Setiembre/Octubre 2021 - Edición en español

VOLUMEN NÚMERO 22 EDICIÓN NÚMERO 5

Aviación Agrícola Brasileña Vuela Hacia el Uso de Bajo Volumen

El AT-802 Número 900 se une a la Flota del Mayor Operador Agrícola de Australia Occidental

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Volumen número 22, Edición número 5

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Uso de Bajo Volumen 20

El AT-802 Número 900 se une a la Flota del Mayor Operador Agrícola de Australia Occidental

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Air Tractor, Inc. Nombra a Mathew Ickert como su Nuevo Director de Producción

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En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 36

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

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En la tapa: Un Air Tractor del Grupo DB fumigando cultivos en el estado de Minas Gerais. La empresa agrícola se ha destacado en el país por estar a la vanguardia de la investigación e innovación en diversas áreas, desde la aplicación aérea hasta la genética animal.

En esta pagina: Pruebas realizadas por Tchecão con una nueva versión del atomizador rotativo de Zanoni Equipamentos. La boquilla pudo ofrecer un estándar de excelencia en términos de tamaño de gota, un problema que era recurrente para aviones más grandes y más rápidos.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@marsaylmedia.com

Así Son las Cosas En este editorial no voy a hablar sobre la avalancha de muertes que sucedieron durante la campaña de fumigación de 2021. Estoy seguro de que ya todos están al corriente.

Sin embargo, me gustaría plantear dos temas que están indirectamente relacionados.

Los informes indican que este año ocurrirá la cosecha más grande de maíz desde el inicio de lo que se conoce en toda la industria como la “corrida del maíz”. Mientras escribo esto, la cosecha del maíz sigue en marcha. Para muchos, estas aproximadamente seis semanas de vuelo desde que sale el primer rayo de sol hasta que el mismo se pone al atardecer, marcarán una diferencia significativa en el bolsillo de operadores y pilotos. Esto es algo bueno y, en general, la cosecha del maíz ha sido una bendición.

El reloj no se detiene y cada acre necesita ser fumigada.

Con razón, la tensión aumenta y con frecuencia se presenta la receta perfecta para un accidente. Para algunos, lamentablemente, se ha convertido en la última campaña de su carrera.

Un piloto ha muerto el mes pasado en un accidente que involucró la pérdida de un ala de un Dromader en vuelo.

Esta no fue la primera vez que se ha desprendido un ala en un Dromader. Sé de tres accidentes de pérdida de alas en Dromader. Sorprendentemente, sólo una terminó con la muerte del piloto. Sin embargo, el accidente de julio fue el cuarto accidente fatal. Puede que haya habido más.

Un AD (Directiva de Aeronavegabilidad) de la FAA y un Boletín de Servicio de Fábrica Melex siguieron de cerca el tercer accidente que ocurrió en septiembre de 2000. Ese AD requiere la inspección cada 500 horas o anualmente, lo que ocurra primero, a través de corriente de los puntos de conexión del ala al fuselaje de la aeronave. No sé si el Dromader del accidente de Julio de este año fue inspeccionado correctamente, o incluso si fue inspeccionado. Si se hubiera inspeccionado correctamente, en mi opinión, es posible que sea necesario revisar los requisitos del AD. Mi hijo, Graham, acaba de regresar del festival AirVenture en Oshkosh que se realizó el mes pasado. La NAAA tuvo su propio stand. Michael Hutchins llevó un AT802 y el piloto de la fábrica de Thrush, Terry Humphry, voló en un 510P Thrush. Estos dos aviones ofrecieron vuelos 6 | agairupdate.com | español

de demostración para los miles de espectadores. Varios voluntarios asistieron al stand de NAAA para responder preguntas sobre aviación agrícola. Se trata de excelentes relaciones públicas para la industria. Si conoce o ve a alguno de los voluntarios, o a un miembro de la NAAA, asegúrese de agradecerles por su arduo trabajo.

Comencé el párrafo anterior refiriéndome a Graham, quien creció en la industria de la aviación agrícola; primero como yo, teniendo a su padre piloto agrícola y en años posteriores como editor de AgAir Update. La mayoría de los cambios que se han visto durante los últimos años en AgAir Update y la formación de AerialFire han sido fruto de los esfuerzos realizados por Graham. Ha sido un gran acierto para la empresa.

He estado tirando de la cuerda de la aviación agrícola durante más de 48 años. Ha llegado el momento de dar un paso atrás y dejar que la juventud se haga cargo. El pasado 1 de enero, vendí AgAir Update y su publicación hermana, AerialFire, a un hombre que trabaja bien, Graham.

Permaneceré trabajando como consultor, lo que significa que todavía me verán en muchas convenciones y en otros lugares. No verá muchos cambios en AAU, excepto mejoras.

Además, Graham ha estado dirigiendo cosas durante hace ya varios años.

Probablemente debería haberme retirado antes. Casi tres meses después de jubilarme, tuve un derrame cerebral moderado en el lado derecho. Puedo decir sin reservas, que fue un evento que cambió mi vida. Si no hubiera sido por la dedicación de Graham, su esposa Holly, mi esposa Sandy y mi hija Casey, es posible que no hubiera sobrevivido las tres semanas en terapia intensiva. Han pasado cuatro meses desde que volví a casa del hospital. Mejoro todos los días, pase de estar boca arriba con cuidadores de atención médica domiciliaria las 24 horas a estar en una silla de ruedas, luego a un andador de 4 ruedas, y a un andador de 2 ruedas, más tarde a un bastón y ahora estoy caminando dos millas todas las mañanas, lo que voy aumentando de a poco con cada paseo. Si hay algo que pudiera decir sobre este “evento”, es que me dio un aprecio mucho mayor por Dios y la familia.

Hasta la próxima, Keep Turning…

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 6-9 de Diciembre de 2021 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org 27 de Mayo de 2022 Dia Internacional do Piloto Agrícola 19 de Agosto de 2022 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

Del 20 al 23 Octubre VIII Expo Congreso Aviación Agrícola 2022 Hotel Fiesta Americana Puerto Vallarta, México adriana.garduno@aviacionagricola.com.mx 55-55712072 ext 107 WhatsApp 5539777805

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www.micron.co.uk Volumen número 22, Edición número 5 | agairupdate.com | 7

Aviación Agrícola Brasileña Vuela Hacia el Uso de Bajo Volumen por Lucas Zanoni Al observar la aplicación aérea en Brasil, vemos muchas similitudes con el resto del mundo: muchos aviones sobrevolando los campos, usando mucha tecnología para proteger los cultivos interminables durante la temporada.

Pero una diferencia notable es fácil de ver en la operación. Mientras que los aviones en la mayoría de los otros países dejan su rastro en forma de cortina, el rastro de un avión agrícola brasileño probablemente será de algunos senderos separados.

En los últimos años, la industria de la aviación agrícola brasileña ha utilizado cada vez más boquillas atomizadoras rotativas.

Las razones son muchas: mantenimiento más fácil debido a menos equipo en las barras, versatilidad para calibrar diferentes caudales y diferentes tamaños de gota, cobertura más eficiente con mejores resultados en el campo y mayor rentabilidad en las operaciones de aplicación aérea Las empresas de aviación agrícola de Brasil están migrando a este tipo de tecnología.

Desde aviones pequeños (como Embraers, Cessnas y Pawnees) hasta aviones más grandes (como AT 602 y AT 802), podemos ver que se utilizan atomizadoras rotativas para aplicar una multitud de agroquímicos a una amplia variedad de cultivos agrícolas. En este artículo, compartiremos la historia reciente de algunos operadores brasileños que están liderando el vuelo en esta dirección.

Serrana Aviação Agrícola y la familia Balzan Serrana Aviação Agrícola es una de las empresas aeroagrícolas más grandes de América del Sur, con una gran flota de Air Tractors. La empresa de la familia Balzan (que proviene de raíces agrícolas) fue fundada en 1998 y está ubicada en la ciudad de São Gabriel do Oeste (en el estado de Mato Grosso do Sul, 8 | agairupdate.com | español

Medio Oeste brasileño). El grupo atiende varias partes del país (también en los estados de São Paulo, Bahía, Mato Grosso y Goiás), y se ocupa de la caña de azúcar, la soja, el arroz, el algodón, el maíz y los bosques. Serrana es una de las empresas de aviación agrícola que se ha destacado en los programas de extinción de incendios en los últimos años, trabajando tanto con el gobierno brasileño como con los países vecinos (ver la edición de noviembre/deciembre de 2020 de AgAir Update).

Parte de la flota de Air Tractors de Serrana. Ubicada en la región del Medio Oeste de Brasil, la compañía es uno de los operadores de aeronaves agrícolas más grandes del mundo.

La empresa introdujo el uso de boquillas atomizadoras rotativas en la década de 2000, cuando comenzó a trabajar con caudales inferiores a 10 litros/ha. Durante la década de 2010, Serrana ayudó a Zanoni en las pruebas de sus primeras atomizadoras rotativas, siendo un socio fundamental para el éxito que este producto tendría en los próximos años.

Con el paso del tiempo, los caudales fueron disminuyendo cada vez más y, en la última temporada, se realizaron ensayos y aplicaciones de hasta 0,5 litros/ha en plantaciones de algodón. La empresa trabaja con caudales de hasta 20 litros/ha con este tipo de boquilla, utilizando los caudales más bajos para la aplicación de insecticidas y caudales superiores a 10 litros/ha cuando se trabaja con caudales que tienen varios productos mezclados y requieren una mayor dilución.

grano. Ubicado en el estado de Mato Grosso (en el Medio Oeste brasileño), mantiene el proyecto de integración agropecuaria más grande del mundo, donde se crían más de 130 mil bovinos.

Vista de la sede de Serrana Aviação Agrícola, en São Gabriel do Oeste. La empresa, que tiene operaciones en varias partes del país, lleva más de una década ayudando a Zanoni Equipamentos a desarrollar tecnologías de aplicación.

Paulo França (Tchecão – “el gran checo”) es

Caio Balzan, piloto agrícola y miembro de la segunda generación de la familia en la empresa, comentó algunas de las razones que los llevaron a trabajar con este tipo de tecnología: “La demanda venía de nuestros propios clientes y, con las pruebas, nos dimos cuenta de que, además de este tipo de aplicación haciendo el servicio más rápido y más barato, la eficiencia y los resultados agronómicos estaban mejorando debido a la alta concentración de producto activo y mejor cobertura. Ahora podemos lograr un ancho de pasada más amplio y un espectro de gotas de mayor calidad en comparación con las boquillas hidráulicas convencionales”.

Caio es parte de la segunda generación de la familia Balzan en la empresa. Piloto desde 2014, vuela en operaciones agrícolas durante la temporada y también en combate aéreo de incendios en los meses secos.

