

D-220 D-220 D-220 D-220 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-255 D-220 D-220 D-220 D-220

810 825 825 825 835 810 810 760 810 850 850 790 760 790 785 785 690 690 705 840 870 807 807 807 810

166 168 168 166 194 192 194 194 198 196 201 203 198 213 224 224 228 237 245 205 207 196 196 196 197

8.295 10.100 10.100 12.750 9.095 11.550 13.400 13.500 15.500 14.300 16.100 11.000 9.400 11.300 13.350 13.350 14.850 14.400 14.850 15.400 16.400 13.600 18.750 21.250 17.450

motos 79

120/70-12 120/70-12 120/70-12 140/80-15 140/80-15 140/80-15 140/80-15 140/80-15 140/80-15 140/80-15 140/90-15 140/90-15 140/90-15 140/90-15 140/80-15 120/70-17 120/80-17 130/70-17 130/70-17 120/80-18 130/70-17

D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

T T T D D D D D D D D D D D D D D D D D D

AM AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

80 motos

1.990 2.285 3.390 3.860 4.170 3.790 4.115 4.020 3.915 3.880 3.580 3.905 3.810 3.705 2.780 2.690 3.970 4.330 4.130 3.699 3.699

50 50 124 124 124 124 124 124 125 125 125 125 125 125 125 125 124 278 278 278 278 278 278 278

n.d. n.d.

15 15 15 15 15 15 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 10,7 n.d.

24 24 24 24 24 24 24

110/70-12 110/70-11 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 110/70-11 110/70-11 110/70-11 110/70-11 110/70-11 110/70-12 110/70-12 110/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12

120/70-12 120/70-11 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 120/70-11 120/70-11 120/70-11 120/70-11 120/70-11 120/70-12 120/70-12 120/70-12 120/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12 130/70-12

D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220

T-140 T-140 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 D-200 T-140 T-140 T-140 T-140 T-140 T-140 T-140 T-140 D D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220

790 780 790 790 790 790 790 790 780 780 780 780 780 790 790 790 n.d.

790 790 790 790 790 790 790

n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

3.715 3.581 5.460 5.584 5.680 5.683 5.806 5.929 4.576 4.676 4.686 4.809 4.822 4.760 4.945 5.006 10.370 6.175 6.396 6.421 6.482 6.604 6.913 6.913

Desmotron Portugal Telf: 902 271 149 vogeportugal.pt

A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A1

125 292 292 292 292 292 321 471 471 471 471 494 494 494 494 652 652 350 125

11,6 24,7 25,8 28,5 25,8 28,5 40,7 46,9 46,9 47 47 47,6 47,6 47,6 47,6 47,5 47,5 34 11,6

110/70-14 110/70-17 110/70-17 110/70-17 110/80-17 3,00-21 110/70-17 120/70-17 120/70-17 120/70-17 110/80-19 110/80-19 110/80-19 120/70-17 120/70-17 110/80-19 110/80-19 120/70-15 110/70-14

130/70-13 150/60-17 150/60-17 150/60-17 150/60-17 5,10-18 150/60-17 160/60-17 160/60-17 160/60-17 150/70-17 150/70-17 150/70-17 160/60-17 160/60-17 150/70-17 150/70-17 150/70-14 130/70-13

D-240 2D-300 2D-300 2D-300 D-300 D-265 D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-298 2D-265 D-240

D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-220 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-240 D-265 D-220

775 790 790 798 821 915 760 797 821 790 821 840 830 790 785 820 820 761 775

139 170 170 170 170 158 165 198 205 198 205 198 190 198 198 219 219 213 139

2.887 3.787 3.787 4.187 3.987 4487 4787 5.687 6.487 6.287 6.787 5.987 6.187 5.587 5.287 7.187 7.487 5.787 2.787

Yamaha Motor Europe, N.V. - Sucursal em Portugal Rua Cidade de Córdova, 1 - Alfragide, 2610-038 Amadora Tlf: 214 722100 yamaha-motor.eu/pt

