PELICAN 2 A BRASIL Y SUDAMÉRICA
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EN ESTA EDICIÓN
EDICIÓN EN ESPAÑOL VOLUMEN 25 NÚMERO 2
PELICAN 2 A BRASIL Y SUDAMÉRICA SYNERJET AGRO TRAE EL
EDITOR: Graham Lavender graham@marsaylmedia.com
CONSULTOR: Bill Lavender bill@agairupdate.com
SECRETARIO: Sandy Lavender sandy@agairupdate.com
ADMINISTRACIÓN: Casey L. Armstrong casey@marsaylmedia.com
ANUNCIOS: Gina Hickmann gina@agairupdate.com
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Robert Craymer robertc@covingtonaircraft.com
Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com
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Ernesto Franzen franzen@agairupdate.com
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UN MENSAJE DEL EDITOR
Ernesto
Franzen | franzen@agairupdate.com
¿Admirable Mundo Nuevo?
Los humanos somos naturalmente resistentes al cambio, especialmente cuando se trata de nuevas tecnologías que tienen el potencial de afectar nuestro trabajo y nuestros ingresos.
Esto no es nuevo; A principios del siglo XIX en Inglaterra, la adopción de telares mecánicos, que representó el comienzo de la Revolución Industrial, provocó una revuelta entre los tejedores artesanales, que temían perder sus trabajos debido a estas máquinas.
Hoy en día, es la aviación agrícola la que se enfrenta a una nueva tecnología que preocupa a muchos de sus pilotos: la aviación agrícola automatizada. Hasta hace poco restringido a pequeños drones, de entre 10 y 50 litros, ahora están empezando a aparecer aviones de mayor capacidad, aunque todavía no del tamaño de los aviones de ala fija actualmente en operación. Es natural que los pilotos agrícolas estén preocupados por las posibles consecuencias de su adopción. Al fin y al cabo, los pilotos tuvieron que dedicar muchos años de estudio, entrenamiento e inversión de dinero para sus horas de vuelo hasta alcanzar el nivel técnico necesario para volar un turbohélice moderno a 3-4 metros de altura, manteniendo una alineación de “rociado” con precisión de GPS. ¿Todo este esfuerzo será innecesario gracias a un “robot volador”?
Dado el lanzamiento oficial del Pelican 2 en Brasil, es que decidimos hacer esta edición especial sobre la aviación agrícola autónoma. Nuestra misión aquí en AgAir Update es brindarte la información más actualizada y precisa sobre la aviación agrícola, para que puedas basar tus decisiones, ya sea sobre tu empresa o tu carrera profesional, en datos concretos. Es asi que, en este número presentamos los dos aviones agrícolas autónomos más grandes disponibles en la actualidad: el Pelican 2, de Pyka, y el Sprayhawk, de Rotor Technologies. Y adicionalmente, les contamos sobre la experiencia de quienes desarrollaron y ahora operan comercialmente drones de fumigación, en el artículo sobre ARPAC.
Mientras que el Pelican 2 es una aeronave casi completamente autónoma, que realiza la fumigación aérea bajo la supervisión de un operador humano que solo intervendrá en casos específicos, como el ingreso de otra aeronave a ese espacio aéreo o el deterioro de las condiciones de fumigación, el Sprayhawk requiere un piloto
de helicóptero calificado para operarlo de forma remota, utilizando sensores para aumentar la conciencia situacional de su piloto sobre los obstáculos en el área tratada. Es como un automóvil moderno, en el que los sensores alertan al conductor sobre otros vehículos y cambios de carril involuntarios, incluso aplicando los frenos para evitar una colisión si el conductor no está atento. Una idea interesante, que también podría aplicarse a los aviones tripulados.
No es la primera vez que la llegada de una nueva tecnología amenaza con tener repercusiones significativas en la aviación agrícola. Entre finales de los años 1990 y principios de los años 2000, la entrada en el mercado de grandes pulverizadores terrestres autopropulsados llevó a muchos a predecir una importante reducción de la actividad de la aviación agrícola. Sin embargo, desde entonces la flota brasileña de aviones agrícolas se ha más que duplicado, y no sólo en número, sino también en el tamaño de sus aeronaves, con el período en que se popularizaron los grandes turbohélices, hasta entonces considerados “inviables” en Brasil. Dada esta historia, creo que la aviación agrícola autónoma, al menos durante mucho tiempo, ocupará nichos de mercado específicos, como aplicaciones de control biológico, la “pickup” de malas hierbas y operaciones alrededor de zonas sensibles o con obstáculos, sin competir directamente con la aviación tripulada, de mayor tamaño y más productiva, en grandes cultivos. Y si alguna nueva tecnología indica que este escenario cambiará, AgAir Update será el primero en informarte.
Creo que algún día un historiador de la aviación agrícola dirá que la aparición de la aviación agrícola autónoma fue uno de los puntos de inflexión en su historia, al igual que el cambio de pesticidas en polvo a pesticidas líquidos a fines de la década de 1940, la adopción del GPS y los grandes aviones turbohélice. Aquí en AgAir Update, estamos muy preocupados por el registro histórico de la aviación agrícola. Ya hemos publicado en EE.UU. los libros “Low & Slow” de Mabry Anderson, y más recientemente “Agriculture’s Air Force” en 2021, para celebrar el centenario mundial de la aviación agrícola. Mientras publicamos la mejor y más actualizada información sobre la aviación agrícola del mundo, esperamos que algún día eso futuro historiador consulte nuestras ediciones en su investigación sobre cómo la autonomía ha impactado la aviación agrícola.
Buena lectura!
ANAC Permite Operaciones Comerciales del UAV Sprayhawk en Brasil
Justo cuando cerrábamos esta edición salió esta noticia sobre la certificación del Sprayhawk de Rotor Technologies. La colocamos acá, mientras usted puede leer la historia completa sobre el Sprayhawk a partir de la página 22.
NASHUA, NEW HAMPSHIRE, EE.UU. Y SAO JOSÉ DOS CAMPOS, SP, BRASIL (25 DE FEBRERO DE2025): La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) ha confirmado que el vehículo aéreo no tripulado (UAV) Rotor Sprayhawk R550 cumple con la norma RBAC-E (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial) de ANAC, permitiendo que se inicien operaciones agrícolas comerciales en Brasil.
El Sprayhawk es una variante no tripulada del helicóptero Robinson R44 que tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 1.134 kg y una capacidad de pulverización de más de 415 litros, permitiéndole cubrir más de 80 hectáreas por hora a un costo por hectárea más bajo que los drons más pequeños o plataformas tripuladas comparables.
El permiso se aplica a la aplicación comercial de agroquímicos, adyuvantes, fertilizantes, inoculantes, correctivos y semillas sobre áreas deshabitadas y operadas bajo condiciones de alcance visual del piloto (VLOS) o de alcance visual extendido del piloto (EVLOS), con un techo operativo de hasta 400 pies (120 metros) AGL. Las operaciones comenzarán con un control remoto por uno piloto de seguridad que debe tener Licencia de Piloto Comercial de Helicóptero y completar un curso de formación de Rotor.
ANAC es el primer organismo regulador a nivel global que permite operaciones comerciales para el Sprayhawk. Actualmente, Rotor está buscando la aprobación de la FAA para operaciones agrícolas comerciales en los EE. UU. a través de excepciones, similares a las otorgadas para otros UAV agrícolas, como el DJI Agras T50.
El Sprayhawk se ofrecerá inicialmente como un retrofit kit, lo que permitirá que los helicópteros tripulados Robinson R44 se conviertan en Sprayhawks en ciertos centros de servicio Robinson.
Lea la historia completa sobre Rotor Technologies Sprayhawk en la página 22 de esta edición.