Bom Futuro y Tchecão El grupo Bom Futuro es una de las empresas agroindustriales más grandes del mundo. Cultiva más de 600.000 hectáreas cada año, produciendo aproximadamente 1,7 millones de toneladas de

un piloto de Paraná (sur de Brasil) que ha estado en el grupo Bom Futuro durante 18 años. Amigo cercano de la familia Zanoni, ha ayudado al fabricante a desarrollar nuevas soluciones para la aviación agrícola.

Sus campos de cultivo, donde cualquiera puede perderse en su inmensidad, están protegidos por una flota de 17 aviones Air Tractor, uno de ellos comandado por Paulo França, también conocido como Tchecão (el “gran checo”). El piloto ha estado trabajando allí durante casi dos décadas, impulsando innovaciones en aplicaciones aéreas. Amigo cercano de Sergio Zanoni (ingeniero jefe y presidente del fabricante brasileño de equipos de fumigación agrícola), muchas de sus ideas y demandas llevaron a un cambio de paradigma en la industria brasileña de aplicaciones aéreas. Nos cuenta un poco de su historia en la aviación agrícola: “Soy piloto agrícola desde hace 27 años. Mi historia en la aviación es la historia de cualquier niño que, desde pequeño, ha soñado con ser piloto.

Y, desde el principio, me identifiqué mucho con la aviación agrícola, porque puedes ver lo útil que eres para el mundo.

Comencé a volar para Bom Futuro a través de un proveedor de servicios subcontratado, trabajando así durante 7 a 8 años. En un momento dado, a medida que el grupo crecía, decidieron comprar algunos aviones y me

invitaron. Ahora estoy completando 18 temporadas con ellos. La temporada pasada, protegimos más de 1 millón de hectáreas”.

La aplicación se realiza con caudales entre 3 litros/ha, para malatión en cultivo de algodón, hasta caudales de 10 a 12 litros/ ha para insecticida y fungicida en soja. El piloto dice que en el pasado había mucha restricción con estas operaciones en el estado de Mato Grosso, ya que la región central de Brasil va más allá de las llamadas “condiciones ideales de aplicación”, por su temperatura y humedad. Sin embargo, el grupo buscó alguna forma de mejorar la eficiencia, buscando agregar uno u otro producto que mejorara la aplicación: “Ahí es donde entró el bajo volumen aceitoso (BVO), que es la adición de 1 litro/ha de aceite vegetal al caudal.

Comenzamos a usar BVO en 2002.

Hubo una mejor eficiencia y pudimos aumentar la ventana de horas de trabajo, sin descuidar la calidad de la aplicación.

El uso de BVO en Mato Grosso es real. El 100% de nuestro trabajo es con este sistema. Debido a la eficiencia, debido a que las gotas no se evaporan, debido a la mejor adherencia de la gota a la planta. Durante la cosecha llueve mucho y el agua lava la planta, pero el aceite lo previene. Y si no llueve, tenemos temperatura y evaporación muy altas, y el aceite también lo hace más difícil”.

Un AT802 del grupo Bom Futuro en acción.

La empresa opera una flota agrícola de 17 aviones Air Tractor y cultiva más de 600.000 hectáreas de cereales cada año.

Tchecão está trabajando con Zanoni en un nuevo atomizador

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rotativo específico para AT602 y AT802. Compartió con nosotros algunos detalles sobre el proyecto, que contó con la ayuda del profesor Marcelo Drescher: “Durante muchos años, escuchamos que era imposible trabajar con este tipo de boquilla en aviones más grandes.

Todo el mundo solía decir que la alta velocidad comprometía el espectro de gotas. Probamos diferentes soluciones de aplicación, de diferentes marcas, y aquí estamos. He trabajado con Sérgio Zanoni durante dieciocho años y logramos desarrollar muchas cosas interesantes para la aviación agrícola, esta vez no sería diferente.

Ellos [Zanoni] vinieron aquí, logramos encontrar un denominador común y ahora estamos haciendo investigación agronómica. He estado ejecutando diferentes simulaciones en diferentes momentos durante más de diez días seguidos (por la noche, al amanecer, por la mañana) con las mejores herramientas de análisis disponibles en el mercado. Aunque las pruebas aún son preliminares, estamos viendo el mejor resultado posible con este nuevo desarrollo para todo tipo de aplicaciones, incluidos insecticidas y fungicidas.

Fue un trabajo difícil, requirió mucho tiempo e investigación, pero así es como evoluciona la industria.

Debemos mirar al futuro, proponer y estar abiertos a las innovaciones.

Todavía tenemos empresas que fabrican productos con tecnologías de los años 70 u 80 y aviones que los utilizan, solo porque vienen del exterior. Pero puedo decir que este desarrollo que hicimos juntos aquí en Brasil tiene un estándar global de excelencia. Es importante tener personas a las que les gusta nuestra industria como nosotros, que estén comprometidas y que quieran ver evolucionar las cosas. Gente que sale al campo y ve lo que pasa en el mundo real, gente que acepta sugerencias y críticas para cambiar y mejorar”.

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Edegar Marcondes de Campos Edegar Marcondes de Campos es un piloto agrícola con mucha experiencia en todo Brasil. Nacido en Paraná (en el sur del país), voló durante 21 temporadas en diferentes regiones brasileñas. Edegar inició su carrera en el estado de Goiás donde voló durante dos años y luego se trasladó al estado de Mato Grosso, donde trabajó durante siete temporadas. Dice que en ese momento solo trabajaba con caudales más grandes, de 30 a 40 litros/ha y, en los últimos dos años en esa región, ya había comenzado a hacer algunos trabajos con caudales de 10 litros/ha.

Embraer Ipanema 203 operando con atomizador rotativo. Este tipo de aplicación aérea ha sido la clave para hacer que los aviones más pequeños sean más eficientes

También trabaja dispersando sólidos como mijo, brachiaria (un pasto brasileño muy común), fertilizantes y urea.

Edegar nos contó un poco sobre su percepción de operar con atomizadores rotativos, tanto en términos de eficiencia como en temas ambientales: “Sin duda, trabajar con atomizadores rotativos es excelente, ya que es la mejor manera de tener una gota más uniforme y mejores resultados en el cultivo debido a una mejor cobertura. Más área para cada vuelo, anchos de pasada más amplios, por lo tanto, una relación costobeneficio mucho mejor también.

Para el medio ambiente, también es una muy buena herramienta, debido a la pequeña cantidad de agua utilizada. Es obvio que existen cuestiones relacionadas con la deriva, pero este es un problema que afecta a nuestra industria en cualquier tipo de aplicación, incluidas aquellas con 50 a 30 litros/ha con aeronaves y también aquellas con 100 a 200 litros/ha con fumigadores terrestres. Esto solo se puede solucionar con profesionalidad.

Hay buenos productos adyuvantes disponibles en el mercado, y cada día se desarrollan nuevos. Encontrar la solución adecuada e invertir en pruebas y calibración de pretemporada es clave para el éxito”.

en el campo.

Luego, el piloto se fue a trabajar en el estado de Tocantins (norte de Brasil), donde permaneció cuatro temporadas y solo trabajó con caudales más bajos (10 litros/ha) y ahora está en el estado de Maranhão (en la región noreste), una de las últimas “fronteras agrícolas” del país. Allí, Edegar realiza diversas aplicaciones (como insecticida, fungicida, herbicida y fertilizante foliar), especialmente en soja, algodón y maíz (“safra” y “safrinha”, nombre de las dos temporadas que Brasil tiene para el cultivo de maíz por año).

Edegar es un piloto brasileño con experiencia en diferentes regiones del país. Ha visto algunos cambios muy importantes en los parámetros de la aplicación aérea durante los últimos años.

Grupo DB y Rodrigo Mesquita Bueno Rodrigo Mesquita Bueno también es un piloto muy hábil con experiencia en diferentes tipos de aplicaciones en diferentes regiones de Brasil. Comenzó su carrera en la aviación comercial en 1999 y comenzó a volar agrícola en 2007, en diferentes tipos de aeronaves, incluyendo Pawnee, Embraer Ipanema 201 y 202, Cessna Agwagon, Agtruck y Aghusky y ahora un Air Tractor del Grupo DB. Trabajó una temporada en Bahía (con soja y algodón), tres en Rio Grande do Sul (con arroz), tres en Goiás (con caña de azúcar, soja y maíz) y ahora está terminando la séptima temporada en Minas Gerais.

El Grupo DB es una empresa agroindustrial con operaciones en Minas Gerais (sureste de Brasil), en las regiones del Alto Paranaíba y en el norte del estado. Fundado en 1976, el grupo de Décio Bruxel cultiva café, algodón, soja, maíz, frijoles, sorgo, trigo, arroz y tomates de alta calidad, cría ganado vacuno y porcino y trabaja con genética animal y vegetal.

Es una organización destacada en Brasil en las áreas de desarrollo y precisión, teniendo alianzas con varias instituciones de investigación y certificación de calidad en el país.

Rodrigo atiende actualmente 13 de sus fincas, tres en el norte del estado, con más de una hora de vuelo desde su base central, que se encuentra cerca de la ciudad de Patos de Minas.

Esto provocó un problema inicial con la durabilidad de los atomizadores rotativos, ya que funcionan mucho más de lo habitual (debido a la transferencia de la aeronave) y su temporada de fumigación dura 11 meses al año. Sin embargo, el equipo de Zanoni utilizado a partir de 2017 solucionó el problema, debido a su gran resistencia.

Destacó que, debido a que la región tiene una inmensa variedad de

cultivos (según él, allí se siembra de todo menos arroz y caña de azúcar), se requieren tecnologías que ofrezcan una amplia gama de caudales diferentes. Por ejemplo, se rocía un insecticida específico para el algodón con caudales de 2 litros/ha y en tomates la aplicación foliar es de 30 litros/ha. De ahí una de las razones de la fumigación con atomizadores rotativos, que se utilizan en prácticamente todos los trabajos, a excepción de los desecantes: “Esto nos hizo la vida mucho más fácil. Ya hemos probado varias soluciones de aplicación, con Air Tractor y Embraer Ipanema, y esta fue la que mejor resistió nuestro ritmo”.

Rodrigo haciendo un trabajo de fumigación en tomate. Fue el responsable de introducir nuevas condiciones para aplicaciones aéreas en diferentes cultivos de la región.

Rodrigo destacó el papel que juega la inversión en investigación en su operación. Señala que a través de numerosos estudios, “Clínicas de Aeronaves”, diálogo con agricultores y evaluación de resultados en campo, ha logrado encontrar un estándar de excelencia para su trabajo de aplicación aérea.

“Se realizó una Clínica de Aeronaves con nuestro equipo y mostró una uniformidad muy considerable en el tamaño de las gotas para la aplicación. Hicimos una investigación con un caudal de 2 litros/ha, que no lleva agua, solo un litro de producto y un litro de aceite derivado de semilla de algodón. Una aplicación dirigida específicamente al gorgojo del algodón. Tuvo una efectividad muy considerable. Incluyendo el tema del ancho de pasada, aquí obtuvimos de

30 a 33 metros. El uso de 2 litros/ ha fue un caso de estudio. Esa es la ventaja de trabajar directamente con los agricultores. Hemos estado explicando, buscando mejoras, haciendo pruebas y bajando los caudales. Llegué aquí en 2013, la empresa subcontrataba el servicio y solían trabajar con caudales de 20 a 30 litros/ha. Pedí probar el uso de algunas áreas con caudales más bajos.