YAMAHA NEO’S elétrica D’elight 125 NMax 125 NMax 155 Tricity 125

96 112 112 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 172 136 136 130 130 124 124

C. Machado, Lda Largo das Fontadínhas, 29. 1300-255 Lisboa • Telf: 21 9609110 vespa.pt

voge 125 R 300 AC 300 R 300 ACX 300 DS 300 RALLY 350AC 500 R 500 DS 500 AC 500 DSX 525 ACX 525 DSX 525 AC 525 R 650 DS 650 DSX SR 4 MAX SR 1

805 810 810 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 790 815 760 760 910 880

AM A1 A1 A2 A1

elétr. 3,4 110/70-13 125 8,4 90/90-12 125 12,2 110/70-13 155 15,1 110/70-13 125 11 90/80-14

130/70-13 100/90-10 130/70-13 130/70-13 110/90-12

D-200 D D-230 D-230 2D-220

T T D-230 D-230 D-230

795 800 765 765 780

90 101 127 131 152

3.165 3.537 3.887 4.537 4.838

795 795 795 795 795 800 800 818 780 850 850 835 855 855 855 835 835 810 810 810 820 810 780 805 815 815 n.d. n.d.

815 815 815 815 830 875 910 910 910 910 485 555 670 805 755 864 973 973 976 976 970 970 965 965 965 960

239 175 175 179 179 213 213 138 169 190 190 188 199 199 202 196 203 213 213 213 267 138 168 182 193 193 210 210 140 140 186 186 195 204 205 205 205 205 39 54 72 90 61 71 94 94 103 103 106 106 111 111 118 129

9.747 5.837 6.537 6.941 7.746 14.175 16.510 6.037 7.296 14.536 18.536 10.315 21.560 25.031 28.760 10.065 11.110 13.015 15.660 17.665 19.281 5.907 6.896 8.565 11.515 13.515 17.115 20.115 5.417 5.972 9.310 10.010 12.360 11.549 12.749 12.594 14.049 15.049 2.170 2.070 3.615 4.570 5.085 5.520 8.145 8.595 8.765 9.015 9.970 10.170 10.415 10.615 9.320 9.970

Terra Bastos Lda Rua da Espinheira, nº 63, 3720-537 São Martinho da Gândara Tlf: 256 600540 zontes.pt

Zontes 125GK 125C 125M 125D 125Z2 125U 125U1 125G1 125G1X 310M 350D 350E 350R 350X 350V1 350GK 350TX 350S

TRAVÃO DIANTEIRO

28 120/70-14 140/70-14 D-267 D-267 14,3 120/70-15 140/70-14 D-267 D-245 14,3 120/70-15 140/70-14 D-267 D-245 28 120/70-15 140/70-14 D-267 D-245 28 120/70-15 140/70-14 D-267 D-245 47 120/70-15 160/60-15 2D-267 D-282 47 120/70-15 160/60-15 2D-267 D-282 15 100/80-17 130/70-17 D-292 D-230 42 110/70-17 140/70-17 D-298 D-220 118 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 120/70-17 180/55-17 2D-320 D-220 73,4 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 200 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-220 200 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-220 200 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-220 74,8 120/70-17 180/55-17 2D-282 D-245 74,8 120/70-17 180/55-17 2D-282 D-245 119 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 119 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 119 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 115 2x 120/70-15 190/55-17 2D-298 D-282 15 100/80-17 130/70-17 D-292 D-230 42 110/70-17 140/70-17 D-298 D-220 74,8 120/70-17 180/55-17 2D-282 D-245 115 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 115 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 160 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-220 160 120/70-17 190/55-17 2D-320 D-220 14,7 110/70-17 140/70-17 D-267 D-220 14,7 110/70-17 140/70-17 D-267 D-220 74,8 120/70-17 180/55-17 2D-282 D-245 74,8 120/70-17 180/55-17 2D-282 D-245 115 120/70-17 180/55-17 2D-298 D-245 73,4 90/90-21 150/70-18 2D-282 D-245 73,4 90/90-21 150/70-18 2D-282 D-245 73,4 90/90-21 150/70-18 2D-282 D-245 73,4 90/90-21 150/70-18 2D-282 D-245 73,4 90/90-21 150/70-18 2D-282 D-245 n.d.