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A SYNERJET AGRO TRAZ O
PELICAN 2 PARA O BRASIL
por Ernesto Franzen
São Paulo, Brasil - El 30 de enero, Synerjet Agro firmó un contrato con Pyka Inc. para convertirse en representante del avión agrícola autónomo Pelican 2 en Brasil y Sudamérica. El hecho sucedió en un evento al que asistieron varios representantes de los medios de comunicación de la aviación brasileños, incluido AgAir Update .
Todo el equipo necesario para operar un Pelican 2 en el campo. A la izquierda, abajo, los cinco juegos de tres baterías. La caja blanca encima de ellas es el cargador para ellas. A la derecha, el remolque para transportar el Pelican 2 a los lugares de operación.
Tres Pelicans de primera generación (solo tres motores) sin alas ni barras rociadoras, listos para ser remolcados.
El Pelican 2, el primer gran avión no tripulado aprobado para operaciones comerciales por la FAA y para aplicaciones aéreas por la ANAC brasileña, es construido por Pyka Inc. en Alameda, California. La empresa comenzó como una startup típica, en el garaje del cofundador Michael Norcia, en 2017, con el objetivo de hacer que la aviación sea más segura, limpia y rentable a través de la automatización y la electrificación.
Pelican es en realidad su tercer modelo de avión agrícola, siendo el Pelican 2 su modelo de segunda generación. Comenzó las pruebas en enero de 2020, entró en producción en octubre de ese año y para abril de 2021 ya estaba fumigando plantaciones de banano
en Costa Rica. El Pelican también ha sido probado en Honduras, Ecuador y Guatemala, y ya ha conseguido dos importantes clientes para su lanzamiento, uno en EE.UU. (Heinen Brothers Agra Services, uno de los operadores agrícolas más grandes de América) y otro en Brasil para SLC Agrícola, una de las operaciones agrícolas más grandes del mundo. Ahora el Pelican 2 está listo para ofrecerse a la venta a todos los operadores agrícolas.
Pelican es un avión agrícola autónomo, como prefiere llamarlo el cofundador y director ejecutivo de Pyka, Michael Norcia,
(Continúa en la página 10)
considerando que la palabra “dron” está demasiado asociada con quads y hexacópteros más pequeños. La diferencia más visible entre la segunda y la primera generación es el hecho de que las unidades de segunda generación tienen cuatro motores de 25 Kw, dos en cada ala montados en configuración push-pull, para una potencia total de 100 Kw, mientras que las unidades de primera generación sólo tenían tres motores, dos en las alas y uno en el estabilizador vertical. Sin embargo, hay muchas más mejoras en la segunda generación, incluida una mayor carga útil. El modelo de primera generación ha sido descontinuado, aunque sus unidades seguirán en uso hasta el final de su vida útil.
A pesar de tener aproximadamente el mismo tamaño que un Piper Pawnee, Pelican 2 tiene aproximadamente la mitad de su peso con un peso máximo de despegue de 1320 libras (598 kg), ya que está hecho de piezas compuestas de fibra de carbono, componentes metálicos resistentes a la corrosión y ensamblajes impresos en 3D.
El acoplamiento de la manguera de carga fue diseñado para evitar derrames químicos.
Con una carga útil de 660 libras (300 kg) y un peso vacío de 700 libras (317 kg) (515 libras (233 kg) sin baterías), lleva casi su propio peso en productos químicos.
Pelican 2 vuela de forma muy parecida a un avión convencional, utilizando flaps para despegar y aterrizar en una pista recomendada de 820 x 26 pies, que puede ser pavimentada, de grava, tierra o césped. Tiene una velocidad de pérdida (con flaps) de 35 nudos, y de trabajo de entre 60 y 70 nudos, con un ancho de franja de 59 pies. Su batería de iones de litio de 100 V y 6 KWh le da una autonomía de 35 minutos, con una reserva de 10 minutos. Pyka afirma que Pelican volará de dos a tres cargas con una carga y que se le pueden cambiar las baterías en los mismos cinco minutos que tardará en llenar su tolva. Pelican 2 se envía con cinco juegos de baterías, lo que debería permitirle funcionar
(Continúa en la página 12)
Pelican 2 utiliza un conjunto de tres baterías, que se pueden cambiar en cinco minutos.
La estación terrestre necesaria para programar y monitorear la operación de
las 24 horas del día, los 7 días de la semana, ya que se necesitan aproximadamente dos horas para cargar completamente un juego de baterías en una estación de carga desde una red monofásica de 220 V y 150 amperios o un generador diésel.
Con estos números, Pyka estima una productividad de 121 hectáreas/hora al fumigar a 0.5 GPA, 90 hectáreas/hora al fumigar a 1 GPA o 70 hectáreas/hora a 2 GPA. Pelican tiene un sistema de pulverización personalizado, con brazos de pulverización de aluminio extruido soldado que pueden montar 24 boquillas hidráulicas de cono hueco de cerámica especialmente diseñadas para su menor
velocidad de aplicación, u ocho atomizadores giratorios eléctricos, que variarán sus RPM (y, en consecuencia, el tamaño de las gotas) según los requisitos y condiciones de la aplicación. El sistema de pulverización puede admitir aplicaciones de 0,5 GPA, 1 GPA, 1,5 GPA y 2 GPA, con tamaños de gotas que varían de 150 a 250 micrones.
Debido a su velocidad relativamente baja, la presión aerodinámica no es suficiente para hacer funcionar la hélice de la bomba de fumigación, por lo que la misma fue reemplazada por una bomba
(Continúa en la página 14)
Pelican.
Planificación de la operación de fumigación de un Pelican.
Representación de cómo los sensores láser y el radar del Pelican “ven” el terreno que tiene delante.
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eléctrica centrífuga sin alabes de alta velocidad que puede mantener los químicos insolubles agitados incluso con el avión en tierra. Su tanque de químicos se llena a través de una tapa especialmente diseñada para evitar derrames. Por el momento no existen disposiciones para aplicaciones de productos secos.
Debido a limitaciones regulatorias, Pelican 2 no puede operar ni transportarse más allá de la línea de visión visual de su estación en tierra. Para facilitar el transporte entre los sitios de operación, Pelican se entrega con un remolque de transporte. Se transporta
Pyka afirma que la capacidad de operar de noche es una de las principales ventajas del Pelican 2.
Los motores eléctricos del Pelican 2 son sorprendentemente pequeños.
La empresa nació de la experiencia de un piloto que aspiraba a ofrecer una solución completa en Air Tractor para hacer frente a todas las exigencias de los propietarios de aeronaves y pilotos agrícolas. Solución completa en Air Tractor
Esta imagen da una mejor idea del tamaño de Pelican 2.
configurado y con el vuelo programado para el campo a fumigar, Pelican vuela de forma totalmente autónoma con un sistema de navegación GPS y Láser/Radar. Mientras vuela, envía y recibe datos a una estación terrestre que los carga en Internet, a una distancia de hasta seis millas o el doble que si se utiliza una estación repetidora. Michael Norcia dice que dos Pelicans pueden operar desde la misma pista de aterrizaje simultáneamente. No se recomienda más que eso, ya que los frecuentes aterrizajes y despegues podrían crear conflictos.
El hecho de que no esté tripulado no significa que no necesite ser seguro; Pelican 2 tiene un conjunto de sensores y de control totalmente redundantes, a su vez cuenta con procedimientos preprogramados para escenarios de perdida de enlace con su estación en tierra. En caso de pérdida de señal, el Pelican 2 abortará su operación y regresará a su pista de aterrizaje. También volará con tres de sus cuatro motores en caso de que uno falle, y también regresará rápidamente a la pista de aterrizaje en tales casos.