Un ejemplo fue el maíz. Aquí tenemos una gran granja de cerdos, por lo que usan mucho maíz para alimentarlos. Vengo del estado de Goiás, donde solía trabajar con un caudal de 8 litros/ha en maíz. Al principio, les dio miedo la propuesta aquí en Minas Gerais, pero, ya en el primer año, todo se hizo con estos parámetros. Funcionó: la calidad de la aplicación mejoró, el tiempo de aplicación mejoró, la concentración cambió. Por lo tanto, vinimos a hacer esto.

El algodón solía ser rociado con caudales entre 8 y 6 litros/ha y tenían mucha restricción al pasar a 2 litros/ ha. Hasta que en un momento dado, por la cantidad de área algodonera, se aceptaron las pruebas para fumigar 2 litros/ha con producto puro (Malathion UL, un insecticida específico que la propia etiqueta recomienda este caudal). Inicialmente con aceite mineral, luego con aceite agrícola y ahora en los últimos dos años estamos usando aceite derivado de la semilla de algodón, que es atractivo para el insecto”.

Una vista del rastro de fumigación dejado por la aeronave mediante uso de atomizadores rotativos. Según el operador, esta tecnología de aplicación fue la única que cumplió con sus demandas.

Finalmente, Rodrigo nos contó algunos detalles más específicos sobre

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cómo trabajar con diferentes cultivos: “La ventana de aplicación del algodón es de 9 a.m. a 4 p.m. Debido a la apertura floral del bastoncillo de algodón, que es cuando el insecto está más activo en el cultivo. A esta hora del día, el gorgojo del algodonero (“bicudo do algodoeiro”, un escarabajo muy común en el cultivo del algodón brasileño) sale del fondo de la planta y puedes atraparlo. Su ciclo de vida es muy voraz. Cada tres días, nacen nuevas cápsulas. Un gorgojo pone 200 huevos al día. Es una condición que si no estás consciente, si no tienes efectividad, rapidez de aplicación, tiempo de respuesta para combatir el ciclo, es fácil perder el control.

Así que el caudal de 2 litros/ha hizo que la eficacia del tratamiento fuera simplemente sensacional.

Luego, más tarde llegamos a usar 2 litros/ha también en el maíz, para combatir el salta hojas del maíz (“cigarrinha do milho”). Es un insecto volador, que también pone huevos muy rápidamente y puedes perder fácilmente el control de la cosecha de maíz.

Rodrigo Mesquita Bueno, piloto con experiencia en diferentes cultivos en Brasil, ahora lidera la innovación en el estado de Minas Gerais.

Ahora finalmente nos fuimos con esas aplicaciones especiales en el café también. El cultivo del café solía trabajar con caudales muy altos, entre 300 y 400 litros/ha. Con la aeronave estamos rociando 8 a 10 litros/ha, cuando la hoja es demasiado pesada hago hasta 20 litros/ha. Todo con atomizadores. Hice pruebas con otro 12 | agairupdate.com | español

tipo de aplicaciones y boquillas, y en mi opinión trabajar con 10 litros/ha en el atomizador rotativo nos dio el mejor resultado. Y también rocío con 2 litros/ha en el café para atrapar la polilla de Minas Gerais (“mariposa do bicho mineiro”), la principal plaga de los cultivos de café en la actualidad por acá. Los resultados han sido espectaculares en el control de las bandadas de polillas”.

Santa Fé Aviação Agrícola y Carlos Ferronato

a otros agricultores de la región de Lucas Rio Verde, Nova Mutum y Sorriso, hoy considerado uno de los centros productores de granos más grandes del mundo.

Embraer Ipanema 203 de Ferronato recién salido de fábrica, con un completo sistema de fumigación de Zanoni para instalar.

Carlos Ferronato con su esposa e hijo en su nuevo hangar. El piloto se ha destacado por su servicio de aplicación aérea en una de las regiones cerealeras más productivas del mundo.

Carlos Ferronato es piloto de la nueva generación de aviación agrícola brasileña. Se inició en la industria en 2010, como asistente (Badeco, como lo llamamos en Brasil), ayudando a pilotos en varias aeronaves (Pawnee, Embraer, Thrush y Air Tractor). En 2014 se graduó como piloto agrícola en Ponta Grossa (estado de Paraná) y su primer trabajo fue en la región de Lucas do Rio Verde (estado de Mato Grosso), donde voló a una empresa local de aviación agrícola durante tres años, con un Embraer Ipanema 201 (fabricado en 1976).

Luego comenzó a trabajar para su suegro, que es agricultor y comenzó a hacer el 100% de sus fumigaciones con aviones. Junto con la familia de su esposa, Carlos inició una empresa de aviación agrícola. Primero compraron un Embraer Ipanema 201 y luego compraron un Air Tractor 402. Comenzaron a brindar servicios

Luego, la empresa vendió el antiguo Ipanema y compró dos nuevos Embraer 203, brindando servicio de fumigación para maíz, algodón, soja y cultivos, y también para pastos y bosques de eucaliptos.

En la última temporada, sirvieron 240.000 hectáreas en la región, en su mayoría con aplicaciones BVO. El piloto dice que desde que ingresó a la aviación agrícola como piloto, siempre ha usado atomizadores rotativos, solo necesitando boquillas hidráulicas para rociar herbicidas con mayor caudal. Carlos destaca que las principales razones son la calidad de la aplicación (tanto por la uniformidad del ancho de pasada como por la uniformidad del espectro de gotas), la eficiencia de la aeronave y la versatilidad de la boquilla (que permite trabajar con caudales menores para insecticidas y caudales ligeramente superiores para fungicidas). Compartió algunas de sus perspectivas sobre este tipo de operación: “Siempre tratamos de trabajar con caudales más bajos, dependiendo del clima. Desde la madrugada hasta las 9 de la mañana, tienes un mejor rendimiento según el tipo de aplicación.

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zanoni@zanoniequipamentos.com.br

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con 3 a 5 litros/ha para insecticidas y aproximadamente 8 y 10 litros/ha para el fungicida, y los resultados son cada vez mejores. Hoy en día, con la calidad de las tecnologías que hemos ido agregando y utilizando, desde equipos DGPS, un buen sistema de fumigación, atomizador rotativo y toda la instrumentación para su perfecta calibración (por ancho de pasada y tamaño de gota), estamos optimizando la aeronave y nuestro trabajo. Por lo tanto, siempre debe estar ansioso por las nuevas tecnologías y estar abierto a ellas, porque esa es la única forma en que podemos lograr mejores resultados”.

la excepción de 1983, cuando Alan trabajó con vuelos ejecutivos en el estado de Pará (norte de Brasil, en la región amazónica), permaneció en la empresa hasta 1992.

sistema electrostático en Sudamérica.

Introdujo esta tecnología en la región en 2001, en asociación con Spectrum Electrostatic System (de Houston, Texas).

El equipo de Taim reunido en un trabajo de campo. La empresa presta servicios en el sur de Brasil desde hace tres décadas.

Su fundador, Alan Poulsen, es responsable de varios desarrollos importantes para la aplicación aérea con Embraer Ipanema.

Una Clínica de Aeronaves que se llevó a cabo con Air Tractor de Ferronato utilizando atomizadores rotativos. Los operadores dicen que esas calibraciones son esenciales para maximizar los resultados y permitir un mejor rendimiento de la aeronave.

Alan Poulsen y Taim Aero Agrícola Alan Poulsen es uno de los pilotos agrícolas brasileños más experimentados en actividad y siempre ha sido una persona que trajo innovaciones a la industria en el país.

Merece ser condecorado con medalla de honor por su contribución aviación agrícola brasileña.

Alan comenzó su carrera en 1973, pilotando aviones ejecutivos y taxis aéreos durante cinco años. En 1979, comenzó a realizar aplicaciones aéreas para una finca en Pelotas (estado de Rio Grande do Sul, sur de Brasil) y en 1981 se incorporó a una empresa de aviación agrícola, llamada Mirim Aviação Agrícola. Con 14 | agairupdate.com | español

Luego el piloto formó la empresa Taim Aero Agrícola, ubicada en la misma ciudad de Pelotas. Con amplia experiencia en el uso de la aeronave Ipanema, fue uno de los pilotos que contribuyó a la mejora de la aeronave a lo largo de los años, realizando las primeras pruebas del Ipanema 202 para Neiva (el antiguo fabricante de esta aeronave, que fue comprada por Embraer más tarde). Poulsen también ayudó a desarrollar el dispersor de sólidos para este tipo de aeronaves (el “swathmaster gaucho”), que ahora se usa ampliamente en Brasil.

Taim actualmente sirve pastos y cultivos de arroz, soja, trigo y algodón, con aplicaciones líquidas y sólidas. La empresa también brinda algunos servicios de extinción de incendios en una reserva ecológica de la región, lo cual es un caso peculiar porque utiliza con éxito aeronaves más pequeñas que el resto de operaciones del país. Poulsen también es actualmente uno de los directores de SINDAG (asociación de empresas de aviación agrícola en Brasil), responsable de la seguridad operativa en la industria.

Cuando hablamos de tecnología de aplicaciones, Poulsen se ha destacado por ser el precursor en el uso del

Uno de los aviones de Taim equipado con el nuevo sistema electrostático ZanoniSpectrum. Alan Poulsen es el responsable de introducir el uso de esta tecnología en Sudamérica.

Desde hace dos décadas, la empresa realiza trabajos con este tipo de equipos, siendo probablemente uno de los operadores con más experiencia en el tema en el mundo.

Alan destaca algunas características de este tipo de operación: “Llevo dos décadas trabajando con esto, con resultados muy satisfactorios.

El uso de tecnología electrostática nos permitió algunas ganancias muy significativas. Primero, la posibilidad de trabajar con gotas más pequeñas aumenta la eficiencia de la aplicación, brindándonos una mayor cobertura. La carga electrostática asegura una mayor uniformidad en el tamaño de las gotas.

Hemos realizado investigaciones e investigaciones a lo largo de los años, logrando ver una mejor deposición de gotas en comparación con las aplicaciones convencionales. Con tasas de flujo más bajas, normalmente trabajando con 10 litros/ha, también he logrado una ganancia operativa

significativa con mi avión y una reducción en el uso de agua.

Pero no deberíamos ver esta tecnología como una solución mágica. Eso no existe. Todo depende del mantenimiento preciso del sistema y, sobre todo, de una aplicación que siga los parámetros y condiciones correctos. Así es con cualquier tipo de trabajo.

Solo se pueden lograr resultados satisfactorios con profesionalismo y la aviación agrícola no es un lugar para aficionados”.