2,50-10 2,50-10 T T 2,7 2,50-10 2,50-10 D T n.d.

2,50-14 3,00-12 D-95 T-110 n.d. 70/100-19 90/100-16 D-220 T n.d. 60/100-14 80/100-12 D-198 D-190 n.d. 70/100-17 90/100-14 D-220 D-190 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-270 D-245 n.d. 80/100-21 100/90-19 D-270 D-245 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 110/90-19 D-250 D-245 n.d. 90/90-21 130/90-18 D-250 D-245 n.d. 80/100-21 120/90-18 D-250 D-245 Preços com ISV, IUC e todas as despesas incluídas

RODA TRASEIRA

PREÇO

110/70-12 110/70-12 110/70-12 110/80-17 110/80-17 110/80-17 110/80-17 110/80-17 110/80-17 110/80-17 110/90-16 110/90-16 110/90-16 110/90-16 110/80-17 110/80-17 90/90-21 100/80-17 100/80-17 90/90-21 100/80-17

Peso declarado

3 8.1 8.1 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 9.8 15 15 15 15 15

Altura ASSENTO

50 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125

Tricity 300 A2 292 X-Max 125 A1 124 X-Max 125 Tech Max A1 124 X-Max 300 A2 292 X-Max 300 Tech Max A2 292 T-Max 560 A2 562 T-Max 560 Tech Max A2 562 YZF-R 125 A1 125 YZF R3 A2 321 YZF-R6 Race A 599 YZF-R6 GYTR A 599 YZF-R7 A 689 YZF-R1 A 998 YZF-R1 GYTR A 998 YZF-R1M A 998 Tracer 7 / 35kw A2 689 Tracer 7 GT / 35KW GT A2 689 Tracer 9 A 890 Tracer 9 GT A 890 Tracer 9 GT+ A 890 Niken GT A 847 MT-125 A1 125 MT-03 A2 321 MT-07A / 35KW A2 689 MT-09 2023 A 847 MT-09 SP 2023 A 847 MT-10 A 998 MT-10 SP A 998 XSR 125 A1 124 XSR 125 LEGACY A1 124 XSR 700 / 35KW A2 689 XSR 700 LEGACY / 35KW A2 689 XSR 900 / 35KW A 847 Ténéré 700 / 35KW A2 689 Ténéré 700 Extreme Ed. A2 689 Ténéré 700 Explore Ed. A2 689 Ténéré 700 World Raid A2 689 Ténéré 700 World Rally A2 689 PW 50 AM 49 TT-R 50E AM 49 TT R 110 E A1 110 TT-R 125 LWE A1 124 YZ 65 LW 65 YZ 85 LW 85 YZ 125 LC 124 YZ 125 LC 50 Anniversary 124 YZ 250 LC 249 YZ 250 LC 50 Anniversary 249 YZ 250 F 250 YZ 250 F 50 Edition 250 YZ 450 F 449 YZ 450 F 50 Edition 449 WR 250 F A2 250 WR 450 F A2 449