Se requiere un operador para supervisar la aplicación, principalmente para evitar conflictos en el espacio aéreo con otras aeronaves (ya sean tripuladas o no) y anticipar abortos de misión debido a condiciones climáticas. El software Pelican monitoreará continuamente los parámetros climáticos y cancelará la operación
Inmediatamente después de firmar el contrato entre Pyka y Synerjet (DE IZQUIERDA A DERECHA) : Rui Aquino y Fabio Rebello, de Synerjet; Michael Norcia y Volker Fabian, de Pyka; y Mateus Dallacqua, también de Synerjet.
automáticamente si sus sensores detectan condiciones como inversiones de temperatura o posibles condiciones de deriva. Pero lo ideal es que el operador humano detenga su operación a la primera señal de deterioro de las condiciones, evitando aterrizajes con cargas y mezclas químicas sobrantes en el sitio de operación. El Pelican tiene un viento cruzado máximo demostrado de 18 nudos para el aterrizaje y el despegue, y Pyka afirma que la mayor ventaja del Pelican es su capacidad para rociar de noche, cuando las condiciones suelen ser óptimas.
Pyka estima que se necesitarán entre una y dos semanas para capacitar a un operador de Pelican, dependiendo de su experiencia previa.
Como cualquier avión, el Pelican 2 tiene requisitos de mantenimiento, con un intervalo de inspección sugerido de 100 horas. Las baterías tienen una garantía de tres años o 1.000
Pelican es en realidad su tercer modelo de avión agrícola, siendo el Pelican 2 su modelo de segunda generación.
ciclos, el equivalente a tres años de uso a 1.000 horas/año, y han sido probadas a 1.800 ciclos. Otros componentes, como motores, hélices y piezas del tren de aterrizaje, necesitarán ser reemplazados dependiendo de su desgaste operativo.
Por el momento, Pyka no tiene intenciones de fabricar un Pelican más grande; Michael Norcia dice que el objetivo de la empresa es perfeccionar su diseño y hacerlo “extremadamente fácil de usar y extremadamente confiable”. Synerjet Agro ya tiene 20 pedidos, y se espera que las entregas comiencen en 2026, y espera vender 100 unidades por año después de eso. Al principio, Synerjet Agro tiene la intención de centrar inicialmente sus ventas en Brasil y luego expandirse a otros países de América Latina a medida que madure su experiencia con Pelican 2. Tanto Michael Norcia como Mateus Dallacqua señalan que la futura producción del Pelican 2 en Brasil es una posibilidad.
Air Tractor Es el Mayor Productor De Aviones Turbohélice del Mundo
Air Tractor, Inc. es el principal productor mundial de aviones turbohélice para la aviación general, según la Asociación de Fabricantes de Aviación General.
OLNEY, TEXAS – “En los últimos años, la demanda de aeronaves Air Tractor ha aumentado de manera constante, en particular a nivel internacional”, afirmó Jim Hirsch, presidente de Air Tractor. “Estamos orgullosos de nuestras contribuciones a la eficiencia, la productividad, y la seguridad tanto en nuestro mercado agrícola como en el sector de extinción de incendios. Nuestro equipo sigue comprometido a satisfacer la creciente demanda mundial manteniendo al mismo tiempo los altos estándares que definen a Air Tractor”.
En su Informe de facturación y envío de aeronaves de 2024, GAMA incluye a Air Tractor con 210 aviones turbohélice, lo que refuerza el liderazgo de Air Tractor en sus sectores de agricultura, extinción de incendios aéreos y aeronaves utilitarias. Hirsch informa que Air Tractor planea producir 215 aeronaves en 2025.
Este hito coincide con la celebración del 50.° aniversario de Air Tractor en 2024. Desde su fundación, la empresa se ha centrado en la fabricación de aeronaves confiables y especialmente diseñadas para aplicaciones aéreas, extinción de incendios y aplicaciones especializadas.
Un factor clave para el éxito de Air Tractor es su historica asociación con Pratt &Whitney Canada (P&WC), el fabricante de los motores turbohélice PT6 que impulsan los aviones Air Tractor. Conocido por su confiabilidad y rendimiento, el motor PT6 ha sido una parte integral de los aviones Air Tractor durante décadas.
“La sólida relación entre Air Tractor y Pratt & Whitney Canada ha sido fundamental para poder ofrecer a nuestros clientes aviones de alta calidad durante 50 años”, afirmó Hirsch. “Esta asociación ha desempeñado un papel importante para convertir a Air Tractor en el líder de la industria que es hoy garantiza que todos los aviones que producimos estén equipados con un motor turbohélice confiable en el que nuestros clientes pueden confiar”.
Sobre Air Tractor
En sus instalaciones de Olney, Texas, Air Tractor produce una línea de ocho aeronaves que incluye aviones con capacidad de 400, 500, 600 y 800 galones propulsados por motores turbohélice Pratt & Whitney Canada. Se utilizan para fines agrícolas, lucha contra incendios forestales, erradicación de cultivos narcóticos, transporte de combustible a aldeas remotas, lucha contra plagas de langostas, control de mosquitos, y limpieza de derrames de petróleo en aguas costeras. Desde América del Norte, América del Sur y América Central hasta Australia, Indonesia, Australia, España, Italia, Croacia y África, las aeronaves Air Tractor se pueden encontrar en más de 50 países de todo el mundo y cuentan con el respaldo de una red global de distribuidores Air Tractor. Para obtener más información, visite www.airtractor.com.
Fuente: https://airtractor.com/news/2025/02/air-tractor-is-top-turbopropaircraft-producer-worldwide/
Combate de Incendios y Control de Mosquitos, Dos Temas que Abordará el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola
Bajo el lema “El campo y la ciudad unidos desde el aire”, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) y La Rural S.A. llevarán a cabo el 33° Congreso de Aviación Agrícola de Mercosur los días 21 y 22 de julio del 2025, en el marco de la 137° Expo Rural de Palermo.
Rosario, lunes 24 de febrero de 2025 - FeArCA, junto al Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG) de Brasil, y a la Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (ANEPA) de Uruguay, y contando con el apoyo de ANDEFA de Bolivia, unirán esfuerzos para destacar los beneficios de esta actividad clave a través del Congreso de Aviación Agrícola del Mercosur 2025.
Uno de los ejes del congreso será la importancia de la aviación agrícola para el control de mosquitos, especialmente en la prevención de enfermedades transmitidas por estos insectos, como el dengue, el zika y el chikungunya. El avión agrícola permite la aplicación aérea de grandes extensiones de terreno en poco tiempo, lo que es especialmente útil en áreas rurales o de difícil acceso donde los mosquitos proliferan. El trabajo aéreo asegura una distribución uniforme de los productos químicos o biológicos utilizados para su control.
Otro de los ejes de este evento será el avión agrícola en el combate de incendios forestales y rurales ya que permite una respuesta rápida y eficaz para contener y extinguir el fuego, minimizando daños ambientales, económicos y humanos. Los aviones agrícolas pueden ser adaptados para la extinción de incendios con sistemas de carga de agua y retardantes, permitiendo actuar de inmediato en focos de fuego, pueden llegar a zonas remotas o de difícil acceso donde los equipos terrestres tienen dificultades para operar. La acción rápida de la aviación agrícola reduce los daños ambientales y económicos ya que los incendios forestales destruyen ecosistemas, fauna, flora y afectan fuentes de agua.
Finalmente, durante el Congreso Mercosur se hablará sobre la siembra aérea, la técnica agrícola en la que se utilizan aviones para dispersar semillas sobre grandes extensiones de terreno. Esta metodología ofrece múltiples beneficios y desempeña un papel esencial en la producción agrícola, la reforestación y la conservación del medio ambiente.