Poulsen es responsable por sembrar una asociación entre Spectrum de EE. UU. y Zanoni de Brasil. Las dos empresas están desarrollando un nuevo sistema para aplicaciones aéreas utilizando electrostática, más moderno y más eficiente.

Alan lo ha pilotado desde hace algunos años y una investigación, realizada recientemente en Taim con el equipo brasileño, acaba de recibir el “premio científico” de SINDAG en 2021. Liderado por el profesor Alfran Tellechea Martini, un grupo de agrónomos analizó el impacto del sistema electrostático sobre la deriva de fungicidas.

Alan también ha estado ayudando a Zanoni Equipamentos con investigaciones científicas sobre sus atomizadores rotativos. Amigo desde hace mucho tiempo de Sergio y Graziela Zanoni, puso a disposición uno de sus aviones Ipanema el año pasado para realizar una batería de pruebas, a diferentes caudales y configuraciones de boquillas, que fue realizada por el Dr. Henrique Campos. Los datos obtenidos del proyecto ayudaron a decenas de operadores brasileños a encontrar la mejor configuración del atomizador Zanoni para trabajar con insecticidas y fungicidas. Poulsen destaca la importancia de los trabajos científicos en nuestra industria

Recolección de datos realizada con el atomizador Zanoni con un avión Embraer. El proyecto contribuyó con varios operadores brasileños, ayudando a comprender el espectro de gotas y el ancho de pasada en este tipo de aplicación.

“Es genial ver el resultado de una investigación seria y bien hecha, como estas dos que hicimos aquí en Taim. Es a través de nuestra experiencia en el campo Volumen número 22, Edición número 5 | agairupdate.com | 15

y a través de esas investigaciones que podemos ver qué funciona y qué no. Dónde hay margen de mejora y qué podemos compartir como buenas prácticas con otros amigos de la aviación agrícola. Así es como evoluciona la industria”.

Anderson Pardal y Grupo Piaia

Un Air Tractor del Grupo Piaia rociando campos de cultivo en el estado de Piauí, una de las últimas “fronteras agrícolas” en Brasil.

Anderson es otro nuevo piloto agrícola que se ha destacado en la industria brasileña. Comenzó en la aplicación aérea en 2015, luego de una breve etapa en el transporte aéreo y la aviación ejecutiva. Sus dos primeras temporadas fueron con un Embraer Ipanema 202A (propulsado por alcohol) y, luego de que su jefe adquiriera un Air Tractor, comenzó a operar el avión turbo, completando ahora cuatro temporadas con él.

Una vista de cerca de la aplicación con atomizadores rotativos. Anderson destaca que siempre ha trabajado con esta tecnología y que actualmente es la más utilizada en su región.

El Grupo Piaia es una empresa agrícola con fincas en la región de São Gabriel do Oeste (estado de Mato Grosso do Sul) y Campo Novo dos Parecis (estado de Mato Grosso), ambas en el Medio Oeste brasileño, y 16 | agairupdate.com | español

también en la región de Baixa Grande do Ribeiro (estado del Piauí), una de las nuevas “fronteras agrícolas” en Brasil.

Los principales cultivos que Anderson sirve en Piauí son la soja, el maíz y el arroz, rociando fertilizantes foliares, insecticidas y fungicidas.

Dice que siempre usó atomizadores rotativos y dice que no tiene nada de qué quejarse: “Hemos trabajado de esta manera durante seis años y este fue un año récord. Volé 125,000 hectáreas y obtuvimos un 50% de ganancia en productividad en comparación con años anteriores. Manteniendo este tipo de servicio logramos controlar tanto plagas como enfermedades. No tuvimos problemas ningún tipo. Siempre entrando en la ventana del calendario que necesita entrar y está siendo muy eficiente”.

nuestras charlas, también destacó la importancia del intercambio de información y la publicidad en nuestra industria “Me gusta dar a conocer nuestro trabajo, el trabajo de la aviación agrícola. Sufrimos prejuicios de todos lados, con respecto a la seguridad. Pero cuando trabajamos con profesionalidad, tenemos un margen. Tenemos que demostrar que el trabajo es serio, que siempre está en constante evolución. La aviación agrícola está creciendo mucho aquí en Brasil y estamos presentando el día a día de la aplicación aérea. Tienes que estar atento a las innovaciones, estar al día con las nuevas ideas, para que la gente pueda ver lo serios que somos”.

Anderson durante una operación de ferry flight, trayendo un Air Tractor de los EE. UU. a América del Sur.

atomizador rotativo típica en Brasil.

Zanoni Equipamentos y Sergio Zanoni

El piloto nos dice que es común trabajar en la región con caudales de 8 a 12 litros/ha y que los atomizadores son la mejor solución para satisfacer esta demanda. En su operación, Anderson trabaja con caudales de 15 litros/ha para fertilización foliar y 10 litros/ha para insecticida. Con fungicida, es común rociar 10 litros/ha al inicio del ciclo y, después de 70 a 80 días, pasan a 15 litros/ha.

El año pasado, Anderson también comenzó a trabajar como ferry pilot. Obtuvo su ATP CTP y ahora está trayendo nuevos Air Tractors de Estados Unidos a Sudamérica para AgSur Aviones. Durante

Zanoni Equipamentos es un fabricante de sistemas de fumigación para aeronaves agrícolas, ubicado en el sur de Brasil. Proporcionando una amplia gama de productos para aplicaciones aéreas, la empresa es responsable de suministrar equipos para la mayor parte de la flota brasileña de 2300 aviones y para operadores en 15 países alrededor del mundo. Sergio Zanoni, presidente e ingeniero jefe, destaca que desarrolló este tipo de tecnología a petición de sus socios, que estaban cada vez más interesados en el uso de atomizadores rotativos: “Somos una empresa impulsada por la demanda, que busca innovaciones que resuelvan problemas. Nuestro

Vista del rastro de una aplicación con

trabajo se limitaba anteriormente a la fabricación del sistema de fumigación en sí, como bombas, válvulas, barras, filtros etc. Luego recibimos solicitudes de equipos para lucha contra incendios. Y, más recientemente, los operadores de aviación agrícola han comenzado a pedirnos soluciones de aplicaciones aéreas de mejor calidad.

en esto. También tengo mucho que agradecer a mi viejo amigo Alan McCracken y a tantos otros científicos brasileños, que han contribuido a un cambio sustancial en los últimos años en la forma en que trabajan los pilotos agrícolas brasileños. La profesionalidad y el conocimiento son la clave del éxito.

Cassiano Melo, uno de los ingenieros del equipo de Zanoni, revisando algunos de sus atomizadores, antes de realizar pruebas para evaluar el espectro de gotas y el ancho de Algunos atomizadores para inspección en la

pasada.

fábrica de Zanoni. La empresa ha fabricado

Sabri y Henrique Campos

cientos de este tipo de boquillas para servir a sus clientes en todo el mundo.

Un atomizador Zanoni siendo evaluado en

Por lo tanto, comenzamos a desarrollar algo que sigue nuestra filosofía en todos los demás frentes de trabajo: equipos duraderos y de alta calidad. Un producto que fue desarrollado para un cliente terminó volviéndose muy popular y hoy es uno de nuestros buques insignia en Zanoni. Poco a poco lo fuimos ajustando para cumplir con lo que cada socio necesitaba, lo que es crucial para desarrollar cualquier producto de calidad, y alcanzamos un estándar de excelencia en cuanto a aplicación aérea.

Hemos estado trabajando codo con codo con algunos de los agrónomos más reconocidos del planeta e invirtiendo mucho en investigación.

Hemos trabajado en el campo y en el laboratorio para ayudar a los usuarios del atomizador Zanoni, buscando datos que contribuyan al mejor rendimiento posible en términos de calidad del espectro de gotas y uniformidad de ancho de pasada. Además del equipo en sí, nos hemos enfocado en brindar asistencia agronómica a nuestros socios y el trabajo del Dr. Henrique Campos (de Sabri) con sus Clínicas de Aeronaves nos ha ayudado mucho

el Laboratorio de Tecnología de Aplicación de Plaguicidas (Universidad de NebraskaLincoln). La investigación fue posible gracias a sus distribuidores estadounidenses, de Turbine Conversions.

Es muy satisfactorio ver a Brasil liderando el camino en nuevas tecnologías de aplicación de plaguicidas en los principales cultivos mundiales.

Creo que tenemos mucho que enseñar al mundo sobre este tema. Tenemos muchos socios extranjeros interesados en conocer mejor lo que está sucediendo aquí y ciertamente podemos contribuir a eso. Por otro lado, creo que hay mucho espacio para que traigamos experiencias extranjeras a Brasil con operaciones especiales de bajo volumen.

Junto con la familia Hatfield (Turbine Conversions), hemos estado realizando varios trabajos exitosos con operaciones de control de mosquitos en los EE. UU. y con la gestión forestal en Canadá.

Lo mismo es cierto para algunos de nuestros socios en África que están trabajando en el control de la langosta.

Estas son áreas que probablemente crecerán en Brasil en el futuro, considerando el tamaño de nuestra flota agrícola”.

Henrique Campos es un agrónomo brasileño con Maestría y Doctorado en Tecnología de Aplicación de Plaguicidas de la Universidad Estatal de São Paulo (UNESP), una de las instituciones brasileñas más prestigiosas en investigación agronómica. Sus principales áreas de investigación son adyuvantes, boquillas de fumigación y técnicas para la mitigación de la deriva, habiendo estudiado también en la Universidad de Nebraska-Lincoln y siendo analista internacional de NAAREF Operation S.A.F.E., de EE. UU.

El Dr. Henrique Campos analizando el estado de algunas boquillas atomizadoras durante una Clínica de Aeronaves. Su servicio de consultoría ha ayudado a muchos operadores brasileños a encontrar los mejores parámetros para aumentar la eficiencia de la aplicación aérea.

Campos está asociado con Sabri, una consultora brasileña que

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agrupa a varios doctores de los más variados campos relacionados con la agricultura. Entre la lista de asociados de la compañía se encuentran algunos de los mayores fabricantes mundiales de fumigadores terrestres, drones, boquillas de cerámica, adyuvantes y agroquímicos, inductores y tanques de mezcla, y tecnologías digitales.

Con nueve años de experiencia en ensayos de campo y de investigación, el Dr. es uno de los agrónomos de la “nueva generación” que ha estado dando forma a los nuevos paradigmas brasileños de aplicaciones aéreas. Con su Clínica de Aeronaves Agrícolas DoPro, ha estado ayudando a muchos operadores brasileños a determinar el ancho de pasada ideal para la aeronave, a verificar las pérdidas de distribución del producto, a dimensionar el potencial de deriva y a caracterizar el tamaño de las gotas. El trabajo se realiza en función del cliente con una serie de tecnologías especiales desarrolladas por investigadores estadounidenses, universidades y el Departamento de Agricultura de EE. UU. (USDA).

de una gran cantidad de pruebas de campo realizadas por Henrique Campos. El Dr. compartió con nosotros algunas de sus perspectivas sobre el futuro de la aplicación aérea brasileña: “En mi opinión, lo mejor de trabajar con atomizadores rotativos es la versatilidad y precisión que ofrece en términos de caudal y espectro de gotas.