RODA DIANTEIRA

PREÇO

18.250 18.950 21.500 22.600 23.100 24.100 22.600 23.500 23.500

POTÊNCIA

Peso declarado

197 244 248 248 242 248 291 291 294

CILINDRADA

Altura ASSENTO

810 835 835 835 835 835 773 773 773

CoM CARTA

TRAVÃO TRASEIRO

D-220 D-282 D-282 D-282 D-282 D-282 D-300 D-300 D-300

MODELO

TRAVÃO DIANTEIRO

2D-310 2D-305 2D-305 2D-305 2D-305 2D-305 2D-320 2D-320 2D-320

TRAVÃO TRASEIRO

AM A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

vespa Sprint 50 4T / Sport Primavera 50 4T GTS 125 Super GTS 125 IATE GTS 125 Super Sport GTS 125 Notte GTS 125 Touring GTS 125 SuperTech Primavera 125 ABS Primavera 125 50º Aniversário Primavera 125 IATE Primavera 125 Touring Primavera 125 Sport Sprint 125 Sprint 125 Notte Sprint Sport 125 946 125 Red GTS 300 HPE Super GTS 300 Super Sport GTS 300 HPE IATE GTS 300 HPE Touring GTS 300 HPE Notte 6 Giorni 300 HPE GTS 300 HPE Supertech

160/60-17 170/60-17 170/60-17 170/60-17 170/60-17 170/60-17 240/50 R16 240/50 R16 240/50 R16

Multimoto Motor Portugal, S.A. Rua Joaquim da Silva Landeau, 277, 3720-917 Oveira de Azeméis • Telf: 256 600205 umiberica.com

UM CHILL 50 CHILL 125 XTREET 125 RENEGADE CLASSIC 125 RENEGADE CLASSIC 125 DELUXE RENEGADE VEGAS 125 REN. VEGAS 125 “GRAND TOURER” RENEGADE VEGAS 125 “TOURER” RENEGADE VEGAS 125 “URBAN” RENEGADE FREEDOM 125 REN. COMMANDO 125 REN. COMM. 125 “GRAND TOURER” REN. COMM. 125 “TOURER” REN. COMMANDO 125 “URBAN” RENEGADE SPORT 125 SCRAMBLER X CAFÉ 125 DSR ADVENTURE TT DSR ADVENTURE TT “GRAND TOURER” DSR ADVENTURE TT “URBAN” DSR EX DSR SM

RODA TRASEIRA

1200 105 120/70-17 1.215 141 120/70-19 1.215 141 120/70-19 1.215 141 120/70-19 1.215 141 120/70-19 1.215 141 120/70-19 2.458 167 150/80 R17 2.458 167 150/80 R17 2.458 167 150/80 R17

RODA DIANTEIRA

A A A A A A A A A

POTÊNCIA

CILINDRADA

Thruxton RS TON UP EDITION Tiger 1200 GT Tiger 1200 GT PRO Tiger 1200 RALLY PRO Tiger 1200 GT EXPLORER Tiger 1200 RALLY EXPLORER Rocket 3 R Rocket 3 R 221 EDITION Rocket 3 GT

CoM CARTA

MODELO

preços de motos novas

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

125 125 125 125 125 125 125 125 125 310 348 348 348 348 348 348 348 348

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úLTIMA CURVA Kove 800X Pro

Proprietário Editorial Grupo V Portugal, Lda

A mais leve e potente Trail/Aventura do segmento

Capital Social e gerência Nuno Gomes

Depois da chegada, em abril, do primeiro modelo KOVE a Portugal, a 450 Rally, chega agora um dos modelos que causou um enorme “burburinho” entre os amantes das duas rodas durante a sua apresentação no Salão Automóvel de Milão (EICMA), em novembro passado. A 800X PRO é o segundo modelo da marca a chegar ao nosso país e, durante a sua apresentação nacional na Expomoto (Porto), não deixou ninguém indiferente.

Caracterizada como a mais leve e potente moto de Trail/Aventura do seu segmento, a 800X PRO é 100% versátil tanto em estrada como fora de estrada, com os seus 190 kg em ordem de marcha e o seu potente motor de dois cilindros com 95 cv de potência. Dispõe de três modos de condução (Sport, Rain e Eco), controlo de tração, travões Taisko com ABS desconectável em três modos, amortecedor de direção, jantes sem câmara Akront, suspensão KYB, pneus Pirelli Scorpion Rally STR, indicador de temperatura e pressão dos pneus (TPMS) e um atraente painel de instrumentos TFT vertical de 7″ que fornece informações extremamente completas e de fácil leitura.