El Congresos Mercosur de aviación agrícola será una vidriera para demostrar la importancia que tiene el trabajo aeroagrícola tanto en Argentina como en la región.
Durante los dos días que durará el evento habrá stands comerciales en donde los visitantes podrán conocer de cerca todos los productos y servicios que hay para la aviación agrícola.
Sobre FeArCA:
La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina.
Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agroaérea en el país y el MERCOSUR. FeArCA integra la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias Nacional (Red BPA) y el Comité de Aviación Agrícola del Mercosur.
Sobre La Rural:
Con más de 136 años de historia, La Rural, Predio Ferial de Buenos Aires es el principal centro de exposiciones, congresos y eventos del país y uno de los principales de Latinoamérica. Con una ubicación privilegiada en el centro de la ciudad, sus 45.000 m2 cubiertos y más de 8.000 m2 de islas verdes al aire libre cuentan con infraestructura tecnológica y edilicia de última generación, además de un estacionamiento subterráneo para 1.000 autos.
Contacto de Prensa: Florencia Lucero Heguy +54 9 1131745375 florencialucero@pucara-press.com
TECNOLOGÍA DE HELICÓPTERO AUTÓNOMO
Rotor’s Sprayhawk
Rotor Technologies, una empresa de tecnología de vuelo autónomo fundada por Hector Xu, está logrando avances significativos en la industria de la aviación. Con su enfoque en la mejora de la seguridad de los helicópteros, la empresa ha desarrollado tecnología de vanguardia que tiene el potencial de transformar las operaciones agrícolas. Queda por ver cuánto y cuándo lo hará.
por Graham Lavender
Rotor nació a partir de una experiencia de vuelo que estuvo a punto de ocurrir durante el entrenamiento de piloto de helicóptero de Xu, lo que desencadenó su misión de mejorar la seguridad de los helicópteros. Xu, que anteriormente fue investigador en el MIT, ha convertido a la empresa en líder en sistemas de vuelo autónomos. La empresa comenzó modernizando un helicóptero R22 y digitalizando todas las funciones, desde el control del motor hasta la aviónica. Después de probar el concepto, en 2024, Rotor cambió su enfoque al R44 impulsado por su atractivo de mercado más amplio y sus capacidades mejoradas.
El viaje hacia la automatización comenzó con el primer prototipo R22 de Rotor, construido sobre un helicóptero de entrenamiento usado adquirido por aproximadamente 80.000 dólares. Con el tiempo,
(Continúa en la página 24)
El Sprayhawk de Rotor es un Robinson R44 con capacidad de vuelo autónoma.
la experiencia y la tecnología de la empresa maduraron, lo que llevó al primer vuelo autónomo de un helicóptero R44 en octubre de 2024. La mayor carga útil y alcance del R44 lo han convertido en una plataforma ideal para aplicaciones agrícolas. El enfoque actual de Rotor es la ingeniería de confiabilidad y la certificación para garantizar que los sistemas sean robustos y estén listos para su implementación comercial.
Actualmente, Rotor ofrece el R44 no tripulado en una configuración utilitaria, llamado “Airtruck”, o en una configuración agrícola, el “Sprayhawk”. El Sprayhawk nació del gran interés de los operadores de aviación
(Continúa en la página 26)
que se acercaron a la empresa y deseaban utilizar la tecnología para aplicaciones aéreas.
El Sprayhawk es un avión totalmente no tripulado pilotado por un piloto remoto en tierra. El piloto remoto debe tener una licencia de helicóptero comercial con las licencias de aplicador necesarias, que son los mismos requisitos que para las aeronaves tripuladas. En algunos casos, la FAA requiere un observador visual adicional. La visión de Rotor no es reemplazar al piloto, sino mejorar la seguridad en operaciones agrícolas, al igual que el control de crucero o la tecnología de asistencia para mantener el carril en los automóviles. Debido a restricciones reglamentarias, el helicóptero deberá ser remolcado hasta el campo. Rotor suministra el Sprayhawk junto al remolque para su transporte. Una vez en el campo,
el helicóptero puede comenzar la aplicación aérea estándar, incluida la carga en tierra o mediante camiones.
Se espera que los costos operativos y de seguro sean inicialmente similares a los del helicóptero R44 tripulado, aunque probablemente disminuirán a medida que se establezca un historial de seguridad. Se prevé que los gastos de mantenimiento sean iguales o inferiores a los del R44 tripulado, mientras que, según Rotor, la retención de valor del avión podría superar la de su contraparte. Rotor también planea brindar recomendaciones a los proveedores de seguros que se sientan cómodos con la tecnología autónoma y ha estado en contacto con varios suscriptores.
(Continúa en la página 28)
• Reparaciones y servicios completos de aeronave
• Mantenimiento estructural
• Mantenimiento de turbina
• Modificaciones
• Servicio de líneas
• Pintura
Además de ser un taller certificado por la FAA, también somos especialistas en H80 Lubus Hrdina. Contáctanos para coordinar tu mantenimiento, reparación, y trabajo de garantía. tom@midcont.com lubos@midcont.com / 800-325-0085.
El retrofit Sprayhawk para los operadores de R44 existentes incluye un remolque de transporte.
Rotor se ha asociado con AgNav como proveedor exclusivo de gestión integrada de misiones y control de pulverización de precisión para Sprayhawk. AgNav y Rotor han invertido en un extenso trabajo de ingeniería para que la integración sea perfecta.
Los kits de modernización para helicópteros R44 existentes estarán disponibles primero, y se planea colaborar con Robinson para construir nuevas aeronaves autónomas. Todo el equipo necesario para convertir el helicóptero viene con la adaptación, incluido un remolque de transporte y un sistema AgNav.
(Continúa en la página 30)
Los reglamentos actuales exigen que el Sprayhawk sea transportado al campo para su aplicación en remolque.
Rotor ya logró un hito importante al obtener la aprobación para operaciones comerciales en Brasil, lo que marca su entrada al mercado global. Mientras tanto, la aprobación en Estados Unidos se encuentra pendient. Las operaciones iniciales serán realizadas bajo las normas de la Parte 137 para aviones agrícolas. Además, las nuevas regulaciones para aeronaves no tripulados de gran tamaño que está desarrollando la FAA podrían ofrecer vías de certificación alternativas para la tecnología de la empresa.
La seguridad sigue siendo un pilar para la innovación de Sprayhawk. La aeronave está equipada con múltiples sensores, inluyendo cámaras, LiDAR y radar (actualmente en desarrollo), para una detección integral de obstáculos. Estas características permiten el mapeo previo y durante la operación, dándole al sistema una “memoria” de los obstáculos para un conocimiento constante. Sprayhawk equilibra la automatización y el control del piloto para mantener la seguridad sin comprometer la flexibilidad operativa.
La compañía también está mejorando el entorno operativo, con estaciones de control en tierra diseñadas para mejorar la comodidad y el rendimiento del piloto en un entorno más espacioso y controlado en tierra.
La compañía está desarrollando dos tipos de configuraciones para sus estaciones de control en tierra: una configuración de tamaño completo con control de paso cíclico, paso colectivo y pedales en un formato de entrenamiento de dos asientos, y una versión compacta adecuada para camionetas, completa con un mástil de antena y controles portátiles. Si bien la integración de los cascos de realidad virtual sigue siendo especulativa, representa una posibilidad interesante para operaciones futuras.