Vemos operadores en Brasil trabajando con estas boquillas desde un volumen ultra bajo hasta aplicaciones con 20 y 30 litros/ha. Puede producir desde gotitas muy pequeñas a gotas grandes con gran uniformidad dependiendo de su necesidad, logrando así un gran equilibrio entre eficiencia operativa y seguridad.

también está relacionada con la presencia de cultivos sensibles, por lo que comprender el medio ambiente es esencial para mitigarla. Y estamos viendo grandes resultados en Brasil, tanto en términos de calidad de aplicación como en términos de seguridad sanitaria y ambiental”.

Alan McCracken Alan McCracken es un agrónomo irlandés que ha vivido en los Estados Unidos durante décadas. Después de pasar por varias empresas multinacionales, siempre actuando como responsable de tecnologías de aviación agrícola, McCracken comenzó a actuar como consultor agronómico independiente.

Es en gran parte responsable de algunos de los principales cambios en los estándares de aplicaciones aéreas en todo el mundo, y ya ha trabajado en decenas de países. Dice que pasa más de la mitad de cada año viajando por el mundo para ayudar a nuestra industria a tomar el vuelo en la dirección correcta.

El Sr. Campos presentando algunos Una colección de datos típica para el análisis

resultados a sus socios. El experto dice que

de espectro de gotas y ancho de pasada. La

no existe una elección entre la eficiencia y

calibración de la aeronave y la evaluación

la seguridad en la aplicación aérea y que el

de los resultados antes de la temporada son

operador siempre debe mirar hacia “todos

Alan McCracken durante uno de sus viajes

fundamentales para optimizar el trabajo de

los lados”.

a Brasil, con dos pilotos agrícolas (Erasmo

fumigación.

Ya trabajando juntos durante algunos años, ahora en 2021 Zanoni Equipamentos y Sabri establecieron una asociación para la investigación con atomizadores. Los dos pronto pondrán a disposición una plataforma con los resultados de diferentes condiciones de aplicación con el atomizador brasileño, resultado 18 | agairupdate.com | español

Griebeler, a la izquierda, y Rodrigo Kuhn, a

Sabemos que existe una gran renuencia a trabajar con volúmenes más bajos debido a problemas de deriva y tiene sentido. Pero me gusta decir que cualquier trabajo profesional debe seguir siempre el camino del medio, sin radicalizarse a ningún lado ni al otro, siempre mirando pragmáticamente los resultados.

La deriva de la fumigación agrícola

la derecha). El agrónomo irlandés es un gran experto en aviación agrícola y ha contribuido a algunos cambios considerables en los estándares de aplicaciones aéreas en todo el mundo.

Algunas historias de éxito e historias peculiares que le gusta contar son el control de la palomilla del olivo en España, el control de

mosquitos en la antigua Yugoslavia, la lucha contra las langostas en Bolivia, la protección de los cultivos de banano en Ecuador, y el ajuste para aplicaciones de insecticidas y fertilizantes en las plantaciones de espárrago en México.

En América del Norte, McCracken ha ayudado a los operadores a modificar sus parámetros de aplicación en diferentes tipos de fumigación. Algunos de los trabajos en Canadá que destaca son la calibración de aviones para el control del sprucebudworm en las forestas (un tipo de aplicación que se ha realizado durante muchas décadas con operaciones de bajo volumen) y la fumigación de fungicidas y desecantes en cultivos de canola.

En Estados Unidos, su trabajo se centra en aplicaciones de fungicidas e insecticidas en todo el país en los tipos de cultivos más diversos imaginables.

Una investigación de campo realizada por Alan McCracken en el estado de Piauí, con un Air Tractor 402 utilizando un atomizador rotativo Zanoni.

Más al sur, McCracken es uno de los agrónomos de la “vieja escuela” (a pesar de ser uno de los responsables de generar muchas innovaciones en la región), lo que influyó mucho en el trabajo que se realiza hoy en Brasil y Argentina. Ha seguido de cerca el desarrollo de la industria local, asistiendo a la mayoría de las convenciones y brindando servicios a algunos de los mayores operadores y fabricantes locales de América del Sur. En esta región, su trabajo se concentró principalmente en la gigantesca industria de granos (como soja, maíz y arroz) y en

cultivos de cítricos. Fue pionero en la introducción de fungicidas de bajo volumen para el control de la roya de la soja: “Cuando todos los expertos dijeron que usáramos más agua, obtuvimos el mejor control posible, y eso fue con tasas más bajas. Por esta razón, mucha gente se refiere a mí como el “hombre de los 5 litros”. Para mi eso es un cumplido”.

Alan McCracken y el equipo de Grupo Piaia. El agrónomo se encargó de ayudar a encontrar una solución a la roya de la soja en Sudamérica.

Volando hacia el futuro La agricultura brasileña comenzó a jugar un papel cada vez más importante en la producción de alimentos para el mundo. En los últimos 40 años, la producción agrícola brasileña ha crecido un 385% y el área cultivada solo ha aumentado un 32%, produciendo más con menos y manteniendo 2/3 de su territorio como vegetación nativa.

Según Embrapa (la principal institución brasileña de investigación agronómica), en sólo diez años, la participación de Brasil en el mercado mundial de alimentos saltó de US$ 20,6 mil millones a US$ 100 mil millones. En las últimas dos décadas, la producción brasileña de cereales creció un 210%, mientras que la producción mundial creció solo un 60%. Se estima que la producción brasileña de cereales superará los 500 millones de toneladas en 2050.

Brasil ha pasado de ser un importador de alimentos a posicionarse como el mayor productor mundial de

naranjas, café y soja, y el mayor exportador de pollo, carne vacuna y azúcar, por lo que es el tercer exportador agrícola más grande del mundo.

El “Dominio de la Agricultura Tropical” o la “Conquista del Medio Oeste brasileño” es el resultado del esfuerzo de millones de personas. Desde los pioneros que abrieron las primeras fincas hasta los investigadores y científicos más novedosos, todos son responsables de posicionar a Brasil como una potencia agrícola que actualmente está desarrollando tecnologías de punta. Hoy en día, su agricultura no solo se beneficia de las tecnologías extranjeras, sino que hemos contribuido mucho al resto del planeta. Es común encontrar desarrollos nacionales que contribuyan a la producción de alimentos en varios otros países.

Además de garantizar la seguridad alimentaria mundial, Brasil ahora tiene el papel de enseñar al mundo sobre la “forma brasileña” de trabajar en el campo.

La industria de la aviación agrícola también es parte de este avance moderno: desde desarrolladores de tecnología de aplicaciones, proveedores de agroquímicos, agrónomos especializados e incluso pilotos brasileños que operan en otros países, Brasil despegó para tener la segunda flota agrícola más grande del planeta. Las experiencias y los éxitos de las aplicaciones de bajo volumen es solo una de las formas en que podemos ayudar a que la industria avance en todo el mundo.

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El AT-802 Número 900 se une a la Flota del Mayor Operador Agrícola de Australia Occidental

La flota de AT-802 de Dunn Aviation en 2014.

La licencia de piloto de Ian Dunn. Se puede ver la foto con la vaca.

El operador australiano de Air Tractor, Neville Dunn de Dunn Aviation, recibió recientemente el AT-802A-0900, el número 900 de la serie 802 ag y lucha contra incendios construido por Air Tractor, Inc. en Olney, Texas.

Ocupará su lugar entre otros once aviones de la serie Air Tractor AT-802, un AT-504, AT-502B y un AT-401.

El piloto que realizó el ferry del AT802A-0900 salió de la sede de Air Tractor en Olney, Texas, el 9 de junio para transportar el avión hacia Australia a través del Océano Pacífico. El avión llegó a Dunn Aviation a mediados de Junio. Dunn también compró otro AT-802, el AT-802A-0905, que pronto llegará a la base de Dunn en Ballidu. Ambos aviones están configurados como aviones cisterna monomotor (SEAT) para el combate contra incendios. Los aviones para la lucha contra incendios de un solo asiento están equipados con la nueva compuerta contra incendios Gen III Fire Response Delivery System de Air Tractor. El número de serie -0900 es también el primer avión de la serie AT-802 equipado con el sistema de filtro de aire XFlow de Air Tractor.

Ambos aviones están propulsados por ​​ el motor de turbina PT6A-67F con 1600 SHP de Pratt & Whitney Canada.

Una de las razones por las que Dunn Aviation se ha convertido en el operador agrícola más grande de Australia Occidental es debido a que

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ofrecen una amplia gama de servicios, que incluyen extinción de incendios, control de plagas y enfermedades, cebo, fertilización, siembra, control de la contaminación por mareas negras, supresión de polvo en minas y revegetación. Proporcionan algunos servicios más para regiones accidentadas y de escasos recursos.

El padre de Dunn, Ian Dunn, fundó la empresa en Ballidu en 1965. El viejo Dunn proporcionó servicios de fumigación para cultivos de cereales con un IMCO CallAir A-9 de 790 litros de capacidad. Otros operadores de la región utilizaban aviones de Havilland Tiger Moth convertidos en ese momento. Desde ese CallAir inicial, la compañía pasó a cuatro Piper Pawnees, luego a seis Cessna AGwagons. En 1977 Australia Occidental, entre los cultivos de cereales, los agricultores comenzaron a cultivar legumbres por lo que pronto desapareció la fumigación de volumen ultrabajo en el área.

“Mi padre tuvo una historia colorida”, recuerda Dunn. “Nunca obtuvo su licencia de piloto hasta 1961. Desde 1947 hasta 1961, voló sin licencia. Para colmo, para preparar la nueva licencia había que mandar dos fotos de él. Una para la licencia y otra para el archivo. Papá sólo tenía dos fotos de él mismo. En una de ellas estaba él parado, y en la otra estaba él con su brazo alrededor de una vaca en un concurso en el cuál había ganado el listón azul. ¿Adivinen

cuál le pusieron en la licencia?

Bueno, por supuesto, la que está junto a la vaca”.

Neville Dunn proviene de una familia de pilotos. “Papá tuvo cinco hijos con nuestra madre: cuatro niños y una niña. Todos volamos u operamos aviones”, dijo Dunn. “Entonces, un avión para nuestra familia era como un auto familiar. Comencé a volar en 1984. Para 1988, estaba volando en operaciones nocturnas para el tratado de algodón en el lado este de nuestro país. Realicé 16 temporadas de verano por la noche y regresaba a casa para realizar la fumigación de invierno / primavera en la costa oeste. Durante este tiempo, gané 15.000 horas de experiencia agrícola, predominantemente en aviones AT-502“.