Com um preço de venda ao público de 9899€, a KOVE 800X PRO está disponível em cinzento e verde nos concessionários oficiais da marca.

Todas as características técnicas e informações relevantes podem ser encontradas em www.kovemoto.pt.

Sede de Editor e Redação Editorial Grupo V Portugal, Lda Rua Leopoldo de Almeida, nº 9 A – Escritório 13 1750-137 Lisboa Tel.: 218 310 920 NIF: 503976474 Editor Geral Nuno Gomes Contabilidade contabilidade@grupov.com

motos 2000

N.º 102 ii Setembro 2024

Diretor Domingos Janeiro d.janeiro@grupov.com Redação João Fragoso, Henrique Lopes, Miguel Fragoso Colaboradores Pedro Vitorino, MotoX (Paulo Ribeiro, Alberto Pires e Fernando Pedrinho Martins), Bruno Costa Silva, Rui Reis, Augusto Trindade, Ricardo Carvalho, Pedro Pereira, José António Garcia, José Armando Gómez, Bruno Rebelo Departamento Gráfico Luís Sanchez Fotografia Paulo Calisto, Paloma Soria Diretor de Publicidade Nuno Gomes n.gomes@grupov.com Tel: 218 310 920 Tlm: 918 493 819 Gestão de Assinaturas e Distribuição Ana Lobo assinaturas@grupov.com a.lobo@grupov.com Tel. 218 310 920 / Tlm. 912 563 701 Impressão LIDERGRAF | SUSTAINABLE PRINTING Rua do Galhano, 15 4480-089 Vila do Conde

visto na INTERNET AVOZINHA NA ILHA DE MAN

Assistir a um Grande Prémio do Tourist Trophy na Ilha de Man é algo sempre especial e único.

Não importa a idade que tenhamos. É algo que temos que assistir ao vivo, pelo menos uma vez na vida. www.instagram. com/ reel/ C7noXXpIvVC

82 motos

PAIXÃO JOVEM

Que as motos despertam paixões, é algo que todos sabemos. Mas quando essa paixão vem de uma criança com menos de um ano de idade, deixa bem claro o que vai querer fazer quando crescer. www.instagram. com/reel/ C5jr0O0vF8I

A VIDA DE UM PILOTO

Poder acompanhar um fim de semana de competição de um piloto é sempre uma experiência enriquecedora. Acompanhámos a passagem do ESBK pelo Estoril para acompanhar o Ivo Lopes . https://www.youtube.com/watch?v=VvTVg SByCg&t=366s

Distribuição VASP Distribuidora de Publicações Média Logistics Park Quinta do Grajal – Venda Seca 2739–511 Agualva Cacém Tiragem: 15.000 ex.

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A reprodução de artigos, fotografias e ilustrações, é proibida salvo com autorização expressa por escrito. © Editorial Grupo V. ESTATUTO EDITORIAL A revista Motos tem uma periodicidade mensal tendo como temática principal o motociclismo e os novos modelos no mercado, cujos conteúdos incidem sobre toda a sua área envolvente sem descurar os equipamentos e acessórios. Assim, o editor assume o compromisso de respeitar os compromissos deontológicos da imprensa e a ética profissional, de modo a não prosseguir apenas tendo em vista os fins comerciais nem abusar da boa fé dos leitores, encobrindo ou deturpando informação.

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Multas e Coimas | Rui Escudeiro Advogados, CP 45721C | Av. de Berna, nº 46, 3º Piso, 1950-042 Lisboa Multas e Coimas | Rui Escudeiro Advogados, CP 45721C | Av. De Berna, nº 46, 3º Piso, 1950-042 Lisboa

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