El sistema Sprayhawk apunta a un promedio de 240 acres (97 hectáreas) por hora a una velocidad óptima de 55 nudos, con una franja de 65 pies (19.8 mts) y giros de 20 segundos (suponiendo un campo rectangular y una tasa de aplicación de 2 galones por acre). Si bien el desempeño actual se encuentra en las primeras etapas de desarrollo, el objetivo es lograr una automatización consistente que coincida con las capacidades de los mejores pilotos, beneficiando a una parte importante de los operadores agrícolas.
Los sistemas autónomos están remodernizando las habilidades requeridas en la aviación agrícola. Las operaciones de Sprayhawk exigen calificaciones de piloto al igual que las aeronaves tripuladas tradicionales, enfatizando la cultura de seguridad, la gestión de contingencias y la experiencia en aplicaciones químicas. Los aplicadores autorizados seguirán desempeñando un papel fundamental para garantizar el éxito operativo.
Rotor enfatiza la colaboración con sus “socios de desarrollo en conjunto” para garantizar que su tecnología satisfaga las demandas agrícolas del mundo real. Al ofrecer opciones de compra y alquiler de bajo costo, la empresa tiene como objetivo atraer a los primeros usuarios para que puedan brindar comentarios valiosos durante su desarrollo. La empresa mantiene a los pilotos y operadores agrícolas a la vanguardia de su desarrollo, con el objetivo de complementar, no reemplazar, el aplicador aéreo.
LUCHANDO CONTRA LA FATIGA
por Rebekah Waters, FAA Safety Briefing Magazine
Imagínate esto. Estás con tus amigos viendo el gran partido. Te das el gusto de tomar alguna bebida alcohólica y comer algo rico; ¡solo un poco, no hará daño!
Se está haciendo tarde, pero el partido está muy peleado. Queres llegar a casa tan pronto como termine el partido porque mañana trabajas, pero tu pareja quiere quedarse y celebrar la gran victoria. Esto conduce a una discusión que empaña la celebración, por lo que finalmente te vas a casa.
A la mañana siguiente, te quedas dormido, no suena el despertador. No tenes tiempo para ducharte ni desayunar, así que tomás un café rápido mientras salís corriendo. El tráfico es denso y tu temperamento te domina cuando un conductor no te deja pasar y casi perdes la bajada de la autopista. ¡Llegás al trabajo justo a tiempo! Cansado y un poco estresado, retomas la inspección anual que empezaste el día anterior casi de modo automático. A la hora del almuerzo, comes alguna comida rápida con una bebida energética y luego volvés al trabajo. Las festividades de la noche anterior comienzan a pasarte factura a medida que avanza el día. Tomás un poco más de café y seguís adelante hasta el final del día laboral. Mientras te quedas atrapado en más tráfico de camino a casa, te invade un mal presentimiento. ¿Usaste el torque correcto en los tornillos de la tapa de cilindros?
¿Comprobaste la dirección correcta de movimiento de los alerones después de reemplazar el cable desgastado?
La fatiga afecta tu capacidad para realizar tu trabajo de diversas maneras.
La FAA incluye la fatiga en la lista “Dirty Dozen”, “La Docena Sucia” en español. Una lista de doce causas comunes de errores de factores humanos que representan aproximadamente el 80% de los errores de mantenimiento. La fatiga, un estado fisiológico de capacidad de rendimiento mental o físico reducida, puede ser causada por uno o más problemas de estilo de vida, como el estrés, la falta de sueño
o ejercicio, la mala alimentación, el consumo de alcohol e incluso medicamentos de venta libre, como los que se usan para tratar las alergias o la tos. Todos experimentamos fatiga de vez en cuando, pero en el mundo del mantenimiento de aeronaves, puede tener consecuencias mortales.
La fatiga afecta tu capacidad para realizar tu trabajo de diversas maneras. Puede afectar tu capacidad para tomar buenas decisiones. Tu atención a los detalles se ve afectada. Cuando estás fatigado, no sos tan cuidadoso y podés olvidar pasos o procedimientos importantes. Algunos estudios han demostrado que conducir fatigado puede ser tan peligroso como conducir ebrio. Lo mismo puede decirse de realizar tareas de mantenimiento cuando estás fatigado.
Entonces, ¿qué puedes hacer para combatir la fatiga y todos los peligros que conlleva?
Para ganar la batalla contra la fatiga hay que empezar por dormir. La mayoría de las personas no duermen las ocho horas que todos necesitamos para despertarnos bien descansados. Además de este requisito básico, también es importante la higiene del sueño. Dejá de tomar cafeína al menos seis horas antes de acostarte. Limitá el tiempo que pasas frente a una pantalla por la noche y abstente de hacerlo por completo en la hora anterior a dormir. Intentá no hacer ejercicio en las horas previas a la hora de acostarte. Haz que tu dormitorio sea lo más relajante y cómodo posible.
Además de mejorar tus hábitos de sueño, existen otros factores de estilo de vida que te ayudarán a combatir la fatiga. Hacé mucho ejercicio con regularidad, en el momento adecuado del día. Intentá llevar una dieta sana y equilibrada y limitá el consumo de alcohol. Tené en cuenta los efectos secundarios de todos los medicamentos que tomas, incluidos los de venta libre. Buscá formas saludables de lidiar con el estrés, como hablar con un amigo, dar un paseo o incluso probar la meditación.
La fatiga puede aparecer de repente y afectar tu capacidad para trabajar de forma segura, así que cuidate. ¡Las aeronaves a las que les realizas mantenimiento y las personas que vuelan en ellas cuentan con vos para garantizar su seguridad!
Thrush Aircraft Visita Ecuador para Realizar una Demostración del 710 Fire Bird
El equipo de Thrush Aircraft viajó recientemente a Ecuador y se reunió con oficiales del Ministerio de Obras Públicas, del Ministerio de Transporte, así como representantes del Departamento de Gestión de Riesgos, el Director de Aviación Civil, Comandantes de la Fuerza Aérea y con los Cuerpos de Bomberos de múltiples ciudades del país.
Después de una presentación formal del vicepresidente de Thrush, Kevin Pierce, el piloto de Thrush Juan Mior realizó una demostración del Thrush 710P Fire Bird.
Este es uno de los varios programas en los que Thrush está trabajando para ayudar a proteger a los países de todo el mundo que sufren con mayor frecuencia devastaciones cada vez mayores por los incendios forestales.
(Todas las fotos cortesía de Aviación Guayaquil)
Juan Mior, piloto de Thrush
A TEMALA
8 0+ INS TALADOS
•Distancia de despegue reducida unos 475 feet
•Considerablemente más silencioso en tierra (desde afuera)
•Considerablemente más silencioso en vuelo (desde afuera)
•Mejor respuesta de los comandos en virajes con carga
•Notable cambio de peso en el timón
•Pruebas realizadas a 5,250 pies de elavación
Incremento adicional de hasta 233.6 HP al eje
Hasta 584 libras de incremento en empuje
Distancia de despegue más cortas
Aumento de la performance de ascenso
HECHO EN ESTADOS UNIDOS
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de Desarrolladora a Operadora de Drones Agrícolas
Por Ernesto Franzen. Fotos de ARPAC y Ernesto Franzen
Dron DJI durante aplicación.
Era el año 2008 y el Aero Boero AB-115 acababa de despegar del Aeroclube de Bagé (RS) en un vuelo de entrenamiento cuando aparecieron llamas bajo el capot del motor...