Dunn compró su primer Air Tractor en 1997, un AT-

502B, y desde entonces ha creído en los aviones Air Tractor.

“Es solo la confiabilidad del Air Tractor y la red de servicio detrás de él”, dijo Dunn.

Dunn recuerda haber ayudado al fundador de Air Tractor, Leland Snow, con las mejoras de los aviones. “Los operadores estadounidenses probablemente hacían unas 500 horas al año en sus aviones, en promedio. Pero nosotros hacíamos mil. Entonces, si algo se iba a romper, sucedería aquí primero. Llamábamos a Leland diciendo: ‘Oh , esto de aquí está roto y se está desgastando ... ‘Y Leland lo hacía ➤ Volumen número 22, Edición número 5 | agairupdate.com | 21

El piloto ferry Stephen Death se prepara para partir de Air Tractor hacia Australia con el 802A-0900.

un poco más fuerte. Era parte de las mejoras constantes de los productos de Air Tractor.”

Hoy en día, Dunn Aviation emplea a 15 pilotos y ofrece una combinación de servicios estacionales y anuales que incluyen fumigación aérea, extinción de incendios y prestación de servicios ambientales para empresas mineras.

Algunos pilotos se mueven haciendo lucha contra incendios solamente; otros viajan hasta Canadá o China para realizar trabajos agrícolas. Para la fumigación agrícola, operan en un área de 300 millas de largo por 150 millas de ancho en Australia Occidental. Para trabajos de extinción de incendios y ambientales, la empresa opera en todo el estado.

Dunn fue uno de los primeros en adquirir el “avión cisterna de un solo motor” AT-802F. Para Dunn, fue parte de la evolución de la industria. “A principios de los 90, mi padre presionó al gobierno estatal para que comenzara a combatir incendios de manera aérea. Mi padre y yo compramos un Dromader radial cada uno. Sin embargo, se hizo evidente que el mantenimiento y la falta de soporte significaban que teníamos que comprar otro solo para tener repuestos “, recordó Dunn.” En 1996, comenzamos las primeras prácticas de extinción de incendios usando “ataques rápidos iniciales” y apuntar a la cabeza del fuego para reducir la velocidad de propagación. Las tácticas tuvieron mucho éxito. Nuestro gobierno estudió nuestra operación durante varios años y la relación costo-beneficio para la comunidad fue excelente. Eventualmente, crecimos 22 | agairupdate.com | español

a 7 aviones Dromader”.

En 2000, Dunn realizó extinciones de incendios en la costa Este en un terreno muy montañoso con su AT-602.

Trabajó junto con un AT-802 operado por Col Pay de Pays Air Service. Pay era un operador distinguido en Australia.

“Col fue el primer propietario de un AT-802 en Australia y en ese momento también tenía un P-51 Mustang, un Kittyhawk P-40 y un Supermarine Spitfire en su hangar.

Así que cuando Col habló, los jóvenes escuchamos. Dijo que el AT-802 era el mejor avión que había tenido. Estaba muy claro que el AT-802F era el avión que debía tener ”, recuerda Dunn.

En 2001, Dunn vendió su AT-602 a un operador en Nueva Zelanda y compró un nuevo AT-802, número de serie 0105. “El tipo de cambio de AUD a USD era de 53 centavos en esos días. Ese AT-802 era, por mucho, el avión agrícola más caro de Australia en ese momento. En 2004 compré mi segundo AT-802 y le demostré a nuestro gobierno el 802.

Enseguida pudieron notar el beneficio de costo-rendimiento en comparación con el avión Dromader“.

En 2004, Dunn comenzó a eliminar gradualmente a los Dromaders de su flota. En 2008, Dunn compró otro 802, número de serie - 0300. “En 2010 optamos por tener una flota de Air Tractor con turbina. En 2015 comenzamos una transición a una flota de AT-802F. En 2021, hemos logrado tener esa flota de AT-802F con motores PT6A-67F”.

Fue un movimiento importante. “Nuestro negocio ➤

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El AT-802F número de serie -0300 de Dunn ataca la cabeza de un incendio.

agrícola estacional en tierras secas opera sólo durante el invierno / primavera. Nuestro enfoque en la extinción de incendios surgió de la idea del trabajo continuo durante todo el año, lo que nos permitiría amortizar los desembolsos de capital y retener a nuestros empleados principales durante todo el año”, señaló Dunn.

Para ejecutar una operación versátil como esta, la capacitación es vital. Dunn dijo que todo el entrenamiento de vuelo se realiza internamente. “Los principiantes comienzan en nuestro Cessna AG husky, luego pasan al AT-401, y luego a un AT-502 haciendo trabajo agrícola”, dice Dunn.

El AT-504 de la compañía es fundamental en la operación. El AT-504 modelo 2014 ha volado unas 800 horas, informa Dunn. “Para el entrenamiento contra incendios, hemos instalado una compuerta de incendios Transland y hemos entrenado a los pilotos con este avión.

Tener una cabina con asientos lado a lado es excelente tanto para el aprendiz como para el instructor. Ellos entrenan juntos en incendios forestales reales durante varias horas 24 | agairupdate.com | español

en el AT-504 antes de pasar al AT-802. También tenemos un AT-802 con controles de mando doble para el siguiente paso luego del AT-504. No realizamos entrenamiento de incendio real en esta aeronave, solo trabajo simulado ya que la visibilidad es algo limitada para el instructor en el asiento trasero “.

A medida que los incendios forestales se vuelven más frecuentes en Australia, Dunn cree que el uso de una estrategia de ataque inicial y rápido es esencial para el contener los incendios de Australia. “Me gustaría ver un ataque inicial más rápido en la costa Este de Australia, y en todo el mundo. Funciona absolutamente bien y es rentable”, dijo Dunn.

Los aviones AT-802A-0900 y -0905 entrarán en acción lo suficientemente pronto para combatir el ambiente intenso de hoy. Demás está decir que el equipo experimentado de Dunn Aviation y su flota de Air Tractors confiables harán su parte para proteger la tierra, los recursos, la vida silvestre y la gente de Australia de los estragos de los incendios forestales.

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Conozca el CallAir por Mike Feeney

CallAir A-9 remolcando planeadores.

Según mis recuerdos, la Call Aircraft Company (CallAir) fue establecida en 1939 por Reuel Call en Afton, Wyoming, y construía un avión de turismo que él había diseñado. La Segunda Guerra Mundial intervino y durante ese tiempo llevaron a cabo contratos de reparación. Después de la guerra, produjeron varios cientos de la serie “A”, un pequeño avión de ala baja, pero se dieron cuenta de que no podrían competir con Piper y Cessna, por lo que la empresa se centró en el mercado de aviones agrícolas.

En 1954, CallAir diseñó el A-4, uno de los primeros aviones fumigadores de EE. UU. Si bien fue un tipo de éxito moderado, la empresa tuvo problemas financieros y fue vendida a InterMountain Manufacturing (IMCO). Creo que los aviones de la serie “A” utilizaban el motor Continental de 125 o 135 CV. Tenía la evidente configuración de ala sin voladizo que se volvió tan familiar en el A-9 y el Piper PA-25 Pawnee.

El A-4 y el A-7 se mejoraron y se rediseñaron para convertirse en el A-9 CallAir utilizando la configuración clásica y más sensata para un avión agrícola ... ala baja con motor de tractor, con tolva delantera y cabina levantada y hacia atrás. La producción del A-9 comenzó en 1963 y el distribuidor, Aerial Agriculture de Bankstown, NSW, importó 25 a Australia.

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El A-9 tiene un fuselaje de tubos de acero cubierto por paneles de metal en la parte delantera y tela de dacrón en la parte trasera.

Las alas tienen largueros de madera con nervaduras de aleación con revestimiento de dacrón. La cabina tiene una jaula antivuelco y también tiene cortadores de alambre en el tren de aterrizaje y en el parabrisas. La tolva es de fibra de vidrio y tiene capacidad para 170 galones estadounidenses.

Las especificaciones del A-9 son las siguientes: • Motor: Lycoming O-540 de 235 hp.

(Variantes más modernas usaban el IO’540 de 300 hp).

• Envergadura: 35 pies, área alar 182 pies cuadrados, largo: 24 ft.

• Peso al vacío: Cerca de 1,700 lb. Peso máximo: 3,000 lb.

• Velocidad de crucero con carga: Equipado con atomizadores rotativos o picos y al 75% de poder 90 nudos.

Si bien fumigué por mucho tiempo en el PA-25 Pawnee, que es muy similar, nunca volé el A-9 realizando trabajo agrícola. Tengo muchas horas remolcando planeadores en el A-9 desde Gawler, cerca de Adelaide, Australia.

También usamos un Pawnee y no noté ninguna diferencia de rendimiento entre ellos. Ambos remolcaban un K-13 de dos asientos a 2,000

pies y regresaban al suelo en unos cinco minutos. Me gustó mucho el A-9. Era animado, con buena respuesta y cómodo sentarse en su cabina durante unas horas de remolque en un día ajetreado.

La historia del B-1 nos interesa en Nueva Zelanda porque a muchos pilotos no les gustó. El B-1 era esencialmente un A-9 ampliado. Era considerablemente más grande (envergadura de 44 pies y 8 pulgadas, longitud de 30 pies) y un avión mucho más pesado con una capacidad de tolva de casi el doble que la del A-9. Instalaron el Lycoming IO-720 de ocho cilindros opuestos de 400 HP que era, antes de que se hicieran las correcciones, un motor horrible. Los operadores de Nueva Zelanda descubrieron esto con sus modelos anteriores Fletcher FU-24-950 que sufrían muchos problemas de motor y fallas completas. De los 36 B-1 producidos, ocho llegaron a Nueva Zelanda.

Nunca volé uno y estoy seguro de que algunos pilotos eran muy reacios a hacerlo en operaciones aéreas de cultivo. No pude encontrar ningún dato de peso confiable para el B-1 que no sea una cifra de carga útil de 1,500 libras, lo que no suena correcto para su tamaño de tolva tan grande. Recuerdo haber transportado casi 1,300 libras de mezcla de aerosol en el Pawnee de 235 HP desde una buena pista de aterrizaje. Mi conjetura es que el B-1 tenía un peso vacío de aproximadamente 3,000 libras. Agregue el piloto (180 libras) y el combustible durante 1,5 horas (200 libras), más una carga de 2,000 libras de fertilizante y obtenemos 5,380 libras. Eso es aproximadamente lo mismo que un 400 HP FU-24 o un DHC-2 Beaver.

Escuché que el B-1 era un ‘amante del suelo’ en el despegue y tenía un rendimiento de ascenso bastante pobre. También escuché que su tren de aterrizaje no estaba a la altura para la gran cantidad de despegues desde nuestras pistas de aterrizaje, a menudo difíciles.