El joven instructor de vuelo Eduardo da Costa Goerl emprendió inmediatamente el regreso a la pista del Aeroclub, pero el fuego se propagó muy rápidamente y, para salvarse a sí mismo y a su alumno, acabó teniendo que aterrizar fuera de la pista. Afortunadamente, Eduardo y su alumno salieron del lugar con solo algunos moretones y quemaduras. El accidente no impidió que Eduardo siguiera con su carrera en la aviación, convirtiéndose en primer oficial de la entonces TAM Linhas Aéreas en 2010. En 2014, Eduardo compró un dron recreativo para tomar fotografías, y durante un vuelo entre Buenos Aires y Porto Alegre, encontró una revista en la cabina de pasajeros con un artículo sobre drones y otro sobre aviación agrícola. Mientras el avión atravesaba la región de Bagé, se acordó de tres amigos suyos que volaron aviones agrícolas allí y que sufrieron graves accidentes durante aplicaciones aéreas. Todo esto en conjunto desencadenó el momento de iluminación que lo llevó a pensar si los drones podrían realizar aplicaciones aéreas sin que los pilotos tuvieran que correr riesgos.
en ese momento construir su propio dron fumigador, encargando una estructura de fibra de carbono para un octocóptero a una empresa coreana, e integrando en él componentes “listos para usar”, como ocho motores eléctricos, rotores y baterías, así como un sistema de control. Una vez que tuvo un dron pilotable, Eduardo comenzó a ensamblar un sistema de pulverización para dron, también con componentes fácilmente disponibles como botellas PET y mangueras de jardín.
Eduardo buscó entonces en Internet drones para fumigar cultivos y sólo encontró el Yamaha R-MAX, un pequeño helicóptero no tripulado de diseño convencional, propulsado por gasolina, utilizado en Japón para fumigar cultivos desde los años 90. Envió un correo electrónico a Yamaha, pero no le respondieron en ese momento; Fue mucho más tarde, en 2018, cuando Yamaha se acercó a ARPAC, convirtiéndose en su accionista en 2021. Ante esto, Eduardo decidió
Este primer prototipo nunca pulverizó ningún cultivo, utilizándose únicamente para rociar agua en pruebas. Su estructura se encuentra ahora colgando como una lámpara del techo de las instalaciones de desarrollo de ARPAC, pero durante una de estas pruebas, en un campo cerca de una autopista, un hombre que pasaba por allí se detuvo y se acercó a hablar con Eduardo. Era el presidente de una gran empresa de implementos agrícolas y trató de comprar allí mismo el proyecto. Esto ayudó a convencer a Eduardo de que tenía un producto viable en sus manos. Finalmente, dejó de volar para la aerolínea y comenzó a trabajar a tiempo completo en su startup, ARPAC Indústria de Aeronaves S.A., o como él prefiere llamarla, simplemente ARPAC, con sede en su ciudad natal, Porto Alegre, RS. El acrónimo ARPAC significa ““Aeronaves Remotamente Pilotadas de Alta Capacidade”, en español “Aeronave de Alta Capacidad Pilotada Remotamente”.
(Continúa en la página 38)
Eduardo da Costa Goerl montando su primer dron agrícola.
El primer sistema de pulverización improvisado, sólo para rociar agua en vuelos de prueba de concepto.
En 2016, Ênio Freitas, ingeniero eléctrico, se unió a ARPAC y, según cuenta, “empezamos a aprender todo lo que no sabíamos”. Para ese momento, el DECEA–Departamento de Control del Espacio Aéreo–finalmente había creado reglas para los drones, imponiendo un límite de 10 kg para los drones de Clase 3–aquellos que, siempre que operen en la línea de visión del operador y por debajo de los 400 pies AGL, no requieren certificación de aeronavegabilidad–.
Construyeron un nuevo dron de 10 kg compatible con la Clase 3 y ese mismo año comenzaron a ofrecer servicios de pulverización a empresas agrícolas, pero fueron rechazados
Enio
Las
debido a la pequeña capacidad de sus drones. Un punto de inflexión fue cuando descubrieron las aplicaciones de agentes de control microbiológico, como los huevos de Trichogramma galloi y Cotesia glomerata. Se trata de pequeñas avispas que parasitan a los barrenadores de la caña de azúcar y, para un control efectivo de esta plaga, sus pequeños huevos pueden esparcirse por los campos de caña de azúcar en un volumen de apenas 1 gramo por hectárea. Eduardo y Ênio comenzaron a realizar esta aplicación en asociación con el veterano empresario de aviación agrícola José Paulo Rodrigues Garcia, de Garcia Aviación Agrícola, en Ribeirão Preto, São Paulo. Como informamos sobre esta empresa en nuestro número de
(DE IZQ. A DER.):
Freitas, Eduardo Goerl, José Paulo Garcia y Lucas Klein de Brito, en Ribeirão Preto.
aplicaciones de pesticidas biológicos dieron un fuerte impulso a la empresa en su momento.
La estructura del primer dron fumigador que montó Eduardo Goerl, ahora utilizado como lámpara en la nueva sala de desarrollo de proyectos de ARPAC.
noviembre de 2017, García utilizó el avión fumigador más pequeño de su flota, un Piper Pawnee, para realizar este tipo de aplicación, con los huevos de Trichogramma galloi en un pequeño frasco en la cabina. Descubrieron que un dron ARPAC, cargado con solo 100 gramos de huevos en lugar de 10 kg de productos químicos, podía volar a potencia reducida durante mucho más tiempo (hasta 35 minutos) y cubrir 100 hectáreas con una sola carga. Este es un excelente ejemplo de cómo los drones pueden complementar a las aeronaves agrícolas de mayor tamaño,
IZQUIERDA: Dron ARPAC configurado para esparcir huevos de avispas Trichogramma galloi y Cotesia glomerata.
en este caso llevando a cabo una aplicación especializada de manera mucho más eficiente y a un coste mucho menor.
Esto le dio a ARPAC un gran impulso para convertirse en una operación comercial de drones y en 2018 ya tenían una base operativa en Jaú, São Paulo, desde donde trabajaba bajo contrato con Raízen, la división de biocombustibles de Shell en Brasil. En busqueda del mejor mercado para aplicaciones con drones,
(Continúa en la página 40)
ARRIBA: Aplicación en uvas, Rio Grande do Sul.
Primera sede de ARPAC en Jaú-SP, recibiendo la visita de los accionistas, entre ellos personal de Yamaha.
Equipo de ARPAC en el campo, realizando una aplicación aérea con un dron. El “piloto” del dron permanece en la plataforma, para que pueda ver el dron por encima de la caña de azúcar.
ABAJO: A la izquierda se puede ver el generador y las baterías cargándose.
han realizado trabajos en café, arroz, maíz, soja, sorgo, plátanos, uvas y otros, en los estados de São Paulo y Rio Grande do Sul. Al mismo tiempo, desarrollaron un dron con detección de imágenes para Taranis, una empresa israelí que utiliza Inteligencia Artificial para localizar malezas en cultivos. Con el mismo razonamiento de que un dron más liviano vuela más tiempo con una sola carga de baterías, reemplazaron el sistema de pulverización con la cámara Taranis en su dron y lo volaron sobre los cultivos para localizar con precisión las malezas invasoras. En esta tarea, ARPAC voló sobre 100.000 hectáreas para Taranis desde bases en Passo Fundo/RS, Piracicaba/SP, Jataí/GO y Sorriso/MT.
Camión de apoyo para drones de mayor capacidad.
En 2020, ARPAC ya estaba bien establecida en la industria de la caña de azúcar, pero aún tenía problemas con el límite de 10 kg para aplicaciones de pesticidas, especialmente mientras algunos competidores operaban drones más grandes fuera de las reglas. Sin embargo, en 2023 DECEA cambió inesperadamente la limitación de peso para los drones de Clase 3 en Brasil, de 10 a 25 kg, al tiempo que simplificó las reglas para los drones de Clase 2 (que pesan hasta 150 kg) utilizados en operaciones agrícolas. ARPAC no tenía ningún dron de diseño propio preparado para estas capacidades, por lo que decidió comprar drones DJI que ya estaban disponibles en el mercado.
Hoy, ARPAC cuenta con 14 drones DJI, modelos T30 y T40, respectivamente para 30 y 40 kg de pesticidas, además del Mavic 3E para mapeo aéreo. Operan en ocho localidades de los estados de São Paulo, Goiás y Minas Gerais, tratando casi exclusivamente caña de azúcar, ya que este es el cultivo con el mayor período de pulverización con drones en Brasil, de diciembre a julio. Algunas de sus aplicaciones son complementarias a la pulverización aérea convencional realizada por las aeronaves de ala fija, por ejemplo, en el tratamiento de plagas localizadas de malezas en grandes campos de caña de azúcar, el llamado “picking”.
Los drones ARPAC son operados por equipos formados por un “piloto” de drones y un técnico agrícola que mezcla los productos y los carga en los drones. Para desplazarse a los lugares de fumigación se utilizan camionetas especialmente adaptadas. Estos, transportan un dron y todo el equipo necesario para premezclar los pesticidas, así como un generador para cargar las baterías, y están equipados con una plataforma elevada donde se sitúa el “piloto” del dron para observarlo durante la pulverización. Las jornadas de estos equipos suelen empezar muy temprano, entre las 3 y las 4 de la mañana, para aprovechar su limitada ventana de operación; Dado que los drones son más adecuados para aplicaciones de bajo volumen, son más susceptibles a problemas de calor y baja humedad.
(De izq. a der.): Ênio Freitas, el autor, y Eduardo Goerl, con un dron ARPAC en desarrollo para la industria de exploración petrolera en alta mar.
La adopción de los drones DJI no significa que los días de ARPAC como desarrollador de drones hayan terminado; Eduardo, Ênio y su equipo siguen desarrollando drones especializados con algunas soluciones muy creativas para la industria petrolera offshore. También tenían en construcción un gran dron fumigador de cultivos con un revolucionario sistema de propulsión híbrido cuando la inundación de 2024 en Rio Grande do Sul afectó la sede de ARPAC en Porto Alegre (la empresa se mudó después de eso) y mantuvo el prototipo sumergido durante varios días. Debido a los daños causados por la inundación, este proyecto está actualmente suspendido, pero dados los logros de este joven equipo de emprendedores, no nos sorprenderá si pronto vemos un nuevo dron diseñado por ARPAC cambiando el panorama de las operaciones agrícolas con drones en Brasil.
ARRIBA: Nueva base operativa de ARPAC en Jaú, SP, desde 2023.
ESOS MOLESTOS PUNTOS CIEGOS
por Ted Delanghe
Una de las muchas cosas fascinantes de nuestro complejo sistema de visión es que tenemos puntos ciegos. ¿Alguna vez mientras conducias, miraste por el espejo para cambiar de carril y creíste que no venía nadie, y luego giraste la cabeza para confirmarlo y recién ahí te diste cuenta de que había un auto al lado tuyo? Ese es un ejemplo de punto ciego, cuyo término médico es escotoma.
(Continúa en la página 44)
¡Encontrá tus puntos ciegos!
Mantené el ojo izquierdo cerrado y junta los pulgares en posición vertical, con el brazo extendido hacia adelante, cubriendo algo como un reloj o un interruptor de luz en la pared.
Mové lentamente el pulgar derecho hacia la derecha mientras mantenés el ojo derecho enfocado en el objeto. Una vez que alcances unos 15 grados de separación entre los brazos, el pulgar derecho desaparecerá (siempre que continúes enfocando el objeto). Si movés el pulgar más hacia la derecha, volverá a aparecer.
¿Por qué no nos sucede a diario? Bueno, nuestro cerebro lo compensa combinando imágenes de ambos ojos para crear una percepción continua.
Un punto ciego también hace referencia, en sentido figurado, a las lagunas en nuestros conocimientos, independientemente del tema en cuestión. Es posible que gran parte de ello no sea importante; por ejemplo, saber que las alas de su avión utilizan una aleación de aluminio 2024 de alta resistencia no es fundamental. Es esencial saber que pueden ser susceptibles a grietas por fatiga y que deben controlarse periódicamente.
Si bien acumulamos una gran cantidad de experiencia práctica a medida que ganamos más y más tiempo de vuelo, todos somos susceptibles a los puntos ciegos. Ya sea debido a una omisión o simplemente a por olvidar algo aprendido hace mucho tiempo. ¿Recordás cuando calculabas datos de performance utilizando gráficos y tablas durante el curso de piloto comercial? Revisarlos puede ser una experiencia humillante, ya que seguramente no te acuerdes mucho, aunque no mucho tiempo haya pasado, el óxido no tarda en formarse.
Los nuevos entornos, por definición, traen consigo nuevos puntos ciegos. Cada vez que volas a una pista o aeropuerto desconocido, debes adaptarte con calma a su diseño, longitud, anchura, superficie, etc. Lo que no conocés (esos molestos puntos ciegos) es lo que puede meterte en serios problemas rápidamente. Esto es especialmente importante en la aviación agrícola, donde muchas veces las pistas de aterrizaje son básicas, con pocas o ninguna señalización, sin mangas de viento, etc.
Este es un ejemplo de “punto ciego” que experimenté. Estaba volando un Thrush S2R con otro piloto (a quien
llamaré Dave). Dave volaba un Dromader, operamos desde una pista de pasto que no conocíamos orientada de sur a norte con una pendiente descendente en ese sentido. Ambos estábamos sacando las primeras cargas, y Dave iba primero.
Tenía la intención de despegar contra el viento y cuesta arriba con mi carga estándar para el primer viaje. Dave había elegido rodar cuesta abajo y con viento de cola para despegar. Como no sabía el tamaño de su carga (descubrí más tarde que era una carga completa), no le di mucha importancia.
Estaba en el área de carga en el extremo norte de la pista, observando el despegue de Dave desde el sur. No me preocupé hasta que estuvo bastante avanzado en la pista con su rueda de cola todavía en el suelo. Recuerdo que pensé “eso va a estar muy cerca” cuando pasó con las ruedas principales apenas en el aire, pero con la rueda de cola todavía en el suelo. No recuerdo haber visto eso antes en ningún avión.
Mientras desaparecía en una nube de polvo, vi lo que inicialmente percibí como una enorme explosión blanca. Lo que siguió fue nada menos que un milagro. Justo más allá del extremo norte de la pista había un valle poco profundo. Dave se había salido de la pista, tambaleándose para levantar vuelo, y luego se había estrellado cuesta arriba en el lado opuesto. La explosión blanca fue la compuerta de su tolva que se abrió con el impacto.
No hubo otros daños aparte de la compuerta de la tolva rota. Charlamos luego y me dijo que no estaba seguro de qué opción de despegue era la mejor, pero que pensaba que el Dromader tenía suficiente potencia para manejar la situación. No fue así, y este es un ejemplo de un punto ciego (por ejemplo, la tercera opción de una carga pequeña) casi provocó un desastre.
Factores Humanos
“Lo único que necesito son unas buenas horas de sueño y un café fuerte y bueno. Recuperaré el sueño perdido en la temporada baja”.
He escuchado este y otros comentarios similares de pilotos con distintos niveles de experiencia. Si bien la mayoría de ellos son conscientes de los efectos de la falta de sueño y la fatiga resultante, ese conocimiento puede pasarse por alto cuando las exigencias del vuelo, independientemente de nuestro nivel de experiencia, son considerables.