Recuerdo vagamente haber escuchado o leído algo sobre la forma del capot del motor que creaba efectos aerodinámicos adversos a alta potencia ... fuerzas descendentes que no ayudaban cuando la velocidad era rápida. No puedo encontrar ninguna referencia escrita a este efecto, pero se ha quedado grabado en mi memoria por muchas décadas. Pero, el hecho es que el B-1 fue diseñado principalmente para operaciones de fumigación aérea desde pistas de aterrizaje razonablemente buenas y probablemente hizo un buen trabajo en eso.

En el Museo CallAir, que comparte el edificio con el Afton Civic Center, vi un B-1A amarillo colgando del techo. Tenía un Pratt & Whitney R-985 radial de 450 HP instalado y una hélice de tres palas. En mi opinión, se ve mucho mejor que la versión con el IO-720 con ocho cilindros opuestos.

Mi opinión es que algunos operadores de Nueva ➤

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Arriba: Una de las primeras fotos de un CallAir A-2.

Abajo: Se cree que es un CallAir B-1 con el motor IO-720 Lycoming.

Zelanda intentaron operar la aeronave con cargas excesivas que no se ajustaban a nuestras cortas pistas de aterrizaje en relación con las que existen extranjero. Al estudiar una fotografía del B-1, noto el fuselaje superior largo y ancho y el capot del motor. En actitud de vuelo, presenta una gran superficie que bien podría haber generado una fuerza descendente considerable. Me pregunto también sobre la actitud de tres puntos del B-1. El tren de aterrizaje es bastante corto, lo que da como resultado un ángulo de ataque varios grados menor que el requerido para generar la sustentación máxima durante el despegue.

A diferencia de un FU-24, con un peso tan elevado no es posible rotar arrastrando la cola con un ángulo de ataque alto, por lo que se requiere una mayor velocidad aerodinámica para un despegue limpio. En las pistas de aterrizaje cortas de Nueva Zelanda, puedo visualizar el problema, particularmente porque el efecto suelo se elimina repentinamente cuando uno cae del extremo de la pista hacia un espacio despejado. Además, a medida que la aeronave comienza a rodar después de ser cargada, el tren de aterrizaje tendería a extenderse, reduciendo aún más el ángulo de ataque.

Uno se pregunta si los generadores de vórtices en el capot podrían haber mejorado

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las cosas. Ciertamente el B-1A, con su motor radial P & W R-985 rompiendo el flujo de aire sin capot, no habría tenido este problema de fuerza descendente; en mi opinión.

Varios de los B-1 de Nueva Zelanda sufrieron accidentes. En 2012, según la base de datos de la Red de seguridad de aviación www. flightsafety.org de la Flight Safety Foundation, pude encontrar 17 accidentes relacionados con el CallAir B-1. De estos, solo tres estaban en los Estados Unidos, uno de los cuales fue fatal.

Todo el resto de la lista se produjo en Nueva Zelanda. Por lo tanto, se puede decir con justa razón que el historial operativo del mismo en nuestras condiciones operativas fue realmente pésimo. Me pregunto cómo les habrá ido a los operadores que compraron el B-1 con el motor Lycoming IO-720. Es un misterio para mí, ya que los operadores involucrados eran hombres experimentados y no tontos.

Mike Feeney de Hamilton, Nueva Zelanda es un piloto agrícola retirado y un periodista de aviación con larga trayectoria en artículos técnicos y de seguridad. mikefeeney@actrix. co.nz

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Air Tractor, Inc. Nombra a Mathew Ickert como su Nuevo Director de Producción La compañía se despide de Rick Turner

Izquierda: Mathew Ickert Derecha: Rick Turner

OLNEY, Texas – Jim Hirsch, presidente de Air Tractor Inc. anunció el nombramiento de Mathew Ickert como Director de Producción de la empresa, a partir del 2 de julio de 2021.

Esto ocurre luego del retiro de Rick Turner, vicepresidente de operaciones, tras una trayectoria de 34 años en la que la empresa creció hasta convertirse en el principal fabricante mundial de aviones agrícolas y de combate de incendios.

“Estoy encantado de que Mathew asuma este rol tan importante”, dijo Jim Hirsch. “En los mercados agrícolas emergentes alrededor del mundo, la demanda de aviones Air Tractor es muy fuerte y está creciendo. Nuestro foco está en producir aviones de mayor calidad y de manera más eficiente. Mathew es la persona adecuada para ayudarnos a continuar en esa dirección”, agregó Hirsch.

Mathew Ickert ingresó a Air Tractor en mayo de 2006. Su primer puesto fue en la venta de piezas – atendiendo los pedidos de repuestos

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para los distribuidores de Air Tractor en todo el mundo. En 2011 se convirtió en Gerente de compras, en la supervisión de adquisición de todos los artículos que corresponden a los aviones Air Tractor. Ickert se convirtió en Líder de grupo Senior para gestionar las operaciones de las líneas de montaje de los aviones en la Planta 1. En su nuevo puesto, supervisará las operaciones de fabricación diarias de la compañía y continuará formando parte del equipo de gestión de la Iniciativa de Excelencia Operacional de la compañía.

“En mis 15 años aquí comprendí que todos tienen un papel que desempeñar y una tarea que realmente importa en la misión de Air Tractor”, señala Ickert. “El producto que ofrecemos no sería posible sin todas las personas involucradas en cada paso del proceso. He sido afortunado por haber contado con la tutoría de Rick Turner durante varios años; me servirá muy bien a futuro. Estoy muy entusiasmado con el rumbo que Air Tractor está tomando”.

Rick Turner comenzó su carrera en ➤

Volumen número 22, Edición número 5 | agairupdate.com | 31

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Air Tractor en el año 1987 en el área de montaje de alas. Luego estuvo en la planificación de producción durante 8 años. En 1992, Turner fue nombrado Líder de Grupo del Departamento de submontajes y, en 1994, se convirtió en Líder de grupo Senior. En 1996, Turner fue nombrado Gerente de Desarrollo de Nuevos Productos.

En 2003, fue ascendido a vicepresidente de operaciones.

En 2015, supervisó la planificación, construcción y lanzamiento del sistema de Air Tractor de imprimación de electrorevestimiento para las partes de aviones de aluminio – el primero de su clase para la industria aeroespacial en Estados Unidos. Actualmente es miembro de la Junta Directiva de Olney Industrial Development Corporation.

Turner, como miembro de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola (NAAA), se desempeñó como miembro del consejo Allied Airframe de la NAAA, vicepresidente del comité de regulación de seguridad de la aviación federal de la NAAA, y miembro del comité de la Fundación Nacional de Investigación y Educación de aviación agrícola. En 2019, fue galardonado con el Falcon Pin de la NAAA por su presidente Perry Hofer. Este se otorga a personas que, bajo el criterio de su presidente, han hecho contribuciones importantes a la industria de la aviación agrícola y a su asociación nacional a través de su esfuerzo y dedicación personal.

“Air Tractor ha sido mi vida durante 34 años”, menciona Turner. “Estoy muy agradecido con Leland y la familia Snow por las oportunidades que me brindaron en este recorrido. He visto progresar a una nueva generación dentro de nuestra fabulosa red de distribuidores. Las amistades construidas en la Asociación Nacional de Aviación Agrícola, la gente maravillosa de esta industria, y nuestros representantes de proveedores tan trabajadores son muy queridos para mí. No habría llegado hasta aquí sin su apoyo.”

“Los hombres y mujeres que construyen los aviones de Air Tractor son mi familia; son el alma de esta compañía. También le agradezco a mi esposa Kim, es mi mejor amiga y animadora. Kim me apoyó durante largas madrugadas, los días lejos de casa, las semanas laborales de 50-60 horas, los altibajos. No podría haber tenido la carrera que tuve sin ella.” Y agrega, “ahora espero pasar mucho tiempo con mi familia, especialmente con mis nietas. Trabajaré en mi granja junto con mi perro Ace, tal vez vuelva al golf, y trabajaré un poco como consultor con Air Tractor”.

Jim Hirsch agregó, “Quiero agradecer a Rick Turner por todos sus años de servicio y la dedicación que ha aportado a Air Tractor y a la industria de la aviación agrícola. Sin su aporte no estaríamos donde estamos hoy.

Le deseamos todo lo mejor”.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

¡La llegada del Switchback a Brasil!

Roraima, el primer estado brasileño sobrevolado por el Switchback.

En la última edición de AgAir Update les relaté sobre el tercer tramo del vuelo de traslado entre Estados Unidos y Brasil a bordo del Thrush Switchback. Esta edición completa mi viaje.

A las 5:30 am, hora local de Barbados, ya estaba en el aeropuerto, aunque pude despegar alrededor de las 6:00 am debido a la logística del suministro de combustible. De hecho, si hay algo que pude confirmar durante el vuelo es cómo funcionan las cosas de manera diferente al comparar algunos países. En Estados Unidos, todo fluye muy bien y las personas suelen ser muy puntuales. En sitios como Barbados se necesita una dosis extra de tiempo y paciencia, incluso para lidiar con cosas simples. Por ejemplo, en esta isla caribeña, el piloto está prácticamente obligado a pagarle a una persona que le brinde servicios como pedir suministros, transmitir un plan de vuelo, reservar un hotel, etc. Afortunadamente, uno de los pilotos que conocí en Puerto Rico me dio el contacto de un agente de handling (una

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persona que realiza estos servicios) y me fue muy útil.

Con el avión listo, la documentación y el plan de vuelo en orden, ¡despegué hacia la frontera norte de Sudamérica! Fue un día perfecto con el cielo despejado y el Thrush Switchback, como siempre, volaba suave y seguro.

Mientras la radio estuvo en contacto con el Centro Piarco mostró una verdadera sinfonía de acentos. Por supuesto el idioma predilecto es el inglés, pero muchos pilotos y controladores también se comunican en francés en este espacio aéreo. Incluso cuando utilizamos el inglés es muy común que nos saluden con un amable “bonjour” (“buenos días” en francés) y luego continúen hablando en inglés. De hecho, una de las cosas que me encanta de la aviación es esta interacción cultural.

Más tarde, luego de contactar al Centro Georgetown, crucé el cielo de Guyana con una gran tranquilidad. Pude ver algunos cúmulos

de nubes que ya se estaban formando, pero como aún era prematuro no podían afectar mi vuelo. Nivelada a 14.500 pies pude disfrutar de la vista, que ya no tenía ese tinte azul verdoso del mar caribeño sino la espesura verde de la selva Amazónica. Un fenómeno interesante que pude observar: las nubes que se formaban bordeaban los ríos, pero no se desarrollaban sobre ellos. Esto me hizo pensar aún más en cómo deberíamos aprender sobre las particularidades de cada microclima. En todos los lugares que estuve pude ver esta diversidad climática y varios patrones climáticos muy interesantes.

Volar en diferentes continentes es una verdadera clase de meteorología.

Tan pronto como crucé la frontera hacia el espacio aéreo brasileño tuve la sensación de estar en casa.