Los puntos ciegos son de todo tipo y gravedad. Al principio de mi carrera agrícola, descubrí que, independientemente de lo en forma que estés, los efectos combinados de la falta de sueño, el estrés y la fatiga pueden provocar que un accidente ocurra en cualquier momento. Me ocurrió mientras aplicaba un tratamiento con un Super Brave sobre un terreno recién sembrado. Venía la lluvia y el dueño del campo estaba decidido a terminar el trabajo antes de que se largue a llover, lo que significaba trabajar durante bastantes horas.
Sentí lo mismo que muchos pueden relacionar con el ¨cabeceo¨ mientras manejan largas distancias, pero a unos pocos metros del suelo. Todavía puedo recordar el violento temblor de cuando las ruedas tocaron al suelo, lo que afortunadamente provocó un gran rebote y me despertó. Solo me quedaban unos pocos galones en la tolva, así que finalicé en ese momento y me dirigí de regreso a la base de operaciones para verificar que la aeronave no tuviera señales de daño y disfrutar de un buen descanso. El punto ciego aquí fue no apreciar lo cansado que estaba.
Si bien los pilotos suelen ser conscientes de los efectos del estrés y la fatiga, no siempre aprecian plenamente cómo estos factores influyen en la toma de decisiones y las funciones cognitivas. Esto es particularmente cierto en la aviación agrícola, donde una larga fila de agricultores ansiosos se juntan en la puerta de tu hangar y se pelean para que trates sus cultivos cuanto antes.
¿Cómo podemos mitigar el efecto de los puntos ciegos en nuestros conocimientos? A continuación, se presentan algunas estrategias proactivas para ayudar a eliminar los puntos ciegos.
• Revisá periódicamente tus conocimientos para identificar información obsoleta o faltante.
• Incentive a su personal a participar e informar cualquier tipo de riesgo, mejora o falta de claridad en procedimientos.
• Para garantizar que se cubran diversas perspectivas, obtené información de múltiples fuentes, incluyendo la de expertos en la materia y otras personas de la industria.
• Mantenete actualizado con las tendencias de la industria y los nuevos desarrollos para integrar información relevante rápidamente.
Por último, planifique siempre de forma conservadora los factores críticos (tamaño de la carga, carga de combustible, longitud de pista necesaria, etc.). Esto ayudará a minimizar esos molestos puntos ciegos.
CONSELHO DE CRAYMER
Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com
¿Es una Plantada de Motor en Vuelo?
La comunicación clara a veces puede resultar un desafío. Lo que una persona siente o percibe puede desafiar las creencias y la realidad.
No estoy tratando de ponerme filosófico; Sólo intento señalar que la perspectiva puede influir significativamente en la comunicación.
He tenido discusiones sobre motores que se “plantan” en vuelo. Aunque esto puede suceder, en mi opinión y estimación, es raro. Lo más probable es que un cambio de potencia o hélice haya alterado las operaciones de la aeronave. El avión ha perdido potencia por cualquier motivo, pero la comunicación que nos han enviado es que el motor se paró.
A la hora de poner en marcha la PT6, se acciona el motor de arranque/generador, se encienden los ignitores y se observa una indicación de presión del aceite. Esto comienza a hacer girar el compresor y se observa un aumento de Ng (velocidad del compresor). Se busca obtener la cantidad máxima de Ng antes de agregar combustible. El Ng mínimo que se debe obtener es del 12%. Si no se puede alcanzar este nivel, hay que abortar la puesta en marcha e investigar. El problema más común son las baterías.
Para comunicarnos eficazmente, debemos darnos cuenta de que todos somos diferentes en la forma en que percibimos el mundo y utilizar este conocimiento como guía para nuestra comunicación con los demás.
Quiero discutir aquí cómo funciona el PT6A y por qué una plantada real en vuelo es muy rara. Desde el punto de vista operativo, me han escuchado a mí y a otros decir muchas veces, durante las clases de capacitación y discusiones, que un motor seguirá funcionando mientras tenga combustible. Repasemos cómo funciona un motor y por qué esa afirmación es cierta.
Tony Robbins
Para evitar problemas con la batería, recomendamos utilizar una fuente de alimentación a tierra para la puesta en marcha. El arranque es uno de los momentos de más exigencia para las baterías. Una vez que el Ng haya acelerado más del 12%, se puede avanzar la palanca de combustible a la posición de ralentí en tierra. En turbinas antiguas con el boletín de servicio que utiliza bujías incandescentes en lugar de ignitores de chispa, se debe permitir que el Ng se estabilice durante unos cinco segundos antes de agregar el combustible. Una vez que se haya obtenido el ralentí, se puede desconectar la alimentación a tierra, cambiar el motor de arranque al modo generador y apagar los ignitores.
Si existe un problema con algo en el sistema de aire que controla la cantidad de combustible entregado, o si hay un problema con el control de combustible, ¿cuál es el resultado? El control de combustible no deja de enviar combustible al motor. Sin embargo, reduce la tasa de combustible a un nivel al que hacemos referencia como flujo mínimo (o min). Esta cantidad de combustible es suficiente para mantener el motor en marcha.
Es por eso que muchas veces, después de tener un problema y aterrizar el avión, el piloto aún debe tirar de la palanca de combustible hacia atrás para cortar y parar el motor. Esto será algo menor que el ralentí en tierra, pero es suficiente para mantener
el motor en marcha. En caso de emergencia, esto permite que el avión aterrice de forma segura. Mantener el motor funcionando al flujo mínimo también permite al piloto usar la anulación manual, si está equipada, para aterrizar de manera segura.
Si al volar de repente el motor vuelve al flujo mínimo, se sentirá como si el motor se hubiera parado. Sin embargo, en la mayoría de los casos todavía está funcionando. Ha habido casos donde se ha producido una parada en vuelo. Si tiene una falla catastrófica en los componentes del motor, esto podría suceder.
darnos cuenta de que todos somos diferentes en la forma en que percibimos el mundo y utilizar este conocimiento como guía para nuestra comunicación con los demás”.
Sin embargo, la causa más común que he visto es que el motor/avión se queda sin combustible. Esto ha sucedido más de una vez. Cuando los días se alarguen y estén cansados, recuerden todo el entrenamiento que han realizado. Recuerden tomar un respiro, un momento y cargar combustible.
En mis muchos años en la Tierra, se ha hecho evidente que la comunicación es algo con lo que todos luchamos pero que es de vital importancia. También me parece interesante que en los países que he visitado donde no hablo el idioma, todavía puedo comunicarme con otros mecánicos sobre temas relacionados con el motor. Si trabajamos juntos para comprender los puntos que cada uno de nosotros intenta transmitir, ganaremos comprensión y conocimiento. Tony Robbins dijo: “Para comunicarnos eficazmente, debemos
Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aviones propulsados por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado A&P, Robert ha desempeñado todos los trabajos en un taller de revisión de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert ha sido elegido por la junta de la NAAA como miembro de la Junta de Propulsión Aliada.
Puede comunicarse con Robert al robertc@covingtonaircraft.com o al 662-910-9899.
Visítenos en covingtonaircraft.com
Cuando se trata de Servicio y Soporte de la turbina PT6A, hay una fuerza inigualable en el
PODER DE UNO.
Durante más de 50 años, Covington se ha mantenido fiel al poder de un motor. Somos una familia. Realizamos mantenimiento de motores de un sólo fabricante. Con un compromiso claro: construir en nuestra empresa una relación con un motor a la vez. Y, siendo el único taller de overhaul designado por la fábrica Pratt & Whitney Canada, nadie conoce mejor la PT6A ni brinda un soporte más incondicional que Covington. Todo con un alto nivel de confianza que simplemente no se encuentra en ningún otro lugar. Llamanos o visitanos hoy. Será un privilegio poner el Poder de Uno a trabajar para usted.