Ahora, en portugués, llamé al Centro Amazon y les pedí información sobre el clima en Manaos. La cantidad de cumulonimbos estaba creciendo con pronóstico de lluvia, así que decidí aterrizar en Boa Vista, en el estado de Roraima. Ya en suelo brasileño, después de 5 horas exactas de vuelo, esperé la inspección de la Policía Federal y luego fui a almorzar. No hay nada que se compare con un buen plato de arroz y frijoles, especialmente para quienes somos de Brasil, pero vivimos en el extranjero. ➤

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El equipo de Thrush de Brasil, de izquierda a derecha: Josimar Neias – Administrativo, Júlio Alves – Marketing, Wagner Carneiro da Cunha Júnior, piloto, Juliana Torchetti – piloto, Lucas Guimarães - soporte técnico, Arthur Lorga, Finanzas.

Luego de una noche de descanso, al día siguiente tomé vuelo desde Boa Vista a Sinope.

Me tomó 7 horas y 18 minutos de tiempo de vuelo con muchas formaciones de nubes que causaron desvíos. Una lección que aprendí: ¡el viento cambia rápidamente en Sinope! Realicé el circuito para aterrizar en la cabecera 03 porque la manga de viento indicaba que esa era la mejor opción. Sin embargo, en la corta final pude ver que el viento había cambiado y ahora era de cola. El Switchback no me decepcionó, tocó el suelo de Mato Grosso perfectamente a pesar del viento. De hecho, una de las características que más me gusta de los aviones Thrush es su estabilidad. Se evidencia tanto en vuelo como en tierra.

Con una etapa más de mi viaje cumplida, fui al hotel a prepararme para el “gran final” que estaba planeado para el día siguiente. Me tomó un tiempo conciliar el sueño porque mi ansiedad era inmensa. Finalmente, me ganó el sueño y al día siguiente despegué temprano para completar el último tramo: Sinope - Anápolis. Me tomó 4 horas y 6 minutos de vuelo. Otro tramo fácil, ¡pero lleno de expectativas!

Crucé por la terminal del aeropuerto SWNS y aterricé en el 25. En Anápolis, una gran comitiva nos estaba esperando al avión y a mí. Todo el equipo de Thrush con el que había hablado durante días estaba allí para recibir al prometedor Switchback. Fue emocionante poder conocer los rostros detrás de las voces.

Todos ellos habían trabajado incansablemente para que el avión y yo pudiéramos llegar sanos y salvos.

He viajado mucho por el mundo y tuve

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la oportunidad de trabajar con diferentes personas. Debo decir de todo corazón que los equipos de Thrush, tanto en Estados Unidos como en Brasil, son algunas de las mejores personas con las que he tenido el placer de trabajar.

Luego de conocerlos personalmente, hicimos una breve sesión de fotos y videos para registrar ese momento histórico para todos nosotros. Después, cuando el equipo se dispersó para ocuparse del papeleo, pude tener unos momentos a solas con el avión. Toqué sus alas, acaricié el spinner de cromo y dije en voz baja: “¡Gracias por ser mi compañero en esta aventura!”

Siempre habrá algo mágico en volar. Es un acto de entrega. Ese Switchback representa el sueño de algún piloto, la esperanza para el futuro y el sustento de una familia. Siento un inmenso orgullo por ser parte de esto.

Agradezco a todos los que confiaron en mí. Deseo realmente que el Switchback, tan especial para mí y el equipo de Thrush, sea el primero de muchos en operar tanto en la fumigación de cultivos como en el combate de incendios. Este viaje fue un gran logro personal para mí que siempre atesoraré y nunca olvidaré.

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Excelente reclutamiento de pilotos

Dr.Bert R.Coad (derecha) entomólogo y padre de la aviación agrícola, parado frente a un Huff-Daland original, 1926.- Foto cortesía de delta Airlines Inc.

Delta Air Service tenía una excelente reputación de reclutar, entrenar y mantener buenos pilotos, si bien es necesario decir que todos los buenos pilotos de la época hacían lo imposible por ingresar a la empresa.

Estaba apareciendo una nueva generación de pilotos y los veteranos en la organización sistemáticamente los ayudaban a hacerse eficientes y seguros fumigadores.

La nueva camada incluía a Ismael Cash, quien tuvo una larga y pintoresca carrera en Delta, y otros reconocidos pilotos, que si bien no pasaron toda su vida con Delta, en algún momento trabajaron para ella. “Dock” Dockerty recuerda que la primitiva instrucción para fumigar consistía en poner al novato en el campo a observar cómo los pilotos con experiencia hacían el trabajo. El veterano entonces aterrizaba, explicaba sus maniobras al novicio, lo metía en la cabina y le decía: “bueno, ahora ve y haz lo mismo que yo”.

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— Parte 1

El servicio entomológico profesional fue desde el principio parte del concepto del trabajo de Delta. Ya en 1931 el Dr. Bert R. Coad ,quien había asistido al nacimiento de la industria en Tallulah Laboratory, renunció al Departamento de Agricultura y se fue a trabajar con Delta Air Service como entomólogo jefe y gerente de campo. Si bien el primer interés de Coad era el control de los insectos, pasó toda su vida intrigado e involucrado con los aviones.

Sus esfuerzos llevaron a Delta Air Service literalmente a toda granja grande en el país. Era un promotor nato y un hombre que engendraba confianza. Podía fácilmente persuadir al más recalcitrante agricultor a experimentar con la fumigación aérea y al mismo tiempo, estaba vigilando y perfeccionando la aplicación aérea de los menos que óptimos insecticidas disponibles en la época. Coad experimentó con todo producto químico disponible , pero pasaron años ➤

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antes de que consiguiera algo mejor que el arseniato de calcio.

Leo Hartman era otro gigante de la entomología y promotor de los aviones en el elenco de Delta. Era también un competente entomólogo y un excelente promotor y organizador.

El principal deber de Hartman era el de moverse como “pavo frío” (cold turkey) a una próspera comunidad de granjeros con la idea de establecer una base satélite permanente. Se dedicó a esto en forma metódica, consultando con agentes del condado, granjeros influyentes, y los medios de comunicación locales. La idea básica era la de realizar un contrato fuerte con por lo menos una plantación grande , e instalar una pista de fumigación y una base en la misma plantación. Desde este punto, el trabajo siempre se obtenía en las granjas vecinas y una vez que la unidad estaba operativa, iba a continuar por años en la misma comunidad. Hartman se quedaba en la zona trabajando en la base satélite todo lo que fuera necesario antes de pasársela a otro empleado y dirigirse a un nuevo objetivo.

Muchas de estas unidades estaban trabajando ya en 1929. Una unidad típica estaba en la enorme plantación de algodón de la Star of the West en Greenwood, Mississippi, propiedad de F.C.Wagner. El gerente de la granja era Arthur Easter, padre de Johnny, quien se hiciera legendario en los círculos aeroagrícolas unos años después.

Esta unidad en Greenwood era un imán para el joven Johnny. A él le gustaba hacer reminiscencias de aquellos días cuando él pasaba casi todas las horas del día alrededor de la pista, hipnotizado por los primeros HuffDaland y sus pilotos.

Johnny contaba: Delta operaba desde una pista en Star of the West , pero trabajaban en toda la zona. Yo pasé mucho de mi tiempo con nueve o diez años de edad, dando vueltas por allí, conversando con los pilotos y con Leo Hartmann.Ya que mi padre era el gerente de la granja, ellos no podían desprenderse de mí y yo logré arrancarles a todos la solemne promesa de que yo algún día sería un piloto fumigador y volaría para Delta Air Service.

Usted sabe, continua, crease o no, yo alcancé a hacerlo, pero me llevó 16 años y la segunda Guerra para poder llegar. Yo regresé del pacifico donde volaba B-25s y enseguida de que llegué, llamé a Delta y pedí trabajo.

Pueden imaginarse mi decepción cuando me ➤ rechazaron por “falta de experiencia”! Les hablé de los cientos de horas que había volado en servicio, pero ellos insistieron que eso no me hacía un piloto fumigador.

Finalmente me dijeron que si yo podía de alguna manera hacer algo de experiencia, me darían el trabajo.

Salí a recorrer, y por fin persuadí a Dudley Millar, un pequeño operador privado, a que me diera trabajo.

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Él me puso a trabajar, y después de una zafra en un Stearman volví a Delta Air Service en 1947 y me dieron un trabajo. Trabajé para ellos varios años alrededor del país, Mississippi, Louisiana, Texas, Florida…; casi todo el tiempo volé Stearman , pero uno de mis trabajos era ferriar aviones a donde se necesitaran. Volé un viejo Huff-Daland una vez, pero nunca trabajé con uno de ellos. Finalmente después de algunas buenas zafras, los abandoné y me puse por mi cuenta. Delta fue siempre una excelente empresa y estoy orgulloso de haber trabajado para ellos.

Otra unidad muy atareada trabajó la inmensa Delta and Pine Land Planning Co. En Scout, Mississippi. Era una firma propiedad de ingleses; la mas grande granja de algodón en el mundo, dedicada primariamente a la producción de semilla de primera calidad y a nuevos y mejores aparatos para hilar. Desde el principio, esta granja ha utilizado a aviones en su programa de control de insectos y Delta Air Service trabajó este tremendo contrato por toda su vida en la aviación agrícola.

Otras unidades similares estaba trabajando en Texas Brazos Valley donde solamente se habían hecho trabajos esporádicos antes del arribo de Delta. Al menos otras dos unidades estaban trabajando en otras partes de Texas y la firma llevó el trabajo a Mexico ya en 1931 ó 1932, fumigando tomates y otros cultivos granjeros. Este puede haber sido el primero de dichos trabajos en ese país.

La comprobación es difícil, porque pequeñas firmas operando en forma precaria en el valle del Rio Grande tan temprano como a mediados de los 20s, pueden haber ido a México.

Los cultivadores de frutas y verduras en Florida estaban atendidos por Delta Air Service ya en los primeros 30s; se instaló una unidad cerca de Homestead, que permanece como zona granjera de primera hoy en día.

La compañía participó en los primeros intentos de control de vectores, tales como los mosquitos. La estación para Control de Insectos de Alabama, contrató a Delta para realizar un extensivo control del mosquito en las zonas húmedas de la región. este trabajo es un vástago de trabajos tempraneros hechos por los laboratorios Delta y los originales fumigadores Hudd-Dalan.

Estos primitivos tratamientos no fueron muy exitosos, porque los agroquímicos efectivos no habían sido todavía desarrollados, y el trabajo dependía enteramente del arseniato de calcio y del verde Paris. Recién después de la segunda guerra hubo un real progreso en ese sentido, logrado por el desarrollo del DDT, hexacloride, clordane y otros efectivos hidrocarburos que pudieron derrotar a las plagas . Sin embargo, Delta continuó su trabajo en esta área y algunas interesantes fotografías documentan dichas tareas.

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los motores y de las piezas genuinas Lycoming.

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aviación general.

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Debido a estos esfuerzos que Lycoming se destaca en la producción de motores y piezas.

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